Морправо.Конвенции.Конспект






ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РЫБНОГО ХОЗЯЙСТВА УКРАИНЫ
КЕРЧЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ






Кафедра судовождения








Конспект лекций по дисциплине
«Морское право. Применение международных конвенций на борту судов»
для студентов направления 6.070.104
«Эксплуатация морского и речного транспорта» дневной и заочной форм обучения специальностей

7. 100.301 «Судовождение», в т.ч. для слушателей ФПО, получающих 2-е высшее образование;
7.100301.01 специализации «Судовождение и промышленное рыболовство»;
7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок»;
7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств»;

























Керчь, 2008г.




Составитель: ст.преподаватель Грищенко В.А., кафедра судовождения КГМТУ
Рецензенты: доцент Пазынич Г.И.,к.т.н., кафедра СВ КГМТУ



Рассмотрено и одобрено на заседании кафедры СВ КГМТУ
Протокол № ___ от _________ 2008г.


Утверждено на заседании методического совета КГМТУ
Протокол № ______ от ____________ 2008г.



















































©Керченский государственный морской технологический университет
СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие
4


МОРСКОЕ ПРАВО
4

1.
История развития морского и рыболовного права
4

2.
Деятельность ИМО и других международных организаций ..
9

3.
Деятельность ФАО по управлению рыболовной отраслью
14

4.
Базовые правовые документы для плавсостава Украины.
15


4.1 Устав флота рыбной промышленности Украины.
15


4.2. Кодекс торгового мореплавания Украины...
18

5.
Правовой статус судна. Судовые документы.
20


5.1.Национальная принадлежность судов. Регистрационные документы судна
20


5.2.«Удобный флаг»...
21


5.3.Порядок регистрации судов в Украине..
21


5.4.Структура судоходных компаний, менеджмент судов
25


5.5.Классификационные документы судна.
26


5.6.Конвенционные документы судна (на примере УПС «Херсонес»)
29


5.7.Технические документы судна (в т.ч. построечные)
34


5.8.Эксплуатационные документы...
35

6.
Морской порт
35


6.1. Обслуживание груза в портах. Начальник порта, права и обязанности ..
35


6.2.Договор морского агентирования. Порядок захода судна в иностранный порт
40


6.3.Контроль за иностранным судном со стороны государства порта.
45


6.4.Таможенные правила Украины...
46

7.
Морская перевозка грузов. Основные термины и понятия
51


7.1.Информация о грузе.
51


7.2.Правовая регламентация международных морских перевозок...
53


7.3.Основные обязанности перевозчика .
59


7.4.Оплата фрахта...
60


7.5.Ограничение ответственности судовладельца и перевозчика
61

8.
Влияние условий контрактов купли-продажи товаров на фрахтование судов.
65


8.1. Условия FAS-free alongside
65


8.2. Условия FOB-free-on-board
65


8.3. Условия CFR-cost and freight.
66


8.4. Условия CIF –cost-insurance-freight...
66


8.5. Условия DES-delivered ex ship ..
66

9.
Договора фрахтования судов).
69


9.1Рейсовый чартер (Voyage Charter
69


9.2.Тайм- чартер (Time-Charter)
69


9.3. Бербоут-чартер (Bare Boat Charter)
70


9.4.Димайз-чартер (Demise-Charter).
70

10
Договор о менеджменте судна..
70

11.
Морская ипотека
70

12.
Правовые аспекты морской буксировки..
71

13.
Суд и арбитраж по морским делам...
73


ПРИМЕНЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ КОНВЕНЦИЙ НА БОРТУ СУДОВ
75

14.
Деятельность МОТ на море, морские конвенции МОТ.
75


14.1 Международная организация труда - МОТ (International Labour Organization –ILO).
75


14.2. Структура МОТ и ее основополагающие документы...
76


14.3. Морские конвенции МОТ.
78


14.4. Международная Федерация работников Транспорта
(англ. – International Transport Federation)...
79


14.5. Профсоюз работников морского транспорта Украины (ПРМТУ)...
81

15.
Конвенция ПДНВ-78/95. Экипаж судна. Командный состав судна. Ответственность членов экипажа
83

16.
Конвенция ООН по морскому праву 1982. .
89


16.1.Внутренние воды
89


16.2.Территориальное море...
90


16.3.Прилежащая зона. Международно-правовой режим..
91


16.4.Правовая классификация международных проливов и каналов..
91


16.5.Морское дно за пределами национальной юрисдикции
94


16.6.Исключительная экономическая зона..
95


16.7.Континентальный шельф..
95


16.8.Открытое море
96


16.9. Воды государств-архипелагов
97


16.10. Международно-правовой режим замкнутых или полузамкнутых морей.
98

17.
Основные принципы международного регулирования рыболовства..
98


17.1.Регулирование промысла в Атлантическом океане
101


17.2.Регулирование промысла в Тихом океане...
102


17.3.Регулирование промысла в Индийском океане..
102


17.4.Регулирование промысла в Антарктике ..
102

18.
Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания. Конвенция СОЛАС-74/88.
102

19.
Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания.. Конвенция о грузовой марке-66г.
107

20.
Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания. Конвенция по обмеру судов-69г
107

21.
Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания. МППСС-72..
109

22.
Международно-правовые нормы предотвращения загрязнения Мирового океана с судов. .
110


22.1.МАРПОЛ 73/78 . Приложение I
112


22.2. МАРПОЛ 73/78. Приложение IV.
113


22.3. МАРПОЛ 73/78. Приложение V..
113


22.4. МАРПОЛ 73/78. Приложение VI.
114


22.5.Национальные нормы предотвращения загрязнения Мирового океана с судов.
116

23.
Порядок проведения сертификации по МКУБ (ISM). Основные задачи МКУБ
123

24.
Требования, предъявляемые МКУБ к компании и к судну...
124

25.
Оказание помощи и спасания на море.
128

26.
Порядок оформления документов при морских происшествия
137

27.
Оформление общей аварии...
149

28
Морское страхование. Договор морского страхования..
156

29.
Список использованной литературы
161


Предисловие
Данный «Конспект лекций предназначен для студентов направления «Эксплуатация морского и речного транспорта» дневной и заочной форм обучения и делится на две части – «Морское право» и «Применение конвенций на борту судов». Целью данной дисциплины является ознакомление будущих специалистов с применяемыми в области мореплавания и рыболовства правовыми нормами, правами и обязанностями плавсостава, возможными правовыми последствиями их действий или бездействий в процессе эксплуатации судна, а также практического ознакомления с рядом документов, применяемых в отрасли судоходства, связанных с заходом судов в порт, морскими перевозками и буксировкой, спасательными операциями, таможенным оформлением грузов, особенностями оперирования и фрахта, а также страхования судов. В «Конспекте» приведен ряд подлинных документов, используемых в ходе различных правовых ситуаций, которые могут встретиться в процессе эксплуатации судна. Однако, столь обширный и сложный предмет, как морское право не может быть уложен в краткий курс лекций и предполагает значительный объем самостоятельной работы студента. Будущий специалист должен четко представлять себе, что вся его профессиональная деятельность регламентируется теми или иными правовыми документами и от того, насколько он сумеет в них ориентироваться, в значительной мере зависит его профессиональный рост.
МОРСКОЕ ПРАВО
1.История развития морского и рыболовного права
Международное право представляет собой систему договорных норм и обычаев, регулирующих международные отношения. Оно бывает публичным (между государствами) и частным (между государствами и частными лицами, юридическими и физическими, как резидентами, так и нерезидентами данных государств). Международное морское право, регулирующее отношения в связи с использованием Мирового океана между государствами, между государствами и субъектами частного права, а также исключительно между субъектами частного права, берет свое начало в глубокой древности и находится в постоянном развитии. Нормы международного морского права совершенствуются, старые нормы дополняются и конкретизируются, а затем уступают место новым.









Морское право регулирует отношения между следующими субъектами права:

а)между владельцами и перевозчиками груза;
б)между судовладельцами;
в)между судовладельцами и экипажами;
г)между судовладельцами и государством флага судна;
д) между различными государствами в области использования Мирового океана;
е)между судовладельцами и страховщиками;
ж) между судовладельцами и портами;

Все эти отношения связаны со следующими областями (т.е. объектами) права:
а) со свободой мореплавания;
б) с перевозками грузов;
в) с промыслом рыбы и морепродуктов;
г) с использованием шельфа;
д) со спасанием людей, судов, грузов;
е) с недопущением загрязнения окружающей среды;
ж) с финансовыми взаиморасчетами между сторонами, использующими Мировой океан;
з) с трудовыми взаимоотношениями в области морского бизнеса;

Источниками международного права являются международный договор (соглашение, конвенция и т.п.), заключенный в результате переговоров, подписанный уполномоченными лицами и ратифицированный органами государственной власти (обычно парламентом) и международный обычай – молчаливое согласие субъектов международного права по тому или иному вопросу, которое носит юридически обязательный характер. К вспомогательным источникам международного права относятся резолюции международных органов и организаций, решения международных или национальных судов, прецедент. Длительное время основным источником международного морского права был международный обычай (хотя договорное право существовало и ранее), однако, начиная с 50-х годов ХХ века, была проделана огромная работа по кодификации морского права

В качестве основных сил, определяющих правовые взаимоотношения в области использования Мирового океана, можно выделить следующие:

а) правительственные и межправительственные органы и организации;
б) судовладельцы, в том числе объединившиеся в разного рода неправительственные организации для защиты своих интересов;
в) общественные экологические организации;
г) профсоюзные организации моряков, транспортных рабочих;

Любая норма международного морского права является в той или иной мере компромиссом интересов вышеуказанных сил. Первоначально стали появляться правила, касающиеся порядка заходов в те или иные порты («обычаи портов»), затем свободы мореплавания, затем порядка перевозки грузов по морю, найма судов, распределения убытков в случае кораблекрушения. Поскольку международные обычаи в области использования морей и океанов складывались в течение долгого времени и одними государствами признавались, а другими нет, возникла острая необходимость кодификации морского права, которая стала возможным лишь в 1947г. с созданием Комиссии ООН по международному праву. В 1958г. в Женеве состоялись I Конференция, а в 1960г. II Конференция ООН по морскому праву, которые не смогли полностью выполнить все задачи в данной отрасли, но определили порядок дальнейшей работы. Только III Конференция ООН по морскому праву (1973 - 82г.) разработала и одобрила всеобъемлющий договор, который имеет назначение регулировать все виды деятельности людей и государств по мирному использованию морей и океанов – «Конвенцию ООН по морскому праву 1982г.» (UNCLOS-82 - United Nation Convention on Law of Seas). Все определения внутренних вод, открытого моря, континентального шельфа, экономической зоны и проч. связаны с вопросом свободы мореплавания и базируются на положениях UNCLOS-82.
Конвенцией называется многосторонний договор, открытый для подписания новыми участниками, который вступает в силу после того, как его подпишут определенное количество участников и ратифицируют законодательные органы стран-участников.
Как правило, для всех международных конвенций есть характерные общие особенности. Любая конвенция по международному праву содержит:
- определения (чтобы все стороны, подписавшие конвенцию одинаково понимали ее суть);
- область применения;
- определенный срок для ее вступления в силу и положения переходного периода;
- положения об альтернативной правовой базе (чтобы те , кто не подписал конвенцию, не имели преимуществ перед сторонами конвенции).
Для судовой администрации, командного состава и экипажей судов под флагом Украины наиболее важными документами, позволяющими практически применять нормы международного морского права в своей профессиональной деятельности являются:
- Кодекс торгового мореплавания Украины, далее КТМУ (распространяется и на суда флота рыбной промышленности);
- для рыболовных судов - Устав флота рыбной промышленности Украины (далее - УФРП);
- процедуры Системы управления безопасностью эксплуатацией судна и предотвращением загрязнения окружающей среды (далее СУБ), в том числе должностные инструкции;
- инструкции властей в портах захода;

Вопросы для самопроверки:

Между какими субъектами и в каких областях регулирует отношения морское международное право?
Что такое конвенция? Какой основной конвенцией регулируется международное морское право в наше время?
Каковы основные и вспомогательные источники международного права?

2.Деятельность ИМО и других международных организаций
В настоящее время система разработки и принятия руководящих и нормативных морских документов в Украине в целом соответствует общемировой практике. Как и в других странах, имеется национальная морская администрация - Министерство транспорта и связи Украины в лице Департамента морского и речного транспорта (Укрморречфлот) для торговых, пассажирских судов и судов технического флота, а для рыболовных судов функции морской администрации частично выполняет также орган, руководящий данной отраслью (за годы независимости Украины он реструктурировался 7 раз, в 2007г. стал Государственным Комитетом рыбного хозяйства Украины).
Наиболее важным органом, регламентирующим вопросы, связанные с международным судоходством является
ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ (ООН)
Существует с октября 1945г., построена на принципах Атлантической хартии (совместной Декларации президента США и премьер-министра Великобритании от 14 августа 1941г). Основной задачей ООН является поддержание мира на планете. Главные органы: Генеральная Ассамблея ООН, Совет Безопасности, Международный суд и Секретариат. Генеральный секретарь с 2007г. г-н Пан Ги Мун (Ю.Корея). Практикуется кроме постоянных 7 комитетов учреждение специальных комитетов и комиссий (например, МАГАТЭ).
МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ (ИМО) при ООН:
(до 1982г. ИМКО – International Maritime Consulting Organization) - межправительственная организация, занимающаяся вопросами морского судоходства. Создана в 1948 г. (функционирует с 1958г). Включает более 120 государств, в том числе Украину. Обеспечивает сотрудничество в области правительственного регулирования и мероприятий, относящихся к техническим вопросам международного судоходства; устраняет дискриминацию в судоходстве; дает рекомендации, осуществляет обмен информацией по вопросам мореплавания, разрабатывает проекты конвенций, соглашений и других документов и рекомендует их правительствам и межправительственным организациям.
Органы ИМО: высший, исполнительный и Секретариат.
Высший орган - Ассамблея - состоит из всех членов ИМО, собирается на очередные (раз в 2 года) и внеочередные сессии, рассматривает основные вопросы, избирает членов Совета, утверждает бюджет, дает рекомендации членам ИМО о конвенциях и правилах по безопасности на море. Вспомогательными органами Ассамблеи являются
Комитет безопасности на море (КБМ, англ.MSC);
Комитет защиты морской среды (англ. МЕPS);
Юридический комитет (англ.LC-Legislation Committee);
Комитет по техническому сотрудничеству (англ.TCC);
Комитет по упрощению формальностей (англ.Facilitation Committee)
MSC открыт для всех членов ИМО, рассматривает вопросы безопасности мореплавания (навигации, строительства и оборудования судов, укомплектования их экипажами, обращения с опасными грузами, предотвращения столкновений и пр.) В рамках MSC функционируют Подкомитеты по противопожарной безопасности, проектированию и оборудованию судов, радиосвязи, по стандартам обучения и несения вахты, спасательным средствам и др. Они создают рабочие группы и группы экспертов для подготовки конкретного вопроса. МЕPS открыт не только для государств - членов ИМО, но и для государств, участвующих в конвенциях, по отношению к которым МЕPS осуществляет определенные функции. Занимается вопросами предотвращения загрязнения моря с судов. Создает необходимые вспомогательные органы.
Совет ИМО - исполнительный орган - состоит из 32 государств, руководит деятельностью ИМО между сессиями Ассамблеи, изучает и передает Ассамблее доклады MSC, МЕPS, LC, назначает генерального секретаря и осуществляет связь с другими организациями. Имеет постоянные и временные вспомогательные органы. К первым относятся Юридический комитет, Комитет по упрощению формальностей и Комитет по техническому сотрудничеству.
Секретариат ведет всю документацию, готовит проекты отчетов, повестку дня конференций, их протоколы и информацию о них для печати. Штаб-квартира находится в Лондоне
Морская администрация Украины (Департамент морского и речного транспорта Министерства транспорта и связи Украины - Укрморречфлот), получив через своих представителей очередную Резолюцию ИМО, вырабатывает соответствующие директивы для судовладельцев всех форм собственности и обязывает их за свой счет заказывать разработку нормативной и руководящей документации в различных сертифицированных Классификационными обществами научных организациях, а затем опять же за свой счет внедрять разработки на судах. Наличие и внедрение строго контролируется через органы государства флага (Инспекции портнадзора, Госфлотинспекцию, Госрыбфлотинспекцию), о ходе этого процесса Морская Администрация отчитывается перед ИМО. Таким образом на судах Украины внедрялась ГМССБ (Глобальная система морской связи и сообщений на случай бедствия), таким же образом внедрялся МКУБ (Международный кодекс управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения окружающей среды), и Кодекс ОСПС (Охраны судов и портовых сооружений).
Кроме того, для судовладельцев-членов неправительственных организаций обязательными являются резолюции этих организаций, объединяющих судовладельцев различных стран, например:
ОКИМФ (Oil Carriers International Marinе Forum), международная неправительственная морская организация, созданная крупнейшими компаниями, перевозящими нефтепродукты, для предотвращения загрязнения окружающей среды. Так, одна из резолюций ОКИМФ (2002г.) требует установку системы наблюдения уровня загазованности в балластных танках – на случай, когда в перегородках между балластными и грузовыми танками появляются трещины, идет попадание нефтепродукта в балласт, а затем в море. Кроме ОКИМФ функционирует и взаимодействует как с ИМО так и с национальными морскими администрациями целый ряд других неправительственных морских международных организаций.

МЕЖДУНАРОДНАЯ ФЕДЕРАЦИЯ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ (ИСФ):
неправительственная организация, созданная в 1909г., объединяющая ассоциации судовладельцев из 30 стран и одного ассоциированного члена (Республика Конго). Федерация занимается исследованием проблем морской торговли для охраны интересов ее членов, оказывает финансовую помощь судовладельцам в случае забастовок. Имеет консультативный статус ИМО. Высший орган - Совет, созываемый ежегодно. Штаб-квартира находится в Лондоне.

МЕЖДУНАРОДНАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА (МПС): неправительственная организация, объединяющая судоходные компании и судовладельцев различных стран, созданная в 1948г. для защиты интересов судовладельцев, флот которых функционирует на основании свободного предпринимательства. Ключевые позиции в МПС занимают судовладельцы Великобритании, а правовой статус определяется ее законодательством.

БИМКО (BALTIC AND INTERNATIONAL MARINE CONFERENCE)
Основана в 1905 г. В Копенгагене, в настоящее время объединяет судовладельцев из 123 стран, включая в себя около 2400 компаний. Судовладельцы БИМКО контролируют 65% мирового торгового флота, на организацию работают около 1400 брокеров и агентов, около 100 клубов обеспечивают взаимное страхование. БИМКО разработала огромное количество проформ важнейших документов, в том числе наиболее распространенные проформы коносаментов, договоров по судовому менеджменту и др., первой начала внедрять электронный оборот документации в морском бизнесе.

Вопросы для самопроверки:
Что такое ИМО, БИМКО, ОКИМФ?
Структура ИМО.
Какова схема управления судоходством Украины?







3. Деятельность ФАО по управлению рыболовной отраслью


ФАО - Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН ([ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] Food and Agriculture Organization, FAO) международная организация под патронажем [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]. Основанная на конференции в [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] г., ФАО действует в качестве ведущего учреждения, занимающегося проблемами развития сельских регионов и сельскохозяйственного производства в системе ООН. Её деятельность направлена на уменьшение остроты проблемы нищеты и голода в мире путем содействия развитию сельского хозяйства, улучшению питания и решения проблемы продовольственной безопасности доступности всем и всегда питания, необходимого для активной и здоровой жизни. ФАО действует как нейтральный форум, а также как источник знания и информации. Помогает развивающимся странам и странам в переходном периоде модернизировать и улучшить [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] и [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ].
Девиз организации: «помогаем построить мир без голода». Специальные программы ФАО помогают странам готовиться к возможному возникновению кризисного положения с продовольствием и, в случае необходимости, предусматривают оказание помощи. В среднем ФАО одновременно осуществляет на местах около 1800 мероприятий. Реализуемые с помощью ФАО проекты ежегодно привлекают более 2 миллиардов долларов пожертвований от учреждений и государств, вкладываемых в развитие деревни и сельского хозяйства. ФАО руководит Конференция государств-членов, созываемая раз в два года. Конференция избирает Совет, состоящий из 49 членов и действующий в качестве руководящего органа между сессиями Конференции.
В 1979 году Конференция установила [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], в дальнейшем поддержанный ООН. Этот день отмечается 16 октября день основания ФАО.
ФАО осуществляет деятельность в четырех основных областях: Во-первых, ФАО выполняет функцию информационной сети. Сотрудники организации, включающие агрономов, специалистов в области лесного, рыбного и сельского хозяйств, диетологов, социологов и экономистов, собирают, анализируют и распространяют информацию, способствующую достижению целей в области развития.
Во-вторых, ФАО делится со своими [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] обширным опытом в области формулирования сельскохозяйственной политики, поддержки, планирования, подготовки законодательства и создания национальной стратегии развития сельской местности и снижения голода. В сложных условиях современного мира с его множеством разнообразных проблем ФАО является нейтральным форумом, где представители государств могут встречаться на равных, обсуждать сельскохозяйственную политику и вести переговоры о соглашениях.
Наконец, информационные ресурсы ФАО используются в многочисленных местных проектах. Для их выполнения мобилизуются финансовые ресурсы, поступающие от промышленно развитых стран, банков развития и из других источников. ФАО оказывает как техническую помощь, так и ограниченное финансирование.
Около 16% потребляемого животного белка человек получает из рыбы, однако истощение рыбных ресурсов, ухудшение окружающей среды и другие проблемы ставят этот источник под угрозу. Международный кодекс ведения ответственного рыболовства ФАО содержит перечень принципов разумного использования рыбных запасов. ФАО оказывает помощь государствам и рыболовным обществам в соблюдении правил Кодекса. Бюджет ФАО финансируется ее членами в виде взносов, размер которых устанавливается Конференцией. Бюджет ФАО на 2002–2003 гг. составил 651, 8 млн. долл. В 2001 году было дополнительно собрано 367 млн. долл. для осуществления 1600 проектов, из которых половина была направлена на разрешение чрезвычайных ситуаций.



4.Базовые правовые документы для плавсостава Украины.
4.1. Устав флота рыбной промышленности Украины, КТМ, их значение для судна

Устав флота рыбной промышленности Украины (далее УФРП), принятый Приказом №43 Государственного комитета Украины по рыбному хозяйству и рыбной промышленности Украины (Госрыбхозпром) от 10.06.1993г. и введенный в силу с 01.08.1993г., является фактическим первым правовым документом, определяющим организацию службы на судах ФРП Украины, которые эксплуатируются под флагом Украины, независимо от их формы собственности. УФРП состоит из 12 глав:

I.
Общие положения;

II.
Судовладелец;

III.
Государственный флаг Украины, флаги и вымпелы, приветствия, встречи, торжества;

IV.
Экипаж судна и основы организации судовой службы;

V.
Командный состав судна;

VI.
Капитан;

VII.
Общесудовая служба;

VIII.
Судомеханическая служба;

IX.
Радиотехническая служба;

X.
Вахтенная служба;

XI.
Организация обеспечения живучести судна, спасения человеческой жизни на море;

XII.
Повседневный распорядок и быт;


Сам перечень глав показывает, что УФРП охватывает все стороны организации вахты, работ, службы, отдыха и быта на судах, как во время рейса, так и на переходе, на стоянке в порту и в ремонте, а также права и обязанности как судовой администрации (капитан, старший или главный механик), так командного и рядового состава. Все наиболее важные стороны службы на судах, определяемые УФРП (в том числе организация ходовых и стояночных вахт, должностные обязанности личного состава), позднее были перенесены в систему управления безопасной эксплуатацией судов (СУБ судна), судоходных компаний (СУБ компании), согласно МКУБ.

Глава I.
Общие положения;

Определяются ряд прав капитана по назначению на должности, распределению работ, общие требования ко всем членам экипажа.

Глава II.
Судовладелец;

Определяется ответственность судовладельца за соответствие судна положениям международных конвенций, резолюций ИМО, за комплектование экипажей квалифицированным персоналом, годным по состоянию здоровья к морской службе, за снабжение судна в рейсе.

Глава III.
Государственный флаг Украины, флаги и вымпелы, приветствия, встречи, торжества;

Определяется порядок несения судном государственного флага Украины, использования флага для приветствия, порядок использования флага для торжественных и траурных церемоний, подъема флага того государства, в чьих территориальных водах находится судно.

Глава IV.
Экипаж судна и основы организации судовой службы;

Согласно УФРП, экипаж судна делится на :
(а) командный состав: капитан, помощники капитана, главный (старший) механик, механики всех специальностей, электромеханики, старший мастер добычи, технолог, начальник радиотехнической службы, радиооператоры, электронавигатор, инженеры, старший мастер по обработке рыбы, руководитель практики от учебного заведения, завпрод, судовой врач (фельдшер), боцман.
Примечание 1. хотя в УФРП и не упомянуто, должность главного механика обычно предусмотрена на плавучих заводах (где имеется старший механик завода, находящийся в его непосредственном подчинении), либо на судах с электродвижением (где имеется старший электромеханик);
Примечание 2: в настоящее время также выделяют «судовую администрацию», т.е. капитана и старшего (главного) механика, в основном при подписании различных документов от имени судна.
Все лица командного состава должны иметь дипломы и квалификационные свидетельства, подтверждающие их право на занятие соответствующих должностей.
Примечание 3: в настоящее время на судах ФРП эти документы должны соответствовать Конвенции ПДНВ-95Р (STCW-95F), а на судах торгового флота Конвенции ПДНВ-78/95.

Судовые службы:
(01) общесудовая, возглавляется старшим помощником, обеспечивает безопасное судовождение и ведение добычи рыбы и морепродуктов; эксплуатацию корпуса судна, палубных устройств и механизмов, навигационных приборов; быт и питание экипажа и пассажиров;
(02) судомеханическая, возглавляется старшим (главным) механиком, обеспечивает эксплуатацию судовых машин и механизмов, техническое состояние технологического и промыслового оборудования;
(03) радиотехническая, возглавляется начальником РТС, обеспечивает связь, навигацию, поисковые приборы;
(04) служба добычи, возглавляется помощником капитана по добыче (ст.мастером добычи), обеспечивает добычу рыбы и морепродуктов, эксплуатацию орудий лова и промысловых механизмов, участвует в обработке улова и перегрузочных операциях;
(05) служба обработки, возглавляется помощником капитана по производству (ст.мастером обработки), обеспечивает обработку рыбы и морепродуктов, перегрузку готовой продукции, эксплуатацию технологического оборудования;
(06) учебная служба (на учебных судах), возглавляется помощником капитана по учебной части, обеспечивает организацию учебного процесса и практики курсантов и студентов;

Для организации службы на судне составляются следующие расписания:
по заведованиям;
вахтенное;
по судовым тревогам;
по швартовным операциям;
по жилым помещениям;

Далее глава определяет ответственность за правильное использование судовых технических средств, за передачу заведования при списании с судна, за сообщения о ненормальной работе судовых технических средств и опасностях, грозящих судну, людям, грузу. Все члены экипажа обязаны выполнять объявленные капитаном аварийные и авральные работы, никто не имеет право убыть с судна без разрешения непосредственного руководителя или покинуть его по окончанию рейса без разрешения капитана. Членам экипажа запрещено приступать к работам или заступать на вахты в состоянии алкогольного или наркотического опьянения или при наличии признаков болезни.

Глава V.
Командный состав судна

Определяются основные обязанности комсостава по руководству действиями подчиненных и управлению судном, их действия при поступлении на судно или перемещении по должности, по приему передаче заведования, ношению формы одежды.

Глава VI.
Капитан

Капитан (на судах советского рыбопромыслового флота эта должность ранее называлась капитан-директор), является руководителем всего экипажа на основах единоначалия и доверенным лицом судовладельца. Все указания, относящиеся к деятельности судна, передаются только капитану, который отвечает за их выполнение. Все распоряжения капитана в пределах его полномочий, подлежат беспрекословному и своевременному исполнению всеми находящимися на судне лицами. Присутствие на борту вышестоящих лиц не снимает с капитана ответственности за выполнение обязанностей.
Капитан имеет право изолировать в отдельном судовом помещении любое лицо, чьи действия создают угрозу судну, людям или имуществу. В случае совершения на борту уголовно-наказуемого деяния капитан обязан произвести дознание, руководствуясь Уголовно-процессуальным кодексом Украины и вправе задержать подозреваемое в совершении преступления лицо и сдать его компетентным органам в первом же украинском порту.
Капитан вправе привлекать к грузовым операциям и обработке улова членов судового экипажа, независимо от их должности, а при аварийных или авральных работах – всех лиц, находящихся на борту судна. Капитан осуществляет подбор и расстановку членов экипажа на судне. Капитан имеет право зарегистрировать случай рождения ребенка или смерти лица, находящегося на борту судна и передать соответствующие документы (в т.ч. завещание и имущество покойного) капитану порта в Украине либо консулу Украины в иностранном порту. Обязанности капитана по подготовке судна к рейсу, в рейсе, на промысле, во время стоянки в порту, при приеме-передаче судна, при ремонте судна описываются процедурами СУБ, куда они, в основном, были перенесены из УФРП.

Глава VII.
Общесудовая служба

Обязанности и права старшего, второго, третьего, четвертого, пятого помощников капитана, судового врача, боцмана, старшего матроса, матросов 1-го и 2-го класса палубной команды, обслуживающего персонала приведены в процедурах СУБ.

Глава VIII.
Судомеханическая служба

Обязанности и права старшего (главного), второго, третьего, четвертого механиков, механика по автоматике, рефрижераторного механика, рефмашинистов, старшего (первого) электромеханика, 2-го, 3-го, 4-го электромехаников, электриков, старших мотористов, мотористов 1-го и 2-го класса также приведены в процедурах СУБ.
Примечание 1 к главам VII и VIII: в связи с тем, что в настоящее время экипажи многих судов, особенно находящихся в частной собственности, значительно сокращены. По своему составу, некоторые из обязанностей, предусмотренных УФРП, особенно связанные с ремонтом оборудования и корпуса судна, как правило, выполняются не членами экипажа по их заведованию, а ремонтными специалистами. Это должно быть предусмотрено процедурами СУБ судна, графиками непрерывного технического обслуживания и должностными инструкциями.

Глава IX.
Радиотехническая служба

В связи с введением системы ГМССБ, в целом ряде судоходных компаний упразднены должности радиооператоров, а практически все помощники капитана проходят обучение работе ГМССБ с оформлением соответствующих сертификатов.

Глава X.
Вахтенная служба

Вахтенная служба на судне требует повышенного внимания и непрерывного нахождения на посту или на рабочем месте. Ответственность за ее организацию в целом лежит на капитане судна, а по заведованиям – на начальниках служб. В течение вахты ведутся вахтенные журналы, никто из вахтенных не имеет права оставлять свой пост без разрешения руководства или передавать другому лицу исполнение своих обязанностей. Основные виды организации ходовой и стояночной вахты, обязанности вахтенных помощников капитана, механиков и прочих специалистов подробно описываются процедурами СУБ на каждом судне.

Глава XI.
Организация обеспечения живучести судна, спасения человеческой жизни на море

Организация обеспечения живучести судна, спасения человеческой жизни на море предусматривает:
постоянное поддержание судна, его устройств, технических средств и снабжения в соответствии с требованиями надзорных органов;
надлежащее наблюдение за окружающей обстановкой, анализ ситуаций и принятие решений;
наличие на борту судна количества членов экипажа, способного обеспечить эффективную борьбу за живучесть;
Основой организации обеспечения живучести судна и, спасения человеческой жизни на море являются расписания по тревогам, определяющие обязанности всех членов экипажа и лиц, находящихся на борту судна, составленные старшим помощником с участием старшего (главного) механика и утвержденные капитаном. В настоящее время все мероприятия по данному вопросу сводятся в «План действий при аварийной ситуации» (Contingency Plan), который является важнейшей и неотъемлемой частью СУБ судна.

Глава XII.
Повседневный распорядок и быт

Капитану предоставляется право устанавливать распорядок дня судового экипажа, в зависимости от условий работы, осуществлять перевод судна из режима ходовой вахты в режим стояночной вахты. УФРП предусматривает традиционную для советского флота систему несения ходовых вахт - 4 часа вахты через 8 часов отдыха, однако в настоящее время на ряде судов, особенно под «удобным флагом», а также флота целого ряда англоязычных стран применяется т.н. «английская» ходовая вахта – 6 часов вахты через 6 часов отдыха. При этом режим работы служб добычи и обработки рыбы может быть установлен иной - например, 8 часов работы через 8 часов отдыха.
Прием пищи рядовым составом осуществляется в столовой команды, за которую отвечает боцман, а командным составом в кают-компании, за которую отвечает старший помощник капитана. Ответственность за помещения судна несут, согласно приказа капитана, те, в чьем заведовании оно находится (Примечание: это особенно важно при таможенном досмотре).

4.2.Кодекс торгового мореплавания Украины
Кодекс торгового мореплавания Украины (далее КТМУ) введен в действие Постановлением ВР Украины «О порядке введения в действие Кодекса торгового мореплавания Украины» от 09.12.1994г. № 277/94-ВР. Это же постановление обязывает в течение 2 месяцев внести предложения на приведение в соответствие с КТМУ всех законодательных актов, что говорит о том, что КТМУ – это документ, превалирующий над всеми остальными актами, касающимися судоходства, мореплавания, промыслового рыболовства и проч.
КТМУ регулирует отношения, возникающие в торговом мореплавании, состоит из 11 разделов, в которые входят 393 статьи. Ряд положений распространяется и на рыболовные суда. Следует помнить, что всегда, когда производятся ссылки на КТМУ, речь идет о законодательстве Украины. В ряде случаев международные нормы, правила и обычаи отличаются от украинского законодательства.

Раздел I.
Общие положения. Глава 1. Общие правила. Глава 2. Сфера действия КТМУ.

Раздел II.
Судно. Глава 1.Общие правила; Глава 2. Регистрация судов и право на флаг
Украины. Глава 3.Судовые документы; Глава 4.Арест судов


Раздел III.
Экипаж судна. Глава 1. Общие правила; Глава 2. Капитан судна


Раздел IV.
Морской порт. Глава 1. Правовой статус и функции морского порта;
Глава 2. Капитан порта; Глава 3. Морская лоцманская служба;
Глава 4. Служба регулирования движения судов;
Глава 5. Морское агентирование; Глава 6.Затонувшее в море имущество.


Раздел V.
Морские перевозки. Глава 1.Общие правила; Глава 2. Договор морской
перевозки груза. Глава 3 .Договор морской перевозки пассажира. Глава 4.
Договор морского круиза


Раздел VI.
Фрахтование судов. Глава 1. Договор фрахтования судов на определенное
время; Глава 2.Договор лизинга судна.


Раздел VII.
Морская буксировка. Глава 1. Общие правила; Глава 2. Портовая
буксировка; Глава 3. Межпортовая буксировка.


Раздел VIII.
Морское страхование. Глава 1. Договор морского страхования.


Раздел IX.
Чрезвычайные морские происшествия. Глава 1. Общая авария; Глава 2.
Частная (необщая) авария; Глава 3. Возмещение убытков от столкновения
судов; Глава 4. Возмещение убытков от загрязнения моря; Глава 5. Возмещение ядерного ущерба; Глава 6 . Вознаграждение за спасение на море; Глава 7. Морские протесты.


Раздел X.
Ограничение ответственности судовладельца. Глава 1.Пределы
ответственности судовладельца; Глава 2. Привилегированные требования;
Глава 3. Морская ипотека.


Раздел XI.
Претензии и иски. Глава 1. Общие правила; Глава 2. Претензии; Глава 3. Исковая давность.


Под торговым мореплаванием в КТМУ понимается деятельность, связанная с использованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, рыбных и иных морских промыслов, разведки и добычи полезных ископаемых, выполнения буксирных, ледокольных и спасательных операций, прокладки кабелей и трубопроводов и иных хозяйственных научных и культурных целей, которая может осуществляться субъектами предпринимательской деятельности, во владении, пользовании или распоряжении которых находятся суда, при обязательном наличии у них (субъектов) специального разрешения (лицензию) на эту деятельность.
Согласно КТМУ капитан торгового судна имеет право владеть зарегистрированным табельным огнестрельным оружием, в КТМУ также определены права капитана судна на реквизицию продовольствия, в случае его нехватки на судне, на продажу части судового имущества, без которого можно обойтись, в случае неотложной потребности судна в деньгах (ремонт, содержание экипажа). Этих положений нет в УФРП Украины, а в остальном полномочия, права и обязанности капитана судна в основном аналогичны и в КТМУ, и в УФРП.

Вопросы для самопроверки:

Что такое УФРП и КТМУ, когда они были введены в действие и для чего служат?
Структура УФРП, права и обязанности капитана, согласно УФРП.
Экипаж судна и основы организации судовой службы.
Организация обеспечения живучести судна, спасения человеческой жизни на море.
Повседневный распорядок и быт, согласно УФРП.
Структура КТМУ. Что такое торговое мореплавание, согласно КТМУ.


5.Правовой статус судна. Судовые документы
Документы, регламентирующие деятельность судна (далее судовые документы) можно условно разбить на пять групп:
регистрационные;
классификационные;
конвенционные;
технические (в т.ч. построечные);
(5) эксплуатационные.

5.1.Национальная принадлежность судов. Регистрационные документы судна
Суда имеют национальность того государства, под флагом которого они вправе ходить. Право на флаг судно приобретает с момента его регистрации на территории данного государства. Каждое государство имеет право на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море, и само определяет условия, на которых оно предоставляет судам право плавать под своим флагом. В 1986 году проходила Конференция ООН, которая завершилась подписанием Конвенции ООН об условиях регистрации судов, к которой Украина пока не присоединилась. Конвенция предусматривает, чтобы среди владельцев судна были граждане того государства, где оно зарегистрировано, а в состав экипажа входила удовлетворительная часть граждан государства флага судна. Участие иностранных граждан в экипаже допускается, если имеется недостаток данных специалистов своей национальности. Ряд государств (Франция, Греция, Украина и др.) не допускают граждан других стран на должности капитанов судов под своим флагом.
В США право флага предоставляется:
(1) судам, построенным в США;
(2) судам, целиком принадлежащим гражданам США;
(3) судам, захваченным во время войны гражданами США и присужденными законно в качестве призов;
(4) судам, конфискованным за нарушение законов США;

Во Франции право флага предоставляется
судам, которые не менее чем на 50 % принадлежат гражданам Франции;
судам, которые управляются судоходными компаниями на территории Франции, чье руководство – граждане Франции.

Между государством и судном должна существовать реальная связь, о чем свидетельствуют специальные документы, которые государство-регистратор выдает судам своей национальности. Судно не имеет права во время плавания, стоянки и при заходе в порт сменить флаг, за исключением перехода права собственности на него (продажи иностранному покупателю или временно, на срок действия бербоут-чартера), для чего оно должно быть перерегистрировано в другом государстве. Только государство флага обладает всей полнотой власти по отношению к судам, плавающим под его флагом. Исключительная юрисдикция государства флага над своими судами в открытом море предполагает, что уголовное, административное или дисциплинарное преследование капитана или другого члена экипажа, необходимость в котором возникает при, например, столкновении судов или ином происшествии, возможна только при участии судебных или административных властей государства флага. Однако полным иммунитетом от действий иностранных властей обладают исключительно военные корабли. Суда коммерческого флота могут быть остановлены и досмотрены в открытом море (См. Раздел 16 - Международно-правовой режим открытого моря). Каждое государство обязано контролировать суда под своим флагом по вопросам безопасности мореплавания, их технического состояния, охраны окружающей среды, вести национальный реестр судов. Для этой цели государство учреждает национальную морскую администрацию

5.2.«Удобный флаг»
Целый ряд государств, в том числе и не имеющих выхода к морю (Монголия, Молдавия, Люксембург и проч.), имеет морские администрации и регистрирует в упрощенном и/или льготном режиме под своим флагом иностранные суда и на своей территории судоходные компании (как правило, это процесс взаимосвязанный), что приносит им немалые прибыли за счет огромного количества зарегистрированных судов.
Упомянутая Конвенция 1986г. не запрещает такую регистрацию, однако против ее категорически выступает ITF (Международный профсоюз работников транспорта), который подписывает с морскими администрациями «удобного флага» договора только после урегулирования вопроса о тарифной сетке заработной платы моряков.
Для регистрации под «удобным флагом» существуют морские адвокатские компании, которые готовят пакет документов и предоставляют их государственным органам (морским администрациям). Обычно после уплаты сборов за регистрацию судоходной компании и судна (судов) судовладелец не платит государству флага никаких налогов, либо очень незначительные налоги. Этот правовой режим называется режимом «удобного флага» и часто используется судовладельцами многих государств - под ним ходит около 60 % мирового тоннажа. Так из судов американских судовладельцев более 30% тоннажа работает под «удобным флагом». Многие страны также имеют т.н. двойные реестры, т.е. суда дальнего плавания зарегистрированы либо в отдельном реестре, либо в специально выделенном для этой цели национальном порту (например, суда судовладельцев Нидерландов почти все приписаны к порту Виллемстад на Кюрасао). «Удобный флаг» позволяет значительно сдерживать рост фрахтовых ставок за счет экономии судовладельцев на налогах.
5.3.Порядок регистрации судов в Украине
В Украине имеется Государственный судовой реестр и, прежде чем судно будет зарегистрировано капитаном порта, оно должно быть внесено в этот реестр и получить регистрационный номер. После этого все суда (в т.ч. вспомогательные суда рыбных портов – буксиры, мусоросборщики, бункеровщики, пассажирские катера и т.д.) должны быть приписаны исключительно к торговому порту соответствующей Морской администрацией, которую возглавляет капитан данного порта. Суда, которые несут на себе орудия лова, считаются рыболовными и приписываются исключительно к рыбным портам (Севастополь, Керчь, Ильичевск, Мариуполь), однако для них еще предварительно необходимо получить право на регистрацию от Исполнительного бюро Госкомрыбхоза.
После получения разрешения на регистрацию капитан порта оформляет «Свидетельство на право плавания под флагом Украины», которое действительно ровно до того момента, пока действительно «Классификационное свидетельство» на данное судно. По истечению срока действия «Классификационного свидетельства» всю процедуру следует повторить.


Перечень документов, подаваемых в Инспекцию Государственного реестра судов Украины для регистрации судна

1.
Анкета Государственного реестра;

2.
Фото, правый борт, заверенное капитаном порта;

3.
То же, левый борт;

4.
Нотариальная копия «Свидетельства о госреестрации юридического лица»;

5.
Выдержка из Госреестра отягощений движимого имущества (от нотариуса);

6.
Выдержка из Госреестра отягощений недвижимого имущества (от нотариуса);

7.
Выдержка из Госреестра ипотек (от нотариуса);

8.
Нотариальная копия «Справки ЕГРПОУ»;

9.
Нотариальная копия «Справки взятия на учет плательщика налогов»;

10.
Нотариальная копия Устава судоходной компании;

11.
Копия Классификационного свидетельства судна;

12.
Копия «Свидетельства на право плавания под флагом» (предыдущего), либо Справки о снятии судна с регистрации

13.
Копия «Свидетельства на право собственности» (либо купчая на судно, либо Акт приемки от судоверфи);

14.
Копия «Мерительного свидетельства»

15.
Копия приказа по судоходной компании на назначение лица, ответственного за регистрацию;

16.
Копия «Свидетельства о годности к плаванию»;

17.
Копия «Свидетельства о безопасно минимальном составе экипажа»;

18.
Справка об отсутствии ареста

19.
Для судов государственных компаний – справка о балансовой стоимости судна.


Если судно приобретено за границей, Временное свидетельство о праве плавания под флагом Украины выдает консул Украины в стране приобретения. Суда, валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн и/или мощностью главных двигателей менее 55 кВт регистрируются в Судовой книге Украины. Судовладельцы Украины платят налоги точно так же, как и любое предприятие - НДС, на прибыль, отчисления в социальные фонды и т.д.- примерно 33% от прибыли судна, плюс отчисления в социальные фонды для членов экипажа.
Кроме «Свидетельства на право плавания под флагом» (Судовой патент- Ship’s Patent) морская администрация Украины также выдает бессрочно «Свидетельство на право собственности» и «Свидетельство о безопасно минимальном составе экипажа» (Safe Manning List Certificate).
В ряде стран вместо упомянутых «Судового патента» и «Свидетельства на право собственности» выдается единое свидетельство о регистрации.

Название судну присваивает судовладелец. Кроме того, судну присваивается позывной сигнал, идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и номер избирательного вызова радиостанции, а также номер ИМО, который независимо от перемены названия судна, его собственника, его флага, остается неизменным.


















5.4.Структура судоходных компаний, менеджмент судов

Следует различать два имущественно-правовых понятия:
Судовладелец – юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли он его собственником или использует на других законных основаниях.
Владелец судна – субъект права собственности (т.е. собственник), который может судном распоряжаться – эксплуатировать самостоятельно, сдавать во фрахт, в управление и т.п..

В основном можно выделить пять типов судоходных компаний:

1)Традиционный: компания владеет многими судами, самостоятельно осуществляет управление безопасностью мореплавания, фрахт, технический менеджмент судов, снабжение их ЗИПом, материалами, судовым имуществом, все виды бухгалтерского учета, сама комплектует экипажи через свои отделы кадров. В настоящее время в Украине это такие компании, как АСК «Укрричфлот» (Киев), Украинское Дунайское пароходство (Измаил), «Азчерводпуть» (Одесса), ОАО «Морстрой» (Севастополь) и «Торговый флот Донбасса».
2)С упрощенной системой менеджмента: компания владеет несколькими судами, ряд управленческих функций выполняется приглашаемыми специалистами (например, управление безопасностью мореплавания, бухучет, технический менеджмент), комплектование экипажей идет через крюинговые агентства. Фрахт и оперирование судов осуществляется самостоятельно.
3)Одна компания владеет одним судном: как правило, это суда зарегистрированные под «удобным флагом», компании учреждаются и регистрируются в сжатые сроки через морские адвокатские конторы в этих странах, причем в качестве формальных директоров могут фигурировать сами адвокаты. Подлинный владелец не выплачивает никаких налогов с доходов судна, а платит фиксированную сумму за регистрационные документы, которые обновляются один раз в 3-5 лет. Управление фрахтом, оперативное управление и техническое обслуживание судна выполняют по договорам операторские и менеджерские компании. Морские администрации стран «удобного флага» контролируют такие компании (соответственно, и суда) через то Классификационное общество, под надзором которого состоит судно. Одним из преимуществ такой формы владения судном является тот факт, что за претензии, предъявляемые к судну судовладельца, не может быть задержано или арестовано другое его судно, т.к. последнего просто не существует.

4)Операторская компания: компания работает, распоряжаясь судами, которые принадлежат другим судовладельцам по варианту 2 или 3 (часто это только формально, настоящими судовладельцами могут быть и сами операторы), суда которых зарегистрированы в любой стране мира и под любым флагом. В этом случае компания-оператор подписывает с оригинальным судовладельцем договор на оперирование (проформа SHIPMAN) , в котором перечислены все функции, которыми занимается оператор.

5) Комбинированный: В качестве примера можно рассмотреть российскую компанию Novoship Group (см. Рисунок 5.4.1).

Примечание: в 2007г. компания «Novoship Group» слита с государственной компанией «Совкомфлот» в объединенную компанию «Совкомшип» и ее структурная схема изменилась.
13 EMBED Word.Picture.8 1415


Рисунок 5.4.1 - Структура танкерной компании Novoship Group (Россия).

Вопросы для самопроверки:
1. Что такое регистрационные документы судна?
2.Что такое «удобный» флаг?
3.Порядок регистрации судов в Украине.
4.Структура и типы судоходных компаний.

5.5.Классификационные документы судна
Прежде всего, следует разобраться с тем, что такое класс судна и в чем смысл деятельности классификационных обществ.
Наиболее простую и понятную формулировку «Класс судна» можно встретить в «Морском энциклопедическом словаре»:
“Класс судна – разряд, к которому относится судно, согласно правил классификации и пост ройки того или иного классификационного общества. Присваивается, возобновляется или восстанавливается на определенный классификационным обществом срок с выдачей классификационного свидетельства, в котором удостоверяется, что судно отвечает требованиям, предъявляемым к его прочности и мореходности. Класс судна записывается в виде основного символа и дополнительных знаков. Основной символ класса судна , построенного по правилам РС и под его надзором, состоит из знака *(звездочка) , вписаного в окружность, и проставленных перед ней букв: “КМ” для самоходного и “К” для несамоходного судна. Дополнительные знаки выражают: категорию ледового усиления (по убывающей) – УЛА, УЛ, Л1, Л2, Л3 и Л4; степень обеспечения непотопляемости (количество отсеков судна, при затоплении которых оно остается наплаву - прим.автора) - цифры 1,2 и 3, заключенные в квадрат; наличие усиленной противопожарной защиты – F; ограничение района плавания I, II IIСП, и III; знак автоматизации СЭУ А1 (управление машиной может осуществляется с мостика- прим.автора) или А2 (управление машиной может осуществляться из ЦПУ - прим.автора); назначение судна – пассажирское, буксирное, рыболовное и т.д.; оборудование судна АЭУ – знаком атома».
Освидетельствование на Класс для судов под надзором Российского Морского Регистра судоходства производится в процессе ремонта судов и, фактически, приурочено к их эксплуатационно-ремонтному циклу (См.таблицу 6.1.). В ряде других классификационных обществ (например, в норвежском обществе Дет Норске Веритас (DNV), освидетельствование фактически приурочено к системе непрерывного тех-нического обслуживания и проводится согласно непрерывного графика, согласованного индивидуально для каждого судна, в течение всего эксплуатационно-ремонтного цикла

а) Международная ассоциация Классификационных обществ (МАКО)
МАКО (International Association of Classification Societies - IACS) -
неправительственная организация, объединившая в 1968г. ряд крупных национальных классификационных обществ в целях развития сотрудничества между ними в области технического надзора за судами для обеспечения безопасности мореплавания. Деятельность МАКО направлена на унификацию национальных правил классификации, обмера, постройки, эксплуатации и ремонта морских судов, используемых в судостроении материалов, снабжения морских судов техническими средствами (спасательными, противопожарными и т. п.).
В соответствии с уставом, членами МАКО могут быть национальные классификационные общества, имеющие не менее 1000 поднадзорных морских судов общей валовой вместимостью свыше 1 млн. per.т; более чем 20-летний срок деятельности в области технического надзора за морскими судами; хорошую морскую репутацию; определенное количество специалистов; регистровую книгу морских судов, а также свои правила и инструкции по вопросам технического надзора за морскими судами и другие документы.
Членами МАКО являются: Российский Регистр, Американское Бюро Судоходства (ABS), Бюро Веритас (BV,Франция), Германский Ллойд (GL), Дет Норске Веритас (DNV,Норвегия), Итальянский Морской Регистр (RINA), Ниппон Кайджи Киокай (NKK, Япония), Польский Регистр Судов (PR), Корейский Регистр судов (Ю.Корея), Регистр Судоходства Китая и Регистр Ллойда (LR, Великобритания).

Органы МАКО: Совет, рабочие и корреспондентские группы. В состав Совета входят по представителю от каждого национального классификационного общества. Совет возглавляет председатель, избираемый на 2 года. При этом национальное классификационное общество, представителем которого он является, выполняет функции секретариата МАКО и занимается организационной работой в период между заседаниями Совета. МАКО имеет консультативный статус в ИМО. Штаб-квартира находится в Нью-Йорке.
б) Российский Морской Регистр судоходства
Создан в декабре 1913г., в 1923г. переименован в Регистр СССР, в 1992г. в Российский Морской Регистр судоходства (РС). С 1969г. является членом МАКО.
Основные цели:
- обеспечение безопасности человеческой жизни на море;
- обеспечение безопасного плавания судов;
- обеспечение надежной перевозки грузов на море и внутренних водных путях;
- предотвращение загрязнения окружающей среды;
Для достижения этих целей РС разрабатывает и совершенствует свои Правила на основе научных исследований, а также учитывает требования международных конвенций и кодексов.
Услуги РС:
- рассмотрение техдокументации, осуществление технического наблюдения и выдачи документов, свидетельств и актов на суда и плавучие сооружения, а также на судовые механизмы, оборудование, устройства, изделия, снабжение и материалы, холодильные установки, грузоподъемные устройства, контейнеры;
- обмер судов и плавучих сооружений;
- классификация и переклассификация судов;
- экспертиза проектов судов и судового оборудования на соответствие Правилам РС: по конструкции корпуса, по остойчивости и делению по отсекам, по устройству и системам противопожарной защиты; по устройствам, оборудованию и снабжению судов; по механическому оборудованию; по гребным винтам, валопроводам; дизелям; по зубчатым передачам, паровым котлам, теплообменным аппаратам и сосудам под давлением; судовым электростанциям высоковольтным установкам; слаботочному оборудованию; кабелям и проводам; взрывозащищенному оборудованию; по системам автоматизации пропульсивных установок и системам динамического позиционирования; электрооборудованию котельных установок и вспомогательных механизмов; системам централизованного контроля и АПС;
- осуществление технического наблюдения за выполнением положений международных конвенций и выдаче соответствующих документов от имени морских администраций стран - сторон конвенций;
- осуществление технического наблюдения за соблюдением технологии судостроении и судоремонте;
- сертификация промышленной продукции и производств;
- сертификация систем менеджмента качества, экологического менеджмента и управления в области охраны труда и профессиональной безопасности на соответствие требованиям международных стандартов ISО серии 9001, 14001;
- освидетельствование систем управления безопасностью (СУБ) судоходных компаний и судов на соответствие требованиям международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ);
- анализ данных и предоставление необходимой информации судовладельцам, морским администрациям, страховщикам и портовым властям при смене класса судна;
- сотрудничество с морскими администрациями, портовыми властями при контроле судов в портах;

Все услуги РС оказывает на основе договоров и письменных заявок. РС имеет широкую сеть представительств в России и за рубежом. РС имеет поручения от многих морских администраций на выполнение работ по освидетельствованию: Азербайджан, Антигуа и Барбуда, Барбадос, Белиз, Боливия, Вануату, Венгрия, Вьетнам, Гондурас, Грузия, Доминиканская республика, Египет, Израиль, Ирландия, Казахстан, Камбоджа, Кипр, Коморские о-ва, Куба, Латвия, Либерия, Литва, Мальта, Маршалловы о-ва, Монголия, Панама, Св.Винсент и Гренадины, Сейшельские о-ва, Словакия, Туркменистан, Турция, Украина, Эстония, Экваториальная Гвинея, Ямайка.

в) Регистр судоходства Украины.
Создан в 1998г. Постановлением Кабмина Украины «О совершенствовании технического, классификационного и судоходного надзора на морском и речном транспорте» от 08.06.1998г. №814, на базе участков Речного Регистра СССР, работавших в Украине, членом МАКО не является, однако имеет постоянные соглашения с рядом членов МАКО, а также при необходимости может вступать в договорные отношения с иными классификационными обществами (в т.ч. и членами МАКО) по вопросу контроля за поднадзорными ему судами, например, при заходе в тот или иной иностранный порт.
Выполняет те же функции, что и Российский Регистр. Под его надзором находится по состоянию на 2007 г. 2946 плавсредств, из них 1166 морских судов и судов типа «река-море», 159 сертифицированных предприятий. Военные суда и корабли, а также суда с двигателями мощностью менее 55 кВт и несамоходные валовой вместимостью менее 80 рег.т техническому надзору РУ не подлежат.
г) Классификационные и промежуточные освидетельствования судна. Периодичность освидетельствования для грузовых и рыболовных судов:
В качестве примера можно привести систему освидетельствований, применяемых Российским Морским Регистром судоходства.
«Классификационное свидетельство» для судов под надзором РС выдается классификационным обществом на основе «Правил Регистра постройки и классификации судов», для других классификационных обществ существуют аналогичные правила или кодексы.
Каждое судно освидетельствуется на Класс раз в 5 лет, классификационное свидетельство подтверждается ежегодно инспекциями, в результате которых составляются соответствующие Акты, промежуточное освидетельствование на класс производится 1 раз в доке между 2 освидетельствованиями на Класс (между 3 и 4 годом).
Таблица 5.5.1 - Разбивка освидетельствований (промежуточных и на Класс) по годам для грузовых судов

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Класс

Промежут.
освидетельств

Класс


Промежут.
освидетельств


Класс

Промежут.
Освидетельств


1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17

Ввод судна в экспл.
1-й год
2-й год
3-й год
4-й год
5-й год
6-й год
7-й год
8-й год
9-й год
10-й
год
11-й
год
12-й год
13-й год
14-й год
15-й год
16-й
год
17-й год

Для пассажирских судов:
Каждое судно освидетельствуется на Класс раз в 5 лет, свидетельство подтверждается ежегодно Актами, Ежегодно производится доковый осмотр.
Это основа эксплуатационно-ремонтного цикла (ЭРЦ) для судов, которые состоят под надзором РС. Регистр может продлить срок действия Свидетельств на 3 месяца, потом еще на 1 месяц. Для судов возрастом свыше 30 лет, освидетельствование на Класс производится каждых 2 года.
5.6.Конвенционные документы судна (на примере УПС «Херсонес»)

В качестве примера приведена «Справка о статусе», ежеквартально рассылаемая РС судовладельцам в процессе осуществления надзора за судном, в которой указаны важней-шие конвенционные документы судна и сроки их подтверждения. Таблица 5.6.1 6.3.51-1
РОССИЙСКИЙ МОРСКОЙ РЕГИСТР СУДОХОДСТВА СТАТУС ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЙ СУДНА



ИНФОРМАЦИЯ О СУДНЕ


Название : ХЕРСОНЕС


Рег. номер: 873973
Номер ИМО: 8511835
Позывной: ENFI


Флаг: Украина

Порт приписки: Керчь


Дата постройки: 20.03.1989
Дата закладки киля: 24.12.1987

Валовая вместимость: 2284
Дедвейт: 840


LOA: 108.60
B: 14.00
H: 10.65


Тип судна: Парусное/

Символ класса судна: КМ(*) [1] А2 специального назначения

Состояние класса судна: КЛАСС ДЕЙСТВУЕТ, В ЭКСПЛУАТАЦИИ - 23.04.2003 Классификационное свидетельство выдано на период: 23.04.2003 - 23.04.2008
СУДОВЛАДЕЛЕЦ/ОПЕРАТОР

Судовладелец/Оператор: ИНСТИТУТ, КЕРЧЕНСКИЙ МОРСКОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ Адрес: Украина, 98309 Керчь, улица Орджоникидзе 82 Телефон: +380-6561-33080 Факс: +380-6561-33080,34584 E-mail: kmti@aironet.com.ua
Важная информация Классификационное свидетельство теряет силу, и класс судна приостанавливается и в последующем снимается в случаях, определенных Правилами классификации и постройки морских судов, п. 1.2.13 и п.п. 2.1.6, 2.1.8.1 Части I "Общих положений о надзорной деятельности"


По любым вопросам просим обращаться в Главное Управление Регистра, Отдел организации технического надзора Тел: +7(812)312-92-53, 312-45-73. Факс: +7(812)312-81-58, e-mail: 002@rs-head.spb.ru


КЛАССИФИКАЦИОННЫЕ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ


Освидетельствование
Дата последнего освидетельствования
Дата/период следующего освидетельствования
Отсрочка

Очередное освидетельствование
23.04.2003
23.04.2008
-

Ежегодное освидетельствование
-
23.01.2004 - 23.07.2004
-

Освидетельствование гребного вала и дейдвуда - ДП
08.04.2003
23.04.2008
-

Внутренний осмотр вспомогательного котла
23.04.2003
23.07.2004
-

Гидравлические испытания вспомогательного котла
24.04.1998
23.04.2008
-

Освидетельствование подводной части судна
08.04.2003
08.04.2005 - 08.04.2006
-

Дополнительная информация судовладельцу и инспектору:
п/п
Содержание

1_01
Состояние покрытия балластных танков годное. Судно имеет два комплекта документов: как судно парусное/учебное и как парусное/пассажирское бескоечное


КОНВЕНЦИОННЫЕ ДОКУМЕНТЫ И ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ


Конвенционное свидетельство
Дата выдачи свиде тельства
Срок действия
Дата пос леднего освиде тельство вания
Дата период следующего освидетель ствования
Вид следую
щего освиде-
тель ствования

Свидетельство о безопасности пассажирского судна (СОЛАС-74);
17.10.2003
20.12.2003
17.10.2003
20.12.2003
-

Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции (СОЛАС-74);
17.10.2003
20.12.2003
17.10.2003
20.12.2003
-

Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению
(СОЛАС-74);
17.10.2003
23.04.2008
17.10.2003
23.01.2004 - 23.07.2004
-

Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию (СОЛАС-74);
23.04.2003
23.04.2008
23.04.2003
23.01.2004 - 23.07.2004
-

Свидетельство о безопасности судна специального назначения
(СОЛАС-74);
23.04.2003
23.04.2008
23.04.2003
23.01.2004 - 23.07.2004
-

Международное свидетельство о грузовой марке
23.04.2003
23.04.2008
23.04.2003
23.01.2004 - 23.07.2004
-

Свидетельство об изъятии к Свидетельству о безопасности пассажирского судна (СОЛАС-74);
17.10.2003
20.12.2003
17.10.2003
20.12.2003
-

Свидетельство об изъятии к Свидетельству о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению
17.10.2003
23.04.2008
17.10.2003
23.01.2004 - 23.07.2004
-

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью
МАРПОЛ 73/78
23.04.2003
23.04.2008
23.04.2003
23.01.2004 - 23.07.2004
-

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами
МАРПОЛ 73/78
23.04.2003
23.04.2008
23.04.2003
23.04.2008
-

Свидетельство о соответствии оборудования и устройств судна требованиям Приложения V к МК МАРПОЛ 73/78
23.04.2003
23.04.2008
23.04.2003
23.01.2004 - 23.07.2004
-

Примечание автора: Рыболовецкое судно длиной 24м и более, должно дополнительно иметь «Свидетельство о безопасности рыболовецкого судна».
Требования:
Номер акта
Содержание требования
Срок предъявления
Состояние
Номер акта выполения / отсрочки требования

03.08317.184
В соответствии с требованиями МК СОЛАС-74 (Пр. V/20) с Поправками 2000 г. судно должно быть оборудовано прибором регистрации данных о рейсе (ПРД)
01.01.2004
-
-

03.08319.184
Снабдить судно единой панелью оповещения о бедствии
31.12.2003
-
-

Дополнительная информация судовладельцу и инспектору:
п/п
Содержание

2_01
Наружные топливные трубопроводы на участках от насосов высокого давления до форсунок всех двигателей должны быть помещены в систему закрытых трубопроводов, способную удерживать топливо при утечках в трубопровод ах высокого давления и снабженную сигнализацией подачи сигнала при течи в топливном трубопроводе, в срок до 20.12.03 (Пр.II-2/15 МК СОЛАС 74) (Разрешение МА Украины № 7/200 от 01.10.03)


По условиям системы управления безопасной эксплуатацией судов (СУБ), судно также должно иметь:
- «Свидетельство об испытании и полном освидетельствовании грузоподъемных устройств»;
На основании Классификационного свидетельства, а также конвенционных документов (см.Таблицу 5.6.1) судну выдается «Свидетельство о годности к мореплаванию» (Seaworthiness Certificate). Это специфический документ, который остался от времен СССР в России и Украине.
Важнейшими конвенционными документами также являются «Мерительное свидетельство», выдаваемое на основе «Конвенции 1969г. об обмере судов» (см.Раздел 25) и «Свидетельство о грузовой марке», выдаваемое на основе «Конвенции 1966г. (См.раздел 26).
Вышеупомянутые Свидетельства РС оформляет при классификационном и промежуточном освидетельствовании на основе следующих документов, подписываемых в процессе освидетельствования:
- Акты освидетельствования корпуса, устройств, оборудования и снабжения, освидетельствования механической установки и систем, освидетельствования электрооборудования, освидетельствования оборудования автоматизации, Акт освидетельствования в доке гребного вала, дейдвудного устройства, движителя и донно-бортовой арматуры, Акт освидетельствования классифицируемой холодильной установки;
- Журнал технического надзора при освидетельствовании судна в ремонте, отчет о замерах остаточных толщин, план растяжек.
При хорошем состоянии корпуса промежуточное докование судна можно заменить водолазным осмотром, но при этом производится подводная очистка корпуса, демонтаж/ монтаж кингстонных решеток. Тогда вместо Акта осмотра в доке РС выдает Акт первичного водолазного осмотра и Акт водолазного осмотра.
Оригиналы всех вышеупомянутых актов и свидетельств хранятся на судне, копии в судоходной компании.
Объем освидетельствования по всем частям судна указан в Правилах Регистра по постройке и эксплуатации судов.

Вопросы для самопроверки:
1. Что такое Класс судна?
2. Что такое МАКО? Перечислите известные вам организации – члены МАКО.
3.Каковы функции Российского Морского регистра судоходства.
4.Перечислите основные классификационные свидетельства судна.
5. Порядок и периодичность освидетельствования РМРС.
6. Что такое «Справка о статусе» конвенционных документов судна?

5.7.Технические документы судна (в т.ч. построечные)
К техническим документам судна относятся паспорта на различные технические средства с формулярами, инструкции по эксплуатации СТС (как правило, последние включаются в СУБ судна согласно МКУБ). Наиболее важную группу технической документации составляет комплект документов, поставляемый судостроительным заводом при сдаче судна заказчику в нескольких экземплярах, один из которых хранится на судне – общий план судна, сечение по мидель-шпангоуту, теоретический чертеж судна, буклет остойчивости, доковый чертеж, покрасочная ведомость, план растяжек судна и проч.
Данные документы не относятся к предмету изучаемого курса. Единственное, что необходимо учитывать в правовом отношении по данным документам, это то, что при малейших конструктивных изменениях, как корпуса судна, так и его оборудования, следует переоформить техническую документацию, конвенционные и классификационные документы (если изменились дедвейт, валовая и регистровая вместимости судна), а старую сдать в архив судовладельца, о чем должны быть соответствующие записи. Если данное положение проигнорировать и оставить разночтения в судовых документах, это приведет к серьезным правовым последствиям – изъятию судовых документов портовыми властями в порту захода, принуждению судовладельца к оформлению документов, соответствующих друг другу , простою судна и штрафам.

5.8.Эксплуатационные документы
1. Судовой журнал;
2. Машинный журнал (на судах с электродвижением еще и журнал вахтенного электромеханика);
3. Вахтенный журнал радиостанции;
4. Журнал вахтенного рефмеханика;
5. Журнал нефтяных операций;
6.Журнал операций с балластом;
7.Журнал операций с мусором;
8.Журнал непрерывной истории судна (по Кодексу ОСПС);
9.Промысловый журнал (на рыболовных судах);
10.Журнал грузовых операций (на грузовых судах, кроме наливных);
11.Журнал регистрации мер по предотвращению загрязнения моря.
12.Санитарное свидетельство;
13.Пассажирское свидетельство (для судов, перевозящих свыше12 пассажиров);
14.Судовая роль;
15.Список пассажиров (если таковые имеются)
16.Инвентарные книги по заведованиям;
Все судовые журналы являются важнейшими правовыми документами. Они подлежат регистрации в Морской администрации порта, где их прошнуровывают и скрепляют печать. Любой журнал следует вести без помарок, исправления вносятся путем зачеркивания с росписью того, кто их внес. Журнал после окончания хранится на судне в течение года, а затем сдается в архив судоходной компании.
[2,21]
Вопросы для самопроверки:
Какие эксплуатационные документы судна Вы знаете?
Какие построечные документы судна Вы знаете?
Что необходимо сделать судовладельцу для изменения конструкции судна?
Каким образом ведется журнал операций с балластом?
Каким образом ведутся журналы электромеханической службы судов с электродвижением?
Что такое журнал нефтяных операций?

Морской порт.

Обслуживание груза в портах. Начальник порта, права и обязанности
Прибрежные государства для захода иностранных торговых судов обычно открывают ряд морских портов, сведения о которых публикуются в официальных источниках. В открытые порты обеспечивается свободный доступ всех судов, независимо от их флага и без какой-либо дискриминации. Судно, терпящее бедствие, может с разрешения портовых властей зайти в любой иностранный порт. Государство может временно закрыть один, или несколько, или все свои порты, исходя из соображений своей безопасности.
Для обеспечения безопасности мореплавания на морские порты возлагается, согласно КТМУ, следующее:
.
обеспечение безопасного движения в портовых водах, безопасной стоянки и обработки судов Понятие «опасного порта» включает в себя угрозы по ледовой обстановке, по состоянию причалов, по военно-политической ситуации;
содержание в исправном виде гидротехнических сооружений, средств связи и электрорадионавигации, которыми владеет порт;
содержание в исправном состоянии средств навигационного оборудования на подходных каналах и в акватории порта;
контроль и поддержка объявленных глубин;
определение районов обязательного использования буксиров;
охрана окружающей среды, согласно законодательства Украины;
предоставление помощи потерпевшим;
очистка судов от загрязненных и сточных вод, мусора и проч.;
13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415
Рисунок 6.1 - Обслуживание груза в портах

а) Морские порты – порты, нормально посещаемые морскими судами и служащие для внешней торговли, даже если территориально они расположены на реках (Херсон, Николаев, Ростов-на-Дону). Из крупных международных портов на реках расположены Роттердам, Антверпен, Нант, Гамбург и др.
В Украине много портов - 20 морских торговых, 4 морских рыбных (4,3 млн.т грузов в 2004г), 11 портопунктов, 11 речных портов (12 млн.т грузов в 2004г) . Из 111,4 млн. т грузов, которые проходили только через торговые порты в 2004г., примерно 51,8млн.т –экспортные; 38,3 млн. т – транзитные; 6,3 % импортные и 3,6% - внутренние грузы. В структуре экспорта в 2004г. металлы составили 37,8%, зерновые - 9,1%; нефтепродукты – 15%; химические грузы и минеральные удобрения - 8%; руда - 6,3%; стройматериалы – 6,8%. В транзите доминировали нефтепродукты – 39,5%; уголь - 25,4 %; минеральные удобрения – 8%; металлы – 7,3%; наливные химические грузы – 5,4%. Общий причальный фронт только торговых портов составляет 36 км, работает около 580 портальных кранов, имеется 300 000 м2 крытых складских помещений и около 2,3 млн.м2 открытых складских площадок. На долю Одесской группы портов (Одесса, Ильичевск, Южный, Белгород-Днестровский) приходится около 60 % перевалки всех грузов. Другая крупная группа портов – Херсонские морской и речной и Николаевские морской и речной, Октябрьский и Днепро-Бугский порты; третья – Усть-Дунайский, Измаильский и Рени, однако грузопотоки через них значительно сократились из-за войн в Югославии (1992-95 и 1999 гг). Все эти три группы расположены рядом. Большая группа портов в Крыму – Севастопольский и Ялтинский (в основном, пассажирские), которые наряду с п.Одесса входят в Ассоциацию Средиземноморского круизного туризма, Севастопольский рыбный порт, Феодосийский (второе место в Украине по перевалке нефтепродуктов), порты Керчи (торговый, рыбный, Камыш-Бурунский, переправа Крым-Кавказ). Очень важно значение азовских портов – Бердянска и Мариуполя.
Согласно КТМУ, морской порт является государственным предприятием, предназначенным для обслуживания судов, пассажиров и грузов на своей территории и акватории и перевозки пассажиров и грузов на принадлежащих порту судах.
б) Режим порта: для иностранных судов в портах может существовать два режима:
национальный – для иностранных судов предоставляются те же условия, что и для судов под своим флагом;
наибольшего благоприятствования – судам, заходящим в порт, прибрежное государство предоставляет льготы и привилегии, столь же благоприятные, что и для судов третьих стран. Именно этот режим характерен для портов Украины;
Кроме государственных портов Украины, на примыкающих к портам или арендованных территориях порта активно развиваются частные грузовые терминалы (ЧП «Укртрансконтейнер» в Ильичевске, «Николаевский калийный терминал», СК «Авлита» в Севастополе). За 15 лет независимости Украины порты перечислили в ее бюджет около 7 млрд. грн. и в местные – около 1,2 млрд. грн. При выполнении своих хозяйственных функций порт действует на основании соглашений о порядке перевозки и транспортно-экспедиционной обработке экспортных, импортных и транзитных грузов. Порты являются экспедиторами внешнеторговых компаний на основе соответствующих договоров, которые могут контролировать возложенные на порты транспортно-экспедиционные обязанности, но не имеют права вмешиваться в оперативную деятельность порта.

При транспортно-экспедиционной обработке грузов порты осуществляют:
1.По импортным грузам:
- разгрузку судов;
- складирование и хранение грузов;
- ремонт тары или перетаривание груза;
- отгрузку импортных грузов, согласно разнарядок получателей;
2.По экспортным грузам:
- разгрузку вагонов и других транспортных средств с экспортными грузами;
- складирование и хранение грузов;
- погрузку на суда;
Порты, как экспедиторы грузоотправителей, должны принимать меры, чтобы оформленные коносаменты не имели необоснованных оговорок, снимающих с судна ответственность за принятый груз.

Порты несут ответственность:
за недостачу, порчу и утерю груза в результате несоблюдения портом правил, действующих на морском транспорте и инструкций по хранению и перевалке груза.
За простой судов при невыполнении норм и условий погрузки/ выгрузки;

Грузоотправители/ грузополучатели несут ответственность:
за несвоевременное оформление документов (поручений на отгрузку и разрешений на прием груза);
За изменение качества груза, если это произошло при его длительном хранении в порту по независящим от порта причинам;

в)Управление портом: рассматривая структуру управления портом, необходимо различать две стороны его деятельности: начальник порта несет ответственность прежде всего за экономическую деятельность порта, нормы обработки грузов, техническое состояние перегрузочных средств, состояние причалов, охрану территории порта, судов и грузов, санитарное и противопожарное состояние порта, состояние портового флота (если он принадлежит порту). Морская администрация в лице капитана порта отвечает за безопасность мореплавания, состояние фарватеров, оформление приходных и отходных формальностей, дипломирование плавсостава и проверку дипломов и квалификационных свидетельств на приходящих и уходящих судах, регистрацию судов, организацию ледовой проводки в акватории порта, выдачу разрешений на подъем затонувших объектов и проведение работ в акватории и на территории порта. В порту могут действовать независимые агентские, экспедиторские, буксирные, стивидорные и бункеровочные компании. Лоцманские услуги в Украине оказывает Государственное предприятие «Дельта-Лоцман».


13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415


Рисунок 6.2 – Система административного управления порта

г) Запрещение выхода судна из порта
Таковое применяется, как мера административного характера в случае, когда судно признается находящимся в немореходном состоянии (не путать с задержанием или арестом судна). Обычно осуществляется капитаном порта в форме отказа в выдаче разрешения на выход судна (портового клиренса). Каким-либо сроком оно не ограничено и определяется Международной конвенцией и Статусом о международном режиме морских портов от 1923г, конвенциями СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78 ,UNCLOS-82, КТМУ, а также согласно Меморандумов о взаимопонимании (Port State Control).
В случае запрещения выхода судна в судовом журнале необходимо зафиксировать этот административный акт с указанием причин и времени его применения.
В случае необъективной оценки состояния судна, капитан обязан:
(1) информировать судовладельца, консульство либо посольство флага, либо той страны, которая представляет интересы флага в данном государстве, страховщика (Клуб или страховую компанию), агента в порту захода.
(2) согласовывать в дальнейшем свои действия направленные на отмену запрета на выход с упомянутыми инстанциями;
(3)организовать сюрвей судна, совместно с корреспондентом Клуба взаимного страхования;
(4)направить местному прокурору аргументированный протест против запрета на выход судна;
(5) заявить морской протест;
д) Задержание судна
Юридические и физические лица, имущественным интересам которых был нанесен ущерб действием или бездействием судна (в т.ч. сам порт), имеют право требовать задержания этого судна или другого судна, принадлежащего тому же судовладельцу, принуждая последнего предоставить достаточное обеспечение возмещения нанесенного ущерба, либо для расследования происшествия.
Одним из оснований к задержанию судна является уклонение судовладельца от возмещения ущерба. Просьба о задержании обычно передается в письменном виде через агента по процедуре, установленной в данном порту. Ответственность за убытки, причиненные необоснованным задержанием, несут лица, по просьбе которых состоялось задержание. Задержание носит временный характер (до 3 суток) и является вспомогательным административным действием по отношению к аресту судна. Действия капитана должны быть такими же, как и в случае с запретом на выход судна, дополнительно следует потребовать копию заявления лица, по просьбе которого судно задержано, проверить, не истек ли срок давности претензий этого лица.
е) Арест судна
В случае, когда, несмотря на задержание судна, судовладелец-должник не предоставляет обеспечение, пострадавшая сторона вынуждена прибегать к аресту судна, как к способу защиты своих имущественных интересов.
Арест судна производится судебным исполнителем властей порта захода, согласно решения суда, для того, чтобы его добиться, достаточно «Морского требования» - специального документа, подготовленного адвокатами истца. Из-за колоссальных убытков, связанных с арестом судов, их владельцы предпочитают не доводить дело до арбитража и решать спорные вопросы путем переговоров. Обычно судно освобождается после внесения залога или по просьбе истца, если к этому есть серьезные основания, или под гарантии поручителя. По одному и тому же требованию арест может быть произведен повторно, если сумма финансового обеспечения недостаточна или поручитель не может выполнить свои обязательства. Вопросы ареста и освобождения судов регулирует Женевская конвенция 1999г. об аресте судов, которая не распространяется на военные корабли и иные государственные суда, используемые в некоммерческих целях. Арест судна сроком не ограничен.
Капитан арестованного судна, кроме действий, аналогичных случаям задержания судна или запрета на его выход обязан:
- протестовать против внесения в протокол ареста судна судовых предметов обихода пассажиров и членов экипажа, а также груза.
- если по законодательству государства порта арест налагается на определенный срок, в течение которого должен быть предъявлен иск по существу претензии, а заявитель этот иск не предъявил, требовать снятия ареста.
Как правило, в случаях задержания либо ареста судна, судовладелец или агент его обращается в местную адвокатскую контору для проведения всех необходимых юридических процедур и в дальнейшем взаимодействует с ней до освобождения судна.
[1,2,23]
Вопросы для самопроверки:
Что такое открытый морской порт?
Каковы функции порта по обеспечению безопасности мореплавания?
Что такое безопасный и опасный порт?
Каковы функции капитана порта и начальника порта?
Что такое запрещение на выход судна, задержание судна и арест судна?
За что несут ответственность порты и за что грузоотправители?
Каковы функции порта?
8. Каковы могут быть режимы портов для судов с иностранными флагами?

6.2. Договор морского агентирования. Порядок захода судна в иностранный порт
Морским агентом в самом широком смысле этого слова является представитель судовладельца (или фрахтователя, если это указано в чартере) судна в порту захода. Его деятельность регулируется нормами национального права и в международном смысле не унифицирована, однако выполняемые агентом функции схожи во всех портах мира. Юридическим основанием для выполнения агентских функций является договор морского агентирования между принципалом (судовладельцем или фрахтователем) и агентом – как правило, специализированной организацией, имеющей соответствующие договора с портовыми властями, таможней, иммиграционными и иными властями. По сути, договор морского агентирования – это договор о посредничестве, поручении, комиссии. Вместо подписанного договора между агентом и принципалом может действовать и обычное поручение номинации, направленное телексом или факсом, или радиограммой.
За выполняемые функции по представительству интересов принципала и его судна агент получает вознаграждение, а также ему возмещаются все понесенные при этом расходы. Агентирование может быть генеральным, портовым, линейным.
а) Генеральное агентирование – обычно судовладельцы стремятся заключить такое соглашение с агентствами в наиболее важных для себя портах, например, практически все судовладельцы стран Черноморского бассейна имеют в Стамбуле генеральных агентов, оказывающих услуги по выполнению формальностей во всех портах Турции, юридическую поддержку в случае финансовых претензий, задержания, ареста судна, организующих проход Босфора, снабжение судна, бункеровку и проч.
б) Линейное агентирование – поиск грузов на суда линии, организация оборота контейнеров, портовое агентирование линейных судов.
в) Портовое агентирование – организация портовых формальностей на приходе / отходе судна, контроль за ходом погрузки / выгрузки, за оформлением грузовых документов, за учетом стояночного времени, за оплатой портовых сборов, организация снабжения судна, оказание медицинской помощи членам экипажа, экскурсий, репатриации моряков и проч.
Портовый агент, работая в тесном контакте с морской администрацией порта, представителями таможенных, санитарных, пограничных властей, передает портовым властям нотисы о подходе судна и его готовности к грузовым операциям, организует постановку судна к причалу, приходные и отходные формальности, связанные с получением свободной практики и оформлением портового клиренса, ежедневно сообщает принципалу о наличии груза, ходе грузовых работ, контролирует правильность составления дисбурсментского счета и таймшита.
Транзитный агент организовывает работу принципала с трафик-контролем (СУДС), чтобы суда без задержки проходили каналы и проливы, организовывает лоцманскую проводку.
г) Документы сопровождающие груз в пути: Примечание: данный раздел студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

(1)Коносамент (Вill of Lading);
(2)Грузовой манифест (cargo manifest) список грузов, принятых на борт судна. Составляется отдельно для каждого порта назначения на основании данных коносамента. В манифесте указывается отправитель (shipper), получатель (consignee), маркировка, род упаковки, род груза, его масса и объем, номера коносаментов и др. Манифесты предоставляются, прежде всего, в таможенные органы, также агентам и стивидорным компаниям. Количество экземпляров манифеста определяется обычаями портов. Таможня на основании манифестов проверяет грузы и осуществляет расчет пошлин и сборов.
(3)Люковые записки (Hatch List) перечень всех коносаментных партий, размещенных в каждом трюме в порядке очередности их выгрузки. Выписываются на основании исполнительного грузового плана и коносаментов.
(4) Исполнительный грузовой план (cargo plan) составляется по результатам погрузки судна (в отличие от предварительного грузового плана preliminary cargo plan) и содержит общее распределение груза по грузовым помещениям.
(5) Сертификат качества груза (quality certificate), используемый при разборе претензий между перевозчиком и получателем. Оформляется Торгово-Промышленной Палатой Украины.
(6)Грузовая книга (cargo book) ведется для накопления информации по обычаям портов, опыта по размещению груза и организации обработки груза.
(7) Акты инспекции или сюрвейерских осмотров (survey reports), подписанные сюрвейерами.
(8)Погрузочный ордер (не путать с «Поручением на погрузку» - специфическим документом, оформленным в таможне, который применяется в большинстве стран бывшего СССР) - первичный документ, сопровождающий груз при передаче на судно. Представляет собой письменные инструкции владельца груза лицу, представляющему его интересы, о поставке груза получателю. Выписывается в нескольких экземплярах и содержит: наименование судна, дату составления, порт отправления и назначения, маркировку, наименование груза, вид упаковки, вес, объем, обозначение грузоотправителя и обозначение грузополучателя. Погрузочный ордер вручается грузовому помощнику капитана судна в двух экземплярах до начала погрузки судна. После погрузки партии груза грузовой помощник указывает количество принятого груза и расписывается на погрузочном ордере. Погрузочный ордер не является товарораспорядительным документом на погруженный товар.
(9) Отгрузочная спецификация - коммерческий документ, содержащий перечень всех видов и сортов товаров, входящих в данную партию, с указанием для каждого места, количества и рода товаров. Является одним из основных товаросопроводительных документов, так как по нему принимается комплектность и качество поставленного товара.
(10) Морская накладная (может применяться вместо коносамента). Морская накладная (линейная накладная, океанская накладная) - документ, который подтверждает наличие договора перевозки груза морским путем и принятие или погрузку груза перевозчиком и по которому перевозчик обязуется доставить груз грузополучателю, указанному в документе. Накладная не является ни оборотным, ни товарораспорядительным документом, груз выдается указанному в ней грузополучателю. К накладной прилагаются необходимые товаросопроводительные документы. Часто ее используют при перевозке вместо коносамента, если и отправитель, и получатель груза – одно и то же лицо, которое фактически перевозит свой собственный груз;
(11) Дисбурсментский счет (Disbursement Account) документ, содержащий перечень расходов, понесенных по обслуживанию в порту;
(12) Нотисы или извещения: а) Нотис о предполагаемом времени прибытия судна в порт (notice of expected time of аrrival - ETA); б) Нотис о готовности к грузовым операциям (notice of readiness). Нотисы подаются в сроки, оговоренные в чартере. Нотис о готовности судна к грузовым операциям определяет начало стояночного времени в порту;
(13) Стейтмент оф фэктс (statement of facts) и/или таймшит (time-sheet). Первый документ играет только учетную роль в нем фиксируются все факты, относящиеся к пребыванию судна в порту – от подачи Нотиса о готовности, до схода лоцмана, когда судно покидает порт. По таймшиту осуществляется не только учет всех операций судна, но и расчет сталийного времени.
е) Порядок захода в любой порт мира обычно указывается в соответствующей лоции, а также сообщается принципалу агентом после того, как последний номинирован на конкретное судно. Обычно судно дает подходной нотис (ЕТА) за 72-48-24-12 часов до подхода к внешнему рейду в адрес порта и своего агента. Когда судно становится на указанное ему место на внешнем рейде, оно обычно подает нотис о готовности к грузовым работам (Notice of Readiness - NOR), который должен быть акцептирован (подтвержден) властями порта. Портовые власти определяют очередность, время постановки судна к причалу и количество буксиров, необходимых для обеспечения безопасности, направляют на борт лоцмана. После постановки судна к причалу первым на борт поднимается санитарный врач, чтобы получить сведения о санитарной ситуации на борту, наличии больных и ознакомиться с соответствующими документами (Санитарным свидетельством судна). Затем оформляются таможенные и иммиграционные формальности – проверка судовых ролей, паспортов экипажа, декларирование судовых запасов (в портах России и Украины еще и личных вещей моряков), заполнение Генеральной и Экологической деклараций, декларации об отсутствии на борту наркотиков, боеприпасов и оружия. Если претензий нет, судно получает свободную практику. В Украине после этого агент судна оформляет приход судна в портнадзоре, предъявляя судовую роль и судовые регистрационные и классификационные документы. При необходимости откачать жидкий балласт у причала обычно сначала делается экспресс-анализ балластных вод на отсутствие примесей нефти и вредных веществ, а также твердых взвесей, после которого Экологические власти разрешают дебалластировку. После этого представители стивидорной компании согласовывают карго-план с капитаном и помощником, ответственным за грузовые операции. В ходе стоянки судно подвергается контролю портовым надзором (PSC), экологическому контролю. Обычно там, где перевозится груз навалом или наливом, или насыпью, или мелкими связками (арматура, катанка, мешки) до начала и после окончания грузовых операций проводится драфт-сюрвей для определения веса груза на борту. Драфт-сюрвей, как правило, заказывают грузоотправители и /или грузополучатели, судовая администрация им заниматься не обязана. Тальманский счет при погрузке и выгрузке могут также осуществлять независимые сюрвейеры, либо по одному представителю от судна и от стивидорной компании. В таком случае судовые тальманы оформляют в конце каждой смены тальманскую расписку.
После окончания погрузки и драфт-сюрвея капитан судна подписывает таймшит, дисбурсментский счет, штурманскую расписку о приеме груза и коносаменты, и судно начинает оформлять отход.
При выгрузке капитан судна, получив разрешение от судовладельца, проверив коносаменты у получателя, дает команду на выгрузку. По окончании выгрузки капитан подписывает таймшит, дисбурсментский счет, генеральный акт выгрузки и судно начинает оформлять отход. Все оригиналы коносаментов должны быть переданы получателю груза для предъявления в банк. Следует иметь в виду, что в большинстве портов мира получатель груза нанимает причал для выгрузки своего груза и нанимает независимые стивидорные компании или бригады для выгрузки. Таким образом, задержка прихода судна в порт ведет к образованию убытков получателя груза и может вызвать серьезные финансовые претензии.
При оформлении отхода судна проверяются его регистрационные, классификационные и конвенционные документы, санитарное и пожарное свидетельства, судовые роли, сертификаты компетентности экипажа, декларации о безопасности груза (или об опасном грузе), карго-план, кривая остойчивости судна и таможенные документы. Для буксиров с буксируемыми объектами проверяется также план перехода с расчетами буксировки, составленный компетентной организацией. Если нет претензий по документам и оплате, портовые власти оформляют портовый клиренс (разрешение на выход судна). После этого следует таможенный и иммиграционный контроль, судно получает клиренс на выход и уходит. В Украине вместо портового клиренса ранее ставили только штампы «Выход разрешаю» на судовой роли отходящего судна, однако теперь также оформляют клиренс на выход судна в произвольной форме. Хотя последнее и не предусмотрено в КТМУ, но делается по требованиям властей портов других государств..
Судно в порту захода обязано оплатить услуги лоцманов, буксиров, швартовщиков, катеров (если использовались), портового контроля, поставку воды, топлива, навигационных пособий и проч. (если имела место), а также причальный, корабельный, маячный, канальный (если применяется), ледовый (в зимних условиях), санитарный сборы. Их размер зависит в портах России и Украины от размеров судна, согласно «Мерительного свидетельства», в большинстве иностранных портов от либо валовой, либо чистой регистровой вместимости судна. Оплата сводится в единый дисбурсментский счет, проформу которого агент согласует с портом и выставляет принципалу еще до захода судна. Как правило, судовладелец оплачивает проформу до отхода из порта, а остаток после ухода судна, т.к. ряд оплат связан с временем прихода/ отхода судна, праздниками и т.п.
Портовый агент обязан отправить судовладельцу факсом копии коносаментов, копии таймшита, акцептированного нотиса о готовности судна к погрузке/выгрузке, дисбурсментского счета. Затем оригиналы этих документов (кроме коносаментов) отправляются почтой. В настоящее время применяют как правило упрощенный таймшит т.н. Statement-of-Facts (SOF), который может не содержать норм погрузки/выгрузки и расчетов сталийного и контрсталийного времени.
В настоящее время в связи с возросшей террористической угрозой контроль за пребыванием судов в США и Евросоюзе стал значительно жестче. Кроме того, в ряде стран, где у власти находятся авторитарные и тоталитарные режимы, применяются различного рода ограничения для иностранных моряков (в Северной Корее им вообще запрещено покидать пределы порта, в Иране есть ряд ограничений для женщин-членов экипажа, в Сингапуре в свое время был запрещен сход на берег лицам с длинной прической и т.д.) Сообщать об этом заранее морякам-иностранцам – прямая обязанность агента судна.
Вопросы для самопроверки:
Какие документы сопровождают груз в рейсе?
Что такое NOR, SOF, D/A?
Что входит в дисбурсментский счет?
От чего зависит размер портовых сборов в странах бывшего СССР? Каков порядок оплаты портовых сборов?
Какие документы проверяют органы портнадзора в портах Украины на приходе и отходе судна?
Каков порядок захода судна в порт?
Кто такие портовые, линейные, генеральные агенты?
Какая разница между коносаментом и морской накладной?
Какая разница между SOF и тайм-шитом?



6.3.Контроль за иностранным судном со стороны государства порта

Контроль за иностранным судном со стороны государства порта (Port State Control) – это посещение иностранных судов с целью проверки, насколько они соответствуют международным правилам безопасности, предотвращения загрязнения окружающей среды и условиям жизни и работы моряков. Это способ усиления ответственности в случаях, когда судовладелец и государство флага нарушили свою обязанность внедрять или обеспечивать данное соответствие. Государство порта захода может потребовать устранить несоответствие и задержать судно для этой цели, если сочтет необходимым. Это также мера защиты государств порта от заходов субстандартных судов. Региональный PSC был начат в 1982г., когда 14 европейских стран согласились координировать усилия своих портовых инспекций, согласно добровольного Соглашения, известного как Парижский меморандум о взаимопонимании по вопросам государственного портового контроля (Paris Memorandum of Understanding on Port State Control - Paris MOU). В настоящее время соглашение насчитывает 25 стран-участниц. Еврокомиссия, хотя и не подписывала Соглашения, является членом соответствующего Комитета. В Украине функции PSC возложены на инспекцию портнадзора, для чего ее представители проходят специальную подготовку.
  По меньшей мере раз в год инспекция сосредотачивает свою деятельность по какому-либо определенному аспекту проверок или внедрению новых правил. В 2005г. усилия инспекций были сконцентрированы на внедрении требований ГМССБ на борту судов. В 2007г. проводилась кампания, сосредоточенная на проверке внедрения МКУБ – через 5 лет после его всеобщего внедрения.
Парижский меморандум явился образцом для введения региональных режимов PSC в районе Тихого океана (Токийский MOU), Латинской Америки (Винья-дель-Мар), Средиземнорья, Кариб и др. PSC судов государствами порта согласно Меморандумов о взаимопонимании является мерой технического и организационного контроля за состоянием судов, дополнительно к требованиям их классификационного общества и осуществляется независимо от контроля последних, Это своего рода вынужденная мера, т.к., несмотря на все требования классификационных обществ, по состоянию на 70-е годы в мире оказалось слишком много субстандарных (некондиционных) судов, владельцы которых не уделяли должного внимания их техническому состоянию, что привело к росту аварийности, а также многочисленным случаям загрязнения окружающей среды.
Выдержка из Парижского MOU
«1.2.Каждая Власть будет поддерживать эффективную систему портового контроля для того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты государства, без какой-либо дискриминации в отношении флага, под которым они плавают, удовлетворяли требованиям, содержащимся в соответствующих документах, перечисленных в разделе 2. Каждая власть обеспечит, чтобы через 3 года после вступления Меморандума в силу, ежегодно 25 % от общего количества иностранных торговых судов, посещающих порты этого государства за 12-месячный период, подвергались инспекции».
« Раздел 2. Соответствующие документы:
Международная конвенция о грузовой марке 1966 г и Протокол 1988 г. к ней;
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (SOLAS-74) от 1974 г. и Протоколы 1978 г. и 1988 г. к ней;
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. с протоколом 1978 г. и 1997г.(MARPOL 73/78) и Резолюциями МЕПС;
Международная конвенция по подготовке и дипломирования моряков несению вахты (ПДНВ), 1978 г.;
Международная конвенция по предотвращению столкновения судов, 1972 г.;
Конвенция о торговом мореплавании (минимальные стандарты, Конвенция МОТ
№147)».
Проверка, согласно MOU весьма обширная. В первую очередь, на соответствие вышеперечисленным конвенциям проверяется общий вид судна (в т.ч. машинного отделения, насосного отделения, румпельного отделения и проч.), наличие инструкций, расписаний, маркировок, надписей, а также проверяется наличие и действительность судовых Свидетельств, журналов и документов, включая сертификаты компетентности плавсостава (всего около 40 категорий документов).
При наличии достаточных оснований проводится более детальная инспекция (проверка знания экипажем своих рабочих обязанностей, расписаний по тревогам и проч.).
Если выявленные несоответствия будут иметь явную угрозу безопасности, здоровью людей, окружающей среды, Власти должны обеспечить, чтобы такая угроза была устранена до того, как судну будет разрешен выход в море, и с этой целью принять надлежащие меры, которые могут включать и задержание судна. Если недостатки не могут быть устранены в порту инспекции, может быть разрешен переход в другой порт на особых условиях, без угрозы для безопасности, здоровья людей или окружающей среды, при этом Власть должна известить компетентные власти государства, где расположен порт захода, а получившие предупреждение должны сообщить известивших о предпринятых мерах. Следует заметить, что проверяется не менее половины судов под украинским флагом ежегодно и Украина постоянный участник «черных списков» Парижского меморандума, как правило, либо по техническому состоянию своих судов, либо по незнанию экипажем своих обязанностей.
Судно, прошедшее проверку без замечаний либо с несущественными замечаниями, подвергается следующей проверке через 6 месяцев, а судно, попавшее в «черный список», о чем власти соответствующего порта информируют следующий порт захода, проверяется почти в каждом порту. В значительной степени эти строгие меры позволили частично убрать суда, не отвечающие требованиям конвенций, с Балтийского и Черного морей.
[21]
Вопросы для самопроверки:
Что проверяет PSC?
Когда PSC может задержать судно в порту?
Что такое субстандартное судно?
Кто осуществляет контроль , согласно меморандумов о взаимопонимании, в Украине?

6.4. Таможенные правила Украины

а) Функции таможни: Таможенная служба является одним из наиболее важных субъектов экономической политики любого суверенного государства. Обычно таможня выполняет две функции:
- фискальную, взимая пошлины и НДС при экспорте и импорте товаров;
- регуляторную, когда:
(1) за счет снижения ставок импортных сборов понижают цены на импортируемый товар на внутреннем рынке, стимулируя тем самым внутреннего производителя не завышать цены на собственную продукцию;
(2) за счет повышения ставок импортных сборов облегчают условия конкуренции для собственного производителя;
(3) за счет снижения ставок экспортных сборов стимулируют экспорт на внешние рынки (возврат таможенного НДС в Украине);
(4) за счет повышения ставок экспортных сборов повышают насыщение внутреннего рынка недостающим товаром, сдерживая тем самым рост цен на него на внутреннем рынке;
Кроме таможенных пошлин и НДС, которые зависят от суммы внешнеторгового контракта, на целый ряд товаров (алкоголь, сигареты, ювелирные изделия и проч.) существует специфический фиксированный налог – акциз, также взимаемый таможенной службой для импортных и экспортных товаров.
В Украине таможенной политикой руководит Государственная таможенная служба Украины (далее ГТСУ), разделенная на региональные таможни, по количеству областей Украины, а также в гг. Киеве и Севастополе, при этом размер экспортных и импортных пошлин и таможенного НДС утверждается Парламентом, исходя из экономической ситуации в стране, а с 2008г., еще и с учетом договоренностей со странами, членами ВТО, куда Украина вступила в 2008 году. В Украине, как и в большинстве стран мира, государство ориентирует экономику на экспорт, поэтому экспортерам по истечению определенного периода времени (2-3 мес.) возвращается НДС, уплаченный ими при таможенной очистке экспортной партии товара, после того, как будет проверена правильность уплаты НДС на внутреннем рынке на ту продукцию, которая была им необходима для производства экспортного товара.
Экспорт и импорт услуг НДС не облагается, хотя они являются таким же товаром, как и материальные ценности. Например, при ремонте судна под иностранным флагом, украинское судоремонтное предприятие (далее СРП) выплачивает таможенный НДС только на стоимость израсходованных на ремонт материалов, которая возвращается ему государством в дальнейшем. Украинские экспортеры обязаны продавать 50% вырученной валюты Национальному банку Украины по официальному курсу, благодаря чему поддерживается курс национальной валюты.
В основе таможенной политики лежит Таможенный Кодекс Украины, вступивший в силу с 1 января 2004г.
Региональные таможни контролируют в открытых морских портах Украины т.н. зоны таможенного контроля в пунктах пересечения государственной границы, которых в каждом портовом городе может быть несколько, как в портах, так и на судоремонтных и судостроительных заводах, морских вокзалах, грузовых терминалах отдельных предприятий, аэропортах. Каждое предприятие (порт, завод, аэропорт) самостоятельно создает у себя зону таможенного контроля и утверждает ее в ГТСУ.
б) При осуществлении операций по погрузке:
Суда под иностранным флагом и украинские суда, совершающие международные рейсы, обслуживаются региональной таможней только в зоне таможенного контроля, который начинается с оформления таможенных и пограничных формальностей на приходе судна, продолжается в течение всего периода грузовых операций, получения снабжения судном либо ремонта судна и заканчивается оформлением таможенных и пограничных формальностей на отходе судна в рейс.
На приход судна таможенные и пограничные органы должны иметь от морского агента полную информацию о целях прихода, характеристики судна, судовую роль, полученную от капитана по спутниковой связи. Разрешение на постановку судна к причалу, если речь идет о грузовых операциях, таможня дает только после оформления грузоотправителем т.н. «Поручения на погрузку» (Shipping Order), для чего грузоотправитель предъявляет в региональную таможню оригинал внешнеторгового контракта, договора на экспедирование груза, договор экспедитора с портом, сертификаты о происхождении груза, сертификаты на безопасный характер груза (или наоборот), счет-фактуру на груз и разрешения (лицензии) от профильных министерств.
Когда отправитель груза (либо независимый экспедитор продавца, либо транспортно-экспедиционная контора порта) оформил «Поручение на погрузку», агент судна организовывает его постановку к причалу. Досмотровая группа (санитарный врач, группа пограничников, группа таможенных инспекторов, эколог) производят досмотр судна. Капитан обязан предоставить «Генеральную декларацию» на судно в целом, включая наличие груза, бункера, пресной воды; декларацию на личные вещи членов экипажа (сводную или индивидуально); декларацию на отсутствие оружия, боеприпасов и наркотических веществ на борту. Если на борту имеются зарегистрированные боеприпасы и оружие, они опечатываются таможней, так же как и судовые запасы алкоголя и сигарет, сведения о печатях заносятся в специальный протокол досмотра. Производится также досмотр судовых рабочих, жилых и грузовых помещений.
После окончания погрузки и подписания коносаментов и грузовых манифестов грузоотправитель обязан срочно оформить Грузовую таможенную декларацию (ГТД), которая действительна в течение суток, затем согласовать ее в Экологической инспекции, после чего агент судна организовывает оформление отхода судна в санитарной инспекции и Инспекции портнадзора, а затем на борт вызывается досмотровая группа пограничников и таможенников, происходит окончательная сверка грузовых документов, капитан снова предоставляет все вышеупомянутые декларации (Генеральную, на личные вещи членов экипажа, на отсутствие оружия, боеприпасов и наркотиков), снимаются наложенные на приходе печати, производится досмотр служебных и жилых помещений судна и судно уходит в рейс.
в) При осуществлении операций по выгрузке:
Порядок таможенного контроля примерно такой же. На приходе судна капитан предъявляет таможне «жесткие копии» (non-negotiable copies) коносаментов, на отходе копию генерального акта о выгрузке, подписанного судном и грузополучателем.
г) При контейнерных перевозках на экспорт: таможенная очистка груза и пломбирование контейнера осуществляются грузоотправителем через местного таможенного брокера в том пункте и под контролем той региональной таможни, откуда следует контейнер. Затем он грузится на средство доставки до порта представителями линейного агента контейнерной линии, доставляется до порта погрузки, в котором таможня только контролирует целостность пломб экспортного (либо транзитного) контейнера, и грузится на фидерный или линейный контейнеровоз. Главным товаросопроводительным документом, помимо контракта и счета-фактуры является накладная FIATA (Международной ассоциации экспедиторов) на доставку контейнера «от двери к двери» (doors-to-doors basis).
д) При контейнерных перевозках на импорт или транзит:
В принципе при выгрузке импортного или транзитного контейнера таможня в порту должна только проверить целостность пломб отправителя, наложить свои добавочные пломбы и отправить его по месту назначения. Если это импорт, то окончательная таможенная очистка и снятие пломб производит региональная таможня в месте назначения контейнера в Украине, а если это транзит, украинская таможня в месте пересечения границы на выезде из Украины должна только проконтролировать целостность наложенных ранее пломб.
Однако, в ходе проведения операций «Контрабанде – стоп» в 2005 и 2007-2008гг. при полномасштабной проверке импортных контейнеров часто оказывалось, что их содержимое не соответствует документам (т.е. цена ввозимого товара занижена в десятки раз), и что транзитные контейнеры часто «теряются» в пределах Украины. В результате, за период проведения упомянутой операции, общая сумма таможенных сборов по стране возросла вдвое и, видимо, полномасштабная проверка ввозимых контейнеров станет неизбежной.
е) При ремонте для судов под иностранным флагом до постановки на украинское СРП необходимо получить разрешение от таможни. Обычно эта работа проводится под контролем отдела маркетинга и внешэкономсвязей СРП. Для этого в местную таможню предоставляются следующие документы:
(1) вся цепочка договоров и контрактов (заверенные печатью СРП на каждой странице копии) – оригинальный судовладелец – оператор (и/или технический менеджер) – подрядчик;
(2) копии регистрационных документов судна: Свидетельство о праве собственности, Свидетельство о праве плавания под флагом, Свидетельство о регистрации судна;
(3) оригинал справки о балансовой стоимости судна за подписью директора и главного бухгалтера судоходной компании. Существует только в странах бывшего СССР, с иностранных судовладельцев берется справка о стоимости их судов по факту (ad valorem).Применяется в качестве базы для начисления штрафных санкций при задержке оплаты контракта на судоремонт со стороны Заказчика (репатриации валюты) свыше 180 суток;
(4) предварительную ремонтную ведомость;

Если судоремонтная компания расположена в одном городе Украины, а завод, на который ставится судно – в другом, то на основании полученных от судовладельца документов а), б), в), г) в местной таможне необходимо взять письмо–открепление и предоставить его в таможню того города, где будет происходить ремонт. Тогда таможенные сборы выплачиваются по месту ремонта.

После окончания ремонта СРП оформляет Грузовую таможенную декларацию (ГТД) на отремонтированное судно, для чего необходимо предоставить в таможню следующие документы:
(1) всю цепочку контрактов (заверенные печатью СРП копии) – оригинальный судовладелец – оператор (и/или технический менеджер) – подрядчик, а также дополнений и/или дополнительных соглашений к ним, подписанных в ходе ремонта;
(2) Исполнительную ремонтную ведомость;
(3) ведомость на материалы, использованные в ходе ремонта;
(4) сертификаты о происхождении материалов, оформленные Торгово-Промышленной палатой;
(5) платежное поручение на оплату таможенных пошлин и сборов;

До подписания ГТД все документы проверяются грузовым отделом, отделом платежей и отделом статистики таможни. В случае, если оригиналы любых документов исполнены только на иностранном языке, таможня требует их официальный перевод, заверенный местным отделением Торгово-Промышленной Палаты Украины;

ж) Таможня Украины при оформлении работает только:
(1) с сертифицированными декларантами предприятий, проходящими раз в 2 года переаттестацию при местных таможнях, при этом предприятие должно иметь лицензию на осуществление таможенного оформления материалов, которая периодически возобновляется;
(2) с независимыми таможенными брокерскими компаниями, имеющими лицензию, которые и оформляют все документы, для чего заинтересованное предприятие должно заключить с ними соответствующий договор, если у него нет своих декларантов;
(3) таможня Украины не работает с предприятиями, которые не имеют аккредитации в таможне. В отделе маркетинга предприятия должен быть выделен специальный работник, зарегистрированный в таможне для работы с документами, предоставляемыми брокеру, если предприятие не имеет своего декларанта;
(4) таможня работает по принципу «единого окна», т.е. декларант предприятия или брокер сдают пакет документов дежурному на входе и там же получают готовую ГТД;
(5) ГТД действительна в течение суток после ее оформления (за сутки судно должно уйти);

з)Для судов под украинским флагом
На судно под украинским флагом судовладелец ежегодно оформляет «Декларацию о вывозе транспортного средства с обязательством его последующего возврата», без которой судно имеет право ходить только в каботажные рейсы.
Если судно под украинским флагом после ремонта или после последнего судозахода в украинский порт следует в каботажный рейс, то все оборудование, материалы, снабжение и проч. поставляется на борт по обычным товарно-транспортным накладным, а если оно следует в международный рейс, то соответствующие позиции должны пройти таможенную очистку (т.е. должна быть оформлена Грузовая таможенная декларация).
В случае приобретения имущества, оборудования, материалов за рубежом, они таким же образом должны проходить таможенную очистку в режиме импорта.
и) Для судов под иностранным флагом
Получение любого снабжения в украинском порту (бункера, пресной воды, продовольствия, запчастей, оборудования) сопровождается абсолютно той же процедурой таможенного оформления, как и оформление груза, который грузится или выгружается с судна. При этом каждый из поставщиков должен заключить контракт с судном, оформить «Поручение на погрузку» и ГТД. С учетом того, что судно в идеале не должно простаивать даже лишнего часа в порту без уважительной причины, а оформление нескольких контрактов тянется два-три дня, очень часто иностранные суда предпочитают в украинских портах снабжение не получать вовсе, либо не заходить в украинские порты вообще (так количество круизных судозаходов в Ялту, Одессу и Севастополь в 2007г. сократилось примерно на 25% - из-за того, что пассажирам приходится оформлять декларации на личные вещи, а на поставку пресной воды, бункера и продуктов необходимо в течение дня оформить минимум три контракта, «Поручения на погрузку» и ГТД).
[28]
Вопросы для самопроверки:
Когда разрешается постановка судна к причалу для погрузки?
Каковы функции грузоотправителя по работе с таможенными органами при погрузке судна?
Какие документы капитан судна должен предоставить таможенным органам Украины на приходе судна?
Какие документы необходимо предоставить таможенным органам Украины при постановке иностранного судна в ремонт в Украине?
Как оформляется получение судового снабжения для иностранного судна в Украине?
С кем работает таможня Украины при оформлении таможенных документов на экспорт или импорт товаров и грузов?
В чем заключаются регуляторные функции таможенной службы?



7. Морская перевозка грузов. Основные термины и понятия
Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Заключение рейсового чартера начинается с оферты судовладельца брокеру фрахтователя, в котором последнему сообщается дата освобождения судна («открытия») и его основные грузовые и технические характеристики:
Пример 1.

MV VLAS CHUBAR/BALTIYSKIY TYPE, UKR FLAG/CREW
BLT 67’, RENOV 2005
DWT/DWCC: 2704/2531, GRT/NRT: 1994/622
LOA/LBP/B/DM/MAX D
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·Возможен и обратный вариант – предложение от брокера фрахтователя судовладельцу (оператору)

WANTED BOXSHAPED VSL
DWT/DWCC: 2800/2600
COAL YEYSK/ HOPA
MIN 2500 UPTO FCC
1500/1500
FIOST
FD/ DEM1200 USD
LAYDAYS 25 NOV/2 DEC
LUMPSUM USD 30000
BRITISH LAW ARBITRAGE LONDON
COMM HERE 2.5 PCT
OTHER GENCON

7.1.Информация о грузе
«Положение о порядке подготовки и предоставления информации о грузе для безопасной морской перевозки» утверждено Приказом Министерства транспорта Украины №497 от 14.12.1998г. и соответствует требованиям СОЛАС-74 и МАРПОЛ-73/78. Положение распространяется на морскую перевозку:
- генеральных и навалочных грузов, требующих особой осторожности при перевозке на судах, к которым применяются требования, согласно Главы VI СОЛАС-74;
- опасных грузов, классифицируемых согласно правила 2 Главы VII СОЛАС-74, перевозимых в упакованном виде или навалом на судах, к которым применяются требования Главы VII СОЛАС-74, а также на грузовых судах валовой вместимостью менее 500 рег.т;
- опасных веществ, которые идентифицируются как загрязнители моря в «Международном кодексе морской перевозки опасных грузов» и перевозятся морем в упакованном виде на судах, к которым применяются требования Главы VII СОЛАС-74 и Приложение III к МАРПОЛ-73/78;
- опасных химических грузов, которые перевозятся на судах, к которым применяются требования «Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом»;
- сжиженных газов, которые перевозятся на судах, к которым применяются требования «Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом»;
Положение не распространяется на требования к документам, относительно груза, транспортировка которого регулируется пограничными, таможенными, санитарными, экологическими и другими административными правилами; на импортные и транзитные грузы, выгружаемые в портах Украины, на которые представлена информация в соответствии с правилами договоров Украины по вопросам торгового мореплавания; на перевозку грузов судами ФРП Украины.
В соответствии с упомянутым выше «Положением», грузоотправитель должны заранее подать капитану судна, а также порту информацию о грузе, чтобы дать возможность обеспечить предупредительные мероприятия по безопасности хранения, погрузочных операций и перевозки.
Информация о грузе должна:
(а) содержать сведения о грузе, в т.ч. транспортное наименование груза, особые свойства, транспортные характеристики груз;
(б) подтверждать выполнение требований к подготовке груза или продукции к перевозке, в т.ч. его классификации, упаковке, маркировке;
(в) устанавливать обязательные мероприятия и рекомендации по безопасному выполнению морской перевозки и перегрузки груза, в т.ч по укладке, размещению, креплению, общей перевозке и хранению с другими грузами;
Если груз – это опасное химическое вещество, перевозимое наливом, информация о нем должна содержать:
(а) правильное техническое наименование, полное описание физических и химических свойств, для безопасного обращения с грузом;
(б) мероприятия, которые надо проводить при разливе или вытекании груза;
(в) мероприятия по предотвращения случайного соприкосновения персонала с грузом;
(г) средства по тушению пожара, в частности – гасящие огонь вещества;
(д) средства перекачивания груза, очищения емкостей, дегазации и балластировки и др., согласно кодексов о перевозке опасных химических грузов наливом и сжиженных газов.
Информация о грузе подается в «Декларации про опасные грузы» и в «Декларации о грузе (кроме опасных)», «Свидетельстве о закреплении груза в контейнерах» и «Свидетельстве о состоянии груза во время погрузки», подготовленных специализированными сертифицированными организациями (например, Морским Инженерным бюро, г.Одесса), которые контролируются Укрморречфлотом (т.е Морской администрацией Украины). Контроль информации о грузе осуществляют капитаны морских портов и инспекции портнадзора. Грузоотправитель оформляет информацию о грузе за собственный счет.
Согласно ст.153 КТМУ если опасный груз был сдан под неправильным или неполным наименованием, а перевозчик во время приемки не имел возможности убедиться в его особенностях путем внешнего осмотра, такой груз можно в любое время выгрузить, или уничтожить, или обезвредить в соответствии с обстоятельствами, без возмещения отправителю связанных с эти убытков. Отправитель будет отвечать за все убытки, нанесенные перевозчику или третьим лицам, в связи с перевозкой такого груза. Фрахт за провоз такого груза не возвращается, а если по условиям договора он не был выплачен заранее полностью, перевозчик имеет право взыскать его с отправителя.
Груз размещается на судне по распоряжению капитана, но не может быть размещен на палубе без письменного согласия грузоотправителя, за исключением разрешенных к перевозке на палубе грузов (лес, контейнеры и проч.). Если для перевозки предоставлено все судно капитан не вправе отказаться от приема груза, доставленного до окончания сталийного (lay days) и контрсталийного (demurrage) времени, если стороны договора морской перевозки договорились об этом, даже если судно задерживается сверх установленного срока. При этом отправитель должен компенсировать все убытки судовладельцу за простой сверх контрсталийного времени (counter-demurrage). Если же для перевозки предоставлено не все судно, то капитан имеет право принять решение об уходе судна без такого груза, если, по его мнению, ожидание может задержать судно в порту, нанеся ущерб судовладельцу. При этом перевозчик сохраняет право на получение оплаты «мертвого» фрахта. В данной ситуации чрезвычайно велика роль портового агента судна, который обязан дать судовладельцу точную информацию о ситуации с грузом, во избежание ущерба, связанного с простоем.

7.2.Правовая регламентация международных морских перевозок
Международный характер морских перевозок, участие в них большого числа организаций (перевозчиков, фрахтователей, грузоотправителей, страховщиков и проч.), интересы которых не всегда совпадают, предопределили необходимость определенной унификации правовых норм об обязанностях и ответственности судовладельцев.
Основу современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют:
а) Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г. (т.н. Гаагские Правила - Hague Rules);
Были разработаны Международной ассоциацией юристов и рассмотрены в сентябре 1921г. в Гааге, с 1924г. данные правила вошли в Брюссельскую конвенцию о коносаментах.
б) Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г. (т.н.Правила Висби);обычно пп. а) и б) применяются совместно и именуются Правила Гаага-Висби;
в) Конвенция ООН по морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 30 марта 1978 г. (Гамбургские Правила);
г) Йорк – Антверпенские правила (см. Общая авария);
Основные положения данных правил включены в КТМУ.
Таким образом, сегодня перевозчика может иметь дело с тремя группами грузовладельцев, осуществляющих морские перевозки на основании того или иного правового режима.
В соответствии с Гаагскими Правилами перевозчиком является собственник судна или фрахтователь, являющийся стороной в договоре перевозки с отправителем Перевозчик обязан проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние в начале рейса и по отношению к перевозимому грузу. На перевозчика возлагается бремя доказывания отсутствия вины в утрате или повреждении груза.
В Гаагских Правилах предусмотрены следующие обстоятельства, при которых перевозчик не несет ответственности за причинение вреда грузу по вине экипажа судна или своих служащих вследствие небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих в судовождении или управлении судном («навигационная ошибка»). Наличие «навигационной ошибки» следует доказывать в суде, опираясь на собранные доказательства.
Девиация (отклонение от маршрута следования) для спасания или попытки спасания жизни или имущества на море (при отсутствии противоправности в действиях перевозчика), а равно иная разумная девиация освобождает перевозчика от ответственности за убытки
Согласно Гаагским Правилам любые положения договора морской перевозки груза, исключающие или смягчающие ответственность перевозчика, либо создающие для него более благоприятные условия, чем предусмотрено в Гаагских Правилах, недействительны.
Большая часть международных морских перевозок грузов осуществляется на основании Гаагских Правил. Почти все крупные морские государства, их ратифицировали или приняли национальные законы, отвечающие Правилам.
В свое время Гаагские Правила в полной мере отражали компромисс между интересами перевозчиков и грузовладельцев. Однако такие факторы как инфляция, контейнерная революция, нарастающая критика «навигационной ошибки» как основания для освобождения перевозчика от ответственности и др. привели к необходимости модернизации Гаагских Правил. Частично она была осуществлена с принятием 23 февраля 1968 г. в Брюсселе Протокола об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил касающихся коносамента. Протокол вступил в силу 23 июня 1977 г.
Протоколом подтверждено правило о годичном сроке исковой давности по требованиям к перевозчику и судну в отношении груза, но сторонам предоставлено право продлить этот срок путем соглашения, заключаемого после того, как возникло основание для иска. Эти и другие изменения, внесенные Протоколом, сделали Гаагские Правила более современными.
По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании нового правового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана и принята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские Правила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби.
Гамбургские Правила вступили в силу в ноябре 1992г. Гамбургские Правила применяются в отношении договоров морской перевозки груза между двумя различными государствами: а) когда порт погрузки находится в государстве-участнике; б) когда коносамент, транспортная накладная или другой документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза, выдан в государстве-участнике; в) когда договор морской перевозки груза отвечает положениям Гамбургских Правил либо национального законодательства, основанного на Правилах; г) когда порт выгрузки находится в государстве-участнике.
Гамбургские Правила расширили понятие перевозчика, под которым понимается любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза. Кроме того, введено понятие фактического перевозчика, означающего любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза, и включает любое другое лицо, которому поручено осуществление перевозки.
Грузоотправитель означает любое лицо, которым или от имени которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или любое другое лицо, которым или от имени которого груз фактически сдается в связи с договором морской перевозки груза.
Грузополучатель означает лицо, имеющее право на получение груза. Если согласно Гаагским Правилам перевозка груза охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна, то Гамбургские Правила включают в период ответственности перевозчика все время, в течение которого груз находится в порту погрузки, во время перевозки и в порту выгрузки в ведении перевозчика.
Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких последствий.
Таким образом подтверждено, что ответственность перевозчика основывается на принципе презюмируемой (предполагаемой) вины. Однако сделано одно исключение если утрата или повреждение груза произошли в результате пожара, то бремя доказательства вины перевозчика лежит на лице, заявляющем такое требование.
Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка груза в сдаче возникли в результате мер по спасанию жизни или разумных мер по спасанию имущества на море.
Из оснований освобождения перевозчика от ответственности исключена «навигационная ошибка».
В Гамбургских Правилах срок исковой давности в отличие от Гаагских (1 год) увеличен до 2-х лет.
Существенным изменениям подверглись нормы об ограничении ответственности. Гамбургскими Правилами предусмотрен более высокий предел ответственности перевозчика за место или единицу груза. При этом используется условная расчетная единица, получившая распространение в практике государств-членов МВФ специальное право заимствования (Special Drawing Right SDR).
Курс SDR устанавливается МВФ.  Гамбургские Правила установили предел ответственности перевозчика за место или единицу груза в размере 835 SDR или 2,5 SDR за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше («дуалистическая система»). Если государство заинтересованной стороны не является членом МВФ, Правила допускают возможность применения условных франков (в КТМУ – валютных единиц, причем 1в.е.= 65 мг золота). В этом случае ответственность перевозчика ограничивается суммой, равной 12500 франков за место или единицу груза или 37,5 франка за каждый килограмм брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Стоимость компенсации пересчитывается в валюту такого государства.
Ст.133 КТМУ определяет Договор морской перевозки грузов так: «По договору морской перевозки груза перевозчик или фрахтовщик обязывается перевезти порученный ему отправителем груз из порта отправления в порт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт)». Фрахт может рассчитываться путем согласования цены за перевозку 1 тонны груза (тогда необходимо точно знать погруженное количество груза), либо аккордным способом – за перевозку любого количества груза от порта погрузки до порта назначения берется оговоренная сумма (люмпсум). Если количество груза меньше согласованного минимума, фрахт берется за оговоренный минимум груза (т.н. оплата «мертвого» фрахта (англ. dead freight), но для этого количество груза должно определяться по выбору судовладельца (owner’s option). Если в чартере выбор количества груза остается за фрахтователем (charterer’s option), оплата «мертвого фрахта» не взимается.
Стороны имеют право отказаться от договора морской перевозки до отхода судна без возмещения убытков в следующих случаях:
(1) военных действий (либо других, которые могут привести к захвату судна и груза);
(2) блокада порта назначения или отправления;
(3)задержание судна властями, по причинам, не зависящим от сторон договора;
(4) привлечение судна к специальным нуждам государства;
(5)запрещение властей на ввоз/вывоз данного груза;
Стороны имеют право отказаться от договора морской перевозки во время рейса по тем же причинам. В этом случае отправитель возмещает все убытки перевозчику, в т.ч. оплату разгрузки, и оплачивает фрахт пропорционально дальности осуществленной фактически перевозки (т.н. «дистанционный» фрахт).
Договор морской перевозки прекращается без отказа сторон и без возмещения убытков, если после составления договора, но до отхода судна от места загрузки, по не зависящим от сторон причинам:
судно погибнет или будет захвачено;
судно будет признано непригодным для плавания;
погибнет груз;
Следуя из текста чартера, в нем указано два разных вида договора - Договор морской перевозки грузов и договор фрахтования судна.
Сторонами договора фрахтования судна (чартера) являются:
Фрахтовщик – владелец судна, предоставляющий его на определенных условиях для перевозки груза, пассажиров, производства определенных работ;
Фрахтователь – продавец или покупатель груза, либо их представитель (экспедитор, грузоотправитель) нанимающий на определенных условиях судно;
Сторонами договора морской перевозки грузов являются:
Перевозчик;
Грузоотправитель.
Получатель груза не участвует в заключении договора перевозки (если он сам не является фрахтователем или грузоотправителем), но имеет по договору перевозки право требовать выдачи ему груза в таком количестве и качестве, которые указаны в коносаменте или заменяющем его документе.
Права и обязанности по чартеру возникают с момента его заключения (или подтверждения фиксчер-нота). Права и обязанности по договору перевозки возникают лишь с приема груза к перевозке.
Универсальным транспортным документом, подтверждающим наличие договора перевозки, является коносамент (Bill of Lading или B/L). Коносамент определяет правоотношения между перевозчиком (фрахтовщиком) и получателем груза, условия договора морской перевозки могут быть не изложены в коносаменте, но они обязательны для получателя, если в коносаменте сделана ссылка на документ, в котором они изложены.
Правовые функции коносамента следующие:
Коносамент является доказательством наличия и содержания договора морской перевозки;
Коносамент является доказательством принятия груза перевозчиком (расписка перевозчика);
Коносамент является товарораспорядительным документом и ценной бумагой;
В торговле последнее имеет особое значение, т.к. тот, кто владеет оригиналом коносамента на законном основании, фактически владеет грузом. Коносамент, как и любая ценная бумага, может быть оформлен (и выдан):
(1) на имя определенного лица – именной коносамент;
(2) на лицо, согласно приказа отправителя или получателя груза – ордерный коносамент;
(3) на предъявителя;
Перевозчик обязан оформить коносамент (3 оригинала + 3 «жесткие» копии) и выдать часть из оригиналов и копий (один из трех или два из трех) отправителю груза (фрахтователю судна) после приема груза к перевозке. Остальные следуют на судне вместе с грузом в т.н. «капитанской почте».
Согласно ст.138 КТМУ в коносаменте указываются:
Наименование судна;
Наименование перевозчика (компании);
Место приема груза;
Наименование отправителя;
Место назначения груза, а при наличии чартера порт назначения судна;
Наименование получателя (если коносамент именной) или указание, что коносамент выдан «по приказу отправителя», или наименование получателя, если коносамент выдан «по приказу получателя» (ордерный коносамент) или указание, что коносамент выдан «на предъявителя». Ели в ордерном коносаменте не указано, что он составлен по приказу получателя, считается, что он составлен по приказу отправителя;
Наименование груза, имеющиеся на нем марки, число мест, либо количество и/или мера (вес, объем) груза, если необходимо данные о внешнем виде, состоянии и основных свойствах груза.
Условия оплаты фрахта;
Время и место выдачи коносамента;
Число составленных оригиналов коносамента;
Подпись капитана или представителя перевозчика (фрахтовщика), либо портового агента судна – согласно чартера.
При перевозке грузов наливом, навалом, насыпью и вообще, если упомянутые данные не были проверены, перевозчик может сделать оговорку в коносаменте о том, что вес, количество и качество груза ему неизвестны (т.е. он не имеет возможности их проверить).
Передача коносамента приравнивается к передаче груза. Иными словами, пока груз находится в пути, его можно продать или заложить.
Передача коносамента другому грузополучателю осуществляется путем совершения на нем передаточной надписи – индоссамента (endorsement)
При погрузке на судно количество и состояние груза проверяется по погрузочному ордеру (поручению) помощником капитана, который составляет штурманскую расписку о принятии груза к перевозке (mate's receipt). Этот документ точно фиксирует момент возникновения ответственности морского перевозчика за принятый груз. В случае расхождения между данными коносамента (например о состоянии груза), данные штурманской расписки могут быть приняты как уточняющие и дополняющие коносамент.
Согласно ст.163 КТМУ, во время приема груза получатель обязан возместить расходы, понесенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой в порту выгрузки, а также оплатить фрахт, если таковое указано в коносаменте или другом документе, на основании которого перевозится груз, а в случае общей аварии – внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение. Перевозчик имеет право не выдавать груз до оплаты сумм или предоставления обеспечения. Право на груз перевозчик сохраняет в случае сдачи его на склад, не принадлежащий получателю груза, при условии сообщения владельцу склада о таком праве. Перевозчик имеет право залога на груз, т.е. законным путем может продать его, для удовлетворения расходов судна и расходов на хранение и реализацию груза, а если суммы окажутся недостаточными, потребовать недостающее с отправителя или фрахтователя груза.
Если во время приема груза, перевозимого по коносаменту, получатель письменно не заявил перевозчику о недостаче или повреждении груза, то считается, если иное не будет доказано, что груз получен в соответствии с коносаментом. Если потеря, недостача либо повреждение груза не могли быть замечены при обычном способе его приема, заявление перевозчику должно быть сделано на протяжении трех дней после приема груза (ст.166 КТМУ).
Если для перевозки груза использовали не все судно, а в порту выгрузки получатель отказался от груза, не востребовал его, не распорядился им, перевозчик, уведомив отправителя, вправе сдать груз на хранение за счет отправителя.
Если для перевозки груза использовали все судно, а в порту выгрузки получатель отказался от груза, не востребовал его, не распорядился им, выгрузка и сдача груза на склад производится перевозчиком только после окончания сроков выгрузки (т.е. сталии) и контрольного времени, если за это время не поступит новых инструкций отправителя. Время, затраченное на сдачу груза на хранение, рассматривается как простой судна. Если упомянутый груз, сданный на хранение, в течение 2 месяцев не будет востребован и отправитель не уплатит перевозчику всех причитающихся по данной перевозке сумм, перевозчик вправе продать груз, а если груз скоропортящийся, то продать его можно в пределах сроков хранения. Все расходы, связанные с хранением и реализацией упомянутого груза подлежат возмещению из вырученной суммы.
Вопросы для самопроверки:
Что такое оферта судовладельца и оферта брокера фрахтователя?
Что такое SDR?
Что такое право залога на груз?
Что такое коносамент? Какие бывают типы коносаментов?
Что указывается в коносаменте?
Чем коносамент отличается от штурманской расписки?
Кто является Сторонами договора фрахтования судна (чартера) и Сторонами договора морской перевозки грузов?
Правовая регламентация международных морских перевозок.
Кто такие грузоотправитель и грузополучатель?


7.3.Основные обязанности перевозчика
Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

(1) Подать судно под погрузку в определенный срок и определенное место;
(2) Привести судно в мореходное состояние (т.е. оно должно быть технически исправно, оборудовано и снабжено всем необходимым для данного рейса и укомплектовано компетентным экипажем. Грузовые помещения судна должны обеспечивать надлежащий прием, перевозку и хранение груза);
(3) Принять и разместить груз на судне;
(4) Безопасно перевезти груз в возможно короткий срок;
(5) Выдать груз, согласно коносамента;
Фрахтовщик может заменить указанное в чартере судно субститутом (равноценным другим судном) при согласии фрахтователя. Без согласия фрахтователя, последний может отказаться от чартера и потребовать возмещения убытков, если таковые возникли. Это правило не распространяется на случаи перегрузки по технической необходимости, возникшие уже после начала погрузки на судно, предусмотренное чартером. В чартере указывается названии е судна, флаг, класс и классификационное общество, дедвейт, валовая и чистая вместимость, грузовая вместимость. Может быть указано точное место подачи, но фрахтователю может быть дан и географический опцион (несколько портов определенном географическом районе). Порт номинируется перевозчику заранее в сроки, предусмотренные чартером. Обычно эти сроки составляют отрезок в несколько дней и называются позицией судна. Сообщается наиболее ранняя дата LAY DAYS, с которой следует отсчитывать сталийное время судна, и дата предельно допустимая для подачи судна под погрузку – CANCELLING DATE. Если судно подается после канцеллинга, фрахтователь может расторгнуть чартер и потребовать возмещения убытков.
Ответственность за размещение груза на судне, согласно карго-плана, лежит на перевозчике, указания администрации судна обязательны для грузчиков и стивидоров. Все необходимые крепления, сепарация грузов, другие материалы для погрузки предоставляются грузоотправителем, который за них и отвечает. По прибытию в порт назначения перевозчик обязан выдать груз получателю, который предоставляет оригинал коносамента. Однако, по требованию судовладельца, капитан может удерживать груз на борту, если нарушены требования по оплате фрахта, хотя это и может вызвать конфликтную ситуацию с руководством порта, вплоть до возврата судна на рейд за счет судовладельца.
Очень важно, чтобы на коносаментах не было посторонних ремарок, указаний на плохое качество груза и проч., потому, что банк покупателя товара в этом случае может не дать инструкций банку продавца на раскрытие аккредитива по оплате за товар (условие clean onboard). Если капитан судна имеет претензии к внешнему виду груза, его упаковке, маркировке и проч., он может указать это в штурманской расписке. О ПРЕТЕНЗИЯХ К ГРУЗУ В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ, СЛЕДУЕТ ОПОВЕСТИТЬ СУДОВЛАДЕЛЬЦА.
Кроме коносамента и штурманской расписки в портах отправления стран СНГ оформляется также «Грузовой манифест». Это фактически тот же коносамент, только под другим названием и на нем ставятся штампы таможни и экологических властей (по необходимости). В странах Евросоюза и США такой документ не оформляется.
Особым видом коносамента, также выполняющим роль договора морской перевозки, является сквозной коносамент (Throught Bill of Lading). Обычно он применяется при линейных грузоперевозках, когда перевозчик принимает груз, обязуясь доставить его в пункт назначения, до которого не следуют суда данной линии. Таким образом , в пути следования производится перевалка груза на другое судно, либо принадлежащее тому же перевозчику, либо другому перевозчику, с которым у первого имеется соответствующий договор.
Фиксчер-нот (Fixture-Note) широко применяется в трамповом судоходстве:
Его цель – зафиксировать факт фрахтования судна, он выполняет свою роль до подписания чартера, после чего теряет силу. Однако он может использоваться и в качестве полноценного договора морской перевозки, если стороны договорились не заключать чартер. Содержит основные условия фрахтования: флаг, наименование и ТТД судна, род и количество груза, порты погрузки/ выгрузки, нормы погрузки/ выгрузки; размер фрахта, сумма диспетча/ демериджа наименование фрахтователя, реквизиты агентов в порту погрузки/ выгрузки, номинированных фрахтователем; проформу чартера, согласно которой действуют основные условия морской перевозки, арбитражную оговорку. В фиксчер-ноте обязательно должно быть указаны даты погрузки и канцеллинга (LAYCAN), кто оплачивает работы по погрузке и выгрузке, что тесно связано с условиями, на которых груз был продан покупателем продавцу (FOB, CIF, C&F и т.п).
FIO (free in-out) –

для судовладельца бесплатна погрузка/выгрузка

}


FIOS (free in-out-stowage) -
для судовладельца бесплатна погрузка/выгрузка/штивка



в зависимости от типа груза

FIOST (free in-out-stowage-trimming)

для судовладельца бесплатна погрузка/выгрузка/штивка/ укладка



Line-in/ line-out - судовладелец оплачивает доставку груза от склада до судна и от судна до склада в портах погрузки/ выгрузки соответственно;
При перевозке грузов навалом, особенно таких как непакетированный металлолом, очень важно как можно точнее указать укладочный коэффициент груза (м3/т), т.н. stowage factor, который определяет, какой объем занимает тонна груза.
7.4.Оплата фрахта
Ст.171 КТМУ: если стоимость загруженного груза не покрывает фрахта и других расходов перевозчика, касающихся груза, а отправитель не внес полностью фрахт до отхода судна и не предоставил дополнительного обеспечения, перевозчик вправе до отплытия судна расторгнуть договор перевозки и потребовать уплаты половины договоренного фрахта, платы за простой (если имел место).
Если для перевозки предоставлено все судно, отправитель может отказаться от договора перевозки при условии:
уплаты половины полного фрахта, а также платы за простой (если имел место), если отказ отправителя произошел до окончания сталийного или контрсталийного времени, либо до отхода судна – в зависимости от того, какой момент наступил раньше;
уплаты полного фрахта и остальных причитающихся сумм, если отказ отправителя произошел после окончания сталийного или контрсталийного времени, или после отхода судна, если договор был заключен на 1 рейс;
уплаты полного фрахта за первый рейс, остальных причитающихся сумм и половины полного фрахта за остаток рейсов, если отказ отправителя произошел после окончания сталийного или контрсталийного времени, или после отхода судна, если договор был заключен на несколько рейсов;
[2, 24]
Вопросы для самопроверки:
Что такое fixture-note и что в нем указывается?
Как оплачивается фрахт? Что такое «мертвый фрахт»? Когда перевозчик может отказаться от перевозки из-за претензий по фрахту?
Основные обязанности перевозчика.
Что такое условия FIO, FIOS, FIOST для судна при заключении чартера или фиксировании судна?
Чем заключение чартера отличается от фиксирования судна?

7.5. Ограничение ответственности судовладельца и перевозчика
Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.
Ответственность судовладельца
Согласно ст.348 КТМУ судовладелец отвечает по своим обязательствам, принадлежащим ему имуществом, на которое, согласно законодательства Украины, может быть обращено взыскание. Однако, сумма ущерба может быть такова, что перевозчик не в состоянии покрыть ее полностью, и в этой связи ответственность судовладельца может быть ограничена следующим пределами:
(а) относительно требований, вызванных утратой жизни или расстройством здоровья:
Для судна вместимостью не более 500 безразмерных единиц – 333000 SDR;
Для судна вместимостью свыше 500 безразмерных единиц к указанной сумме добавляется такая сумма на каждую единицу:

от 501 до 3000 б.е.
500 SDR


от 3001 до 30000 б.е.
333 SDR


от 30001 до 70000 б.е.
250 SDR


свыше 70000 б.е.
167 SDR


(б) относительно любых иных требований
Для судна вместимостью не более 500 безразмерных единиц – 167000 SDR;
Для судна вместимостью свыше 500 безразмерных единиц к указанной сумме добавляется такая сумма на каждую единицу:

от 501 до 30000 б.е.
167 SDR


от 30001 до 70000 б.е.
125 SDR


свыше 70000 б.е.
83 SDR


Ответственность перевозчика – это ответственность по обязательствам, вытекающая из договора морской перевозки. Ее условия и пределы определяются чартером, коносаментом и действующим законодательством.
Перевозчик, согласно Ст.129 КТМУ, обязан до начала рейса привести судно в мореходное состояние, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать компетентным экипажем, подготовить грузовые помещения для приемки и перевозки, обеспечивая сохранность груза. Однако перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано скрытыми недостатками, которые он выявить не мог, даже проявив должную заботливость. Обязанность морского перевозчика осуществить сохранную доставку груза в порт назначения и сдать его получателю в полной сохранности есть главное условие договора морской перевозки груза. Правила КТМУ относятся к договору перевозки так же, как и к чартеру; они имеют императивный характер, т.е. обязательны для всех, даже если сторонами в договоре указано иное. Например, Ст.129 КТМУ утверждает, что «морская организация не имеет права составлять договоры с грузовладельцами об освобождении от ответственности, или ее уменьшении, которую . должна нести за потерю, недостачу и повреждение или просрочку в доставке груза» В соответствии с общими принципами гражданского права, морской перевозчик несет имущественную ответственность за недостачу, порчу, повреждение груза только в том случае, если не докажет, что несохранность груза возникла не по его вине. Такая юридическая позиция называется презумпцией виновности, т.е. перевозчик обязан сам доказывать, что он не виновен в несохранной перевозке груза. Отсюда в практической деятельности вытекает требование к администрации судна тщательно отражать в составляемых на борту документах все обстоятельства, относящиеся к перевозимому грузу, чтобы подтвердить добросовестное исполнение экипажем мер по сохранности перевозимого груза.
Перевозчик освобождается, согласно ст.176 КТМУ, от ответственности за утрату или повреждение груза в случаях:
Обстоятельств непреодолимой силы;
Возникновения опасности и случайностей на море и в других водах;
Пожара, возникшего не по вине перевозчика;
Спасания людей, судов, грузов;
Действий или распоряжений властей (задержка, арест, карантин и др.);
Военных действий, терактов, народных волнений;
Действий или упущений со стороны отправителя или получателя;
Скрытых недостатков груза, его особенностей или природной ущербности, которые, однако, не превышают установленных норм;
Незаметных по внешнему виду недостатков тары и упаковки груза или сбивки леса в плоту;
Недостаточности или неясности маркировки груза;
Забастовки или других обстоятельств, которые стали причиной остановки или ограничения работы полностью или частично;
Действий по предотвращению загрязнения окружающей среды;
Право на «навигационную ошибку», в отличие от КТМ Российской Федерации, КТМУ не предусмотрено.
Перевозчик освобождается от ответственности за недостачу груза, который прибыл в порт назначения, если:
судовые грузовые помещения, контейнеры, лихтеры исправны, пломбы отправителя не нарушены;
тара не повреждена и исправна, без следов распаковки в пути следования;
перевозка осуществлялась в присутствии проводника отправителя или получателя (суперкарго), если получатель не докажет вины перевозчика.
Перевозчик несет ответственность за действия, упущения или небрежность стивидоров, если они приглашены и оплачены администрацией судна.

Пределы ответственности перевозчика
а) Пределы ответственности перевозчика, если стоимость груза не указана, за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, согласно Ст.181. КТМУ. ограничиваются суммой, эквивалентной 666,67 расчетных единиц SDR (Special Drawing Rights) за место или другую единицу отгрузки, либо 2,0 SDR за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, смотря какая сумма выше.
б) Если стоимость потерянного или недостающего груза объявлена, согласно ст.179.КТМУ ответственность перевозчика составляет двойную стоимость такого груза; за повреждение или порчу груза перевозчик обязан возместить сумму, на которую снизилась стоимость груза;
в) Согласно Конвенции ООН о морской перевозке грузов от1978г., вступившей в силу 01.11.94г., ответственность перевозчика, за задержку в сдаче груза ограничивается суммой в 2,5 раза кратной фрахту за задержанный груз, но не превышающей общей суммы фрахта, подлежащего уплате, согласно договора морской перевозки.
в) совокупная ответственность на основании (а) и (б) не превышает ограничения, которое было бы установлено за полную утрату груза.
Контейнер или паллет рассматриваются как грузовое место, а грузы, которые в них находятся – как отдельное грузовое место, т.е., если утрачен контейнер с грузом, считается что утрачено два грузовых места.
Ст.358 КТМУ определяет очередность требований, которые подлежат преимущественному исполнению, в том числе и прежде требований, обеспеченных залогом:
(1) в первую очередь – требования, вытекающие из трудовых взаимоотношений, требования о возмещении ущерба, нанесенного увечьем, расстройством здоровья или смертью, а после их полного удовлетворения – требования относительно социального страхования;
(2) во вторую очередь – требования относительно ядерного ущерба и загрязнения моря, а также ликвидации последствий загрязнения;
(3) в третью очередь – требования канальных и портовых сборов;
(4) в четвертую очередь – требования о вознаграждении за спасание и о выплате взносов, связанных с общей аварией;
(5) в пятую очередь – требования о возмещении ущерба от столкновения судов, аварии на море, повреждения портовых сооружений и имущества, средств навигационного оборудования;
(6) в шестую очередь – требования, вытекающие из действий, произведенных капитаном на основании данных ему законом прав с целью сохранения судна или продолжения рейса;
(7) в седьмую очередь – требования о возмещении ущерба относительно груза или багажа;
(8) в восьмую очередь – требования о выплате фрахта и иных платежей, причитающихся за перевозку груза.
Требования 1- 7 подлежат преимущественному возмещению из:
(1) стоимости судна;
(2) фрахта и платы за провоз пассажиров, причитающихся за рейс, в течение которого возникло основание для требования;
(3) взносов, связанных с общей аварией, причитающихся судовладельцу по данному судну;
(4) возмещения, причитающегося судовладельцу вследствие потери фрахта, а также нанесенные судну и не восстановленные повреждения;
(5) вознаграждения, причитающегося судовладельцу за спасание, имевшее место до окончания рейса.
Требования 3, 4, 6 и 8 подлежат преимущественному возмещению за счет:
(1) стоимости груза, не сданного получателю;
(2)возмещения, причитающегося за поврежденный груз;
(3) взносов, связанных с общей аварией, причитающихся грузовладельцу;
[2, 24]
Претензии
Претензия должна быть заявлена перевозчику груза или багажа в течение первых шести месяцев срока исковой давности, подкреплена доказательствами, причем перевозочные документы должны быть представлены в оригинале. К претензии о недостаче, повреждении или порче груза должен быть приложен документ, подтверждающий стоимость отправленного груза.
Перевозчик обязан рассмотреть предъявленную претензию в течение 3 месяцев и оповестить предъявителя об ее удовлетворении или отклонении, на это время исковый срок прерывается.
Если претензия отклонена, предъявитель имеет право обратиться с иском в судебные органы либо арбитраж.
Право на заявление претензий и исков имеют:
в случае неподачи судна или подачи с опозданием – отправитель груза;
в случае потери, недостачи или повреждения груза, перебора провозных платежей – получатель или отправитель при условии подачи коносамента;
в случае просрочки доставки или задержки выдачи груза – получатель груза при условии предоставления коносамента;
в случае потери или просрочки доставки багажа – предъявитель багажной квитанции, а при недостаче или повреждении – предъявитель коммерческого акта;
Передача права на заявление претензий и исков может быть только между получателем и отправителем груза и наоборот, либо к их вышестоящим органам, либо к экспедитору одного из них, либо к страховщику одного из них. Передача должна быть заверена переуступочной надписью на коносаменте, квитанции или накладной.
[2]
Вопросы для самопроверки:
Когда Перевозчик освобождается от ответственности за недостачу груза, который прибыл в порт назначения?
Когда Перевозчик освобождается от ответственности за утрату или повреждение груза?
Почему введено понятие ограничения ответственности перевозчика?
Какова очередность требований, которые подлежат преимущественному исполнению?
Что такое претензия и что такое иск, кому и кем они подаются?
8.Влияние условий контрактов купли-продажи товаров на фрахтование судов
Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.
Одним из весьма важных моментов по вопросам организации морских грузоперевозок являются условия ценообразования запродажного контракта, т.е. контракта о закупке/продаже товара, который предполагается перевозить морским путем. От этого зависит, кто и на каких условиях будет фрахтовать судно, т.е. загрузка и востребованность торгового флота. То, что для покупателя / продавца является товаром, для морского перевозчика становится грузом. В международной торговле принципы ценообразования на товар стандартизированы, во-первых для того, чтобы и покупатель, и продавец товара, говоря о его цене подразумевали один и тот же принцип ее формирования, во- вторых, для того, чтобы точно определить, когда и где переходит ответственность за товар (груз) от продавца к перевозчику, а затем к покупателю. Зачастую стороны, заключающие контракт, незнакомы с различной практикой ведения торговли в соответствующих странах. Это может послужить причиной недоразумений, разногласий и судебных разбирательств с вытекающей пустой тратой времени и денег. Для разрешения всех этих проблем Международная торговая палата опубликовала впервые в 1936 году свод международных правил для точного определения торговых терминов. Эти правила известны как «Инкотермс 1936». Поправки и дополнения были позднее сделаны в 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 и в 2000 году для приведения этих правил в соответствие с современной практикой международной торговли. Для морских перевозчиков наиболее важны следующие принципы формирования цен в запродажных контрактах:

8.1. Условия FAS-free alongside
Франко вдоль борта судна (свободно вдоль борта название порта отгрузки)
Цена «Франко вдоль борта судна» означает, что продавец выполнил поставку, когда товар размещен вдоль борта судна на причале или на лихтерах в указанном порту отгрузки, и включил все свои расходы в стоимость товара. Это означает, что с этого момента все расходы и риски потери или повреждения товара должен нести покупатель. По условиям термина FAS на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Однако, если стороны желают, чтобы покупатель взял на себя обязанности по таможенной очистке товара для экспорта, то это должно быть четко оговорено в соответствующем дополнении к договору купли-продажи. Данный термин может применяться только при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом.
8.2. Условия FOB-free-on-board
Франко борт (свободно на борту название порта отгрузки)
Цена «Франко борт» означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел через поручни судна в названном порту отгрузки и включил все свои расходы в стоимость товара. Это означает, что с этого момента все расходы и риски потери или повреждения товара должен нести покупатель. По условиям термина FOB на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Данный термин может применяться только при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом. Если стороны не собираются поставить товар через поручни судна, следует применять термин FCA (Free Carrier).
8.3. Условия CFR-cost and freight
Стоимость и фрахт - (реже CAF или C&F) ( название порта назначения)
Цена «Стоимость и фрахт» означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел через поручни судна в порту выгрузки. Продавец обязан оплатить расходы и фрахт, необходимые для доставки товара в названный порт назначения, однако, риск потери или повреждения товара, а также любые дополнительные расходы, возникающие после отгрузки товара, переходят с продавца на покупателя. По условиям термина CFR на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Данный термин может применяться только при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом. Если стороны не собираются поставить товар через поручни судна, следует применять термин CPT.
8.4. Условия CIF –cost-insurance-freight
Стоимость, страхование и фрахт ( название порта назначения)
Цена «Стоимость, страхование и фрахт» означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел через поручни судна в порту отгрузки. Продавец обязан оплатить расходы и фрахт, необходимые для доставки товара в указанный порт назначения, НО риск потери или повреждения товара, как и любые дополнительные расходы, возникающие после отгрузки товара, переходят с продавца на покупателя. Однако, по условиям термина CIF на продавца возлагается также обязанность приобретения морского страхования в пользу покупателя против риска потери и повреждения товара во время перевозки. Следовательно, продавец обязан заключить договор страхования и оплатить страховые взносы. Покупатель должен принимать во внимание, что согласно условиям термина CIF, от продавца требуется обеспечение страхования лишь с минимальным покрытием. В случае, если покупатель желает иметь страхование с большим покрытием, он должен либо специально договориться об этом с продавцом, либо сам принять меры по заключению дополнительного страхования. По условиям термина CIF на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Данный термин может применяться только при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом. Если стороны не собираются поставить товар через поручни судна, следует применять термин CIP.
8.5. Условия DES-delivered ex ship
Цена на условиях «Поставка с судна» означает, что продавец выполнил поставку, когда он предоставил не прошедший таможенную очистку для импорта товар в распоряжение покупателя на борту судна в названном порту назначения. Продавец должен нести все расходы и риски по доставке товара в названный порт назначения до момента его разгрузки. Если стороны желают, чтобы продавец взял на себя расходы и риски по выгрузке товара, должен применяться термин DEQ. Данный термин может применяться только при перевозке морским или внутренним водным транспортом или в смешанных перевозках, когда товар прибывает в порт назначения на судне.
13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415
Рисунок 8.1- Принцип экспедирования и перемещения грузов при морской перевозке на условиях FOB
Где:

13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415

от условий чартера.

Экспедированием или логистикой в широком смысле слова называется процесс организации перемещения груза от склада продавца до того места, которое определено условиями контракта – до склада покупателя (контракты door-to-door), до трюма судна (контракты на базе FOB), до пункта передачи на границе (контракты на базе DAF) и т.п. Этим занимаются специализированные экспедиторские или логистические фирмы, участники международной торговой деятельности, с которыми продавцы или покупатели товара заключают договора транспортной экспедиции. Экспедиторские функции порта являются одним из звеньев в цепи перемещения груза от продавца к покупателю. Существует очень влиятельная Международная ассоциация экспедиторов (FIATA), одной из функций которой является разработка и учет стандартизированных экспедиторских документов.

Таблица 8.1 Последовательность взаимодействий покупателя и продавца товара при перевозке груза на условиях FOB


ПОКУПАТЕЛЬ
(импортер)

ПРОДАВЕЦ
(экспортер)


Заключают договор на покупку / продажу товара на условиях FOB.


Покупатель дает инструкции банку (далее банк импортера) на открытие аккредитива в банке экспортера.



Заключает договор с Экспедитором на доставку товара в порт отправления.

Дает инструкции фрахтовому брокеру зафрахтовать судно для перевозки товара

Экспедитор Продавца заключает договор с экспедитором железной дороги, доставляет товар в порт отправления и накапливает товар в порту в виде грузовой партии.







Фрахтовый брокер Покупателя фрахтует судно (подписывает чартер с судовладельцем), номинирует портовых агентов в портах отправления / назначения
Экспедитор Продавца дает «стем» фрахтовому брокеру Покупателя о дате готовности грузовой партии



Зафрахтованное судно подается под погрузку.
Таможенный брокер Продавца оформляет «Поручение на погрузку».








Судно прибыло в порт отправления, агент оформил приход судна.
Судно грузится в порту отправления,
Сюрвейеры Покупателя проводят тальманский счет, проводят драфт-сюрвей до и после погрузки.


Судовладелец оплачивает дисбурсментский счет агенту в порту отправления.


Покупатель страхует груз (товар) на период перевозки,
Таможенные формальности в порту отправления (осуществляет таможенный брокер Продавца).


Капитан судна подписывает коносаменты, агент судна оформляет отход, судно уходит после выполнения таможенных и пограничных формальностей.

После отправки судна Покупатель оплачивает фрахт своему брокеру, тот перечисляет фрахт за минусом комиссии судовладельцу.Покупатель нанимает экспедитора для доставки груза из порта назначения на свой склад.


Судно доставило груз в порт назначения, агент оформил приход судна


Таможенные формальности в порту назначения (Покупатель или его таможенный брокер).



Продолжение Таблицы 12.1

Получатель груза (Покупатель или его экспедитор) предъявляет оригинал коносамента капитану. Капитан сообщает об этом судовладельцу. Если фрахт оплачен, последний дает команду раскрыть трюмы и начать выгрузку.


Покупатель передает все оригиналы коносаментов в банк импортера. Банк импортера сообщает банку экспортера о том, что деньги по аккредитиву следует выплатить Продавцу (раскрывает аккредитив).






Продавец получает деньги в банке экспортера по контракту покупки / продажи товара

Судно выгружено, Генеральный акт подписан, дисбурсментский счет агенту оплачен судовладельцем. Агент оформляет отход судна.



9.Договора фрахтования судов.

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.
9.1. Рейсовый чартер (Voyage Charter)
Все виды фрахтования судов являются фактически договорной сдачей судна в аренду: на рейс, на срок с экипажем, на срок без экипажа, на срок с правом выкупа и проч. Любой договор фрахта, согласно КТМУ должен быть заключен в письменной форме.
а) Фрахтование на 1 рейс – соглашение, по которому судовладелец за определенную плату (фрахт) обязуется на обусловленном судне перевести обусловленный груз из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения. Фрахт может взиматься за перевозку фактически погруженного груза, исходя из цены за 1 его тонну, либо за перевозку любого погруженного количества груза (в пределах грузоподъемности судна) по маршруту, указанному в чартере – аккордный фрахт или люмпсум;
б) Фрахтование на последовательные рейсы – разновидность фрахтования при перевозке больших количеств однородного груза в одном и том же направлении одним и тем же судном. Соглашение оформляют одним чартером с указанием количества рейсов, которые должно совершить судно.
в) Фрахтование по генеральному контракту – соглашение, по которому судовладелец обязуется перевести определенное количество груза в течение определенного времени на любых пригодных для этой цели своих судах, причем их названия в контракте не указывают. На каждый отдельный рейс может выписываться букинг-нот, со ссылкой, что перевозка идет в счет генерального контракта.
Следует учесть, что в зависимости от характера грузов, применяется около 40 различных проформ рейсовых чартеров. Наиболее распространенная – General Contract (Gencon).

9.2. Тайм - чартер (Time-Charter)
Договор аренды судна на время, по которому судовладелец, оставаясь собственником судна и сохраняя контроль над экипажем, несет все расходы (кроме приобретения топлива, пополнения запасов воды и оплаты судозаходов) по содержанию последнего, поддерживает судно в состоянии, пригодном для эксплуатации, снабжает его смазочными материалами, оплачивает страховку судна.
Фрахтователь распоряжается судном для перевозки любых законных грузов, кроме тех которые не разрешены чартером, и несет все расходы на приобретение топлива, воды, оплату налогов, портовых сборов и проведение работ, связанных с перевозкой грузов,
Фрахтователь отвечает за все последствия своих распоряжений и обязательства, возникающие вследствие подписания капитаном, комсоставом или агентом судна коносаментов или других документов, связанных с эксплуатацией судна. Фрахтователь отвечает за убытки нанесенные судовладельцу в результате неправильных или небрежных действий самого фрахтователя или его служащих. В тайм-чартере обычно указывается определенный район эксплуатации судна, а плата за фрахт осуществляется авансом, за месяц вперед.

9.3.Бербоут-чартер (Bare Boat Charter)
Договор аренды судна на время, по которому судовладелец передает судно фрахтователю в полное владение, в том числе сам комплектует экипаж и несет все эксплуатационные и ремонтные расходы (аварийные и периодические). Если бербоут-чартер заключен с правом выкупа судна (договор лизинга), то фрахтователь в течение срока договора выплачивает не только фрахтовую ставку, но и оговоренную стоимость самого судна, а после окончания срока договора судно становится собственностью фрахтователя с переоформлением всех судовых документов.

9.4.Димайз-чартер (Demise-Charter)
Договор аренды судна на время, по которому судовладелец передает судно фрахтователю в полное владение, в том числе с правом контроля над командой (которая становится служащими фрахтователя). Фрахтователь принимает на себя все расходы по эксплуатации судна, в т.ч. и зарплату экипажа, страхование каско, поддерживает его исправное техническое состояние, производя периодические и аварийные ремонты. Однако при фрахтовании судна по димайз-чартеру оперативное управление судном от имени фрахтователя и по его инструкциям осуществляет сам судовладелец, он же комплектует экипаж и несет все эксплуатационные расходы. При такой форме эксплуатации судна фрахтователь имеет возможность использовать сложившуюся организацию и структуру управления судовладельца.
10. Договор о менеджменте судна
Иногда у судовладельца возникает ситуация, когда ему невыгодно содержать управленческий аппарат для оперативного управления, отфрахтовывания судна, технического его обслуживания и ремонта, комплектования экипажей и проч. Особенно это характерно для начинающих судовладельцев, либо для тех, у кого весьма малое количество судов. Один из выходов из такой ситуации – это сдача судна в тайм-чартер, димайз-чартер или в бербоут. Однако при этом в какой-то степени может быть потерян контроль над собственным судном. Поэтому, во избежание риска потери контроля над судном, есть смысл нанять для его менеджмента специализированную компанию на основе договора о менеджменте судна (проформа SHIPMAN, разработанная БИМКО). Это может быть либо полный менеджмент, либо частичный (только технический, или только фрахтовый, или только кадровый, или в любом сочетании по выбору судовладельца). При этом менеджерская компания получает определенный процент от фактически заработанного фрахта, от стоимости ремонта, от оклада членов экипажа и проч., в зависимости от вида менеджмента.
11. Морская ипотека
Согласно КТМУ (ст.364 -378) любое судно, зарегистрированное в Государственном судовом реестре Украины, может быть отдано пода залог судовладельцем (ипотечным залогодателем) для обеспечения обязательств перед кредитором (ипотечным залогодержателем), о чем заключается договор в письменном виде, который должен быть заверен нотариально, а заложенное судно вносится в Государственный реестр морской ипотеки. Заложенное судно может быть перезаложено (ст.367 КТМУ),и не только по реестру ипотек, но и по Государственным реестрам залога движимого и недвижимого имущества, однако права следующего залогодержателя удовлетворяются после прав предыдущего. Судовладелец заложенного судна должен сообщать каждому залогодержателю обо всех ипотеках, судна и тех обязательствах, которые этими ипотеками обеспечены. Если вследствие невыполнения этой обязанности у кого-либо из кредиторов возникнут убытки, судовладелец заложенного судна обязан их возместить.
Права залогодержателя по ипотеке могут быть уступлены третьему лицу, согласно установленного законом порядка.
Продажа заложенного судна осуществляется по решению суда, арбитражного суда или Морской арбитражной комиссии (смотря где разбирались претензии залогодержателя), в том числе и в принудительном порядке, как правило на открытом аукционе.
Продано для погашения долгов может быть и арестованное или строящееся судно. О продаже предварительно в течение трех дней публикуется сообщение в одной из центральных газет, в котором кроме сведений о судне предлагается кредиторам заявить свои претензии в течение 60 суток.
После принудительной продажи судна все ипотеки с него снимаются, за исключением тех, которые взял на себя добровольно покупатель судна, а претензии кредиторов удовлетворяются в порядке наложения ипотек.
Покупатель судна получает сертификат МАК, о том, что купленное судно не обременено ипотекой, морским залогом на движимое и недвижимое имущество.
[2]
Вопросы для самопроверки
1.Чем договор о тайм-чартере отличается от бербоут-чартера?
2.Чем бербоут-чартер отличается от договора о лизинге судна ?
3.Чем договор о менеджменте судна отличается от бербоут-чартера?
4.Сколько раз может быть заложено судно в качестве обеспечения ипотеки или кредита?
5.Как осуществляется продажа заложенного или арестованного судна ?

12. Правовые аспекты морской буксировки
Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.
Под морской буксировкой следует понимать буксирные операции, выполняемые согласно договора морской буксировки, когда владелец одного судна за вознаграждение обязуется отбуксировать другое судно или иной плавучий объект или буксировать его на протяжении определенного времени, или для совершения маневра. Морская буксировка выполняется морскими буксирами на значительное расстояние. Такой вид работ является весьма специфическим и требующим серьезной подготовки.
Буксируемый объект должен быть подготовлен к длительному переходу (законвертован). Для этого отправитель объекта должен заказать в сертифицированной проектной организации «План подготовки объекта к буксировке», после чего, заключив договор на производство запланированных работ, предъявить подготовленный объект классификационному обществу и получить от него разрешение на переход. В данные работы может входить заваривание иллюминаторов и других отверстий в бортах, проверка кингстонов, заваривание отверстий на палубе, оснащение объекта ходовыми огнями, и проч.
Кроме того, должен быть заказан и подготовлен «План буксировки объекта», в котором исполнитель (также сертифицированная проектная организация) выполняет расчет параметров буксировки – мощность и примерный тип буксира, скорость движения каравана на данном пути следования, длину и диаметр буксирного троса, угол его наклона по отношению к воде, тяговое усилие на гаке, допустимые расстояния между буксиром и объектом. Необходимо также учесть гидрометеоусловия на пути следования каравана в данное время года, наличие убежищ, где можно отстояться при плохой погоде. Только после этого можно фрахтовать и готовить соответствующим образом подходящий морской буксир. Комсостав буксира должен быть досконально знаком с планом буксировки объекта.
Вышеупомянутые документы, включая расчеты буксировки, на отходе проверяются инспекцией портнадзора и должны быть тщательно изучены офицерами буксира. Кроме того, независимый сюрвейер, нанятый либо фрахтователем, либо получателем (или покупателем) объекта, должен лично проверить готовность объекта к буксировке и предоставить соответствующий акт властям в порту отхода. Руководит морской (межпортовой) буксировочной операцией капитан буксирующего судна, однако он не имеет права вмешиваться во внутренний распорядок на буксируемом объекте, если нет нарушений плана буксировки.
В ходе буксировки могут быть различные аварийные ситуации, вызванные как гидрометеоусловиями, так и недостатками при подготовке объекта к буксировке (в том числе скрытыми, которые не могли быть обнаружены при инспектировании объекта сюрвейером), а также нарушениями плана буксировки объекта, за что может нести прямую ответственность капитан буксира.
Особенно опасна ситуация потери хода буксиром, например вследствие неисправности главных двигателей, намотки на винты обрывков рыболовных снастей, неисправности буксирного гака либо лебедки. В такой ситуации буксируемый объект становится неуправляемым, что в свою очередь, может вызвать целый ряд негативных последствий, вплоть до потери объекта.
В любом случае, капитан буксира должен обладать достаточным уровнем правовых знаний для оформления частной или общей аварии. Началом ответственности владельца буксира считается момент принятия объекта на буксир в начальном пункте, а окончанием – момент постановки объекта на швартовы или на якорь (в зависимости от договора) в пункте назначения. В ледовых условиях владелец буксира не отвечает за ущерб, нанесенный буксируемому объекту, если вина буксира не доказана.
Владелец буксира несет ответственность за ущерб, нанесенный буксируемому объекту, если им не будет доказано отсутствие вины буксира. Аналогично владелец буксируемого судна несет ответственность за ущерб, нанесенный буксиру, если не докажет отсутствия вины буксируемого судна.
В случае аварийного морского происшествия с буксируемым объектом не по вине буксира, капитан буксира обязан оказывать ему помощь, пока объект не сможет обойтись без спасателя. При этом возмещаются только фактические затраты буксира, без вознаграждения за спасание.
Портовая буксировка осуществляется согласно договора портовой буксировки, когда владелец буксира за вознаграждение обязуется выполнять ввод в порт или вывод из порта судов и иных плавучих объектов, швартовых и иных операций в портовых водах. Она выполняется портовыми или рейдовыми буксирами, оплата осуществляется, согласно установленных правил порта, либо по часовым ставкам, либо за каждую операцию в зависимости от размеров обслуживаемого судна. Управление портовой буксировкой осуществляет капитан буксируемого судна. С целью обеспечения безопасности плавания в портовых водах начальником порта может быть установлено обязательное использование буксиров для входа и выхода судна, выполнения швартовых операций и иных маневров.

[2]
Вопросы для самопроверки:
Что такое межпортовая и портовая буксировка?
Какие документы должны быть оформлены заказчиком при межпортовой буксировке?
Кто отвечает за ущерб, нанесенный буксируемому объекту или буксиру в процессе морской буксировки?
Как осуществляется оплата услуг при портовой буксировке?

13. Суд и арбитраж по морским делам
UNCLOS-82. было предусмотрено создание Международного морского трибунала, Устав которого является приложением VI к упомянутой конвенции. Трибунал состоит из 21 члена, избираемых из числа лиц, пользующихся самой высокой репутацией беспристрастности и справедливости и являющихся авторитетами в области морского права. В его составе не может быть двух граждан одного и того же государства. Первые выборы судей состоялись в 1996г. Члены трибунала избираются на 9 лет. Срок полномочий семи членов первого состава по жребию истекает через 3 года, а еще семи – через 6 лет. Таким образом, состав Трибунала обновляется на одну треть каждые три года, что обеспечивает преемственность работы. Члены Трибунала пользуются дипломатическими привилегиями и иммунитетом. Для исполнения функций необходимо присутствие минимум 11 членов. Штаб-квартира Трибунала находится в Гамбурге, но заседания могут проходить и в иных местах. К ведению Трибунала относятся все споры и заявления, переданные ему в соответствии с UNCLOS-82 и все вопросы толкования и/или применения других соглашений, охватываемых Конвенцией.
Сторонами спора могут быть:
а) государства – участники UNCLOS-82;
б) Международный орган по морскому дну;
в) Предприятие, которое осуществляет деятельность в Районе морского дна за пределами национальной юрисдикции;
г) юридические и физические лица, имеющие гражданство государств-членов Конвенции;
д) государства – участники других соглашений, касающихся вопросов, охватываемых UNCLOS-82 или предусматривающих обращение в Трибунал.
Практика показывает, что в основном, в Международный морской трибунал обращаются правительства стран по спорным вопросам, хотя это и не исключает обращения в другие инстанции.
В настоящее время одним из спорных территориальных вопросов, является статус о.Змеиный в Черном море, т.к. Румыния настаивает, что данный остров является скалой, а Украина отстаивает свою точку зрения на него, как на остров, что связано с вопросами разработки прилегающего шельфа. Однако, вопрос рассматривается не Трибуналом, а Международным судом ООН в Гааге.
В практической деятельности при заключении любого договора для судов иностранных судовладельцев (рейсового чартера, тайм- или бербоут-, или димайз-чартера, договора о купле-продаже, страховании судов и проч.) в текст чаще всего включается Морской арбитражный суд г.Лондона (Арбитраж Ллойда), и применяется британское право (т.е.судебные решения осуществляются «по прецеденту», когда арбитры разыскивают ранее вынесенные решения по аналогичным делам). Судовладельцы России предпочитают Морскую арбитражную комиссию (МАК), при ТПП РФ и российское право (т.н. «кодифицированное право», т.е. выраженное в виде утвержденных законов, кодексов, конвенций). Аналогично обстоит дело и с Украиной. Это называется «арбитражной оговоркой»: стороны, заключая договор, заранее определяют, закон какого государства наиболее приемлем для регулирования их прав и обязанностей. В противном случае возможны весьма серьезные проблемы, т.к. в разных странах юридические нормы могут весьма отличаться (т.н. «конфликт юрисдикций»).
Известны две формы третейского суда или арбитража:
арбитраж ad hoc, формируемый для рассмотрения одного конкретного дела, прекращающий свое существование после его рассмотрения;
арбитраж, постоянно действующий или институционный, который может быть открытым, рассматривая дела любых сторон, которые желают к нему обратиться, или закрытым, рассматривая дела членов соответствующей организации или объединения, при которых он функционирует.
МАК при ТПП Украины – институционный арбитраж, разрешающий споры в области договорных и других прав, отношений, возникающих в торговом мореплавании по фрахтованию судов, морской перевозке грузов и перевозке в смешанном плавании (река море); по морской буксировке судов и иных плавучих объектов; по морской страховке и перестраховке; по лоцманской и ледовой проводке; по агентированию и иному обслуживанию судов; по использованию судов для научных исследований, добычи полезных ископаемых, гидротехнических и иных работ; по спасанию морских судов и судов внутреннего плавания в морских водах; по подъему затонувших в море судов и иного имущества; по столкновениям судов в море; по причиненным судном повреждениям портовым сооружениям, средствам навигационной обстановки, рыболовным сетям, другим орудиям лова и т. п. МАК разрешает также споры, возникающие при плавании судов по международным рекам. МАК состоит из 25 членов, утверждаемых президиумом ТПП Украины на 4 года из числа лиц, обладающих необходимыми специальными знаниями, которые избирают из своего состава председателя и 2 заместителей. МАК рассматривает споры при наличии письменного соглашения между сторонами, а также споры, которые должны быть переданы на ее рассмотрение в силу международных договоров. Каждая из сторон назначает по своему усмотрению по арбитру из числа членов МАК или по взаимному согласию одного арбитра. Решение МАК является обязательным для сторон, но допустимо его обжалование в Верховном Суде, который может отменить решение и вернуть дело в МАК для рассмотрения в новом составе.
Какое бы право, прецедентное или кодифицированное, не применялось, при возникновении обоснованных финансовых претензий к судовладельцу обычно его судно задерживают, а затем и арестовывают в порту еще до начала процесса в арбитражных судах, пока не будет обеспечен залог.
[ 24]
Вопросы для самопроверки:
Каковы функции Международного морского трибунала?
Какие формы третейского суда (арбитража) вам известны?
Что такое «арбитражная оговорка» и «конфликт юрисдикций»?
В чем основное отличие прецедентного права от кодифицированного права?

ПРИМЕНЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ КОНВЕНЦИЙ НА БОРТУ СУДОВ


14.Деятельность МОТ на море, морские конвенции МОТ

14.1 Международная организация труда - МОТ (International Labour Organization –ILO)
МОТ - одна из старейших и наиболее представительных международных организаций. Созданная при Лиге Наций, она пережила последнюю и с 1946 года стала первым специализированным учреждением ООН. Если в момент её создания в ней участвовало 42 государства, то в 2000 году их было 174.
Созданная в 1919г. на основании [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] в качестве структурного подразделения [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] и пережившая ее, она была основана по инициативе и при активном участии западной социал-демократии. Устав МОТ был разработан Комиссией по труду Версальской мирной конференции и стал частью ХШ Версальского договора. Необходимость создания МОТ определялась следующими причинами:
Первая  политическая.
Поводом для создания МОТ послужили революции в России и ряде других Европейских стран. В целях разрешения возникающих в обществе противоречий не взрывным, насильственным и революционным путем организаторы МОТ решили создать международную организацию, призванную всемирно содействовать социальному прогрессу, установлению и поддержанию социального мира между различными слоями общества, способствовать разрешению возникающих социальных проблем эволюционным мирным путем.
Вторая  социальная.
Тяжелыми и неприемлемыми были условия труда и жизни трудящихся. Они подвергались жестокой эксплуатации, их социальная защита практически отсутствовала. Социальное развитие значительно отставало от экономического, что тормозило развитие общества.
Третья  экономическая.
Стремление отдельных стран к улучшению положения трудящихся вызывало увеличение затрат, рост себестоимости продукции, что затрудняло конкурентную борьбу и требовало решения социальных проблем в большинстве стран.
В 1944 году Международная конференция труда в Филадельфии определила задачи МОТ в послевоенное время. На ней была принята Филадельфийская декларация, определявшая эти задачи организации на следующих принципах: - труд не является товаром; - свобода слова и свобода объединения являются необходимым условием постоянного прогресса; - нищета в любом месте является угрозой для общего благосостояния; - все люди, независимо от расы, веры или пола, имеют право на материальное благосостояние и духовное развитие в условиях свободы и достоинства, экономической устойчивости и равных возможностей.
Декларация стала приложением и составной часть Устава МОТ. Правительство СССР не приняло приглашения МOТ на участие в конференции. Цели и задачи МОТ провозглашены в её [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]. Деятельность МОТ строится на основе трехстороннего представительства работников, работодателей и правительств  [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ].


14.2. Структура МОТ и ее основополагающие документы
Высшим органом МОТ является [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], на которой принимаются все акты МОТ. Административный совет МОТ, также организованный на трехсторонней основе, является исполнительным органом МОТ. Международное бюро труда выполняет функции секретариата МОТ. МОТ принимает [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] и [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], посвященные вопросам труда, в том числе был принят целый ряд Конвенций в сфере морского права.

КОНВЕНЦИЯ N 147 «О МИНИМАЛЬНЫХ НОРМАХ НА ТОРГОВЫХ СУДАХ» (принята в Женеве 29 октября 1976 года, ратифицирована Украиной 17.03.1994г.)
(текст сокращен)

Генеральная конференция Международной организации труда, принимая во внимание положения Рекомендации 1958 года о найме моряков на иностранные суда и Рекомендации 1958 года о социальных условиях и безопасности моряков,
постановив принять ряд предложений относительно судов, условия труда на которых не отвечают международным нормам, в частности судов, зарегистрированных под удобными флагами, что является пятым пунктом повестки дня сессии,
решив придать этим предложениям форму международной конвенции, принимает сего двадцать девятого дня октября месяца 1976 года нижеследующую Конвенцию, о минимальных нормах в торговом флоте:

Статья 1
1. За исключением положений, предусмотренных в данной статье, настоящая Конвенция применяется к любому морскому судну, находящемуся в государственном или частном владении, которое занято перевозкой грузов или пассажиров в коммерческих целях или используется для любых других коммерческих целей.
2. Национальное законодательство или правила определяют, когда судно в целях настоящей Конвенции должно рассматриваться как морское судно.
3. Настоящая Конвенция применяется к морским буксирам.
4. Настоящая Конвенция не применяется:
a) к судам, для которых парус является основным движителем, независимо от того, оборудованы они или нет вспомогательными двигателями;
b) к судам, занятым в рыболовстве или китобойным промыслом, или аналогичными операциями;
c) к малотоннажным судам и таким судам, как нефтяные установки и буровые платформы, когда они не используются в судоходстве, причем определение того, какие суда охватываются данным пунктом, должно даваться в каждой стране компетентным органом власти после консультации с наиболее представительными организациями судовладельцев и моряков.

Статья 2
Каждый член Организации, ратифицирующий настоящую Конвенцию, обязуется:
a) иметь законодательство или правила, устанавливающие для зарегистриро-ванных на его территории судов:
i) нормы безопасности, включая нормы относительно квалификации, продолжительности рабочего времени и укомплектования экипажа, в целях обеспечения безопасности для жизни на борту судна;
ii) соответствующие меры социального страхования; и
iii) условия труда и жизни на борту судна, в той мере,
насколько они, по мнению данного государства - члена, не охватываются коллективными соглашениями или не устанавливаются решениями компетентных судов таким образом, чтобы они обязывали в равной мере заинтересованных судовладельцев и моряков; и удостовериться, что положения такого законодательства и правил в основе своей эквивалентны Конвенциям или статьям Конвенций,
приведенных в Приложении к настоящей Конвенции, в той мере, в которой государство - член иным образом не связан обязательством выполнять указанные Конвенции;
b) осуществлять эффективную юрисдикцию или контроль над судами, зарегистрированными на его территории, в отношении:
i) норм безопасности, включая нормы относительно квалификации, продолжительности рабочего времени и укомплектования экипажа, предусматриваемых национальным законодательством или правилами;
ii) мер социального страхования, предусматриваемых национальным законодательством или правилами;
iii) условий труда и условий жизни на борту судна, предписанных национальным законодательством или правилами или установленных решениями компетентных судов таким образом, чтобы они обязывали в равной мере заинтересованных судовладельцев и моряков;
c) при отсутствии эффективной юрисдикции удостовериться, что меры эффективного контроля других условий труда и жизни на борту судна согласованы между судовладельцами или их организациями и организациями моряков, учрежденными в соответствии с основными положениями Конвенции 1948 года о свободе ассоциации и защите права на организацию, и Конвенции 1949 года о праве на организацию и на ведение коллективных переговоров;
d) обеспечивать:
i) наличие подчиненных общему надзору со стороны компетентного органа власти, после трехсторонних консультаций между этим органом власти и представительными организациями судовладельцев и моряков, где это предусмотрено, соответствующих процедур набора моряков на суда, зарегистрированные на его территории, и рассмотрения жалоб, возникающих в этой связи;
ii) наличие подчиненных общему надзору со стороны компетентного органа власти, после трехсторонних консультаций между этим органом власти и представительными организациями судовладельцев и моряков, где это предусмотрено, соответствующих процедур рассмотрения любой жалобы, поданной в связи с наймом и, если возможно, в момент найма на его территории моряков,
являющихся его гражданами, на суда, зарегистрированные в иностранном государстве, и чтобы такая жалоба, как и любая жалоба, поданная в связи с наймом и, если возможно, в момент найма на его территории иностранных моряков на суда, зарегистрированные в иностранном государстве, была немедленно доведена его компетентным органом до сведения компетентного органа власти той страны, в которой судно зарегистрировано, а в копии была направлена Генеральному директору Международного бюро труда;
e) обеспечивать, чтобы моряки, нанятые на суда, зарегистрированные на его территории, имели достаточную квалификацию или профессиональную подготовку для выполнения обязанностей, для которых они были наняты, при должном учете Рекомендации 1970 года о профессиональной подготовке моряков;
f) проверять путем инспектирования или с помощью других соответствующих средств, что суда, зарегистрированные на его территории, отвечают ратифицированным им применимым и находящимся в силе международным конвенциям по труду, законам и правилам, предусмотренным в пункте "a" настоящей статьи, и, в случае, если это отвечает национальному законодательству, применимым коллективным соглашениям;
g) проводить официальные расследования в отношении любого серьезного морского происшествия, имевшего место с судами, зарегистрированными на его территории, в частности вызвавших ранения и / или человеческие жертвы; окончательный доклад о таком расследовании обычно доводится до сведения общественности.

Статья 3
Каждое государство - член, ратифицировавшее настоящую Конвенцию, по мере возможности, обращает внимание своих граждан на возможные проблемы в связи с наймом на судно, зарегистрированное в государстве, не ратифицировавшем настоящую Конвенцию, пока оно не убедится в том, что нормы, эквивалентные тем, которые устанавливаются настоящей Конвенцией, применяются. Меры, принятые в этой связи ратифицирующим государством, не противоречат принципу
свободного передвижения трудящихся, предусмотренному в договорах, участниками которых могут быть два таких государства.

Статья 4
1. Если государство - член, ратифицировавшее настоящую Конвенцию, в порт которого заходит судно в процессе нормального выполнения своей деятельности или по оперативным причинам, получает жалобу или имеет доказательство того, что судно не соответствует нормам настоящей Конвенции после ее вступления в силу, оно может подготовить доклад правительству страны, в которой зарегистрировано такое судно, и в копии Генеральному директору
Международного бюро труда, и может принять необходимые меры для улучшения особых условий на борту судна, которые явно угрожают безопасности или здоровью.
2. Принимая такие меры, государство - член немедленно уведомляет ближайшего морского, консульского или дипломатического представителя государства флага и обеспечивает, по возможности, присутствие такого представителя. Оно также не производит необоснованного задержания судна или не ставит необоснованных препятствий к выходу судна в море.
3. В целях данной статьи "жалоба" означает информацию, представленную каким-либо членом экипажа, профессиональным органом, ассоциацией, профсоюзом или вообще любым лицом, заинтересованным в безопасности судна, включая заинтересованность в безопасности или здоровье членов его экипажа.

14.3. Морские конвенции МОТ
Конвенция 1973 года о минимальном возрасте для работы в море (№ 138); Конвенция 1936 года об обязательствах судовладельцев в случае болезни или травмы у моряков (№ 55); или Конвенция 1936 года о страховании моряков по болезни (№ 56); или Конвенция 1969 года о медицинской помощи и пособиях по болезни (№ 130);
Конвенция 1946 года о медицинском освидетельствовании моряков (№ 73);
Конвенция 1970 года о предупреждении несчастных случаев (моряки) (№ 134), (статьи 4 и 7);
Конвенция (пересмотренная) 1949 года о помещениях для экипажа (№ 92);
Конвенция 1946 года о питании и столовом обслуживании экипажей на борту судов (№ 68), (статья 5);
Конвенция 1936 года о свидетельствах о квалификации лиц командного состава торговых судов (№ 53), (статьи 3 и 4);
Конвенция 1926 года о трудовых договорах моряков (№ 22);
Конвенция 1926 года о репатриации моряков (№ 23);
Конвенция 1948 года о свободе ассоциации и защите права на организацию (№ 87);
Конвенция 1949 года о праве на организацию и на ведение коллективных переговоров (№ 98).
23 февраля 2006г. была принята Конвенция о труде в морском судоходстве, которая объединила все 68 действующих конвенций и рекомендаций МОТ, в том числе и все вышеупомянутые конвенции.

14.4. Международная Федерация Работников Транспорта (англ. – International Transport Federation)

МФТ является всемирной организацией. Она состоит из 621 профсоюза работников транспорта, объединяющих около 5 миллионов рабочих из 137 стран мира. МФТ была создана в 1896 году в Лондоне руководителями Европейских профсоюзов моряков и докеров, которые осознали необходимость объединения на мировом уровне для защиты своих прав.
Сегодня МФТ представляет интересы работников судоходства, портов, железных дорог, дорожного грузового и пассажирского транспорта, внутренних водных путей, рыболовной отрасли, а также туризма и гражданской авиации. МФТ является представителем рабочих на мировом уровне и защищает их интересы посредством проведения международных акций и на основе солидарности. Деятельность МФТ посвящена развитию независимого и демократического профсоюзного движения и защите прав человека, а также защите прав профсоюзных организаций. МФТ противостоит любым формам тоталитаризма, агрессии и дискриминации. Она также является одной из десяти Всемирных Федераций Профсоюзов, входящих в Международную Конфедерацию Свободных Профсоюзов. Основная функция МФТ состоит в поддержке своих членских организаций и поиске методов защиты интересов работников транспорта в условиях мировой экономики. МФТ координирует работу своих членских организаций при проведении солидарных акций. Когда транспортный профсоюз какой-либо страны находится в состоянии конфликта с работодателями или правительством и нуждается в прямом содействии профсоюзов других стран, МФТ организует международную поддержку. Как показало недавнее прошлое, дискуссии, международные акции и оказание общественного давления является значимым, а зачастую и решающим, фактором в достижении целей профсоюзов. Для выдвижения на первый план специфических проблем транспортных работников МФТ организует международные кампании, которые включают в себя международные акции работников железной дороги, касающиеся обеспечения безопасности, работников гражданской авиации, выступающих против, работников дорожного транспорта, борющихся за сокращение рабочего дня и портовых рабочих, выражающих протест антипрофсоюзной деятельности в портах. Cтарейшая и самая известная международная кампания МФТ направлена на борьбу с судоходством под "удобными флагами". МФТ информирует свои членский организации о мировых достижениях, которые имеют воздействие на их региональную и национальную деятельность. Специалисты МФТ также проводят анализ развития транспортной отрасли, которое затрагивает положение работников. МФТ является учредителем журнала "Международный Транспорт", который выходит четыре раза в год, а также имеет в Интернете свой сайт [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], отображающий текущие события. Основная деятельность МФТ финансируется за счет поступления членских взносов от ее членских организаций. Размер взноса зависит от количества членов профсоюза. МФТ использует эти средства для выполнения своей деятельности и поддержки членских организаций. Деятельность по морской отрасли имеет собственное специальное финансирование, при помощи которого проводятся акции борьбы против "удобных" флагов и осуществляется благотворительная помощь морякам. МФТ руководят ее членские организации. Высшим органом является Конгресс, который созывается один раз в четыре года, и на который профсоюзы направляют своих делегатов. Конгресс избирает: - Президента и пятерых Вице-Президентов (четырех из разных регионов и одного представителя от женщин); - Генерального Секретаря, который переходит на работу в Секретариат МФТ в режиме полного рабочего дня; - Исполнительный Комитет, состоящий из 37 представителей членских организаций. Исполком собирается дважды в год и является высшим органом в период между Конгрессами. МФТ – партнёр многих международных организаций. Так, Федерация – активный участник всех трёхсторонних совещаний Международной организации труда, представляя интересы трудящихся в сфере транспорта. МФТ активно продвигает принятие и ратификацию Конвенций и Рекомендаций МОТ, регламентирующих условия труда на транспорте. Также МФТ сотрудничает с ИМО (Международной морской организацией ООН) и содействует совершенствованию регулирования отношений в индустрии морского транспорта и портов. Совсем недавно МФТ предприняла все возможные усилия для максимального смягчения требований, которые предъявляет к морякам Конвенция МОТ о документах, удостоверяющих личность моряка. Средства, которые МФТ получает в виде членских взносов, сборов и пожертвований, размещаются Фондом МФТ, и часть из них используется на такие проекты, как развитие (а в случае России, бывших республик СССР, ряда стран Восточной Европы и др. – и восстановление) системы интерклубов (или клубов моряков). Во многих портах создаются или реконструируются, в сотрудничестве с членскими организациями МФТ в этих странах, центры, которые должны предоставлять морякам услуги связи и некоторые развлечения за разумную плату. В России – это Клубы моряков в Находке, Мурманске и в Новороссийске.
 

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]  
Газета «Держава» (электронная версия)

ITF помогает нашим морякам

Международная Федерация работников транспорта (ITF) оказала помощь 22 украинским морякам экипажу судна Newfane. Сухогруз водоизмещением 6036 тонн спущен на воду в 1991 г. под панамским флагом, принадлежит компании, зарегистрированной на Виргинских островах, а управляется украинской фирмой Diamant.
По словам представителей ITF, на борту судна практически не было питьевой воды, продовольствия. Снимки доказывают, что холодильники и кладовые корабля пусты, и лишь на одной полке можно увидеть ананас. Кроме того, моряки жаловались на то, что их заставляют работать сверхурочно без дополнительной оплаты. Мало того, украинцы не получали зарплату в размере, оговоренном контрактом ITF: владельцы судна должны 12 членам экипажа приблизительно 97 000 долл.
Инспектор ITF выяснил, что моряков заставляли подписывать индивидуальные и коллективные ведомости по зарплате со сфальсифицированными данными на судне велась двойная бухгалтерия. По итогам проверки 12 из 22 членов экипажа потребовали отправки домой. Моряки опасались, что владельцы корабля заставят их продолжать службу на корабле. Благодаря вмешательству ITF судно Newfane задержано службой государственного портового контроля испанского порта Кастеллон. Проверка обнаружила на нем более 20 дефектов. Оказывается, этот сухогруз неоднократно задерживали в Европе, а владельцы Newfane давно заработали дурную репутацию из-за несоблюдения правил техники безопасности и неадекватное отношение к персоналу.
В 2007г. в Украине под эгидой МФТ был создан Координационный центр помощи морякам (Coordination Center for Seafarers Assistance - CCSA).


14.5. Профсоюз работников морского транспорта Украины (ПРМТУ)

Профсоюз работников морского транспорта Украины (ПРМТУ) основан в 1992 году и  объединяет около 100 тысяч членов – моряков Черноморья, Азова, Дуная, портовиков, судоремонтников, курсантов, студентов и преподавателей учебных заведений, работников научно-исследовательских институтов отрасли и других предприятий (всего 93 первичные профсоюзные организации).Высшим органом профсоюза является съезд, который созывается не реже одного раза в пять лет. На съезде избирается коллективный выборный орган Центральный Совет (ЦС ПРМТУ), который возлагает исполнительную функцию на  Председателя  и Президиум.
Задачи и методы решения. Главная задача – это надежное представительство и защита трудовых, социально-экономических интересов не только работников морской отрасли, но и их семей. Лучшим способом такой защиты является гарантированное рабочее место и достойно оплачиваемая работа. Такую защиту профсоюз обеспечивает, прежде всего, через систему социального партнерства, путем заключения Отраслевого соглашения и коллективных договоров. Создана надежная система правовой профсоюзной защиты, которая позволяет отстаивать права и интересы моряков и береговых работников отрасли перед работодателями. Созданы региональные представительства ПРМТУ, в состав которых входят юрисконсульты, дающие бесплатные юридические консультации членам ПРМТУ по всем интересующим вопросам. В случае необходимости организуются выезды на места для квалифицированного анализа нарушений прав трудящихся и защиты их интересов.
Нужно отметить, что, если моряк направляется в рейс на судах иностранных судоходных компаний, которые сотрудничают с ПРМТУ, то все вопросы, как правило, решаются оперативно и эффективно. Работники аппарата Центрального Совета ведут работу по консолидации усилий профорганизаций, усилению охраны труда и техники безопасности.  Выполняют информационно-аналитическую работу, в рамках которой еженедельно выпускают и направляют в первичные профсоюзные организации информационные бюллетени, в которых отражены новости политики, законодательства, социально-экономической жизни страны, а главное, знаковые профсоюзные мероприятия как внутри профсоюза, так и во всей стране и за рубежом. Являясь соучредителем Украинской транспортной газеты “Моряк”, ПРМТУ старается максимально освещать в ней все интересующие членов профсоюза вопросы. Ведется работа по сохранению и дальнейшему развитию социальной сферы, а также системы профсоюзного обучения с привлечением опытных квалифицированных преподавателей на базе собственного учебно-методического центра.
Уделяется большое внимание вопросам привлечения молодежи к участию в деятельности профорганизаций, для чего созданы молодежные профсоюзные советы, либо постоянные комиссии по работе с молодежью при профкомах.
 Международная деятельность. С целью защиты прав украинских моряков мы успешно сотрудничаем с рядом иностранных компаний. В этом помогает высокий авторитет на международном уровне. Он определяется и членством в Международной Федерации транспортников (МФТ или ITF), представляющей глобальное профсоюзное объединение, которое объединяет 624 национальных транспортных профсоюза из 142 стран мира,  членами которых являются свыше 4,5 миллионов человек.
Председатель ПРМТУ Михаил Киреев – член исполкома МФТ (руководящего органа этой организации), а также Член Комитета Справедливой Практики (высшего политического органа). Первый заместитель председателя Александр Калошин также член Комитета Справедливой Практики (секция докеров).
  Профсоюз является полноправным членом Европейской федерации транспортников (ETF), а в 2002г. вступил в Комитет моряков стран Центральной, Восточной Европы и Норвегии. В результате ПРМТУ достиг договоренности с рядом иностранных профсоюзов в вопросах  защиты прав украинских моряков, которые работают на судах иностранных судовладельцев.
  Отстаивая интересы украинских моряков, ПРМТУ принимает активное участие в обсуждении на заседаниях Международной организации труда условий найма моряков, оплаты работы, социально-бытовых условий.
В рамках международной деятельности в Украине работают 12 интерклубов, расположенных в портах Украины. Деятельность интерклубов ведется в тесном контакте с ПРМТУ и МТФ.
Налажено постоянное сотрудничество с представителями стран бывшего Советского Союза в рамках деятельности Международной конфедерации профсоюзов работников водного транспорта, в состав которой входят профсоюзы Азербайджана, Беларуси, Грузии, Казахстана, Киргизии, Латвии, Литвы, Туркмении, России, Украины и Эстонии.
Инспектор МФТ. В 2003 году работник аппарата Центрального Совета ПРМТУ назначен инспектором МФТ в Украине. Инспекция МФТ призвана проверять выполнение судовладельцами своих контрактных обязательств, соответствие существующих на судне условий труда  и быта международным нормам, а также посредством переговоров и подписания договоров, одобренных МФТ, улучшать эти условия.
Основной вопрос, которым занимается инспектор МФТ - это рассмотрение обращений моряков и членов их семей, оказание необходимой помощи в решении проблем и претензий. Причинами для обращений могут быть как задолженность по заработной плате, так и отказ в медицинской помощи, и даже плохая информированность иностранных моряков о требованиях таможенных, иммиграционных и других служб государства порта.
За большие заслуги в развитии социального прогресса, обогащения общечеловеческих ценностей профсоюз награжден Почетным знаком Европейской ассоциации деловых кругов и внесен в Международный реестр выдающихся организаций современности. ПРМТУ является лауреатом Почетной награды „Millenium award” (Награда тысячелетия) – за заслуги перед человечеством за активную деятельность по защите трудовых, социальных интересов тружеников морской отрасли.
Вопросы для самопроверки:
Что такое МФТ, ПМРТУ?
Структура МФТ.
Конвенция № 147 МОТ. Структура и основные положения.
4. Что такое МОТ? На каком принципе кем и когда основана?

15. Конвенция ПДНВ-78/95. Экипаж судна. Командный состав судна. Ответственность членов экипажа

Требования к экипажам, командному составу и администрации судна по организации вахты на мостике и в машинном отделении, как в рейсе, так и на период стоянки в порту, а также по другим вопросам, связанным с эксплуатацией судов, безопасностью судна, экипажа, груза, пассажиров в процессе эксплуатации, а также защиты окружающей среды изложены как в Уставе флота рыбной промышленности, так и в КТМУ. Они соответствуют положениям Конвенции 1978г. о подготовке и дипломировании моряков и несению вахты (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers- далее Конвенция ПДНВ-78/95) и Кодекса ПДНВ, являющегося приложением к Заключительному акту Конференции участников Конвенции ПДНВ в 1995г. Неизвестно почему, но в официальном переводе названия Конвенции слово «стандарты» было опущено. Конвенция ПДНВ-78/95 вступила в силу в 1992г., поправки дополнения 1995г. вступили в силу в 1997г., поправки 1997г. вступили в силу с 1999г. Украина присоединилась к Конвенции в 1996г., приняв «Закон Украины о присоединении к Конвенции» №464/96-ВР.

Конвенция ПДНВ-78/95 и Кодекс ПДНВ охватывают практически все аспекты, связанные с квалификацией экипажей судов, необходимой для своих обязанностей:
- уровень и стандарты компетентности по каждой должности на судне;
- наличие дипломов и иных документов, подтверждающих компетенцию моряка;
- наличие периодических подтверждений дипломов и иных документов, подтверждающих компетентность моряка;
- требования по подготовке и квалификации инструкторов, руководителей подготовки и экзаменаторов в учебных заведениях, где проходят обучение подготовку моряки;
- требования к тренажерам, используемым в процессе подготовки моряков;
- медицинские требования к плавсоставу;
- требования к организации вахты на мостике и в машинном отделении, таким образом, чтобы усталость персонала не влияла на эффективность несения вахты, а личный состав вахт получал достаточный отдых и был годен к несению вахты;
- требования по соблюдению периодов отдых для персонала, несущего вахту;
Конвенция ПДНВ-78/95 не распространяется:
- на моряков, которые служат на военных кораблях и иных судах государственной некоммерческой службы;
- на плавсостав рыболовных судов;
- на моряков, работающих на прогулочных яхтах, не занимающихся коммерческими перевозками;
- на экипажи деревянных судов примитивной конструкции;
Конвенция ПДНВ-78/95 состоит из 17 статей, в Приложениях, состоящих из 8 глав (полностью переработанных в 1995г.), изложены основные требования к подготовке моряков, дипломированию и несению вахты. Единый инструмент с Конвенцией образует Кодекс ПДНВ-95, который состоит из Части А – обязательной и Части Б – рекомендательной – всего по 8 глав.
Кодексом определены функции моряков на судне:
судовождение;
размещение и перевозка грузов;
управление эксплуатацией судна и забота о людях на судне;
судовые механические установки;
электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления;
техническое обслуживание и ремонт;
радиосвязь;

Эти функции выполняются на трех уровнях: управления (капитан, старпом, старший механик, 2-й механик); эксплуатации (вахтенные помощники капитана и вахтенные механики); вспомогательный уровень (рядовой состав).
Кроме того, на Конференции 1995г. был принят ряд резолюций по данному вопросу:

Резолюция 3.
Положения переходного периода

Резолюция 4.
Подготовка радиооператоров для ГМССБ

Резолюция 5.
Подготовка персонала пассажирских судов типа «ро-ро» в отношении управления и поведения человека в чрезвычайных ситуациях;

Резолюция 6.
Подготовка персонала пассажирских судов;

Резолюция 7.
Мониторинг применения альтернативного диплома;

Резолюция 8.
Содействие техническим знаниям, навыкам и профессионализму моряков;

Резолюция 9.
Разработка международных требований к состоянию здоровья моряков;

Резолюция 10.
Подготовка морских лоцманов, персонала СУДС и морского персонала, занятого на передвижных морских установках;

Резолюция 11.
Содействие техническому прогрессу;

Резолюция 12.
Вклад Всемирного морского университета в достижение повышения стандартов морской подготовки;

Резолюция 13.
Пересмотр типовых курсов подготовки, опубликованных ИМО;

Резолюция 14.
Содействие участию женщин в морской отрасли;


Все вышеупомянутые аспекты организации подготовки, дипломирования моряков и несения вахты на рыболовных судах являются предметом специальной Конвенции ПДНВ-95Р (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel –STCW F 95). Формат Конвенции соответствует Конвенции 1978г. до внесения в нее поправок, с изменениями, учитывающими специфику рыболовного флота, которая значительно отличается от специфики работы моряков транспортных судов. Конвенция относится к рыболовным судам длиной 24м и более, состоит из 16 статей и нескольких глав дополнения. Украина к Конвенции присоединилась в соответствии с Законом Украины «О присоединении к Международной Конвенции .» № 2993 – III от 17.01.2002г., однако Конвенция ПДНВ-95 Р в силу пока не вступила из-за того, что ее подписало менее 10 государств..
Согласно Конвенции ПДНВ-95 Р ряд требований по подготовке моряков может быть несколько изменен (например, подготовка судоводителей не на тренажерах, а на планшетах, получение сертификатов компетентности для некоторых специальностей на основании не образования соответствующего уровня, а опыта работы и проч.).
В связи с тем, что в Конвенцию ПДНВ-78/95 внесено много поправок, на 81-й сессии КБМ ИМО в 2006г. было принято решение к 2010г. полностью переработать и обновить ее.
В Украине моряков различных специальностей (рядовых и командного состава, торгового и рыболовного флота) готовит целый ряд учебных заведений различного уровня (от высших профессиональных училищ до Национальной морской академии). Процесс подготовки для получения различных квалификационных свидетельств подготовки (ИБМ, ГМССБ, медицинской помощи, ОСПС и пр.) происходит в учебно-тренажерных центрах, аттестованных Инспекцией по вопросам подготовки и дипломирования моряков (далее Инспекция ПДМ) Укрморречфлота Минтранссвязи.
Инспекция ПДМ – государственная организация, контролирующая соответствие квалификации моряков дипломам, квалификационным свидетельствам и другим документам. Филиалы Инспекции находятся в Одессе, Севастополе, Мариуполе, Измаиле. Она же утверждает Государственные квалификационные комиссии для проведения поверки знаний на подтверждение квалификации и дипломирования моряков, ведет реестр всех выданных на территории Украины дипломов, квалификационных свидетельство и других документов моряков, в том числе тех, срок которых истек или был продлен, либо действие которых было приостановлено, либо аннулировано, либо которые были заявлены как потерянные или уничтоженные.
На основании свидетельств о подготовке и при наличии соответствующего плавценза (стажа работы в рейсе на определенной специальности), моряк может сдать экзамены государственной квалификационной комиссии (ГКК) Минтранссвязи и на основании протокола о сдаче экзамена получить соответствующее квалификационное свидетельство (в т.ч. рабочий диплом по соответствующей специальности) в дипломно-паспортных подразделениях морских торговых портов. ГКК создаются по направлениям: судовождение, энергетика судов; радиосвязь, рядовой состав судовой команды.
Моряки рыбопромыслового флота аналогичные квалификационные свидетельства получают в дипломно-паспортных подразделениях морских рыбных портов. Учебно-тренажерные центры, готовящие моряков рыбопромыслового флота, должны проходить периодическую аттестацию Исполнительным бюро Госкомрыбхоза Украины.
Следует упомянуть, что Конвенция ПДНВ-78/95 регламентирует не порядок и процедуру выдачи квалификационных свидетельств Морской администрацией государства, а лишь требования к компетентности плавсостава (стандарты), к содержанию документов моряков и к тому, чтобы документы (а значит и компетентность) периодически подтверждались, квалификация повышалась, а инструкторы и оборудование при обучении плавсостава также отвечали определенным стандартам.
Все квалификационные свидетельства, включая рабочие дипломы, должны быть исполнены на украинском и английском языках. Данные документов моряков заносятся в Государственный реестр моряков Украины. В ситуации расследования случаев некомпетентности действий или упущений, которые могут представлять угрозу охране жизни, или сохранности имущества, или окружающей среде со стороны владельцев дипломов или подтверждений, квалификационные свидетельства (рабочие дипломы) последних могут быть изъяты, их действие может быть приостановлено или аннулировано.
В случае отсутствия квалификационных свидетельств при проверке PSC у кого-либо из экипажа судна, судно может быть задержано в порту, пока судовладелец не подтвердит наличие у него соответствующего сертификата, либо пока на его место не прибудет другой специалист с действующим дипломом.
Обязанности всех членов экипажа, как в процессе нормальной эксплуатации судна, во время ходовых и стояночных вахт, так и в аварийных ситуациях, описаны соответствующими процедурами Системы управления безопасностью эксплуатации судна (СУБ).
Резолюция ИМО А.890(21) от 25 ноября 1999г. приняла «Принципы определения безопасного состава экипажа», в числе которых:
Способность:
- нести безопасную навигационную вахту, машинную вахту и радиовахту в соответствии с правилом VIII/2 Конвенции ПДНВ-78/95 и общее наблюдение за судном;
- безопасно швартовать и отшвартовывать судно;
- выполнять действия для предотвращения загрязнения окружающей среды;
- обеспечивать безопасность груза;
Умение:
- приводить в действие все водонепроницаемые закрытия, содержать их в исправности, развертывать аварийную партию;
- приводить в действие все аварийное и противопожарное оборудование на борту, спасательные средства, обеспечивать их техобслуживание, проводить сбор и эвакуацию людей;
- приводить в действие главную двигательную установку и вспомогательные механизмы, содержать их в исправном состоянии, чтобы судно могло справиться с опасностями в ходе рейса.
Исходя из вышеизложенного, а также принимая во внимание размеры судна, число, мощность и тип главных двигателей и вспомогательных механизмов, характер перевозимых грузов, применимые требования в отношении продолжительности времени работы и/или отдыха, район плавания, Морская администрация любого государства оформляет для каждого судна «Свидетельство о минимальном безопасном составе экипажа», как того требует Правило V/13 Конвенции СОЛАС. Если экипаж судна по каким либо причинам не соответствует указанному в Свидетельстве для данного судна минимуму, оно не может выйти в рейс без доукомплектования экипажа.
Весьма важным моментом является контрактная система найма экипажа, с которой приходится иметь дело морякам. Становясь на учет в агентство по найму моряков (крюинговое агентство), необходимо собрать максимум сведений как о самом агентстве, так и о будущем работодателе. Агентство, выполняющее чисто посреднические функции, должно иметь действующую лицензию Министерства труда Украины. Очень полезно изучить проформу трудового контракта, которая, как правило, стандартизована у каждой судоходной компании. Очень полезно ознакомиться с сайтом судоходной компании и собрать о ней сведения в ИНТЕРНЕТЕ, если компания состоит в каких-либо «черных списках», то сведения об этом неминуемо будут фигурировать в Сети.
Давно и успешно работающие агентства по найму моряков по сути дела превращаются в вынесенные за рубеж отделы кадров судоходных компаний, не требуют денег вперед и охотно дают информацию о судах своих судовладельцев, предоставляют возможность контакта по телефону с суперинтендантами судовладельца и т.д.
[25]

Вопросы для самопроверки:
1. Что определяет Конвенция ПДНВ 78/95?
2. На кого не распространяется Конвенция ПДНВ 78/95?
3. Каков порядок получения квалификационных свидетельств моряка в Украине?
4. Что такое безопасно минимальный состав экипажа? Кем выдается соответствующее свидетельство?
5.Что такое крюинг?













16. Конвенция ООН по морскому праву 1982г.
16.1.Внутренние воды
UNCLOS-82, сразу же подписанная 157 государствами, определяет правовой режим различных пространств Мирового океана – территориальное море, открытое море, прилежащая зона, континентальный шельф, экономическая зона, проливы, архипелажные воды, международный район морского дна. Она регулирует торговое и военное мореплавание, рыболовство, добычу морских полезных ископаемых и другие виды экономической деятельности на морях и океанах. Если UNCLOS-82 устанавливает иные правила, чем те, что предусмотрены национальным законодательством подписавшей ее страны, то применяется правило международных договоров. UNCLOS-82 вступила в силу 16 ноября 1994г., состоит из 320 статей, объединенных в 17 частей и 9 Приложений, ратифицирована Законом Украины №728 от 03.06.99г.
Внутренние морские воды представляют собой водное пространство, расположенное между береговой линией и теми исходными линиями, от которых отсчитывается ширина территориального моря. Это часть территории государства, которое распространяет на нее свой суверенитет.
К внутренним морским водам относятся прежде всего:
1) Воды портов до линии, соединяющей наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения. Прибрежные установки и искусственные острова не считаются постоянными портовыми сооружениями;
2) Воды заливов, бухт, губ, лиманов, берега которых принадлежат данному государству до линии естественного входа, если она не превышает 24 м.м. Если линия входа превышает 24 м.м., то проводится 24-мильная исходная прямая внутри залива. Углубление не признается заливом, если его площадь не равна и не больше площади полукруга, диаметром которого служит линия, пересекающая вход в это углубление;
3) Воды заливов, бухт, губ, лиманов, морей и проливов, исторически принадлежащих данному государству, независимо от ширины естественного входа (заливы Петра Великого в России, Гудзонов в Канаде, Бристольский в Великобритании и т.д.; проливы –Гудзонов, Карские ворота; моря – Белое, Карское и др.).Правовой статус морей, побережье которых принадлежит двум или нескольким государствам, определяется или должен определяться по соглашению между прибрежными государствами.
4) Воды, расположенные в сторону берега от прямых исходных линий, принятых для отсчета ширины территориального моря, когда побережье глубоко изрезано или когда вдоль берега расположена цепь островов. Прямые исходные линии должны быть обозначены на картах и доведены до сведения других государств.
Международно-правовой режим
Правовой режим внутренних морских вод представляет собой совокупность правил захода во внутренние воды и порты, пребывания в них и выхода из них. Он устанавливается внутригосударственным законодательством и международно-правовыми актами.
Правила, которые применяются во внутренних водах, прибрежные государства обязаны доводить до всеобщего сведения в Извещениях мореплавателям, лоциях и справочниках. Иностранным невоенным судам разрешено свободно заходить в объявленные открытые порты, перечень которых публикуется в Извещениях мореплавателям. Военные корабли иностранных государств могут заходить во внутренние воды и порты на основе разрешения или приглашения государства. Без разрешения осуществляется аварийный заход иностранных военных судов, вызванный чрезвычайными обстоятельствами - несчастный случай, авария, стихийное бедствие, доставка спасенных людей и т.п. Особый порядок предусмотрен для захода судов с ядерными силовыми установками или с ядерным оружием на борту.
Все суда, прибывающие в порт, подлежат пограничному, санитарному и таможенному контролю. Военные корабли освобождены от таможенного досмотра и пошлины, однако грузовые операции с ними проходят под таможенным контролем. Плата с иностранных судов взимается только за услуги, оказанные в порту, и оформляется специальным дисбурсментским счетом.
Во внутренних водах исследовательская деятельность, рыболовство и иной промысел может осуществляться иностранными судами только на основе международных соглашений или с разрешения компетентных органов прибрежного государства.
Компетентные органы прибрежного государства вправе проводить расследование и рассматривать дела о преступлениях, совершенных на борту иностранного судна, если правонарушение посягает на общественный порядок или безопасность прибрежного государства; если последствия правонарушения распространяются на его территорию; если имеется просьба капитана судна или консула государства, под флагом которого ходит судно, об оказании помощи, если преследование необходимо в целях борьбы с незаконным оборотом наркотиков. При этом борт иностранного судна остается территорией страны его флага. О необходимости провести на борту судна расследование, обыск или арест, или рассмотреть дело в суде, извещается консул страны флага. Судебные органы прибрежного государства могут рассматривать имущественные иски против иностранных судов и выносить по ним решения (в случае финансовых претензий к судну или судовладельцу, при загрязнении окружающей среды, в случае навала на иные суда или береговые сооружения и проч.) В целях обеспечения гражданского иска на судно может быть наложен арест, капитан судна и члены его экипажа также могут быть привлечены к ответственности. Иммунитетом от юрисдикции прибрежного государства пользуются военные суда – им просто предлагают покинуть внутренние воды.
В целях обеспечения безопасности мореплавания, охраны жизни экипажа, пассажиров, сохранности грузов предусмотрены определенные требования к судам, покидающим внутренние воды и порты – освидетельствование со стороны должностных лиц прибрежного государства (Port State Control).

16.2. Территориальное море
Территориальное море – это морской пояс, примыкающий к сухопутной территории (основному сухопутному массиву и островам) и внутренним водам прибрежного государства и находящийся под его суверенитетом. Его внешняя граница является государственной границей прибрежного государства на море. Ширина территориального моря не может превышать 12 морских миль. В отдельных государствах она даже меньше 6м.м. (Греция), 4м.м. (Норвегия) и даже 3м.м. (США, Германия). Отсчет ширины территориального моря производится :
от линии наибольшего отлива;
от условной линии внутренних вод;
от прямых исходных (базисных) линий, соединяющих выступающие в море точки морского побережья (такой метод применяется в местах, где береговая линия глубоко изрезана или вдоль берега имеется цепь островов.
Если берега двух государств расположены друг против друга или примыкают друг к другу, то в качестве разграничительной линии их территориального моря используется срединная линия. Она проводится таким образом, что каждая ее точка является равноотстоящей от ближайших точек исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. С учетом географических или исторических, или иных факторов, государства могут договориться о другом способе разграничения.
Международно-правовой режим
Территориальное море, его дно, недра, воздушное пространство над ним, являются составной частью территории прибрежного государства и находятся под его суверенитетом.
Однако суда всех государств пользуются правом мирного прохода через территориальное море (ст.14 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958г., ст.17 UNCLOS-82.). Под этим понимается пересечение моря без захода во внутренние воды или заход во внутренние воды, или выход из них. Проход должен быть непрерывным и быстрым. Он включает остановку и стоянку на якоре, если они связаны с обычным плаванием или необходимы из-за чрезвычайных обстоятельств. Ст. 19 UNCLOS-82. перечисляет действия, рассматриваемые как нарушение мира, доброго порядка или безопасности прибрежного государства: угроза силой или ее применение против прибрежного государства в нарушение принципов международного права; любые маневры или учения с оружием любого вида; сбор информации или пропаганда в ущерб обороне и безопасности прибрежного государства; подъем в воздух, посадка или принятие на борт любого летательного аппарата или военного устройства; погрузка или выгрузка товара или валюты; посадка или высадка любого лица вопреки правилам прибрежного государства; рыболовная, исследовательская, гидрографическая или иная деятельность, не имеющая прямого отношения к мирному проходу; создание помех системам связи.

16.3. Прилежащая зона. Международно-правовой режим
Прилежащая зона – часть морского пространства, прилегающего к территориальному морю, в котором прибрежное государство может осуществлять контроль в определенных областях, установленных законом. Согласно ст.33 UNCLOS-82 контроль может быть необходим:
1) для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил;
2) для наказания за нарушение этих правил.
Прилежащая зона не может простираться за пределы 24м.м. от тех же исходных линий, от которых отмеряется территориальное море.

Вопросы для самопроверки:
Что такое внутреннее море?
Что такое территориальные воды?
Что такое прилежащая зона?
Что такое нарушение мирного прохода территориальных вод?

16.4.Правовая классификация международных проливов и каналов
Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПРОЛИВЫ: естественные морские пути, соединяющие между собой моря и издавна используемые для международного судоходства. М.М.П., независимо от ширины, свободны для прохода военных и торговых судов всех стран. Прибрежные государства не вправе перекрывать М.М.П. своими территориальными водами, а если они все-таки перекрыты - приостанавливать мирный проход по ним иностранных судов. Это положение закреплено в ряде международных договоров. Например, в договоре между Чили и Аргентиной о Магеллановом проливе (1881) указано, что сторонами "гарантируется свободная навигация для флагов". В Конвенции о режиме Черноморских проливов (1936) признается "принцип свободы прохода и мореплавания".
М.М.П. делятся на 4 группы:
1) Связывающие между собой открытые моря – в таких проливах применяется транзитный проход – свобода судоходства и полетов для непрерывного и быстрого прохода и пролета через пролив, или входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом.
Гибралтарский – длина 59км, ширина от 14 до 44км, глубины от 53 до 1180м. В целях повышения безопасности мореплавания в северной его части установлена полоса движения для судов и кораблей, идущих на запад, а в южной – для идущих на восток. В самом узком месте установлена разделительная полоса, от входа в которую суда и корабли должны воздерживаться.
Ла-Манш и Па-де-Кале – ширина в самом узком месте Па-де-Кале около 32км, а Ла-Манш около 94км, глубины в проливах от 21 до 172м. Режим судоходства в проливах за пределами территориальных вод Англии и Франции регламентируется обычными правилами. Английская часть пролива Ла-Манш рекомендуется для движения судов с востока на запад в северной части пролива, а французская для судов, идущих с запада на восток по южной части пролива.
2) Связывающие открытые моря с территориальными (Мессинский, Тиранский). Применяется право мирного прохода через территориальное море.
3) Проливы, в срединной части которых есть полоса открытого моря или исключительной экономической зоны, удобная для судоходства (Мозамбикский, Корейский, Тайваньский) Здесь действует свобода судоходства, принятая в открытом море и исключительной экономической зоне.
4) Проливы, по которым действуют специальные международные соглашения. Режим М.М.П. этой группы иногда устанавливается с предоставлением особых прав прибрежным государствам.
Балтийские проливы:
Большой Бельт – проходит между островами Зеландия и Фюн. Длина 115км, ширина от 11 до 78км, глубина от 11,3 до 71м
Малый Бельт – длина 125км, ширина от 0,5 до 41км, одном из районов пересечен мостом.
Воды обоих Бельтов перерыты территориальными водами Дании.
Зунд – длина 102км, ширина от 3,4 до 49км, минимальная глубина 8м. Зунд перекрыт территориальными водами Дании и Швеции.
Ограничения введены для прохода иностранных военных кораблей – не более трех по предварительно полученному разрешению.
Черноморские проливы:
Босфор, Мраморное море и Дарданеллы – общая длина около 370км.
Ширина пролива Босфор от 0,7 до 3,8км, глубина до 20м, движение разделенное, лоцманская проводка обязательна, движение регулируется трафик-контролем порта Стамбул. При проходе танкеров дедвейтом свыше 40000т, движение остальных судов перекрывается и возобновляется после их прохода. При плохих погодных условиях движение судов, скоростью менее 10узлов запрещено. Над проливом установлено два автомобильных моста, имеется интенсивное поперечное движение паромов и пассажирских катеров из одной части Стамбула в другую. В районе бухты Золотой Рог интенсивный любительский лов рыбы с малых плавсредств.
Ширина Дарданелл от 1,3 до 27км, глубина до 29м.
по Конвенции 1937г. военные корабли черноморских держав могут проходить через черноморские проливы практически неограниченно, а нечерноморских - с ограничениями: тоннаж до 10 тыс. т, калибр орудий не свыше 203 мм, общий единовременный тоннаж всех военных кораблей в Черном море не более 30 тыс. т.
Магелланов пролив (между территориями Чили и Аргентины) – длина 575км, ширина от 2,2 до 110км, глубины на фарватере от 20 до 1180м. Лоцманская проводка обязательна.
Режим Керченского пролива должен быть отрегулирован путем заключения соответствующего договора Украины с РФ, однако на май 2008г., последний так и не согласован, за исключением запрета на вход в Азовское море военных кораблей в интересах одной из сторон, без согласия другой стороны. Относительно Азовского моря, также до сих пор не решен вопрос о статусе и не делимитирована морская государственная граница между Украиной и Российской Федерацией. Вот что сообщали Интернет-издания в ноябре 2007г.по этому поводу:

Украина и Россия подписали временное положение о порядке прохода судов Керченским проливом
Дата: 18.11.2007, 18:20.
Морские администрации Украины и России подписали «Временное положение о порядке прохода судов Керченским проливом». Об этом заявил один из представителей Министерства транспорта РФ. Согласно положения, все суда, следующие из Черного и Азовского морей, должны запрашивать разрешение у центральной радиодиспетчерской службы Керчь. "Приоритетный проход перед транзитными судами имеют танкеры и суда с опасными грузами, которые ожидают выгрузки на якорных стоянках", - сказали в министерстве. По его словам, все эти суда должны следовать исключительно Керчь-Еникальским каналом. Суда без груза по соглашению с диспетчерскими службами Керчь и Кавказ могут следовать по фарватерам "50" и "52". Как сообщалось ранее, 11 ноября во время шторма в Керченском проливе пострадали более десятка российских и украинских судов, в результате чего в море оказалось около 1,2 тысяч тонн мазута, а также 6,8 тысячи тонн серы. 15 ноября министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский заявил, что Украина и Россия должны установить единые правила движения по Керченскому проливу и Керчь-Еникальскому каналу. По его словам, поскольку часть судов, которые потерпели аварию 10-11 ноября, находилась на условно российской стороне, то рекомендации со стороны Керченского порта воспринимались ими не как команды. Министр отметил, что фактически эти правила уже согласованы, однако должны вступить в силу только после разграничения морской границы между Украиной и Россией. "Но этот вопрос (разграничения) не решается годами", - сказал Рудьковский.


МЕЖДУНАРОДНЫЕ КАНАЛЫ
Это гидротехнические сооружения, соединяющие моря и океаны, используемые для международного судоходства. Они прокладываются по территории, на которую распространяется власть определенного государства. Являясь собственником канала, государство обязано обеспечить судоходство по каналу, а другие государства обязаны уважать права и законы той страны, по территории которой проложен канал, в том числе и в плане оплаты взимаемых сборов. Режим прохода каналов зафиксирован в соответствующих международных договорах
Суэцкий канал
Соединяет Средиземное море с Индийским океаном через Красное море и Баб-эль-Мандебский пролив. Расположен на территории Египта, находится под его суверенитетом, длина 161км наименьшая ширина 120м, глубина на фарватере 16,2м, скорость движения 7,5 узлов. Открыт в 1869г, принадлежал Компании Суэцкого канала, которую контролировала Великобритания. Национализирован в 1956г. Проход разрешен всем судам и военным кораблям без различия флагов. Для прохода Администрация канала должна получить через агентирующую фирму за 48часов сведения о судне, судовую роль, список пассажиров. Судно должно иметь специальное мерительное свидетельство, оплатить сборы и лоцманскую проводку. Необходима установка специального мощного прожектора на баке каждого судна. Проход разрешен судам длиной до 335м, шириной до 64м, осадкой до 11,6м. Не допускается движение танкеров класса VLCC (дедвейтом свыше 100 000т) и ULCC (дедвейтом 300 000 т и выше) в ветреную погоду. Движение одностороннее, формирование каравана происходит в течение суток в п.Суэц (из Индийского океана в Средиземное море), а после его прохода в обратном направлении движется караван из п.Порт-Саид.


Панамский канал
Соединяет Атлантический и Тихий океаны, расположен на территории Панамы, длина 81,6км, в канале 6 парных шлюзов, движение двустороннее, длина шлюзовых камер 305 м, ширина 33,5м, глубина 12,5м. Открыт в 1914г. Судно должно иметь специальное мерительное свидетельство, оплатить сборы и лоцманскую проводку.
Кильский канал.
Соединяет Балтийское и Северное моря, проходит по территории Германии. Длины 98,7км, наименьшая ширина 104м, глубина 11,4м, имеется 13 расширенных мест для расхождения судов и специальные бассейны для разворота судов в обратном направлении. Открыт в 1895г. До конца Первой мировой войны был внутренним водным путем Германии, с 1919г. ему придан статус международного. С 1937г. для прохода военных кораблей необходимо специальное разрешение. Все суда должны, уплатив сборы, получить пропуск на проход канала, невоенные суда подвергаются таможенному и санитарному контролю при прохождении канала. Обязательны лоцманская проводка и рулевые канала на период прохождения.
[15]
Вопросы для самопроверки:
Перечислите 4 группы международных морских проливов.
Порядок прохода Босфора и Дарданелл.
Порядок прохода Суэцкого канала.
Порядок прохода Панамского и Кильского каналов.

16.5.
Морское дно за пределами национальной юрисдикции

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Дно морей и океанов ранее рассматривался как составная часть открытого моря (Конвенция-58 об открытом море не содержала каких-либо специальных положений). В 1967г. был создан Комитет ООН по мирному использованию дна морей и океанов за пределами действия национальной юрисдикции. На него была возложена подготовка III Конференции ООН по морскому праву, в ходе которой был разработан правовой режим морского дна, зафиксированный в ч.ХI UNCLOS-82, именуемой «Район».
Район – это дно морей и океанов и его недра за пределами национальной юрисдикции. Согласно ст.136 Район и его ресурсы (в т.ч. ископаемые) являются общим наследием человечества. Это значит, что ни одно государство не может претендовать на суверенные права или осуществлять их в отношении какой-либо части Района или его ресурсов, или присваивать какую-либо их часть. Все права на ресурсы Района принадлежат всему человечеству, от имени которого действует Международный орган по морскому дну (Орган), включающий в себя все государства – участников Конвенции. Государства, физические или юридические лица, осуществляющие деятельность в Районе, должны заключать контракт с Органом.



16.6.
Исключительная экономическая зона

Исторически понятие и.э.з. возникло в 1945г., когда сначала США, затем Мексика, Аргентина, Панама и Чили выступили с идеей об установлении 200-мильных зон. Затем появились многосторонние заявления (Чили, Эквадор, Перу – 1952г.), особенно интенсивно этот процесс установления и.э.з. пошел с 1966г., когда их одна за другой стали объявлять африканские государства. Теоретически, если бы все 130 государств мира, которые могут объявить 200-мильную зону, сделали такой шаг, это заняло бы 40% площади Мирового океана, что в корне противоречило бы идее свободы мореплавания. Компромисс был найден на III Конференции ООН и отражен в UNCLOS-82:
Исключительная экономическая зона – морской район за пределами территориального моря и прилегающий к нему, шириной не более 200м.м., отсчитываемых от тех же исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. Прибрежное государство в и.э.з. осуществляет суверенные права в целях разведки, сохранения и разработки живых и неживых природных ресурсов, на морском дне и в его недрах и юрисдикцию по созданию искусственных островов, установок и сооружений, не создающих помех международному судоходству, осуществляет морские исследования. Все государства, в т.ч. не имеющие выхода к морю, в и.э.з. пользуются правом свободы судоходства, полетов, прокладки кабелей и трубопроводов, однако без согласия прибрежных государств не могут заниматься разработкой ресурсов морского дна и его недр, осуществлять промысел, вести научные исследования.

16.7.
Континентальный шельф

Правовое понятие континентальный шельф не совпадает с его геоморфологической характеристикой. По своему рельефу морское дно имеет такие части, как подводная окраина материка и ложе океана. Подводная часть материка, включает в себя шельф (геологический), материковый склон и материковое подножие. Таким образом, шельф – это окаймляющая материк отмель до резкого изменения рельефа морского дна, т.е. до склона.
В правовом отношении определить границы шельфа можно одним из трех способов:
1) Основной вариант: согласно ст.76 UNCLOS-82 «континентальный шельф прибрежного государства включает в себя морское дно и недра подводных районов, простирающихся за пределы его территориального моря на всем протяжении естественного продолжения его сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка»;
2) Государство вправе установить континентальный шельф протяженностью 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, если внешняя граница подводной окраины материка не простирается на такое расстояние.
3) когда подводная окраина материка простирается более чем на 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря государство должно сделать выбор:
А) внешняя граница шельфа находится на расстоянии не далее 350м.м. от исходных линий, либо не более 100 м.м. от изобаты глубин 2500м (линии, соединяющей глубины 2500м).
Если континентальный шельф примыкает к территориям двух государств, граница его, принадлежащая каждому государству, определяется на основании соглашения между ними. Если соглашения либо иных особых обстоятельств нет, граница проходит по срединной линии, когда континентальный шельф примыкает к территориям государств, берега которых расположены друг против друга, или по линии равного отстояния, когда шельф примыкает к территориям смежных государств. Таким образом был разграничен шельф между СССР и Финляндией в 1967г., между СССР и Польшей в 1969г., между Югославией и Италией в Адриатическом море в 1968г., между ФРГ, Данией и Нидерландами в Северном море в 1970г.
Данные о границах континентального шельфа государства направляют в Комиссию по границам континентального шельфа ООН.
Международно-правовой режим
Определяется Конвенциями ООН о континентальном шельфе (1958г.) и UNCLOS-82: «Прибрежное государство осуществляет над континентальным шельфом суверенные права в целях разведки и разработки его естественных богатств» (соответственно ст.2 и ст.77). Если прибрежное государство не разведывает и не разрабатывает свой шельф, то никто другой не может этого делать без его определенно выраженного согласия. Под естественными богатствами следует понимать минеральные и иные неживые ресурсы поверхности и недр морского дна, а также живые организмы «сидячих видов», т.е. которые либо прикреплены к морскому дну либо могут передвигаться только по морскому дну.
16.8.
Открытое море.

Открытое море – это водная часть морского пространства, находящаяся за пределами национальной юрисдикции, открытая для использования всеми государствами на основе норм международного права. Положения ч.7 UNCLOS-82 применяются ко всем частям моря, которые не входят ни в исключительную экономическую зону, ни в территориальное море или внутренние воды какого-либо государства, ни в архипелажные воды государства-архипелага. Дно морей и океанов имеет особый правовой статус.
Международно-правовой режим: Открытое море свободно для всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю (внутриконтинентальных). Последние могут заключать договора с прибрежными государствами о транзите, доступе к портам и их использованию. Никакое государство не вправе претендовать на подчинение какой-либо части открытого моря своему суверенитету.
Режим свободы открытого моря включает в себя:
а) свободу судоходства;
б) свободу полетов;
в) свободу прокладки подводных кабелей и трубопроводов;
г) свободу возведения искусственных островов и других установок;
д) свободу рыболовства и промысла;
е) свободу научных исследований;
Военный корабль имеет право подвергнуть досмотру иностранное судно, если есть разумные основания подозревать, что:
а) судно занимается пиратством;
б) судно занимается работорговлей;
в)судно занимается несанкционированным радио- и телевещанием;
г) судно не имеет национальности;
д) судно в действительности имеет ту же национальность, что военный корабль, хотя на нем поднят иностранный флаг, или оно отказывается поднять флаг.
Возможно также преследование «по горячим следам» иностранного судна, если есть разумные основания считать, что оно нарушило законы прибрежного государства в водах, находящихся под его юрисдикцией. Такое преследование в открытом море должно быть непрерывным, т.е.должно быть начато в водах, на которые распространяется юрисдикция данного государства, и должно быть прекращено, когда преследуемое судно войдет в территориальные воды своего или иного государства.
Под пиратством понимается любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа судов и летательных аппаратов в открытом море, направленный против судна, летательного аппарата, лиц находящихся на их борту, их имущества и груза. Любое государство может захватить пиратское судно или летательный аппарат, арестовать находящихся на их борту лиц и захватить находящееся на них имущество. Судебные органы государства, осуществившего такой захват, могут выносить решения о наложении наказания на арестованных лиц и распорядиться о судьбе захваченного пиратского судна, летательного аппарата и имущества.
Аналогичные меры принимаются и в отношении судов, занимающихся контрабандой, перевозкой наркотиков, незаконной перевозкой оружия и боеприпасов, несанкционированным теле- и радиовещанием.

16.9.
Воды государств-архипелагов

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Государство-архипелаг – государство, которое состоит полностью из одного или более архипелагов и может включать другие острова. Архипелаг – группа островов, соединяющие их воды, тесно взаимосвязанные и представляющие собой единое географическое, экономическое и политическое целое, либо считающееся таковым исторически.
Проблема архипелажных вод существовала давно, т.к. каждое государство вокруг каждого из островов своего архипелага создавало пояс территориального моря. При этом иногда между островами оставались участки открытого моря, что создавало неудобства как для государства-архипелага, так и для участников мореплавания.
Архипелажными водами называются воды государства-архипелага, расположенные между островами, из которых оно состоит и ограниченные от других частей моря вокруг него прямыми исходными линиями, соединяющими наиболее выдающиеся в море точки наиболее отдаленных островов. Длина 97% таких линий не может превышать 100 м.м. и только 3% могут быть длиной до 125м.м. Соотношение между площадью воды и суши в пределах этих линий должна составлять от 1:1 до 9:1. При условии соблюдения режима внутренних вод, находящихся в пределах архипелажных вод, суда всех государств имеют право на мирный проход через архипелажные воды как через территориальное море. Государство-архипелаг имеет право приостановить в определенных районах мирный проход иностранных судов для охраны своей безопасности. Для путей международного судоходства в архипелажных водах устанавливается режим архипелажного прохода, соответствующий режиму транзитного прохода в проливах. Государство-архипелаг имеет право устанавливать морские коридоры и расположенные над ними воздушные коридоры для непрерывного и быстрого прохода иностранных судов и пролета иностранных летательных аппаратов.
Остров, определяется как окруженное водой, естественно образовавшееся пространство суши, при приливах находящееся выше уровня воды, которое заселено или может быть заселено. Территориальные воды, прилежащая зона, экономическая зона и континентальный шельф островов определяется согласно UNCLOS-82. Скалой, в отличие от острова, считается необитаемая часть суши, окруженная водой, и она режима шельфа, экономической зоны, прилежащей зоны, территориальных вод не имеет.

Вопросы для самопроверки:
Что такое исключительная экономическая зона?
Что такое континентальный шельф?
Что такое открытое море?
Каким образом и кем может быть произведен досмотр торгового судна в открытом море?
Что такое архипелажные воды? Какие государства-архипелаги вы знаете?
Каков правовой режим морского дна за пределами национальной юрисдикции?


\
16.10
Международно-правовой режим замкнутых или полузамкнутых морей

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Замкнутым и полузамкнутым морем считается залив, бассейн или море, окруженное двумя или более государствами и сообщающееся с другим морем или океаном через узкий проход, или состоящее полностью или главным образом из территориальных вод и экономических зон двух или более прибрежных государств. Правовой режим Черного моря определяется многосторонней Конвенцией, заключенной в 1936г. в г.Монтрё (Швейцария), Балтийского моря - договорами стран Балтийского бассейна 17-19 вв., последний из которых, Копенгагенский, был заключен в 1857г. Режим замкнутых и полузамкнутых морей обычно предусматривает ограничение для плавания военных кораблей стран, которые не являются прибрежными для таких морей. В соответствии с UNCLOS-82 государства, омываемые такими морями, должны сотрудничать либо путем заключения договоров между собой, либо через региональную организацию в вопросах управления живыми ресурсами моря, их сохранением, разведкой и эксплуатацией; осуществления своих прав и обязанностей в отношении защиты и сохранения морской среды; совместными научными исследованиями.
В 1974г. одобрена Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря, в 1976г ряд средиземноморских стран заключил Конвенцию по защите Средиземного моря от загрязнения. В 1978г. Иран, Ирак, Бахрейн, Саудовская Аравия, Оман заключили Конвенцию об охране и улучшению морской среды. В 1983г. ряд государств Карибского бассейна, в т.ч. США, а также Венесуэла и Франция подписали Конвенцию и План действий по охране морской среды района Карибского моря.
[13,23]



17.Основные принципы международного регулирования рыболовства

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Международное рыбопромысловое право – это система принципов и норм, устанавливающих режим исследования, использования, сохранения ресурсов Мирового океана и управления ими в процессе повседневной деятельности и сотрудничества государств. В его основе лежит принцип свободы рыболовства за пределами экономических и рыболовных зон, закрепленных в Конвенции ООН 1958г. об открытом море, как составная часть свободу открытого моря и подтвержденных в UNCLOS-82. Каждое государство, а следовательно его юридические и физические лица имеют право на занятия рыболовством и морским промыслом. Все государства, осуществляющие рыболовство и морской промысел обязаны строго соблюдать договорные обязательства и не нарушать интересов прибрежных государств (ст.116). Все государства обязаны принимать в отношении своих граждан те меры, какие необходимы для сохранения живых ресурсов открытого моря (ст.117). При определении размера допустимого улова и установлении других мер по сохранению живых ресурсов открытого моря государства на основе научных данных принимают меры для поддержания и восстановления популяций вылавливаемых видов (ст.119).
Правовой режим рыболовных зон
Рыболовная зона – это примыкающая к территориальным водам прибрежного государства морская полоса, в которой это государство в отношении охраны, изучения, эксплуатации и регулирования промысла живых ресурсов моря имеет те же права, что и в своих территориальных водах. Характер и технический уровень рыболовства различных прибрежных государств неодинаковы. В тех странах, где прибрежное рыболовство занимает большое место в экономике, существующие лимиты территориальных вод не в состоянии обеспечить уловом население государства и возникает необходимость контролировать не только территориальные воды, но и рыболовство за их пределами. Установление рыболовных зон особенно получило распространение после Второй мировой войны. В рыболовной зоне прибрежное государство резервирует за своими юридическими и физическими лицами преимущественное или исключительное право вести промысел, обычно по тем же правилам, что и в своих территориальных водах. Если в прилежащих водах иностранные суда обязаны выполнять действующие специальные правила на равных правах с судами прибрежного государства, то в рыболовной зоне такого права им не предоставляется, и они обязаны под угрозой захвата и наказания по законам прибрежного государства воздерживаться от рыболовства и связанных с ним операций (в т.ч. бункеровки судов, перегрузки продукции, снастей и проч.).
Порядок установления рыболовных зон
Имеются случаи в международной практике, когда прибрежное государство устанавливало или расширяло свою рыболовную зону по согласованию с заинтересованными государствами, однако чаще всего рыболовные зоны устанавливались в одностороннем порядке (в 60-е и 80-е гг.20-го века) путем издания внутренних законодательных актов. На практике, рыболовные зоны, как правило, совпадают с территориальными водами и экономическими (до 200 миль) зонами прибрежных государств.
Рыболовство в экономической зоне
Прибрежное государство обязано содействовать оптимальному использованию живых ресурсов в своей рыболовной (экономической) зоне, так чтобы обеспечивалось их естественное воспроизводство. С этой целью ежегодно оно определяет свои возможности по вылову живых ресурсов. Если оно не может освоить всего оптимально допустимого улова, оно обязано предоставить рыбакам других государств доступ к излишкам допустимого улова на основе межправительственных соглашений. Законодательство прибрежных государств должно предусматривать порядок выдачи разрешений (лицензий) на ведение промысла, использование промысловых судов и оборудования, в том числе взимание сборов и другие виды оплаты. В национальных правилах рыболовства определяются виды промысловых рыб, устанавливается квота вылова конкретных видов или объем вылова каждого судна в течение определенного времени. Правилами устанавливаются сезон и район промысла, разрешенные виды орудий лова и типы промысловых судов.
Государства обычно допускают рыболовство в своих экономических зонах на различных, как правило взаимовыгодных условиях, чаще всего которые предусматривают:
(а) высокие цены на рыболовные лицензии. Например, Аргентина заносит иностранные рыболовные суда в особый матрикул (на 1 календарный год) по 500 долларов США с судна, и дает им разрешение на лов рыбы на 120 суток по 10 долларов США с нетто-регистровой единицы.
(б) жесткие штрафные санкции за нарушение рыболовного законодательства. Например, в Аргентине по 10000 долларов США за случай, в США – от 10000 долларов штрафа до 1 года тюремного заключения экипажа с конфискацией судна груза и рыбы;
(в) обязанность продавать существенную часть вылова в портах прибрежных государств (до 60% в ряде стран);
(г) иные обязательства;
Прибрежные государства в национальном законодательстве определяют свои органы контроля за иностранными рыболовными судами, при необходимости им содействуют морские пограничные подразделения.
Рыболовство в открытом море
Прибрежное государство устанавливает порядок предоставления иностранными рыбаками сведений об объеме выловленной рыбы и других процедурах по выполнению законодательства, касающегося рыболовства в экономической зоне.
Основные требования сотрудничества государств, ведущих промысел в одних и тех же районах открытого моря, сводятся к тому, чтобы все государства, эксплуатирующие те или иные рыбные ресурсы, должны быть участниками тех быть участниками соответствующих соглашений, а методы сохранения запасов основываться на неопровержимых научных данных, которые предоставляются учеными этих государств.
В настоящее время системой международного регулирования охвачены все основные промысловые районы Мирового океана. Конвенции регулируют промысел конкретных видов рыб или морских животных, а действия правил лова ограничивается определенными географическими координатами. В противном случае нарушителей невозможно определить и подвергнуть наказанию. Все государства, рыбаки которых ведут промысел в тех или иных районах открытого моря, имеют возможность участвовать в конвенциях и в созданной системе международного регулирования на равноправной и справедливой основе. Успехи современной науки позволяют оценить результаты воздействия промысла на рыбные запасы и меры по их рациональной эксплуатации. В конвенциях четко определяются права и обязанности участников, характер мероприятий по сохранению рыбных запасов и порядок практического осуществления принятых международных правил, и меры по их выполнению.
Государства-участники обеспечивают контроль за соблюдением положений конвенций и принятых на ее основании мер. Если снижается общий уровень вылова, должны пропорционально снижаться квоты для каждой страны.
В международной практике чаще всего встречаются следующие мероприятия по охране рыбных запасов:
1. Охрана маломерных и неполовозрелых рыб и других морских животных. Для этого вводятся:
а) установление минимального размера промысловых объектов, добыча которых, выгрузка на берег и продажа разрешается. Например, Королевский указ №433 Бельгии о морском рыбном промысле (а) 0,25м – калкан, скат, белый палтус, треска и пикша; (б) 0,18м - соль, лиманда, камбала и мерлан;
б) установление минимального размера ячеи трала (сети, невода, кошелька и т.п.) или минимального размера крючков при ярусном лове;
в) запрещение промысла в определенные сезоны в определенных районах.
2.Регулирование промысла для обеспечения максимально устойчивого вылова. Оно может быть осуществлено:
а) установлением ежегодных квот;
б) установлением закрытых сезонов, закрытых районов или ограничением видов и размеров орудий лова.
3.Мероприятия по обеспечению воспроизводства рыбных ресурсов.
а) Запрещение промысла в районах размножения, в период нереста, на путях миграции рыб в районы нереста.
б) охрана и улучшение состояния естественных нерестилищ
4.Улучшение видового состава рыб и увеличение живых морских ресурсов – требует значительных материальных вложений.
МЕЖДУНАРОДНЫЕ КОМИССИИ ПО РЫБОЛОВСТВУ: Упоминаемые в приведенном далее перечне некоторые международные учреждения (их всего около 100) занимаются разработкой и обеспечением соблюдения мер как по сохранению, так и по регулированию промысла конкретных видов живых ресурсов, часто по ограниченным географическим регионам. Это организации, учреждаемые заинтересованными государствами на основе международного соглашений в целях координации действий по рациональному использованию живых ресурсов моря в конкретных промысловых районах, например Международная комиссия по рыболовству в Балтийском море, Международная комиссия по сохранению атлантических тунцов, Смешанная комиссия по рыболовству на Черном море, Международная комиссия по рыболовству в юго-восточной части Атлантического океана; Международная китобойная комиссия, созданная в рамках Международной конвенции по регулированию китобойного промысла 1946 г. При создании комиссий основное внимание уделяют вопросам порядка образования и объема их полномочий, а также выполнения государствами их рекомендаций. Режим рыболовства в промысловом районе определяется рекомендациями, которые по принятии их государствами - участниками соглашения включаются в национальные правила рыболовства или законодательство. Комиссии на основании отчетов о состоянии запасов главных промысловых объектов дают рекомендации по объемам общего допустимого улова (ОДУ) каждого вида на следующий год. Некоторые организации распределяют ОДУ на национальные доли (квоты), а также контролируют их выполнение. За пределами национальных зон рыболовства комиссии выполняют свои функции в полном объеме, причем в принципе без дискриминации промысловиков из разных государств. По просьбе прибрежных государств предоставляют рекомендации о порядке промысла в национальных зонах. Имеются также видовые комиссии, которые занимаются регулированием промысла конкретного вида или ассоциированных видов. По району деятельности комиссии бывают всемирные (МКК), субрегиональные (ИПФК), региональные (ИБСФК).

17.1.
Регулирование промысла в Атлантическом океане

Примечание: главы 30, 31, 32, 33 студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

В соответствии с Конвенцией 1978г. о многостороннем сотрудничестве в области рыболовства в северо-западной части Атлантического океана, создана Организация по рыболовству в северо-западной части Атлантического океана (НАФО), в рамках которой устанавливается общая квота вылова, распределяемая в соответствии с установленной процедурой, рекомендуется минимальный размер ячеи, определяются закрытые районы и сезоны промысла. Организация состоит из Генерального совета, Научного совета и Секретариата.
Конвенция 1980г. о многостороннем сотрудничестве в области рыболовства в северо-восточной части Атлантического океана распространяется на все виды рыб в конвенционном районе, кроме морских млекопитающих и живых ресурсов шельфа. Для выполнения целей конвенции создана Комиссия по рыболовству в СВА (НЕАФК)
Конвенция 1969г. по сохранению живых ресурсов ЮВА распространяется на все виды рыб и другие живые ресурсы, для достижения ее целей создана Международная комиссия по рыболовству в ЮВА (ИКСЕАФ).
Заключена Конвенция 1966г. о сохранении атлантических тунцов, для достижения ее целей создана соответствующая Комиссия (ИККАТ)
Заключена Конвенция 1982г. о сохранении лосося в северной Атлантике, для достижения ее цели создана Организация по сохранению североатлантического лосося (НАСКО).
Заключена Конвенция о рыболовстве и сохранении живых ресурсов в Балтийском море и Бельтах 1973 г. и создана на ее основе Межправительственная региональная комиссия по рыболовству в Балтийском море;
Комитет по рыболовству в восточной части ЦА (КЕСАФ) создан в соответствии с резолюцией Совета ФАО в 1967г. Организация разрабатывает программы по рациональному использованию рыбных ресурсов, помогает в разработке законов по регулированию рыболовства в экономических зонах и в подготовке кадров.

17.2
Регулирование промысла в Тихом океане

Международная конвенция по рыболовству в открытом море в северо-западной части Тихого океана заключена в 1952, пересмотрена в 1978г. ограничивает лов лососевых и некоторых других рыб к востоку от 175°ЗД. Создана соответствующая Международная комиссия;
Временная конвенция о сохранении котиков северной части Тихого океана 1957 г. и соответствующая Международная комиссия;

17.3.
Регулирование промысла в Индийском океане

Регулируется Комиссией по рыболовству в Индийском океане (с 1967 г.) - региональным органом ФАО с задачами развития рыболовства и охраны морских живых ресурсов.

17.4.
Регулирование промысла в Антарктике

Договор об Антарктике 1959г. содержит ряд положений по сохранению живых ресурсов региона. Для координации деятельности государств по вопросам его исполнения регулярно собирается Консультативное совещание. В 1977г. оно приняло рекомендацию «Морские живые ресурсы Антарктики». Принята Конвенция о сохранении антарктических тюленей 1972 г. и создана соответствующая комиссия; Конвенция по сохранению морских живых ресурсов Антарктики одобрена соответствующей Конференцией в 1980 и вступила в силу в 1982г. Она утвердила Комиссию по сохранению живых ресурсов Антарктики (Антком).
Вопросы для самопроверки:
Что такое замкнутые и полузамкнутые моря?
Как различаются международные рыболовные комиссии по району деятельности, каковы их основные функции?
Основные мероприятия по охране рыбных запасов.
Чем рыболовство в открытом море отличается от рыболовства в экономической зоне?

18.
Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания Конвенция СОЛАС-74/88


Базовым правовым документом по вопросам безопасности мореплавания является Конвенция по безопасности человеческой жизни на море (Safety of Life at Sea) от 1974г., вступившая в силу в 1980г., с Протоколом от 1988г и Резолюцией Конференции участников СОЛАС от 1994г. (далее СОЛАС-74). Идея создания этой конвенции родилась еще после крушения «Титаника» в 1911г. и конвенции под аналогичным названием принимались еще в 1914, 1929, 1948 и 1960гг. Конвенция постоянно развивается и совершенствуется. Наиболее значительным изменением стала Резолюция от 1994г., которая ввела Международный кодекс управления безопасностью мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды. Основная задача СОЛАС – определение минимальных стандартов по конструкции, оборудованию и безопасности плавания судов.
Конвенция не распространяется на военные корабли и транспорты, прогулочные яхты, суда, валовой вместимостью менее 500т.
Условно можно разделить все требования СОЛАС-74 на а) общие положения (обязательства Сторон, определения, область применения, ответственность за нарушения, урегулирование споров, процедуры подписания, ратификации, присоединения к Конвенции); б) технические и конструктивные положения (например, требования по делению судна на отсеки и его остойчивости, по механическим и электрическим установкам, по спасательным средствам и устройствам, по мерам пожарной безопасности); в) эксплуатационные положения, которые являются наиболее важными для практического применения судоводителями и механической службой судов.
Если правительства каких-либо стран не присоединились к Конвенции СОЛАС-74, то это совершенно не означает, что они имеют право игнорировать ее требования. Скорее наоборот, они должны предъявлять властям портов захода другие нормативные документы, которыми они руководствуются при эксплуатации судов под их флагом, либо их судам будет запрещено посещать упомянутые порты. Это называется недискриминационным подходом к состоянию судов.
Требования Конвенции СОЛАС-74 являются важнейшими при проектировании, постройке и эксплуатации судов, они учитываются всеми классификационными обществами в их деятельности, на их основе выдаются судовые конвенционные документы.
В настоящее время Конвенция СОЛАС-74 с Протоколом 1988г. и поправками 1992 и 1994гг. и изменениями 2002г. состоит из 13 глав, каждая содержит общие положения, определения, область применения и правила по конструкции, эксплуатации, процедурам освидетельствования. Часть глав представляет собой кодексы – МКУБ (IX глава), ОСПС (Глава XI-2), кодексы по грузам – Кодекс безопасной практики навалочных грузов (англ.BC Code), Кодекс безопасной практики перевозки лесных палубных грузов (дополнения к Главе VI Конвенции СОЛАС-74), Международный кодекс перевозки опасных грузов (МОПОГ, англ. IMDG Code - Дополнение к главе VII). Конвенция постоянно изменяется, дополняется и расширяется. Наиболее важными были следующие изменения:
Таблица 35-1.

Год
Изменения Конвенции СОЛАС-74

1988 г.
Протокол к СОЛАС-74, который ввел гармонизированную систему освидетельствования и оформления свидетельств

1988г.
Дополнение относительно введения ГМССБ, вступило в действие после февраля 1999г.

1994г.
Введение МКУБ с 1998г. (для судов типа «ро-ро» с 1 июля 1996г)

1994г.
Включение Главы Х «О мерах безопасности для скоростных судов»

1994г.
Введение Главы XI «Специальные меры по повышению безопасности на море» (расширение освидетельствования, присвоение № ИМО, контроль государства порта (МOU)

1997г.
Введение Главы XII “Дополнительные меры безопасности для балкеров»

2001г.
Новая редакция Главы V «Безопасность мореплавания» (установление единого рабочего языка, навигационные требования к оснащению и конструкции мостика, установка глобальной навигационной спутниковой системы ГНСС (GPS или Глонасс), автоматической идентификационной системы АИС, авторулевых и электронных картографических систем

2002г.
Разделение Главы XI «Специальные меры по повышению безопасности на море» на две части – Глава XI-1 под тем же названием, но дополненная, и Глава XI-2 «Специальные меры по повышению охраны на море» (Кодекс ОСПС)


Торремолинская Конвенция о безопасности рыболовных судов 1977г.
Данная конвенция (The Torremolinos International Conventional for Safety of Fishing Vessels, 1977 - SFV) принята 2 апреля 1977г., в силу не вступила, изменена Протоколом 1993г. Существенные различия в деятельности и конструкции транспортных и рыболовных судов не позволяли непосредственно применять к последним Конвенции СОЛАС и LL-66. Для решения этой проблемы ИМО были приняты Рекомендации по остойчивости рыболовных судов в неповрежденном состоянии, Рекомендации по конструкции рыболовных судов в отношении остойчивости и безопасности экипажа, Кодекс практики относительно точности информации об остойчивости для рыболовных судов, а совместно ФАО и МОТ подготовили Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов. Конвенция SFV-77 содержит 10 глав: общие положения; конструкция, водонепроницаемость и оборудование; остойчивость и связанные с ней мореходные качества; механические, электрические установки и периодически необслуживаемые машинные отделения; противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара; защита экипажа; спасательные средства; порядок действий при авариях, учебные сборы и учения; радиотелеграфия и радиотелефония; судовое навигационное оборудование.
[25]
13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415


Рисунок 18.1 – Структура Конвенции СОЛАС-74 .

Вопросы для самопроверки:
Примечание: Для ответа на вопросы, приведенные ниже, следует изучить «Методические указания по самостоятельной работе по дисциплинам «Морское право» и «Исполнение международных конвенций на борту судов для студентов специальности 7.100.301 «Судовождение» дневной и заочной форм обучения

Структура СОЛАС-74;
Почему СОЛАС-74 сложно применять к рыболовным судам?
Наиболее важные изменения в СОЛАС-74 (до 2002г.включительно)?
Что такое ГМССБ?
К каким судам применяется Глава V СОЛАС-74?
В каких случаях Администрация может предоставить отдельным судам изъятия или эквиваленты требованиям Главы V СОЛАС-74? Кого и в какие сроки она обязана известить об этом?
Через какую систему связи Всемирная метеорологическая организация (ВМО) определяет порядок распространения прогнозов, предупреждений, для судов?
Кто определяет рабочий язык на судне и в каком документе должно быть указано об этом?
Независимо от установленного рабочего языка в каких случаях на судах должны применять английский язык и какое исключение может быть из этого требования?
Разрешена ли к использованию система отображения электронных карт и информации (ECDIS) вместо бумажных карт и пособий?
Какой регистровой вместимости пассажирские и грузовые суда должны иметь эхолот?
Функции системы АИС.
С какой целью устанавливают на судах приборы регистрации данных (ПРД)?
Под чьим наблюдением производится установка устройства для посадки и высадки лоцмана?
Кто из экипажа должен знать работу установленных на судне рулевых систем и порядок перехода с одной системы на другую?
Что записывают в судовой журнал после проверок и испытаний рулевого устройства?
В каких случаях сведения о действиях и инцидентах, связанных с судовождением и имеющих важное значение для безопасности мореплавания не записывают в судовой журнал?
Что содержит документ «Перечень эксплуатационных ограничений»?
Для каких судов составляют «Перечень эксплуатационных ограничений»?
Кому должен сообщать капитан каждого судна об обнаруженных опасностях?
Какие обязанности налагает на капитана судна, находящегося в море, сообщение о том, что люди терпят бедствие в море?
Что должен сделать капитан судна, которое в силу особых обстоятельств лишено возможности следовать на помощь терпящим бедствие в море людям?
Кто может освободить судно, идущее для оказания помощи терпящим бедствие в море людям, от выполнения этих обязанностей?
Могут ли собственник судна или фрахтователь, или другое лицо препятствовать или ограничивать капитану принимать и исполнять решения, которые по его профессиональному мнению необходимы для безопасности мореплавания и защиты морской среды?
Можно ли в особых случаях применять международный сигнал бедствия для целей, которые не связаны с сообщением о том, что люди терпят бедствие в море?
В каких пределах моряку требуется знать рабочий язык на судне?
Может ли неисправность требуемого Главой V СОЛАС-74 навигационного оборудования рассматриваться как основание считать судно немореходным и задерживать его выход из портов, в которых отсутствует возможность их быстрого ремонта? Какие меры в этом случае должен предпринять капитан судна?


19.
Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания. Конвенция о грузовой марке-66г.

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Данная Конвенция (англ. - International Convention on Load Line – LL-66) устанавливает требования относительно нанесения на борту судов грузовой марки после соответствующего освидетельствования и предусматривает возможность контроля за соблюдением этих требования в портах государств- участников Конвенции. Принята 5 апреля 1966г.в Лондоне, вошла в силу в 1968г, Украина присоединилась к ней (с поправками 1971, 1975, 1979 и 1983гг. постановлением КМУ №773 от 21.09.93г.
В 1890г. в Великобритании был принят закон, по которому высоту надводного борта судна определяло государство. По имени автора закона получило название обозначение грузовой марки на борту судна – диск Плимсолла. Первая конвенция о грузовой марке была принята в 1930г.
Правила LL-66 регламентируют расчет надводного борта для судов типа «А» (перевозящих жидкие грузы наливом) и судов типа «В» (всех остальных, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей, рыболовных судов, прогулочных судов и судов, длиной менее 24м.).
Грузовая марка, наносимая в соответствии с требованиями LL-66. определяет высоту надводного борта, которую должно иметь судно в соответствующих зонах в зависимости от сезона. Главная цель LL-66 – обеспечение водонепроницаемости судна.
В 1988г. был принят Протокол 1988г. к LL-66 о гармонизации требований Конвенций СОЛАС-74, МАРПОЛ 73/78 и LL-66.
[25]

20.
Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания. Конвенция по обмеру судов-69г


Одним из важнейших судовых конвенционных документов является «Мерительное свидетельство» (Certificate of Tonnage), выдаваемое классификационным обществом. В настоящее время его выдача основана на Правилах Международной конвенции по обмеру судов 1969г., определившей единые принципы и правила определения вместимости судов, совершающих международные рейсы.
До Конвенции 1969г. вместимость судов, как валовая (gross tonnage) , так и чистая (net tonnage) измерялась в т.н. регистровых тоннах (1р.т = 100фут3
· 2,83м3), отсутствовал единый подход к определению наибольшего размера судна (т.е.валовой вместимости) и полезного объема судна (т.е.чистой вместимости).
Примечание: не путать с зерновой и киповой вместимостью судна – реальными грузовыми характеристиками грузового судна. Валовая и чистая вместимость в практической деятельности судовладельца и администрации судна служат исключительно базисом для начисления тарифов и сборов при расчетах стоимости захода в порт (за исключением портов бывшего СССР), прохода каналов и проливов с лоцманом, а также иных коммерческих и статистических целей (при приеме в Клуб взаимного страхования, в ассоциации судовладельцев, и т.д.)

Согласно Конвенции 1969г.:

1) валовая вместимость - наибольший размер судна;
2) чистая вместимость - полезный объем судна;
3) длина судна – 96% полной длины судна, взятой по ватерлинии при осадке, равной 85% минимальной теоретической высоты надводного борта, измеренной от верхней кромки киля, или длины судна от передней кромки форштевня до оси баллера руля, взятую по той же ватерлинии – смотря что больше;
4) теоретическая высота борта – расстояние по вертикали от верхней кромки горизонтального киля до нижней кромки верхней палубы у борта;
5) ширина судна – наибольшая ширина в середине длины судна до наружной кромки шпангоутов у судна с металлической обшивкой и до наружной поверхности корпуса на судах с обшивкой из другого материала;
Все пять перечисленных величин указываются в «Мерительном свидетельстве», причем согласно Конвенции по обмеру 1969г., вместимость как валовая, так и чистая указывается в безразмерных единицах. Коэффициента пересчета из регистровых тонн в безразмерные единицы не существует, т.к. изменилась сама методика обмера.
Кроме того, Правилами (Приложение 1 к Конвенции) определяются закрытые, исключенные из обмера и полезные пространства и дается методика их расчета. Все упомянутые пространства также приводятся в «Мерительном свидетельстве».

Примечание: расчет валовой и чистой регистровой вместимости студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.
Валовая вместимость рассчитывается следующим образом:
Формула 26.1:
GT = К1V = (0,2+0,02lg10V)V

Где GT – валовая вместимость судна в безразмерных единицах;
V – общий объем всех закрытых пространств на судне в кубометрах;

Чистая вместимость рассчитывается следующим образом:
Формула 26.2:

NT= K2Vc(4d/3D)2 +K3(N1+N2/10);
Где NT – валовая вместимость судна в безразмерных единицах;

(а) коэффициент (4d/3D)2 не должен приниматься больше единицы;

(б) NT не должен приниматься менее 0,3GT и в которой:

- Vc -общий объем грузовых пространств на судне в кубометрах;
- К2 = 0,2+0,02lg10Vс (или берется из таблицы Дополнения 2);
- К3 = 1,2513 EMBED Equation.3 1415;
D – теоретическая высота борта в метрах;
d – теоретическая осадка судна посреди длины в метрах;
N1- число пассажиров в каютах с числом коек не более восьми;
N2 – число остальных пассажиров;
N1+N2 – общее число пассажиров, разрешаемых к перевозке, в соответствии с
пассажирским свидетельством; когда N1+N2 менее 13, то N1 и N2 принимаются
равными нулю;
GT – валовая вместимость судна в безразмерных единицах;
d – теоретическая осадка (а) для грузовых судов – летняя грузовая марка (не лесная);
(б) для пассажирских - согласно Конвенции СОЛАС, по самой высокой грузовой
ватерлинии;
Следует всегда иметь в виду, что любое конструктивное изменение корпуса судна автоматически изменяет значения его валовой и чистой вместимости, поэтому в таком случае необходим повторный обмер судна с выдачей нового свидетельства. В практической деятельности следует руководствоваться только теми единицами и значениями, которые указаны в «Мерительном свидетельстве», однако судовладелец должен по требованию властей подтвердить, что после оформления «Мерительного свидетельства» конструктивных изменений корпуса не производилось.
Следует заметить, что понятие «регистровые тонны» не было окончательно вытеснено из мореплавания. Так, до сих пор наличие определенного совокупного числа регистровых тонн является критерием для многих национальных классификационных обществ (в т.ч. и для приема в МАКО), для Клубов взаимного страхования, для ежегодных показателей по судостроению и судоремонту. В портах бывшего СССР для расчета сборов и тарифов применяется т.н. объемный модуль в кубометрах – произведение длины, ширины и высоты борта судна, указанных в его «Мерительном свидетельстве».
[10, 25]

Вопросы для самопроверки:
Что такое валовая вместимость, чистая вместимость, киповая и зерновая вместимости грузового судна?
Можно ли пересчитать валовую вместимость с регистровых тонн на безразмерные единицы?
Что такое объемный модуль судна и по какому документу он рассчитывается?
Какие судовые документы следует переоформлять после внесения изменений в конструкцию корпуса судна?

21.
Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания. МППСС-72

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Конвенция МППСС-72 (International Rules of Preventing Collision at Sea – COLREG-72) вступила в силу в 1977г., изменения вносились в 1981, 1987, 1989 и 1993гг., Украина присоединилась к ней Постановлением ВР «О присоединении Украины к Конвенции МППСС-72 за №2785 –XII от 17.11.93г.
Первые национальные правила маневрирования появились в Великобритании в 1846г., первые международные приняты в Вашингтоне в 1889г. Наиболее важным нововведением COLREG-72 явилось признание систем разделения движения.
COLREG-72 состоит из пяти частей и четырех приложений:
Часть А – Общие положения (правила 1-3); Часть В – Правила плавания и маневрирования (правила 4-19) – регламентирует порядок плавания и маневрирования в различных условиях видимости, выполнение типовых маневров расхождения, обгона, сближения, пересечения курса, плавания в узостях и проч.; Часть С – Огни и знаки (правило 20-31) – определяет порядок размещения на судах огней и знаков и пользования ими; Часть D (правило 32-37)- регламентирует оснащение судна звуковыми и световыми сигналами и правила пользования ими; Часть Е – Изъятия (правило 38) – касается судов, построенных до 1977г.
Власти прибрежных государств могут устанавливать особые правила плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах, внутренних водных путях, однако они должны быть близки к COLREG-72 по возможности.
Ничто в COLREG-72 не может освободить ни судно, ни его капитана, ни судовладельца, ни экипаж от ответственности за последствия, которые могут произойти от невыполнения COLREG-72. Опасности плавания и столкновения и все особые обстоятельства (включая особенности самих судов) могут вызвать необходимость отступить от COLREG-72 во избежание непосредственной опасности.
[25]
Вопросы для самопроверки:
Структура COLREG-72;
Когда можно отступать от положений COLREG-72?
Кем и какие правила плавания, кроме COLREG-72, могут быть установлены?

22.Международно-правовые нормы предотвращения загрязнения Мирового океана с судов. Конвенция МАРПОЛ 73/78 .
Базовым правовым документом по вопросам защиты окружающей среды является Конвенция по предупреждению загрязнения с судов от 1973г., измененная Протоколом от 1978г и Протоколом 1997г. (далее МАРПОЛ 73/78). Сама МАРПОЛ 73/78 относительно невелика, однако к ней прилагается целый ряд дополнительных документов, в сумме составляющих три тома. Конвенция постоянно развивается и совершенствуется, к ней добавляются все новые и новые резолюции Сторон Конвенции, МЕРС и др. Условно можно разделить все требования МАРПОЛ на а) общие положения (обязательства Сторон, определения, область применения, ответственность за нарушения, урегулирование споров, процедуры подписания, ратификации, присоединения к Конвенции); б) технические и конструктивные (например, требования по расположению танков изолированного балласта, по бортовым танкам и отсекам, по танкам и отсекам двойного дна); в) эксплуатационные, которые являются наиболее важными для практического применения судоводителями и механической службой судов.
К судам стран, не присоединившихся к Конвенции МАРПОЛ-73/78 также как и в случае с Конвенцией СОЛАС-74, проявляется недискриминационный подход властей в портах захода. Так же как и в случае с Конвенцией СОЛАС-74, требования Конвенции МАРПОЛ 73/78 являются важнейшими при проектировании, постройке и эксплуатации судов, они учитываются всеми классификационными обществами в их деятельности, на их основе выдаются судовые конвенционные документы. Особенно сильно на развитие Конвенции МАРПОЛ 73/78 повлияли крушения ряда танкеров и буровых установок, вызвавшие настоящие экологические катастрофы за счет колоссальных разливов нефтепродуктов.

Таблица 22.1. Катастрофы, вызвавшие наибольшее загрязнение моря нефтепродуктами.

Год
Место крушения
Название судна
Примерный разлив нефтепродуктов

1967
Ла-Манш
«Торри Каньон»*
120 тыс.т

1974
Индийский океан
«Трансхерон»
3,5 тыс.т

1976
Колумбия
«Сан-Петер»
33 тыс.т

1976
Бретань
«Олимпик Брэйвери»
275 тыс.т

1977
США, Массачусетс
«Арго Мерчент»
25 тыс т.

1977
Гаваи и центр Тихого океана
«Айринз Челленджер» и «Гавайан Пэтриот»
18 тыс.т и 90 тыс.т соответственно

1978
Бретань
Амоко Кадис*
230 тыс.т

1979
Карибское море
«Атлантик Импресс» и «Иджен Кэптэн»
300 тыс.т

1983
Бискайский залив
«Кастилло де Бельвер»
250 тыс.т

1989
Аляска
«Эксон Валдез»*
40 тыс.т

2002
Иберийский п-ов
«Престиж»*
90 тыс.т

* только крушения отмеченных звездочкой танкеров нанесли ущерб свыше 10 млрд.долларов США. Данные в Таблице 39.1 далеко не являются исчерпывающими, в реальности катастроф было гораздо больше. [30]
13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415
13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415


Рисунок 22.1 – Структура Конвенции МАРПОЛ 73/78 с Протоколом 1997г., Приложениями, толкованиями, дополнениями и Резолюциями


22.1. МАРПОЛ 73/78. Приложение I:
1.1.Правила предотвращения загрязнения нефтью с судов.
Правило 1.Определения;
Правило 2.Применение: а) все суда; б) грузовые помещения 200 куб.м и более для перевозки нефти наливом судами, которые не являются нефтяными танкерами – частично;
Правило 3.Эквиваленты: о применении эквивалентных устройств;
Правило 4.Освидетельствования и проверки: каждый нефтяной танкер, валовой вместимостью 150рег.т и более и каждое иное судно, валовой вместимостью 400 рег.т и более;
Правило 5. Выдача Свидетельства (IOPP Certificate);
Правило 6.Выдача Свидетельства другим правительством;
Правило 7.Форма Свидетельства;
Правило 8.Срок действия Свидетельства – до 5 лет;
Правило 9.Ограничение сброса нефти.
Запрещен любой сброс в море нефти или нефтесодержащей смеси, кроме случаев, когда соблюдены следующие условия – а) с нефтяного танкера, если танкер находится вне пределов особого района; находится на расстоянии более 50 м.м. от ближайшего берега; находится в пути; мгновенная интенсивность сброса не выше 30 литров на морскую милю; общее количество груза не выше 1/30 000 общего количества груза; на танкере есть система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и отстойный танк;

б) с судна валовой вместимостью 400 рег.т и более, которое не является нефтяным танкером, а также из льял МО нефтяного танкера, за исключением льял насосного отделения и если стоки машинных льял не смешаны с остатками нефтяного груза, при условиях, что судно находится в пути; находится вне пределов особого района; содержание нефти в стоке без разбавления не выше 15 частей на 1 миллион; на судне есть система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и оборудование для фильтрации нефти.

10.Методы предотвращения загрязнения нефтью с судов при плавании в особых районах: Средиземное, Балтийское, Черное, Красное моря, Аденский залив, район заливов (между Рас-эль-Хадд и Рас-эль-Фасте), район Антарктики (южнее 60° ю.ш.);

Исключения: правила 9 и 10 не применяются к сбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море, или в результате повреждения судна, если приняты все разумные меры предосторожности после возникновения повреждения или обнаружения выброса с целью предотвращения или сведения к минимуму выброса;
11. Приемные сооружения;
Танки изолированного балласта, танки чистого балласта и мойка сырой нефтью;
Разделение нефти и водяного балласта и перевозка нефти в форпиковых танках;
Сохранение нефти на борту;
Система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и
оборудование для фильтрации нефти;
Танки для нефтяных остатков;
Насосы, трубопроводы и устройство сброса на нефтяных танкерах;
Стандартное сливное соединение;
Журнал нефтяных операций.
а) операции в МО для всех судов:
- прием балласта в топливные танки либо их очистка;
- сброс грязного балласта или промывочной воды из танков;
- удаление нефтяных остатков;
- сброс за борт льяльных вод;
б) балластно-грузовые операции для танкеров:
- погрузка и выгрузка нефтяного груза;
- перекачка нефтяного груза в пределах судна во время рейса;
-прием балласта в грузовые и выделенные для чистого балласта танки;
- очистка грузовых танков;
- сброс балласта, кроме сброса из танков изолированного балласта;
- сброс из отстойных танков;
- закрытие клапанов после сброса;
- удаление остатков;
20.Особые требования к буровым установкам и иным платформам.
Правила 22-25 относятся к особенностям конструкции танкеров.
1.2. Требования по доведению до минимума загрязнения с танкеров при повреждении борта и днища
1.3. Предотвращение загрязнения в результате инцидента
26. Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (SOPEP – Ship Oil Pollution Emergency Plan);
Примечание: по тем или иным причинам ежегодно в море попадает не менее 2 млн. тонн нефтепродуктов. Один литр нефти лишает кислорода 40 т морской воды. Одна тонна нефти загрязняет примерно 12 км2 поверхности моря.
[30]

22.2. МАРПОЛ 73/78. Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов


Правило 1.Определения;
Правило 2.Применение: а) все суда валовой вместимостью 200 рег.т и более; б) суда валовой вместимостью менее 200 рег.т для перевозки более 10 чел;
Правило 3. Освидетельствования и проверки;
Правило 4. Выдача Свидетельства;
Правило 5. Выдача Свидетельства другим правительством;
Правило 6. Форма Свидетельства;
Правило 7. Срок действия Свидетельства – до 5 лет;
Правило 8. Сброс сточных вод. Запрещается за исключением:
- используя установку для обеззараживания судно сбрасывает обработанные сточные воды на расстоянии более 4 морских миль, а необработанные свыше 12 морских миль от берега. Судно сбрасывает воды постепенно, двигаясь со скоростью не менее 4 узлов.
Правило 9. Исключения: правило не применяется к сбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море, или в результате повреждения судна;
Правило 10. Приемные сооружения;
Правило 11. Стандартное сливное соединение.

22.3. МАРПОЛ 73/78. Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов


Правило 1. Определения;
Правило 2. Применение: все суда;
Правило 3.Удаление мусора за пределами особых районов:
а) запрещается выброс в море всех видов пластмасс, синтетических тросов, рыболовных сетей, мешков для мусора;
б) выбрасывание в море ниже перечисленного мусора производится как можно дальше от берега, и не ближе чем 25 морских миль для обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и упаковочных материалов; не ближе 12 морских миль для пищевых отходов и другого мусора в т.ч. бумагу, стекло, металл, бутылки, черепки и подобные отходы.
в) если такой мусор измельчен до менее чем 25 мм, выбрасывать его можно не ближе 3 морских миль от берега;
Правило 4. Особые требования к удалению мусора (для ПБУ и платформ);
Правило 5.Удаление мусора в особых районах: Средиземное, Балтийское, Черное, Красное моря, район заливов (между Рас-эль-Хадд и Рас-эль-Фасте), район Антарктики, Северного моря, Карибское море и Мексиканский залив;
Правило 6.Исключения: правило не применяется к сбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море, или в результате повреждения судна; или к аварийной потере синтетических сетей, при условии принятия всех разумных мер для предотвращения;
Правило 7. Приемные сооружения;
Резолюцией МЕРС (Морской комитет защиты окружающей среды) 71 (38) от 10/07/1996 вводится “Руководство по разработке плана управления мусором» во исполнение правила 9(2) Приложения V к МАРПОЛ 73/78. План должен содержать процедуры по сбору, накоплению, хранению, уничтожению и обработке мусора, должно быть назначено специальное лицо, отвечающее за исполнение плана.
Примечание: только на начало 80-х гг.ХХ века лишь в северной части Тихого океана плавало около 5 млн.пар старой резиновой обуви, 35 млн.пустых пластиковых и около 70 млн.стеклянных бутылок.
[30]

22.4. МАРПОЛ 73/78. Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов


В 1997г., руководствуясь принципами Рио-де-Жанейрской декларации ООН, Конференция сторон Конвенции МАРПОЛ 73/78 приняла Протокол об изменении упомянутой Конвенции, добавив Приложение под названием «Правила предотвращения загрязнений атмосферы с судов», открыв его для подписания всеми сторонами Конвенции. Правила Приложения не применяются к:
а) любому выбросу, необходимому для обеспечения безопасности судна или его оборудования;
б) любому выбросу, возникшему при повреждении судна или его оборудования при условии, что:
i) приняты все разумные меры предосторожности после возникновения повреждения или обнаружения выброса с целью предотвращения или сведения к минимуму выброса; и
ii) за исключением случаев, когда судовладелец или капитан действовали либо с намерением причинить ущерб, либо безответственно и сознавая, что ущерб возможно будет причинен;
Администрация флага может разрешить применение на судне устройств, материалов, приспособлений или приборов, отличных от требуемых настоящим Приложением, если они являются не менее эффективными. В этом случае она обязана известить ИМО.
Согласно Приложения Администрация флага организует освидетельствование судов, валовой вместимостью свыше 400: первоначальному, периодическому (не менее раз в 5 лет) и промежуточным (не менее 1 раза между периодическими). Администрация может поручить освидетельствование признанным ей организациям. Проводится оно в соответствии с Техническим кодексом по NOx для двигателей и оборудования. После освидетельствования выдается Свидетельство о предотвращении загрязнения атмосферы (International Air Pollution Prevention Certificate). Для судов вместимостью менее 400 Администрация принимает особые меры, чтобы они соответствовали Приложению

Стороны сотрудничают в обнаружении нарушений, используя все доступные средства наблюдения за окружающей средой, способы передачи сообщений и сбора доказательств. При предоставлении доказательств Администрация расследует дело и может возбудить преследование против нарушителя.

Правило 1. Применение: все суда, если не предусмотрено иное в Правилах 3,5,6,13,15,18 и 19;
Правило 2. Определения;
Правило 3. Общие исключения: правило не применяется к выбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море, или в результате повреждения судна или его оборудования, при условии принятия всех разумных мер для предотвращения или сведения к минимуму выброса и за исключением случаев, когда судовладелец или капитан действовали либо с намерением причинить ущерб, либо безответственно и сознавая, что ущерб возможно будет причинен
Правило 4.Эквиваленты: о применении эквивалентных устройств;
Правило 5. Освидетельствования и проверки;
Правило 6. Выдача Международного Свидетельства о предотвращении загрязнения атмосферы (IAPP Certificate);
Правило 7. Выдача Свидетельства другим правительством;
Правило 8. Форма Свидетельства;
Правило 9. Срок действия Свидетельства – до 5 лет;
Правило 10. Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований;
Правило 11. Обнаружение нарушений и обеспечение выполнений.
Правило 12. – запрет на преднамеренные выбросы озоноразрушающих веществ.
Правило 13. – Запрет на эксплуатацию судовых дизелей мощностью свыше 130 кВт при превышении пределов содержания в выхлопе окислов азота (NOх). Необходимость соответствия дизелей Техническому кодексу по NOх.
Правило 14. – Содержание серы в жидком топливе, контроль за выбросом окислов серы (SOx) (Балтийское море и другие районы, включая, портовые, которые назначены ИМО; необходимость применения системы очистки выхлопных газов в Районе Контроля при использовании топлива с повышенным содержанием серы (выше 1,5%);
Правило 15. – контроль за парами летучих органических соединений в назначенных портах;
Правило 16. – сжигание на судне. Запрет на сжигание поливинилхлоридов (ПВХ) полихлорированных бифенилов; мусора, содержащего тяжелые металлы; нефтепродуктов, содержащих галогеновые соединения.
Правило 17. – предоставление приемных сооружений на берегу для удаления с судна озоноразрушающих веществ, остатков выхлопных газов;
Правило 18. - Качество жидкого топлива; пробы бункерного топлива по каждой накладной при бункеровке опечатать и хранить не менее 12 мес.; требования к поставщикам топлива;
Правило 19. – требования к платформам и ПБУ

Дополнение III: Критерии предложения о назначении Района Контроля выброса SOx; процедуры оценки и принятие решений о Районах Контроля, действие Районов Контроля
Дополнение V: информация, включаемая в накладную на поставку жидкого топлива – см.Рис.28.1
Резолюции Конференции (См.Рис.28.1)
1.Обзор Протокола 1997г.;
2.Технический кодекс по контролю выброса NOх. из судовых дизелей с Дополнениями и Добавлениями;
3.Пересмотр выбросов окислов азота;
4.Мониторинг мирового содержания серы в остаточном жидком топливе, поставляемом для использования на судах;
5.Рассмотрение мер, касающихся выпадения серы в Северо-Западной Европе;
6.Введение гармонизированной системы освидетельствований и выдачи свидетельств в Приложение VI;
7.Ограничение использования перфторуглеродов на судах (фреонов в судовых системах пожаротушения – прим.автора);
8.Выбросы СО2 с судов;
[ 8]
22.5.
Национальные нормы предотвращения загрязнения Мирового океана с судов


КАБІНЕТ МІНІСТРІВ УКРАЇНИ
ПОСТАНОВА

від 29 березня 2002 р. N 431
Про внесення змін до постанови
Кабінету Міністрів України
від 29 лютого 1996 р. N 269

Кабінет Міністрів України ПОСТАНОВЛЯЄ:
1. Внести зміни до Правил охорони внутрішніх морських вод і територіального моря від забруднення та засмічення, затверджених постановою Кабінету Міністрів України від 29 лютого 1996 р. N 269 (ЗП України, 1996 р., N 8, ст. 241), виклавши їх у редакції, що додається.
2. Міністерству транспорту і Міністерству екології та природних ресурсів у тримісячний термін привести свої нормативно-правові акти у відповідність з цією постановою.
Прем’єр-міністр України А.КІНАХ
ЗАТВЕРДЖЕНО
постановою Кабінету Міністрів Україну
від 19 лютого 1996 р. N 269 ( 269-96-п )
(у редакції постанови Кабінету Міністрів України
від 29 березня 2002 р. N 431)
ПРАВИЛА
охорони внутрішніх морських вод і територіального моря України від забруднення та засмічення
Загальні положення
1. Ці Правила встановлюють вимоги щодо запобігання забрудненню та засміченню внутрішніх морських вод і територіального моря України підприємствами, установами, організаціями всіх форм власності, громадянами України, а також іноземними юридичними і фізичними особами та особами без громадянства, українськими та іноземними суднами, які перебувають у цих водах.
2. Дія цих Правил поширюється також на охорону вод гирлових ділянок річок, які впадають у море, прибережних захисних смуг морів та островів у внутрішніх морських водах.
3. У цих Правилах використовуються такі терміни:
акваторія  водний об’єкт або його ділянка, обмежена природними, штучними або умовними кордонами;
береговий об’єкт  споруди та інші об’єкти підприємств, установ, організацій усіх форм власності, розташовані у прибережній захисній смузі морів, морських заток і лиманів та на островах у внутрішніх морських водах, діяльність яких впливає або може вплинути на стан водних ресурсів;
відходи  будь-які речовини, матеріали та предмети, що утворюються в процесі людської діяльності, не мають подальшого використання за місцем утворення чи виявлення та від яких власник позбувається, має намір або повинен позбутися шляхом утилізації чи видалення;
внутрішні морські води України  це:
- морські води, розташовані в бік берега від прямих вихідних ліній, прийнятих для відліку ширини територіального моря України;  води портів України, обмежені лінією, що проходить через постійні портові споруди, які найбільше виступають у бік моря;
- води заток, бухт, губ і лиманів, гаваней і рейдів, береги яких повністю належать Україні, до прямої лінії, проведеної від берега до берега в місці, де з боку моря вперше утворюється один або кілька проходів, якщо ширина кожного з них не перевищує 24 морські милі;
- води заток, бухт, губ і лиманів, морів та проток, що історично належать Україні;
забруднення вод  надходження до водних об’єктів забруднюючих речовин;
забруднююча речовина  речовина, яка привноситься у водний об’єкт у результаті господарської діяльності людини;
засмічення вод  привнесення у водні об’єкти сторонніх предметів і матеріалів, що шкідливо впливають на стан вод;
концентрація фонова  концентрація речовини у водному об’єкті, що сформувалася під впливом усіх домішок, крім впливу джерела, відносно якого визначається фонова концентрація:
МАРПОЛ 73/78  Міжнародна конвенція із запобігання забрудненню з суден 1973 року з поправками 1984, 1985, 1987, 1990 і 1992 років та Протоколом 1978 року до неї;
скидання із суден  будь-яке скидання із судна забруднюючих речовин або вод, що їх містять, включаючи будь-яке витікання, злив, видалення, розлив, протікання, відкачування, виділення або спорожнення;
сміття із суден  будь-яка речовина, матеріали і предмети, які мають бути видалені (харчові, побутові, експлуатаційні відходи, забруднене нафтою і нафтопродуктами ганчір’я, відходи, пов’язані з вантажем, обслуговуванням);
судно  самохідна або несамохідна плавуча споруда будь-якого типу, яка експлуатується у водному об’єкті (судна на підводних крилах, судна на повітряній подушці, підводні човни, плавучі засоби, в тому числі стаціонарні або плавучі платформи, а також повітряне судно відповідно до визначення у статті 15 Повітряного кодексу України ;
територіальне море України  прибережні морські води завширшки 12 морських миль, що відлічуються від лінії найбільшого відпливу як на материку, так і на островах, що належать Україні, або від прямих вихідних ліній, які з’єднують відповідні точки.

Охорона внутрішніх морських вод і територіального моря України від забруднення та засмічення із суден
4. Заборонено скидання із суден у внутрішні морські води та територіальне море України:
вантажів, які перевозяться навалом, насипом чи у зрідженому стані;
відходів та сміття;
вод, які містять забруднюючі речовини у концентраціях, що перевищують нормативи гранично допустимих концентрацій основних забруднюючих речовин (далі  ГДК), наведених у додатку до цих Правил, крім вод після охолодження суднових механізмів.
5. Дозволено скидання стічних вод із суден:
які перебувають у внутрішніх морських водах і територіальному морі України, а також у портах України, за умови очищення стічних вод на суднових установках, які відповідають вимогам, установленим МАРПОЛ 73/78 та підтвердженим свідоцтвом класифікаційного товариства;
які не обладнані закритими системами стічних вод, якщо чисельність осіб, що перебувають на борту, не перевищує 10 чоловік.
Рішення щодо відповідності якості вод нормативам ГДК речовин приймається відповідно державними інспекціями охорони Чорного та Азовського морів Мінекоресурсів на підставі результатів аналізів води.
6. Перед заходом суден у внутрішні морські води та територіальне море України всі запірні пристрої, призначені для скидання забруднюючих речовин, у тому числі вод, що їх містять, повинні бути закриті адміністрацією судна.
У разі постановки судна в порту всі зазначені пристрої опломбовуються адміністрацією порту в установленому порядку.
7. Забруднюючі речовини, в тому числі води,, що їх містять, та сміття, повинні накопичуватися на суднах у спеціальних місткостях.
8. Під час перебування у внутрішніх морських водах та територіальному морі України судна можуть здавати в установленому порядку забруднюючі речовини, в тому числі води, що їх містять, та сміття, тільки на судна-збирачі, плавучі приймальні споруди, а під час перебування судна у порту  на берегові приймальні споруди.
Операції з забруднюючими речовинами, в тому числі з водами, що їх містять, та сміттям, які проводяться на суднах та суднах-збирачах, підлягають обов’язковій реєстрації у суднових документах.
9. У разі будь-якого скидання із суден у внутрішні морські води та територіальне море України забруднюючих речовин, в тому числі вод, що їх містять, та сміття, або їх втрат, а також у разі виникнення загрози такого скидання або втрати капітан судна зобов’язаний терміново повідомити про це адміністрацію найближчого порту України, вжити заходів до максимального зменшення скидання або втрати та до ліквідації забруднення.
10. Для ліквідації наслідків аварійного скидання дозволяється використання хімічних і біологічних препаратів, які пройшли державну санітарно-гігієнічну експертизу, а документація з їх впровадження  державну екологічну експертизу та мають позитивний висновок щодо їх використання.

Охорона внутрішніх морських вод і територіального моря України від забруднення та засмічення береговими об’єктами
11. Скидання зворотних вод у внутрішні морські води і територіальне море України забороняється у разі, коли:
води неочищені;
води містять речовини, щодо яких не встановлено ГДК, збудники інфекційних захворювань, перевищують граничне допустимі скиди (далі  ГДС) токсичних речовин, а також за обсягом скидання забруднюючих речовин граничне доступні нормативи;
їх надходження до водного об’єкта призводить до збільшення вмісту забруднюючих речовин понад встановлені нормативи ГДК в контрольних точках або перевищення сформованих фонових значень;
територія (акваторія) віднесена до природно-заповідного фонду, курортної, лікувально-оздоровчої, рекреаційної території, а також має наукове та історико-культурне значення.
12. Скидання стічних вод у внутрішні морські води та територіальне море України допускається лише за умови наявності нормативів ГДК речовин у водних об’єктах та встановлених нормативів ГДС забруднюючих речовин.
Водокористувачі зобов’язані здійснювати заходи щодо запобігання скиданню стічних вод, визначених статтею 70 Водного кодексу України.
Контрольні точки для кожного водокористувача встановлюються проектом ГДС.
1З. Забір і використання вод, скидання забруднюючих речовин береговими об’єктами, включаючи скидання забруднюючих речовин із зворотними водами із застосуванням каналів, здійснюється на підставі дозволів на спеціальне водокористування, які видаються територіальними органами Мінекоресурсів у встановленому порядку.
14. Розміщення відходів та сміття береговими об’єктами у внутрішні морські води і територіальне море України заборонено.
15. У разі проведення робіт, пов’язаних з будівництвом гідротехнічних споруд, поглибленням дна для судноплавства, видобуванням корисних копалин, прокладанням кабелів, трубопроводів, інших комунікацій, а також проведенням бурових та геологорозвідувальних робіт, повинні передбачатися заходи щодо запобігання забрудненню внутрішніх морських вод і територіального моря стічними водами, забруднюючими речовинами, включаючи радіоактивні, відходами та сміттям.
Усі перелічені роботи, які проводяться у внутрішніх морських водах і територіальному морі України, здійснюються на підставі дозволів, що видаються державними інспекціями охорони Чорного та Азовського морів Мінекоресурсів.
16. У прибережній захисній смузі морів, морських заток і лиманів та на островах у внутрішніх морських водах забороняється: будівництво промислових об’єктів;
застосування стійких та сильнодіючих пестицидів;
влаштування полігонів побутових та промислових відходів і накопичувачів стічних вод;
влаштування вигребів для накопичення господарсько-побутових стічних вод обсягом понад 1 куб. метр на добу;
влаштування полів фільтрації та будівництво інших споруд для приймання і знезаражування рідких відходів.
У прибережній захисній смузі вздовж морів, заток і лиманів та на островах у внутрішніх морських водах може здійснюватися лише будівництво санаторіїв, інших лікувальних-оздоровчих закладів з обов’язковим централізованим водопостачанням та каналізацією.
17. Тимчасове накопичення і складування відходів та сміття на території портів можливе лише за наявності спеціально відведених та обладнаних місць та у разі їх подальшої утилізації та знешкодження. При цьому побутові відходи та сміття, прийняті з суден, повинні знешкоджуватися у портах.
18. Будівництво, експлуатація об’єктів та проведення робіт, що можуть негативно вплинути на довкілля, дозволяється за наявності позитивних висновків державної екологічної експертизи.
19. Для об’єктів, що становлять підвищену екологічну небезпеку (нафто- та продуктопроводи, нафто- та продуктосховища, накопичувачі побутових стічних вод, каналізаційні колектори, очисні споруди, судна та інші плавучі засоби, нафтові свердловини, бурові платформи тощо), крім проведення державної екологічної експертизи, повинні бути розроблені і впроваджені протиаварійні заходи, а саме:
плани ліквідації наслідків можливих аварій;
порядок дій у разі виникнення аварій;
перелік необхідних технічних засобів для збирання та видалення забруднюючих речовин;
режим спеціального водокористування у разі забруднення водного об’єкта.
20. Водокористувачі берегових об’єктів не несуть відповідальності за транзитне скидання зворотних вод до водного об’єкта в межах району свого водокористування, якщо ці води відводяться з комунальних споруд населених пунктів та їх територій.
21. Проектування, будівництво, розширення, реконструкція, технічне переоснащення та капітальний ремонт берегових об’єктів повинні здійснюватися за умови, що скидання зворотних вод не призводить до перевищення нормативів ГДК забруднюючих речовин у точках контролю водного об’єкта.
Водокористувачі зобов’язані проводити моніторинг стану морського середовища в районі свого водокористування.
22. Для забезпечення контролю якості та обліку обсягу скидання зворотних вод, що відводяться до водного об’єкта, водокористувачі зобов’язані:
установити на водозабірних та водоскидних спорудах гідрометричне обладнання (рівнеміри, витратоміри тощо);
здійснювати контроль за якісним складом та обсягом зворотніх вод власними або іншими акредитованими лабораторіями.
23. Морські порти, судноремонтні заводи забезпечують:
приймання з суден та здавання на плавучі або берегові очисні споруди забруднюючих речовин або вод, що їх містять;
приймання з суден сміття та відходів з розміщенням їх на об’єктах поводження з відходами;
очищення своїх акваторій від забруднюючих речовин та сторонніх предметів і матеріалів;
локалізацію та ліквідацію наслідків аварійних скидів забруднюючих речовин або вод, що їх містять, у межах своїх акваторій.
24. Морські порти та судноремонтні заводи повинні:
бути укомплектовані суднами-збирачами, спеціальними засобами для локалізації та ліквідації наслідків надзвичайних ситуацій;
мати берегові приймальні очисні споруди, систему каналізації, об’єкти для збирання та знешкодження відходів;
мати засоби для накопичення зворотних вод з подальшою передачею їх на очисні споруди у разі відсутності приймальних очисних споруд та системи каналізації.
25. Морські порти, в яких проводиться перевантаження вантажів, що містять хімічні та сипкі речовини, зобов’язані:
розробляти і здійснювати заходи щодо запобігання забрудненню акваторій морських портів та прибережних вод морів під час зберігання і перевалки вантажів, що містять хімічні та сипкі речовини;
впроваджувати ефективні методи і технічні засоби щодо запобігання втратам вантажів, що містять хімічні та сипкі речовини, під час їх навантаження і розвантаження;
влаштовувати спеціальні причали для приймання та відправки вантажів, що містять хімічні і сипкі речовини, приміщення для їх зберігання та перетарування, а також майданчики для знешкодження залишків хімічних речовин;
збирати, очищувати, знешкоджувати забруднені води, що утворюються під час промивання вантажних місткостей, а також стічні води територій портів, причалів та інших споруд.
26. Усі операції з забруднюючими речовинами, водами, що їх містять, та сміттям, які проводяться на приймальних очисних спорудах та об’єктах поводження з відходами у портах, на судноремонтних та суднобудівних заводах, підлягають обов’язковій реєстрації в установленому порядку.
27. Підприємства морської галузі узгоджують технологію перевантаження щодо кожного виду вантажів з державними інспекціями охорони Чорного та Азовського морів Мінекоресурсів.
28. Норми технологічного проектування морських портів, їх перегляд, коригування та доповнення у частині запобігання забрудненню внутрішніх морських вод та територіального моря України узгоджуються з державними інспекціями охорони Чорного та Азовського морів Мінекоресурсів.
29. У разі порушення вимог природоохоронного законодавства України діяльність берегових об’єктів може бути обмежена, тимчасово заборонена (зупинена) чи припинена в установленому порядку.
ЗО. Державний контроль за охороною внутрішніх морських вод і територіального моря України від забруднення здійснюється у порядку, встановленому Мінекоресурсів.
Додаток до Правил

НОРМАТИВИ
гранично допустимих концентрацій основних забруднюючих речовин у внутрішніх морських водах та територіальному морі України
------------------------------------------------------------------
Показник | Значення
------------------------------------------------------------------
Розчинений кисень, мг/куб. дм не нижче ніж 4

Завислі речовини, мг/куб. дм фонові значення району
водокористування

Солоність, г/куб. дм 12-18

Сульфати, г/куб. дм 3,5

Хлор-іон, г/куб. дм 11,9

Амоній сольовий, мг/куб. дм 0,5

Нітрати, мг/куб. дм 40

Нітрити, мг/куб. дм 0,08

Нафтопродукти, мг/куб. дм 0,05

Біохімічне споживання кисню, не більше ніж З
мгОі/куб. дм (БСК повн.)

Залізо, мг/куб. дм 0,05

Рівень токсичності води нетоксична
(на основі біотестування)

Водневий показник, од. рН 6,5 - 8,5

Колі-індекс, КУО/куб. дм 1000-10000

Індекс колі-фага, БУО/куб. дм не більше ніж 100

ТАКСА

Начисления возмещения убытков, причиненных иностранными юридическими лицами и гражданами вследствие загрязнения территориальных и внутренних морских вод Украины с судов и иных плавсредств.

Утверждено постановлением
КМУ от 03/07/1995 за № 484

Загрязняющие вещества
Ед.изм.
Размер возмещения за 1 ед.изм. в долларах США

Соли тяжелых металлов
Кг (экв.)
12936

Нефть и нефтепродукты
кг
329

Органические вещества
кг
270

Взвеси
кг
132

Пестициды
кг
430

Вредные вещества, в зависимости от категории токсичности, согласно МАРПОЛ 73/78
А
В
С иД


Кг
Кг
Кг


1522
286
54

Хозяйственные фекально-сточные воды
м3
140

Мусор
кг
100


Выдержки из Постановления № 55/97 ВР от 06/03/1996г.
Статья 59-1. Нарушение требований по охране территориальных и внутренних морских вод от загрязнения и засорения.
- штраф на должностных лиц от 35 до 70 необлагаемых минимумов доходов граждан;
Статья 62. Невыполнение обязанностей по регистрации в судовых документах операций с вредными веществами и смесями.
- за невыполнение обязанностей капитанами и иными лицами комсостава обязанностей по регистрации операций с веществами, вредными для людей или живых ресурсов моря, или смесями, содержащими такие вещества, сверх установленных норм.;
- внесение неправильных записей об этих операциях в судовые документы;
- незаконный отказ предъявить такие документы соответствующим должностным лицам
- штраф от 5 до 8 необлагаемых минимумов доходов граждан;
Статья 82. Нарушение правил складирования, хранения, размещения, транспортировки, утилизации, ликвидации и использования отходов
- штраф на граждан от 1 до 5 необлагаемых минимумов доходов, на должностных лиц - от 5 до 8 необлагаемых минимумов доходов граждан;
Статья 188-5. Неисполнение законных распоряжений должностных лиц органов, осуществляющих государственный контроль в сфере охраны окружающей среды.
штраф на граждан от 3 до 5 необлагаемых минимумов доходов, на должностных лиц - от 5 до 15 необлагаемых минимумов доходов граждан
Примечание: на 1 декабря 2008г. необлагаемый минимум доходов составлял 257 грн.70 коп.

Вопросы для самопроверки
  Примечание: для ответов на вопросы, приведенные ниже, следует изучить приложения к Конвенции МАРПОЛ 73/78 самостоятельно.
1.         Что понимается под загрязнением морской среды? Какие вещества считаются вредными?
2.         Какие меры может принимать прибрежное государство в случаях загрязнения морской среды с судов в территориальном море и в исключительной экономической зоне (в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года)?
3.         Назовите материалы, сброс которых в море запрещен Конвенцией по предотвращению загрязнения моря сбросом отходов и других материалов 1972 года?
4.        Что понимается под инцидентом в Конвенции МАРПОЛ 73/78? В каких случаях и кому капитан обязан сообщать сведения об инциденте, в который было вовлечено судно?
5.      Перечислите правила, составляющие комплекс мероприятий по предотвращению загрязнения нефтью, содержащиеся в Приложении I к Конвенции МАРПОЛ 73/78?
6.         При соблюдении каких условий нефтяному танкеру разрешен сброс нефти или нефтесодержащей смеси? То же – судну валовой вместимостью 400 рег. т и более, не являющемуся нефтяным танкером?
7.   Что представляют собой особые районы, установленные в соответствии с Приложением I к Конвенции МАРПОЛ 73/78? Какие районы объявлены особыми? При соблюдении каких условий допускается сброс в море нефтесодержащей смеси в особом районе?
8. Назовите требования Приложения I к Конвенции МАРПОЛ 73/78, относящиеся к конструкции, оборудованию и эксплуатации нефтяных танкеров.
9. Каким оборудованием для предотвращения загрязнения нефтью должны быть оснащены суда?
10. Какие суда должны быть снабжены Журналом нефтяных операций, часть 1 и 2? Выполнение каких операций должно фиксироваться в Журнале?
11. На какие категории подразделяются вредные жидкие вещества в соответствии с Приложением II к Конвенции МАРПОЛ 73/78? При соблюдении каких условий разрешен сброс в море вредных веществ каждой категории?
12. Что понимается под сточными водами в соответствии с Приложением IV к Конвенции МАРПОЛ 73/78? При соблюдении каких условий разрешен сброс в море сточных вод?
13. Что понимается под мусором в соответствии с Приложением V к Конвенции МАРПОЛ 73/78? Назовите правовые нормы, регламентирующие сброс в море мусора с судов.
14. Что такое «План управления балластными водами» и зачем он нужен?
15. Что такое IAPP Certificate и IОPP Certificate?


23.Порядок проведения сертификации по МКУБ (ISM). Основные задачи МКУБ


Примечание: следует дополнительно изучить «Методические указания по самостоятельной работе по дисциплинам «Морское право» и «Исполнение международных конвенций на борту судов для студентов специальности 7.100.301 «Судовождение» дневной и заочной форм обучения.
Судоходная компания и каждое из ее судов должны соответствовать Международному кодексу управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения окружающей среды («International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention» - ISM Code). Система управления безопасной эксплуатацией судов (СУБ) судоходных компаний и судов должна быть разработана компетентными организациями и одобрена правительством государства, под флагом которого ходит судно (Морской Администрацией) или организацией, признанной МА, с последующей выдачей соответствующих документов и свидетельств:
Документ о Соответствии (Document of Compliance - DOC), оформленным для компании после ее проверки на соответствие требованиям МКУБ.
Свидетельство об Управлении безопасностью (Safety Management Certificate - SMC), оформленным для судна после его проверки на соответствие тем же требованиям.
[ 19, 20]



24. Требования, предъявляемые МКУБ к компании и к судну


Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) – это стандарт для установления в судоходной компании системы управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения. Соответствие требованиям МКУБ является обязательным, что регламентировано главой IX Конвенции СОЛАС-74 для всех судов, дедвейтом свыше 500т. МКУБ впервые связал воедино меры по обеспечению безопасности мореплавания и защиты окружающей среды как на судне, так и в судоходной компании, которая распоряжается или владеет судном.
МКУБ состоит из 13 разделов:
1.Общие положения : назначения и цели МКУБ;
2.Политика в области безопасности и защиты окружающей среды: Компания должны сформулировать в письменном виде свою политику в области безопасности и защиты окружающей среды и меры обеспечения ее исполнения каждым сотрудником.
3.Ответственность и полномочия Компании: Компания должны четко определить и документально оформить ответственность всего персонала, вовлеченного в СУБ.
4.Назначенное лицо: в целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между Компанией и судном, Компания назначает лицо (или лиц) на берегу, ответственных за осуществление постоянного контроля над судном, за соблюдением на судне норм безопасности и предотвращения загрязнения моря, имеющих прямой доступ к руководству Компании на самом высоком уровне управления Компании для решения вопросов безопасности судов по мере необходимости, эффективно и в кратчайшие сроки;
5.Ответственность и полномочия капитана: Капитан обладает верховной властью на
судне и несет ответственность в отношении решений по безопасной эксплуатации
судна и предотвращению загрязнения окружающей среды, а при необходимости
может обратиться за помощью в Компанию; Компания должна обеспечить, чтобы
капитан а) имел надлежащую квалификацию; б) был полностью осведомлен о СУБ
Компании; в) получал поддержку для выполнения своих обязанностей;
6.Ресурсы и персонал: Компания должна иметь соответствующий персонал на судах и на берегу, который обязан а) знать свои обязанности; б) получать инструкции о выполнении упомянутых обязанностей; в) получать необходимую подготовку;
7. Разработка планов для проведения операций на судах: необходимо планировать свою работу и обеспечить исполнение планов при выполнении работ;
8.Готовность к аварийной ситуации: судовой экипаж должен быть готов к неожиданным (аварийным) ситуациям. Они могут произойти в любое время. Компания разрабатывает для каждого судна «План действий в аварийных ситуациях» (Contingency Plan), разрабатывает программы обучения экипажа и обеспечивает учебные отработки действий в условиях аварийной ситуации.
9.Отчеты о несоответствиях, аварийных и опасных ситуациях, их анализ: преимущество СУБ заключается в том, что ее можно корректировать и совершенствовать. Если обнаружены какие-либо нарушения (несоответствия), в т.ч. аварии или опасные ситуации, об этом должно быть поставлены в известность администрация судна и назначенное лицо. Любое несоответствие будет проанализировано и СУБ будет откорректирована либо усовершенствована;
10.Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования: судно и его оборудование должно поддерживаться в технически исправном состоянии. Оборудование должно периодически проверяться, особенно аварийно-спасательные и противопожарные системы.
11.Документация: СУБ должны быть задокументирована и управляема. Документы по СУБ должны быть доступны как на судне, так и в береговых подразделениях Компании. Устаревшие документы должны вовремя изыматься. Процедура корректировки документов должна соблюдаться.
12.Проверка, анализ, оценка СУБ, осуществляемые Компанией: Компания должна иметь свои собственные внутренние методы, обеспечивающие функционирование СУБ и ее совершенствование, периодически, а также при необходимости проводить аудит судна, оценивать эффективность и при необходимости корректировать СУБ.
13.Сертификация, освидетельствование и контроль: Морская администрация (для судов рыбной промышленности Госкомрыбхоз Украины) или признанная ей организация по заявке Компании направляет аудиторов для проведения освидетельствования СУБ Компании и каждого судна, ей принадлежащего. После подтверждения соответствия СУБ требованиям МКУБ, МА или признанная ей организация выдает Компании – Документ о соответствии (ДОС), и каждому судну – Свидетельство об управлении безопасности.
Объем представляемой документации по СУБ согласовывается между признанной организацией и Компанией.
Периодически (один раз в 5 лет) проводится переосвидетельствование Компании и ее судов, а также между 2-м и 3-м годами пятилетнего периода должен проводиться промежуточный внешний аудит. Изменения, вносимые Компанией в документацию по СУБ, должны быть согласованы с признанной организацией, выдавшей ДОС и Свидетельство СУБ

Примерный перечень документов по СУБ, представляемых судоходной компанией на рассмотрение Администрации

Руководство по управлению безопасности Компании:
Перечень обязательных норм и правил.
Перечень применяемых кодексов, руководств и стандартов, рекомендованных ИМО, классификационными обществами, Администрациями.
Процедуры:
По обеспечению ознакомления со служебными обязанностями нового персонала, или персонала, переведенного на новые должности.
По определению и обеспечению подготовки персонала по СУБ.
по подготовке планов и инструкций по основным судовым операциям, касающимся безопасности и предотвращения загрязнения окружающей среды, в которых установлены задачи , выполнение которых поручено квалифицированному персоналу.
По определению, описанию потенциально возможных аварийных ситуаций и реагированию на них персонала, включая учебные программы и занятия (Аварийный план).
По передаче в Компанию сообщений о несоответствии, несчастных случаях, опасных ситуациях и их расследованию и анализу с целью совершенствования СУБ, а также процедуры корректирующих действий.
По обеспечению соответствия технического состояния судна требованиям соответствующих норм и правил.
По определению оборудования и технических систем, внезапный отказ которых способен вызвать опасные ситуации и мерам по обеспечению надежности.
по управлению всеми документами СУБ.
По проведению периодической оценки эффективности СУБ и анализа ее работы.
По проведению внутреннего аудита и корректирующим действиям.
Руководство по СУБ судна.
Процедуры по СУБ судна.
Перечень нормативных документов судна.
Документы, определяющие ответственность, полномочия и взаимодействия всего персонала (структурные схемы, положения о подразделениях, должностные инструкции, функциональные обязанности).
[ 19, 20]
Вопросы для самопроверки:
Что такое МКУБ?
Что такое «назначенное лицо» судоходной компании?
Кто и каким образом разрабатывает СУБ судоходной компании?
Кто и каким образом освидетельствует судоходную компанию и судно на соответствие МКУБ? Какие документы при этом выдаются?
Что такое Contingency Plan?










25. Оказание помощи и спасания на море


Деятельность морского флота неизбежно связана с опасностями и случайностями на море, риском повреждения и гибели судов, находящихся на них людей и имущества, загрязнением окружающей среды. В связи с эти, в международном морском праве выработаны нормы, регулирующие правоотношения, возникающие при оказании помощи и спасании на море. В первую очередь это касается спасания человеческой жизни.
Международная конвенция о спасании 1989г. устанавливает, что каждый капитан обязан, поскольку он может это сделать, не подвергая серьезной опасности свое судно и находящихся на нем лиц, оказывать помощь любому лицу, которому угрожает гибель в море (ст.10).
Самое главное, что следует иметь в виду, что операции по поиску и спасанию людей проводятся бесплатно для спасаемых, а отказ в участии в таких операциях по неуважительным причинам в большинстве национальных законодательств влечет за собой уголовную ответственность. При этом национальное законодательство ряда стран, поскольку это не противоречит Конвенции 1989г. (ч.1, ст.16), предусматривает право спасателей на специальное вознаграждение за спасение людей, поэтому последнее должно оформляться документально. Оплата за спасение людей происходит из фондов морских палат либо за счет владельцев спасенного имущества в Австралии, Великобритании, Канаде, Нидерландах, Италии и ряде других стран.
Следует сразу же определить различие в терминах:
спасание – это процесс;
спасение – это результат.
Эффективное проведение поисково-спасательных операций зависит главным образом от координации действий участвующих организаций и средств: воздушных и морских судов, береговых средств спасания. Методы обеспечения координации могут быть различными. Как правило, они осуществляются сетью СКЦ (береговых спасательно-координационных центров или подцентров), за которыми закреплены определенные морские районы. В некоторых районах СКЦ располагают специализированными морскими и воздушными судами для поиска и спасания. По возможности к поисково-спасательным операциям могут быть привлечены и другие морские и воздушные суда военного и иного назначения, способные выполнять такие задачи. В большинстве районов торговые и промысловые суда также могут участвовать в поисково-спасательных операциях, в зависимости от ситуации, однако никакой приказ или совет от властей не может отменить обязанности и права капитана, изложенные в Конвенции СОЛАС-74. Следует, однако помнить, что по условиям страхования судна, иногда спасательная операция может перерасти в использование судна не по назначению, с потерей права на страховую компенсацию, если неприспособленному судну в ходе спасательной операции нанесен ущерб.
На месте аварии необходима координация действий участников операции. Обычно командир спасательной операции назначается СКЦ. Если такой возможности нет, то функции координатора (командира) принимает на себя одно из специализированных (в т.ч. и военных) судов, а принимающие участие в операции торговые суда ждут от него инструкций. Если специализированные поисково-спасательные суда, включая военные, не могут принять на себя обязанности командира на месте действия, а в операции участвует несколько торговых судов, то нужно чтобы одно из них взяло на себя функции координатора. Очень важен вопрос организации связи. Лучше всего прямая связь на частоте 2182 кГц или на 16-м канале УКВ, однако связь может идти и на других каналах, и через береговые радиостанции. Важно, чтобы действия вертолетов координировались участником операции, у которого с ними наилучшая связь, т.к. из-за шума винтов и ограниченного пространства возникает опасность столкновения вертолета с плавсредствами.
Пока командир операции не прибыл к месту ее проведения, эти функции автоматически исполняет первое пришедшее к месту аварии судно.
Командир на месте действия обязан:
выполнять план проведения операции, согласно указаний СКЦ;
(2) вносить изменения в в/у план, в зависимости от условий на месте действия и информировать об этом СКЦ;
периодически докладывать обстановку на СКЦ;
вести подробную запись о ходе операции, включая время прибытия на место действия, о районах проведенного поиска, о результатах, о времени освобождения судов, занятых в операции;
известить СКЦ, когда дополнительные поисковые единицы больше не нужны;
доложить общие результаты по завершению поисково-спасательной операции;
днем нести двуфлажный сигнал FR, ночью – ясно различимый сигнал, о котором он оповещает всех участников операции;
Командир на месте действия несет ответственность за следующие мероприятия, если они не были выполнены СКЦ:
определение вероятного местонахождения объекта поиска, района поиска, предельных значений ошибки;
принятие мер по рассредоточению занятых поиском единиц;
определение схем поиска и указание районов поиска спасательным единицам;
назначение наиболее подходящих спасательных единиц для осуществления спасания после обнаружения объекта поиска
Действия судов, оказывающих помощь
Суда могут принять:
сигнал тревоги и/или бедствия непосредственно с судна или ретранслированный;
ретранслированный сигнал бедствия или прямое сообщение о бедствии с воздушного судна;
сигнал от аварийного радиобуя;
визуальные или звуковые сигналы с морских или воздушных судов, терпящих бедствие.
Немедленные действия:
подтвердить прием и ретранслировать сообщение о бедствии;
немедленно постараться взять радиопеленги и поддерживать радиовахту на частотах 500 или 2182 кГц;
передать на терпящее бедствие судно свои опознавательные данные, местонахождение; ЕТА; истинный пеленг на судно, терпящее бедствие;
установить непрерывную радиовахту;
вести непрерывное радиолокационное наблюдение;
находясь вблизи от места бедствия, увеличить число наблюдателей;
нанести на карту местонахождение, курсы, скорости и ЕТА других судов, оказывающих помощь.
Приготовления на борту судна:
завести и закрепить на каждом борту леер, предназначенный для удержания спасательных шлюпок и плотов;
приготовить стрелу (кран) с грузовыми платформами или сетками для подъема с каждого борта обессиленных или раненых людей;
подготовить вдоль обоих бортов судна бросатели, штормтрапы и сетки;
подготовить спасательный плот для использования его при необходимости в качестве сборного пункта на воде. Надувные плоты без надобности в действие не приводить.
приготовиться к приему пострадавших и нуждающихся в медицинской помощи, включая обеспечение носилками;
проверить связь на собственных спасательных шлюпках;
приготовить линемет с проводником и буксиром для подачи на судно, терпящее бедствие, спасательной шлюпки или плота;
должен работать радиолокатор и вестись непрерывное наблюдение;
ночью использовать прожекторы;
при подходе к месту бедствия подавать судовые сигналы, чтобы их могли слышать люди в закрытых плотах;
[1, 16]

Вопросы для самопроверки
 
1.      Какие обязанности возлагаются на капитана судна по спасанию людей, терпящих бедствие на море?
3.      Что представляют собой поисково-спасательные районы? Кто осуществляет организацию поиска и спасания в пределах поисково-спасательного района?
4.      Дайте определение аварийных стадий, устанавливаемых СКЦ или СПЦ. В каких ситуациях объявляются различные аварийные стадии?
6.      Кто назначается координатором на месте действия? В чем заключаются обязанности координатора на месте действия?
7.      Кто и когда принимает решение о прекращении поиска потерпевших бедствие людей?

Особое место занимают правила, определяющие спасание судов и грузов, а также иного находящегося на них имущества, право на вознаграждение за спасание и его размер. В основном эти правила базируются на основе Международной конвенции о спасании 1989г., заменившей Брюссельскую «Международную конвенцию для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море» от 23 сентября 1910г, однако, в силу многих причин, указанные правила не охватывают всех случаев оказания помощи и спасания на море, поэтому в реальных ситуациях необходимо учитывать практику существующего судебно-арбитражного прецедента. Значительный вес в судебно-арбитражной практике имеют споры, связанные с правом на вознаграждение за спасание либо с его размером. Юридическими фактами, которые порождают право на вознаграждение за спасание на море, является наличие опасности для судна, терпящего бедствие, которое вынуждено прибегнуть к спасательным услугам и достижение полезного результата спасателем. До начала операции по спасанию судов и имущества должны быть подписаны договора о спасании. Имеется ряд проформ данных договоров – проформа Ллойда (LOF-80), проформа NKK (Япония), проформа МАК (Россия, Украина и др.) и т.п. Согласно договоров, заинтересованная в спасании своего имущества сторона должна внести залог (депозит), либо другие серьезные гарантии до начала операции. Депозит обычно вносится на счет депозитария (согласованного банка, адвокатской конторы, нотариальной конторы) и выплачивается или возвращается по инструкциям того, кто вносил депозит.
ОСНОВНОЙ ПРИНЦИП ВОЗНАГРАЖДЕНИЯ ЗА СПАСЕНИЕ ИМУЩЕСТВА (СУДНА, ГРУЗА И ПРОЧ.) - NO CURE NO PAY (БЕЗ СПАСЕНИЯ НЕТ ВОЗНАГРАЖДЕНИЯ).
Критерии вознаграждения за спасение:
спасенная стоимость судна и иного имущества;
мастерство и усилия спасателя в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей природной среде;
степень успеха, достигнутого спасателем;
характер и степень опасности;
мастерство и усилия спасателей в спасении судна и иного имущества и людей;
затраченное спасателем время, понесенные им расходы и убытки;
риск ответственности, с которым сталкивался спасатель;
скорость предоставления услуг;
наличие использование судов или иного оборудования, предназначенных для спасательных операций;
Установленное вознаграждение выплачивается всеми лицами, заинтересованными в судне и ином имуществе, пропорционально их соответствующей спасенной стоимости. В случае выплаты вознаграждения одним из лиц, оно имеет право регресса к иным заинтересованным лицам, в размере их соответствующих долей. Услуги, оказанные, несмотря на ясный и разумный запрет капитана или владельца судна, столкнувшегося с опасностью, не дают права на вознаграждение.
Пример 1: Отказ капитана бедствующего судна признать услуги спасательными после их принятия может не иметь силы
Услуги по спасанию, оказанные вопреки прямому и разумному воспрещению капитана судна, подвергшегося опасности, не дают спасателю права на вознаграждение за спасание, следовательно, необходимо соглашение с капитаном спасаемого судна, однако форма выражения его согласия Конвенцией 1910г. не установлена, и кроме того это относится к начальной стадии спасательной операции.
13/12/1967г. п/х «Маунт Синай»(Греция) следовал в балласте из п.Херсон в п.Одессу и сел на мель. В течение 45 мин.пытался сняться с мели собственными силами, однако, убедившись в безрезультатности попыток и ввиду ухудшения погоды дал радиограмму в п.Херсон, с просьбой выслать буксир для оказания помощи. Не дожидаясь ответа от капитана п.Херсон обратился к проходившему мимо буксиру «Чуваш» с просьбой снять судно с мели. Капитан м/б «Чуваш» через лоцмана на борту п/х «Маунт Синай» запросил, согласен ли капитан последнего заключить договор о спасании по форме МАК СССР, на что последний дал согласие. В 13:15 13/12/1967г. м/б «Чуваш» начал и в 18:35 закончил спасательную операцию, сняв греческое судно смели и отбуксировав его в безопасное место, однако капитан п/х «Маунт Синай» отказался подписывать договор о спасании и акт об окончании спасательной операции, заявив, что рассматривает проделанную работу как обычную буксировку, которую следует оплачивать по обычным тарифам на портовые буксирные операции. Владелец судна-спасателя ЧМП СССР задержало, а затем арестовало п/х «Маунт Синай» в советском порту до оформления гарантий солидного банка. Собрав необходимые документы, ЧМП предъявило иск о взыскании вознаграждения за спасания в Одесский областной суд.
В судебном решении отмечалось, что хотя капитан п/х «Маунт Синай» и не подписал договора о спасании и акта об окончании спасательных работ, из показаний свидетеля-лоцмана и записей в журнале м/б «Чуваш» следовало, что он просил об оказании помощи, а не о буксировке. Опасность для бедствующего судна была реальной, т.к. гидрометеообстановка ухудшалась, судно было необходимо после снятия с мели буксировать в безопасной место, т.к. оно стало поперек канала и под действием прижимного ветра могла снова сесть на мель, таким образом буксировка стала необходимой частью спасательной операции. Суд квалифицировал действия капитана п/х «Маунт Синай» как «недобросовестные», с учетом правил и статей 1,2 и 8 Конвенции 1910г. , исходя из минимальной стоимости п/х «Маунт Синай» в 39000 фунтов стерлингов, определил вознаграждение за его спасение в сумме 1500 фунтов.

Пример 2: Вознаграждение за спасение должно соответствовать объему действительных услуг
Вознаграждение спасателю должно быть справедливым для всех участников операции: судовладельцев, владельцев груза, страхователей, а также поощрять морские спасательные службы и служить общим интересам морской торговли и безопасности мореплавания.
В соответствии с соглашением от 25/07/1983г., между владельцами спасателя т/х «Георгий Димитров» (ЧМП СССР), владельцами т/х «Доцекорал» (Бразилия) и владельцами груза дело по иску ЧМП рассматривал Арбитраж Ллойда. Арбитр определил стоимость спасенного имущества в 30 090 376 долларов США и обязал ответчиков - судовладельцев и владельцев груза – выплатить вознаграждение за спасение в сумме 225 000 долларов США. Ответчики подали апелляцию, не согласившись с суммой. Апелляция – это форма обжалования судебных или арбитражных решений, которая в отличие от кассации или надзора, когда проверяется лишь обоснованность (т.е соответствие материалам дела) решения и правильность применения закона, предполагает рассмотрение дела второй инстанцией по существу.
При спасении т/х «Доцекорал» был заключен договор о спасании по форме ЛОФ-80, изданной Комитетом Ллойда в 1980г.
Владельцы т/х «Доцекорал», его бункера, запасов и фрахта, застрахованных от риска, апеллировали по следующим мотивам:
1) Арбитр неправильно учел такие обстоятельства: риск распространения огня в МО и на груз т/х «Доцекорал», т.к.он был настолько незначителен, что опасностью пожара можно было бы пренебречь.
2) Риск истцов, которым не удалось избежать опасности.
3) Сумма вознаграждения несправедливо завышена.

Владельцы груза апеллировали по следующим мотивам:
1) арбитр преувеличил опасность.
2) арбитр неправильно определил объем услуг других спасателей.
3) Сумма вознаграждения несправедливо завышена.

Т/х «Доцекорал», нефтерудовоз БРТ 73437 р.т, постройки 1976г. совершал рейс из Китая в Бразилию, с грузом 121696т сырой нефти на борту, к моменту происшествия достиг Малаккского пролива. Ходовой мостик, жилые помещения и МО расположены на корме. Судно имело центрально расположенное насосное отделение и коффердамы впереди МО, но позади грузовых танков. В 21:58 27/11/1982г. в жилых помещениях главной палубы был замечен огонь, объявлена пожарная тревога, команда приступила к тушению пожара. Была перекрыта система вентиляции и кондиционирования воздуха, запущен АДГ, который подавал воду в пожарную магистраль. Однако на судне не было изолирующих дыхательных аппаратов, что не позволило проникнуть в горящие каюты для борьбы с пожаром. В 22:45 был подан сигнал бедствия.
Т/х «Георгий Димитров», сухогруз БРТ 10027 р.т с генеральным грузом, следовавший из Сингапура в Ильичевск , находился в 9 милях к юго-востоку, получив сигнал бедствия, немедленно изменил курс, развернул подготовку к борьбе с огнем и оказанию медицинской помощи и уже в 23:45 высадил первую аварийную партию из 7 человек, двое из которых были в изолирующих дыхательных аппаратах, что дало возможность достичь очага пожара. Борьба с огнем представляла значительную опасность, т.к. часть жилых помещений находилась над топливными танками и МО, поэтому возникла опасность взрыва одного из танков. На пожарных падали обломки конструкций палубы и была опасность обрушения всей конструкции, однако они продолжали борьбу с огнем и ликвидировали пожар на главной палубе. Пожар продолжался еще на мостике и в некоторых жилых помещениях, однако он мог быть потушен усилиями команды бедствовавшего судна. В 02:48 28/11 аварийная партия вернулась на т/х «Георгий Димитров», т.к. запас сжатого воздуха в баллонах дыхательных аппаратов кончился. Команда бедствовавшего судна, собиравшаяся его покинуть, с появлением аварийной партии воспрянула духом и поддерживала подачу воды в шланги, используемые пожарными, однако после схода с борта аварийной партии вновь появились настроения покинуть судно. Примерно в 05:00 28/11 из Сингапура подошел специализированный буксир-спасатель, встал на якорь рядом с т/х «Доцекорал», однако на борт бедствовавшего судна никто из членов его команды не поднимался. В 08:14 капитан т/х «Доцекорал» вновь запросил помощи. Через 23 минуты с т/х «Георгий Димитров» прибыла вторая спасательная партия, но уже без дыхательных аппаратов, т.к. возможности перезарядить их не было. Вторая партия смело начала борьбу с пожаром на мостике и в ряде жилых помещений. Позднее к тушению пожара присоединился сингапурский буксир-спасатель, однако мощные струи его гидромониторов создали опасность для аварийной партии. Экипаж т/х «Георгий Димитров» оказывал пострадавшим медицинскую помощь, снабжал их водой и продовольствием. В 12:20 вторую аварийную партию сменила третья, которая и потушила пожар полностью в 16:50. Бедствующее судно было отбуксировано в порт буксиром-спасателем, судно и груз были спасены.
Анализируя материалы дела при апелляции, апелляционный арбитр указал, что действия аварийных партий т/х «Георгий Димитров» устранили риск возгорания МО т/х «Доцекорал», последствия чего могли оказаться катастрофическими. Исходя из этого, апелляционный арбитр признал п.1 апелляционных жалоб как владельцев судна, так и владельцев груза недостаточно аргументированными.
Решая вопрос о завышенности суммы вознаграждения за спасение, арбитр отметил, что основными факторами спасения были не только наличие дыхательных аппаратов, однако и смелость и упорство хорошо обученных членов аварийных партий с т/х «Георгий Димитров», а т/х «Доцекорал» с грузом был явно лишен возможности передвигаться и мог считаться потерянным для своих владельцем, пока ему не оказали помощь.
Принимая во внимание высокую имущественную стоимость риска – 30 090376 долларов США, в т.ч. судна – 2 852 379, его бункера – 671 981, фрахта – 4 072 853, груза 22 493 163 – арбитр подтвердил первоначальное решение о вознаграждении в сумме 225000 долларов США.
Основные выводы из вышеуказанного: командование судна-спасателя должно очень внимательно относиться к сбору доказательств, чтобы восстановить имевшие место в действительности события и обстоятельства спасания. В первую очередь это обеспечивают подробные записи в судовом журнале.
Остается только добавить, что стоимость одного аппарата сжатого воздуха не превышает 400 долларов США.
Пример 3: Вознаграждение за спасание зависит от степени опасности для судна, которому оказываются услуги, и полезного результата
Пассажирский т/х «Иван Франко» (ЧМП СССР; БРТ 20264р.т.; НРТ 11032р.т; дедвейт 6057т) в п.Пирей при снятии с якоря при помощи портовых буксиров «Ираклис-1» и «Ираклис-2» сдрейфовал и сел на мель под воздействием ветра 7 баллов в 21:00 17/09/1984г. Буксиры закрепили судно тросами к волнолому и пирсу во избежание дальнейшего дрейфа и один из них обеспечивал судно до 09:00 18/09/1984г. С 10:00 до 12:00 четыре портовых буксира пытались снять судно с мели, но не смогли. Около 20:00 прибыло судно-спасатель «Эстерн», принадлежащее спасательной компании «Лукас Дж.Матсас» Около 09:00 19/09 капитаны «Ивана Франко» и «Эстерн» подписали договор о спасании по форме МАК. После этого был проведен водолазный осмотр: судно плотно сидело на мели, в каменисто-песчаном грунте, переходящем в каменистые образования, с каменной грядой впереди справа от теплохода. В 12:45 «Эстерн» пытался снять «Иван Франко» с мели, используя при этом работу его двигателей, но безуспешно. В 17:30, откачав 1200 т питьевой воды с «Ивана Франко», судно «Эстерн», п/б «Ираклис-1» и «Тигрис» снова безуспешно пытались снять его с мели. 20/09 с разрешения властей Греции прибыл ледокол «Владимир Русанов» (АСПТР ЧМП), кроме того спасательная компания привлекла судно-спасатель «Верникос» и м/б «Старлет». Для спасательной операции был задействован бульдозер на берегу и система тяг и блоков, с борта «Ивана Франко» откачали 220 т дизтоплива и в 20:00 судно без повреждений было снято с мели.
09/04/1985 компания «Лукас Дж.Матсас» предъявила Морской арбитражной комиссии иск к ЧМП о взыскании вознаграждения 1 млн. долларов США, мотивируя возможной опасностью вывода судна, севшего на мель, из эксплуатации на долгий срок, риском получения повреждения из-за плохих погодных условий, быстрыми, умелыми и квалифицированными действиями спасателей и большой стоимостью спасенного имущества (около 15млн.долларов). ЧМП, признавая право спасателей на вознаграждение, сочла эту сумму чрезмерной, не соответствовавшей ни степени опасности, которой подвергалось бедствовавшее судно, ни услугам, оказанным спасателями. По мнению ЧМП последние серьезному риску не подвергались, медленно привлекали другие суда для операции, в результате чего ее стоимость сильно возросла, не был учтен вклад в операцию ледокола «Владимир Русанов», а спасенное имущество стоило примерно 11 млн.долларов США. По мнению ЧМП разумной суммой вознаграждения были бы 150 000 долларов США.
МАК на основе Брюссельской Международной конвенции 1910г. определила сумму вознаграждения в 350 000 доллара США, подчеркнув, что высокая стоимость спасенного имущества сама по себе не обусловливает размер вознаграждения за спасение. Реальное значение стоимости спасенного имущества зависит главным образом от степени опасности, которому оно подвергалось. Учитывая, что в данном случае стоимость спасенного имущества была оценена двумя компетентными аудиторами по разному, была принята средняя величина около 13,5 млн.долларов США. МАК также учла участие в операции ледокола «Владимир Русанов», без которого операция была бы затруднена.

Вопросы для самопроверки:
1.      Как оформляется договор о спасании аварийного судна?
2.      В чем заключаются обязанности спасателей в соответствии с договором о
спасании?
3.      В чем заключаются обязанности капитана или владельца судна, находящегося
в опасности, в соответствии с договором о спасании?
4. В каком случае возникает право спасателя на вознаграждение? Какими
критериями определяется установление вознаграждения?
5.   Какой величины не может превышать вознаграждение спасателя?
6. В чем заключается право спасателя на специальную компенсацию при спасении людей?


АКТ
об окончании операции по оказанию помощи аварийному судну
_____________________________________________________________
(тип, название, № ИМО)

Координаты места аварии и места оказания помощи (океан, море, широта, долгота, порт и проч.)______________________________________________________
Время аварии по вахтенному журналу аварийного судна _________________
Время подхода спасательных судов ___________________________________
Время заявления аварийного судна о согласии на производство спасательных работ и подписание спасательного контракта ________________________________
Время и место окончания спасательной операции _______________________
Время окончания буксировки аварийного судна и место, куда оно доставлено __________________________________________________________________
Состояние аварийного судна в начале операции (кратко) __________________________________________________________________
Характеристики и размерения аварийного судна: DWT _______; LOA______; B____ ; Dm ______; осадка средняя ______; тип и число главных машин_____________________________________________;
Состояние аварийного судна в момент окончания операции _________________________________


10.Участвовавшие в операции суда:

№№ п/п
Тип и наименование
Число часов
Примечания

1




2




3




11. Участвовавшие технические средства:

№№ п/п
Тип и наименование
Количество
Число часов
Примечания

1





2





3





12.Участвовавшие в операции водолазы:
1)___________________________________________________
2)___________________________________________________


13. Израсходованные материалы, не принадлежавшие аварийному судну

№№ п/п
Тип и наименование
Ед.изм
Количество
Примечание

1





2





3





14.Израсходованные ГСМ, не принадлежавшие аварийному судну

№№ п/п

Тип и наименование

Ед.изм

Количество

Примечание

1





2





15. Наименование и количество испорченного и выброшенного груза за период спасательной операции

№№ п/п

Тип и наименование

Ед.изм

Количество

Примечание

1





2





16. Краткое описание выполненных работ и условия их проведения __________________________
17. Дата и место подписания Акта __________________________________________________________

Капитан судна-спасателя ________________ Капитан аварийного судна ______________________

 

26.Порядок оформления документов при морских происшествия


Морское происшествие – это юридический факт аварийного или неаварийного характера, нарушивший обычный порядок на борту судна или вне его во время плавания или на стоянке, в результате чего причинен личный вред или нанесен материальный ущерб, и который, в силу закона или международного договора, вызывает юридические последствия, т.е. приводит к возникновению, либо изменению, либо прекращению правоотношений.
Морские происшествия подразделяются на аварийные и неаварийные.
Авария на море есть событие, являющееся результатом любого из следующего:
Гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или связанные с эксплуатацией судна; или
Потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или связанные с эксплуатацией судна; или
Гибель, предполагаемая гибель или оставление судна, или
Повреждение судна, или
Посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении, или
Повреждение, причиненное эксплуатацией или связанное с эксплуатацией судна, или
Ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов.
Очень серьезная авария (катастрофа) есть авария, повлекшая полную гибель судна, гибель людей или серьезное загрязнение моря
Серьезная авария есть авария, не квалифицируемая, как очень серьезная, которая повлекла:
пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждения, ледовое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый дефект корпуса, или
конструкционное повреждение, в результате которого судно стало немореходным (подводная пробоина, поломка главных двигателей и т.п.), или
загрязнение моря (независимо от количества сброса) или
поломка, потребовавшая буксировки или помощи берега.
инцидент на море есть случай или событие, вызванные эксплуатацией или связанные с ней, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых могли произойти серьезное повреждение судна или морской установки, или мог быть нанесен вред окружающей среде.
Все вышеперечисленное взято из «Кодекса проведения расследований аварий и инцидентов на море», который был принят Резолюцией ИМО А.849(20) 27.11.1997г.
Примечание: В данном контексте слово «авария» (casualty) обозначает событие (происшествие). Не путать со словом «авария» (average), которое обозначает убытки в контексте, связанном с вопросами распределения ущерба от морского происшествия, морского страхования и проч.
Неаварийные происшествия это:
спасание другого судна;
несчастные случаи с людьми, находящимися на данном судне;
спасание людей, терпящих бедствие на море;
задержание либо арест судна.
Цель вышеупомянутого Кодекса – выработка единого подхода к расследованию аварий и инцидентов на море и способствовать сотрудничеству государств по вопросу борьбы с аварийностью. При этом Кодекс не отменяет и не подменяет национальное законодательство по данным вопросам.
Задача Кодекса:
Четкое определение цели расследования аварии на море и руководящих принципов его проведения;
Определение общей структуры консультаций и сотрудничества между государствами, имеющими существенный интерес в расследовании;
Установление общего формата представления докладов.
Государствам флага судна настоятельно рекомендуется предпринимать расследование всех аварий их судов, при необходимости сотрудничая с прибрежным государством, если авария произошла в водах последнего, либо с государством флага другого судна, если речь идет об их столкновении. При этом то государство, которое принимает ответственность за проведение расследования на себя по взаимной договоренности становится головным расследующим государством, а остальные при этом становятся существенно заинтересованными государствами, согласно определений Кодекса.
Головное расследующее государство определяет стратегию расследования аварии совместно с существенно заинтересованными государствами, предоставляет инспектора для расследования и координации действий, собирает показания и другие доказательства, собранные при расследовании, готовит доклад, осуществляет связь с третьими лицами при необходимости.
Доклады о расследовании должны содержать, по возможности, следующее:
Краткое описание аварии с указанием погибших, раненых, случаев загрязнения;
Данные о судне и его владельцах (операторах, фрахтователях);
Данные об экипаже и его компетенции и стаже, распорядке вахт и работ;
Очередность событий с подробным описанием обстоятельств аварии;
Анализ и комментарии, которые устанавливают причины аварии и факторы ей способствовавшие;
Рекомендации по предотвращению аналогичных аварий;
В Дополнении к Кодексу содержится «Руководство инспекторам по применению Кодекса», в котором перечислены все необходимые процедуры и документы, которые инспектор, проводящий расследование, должен собрать при возможности.

Полное, объективное и своевременное документальное оформление морского происшествия, как аварийного, так и не аварийного, имеет первостепенное значение для защиты интересов государства флага, судовладельца, судовой администрации и экипажа судна.
Обеспечение доказательства является особым институтом гражданско-процессуального права и регулируется специальными правилами. Оно представляет собой способ сохранения сведений о доказательственных фактах в случаях, когда есть опасения, что их источники могут быть уничтожены, исчезнут или их использование станет затруднительным и ли невозможным. Обеспечение доказательств до рассмотрения дела в суде или арбитраже относится к компетенции нотариусов.
Просьба об этом оформляется заявлением, в котором указываются:
- доказательства, подлежащие обеспечению;
- обстоятельства, для подтверждения которых это доказательство необходимо;
- причины, побудившие заявителя обратиться с просьбой обеспечения доказательств.
По окончанию нотариальных действий заявителю выдается нотариально заверенный акт, заключение экспертов и другие обеспечения доказательств.

Наиболее ценные прямые доказательства фактических обстоятельств происшествия могут быть получены либо непосредственно во время самого происшествия, либо сразу после него, поэтому капитан, будучи представителем судовладельца, обязан принять все меры для защиты интересов представляемых лиц путем сбора, закрепления и обеспечения доказательств. Однако капитан, как правило, не имеет возможности ни войти в непосредственный контакт с береговыми предприятиями и организациями для получения тех или иных необходимых сведений, ни для изъятия тех или иных документов и ознакомления с ними, ни для опроса всех необходимых для расследования лиц. Поэтому все необходимые действия на берегу должен выполнять судовладелец, руководство действиями и принятие наиболее важных решений переходит к его специалистам, после того, как судно приобретает относительную безопасность и последствия морского происшествия ликвидированы под руководством капитана.
При документальном оформлении морских происшествий за рубежом необходимую помощь и содействие капитану должны оказывать:
- представители судовладельца;
- консульские учреждения государства флага, если таковых не имеется МИД государства флага должен взаимодействовать с консульствами других государств для защиты интересов судна под своим флагом, либо граждан своей страны;
- страховые компании, в которых застраховано судно, либо корреспонденты Клуба взаимного страхования, если судно застраховано в Клубе;
- агенты судна.
В функции консульств входит легализация документов моряков (признание документов одной страны действующими в другой стране), оформление морских протестов, обеспечение доказательств, принятие мер к спасению пассажиров, экипажей, судна, груза и проч.
В докладе капитана судовладельцу о происшествии должны содержаться:
- дата и судовое время происшествия;
- район (порт, причал, рейд, внутренние или территориальные воды, открытое море), координаты;
- откуда и куда следует судно;
- идет судно в грузу или в балласте, если судно наливное, сведения о дегазации;
- состояние моря, метеоусловия, прогноз;
- присутствие на борту лоцмана, использование буксиров;
- сведения о случившемся, наличие повреждений у судов, объектов, сооружений;
- при столкновении – сведения о другом судне;
- сведения о загрязнении окружающей среды;
- осадка носом и кормой до и после происшествия, крен, число тонн на 1 см осадки, количество и размещение груза в помещениях, на палубе и проч., количество топлива, пресной воды и балласта на борту;
- имеются ли жертвы или несчастные случаи с людьми, сведения о пострадавших;
- другие необходимые сведения.
Несвоевременная, неполная или необъективная информация лишает судовладельца возможности дать капитану рекомендации по поводу его дальнейших действий. Если капитан скрыл какие-либо неблагоприятные для себя обстоятельства от судовладельца, последний оказывается неподготовленным к расследованию. В результате, если у другой стороны имеются доказательства обратного, даже достоверные аргументы судовладельца в свою пользу могут быть подвергнуты сомнению.
Для закрепления доказательств необходимы:
- полные и объективные записи в судовом журнале о всех обстоятельствах морского происшествия и действиях экипажа для его предотвращения и ликвидации последствий;
- подробные и точные записи в машинном журнале о режиме работы двигателей перед происшествием, во время него и после него; им обычно отдается предпочтения при расследовании, в случае расхождений с судовым журналом, т.к. вахта в машине отвечает на команды с мостика и исполняет их, не зная чем они вызваны;
- записи в вахтенном журнале судовой радиостанции о всей корреспонденции, относящейся к происшествию;
- записи в журнале нефтяных операций;
- письменные объяснения от свидетелей и лиц, причастных к происшествию;
- акты осмотров судов сюрвейерами и инспекторами классификационных обществ; администрацией судов при столкновении; акты отбора проб нефтепродуктов; акты о загрязнении окружающей среды, повреждении объектов и сооружений и проч.;
- схемы взаимного расположения судов до морского происшествия, во время него и после него;
- магнитофонные записи переговоров с удами, причастными к происшествию;
- фотографии, заверенные капитаном и скрепленные печатью судна;
- ленты и записи приборов фиксирования, в т.ч. ПРДР;
- навигационные карты с нанесенной на них прокладкой;
- записи в журналах прогнозов погоды, метеосводок, навигационных извещений;

Страхователь (т.е. судовладелец) немедленно при наступлении страхового случая обязан известить об этом страховщика и следовать его указаниям, если таковые поступят. Указания страховщика по мерам по уменьшению убытков или оформлению документов, связанных с договором морского страхования обязательны для страхователя, а значит и для капитана судна.
В первом же порту захода после происшествия капитан судна должен также сообщить агенту о происшествии. Последний обязан принимать от имени судовладельца меры по урегулированию конфликтов между капитанами судов и береговыми организациями из-за происшествий с судами или грузами. Агент обязан совместно с капитанами оформлять акты о морском протесте, организовывать сюрвейерские осмотры и экспертизы, участвовать в расследованиях проводимых властями.
Следует помнить, что доказательства, оформленные документально спустя длительное время, могут быть признаны недостоверными.
Важнейшим способом обеспечения доказательствa в сфере мореплавания является морской протест. Сформировавшийся в практике торгового мореплавания обычай, закрепленный в настоящее время в национальных законодательствах (ст.341-347 КТМУ), требует, чтобы заявление о морском протесте было предъявлено соответствующему органу в первом же после происшествия порту захода судна.

В Бельгии, Греции, Норвегии, Франции, Германии, Швеции заявление о морском протесте представляют председателю местного суда; в Великобритании и Нидерландах – в нотариальную контору; в Италии – сначала капитану порта, затем судье; в Польше – в Морскую палату, а там где ее нет – в местный суд. Судно под украинским флагом подает морской протест в порту Украины – нотариусу или другому лицу, которое имеет право совершать нотариальные действия, а в иностранном порту – консулу Украины, либо в соответствии с местным законодательством. Срок заявления морского протеста – 24 часа с момента прибытия судна в порт, или с момента происшествия, если оно случилось во время стоянки в порту. Если есть основания предполагать, что случившееся происшествие могла привести к повреждению груза, морской протест следует подавать до открытия люков.
Одновременно с протестом (но не позднее чем в течение семи дней после него) следует подать нотариусу или другому должностному лицу заверенную капитаном выписку из судового журнала, подтверждающую происшествие, вызвавшее морской протест.



ЗАЯВЛЕНИЕ
о морском протесте
_______________
(порт)
«____» _____ 2000_г.
В _________________________________________________________________________
(кому подается заявление)
Я, ________________________________________________________________________
(Ф.И.О.)
капитан ___________________________________________________________________
(тип и название судна)
приписанного к ____________________________________________________________
(порт приписки)
регистрационный № __________ №ИМО ___________
валовой вместимостью ____________________________
вышедшего из порта ________________________________________________________
(название порта отправления и дата)
в порт ______________________________ и прибывшего туда «___» _________ 200__г.
(название порта назначения)

опасаясь, что судну, или судовому имуществу или грузу, несмотря на все принятые в
соответствии с хорошей морской практикой меры, причинен ущерб в результате:
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(краткое изложение обстоятельств происшествия без указания конкретных сведений)

настоящим заявляю протест на случай любого ущерба, повреждения судна, судового имущества и т.п., а также против любых претензий, которые могут быть предъявлены как мне, так и судовладельцу, оставляя за собой право предъявить данный протест в удобное для меня время в подходящем для этой цели месте.

Подпись_________________
Судовая печать



Само по себе заявление о морском протесте не освобождает судовладельца от возможной ответственности за последствия происшествия, но сам факт его оформления создает для лиц, в целях защиты прав которых это делается, более выгодное процессуальное положение.
Важнейшая процессуальная обязанность сторон на суде или в арбитраже состоит в том, чтобы доказать те обстоятельства, на которые они ссылаются, как на основание своих требований и возражений.
Если протест не будет заявлен, то судовладельцу придется доказывать свою невиновность или неполную виновность в наступлении происшествия, принятие всех возможных мер для предотвращения вреда. Это может оказаться затруднительным для судовладельца, т.к.некоторые факты по истечении времени доказать будет затруднительно или невозможно, а арбитражные дела в сфере мореплавания иногда длятся годами. Морской протест устанавливает законное предположение (презумпцию) освобождения судовладельца за убытки, вызванные морским происшествием. Такое предположение служит средством для распределения обязанности доказывания е ее перехода с одной стороны на другую. Поскольку предположение говорит в пользу судовладельца, он освобождается от доказывания презюмируемых фактов, а другая сторона должна либо соглашаться с презюмируемыми фактами, либо искать доказательства их опровержения. Достаточно сказать, что опытные капитаны заявляют морской протест, даже если их судно попало в шторм и пришло в порт без каких-либо повреждений.
После преодоления кризисной ситуации капитан обязан провести тщательный анализ происшествия и определить с судовладельцем свою позицию в переговорах, при процессуальных действиях, связанных с происшествием. Не следует приводить в письменных заявлениях и объяснениях тех фактов, которые могут быть опровергнуты другими объективными данными, капитан и весь экипаж должны продумать свои заявления и действия. Капитан должен, помимо перечисленной выше информации, сообщаемой судовладельцу, после проведения анализа происшествия, письменно изложить в отчете общую характеристику действий судов и обстановку перед происшествием; о событиях в момент происшествия; о последующих действиях экипажа по ликвидации последствий происшествия; кратко описать спасательную операцию или исход происшествия; указать на его причины и сообщить свое мнение о том, кто виновен в происшествии. Не следует забывать о соблюдении конфиденциальности.

Столкновение судна
Примечание: данный раздел студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.
Столкновением считается аварийное непреднамеренное соприкосновение двух и более судов, если хотя бы одно из них находится на ходу, либо судна с неподвижными или плавучими сооружениями. Иногда путают с навалом, хотя последний юридически является преднамеренным действием (фактически любая швартовка является навалом). Аварийный навал – это преднамеренный навал чрезмерной силы, который вызвал ущерб.
После столкновения капитан обязан:
- Оказать помощь пострадавшему судну, его пассажирам и экипажу, если это можно сделать без серьезной опасности для своего судна, пассажиров, экипажа (за невыполнение – уголовная ответственность, согласно ст.203 УК Украины);
- сообщить данные о своем судне другому столкнувшемуся судну (название судна, порт приписки, маршрут следования); (за невыполнение – уголовная ответственность, согласно ст.204 УК Украины);
-предложить капитану другого судна передать спор, связанный со столкновением на рассмотрение МАК при ТПП Украины;
-при незначительных повреждениях предложить урегулировать конфликт на месте, предварительно уведомив своих судовладельцев;
- при нецелесообразности урегулирования конфликта на месте и отказа от этого капитана другого судна, направить последнему заявление о его ответственности за повреждения и все убытки, которые уже имеются и могут возникнуть вследствие столкновения;
- уведомить своего судовладельца и Госфлотинспекцию Украины;
- тщательно проверить полноту и точность записей в судовом и машинном журналах и журнале судовой радиостанции;
- проверить правильность работы курсографа и соответствие его записей судовым часам;
- собрать данные о другом столкнувшемся судне;
- предложить всем очевидцам изложить письменно все виденное и слышанное ими;
- составить схему происшествия, начиная с момента обнаружения другого столкнувшегося судна;
- организовать технический осмотр своего судна, составить соответствующий акт осмотра;
- принять участие в осмотре другого судна или поручить такой осмотр агентской (сюрвейерской) фирме в первом же порту захода с оформлением акта осмотра;
- провести анализ обстоятельств происшествия для установления неправильных действий своего судна и другого судна;
- заявить морской протест;
- подготовить отчет о столкновении и ответы на вопросы Предварительного акта (если применяется британское законодательство) для судовладельца; П.А.состоит из 17 вопросов и отступать от указанных ответов, согласно британского права, недопустимо.
При оформлении случаев столкновения судов под разными флагами очень важно договориться о месте рассмотрения требований о возмещении убытков, т.е. гражданской юрисдикции.

Пример 1.


ПИСЬМО

С предложением о рассмотрении дела в Морской арбитражной комиссии в г.Киеве

Капитану и/или владельцу Гамбург, 11/06/1999
т/х «Геркулес» (Германия)
приписанного к п.Гамбург

Уважаемые господа,

В ответ на Ваше письмо от 10 июня с.г., из которого следует, что Вы не намерены удовлетворить нашу претензию за причиненный ущерб в размере 20000 долларов США, согласно оценки сюрвейера, мы полагаем целесообразным передать наш спор на разрешение МАК при ТПП Украины в г.Киеве. Прилагаем два бланка арбитражного договора для случаев столкновения, один из которых просим подписать и вернуть.

С уважением,
Капитан танкера «Молодечно» И.И.Иванов


Пример 2.

ПИСЬМО

Капитану судна с заявлением о его ответственности за столкновение

Капитану т/х «Гранада» (Испания) Лас-Пальмас, 30/01/2000 г.

Сэр,
Насколько Вам известно, вчера вечером судно под Вашим командованием при столкновении с моим судном т/х «Сириус» нанесло повреждения на баке (вмятина длиной 3 м, высотой 80 см, глубиной 30 см), а также повредило шлюпбалку правого борта.
По поводу этих повреждений Вы были приглашены на наше судно и лично осмотрели их. Убедительно прошу Вас принять ответственность за эти повреждения и подтвердить это письменно.
С уважением,

Капитан т/х «Сириус» _____________________



Пример 3.


АКТ
осмотра повреждений, полученных судном «___________» в результате столкновения

Т/х ________ (флаг) «____» ________ 200___г.

Настоящий Акт составлен ________________________________________________________________________
(ФИО капитана, должность и ФИО лиц, составивших Акт)

О том, что в результате _______________________________________________________
(характер происшествия, дата и место)
Судну _________________________________________________________
(наименование осмотренного судна, № ИМО)
Нанесен следующий ущерб __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(перечисление повреждений и ориентировочных убытков)
Примечание: Общий размер всех убытков, с учетом повреждений, которые могут быть обнаружены при более тщательной инспекции судна, стоимость ремонта, простоя, потери чистой прибыли, ущерб грузу и судовому имуществу будут уточнены дополнительно.

Подписи _________________ Судовая печать
_________________
__________________



Возмещение убытков от столкновения судов

Отношения, связанные с возмещением убытков от столкновения судов во внутреннем или территориальном море регулируются законодательством того государства, где произошло столкновение. Если столкнувшиеся суда плавают под одним флагом, и не задеты интересы третьих лиц, применяется законодательство флага столкнувшихся судов.
Если суда сталкиваются в открытом море, то возмещение убытков зависит от вины каждого из участников столкновения.
(а) если столкновение случайное или вследствие непреодолимой силы, если невозможно установить причины столкновения, если одно из судов находилось на якоре или было закреплено иным способом – убытки несет тот, кто их потерпел;
(б)Если столкновение вызвано неправильными действиями или упущениями одного из судов, то убыток возмещается той стороной, по вине которой произошло столкновение.
(в) если столкновение произошло по вине всех столкнувшихся судов, то распределение возмещения убытков происходит пропорционально ответственности за случившееся. Если невозможно определить, кто из судов виноват в столкновении, ответственность распределяется поровну.
(г) Никакое из судов не считается виноватым в столкновении, если его вина не доказана;
Посадка на мель
Примечание: данный раздел студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Капитан обязан:
- объявить аврал, записать об этом в судовом журнале;
- определить точное место посадки на мель, занести в журнал, нанести на карту;
- сообщить агенту судна, если это произошло в территориальных или внутренних водах;
- получить письменное подтверждение от служб о задраивании иллюминаторов, водонепроницаемых дверей, люков, и других отверстий корпуса и палуб; о поиске повреждений и водотечности корпуса путем замеров уровня воды в льялах, сточных колодцах и т.п.;
-принять меры от разворачивания судна лагом к берегу (при посадке оконечностью) и перемещения судна дальше к берегу;
- затопление отсеков для уменьшения ударов судна о грунт и предотвращения перемещения его к берегу в условиях шторма;
- получить письменную информацию о положении судна на грунте (осадка носом и кормой, крен, характер повреждений, наличие камней, вошедших в корпус судна, о количестве твердых и жидких грузов, которые можно удалить с борта перед снятием судна с мели;
- зафиксировать внешнюю обстановку (ветер, наличие течения, прилива или отлива, прогноз погоды, характер грунта и проч.).
- промерить глубины вокруг судна, нанести на планшет;
- составить план мероприятий, провести расчеты и составить план по самостоятельному снятию с мели или вызвать необходимую помощь;
- если подводные препятствия, от которых судно понесло ущерб, не были указаны на картах и лоциях, либо не имели ограждений, либо эти ограждения были неисправны, зафиксировать этот факт в судовом журнале и оформить актом, по возможности с участием лоцмана или представителя властей;
- если посадка на мель произошла в акватории порта, капитан должен направить властям порта письмо, возложив ответственность за понесенный ущерб на порт;
- для уточнения состояния подводной части судна провести водолазный осмотр, составить соответствующий акт, по возможности с участием порта.

Пожар, взрыв на судне
Капитан обязан:
- сделать запись о времени и месте обнаружения пожара или взрыва, их характера и степени опасности для людей;
- составить и утвердить оперативный план борьбы с пожаром;
- принятие мер по локализации пожара, отключению систем вентиляции и кондиционирования воздуха, отсечке трубопроводов с ГСМ, обесточиванию электрических кабелей в районе пожара, включению спринклерных систем тушения;
- эвакуация людей из опасной зоны и оказание помощи пострадавшим;
- обращение за помощью к другим судам или береговым службам, если судно находится в порту;
- принятие мер по ликвидации пожара силами экипажа;
- включение систем объемного пожаротушения после того, как завершена эвакуация людей и получено сообщение о ее окончании;
После окончания тушения пожара создать комиссию, определить причины возгорания (взрыва). В отчете указать размер пожара, скорость его распространения, способность аварийного судна справиться с огнем самостоятельно, отметить наличие угрозы для расположенных вблизи объектов (если пожар был в порту), возможность взрывов на судне при распространении огня, наличие возможности покинуть судно в критической ситуации. Все судебно-арбитражные органы придают большое значение наличию опасности для человеческих жизней, что должно быть отражено в отчете.

Повреждение объектов
Правоотношения сторон при повреждении портовых сооружений, средств навигационного оборудования, технологических платформ в море, подводных кабелей и трубопроводов (далее объект) регламентируются Международной конвенцией по охране подводных телеграфных кабелей (1884г.), Конвенцией по унификации некоторых правил относительно столкновения судов (1910г.), UNCLOS-82, а также КТМУ, Гражданским кодексом Украины, Гражданско-процессуальным кодексом Украины.
При составлении акта осмотра объекта следует включить в него: 1) полную техническую характеристику данного объекта; 2) его точное местонахождение и наличие обозначения на карте; 3) наличие у объекта ранее полученных и не устраненных повреждений и его общий износ; 4) информацию об установлении и объявлении зоны безопасности вокруг объекта; 5) наличие и исправность необходимых средств предупреждения и сигнализации, действовали ли они вовремя происшествия; 6) точные сведения о характере причиненных повреждений (стрела прогиба, вмятины, пробоины, разрывы и проч.). Акт должен быть составлен и подписан представителем порта, капитаном судна, владельцем объекта, независимым сюрвейером, нанятым одной из сторон, водолазом и др.
В акте осмотра судна необходимо зафиксировать все полученные судном повреждения, указать, при каком маневре судна произошло происшествие.
Следует зафиксировать в судовом журнале и в акте осмотра судна факты, исключающие или смягчающие вину судна: погодные условия, неблагоприятные условия для маневрирования, отсутствие или неисправность средств навигационного оборудования в районе расположения объекта, неправильные действия лиц, обслуживающих объект, невыполнение требований капитана судна по условиям швартовки, принятие необходимых мер и отсутствие небрежности со стороны экипажа судна.
При составлении схемы маневрирования положение судна должно быть согласовано по времени, дистанции и маневрам с записями в судовом журнале и показаниями свидетелей, членов экипажа, лоцмана.
Необходимо определить предполагаемую подсудность гражданского спора, вследствие повреждения объекта.

Загрязнения с судов
Обязанности капитанов в случае загрязнения с их судов установлены Конвенцией МАРПОЛ-73/78, Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969г., UNCLOS-82, а также КТМУ, Гражданским кодексом Украины, Гражданско-процессуальным кодексом Украины.
Анализ фактов загрязнения позволяет сделать вывод, что таковое является результатом:
- аварий, особенно с танкерами;
- разливов, связанных с нарушением процедур при грузовых операциях, бункеровке, сдаче льяльных вод и слопов;
- преднамеренного сброса нефтесодержащих вод в море;
Загрязнение может произойти при различных технологических операциях, осуществляемых на судне. При определении вины берется во внимание выполнении должностными лицами на судне своих обязанностей и соблюдении процедур, установленных для данной операции. Грузовые операции с нефтепродуктами могут выполняться только при условии:
- наличии карго-план, утвержденного капитаном судна;
- наличия акта осмотра танков;
- наличия акта опломбирования донных клинкетов, подписанного грузовым помощником капитана, представителем нефтебазы и донкерманом;
- согласования с берегом условных сигналов на случай возникновения нештатных ситуаций;
- проверки состояния магистралей, клапанов; цементирования шпигатов на случай перелива грузов;
- осмотра грузовых и бункеровочных шлангов; заявления нефтебазе письменного протеста в случае использования дефектных шлангов и требования их замены;
- в случае превышения норм погрузки и повышения давления в трубопроводах, направление письменного протеста нефтебазе;
- взятие арбитражных проб и проверка соответствия физических и химических свойств груза тому, что указано в его сертификате качества;
После окончания погрузки необходимо зафиксировать количество принятого судном груза путем составления акта о замере пустот танков, о температуре груза, о дифференте и крене судна.
Характер, полнота, процесс оформления случаев загрязнения во многом зависит от причин происшествия. Например, при столкновении судов или их посадке на мель, загрязнение является составной частью общего происшествия и оформляется как часть общего материала по данному происшествию.
При вынужденном сливе льяльных вод, остатков нефтепродуктов, разливе нефти при грузовых или бункеровочных операциях, загрязнение является самостоятельным происшествием и соответственно оформляется. При этом большое значение для судебных и арбитражных органов имеет добросовестность выполнения ответственными лицами технологических процедур и документирование совершенных действий. Если расследованием будет установлено, что на данном судне безукоризненно организована вахта, судовая документация ведется без нарушений, а требования международных конвенций выполняются, то случай загрязнения с данного судна может рассматриваться как факт, для данного судна необычный, связанный с какими-либо непредвиденными факторами, что безусловно повлияет на определение ответственности виновных лиц и, наоборот, при систематических нарушениях и плохой организации службы на судне, вина таких лиц будет усугублена.
При преднамеренном или аварийном сбросе капитан обязан:
немедленно сообщить судовладельцу и администрации ближайшего порта, Клубу взаимного страхования (страховой компании) о факте сброса, указав следующее:
- время, место, причину преднамеренного либо аварийного сброса, координаты судна;
- правильное техническое и/или коммерческое название и состояние сброшенного вредного вещества; точное или приблизительное количество сброса;
- площадь загрязнения;
- предпринятые судном меры для прекращения сброса, локализации загрязнения;
- нужна ли судну помощь и какая именно;
- гидрометеоусловия в районе сброса;
(2) определить и избрать наиболее эффективный метод очистки морских вод и объектов от разлива нефтепродуктов;
(3) составить акт о разливе нефтепродуктов с участием представителей компетентных органов прибрежного государства; страховщика;
(4) взять пробы разлившихся нефтепродуктов, направив их на анализ для сравнения с пробами, имеющимися на судне;
(5) составить акт осмотра агрегатов и оборудования, неисправность или повреждение которых стали причиной разлива;
(6) направить другой стороне возникшего гражданского дела предложение рассмотреть его в МАК при ТПП Украины;
(7) направить физическим или юридическим лицам, вина которых в происшествии установлена или предполагается письмо о возложении на них всей ответственности за данное происшествие и его последствия, указав при возможности размер претензии и требование о предоставлении гарантий;
(8) заявить морской протест по следующим причинам:
- для доказывания степени ответственности собственного судна;
- для отклонения необоснованного обвинения в загрязнении;
- доказывания факта загрязнения по причине скрытых дефектов соответствующего оборудования;
- доказывания факта необходимости слива нефтепродуктов для безопасности судна и охраны человеческих жизней;
- для обеспечения доказательств повреждения корпуса вследствие действия обстоятельств непреодолимой силы или касания подводного препятствия, не обозначенного в навигационных информационных источниках;

Возмещение убытков от загрязнения

За загрязнения, нанесенные вследствие утечки с судна загрязняющих веществ несет ответственность владелец судна, за исключением следующих случаев:
(1) действие непреодолимых сил;
(2) военных действий, враждебных действий или народных волнений;
(3) поведения третьих лиц, действовавших с намерением причинить ущерб;
(4) неисправности огней или других навигационных средств вследствие небрежности или неправомерных действий властей, ответственных за их содержание;
(5) аварийного сброса хозяйственно-фекальных вод или мусора вследствие непринятия их портом в установленный срок после своевременной подачи судном соответствующей заявки;
Если владелец судна докажет, что загрязнение произошло вследствие намерения или небрежности потерпевшего, то в зависимости от степени вины последнего, размер возмещения ему должен быть уменьшен или отменен.
Когда ущерб от загрязнения вызван утечкой или сбросом с нескольких судов, владельцы этих судов совместно отвечают за все причиненные убытки, если невозможно определить степень ответственности каждого отдельно.
Ответственность владельца судна вместимостью не более 5000 безразмерных единиц, ограничиваются относительно одного происшествия или нескольких происшествий, вызванных одной причиной, общей суммой 3 млн. SDR, а при большей вместимости добавляется 420 SDR на каждую следующую безразмерную единицу. В данном тексте вместимость – это чистая вместимость плюс объем машинного отделения. Если вместимость судна невозможно определить по правилам обмера, то принято считать ее равной 40% выраженного в тоннах веса нефти и других веществ, которые судно может переносить. Владелец судна, перевозящего в качестве груза наливом 2000 т нефти и более обязан застраховать или обеспечить иным способом (банковская гарантия) свою ответственность за загрязнении. Иск о возмещении убытков от загрязнения нефтью можно направить непосредственно страховщику или гаранту. Последние освобождаются от ответственности, если докажут, что владелец судна произвел загрязнение намеренно.
[1,2]
Вопросы для самопроверки:
Что такое катастрофа, серьезная авария, инцидент на море?
Чем доклад капитана об аварийном происшествии отличается от отчета капитана?
Когда владелец судна не несет ответственности за загрязнения, нанесенные вследствие утечки с судна загрязняющих веществ?
Действия капитана судна при преднамеренном или аварийном сбросе;
Чем столкновение отличается от навала (в юридическом смысле слова)?
Что следует зафиксировать в судовом журнале при повреждении объектов при столкновении?
Действия капитана во время пожара и после него;
Действия капитана при посадке судна на мель;
Действия капитана при столкновении судов;
Возмещение убытков при столкновении судов;
Что такое морской протест?
Сбор и закрепление доказательств морского происшествия.


27.Оформление общей аварии

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.
Необходимые действия капитана судна при оформлении общей аварии вытекают из положений Йорк-Антверпенских правил 1974г. и КТМУ, а также ряда других международных и национальных документов.
В процессе морской перевозки возникают убытки, понесённые вследствие намеренно и разумно произведённых расходов ради общей безопасности и в целях сохранения от общей опасности спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза и имущества. Такие убытки носят название общей аварии (general average). На практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Обычно вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии - к Йорк-Антверпенским правилам, иногда также к национальному законодательству той или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами.
Йорк - Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло их название. Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст. 6 Правил "Спасение" и рекомендовал ссылаться на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990г.
Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированным единообразными обычаями международного мореплавания.
Йорк-Антверпенские правила, сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку. На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк-Антверпенских правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк-Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии.

Согласно вышеизложенного, расходы или пожертвования, отнесенные на общую аварию, должны содержать признаки, характеризующие эти убытки, как а) намеренные; б) разумные; в) чрезвычайные; г) предпринимаемые при наличии общей опасности для судна, груза и фрахта.
Не могут быть признаны общей аварией убытки, которые возникли помимо воли капитана. Так, убытки, причиненные намеренной посадкой на мель, будут признаны общей аварией (при наличии остальных трех признаков), в противоположность убыткам, причиненным случайной посадкой судна на мель, которые будут отнесены к частной аварии (partial average).
Разумность расходов или пожертвований выражается в том, что:
- во-первых, причинение меньших убытков предотвращает большие;
- во-вторых, преднамеренные действия полностью оправдываются сложившейся ситуацией;
- в-третьих, принимаются они в интересах всех заинтересованных сторон.
Оценка «разумности» причинения убытков зависит от конкретных обстоятельств, при которых они произошли, иногда капитан даже обязан рисковать в целях спасения судна и груза.
Чрезвычайные расходы или пожертвования – ими признаются такие убытки, которые не являются обычными эксплуатационными расходами перевозчика или потерями, понесенными судовладельцем при выполнении обязательств по договору морской перевозки. Чрезвычайные расходы и пожертвования не возникают при нормальных условиях мореплавания. Опасность должна быть наступившей в момент принятия мер или реально угрожающей интересам всех участников перевозки, общей для судна, груза и фрахта.
Согласно ст.279 КТМУ, к общей аварии относятся:
(1)убытки, причиненные выбрасыванием за борт груза или принадлежностей судна, а также убытки от повреждения судна или груза во время принятия мер общего спасания, в частности, из-за проникновения воды в трюмы через открытые люки для выбрасывания груза;
убытки, причиненные судну или грузу во время тушения пожара на судне, включая убытки от затопления загоревшегося судна;
убытки, причиненные намеренной посадкой судна на мель и снятием такого судна с мели;
убытки от повреждения двигателей, котлов и проч.судна, сидящего на мели, при попытке снять его с мели;
расходы, связанные с перегрузкой груза, топлива, снабжения с судна в лихтеры, с наймом лихтеров и с обратной загрузкой на судно, сделанные в случае посадки судна на мель;
убытки от повреждения или гибели груза, топлива или снабжения, причиненные перемещением их на судне, выгрузкой и повторной загрузкой на судно, размещением, хранением, если сами расходы на выполнение этих операций признаются общей аварией;
расходы, произведенные с целью получения помощи как по договору о спасании, так и без него, в той мере, в какой спасательные операции осуществлялись с целью предотвращения опасности для судна, фрахта и груза;
убытки от загрязнения окружающей среды, вследствие возникновения общей аварии;
утрата фрахта, причиненная потерей груза, в тех случаях, когда потеря груза возмещается в порядке распределения общей аварии; при этом из фрахта исключаются расходы, которые были бы выполнены перевозчиком для его получения, но вследствие пожертвования выполнены не были;
К общей аварии приравниваются также:
(1) расходы по вынужденному заходу судна в место укрытия или возвращению в порт отправления вследствие несчастного случая или любого другого необходимого обстоятельства, вызвавшего такой заход или возвращение ради общей безопасности;
(2) расходы, связанные с перемещением груза, топлива или снабжения в порту отправления, захода или месте укрытия, выполненные ради общей безопасности или для исправления повреждений, причиненных чрезвычайными обстоятельствами;
(3) расходы на зарплату и содержание экипажа, на топливо и предметы снабжения в связи с продолжением данного рейса, вследствие захода судна в место укрытия;
(4) стоимость временного ремонта судна ради общей безопасности в порту отправления, захода или месте укрытия;
Подготовленные и собранные документы по оформлению всех действий и обстоятельств, связанных с общей аварией, должны обеспечить возможность доказывания указанных выше признаков общей аварии, например разумность расходов или пожертвований. При общей аварии нередко возникает конфликт в связи с необходимостью выбора средств и способов спасания.
Судно, перевозящее груз нескольких отправителей, село на каменистые рифы. По приказу капитана часть груза была выброшена за борт, в результате чего судно вновь оказалось на плаву и после ремонта смогло окончить рейс с оставшимся грузом. Очевидно, что для снятия судна с мели были и другие способы: вызвать спасательное судна на помощь, либо попытаться сняться с рифов самостоятельно – заводя якоря и форсируя двигатели, рискуя корпусом судна, его винто-рулевой группой и главной силовой установкой. Каждое из этих решений могло бы привести к возникновению потерь или причинить ущерб различным владельцам имущества, участвующим в данной грузоперевозке. Естественно, владелец выброшенного груза предпочел бы, чтобы судно спасалось одним из вышеупомянутых способов, либо чтобы за борт выбросили груз другого грузовладельца. Собранные документы должны доказать разумность именно того способа спасания, который избрал капитан и его экономическую целесообразность.
К документальному оформлению общей аварии непосредственно относятся документы по оформлению аварийного морского происшествия, создавшего общую опасность гибели судна и груза и повлекшего принятие капитаном мер по спасанию судна, груза и фрахта от этой опасности. Капитан должен тщательно зафиксировать в судовом журнале причины, вынудившие его прибегнуть к акту общей аварии, указать меры, предпринятые для их ликвидации, а в первом же порту захода оформить морской протест. Полное и объективное оформление аварийного морского происшествия, создавшего общую опасность для судна и груза, позволяет объективно отделить общую аварию от частной и определить размер убытков, подлежащих распределению между судном, грузом и фрахтом.
Меры по ликвидации последствий аварийного морского происшествия капитан согласовывает:
(1)по корпусу и механизмам судна – с инспекторами классификационного общества, под надзором которого находится судно;
(2)по грузам – с экспертами Бюро товарных экспертиз ТПП Украины или представителями торгпредства Украины, если судно под Украинским флагом; с независимыми аудиторами, как правило рекомендованными страховщиком, если судно под иностранным флагом;
Всех инспекторов, экспертов, сюрвейеров следует заблаговременно вызвать через морского агента в порт захода после акта общей аварии.
При повреждении груза капитан вызывает независимого сюрвейера для составления акта, в котором по каждому коносаменту должен быть указан характер повреждения, его объем и размер уценки груза. Грузополучатели могут отказаться от приема значительно поврежденных грузов. В таком случае капитан должен обратиться к страховщикам этих грузов, которые должны принять решение по ним, например продать по фактической стоимости. Разница между стоимостью в счете-фактуре и выручкой от продажи поврежденного груза относится на общую аварию.
При постановке судна в док для определения объема повреждений корпуса и механизмов после случайной посадки судна на мель, капитан обязан обратить внимание сюрвейера классификационного общества на необходимость деления общего объема повреждений на две части: повреждение при случайной посадке на мель (частная авария) и при снятии судна с мели (общая авария). При наличии сильных повреждений судна и вынужденном прекращении рейса, по соглашению с судовладельцем в промежуточном порту может быть произведена перегрузка или выгрузка груза. В этом случае капитан должен заключить с судовладельцем соглашение о сохранении условий регулирования общей аварии, предусмотренных договором морской перевозки. Расходы по выгрузке поврежденных грузов необходимо оформлять в счетах от стивидоров отдельной статьей или выписывать на них отдельный счет. Капитану следует настаивать, чтобы в счетах на оплату дополнительных расходов указывали причину повреждения груза (столкновение, пожар, тушение пожара и др.) с учетом того, что в зависимости от причин такие расходы могут быть отнесены на общую аварию.
До выдачи груза капитан должен получить от всех грузополучателей аварийные подписки (average bond), независимо от наличия каких-либо других гарантий обеспечения платежей.
Аварийная подписка – это письменное обязательство грузополучателя объявить стоимость своего груза, представить диспашеру (dispacheur – фр. распределитель) необходимые документы и сведения, уплатить определенную в диспаше долю общей аварии. При отказе грузополучателя выдать аварийную подписку капитан должен воспользоваться залоговым правом на груз (ст.163 КТМУ) и не выдавать его до получения оформленной аварийной подписки. В случаях нежелания грузовладельца выдать аварийную расписку или сомнения в платежеспособности грузополучателя целесообразно потребовать дополнительного обеспечения платежей по общей аварии в виде депозита денежных сумм, аварийного взноса по общей аварии. Обычно аварийная подписка сроком не ограничена.
В порту выгрузки/ перегрузки после происшествия капитан с помощью представителя судовладельца и/или морского агента должен определить ориентировочно размер всех расходов и повреждений, относимых на общую аварию, затем подсчитать % соотношения примерной суммы общей аварии к стоимости всего имущества (контрибуционному капиталу - т.е. стоимости судна с имуществом + груз + фрахт). В размере этого процента стоимости каждой коносаментной партии с грузовладельцев взыскивается обеспечение платежей по общей аварии. Капитан судна должен проследить, чтобы грузополучатель внес в аварийную подписку все необходимые сведения о грузе. Если последний ставит свою подпись только за часть коносаментных партий, то это должно быть ясно обусловлено и точно соответствовать тому количеству груза, за которое он расписался. К аварийной подписке надо приложить счета-фактуры на груз и реквизиты страховщиков на партии груза.
После того, как все документы по акту общей аварии собраны, включая аварийные подписки, специальная организация – Бюро диспашеров (англ.Adjustment Bureau) – составляет диспашу – расчет распределения убытков по общей аварии и распределение их между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости. В диспаше указывается доля общеаварийных расходов, причитающихся с судна, груза и фрахта, лица, обязанные уплатить соответствующие суммы, а также лица, имеющие право на возмещение общеаварийных убытков с учетом уже произведенных ими расходов. За составление диспаши взимается сбор. Диспаша может быть оспорена в суде в течение 6 месяцев, со дня ее получения заинтересованными лицами. Если при акте общей аварии ничего не спасено, то каждый участник перевозки – судовладелец, грузовладелец, фрахтователь – будет нести тот убыток, который он имел. В данном случае, хотя жертвы и расходы были принесены для общего спасения, но так как ничего не спасено, то и распределять нечего.


АВАРИЙНАЯ ПОДПИСКА

Принимая во внимание, что судно _________________________________
(наименование судна, № ИМО)
Под командованием капитана ______________________________________
(ФИО капитана)
В рейсе с ___________ из порта __________________________________
(дата рейса) (наименование порта отправления)
В порт _______________________________, как утверждает перевозчик, имело
(наименование порта назначения)
повреждения, убытки и расходы, могущие быть признанными общей аварией, мы, нижеподписавшиеся получатели грузов (или их представители от их имени), обязуемся в отношении грузов по перечисленным ниже коносаментам:

Объявить стоимость грузов.
Предъявить диспашеру при Государственном департаменте морского и речного транспорта Украины необходимые документы, материалы, сведения.
Уплатить причитающуюся долю по общей аварии, согласно диспаше, составленной диспашером.


№№
коносаментов
Наименование грузов
Число мест
Вес
Стоимость
Примечания



















































«___»____________ 200___г.

Грузополучатель ___________________
(подпись)

Реквизиты грузополучателя _____________________________

Мы нижеподписавшиеся, страхователи вышеуказанного груза в ___________________________________________ настоящим гарантируем оплату доли (наименование страховой компании) общей аварии.

Страхователь ___________________
(подпись)




Убытки, понесенные сторонами и не подпадающие под понятие общей аварии, признаются частной (отдельной) аварией. Они не принадлежат распределению между судном, грузом и фрахтом, их несет тот, кто их потерпел или на кого падает ответственность за их причинение. Это:
стоимость выброшенного за борт самовозгоревшегося груза и груза, перевозимого не в соответствии с правилами перевозки;
убытки, причиненные любым образом во время тушения пожара, вследствие действия дыма или разогрева;
убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, снесенных или утраченных в результате несчастного случая до проведения пожертвований с целью спасения от общей опасности;
расходы, связанные с перемещением или выгрузкой груза, топлива или снабжения в порту отправления, захода или месте укрытия, когда повреждение судна выявлено при условии, что в течение рейса не случилось никакого происшествия, связанного с данным повреждением, а также когда расходы были понесены исключительно ради переукладки груза из-за смещения в процессе рейса, если таковая не была необходима ради общей безопасности;
расходы на зарплату и содержание экипажа, топливо и снабжение, сделанные в период ремонта повреждения судна в порту отправления, даже если это необходимо для безопасного продолжения рейса, в случаях когда повреждение судна выявлено в порту отправления или захода при условии, что в течение рейса не случилось никакого происшествия, связанного с данным повреждением,

Обеспечение имущественных требований
Одним из последствий морских происшествий является возникновение обязательств возмещения убытков или оплаты оказанных услуг, и своевременное получение пострадавшей стороной платежей по возмещению убытков во многом зависит, как будут обеспечены эти платежи.


ГАРАНТИЙНОЕ ПИСЬМО

В связи со столкновением греческого т/х «Гомаса» с рыболовным судном «Чюрленис» Клайпедской базы тралового флота, имевшим место 19.07.1982г. и принимая во внимание воздержание от ареста или задержания т/х «Гомаса», либо любого другого судна того же владельца, мы настоящим гарантируем выплату Вам суммы в пределах 32 000 долларов США, в полное и окончательное урегулирование дела, включая все расходы и потерянную прибыль. Вопрос об ответственности будет решаться в порядке дружественных переговоров, а в случае безрезультатности таковых стороны согласны передать дело на рассмотрение компетентного арбитража в г.Лондон.
Настоящая гарантия выдана при условии, что аналогичная гарантия будет выдана банокм от имени владельцев судна «Чюрленис» в пользу т/х «Гомаса» и его владельцев.
От имени и по поручению владельцев т/х «Гомаса» компании ________________

Лондонский Мидленд Банк

Лондон «_____» ___________________ Должность, Подпись




Возмещение убытков является основным обязательством должника, а предоставление надлежащего обеспечения является его дополнительным обязательством.
Обеспечение требований – это денежные суммы (аварийный взнос), ценные бумаги (вексели, банковские гарантии, гарантии страховщика) имущество, которые служат гарантией выполнения обязательств. В случае невыполнения обязательств должником обеспечение переходит в собственность кредитора. До рассмотрения дела в суде или арбитраже меры по обеспечению своих имущественных интересов судовладелец должен предпринимать самостоятельно. Выполнение требований другой стороны о предоставлении обеспечения должно быть оперативным во избежание задержания своих судов.


К В И Т А Н Ц И Я
в получении от грузополучателей обеспечения по общей аварии

«______» _____________ 200___ г.

Судно _______________________________________________________
(тип, наименование судна, № ИМО)
Рейс ________________________________________________________
(наименование порта отправления и порта назначения)
Происшествие и дата __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(краткое обозначение происшествия и дата его)
Настоящая квитанция выдана __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(реквизиты и наименование внесшего аварийный взнос или депозит)
В том, что от него (них) получен аварийный взнос, депозит в сумме __________________
(ненужное зачеркнуть)

составляющей ___________ % от суммы _________________________________________
которая принята в качестве предварительной чистой стоимости груза на день выгрузки в месте назначения __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(количество и наименование груза)

по коносаменту № _____ от «____» ___________ 200__ г.
Указанная выше сумма ____ является обеспечением платежей со стороны владельца поименованного выше груза по общей аварии (или спасанию) или дополнительным чрезвычайным расходам.

Если по составлении расчета по общей аварии внесшему настоящее обеспечение будет причитаться возврат части внесенной суммы, то таковой возврат будет выплачен законному держателю настоящей квитанции.


Город ____________________ Агент _____________________________



Из того, что способы обеспечения обязательств носят дополнительный характер, вытекает ряд правовых последствий:
(1) если будет признано недействительным основное обязательство (судно признано невиновным в столкновении и т.п.), то и условие об обеспечении становится недействительным;
(2) прекращение основного обязательства автоматически влечет за собой прекращение обеспечительного обязательства;
(3) если основное обязательство погашается давностью, то отпадает возможность применять меры к выполнению обеспечительного обязательства;
(4) прекращение обеспечения (истечение срока банковской гарантии) не затрагивает
существования основного обязательства (судно вновь может быть задержано и
арестовано);
Способы обеспечения могут быть установлены предписаниями нормативных актов или основываться на договорах. Каждый из способов обеспечения по разному оказывает воздействие на должника и обеспечивает интересы кредитора. Обеспечение исполнения обязательства в одних случаях, например при общей аварии, входит в компетенцию капитана судна. В ст.163 КТМУ установлено, что «получатель (груза) обязан в случае общей аварии – внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение». В данном случае капитан обязан потребовать с получателя груза внести обеспечение уплаты той доли общей аварии, которая с него причитается. Капитан не имеет права выдавать груз до получения обеспечения.
В других случаях – при столкновении судна, при спасании – требовать обеспечения входит в компетенцию судовладельца, согласно заключенных им договорных обязательств.
При несчастных случаях с людьми, при задержке доставки грузов, пассажиров или их багажа, при подъеме, удалении или обезвреживании судна, включая со всем, что находится на его борту и при других происшествиях, когда есть право на ограничение ответственности, формой обеспечения имущественных интересов кредиторов, может стать специальный фонд, создаваемый для этой цели судовладельцами, спасателями и страховщиками, тогда никакие формы обеспечения не требуются.
Иски по заработной плате (включая репатриацию моряков), в случае смерти или травмы членов экипажа, спасению имущества, портовым, канальным и другим морским сборам. могут быть обеспечены морским залоговым правом на судно, реализуемым по правилам Конвенции по морскому залоговому праву и закладным 1993г, когда судно может быть продано для удовлетворения упомянутых исков.

Вопросы для самопроверки:
Какие убытки признаются общей аварией?
Какие убытки относятся либо приравниваются к общей аварии?
Что такое диспаша?
Что такое частная авария?
Что такое аварийная подписка? Каковы действия капитана потерпевшего судна, если он не в состоянии добиться аварийной подписки?
Как обеспечить имущественные требования по возмещению убытков?



28. Морское страхование. Договор морского страхования

Страхование
Страхованием называется система форм и методов формирования целевых фондов денежных средств и их использования на возмещение ущерба при различных непредвиденных неблагоприятных явлениях, а также на оказание помощи физическим и юридическим лицам при наступлении определенных событий в их жизни. По форме проведения страхование подразделяется на обязательное (в силу закона) и добровольное (в силу договора сторон). По виду страховых интересов страхование подразделяется на личное (жизнь, здоровье граждан), имущественное и гражданской ответственности за ущерб перед третьими лицами. Особую сферу страхования составляет перестрахование.
Страховщик
Юридическое лицо, проводящее страхование, ведающее созданием и расходованием страхового фонда. По форме организации страховщики выступают как акционерные страховые общества, общества взаимного страхования, государственные страховые организации. В экономике рыночного типа акционерные страховые общества являются основными страховщиками.
Страхователь
Физическое или юридическое лицо, выражающее страховой интерес и вступающее в гражданско-правовые отношения со страховщиком в силу закона или двусторонней сделки (договора);
Владелец страхового полиса (полисодержатель).
В случае отчуждения застрахованного судна, договор страхования прекращается с момента отчуждения, однако если это произошло в рейсе, то договор остается в силе до конца рейса, а на приобретателя данного судна переходят права и обязанности страхователя.
Страхователь обязан по каждому отправлению груза, подпадающему под действие генерального полиса (отдельное соглашение, по которому могут быть застрахованы все грузы на определенный период), сообщать страховщику все необходимые сведения о судне, пути следования груза и страховой сумме, даже если груз доставлен до места назначения неповрежденным. В противном случае, страховщик вправе отказать в возмещении убытков по соответствующим грузам, при этом сохраняя право на страховую премию, которую он мог бы получить, если страхователь не докажет, отсутствие своей вины в связи с несообщением или несвоевременным сообщением о грузе. То же касается намеренно сообщенной страхователем недостоверной или заведомо ложной информации.
Объектом морского страхования может быть любой связанный с мореплаванием имущественный риск. Как правило, судно имеет минимум 2 вида страхования – ответственности перед третьими лицами или гражданской (Protection & Indemnity), когда страховая премия выплачивается единовременно, и отдельно страхование корпуса и машин судна (Нull & Мachinery, или «каско»), когда страховые премии выплачиваются раз в квартал. Реже страхуется риск потери фрахта.

Страхование гражданской ответственности судовладельца (P & I)
Объекты страхования
Объектом страхования выступают правомерные имущественные интересы страхователя, связанные с его обязанностью в порядке, установленном гражданским законодательством Украины и нормами международного права, возместить вред, причиненный третьим лицам в результате страхового случая.
Покрываемые риски
ответственность перед членами экипажа;
ответственность перед третьими лицами, не являющимися членами экипажа;
ответственность за столкновение с другими судами;
ответственность за повреждение неподвижных и плавучих объектов;
ответственность за загрязнение природной среды нефтью и другими веществами;
ответственность за сохранность грузов при перевозке;
ответственность по штрафам;
расходы по предотвращению и уменьшению убытков, расследованию
обстоятельств страховых случаев и судебные издержки;
ответственность фрахтователей;
правозащитное страхование;
другие риски, принятые в международной практике страхования ответственности.
Страхование каско судов (H & M)
На страхование принимаются суда любого размера, типа и стоимости, включая сухогрузы, танкеры, пассажирские, рыболовные, научно-исследовательские суда, плавкраны, плавучие буровые установки, яхты и т. п.
Объектом страхования является судно с машинами и оборудованием.
Покрываемыми рисками по данному виду страхования могут быть как повреждения, так и конструктивная (когда судно повреждено так, что восстановлению не подлежит) или полная гибель судна.
Существует еще и менее распространенный вид страхования:

Страхование риска потери фрахта судовладельца (FI & I)
Объектом страхования являются имущественные интересы страхователя, связанные с потерей доходов из-за аварийного простоя судна или временного вывода его из эксплуатации (например, на время ремонта).
Полисом устанавливаются следующие параметры страхования:
дневная норма фрахта в денежном выражении;
лимит возмещаемой потери фрахта по каждому аварийному случаю в днях;
общий лимит возмещаемой потери фрахта по каждому судну.

Судовладелец имеет 2 варианта у кого застраховать судно по вышеупомянутым рискам:
1. В обычной страховой компании на определенный срок с возможным последующим продлением (например «Ингосстрах» или «Военно-Страховая компания (Россия), «Крымская страховая компания» или ТАС (Украина). Эти страховщики могут сами выплачивать страховку в случае наступления страхового события или перестраховывать риски у Ллойда, MunichRe, QBE и других мировых лидеров страхового рынка. Страховаться таким способом предпочитают судовладельцы стран СНГ и небольшие иностранные судоходные компании.
2. Вступить в клуб (ассоциацию) взаимного страхования судовладельцев, где страховые премии (P & I) и (Н & М или «каско») выплачиваются в виде авансовых платежей Клубу через его брокеров. Как правило, крупные иностранные судоходные компании являются членами одного из Клубов, имеют в них право голоса, пропорционально общему GRT своих судов. Это значительно облегчает получение кредитов на строительство новых судов, выплаты при наступлении страховых случаев покрывают большую часть убытков, чем при страховании в компаниях. Клубы взаимного страхования появились в середине 19-го века, когда условия страхования у страховых компаний стали недостаточными для судовладельцев.
Пропажа судна без вести. В случае пропажи судна без вести, согласно КТМУ (т.е. для страховщика и страхователя – резидентов Украины), страховщик отвечает в размере полной страховой суммы, если пропажа судна случилась до окончания страхового договора, и если страховщик не доказал, что пропажа произошла после его окончания. Судно считается пропавшим без вести, если о нем нет известий в течение 3 месяцев, а если отсутствие сведений произошло вследствие военных действий – то шести.

Таблица 28.1 - Сравнительные характеристики страхования в страховых компаниях и Клубах


Страховая компания
(организация, целью которой является получение прибыли)
Клуб взаимного страхования
(организация, целью которой является максимально возможное покрытие убытков своих членов)

1
Страхуется фиксированная сумма риска, если убыток превышает данную сумму, он не возмещается.


Фиксированной суммы страхования нет.

2
Убыток возмещается, если не нарушены условия страхования.
Убыток возмещается, если не нарушены условия страхования.


3
Убыток в пределах фиксированной суммы риска возмещается за минусом безусловной франшизы.
Возмещается убыток в любых размерах, за минусом безусловной франшизы

4
Страхователь выплачивает страховые премии, определяемые в % от страховой суммы.
Страхователь выплачивает вступительный взнос и авансовые платежи, согласно графика. Ежегодно подводится баланс авансовых платежей и выплат возмещений членам Клуба. Если сальдо положительное, суммы авансовых платежей переходит на следующий финансовый год, если отрицательное, страхователь доплачивает Клубу разницу за предыдущий финансовый год.


5
Страховка действует на определенный период.
Страховка действует, пока страхователь остается в Клубе.


6
Страховщик либо сам выплачивает возмещение страхователю, либо перестраховывает риск последнего у более крупной страховой компании, оставляя себе %.
Клуб выплачивает возмещение страхователю и принимает платежи от членов через брокеров, которые выполняют всю техническую работу.

7
Страховщик может проводить, а может и не проводить техническую инспекцию судна перед заключением страхового договора.
Клуб осуществляет жесткий технический контроль судов своих членов, либо через классификационные общества, либо через независимых технических сюрвейеров, причем оплата услуг по контролю осуществляется самими членами Клуба.

8
Покрывает риски строго согласно договора.
Покрывает практически все риски члена Клуба и его убытки, за исключением баратрии (умышленной гибели судна или нанесения ему ущерба, с целью получения страховки).



Абандон. Страхователь может заявить об отказе от своих прав на все застрахованное имущество (абандон) и получить от страховщика полную страховую сумму в случаях:
пропажи судна без вести;
экономической нецелесообразности восстановления или ремонта застрахованного судна;
экономической нецелесообразности ликвидации повреждений или доставки застрахованного груза в место назначения;
захвата судна или груза, если захват длится свыше 2 месяцев;
С завершением 6-месячного срока страхователь теряет право на абандон, но может требовать возмещения убытков на общих основаниях. Заявление об абандоне должно быть подано в течение 6 месяцев, могут быть оговорены условия, и оно не может быть отозвано. Если после возмещения по абандону выяснится, что судно не погибло, что захваченные судно и груз освобождены, страховщик может потребовать, чтобы страхователь, оставив свое имущество себе, вернул страховое возмещение, за исключением возмещения частичного убытка, если страхователь его признал.
[2]

Вопросы для самопроверки:
1.Кто является страховщиком , а кто страхователем в судоходстве?
2.Что такое Клуб взаимного страхования?
3.Чем отличается страхование в Клубе от страхования в страховой компании?
4.Что такое абандон?
5.Что такое страхование ответственности перед третьими лицами в торговом мореплавании?
6.Что такое страховая премия?
7.Что такое страховая франшиза и для чего она применяется?
8.Что такое страхование?


29.Список использованной литературы.


А.В.Сидоренко, И.А.Шалаева. Документальное оформление морских происшествий с украинскими судами.О.Изд-во ЛАТСТАР, 1999г., 168с.
Кодекс торгового мореплавания Украины.О.Изд-во «Студия «Негоциант», 1997г. 132с.
Устав флота рыбной промышленности Украины.К.Изд-во Госрыбхозпром Украины, 1993г.,83с.
Парижский меморандум.СПб.Изд-во ЗАО ЦНИИМФ,1995.46с.
Конвенция СОЛАС-74. СПб. Изд-во ЗАО ЦНИИМФ, 1999г., 670с
Конвенция МАРПОЛ 73/78.Книга I, II III.СПб. Изд-во ЗАО ЦНИИМФ 910с.
Конвенция МППСС-72. СПб. Изд-во ЗАО ЦНИИМФб 237с.
Конвенция о Грузовой марке-66. СПб. Изд-во ЗАО ЦНИИМФ, 65с.
Конвенция по обмеру-69.СПб.Изд-во АОЗТ ЦНИИМФ, 1998г., 65с;
10.Конвенция МОТ-147-76.
13.И.М.Авраменко. Международное морское право М.Изд-во «РКонсульт», 2003г.495с.
14.Ю.Б.Марков и др.Основы международного морского права. М. Изд-во Воениздат, 1987.296с.
15.Г.С.Горшков и др. Международное морское право» М.Изд-во Воениздат, 1985.277с.
16.Наставление для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР).СПб. АОЗТ ЦНИИМФ 1995б 127с.
17. Конвенция ПДНВ-78/95.Лондон. Публикация ИМО.1996г.
18.Резолюция А.890(21) Лондон. Публикация ИМО.2000г.
19.МКУБ. Система управления безопасностью.Керчь.КМТИ.1999г.
20.Процедура по рассмотрению документации компании по СУБ. СПб. Изд-во Российский Морской Регистр судоходства, 1997.87с.
21. Резолюции А.787(19) и А.882(21)Лондон. Публикация ИМО. 2000г
22.Международный Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море. СПб.Изд-во ЗАО ЦНИИМФ, 1998, 111с.
23.Щипцов О.А. и др. Современное международное морское право и практика его применения Украиной. К.Изд-во Наукова думка,1995г.341с.
24.Международные конвенции организации объединенных наций (ООН), касающиеся мореплавания. О.Изд-во «Феникс», 2006г.238с.
25.Алексишин В.Г., Козырь Л.А., Короткий Т.Р. Международные стандарты безопасности мореплавания.О.Изд-во «Латстар», 2002г -257с.
26.Соколов А.И. Краткий морской коммерческий словарь-справочник. М. Транспорт. 1993г.-239с.
27. Морской энциклопедический словарь. СПб. Изд-во «Судостроение, 1993 г.445с.
28.Государственный таможенный кодекс Украины.К.Изд-во.ГТСУ,2003 г.143с.
29.Постановления Кабинета Министров и Верховной Рады Украины.
30.Журнал «Судоходство», 2008г.О.Изд-во

© Грищенко Владимир Александрович
Конспект лекций по дисциплине
«Правовое обеспечение плавания и промысла»
»
Тираж – экз. Подписано к печати _________
Заказ № _____ Объем п.л.

Изд-во «Керченский государственный морской технологический университет»
98309, г.Керчь, ул.Орджоникидзе, 82












13PAGE 15


13PAGE 143415



Договор с судо-владельцем о фрахте судна (чартер)

Договор с брокером о фрахте судна

Глава IV Части A;B;C
Радиосвязь
Резолюция А.704(17) О введении ГМССБ

Глава III
Части A;B;C
Спасат.средства и устройства

Глава II-2
Части A;B;C;D
Противопожарная защита

Глава II-1
Части A;B;B-1;C;D;E
Конструкция

Глава I Части A;B;C
Общие положения

Свод приложений к СОЛАС-74 и Протоколу-88

Протокол 1988г.

Конвенция СОЛАС-74

- Перемещение груза

- Заключение договоров

Договор с таможенным брокером на очистку груза

Номинирование портового агента в портах отправления и назначения

ПОРТ НАЗНАЧЕНИЯ

Договора с сюрвейерскими фирмами о контроле за погрузкой в порту отправления и выгрузкой в порту назначения

Договор со страховой компании о страховании груза




Поправки п.13G

Дополнение I
Форма Свидетельства
IАРР


Дополнение II
Перечень ВЖВ, перевозимых наливом

Дополнение I
Руководство по классификации ВЖВ

Приложение II
Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами (ВЖВ), перевозимыми наливом
Единые толкования Приложения II
Стандарты(11п.) , Дополнения A,B,C,D , Руководство по временной оценке и 10 приложений к нему


Дополнение III
Форма журнала нефтяных операций

Дополнение I
Перечень нефтей

Приложение I Правила предотвращения загрязнения нефтью.
1.Требования по ограничению загрязнения при эксплуатации;
2.Требования по доведению до минимума загрязнения с танкеров при повреждении борта и днища
3.Предотвращение загрязнения в результате инцидента
Единые толкования Приложения I (12п.)
и Дополнения к ним (6п.)




Приложение VI
Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов


Протокол 1997г.


Протокол 1978г.

Конвенция МАРПОЛ-73

Резолюция А.913(22) 2002г.
Пересмотренные правила внедрения МКУБа Администрациями

Добавки 1994 г. согласно Резолюции MSC.42(64) к Гл. VI и VII

Глава IX
Управление безопасной эксплуатацией судов
(МКУБ)

С 2002г . Глава ХI-2
Специальные меры по повышению охраны на море. Кодекс ОСПС


С 2002г . Глава ХI-1
Специальные меры по повышению безопасности на море

Глава Х
Меры безопасности для высокоскоростных судов

Резолюция 1
Конференции СОЛАС от 24.05.94

Резолюция МSС.31(63) от 23.05.94
Системы судовых сообщений

Резолюция МSС.27(61)
К Главам II-1 иII-2

Резолюция МSС.26(60) от 10.04.92
Существующие пассажирские суда ро-ро

Резолюция МSС.24(60) от 10.04.92
Меры пожаробезопасности на существующих пассажирских судах

Резолюция А.922(22)
От 29.11.01
Кодекс расследования актов пиратства и вооруженных ограблений судов

Резолюция А.916(22) от 29.11.01
Регистрация событий, связанных с судовождением

Резолюция А.915(22) от 25.11.01
по Глобальной навигационной спутниковой системе

MSC/Circ.1093
Обслуживание и ремонт спасат. шлюпок, спуск. устройств 2003г.

Резолюция МSС 951(23)
Усовершенствованное руководство по морским переносным огнeтушителям

Глава VIII
Ядерные суда

Глава VII
Части A;B;C;
Перевозка опасных грузов


Глава VI
Части A;B;C;
Перевозка грузов (с дополнениями)

Глава V
Безопасность мореплавания. С 2002г. новая редакция

Дополнение II
Испытательные циклы и весовые коэффициенты



Дополнение III
Перечень других ЖВ


Дополнение II
Форма Свидетельства
IОРР


Поправки к приложениям I , II, III и V по контролю PSC за выполнением экспл.
требований


Глава XII
Дополни-тельные меры безопасности для балкеров









Внутренние бассейны

Прикордонная часть

Тыловая часть

Сухопутные подходы

АКВАТОРИЯ
(Морская администрация)

Рейды, стоянки

Стивидорные услуги

ТЕРРИТОРИЯ
(начальник порта)

Страховые компании

Брокерские компании

Агента и
шипчандлеры


ПОРТ

Экспедиторские услуги

Услуги по распределению

Технологическая доработка

Буксирные фирмы

МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙ ПОРТ


СУБЪЕКТЫ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
связанные с обслуживанием судов

Добавленная стоимость, не связанная с транспортировкой

+

Лоцманские фирмы


Товар

Услуги хранения

Информационные услуги

Стоимость портовых услуг (транспортные затраты)

+

Стоимость товара(груза)

Бункерные фирмы

Качественно измененный товар

ПОРТ ОТПРАВЛЕНИЯ

Договор с морпортом о перевалке и хранении груза

Договор с ж/д экспедитором о погрузке и перевозке груза до порта отправления

Договор с автотранспортной фирмой о доставке груза на товарную станцию ж/д

Договор экспедирования с экспедиторской фирмой

Контракт купли-продажи на условиях
FOB

ПРОДАВЕЦ

ПОКУПАТЕЛЬ

Служебно-вспомогательный флот

Маяки и знаки судоход.
обстан-овки

Огра-дитель-ные сооружения – молы, волно-ломы

Причальные сооружения – пирсы, портовые набережные

Судоподъем-ные и судоремонтные сооружения

Пассажирский вокзал

Склады и площадки краткосрочного хранения

Перегрузочные устройства и механизмы

Автопроезды

Ж/Д линии

Энергосиловые установки, связь, освещение

Грузовой транспорт

Склады долгосроч.хранения

Служебные и административ. здания

Авто-дороги


Ж/Д пути

Авто-дороги

Трубо-проводы

Ж/Д пути

Водные подходы

Дополнение III
Критерии и процедуры назначения Районов Контроля выбросов SOx


Дополнение IV
Форма журнала грузовых операций
для перевозки ВЖВ


Дополнение V
Форма Свидетельства о предотвращении загрязнения при перевозке ВЖВ


Приложение III
Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми в упаковке (ВВУ)


Приложение IV
Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов


Приложение V
Правила предотвращения загрязнения мусором с судов


Дополнение
Руководство по определению ВВУ


Дополнение V
Форма Свидете-льства о предот-вращении загряз-нения сточными водами


Дополнение IV
Одобрение типа и пределы эксплуатации инсинераторов


Дополнение V
Информация по бункерному топливу


8 Резолюций конференции МАРПОЛ 73/78 (1997)


Дополнение V
Форма Свидетельства о предотвращении загрязнения сточными водами


Наставление
по выполнению Приложения V


Резолюция МЕРС 71(38) Руководство разработки плана управления мусором




€ ф
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
· ч . 0 2 ^ b
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·

Приложенные файлы

  • doc 131693
    Размер файла: 9 MB Загрузок: 1

Добавить комментарий