Конспект по автотормозам рабочий

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
«РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
Северная железная дорога – филиал ОАО «РЖД»
Котласский учебный центр – структурное образовательное подразделение





КОНСПЕКТЫ ЛЕКЦИЙ
по предмету
«АВТОТОРМОЗА»
для групп подготовки и повышения квалификации локомотивных бригад


преподаватель
второй квалификационной категории
Котласского учебного центра
Кравчик М.Б.




КОТЛАС
2012

Оглавление
Условные обозначения
№ страницы

Введение. Назначение тормозов. Общие сведения о тормозах. Основы теории торможения. Получение тормозной силы при колодочных тормозах. Тормозные процессы Тормозная и отпускная волна. Юз. Тормозной путь. Классификация тормозов.
5 5 5- 6 5- 6 6- 8 8- 9 9 9- 10 10- 11



Тормозное оборудование тепловозов. Тормозное оборудование и работа схемы тепловоза 2ТЭ10В. Тормозное оборудование и работа схемы тепловоза 2ТЭ10У и 2ТЭ10УТ с № 89. Тормозное оборудование и работа схемы тепловоза 2ТЭ10М и 2ТЭ10УТ до № 89. Тормозное оборудование и работа схемы тепловоза ЧМЭ -3 Тормозное оборудование и работа схемы тепловоза ТЭП 70 и 2ТЭ70
12 - 21 12 –15 15- 16 16- 17 17- 18 19-21

Приборы питания. Компрессор КТ-7. Компрессор К-2. Компрессор ПК -5.25. Регулятор давления 3РД. Неисправности компрессоров. Приемка локомотива. Регулятор давления АК -11Б
22 -35 22- 27 27- 28 29 30-32 32-33 33 -35

Приборы управления. Кран машиниста № 394/5. Устройство, работа, неисправности. Кран вспомогательного тормоза КВТ № 254. Устройство, работа, неисправности. Блокировочное устройство № 367. Устройство, работа, проверки, порядок смены кабины управления. Комбинированный кран №114.

·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
59

Приборы торможения. Воздухораспределитель ВР № 483. Устройство, работа, неисправности. Сигнализатор обрыва ТМ. Авторежим № 265. Устройство, работа. Реле давления РД -304.

60-81 60-73 74-75 76-79 80-81

Тормоза пассажирского подвижного состава. Воздухораспределитель № 292-001. Устройство, работа, неисправности, отключение неисправного вагона, действия при завышении давления в ТМ. Электропневматические тормоза пассажирского подвижного состава. Характеристика, устройство. Электровоздухораспределитель ЭВР № 305-001. Устройство. Работа схемы ЭПТ и ЭВР № 305-001. Неисправности в цепях ЭПТ.
82-99 82-89
90-91 92-93 93-98 98-99

Воздушные резервуары. ГР, ЗР.
99-101

Тормозные цилиндры ТЦ. Назначение, устройство, требования.
101-103

Воздухопровод и арматура. ТМ ее устройство и содержание. Концевые краны, стоп-краны.
103-106

Назначение и устройство предохранительных, переключательных и обратных клапанов
108-112

Соединительные рукава.
112-117

Тормозные рычажные передачи. ТРП. Авторегуляторы.
118-137

Схемы типовых рычажных передач. ТРП тепловоза 2ТЭ10, ТЭП-70
137-141

















Условные обозначения
ВР - воздухораспределитель; ГР - главный резервуар; ЗР - запасный резервуар; КМ – кран машиниста 394 (395); КВТ – кран вспомогательного тормоза 254; МК – магистральная камера воздухораспределителя; ПМ – питательная магистраль; ЗК - золотниковая камера воздухораспределителя; РК – рабочая камера воздухораспределителя; РД – регулятор давления; ТМ – тормозная магистраль; ТЦ – тормозной цилиндр; УР – уравнительный резервуар; УП – уравнительный поршень; ЭВР – электровоздухораспределитель; ЭПТ – электропневматический тормоз; ДНЦ - поездной диспетчер; ТО - техническое обслуживание; ТР - текущий ремонт; КТ – компрессор тормозной; ЦНД - цилиндр низкого давления; ЦВД - цилиндр высокого давления; РС – резервуар стабильности; АТ – атмосфера; СО - сепаратор осушитель; РДК - реле давления компрессора; РДСО - реле давления сепаратора осушителя; ВСО - вентиль сепаратора осушителя; Х.Х. - холостой ход;
ШР – штепсельный разъем;
РП - рабочий провод ЭПТ;
КП – контрольный провод ЭПТ;
ЭТ - экстренное торможение;
ПСТ – полное служебное торможение;
РУ – резервуар управления;
РС - резервуар стабильности;
ДР - дополнительный резервуар;
ПСТ – полное служебное торможение;
ЭТ - экстренное торможение;
КР - контрольное реле;
ТР - тормозное реле;
ОР - отпускное реле;
К - контактное реле ( сильноточное);
Единицы измерения давления;
0,1 МПа – примерно 1 кгс/см2 – примерно 1 ат.
Глава 1. ВВЕДЕНИЕ
Назначение тормозов
Тормоза служат для снижения скорости или полной остановки в заданном месте или заданное время.
1. Общие сведения о тормозах. Основы теории торможения
1.1 Уравнение движения поезда.
В процессе движения поезда на него действуют силы, различные по своему характеру и направлению. Различают силы внешние (например, сила сопротивления движению от уклона) и внутренние (например, сила трения в моторно-осевых подшипниках). Внешние силы можно разделит на управляемые (сила тяги) и неуправляемые (силы сопротивления движению). В зависимости от соотношения управляемых и неуправляемых сил, поезд может двигаться ускоренно, замедленно или с равномерной скоростью.
Сила тяги – внешняя движущая сила, которая создается тяговыми электродвигателями локомотива во взаимодействии с рельсами. Она приложена к ободу колес в направлении движения. Для остановки поезда необходимо исключить действие силы тяги, т.е. отключить тяговые двигатели. Однако поезд продолжит движение по инерции за счет накопленной кинетической энергии и до полной остановки пройдет значительное расстояние. Чтобы обеспечить остановку поезда в требуемом месте или снижение скорости движения на определенном участке следования, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению.

Устройства, применяемые в поездах для создания искусственного сопротивления движению, называются тормозами, а силы, создающие искусственное сопротивление движению, - тормозными силами.
Представим поезд в виде точки М и силы, которые на него действуют.
13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415
где М – поезд; Fк – сила тяги локомотива;
W – силы сопротивления движению поезда; Вт – тормозная сила.
Если поезд следует в режиме тяги, то на него действуют две силы. Это сила тяги локомотива Fк, которая придает поезду положительное ускорение и сила сопротивления движению, которая придает поезду отрицательное ускорение ( Fк – W ). При отключении силы тяги на поезд будет действовать только сила сопротивления движению поезда (W). При торможении на поезд действуют также две силы. Первая – это сила сопротивления движению поезда и вторая тормозная сила (-W – Вт). Тогда уравнение движения поезда запишется следующим образом:
Fу= Fк – W – Вт;
Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда которая зависит от веса поезда и скорости в квадрате.
Wк. =
Тормоза являются одним из основных устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов.
ПТЭ установлено, что подвижной состав железных дорог должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, кроме того электропневматическими тормозами ЭПТ.
Грузовые и пассажирские поезда оборудуются фрикционными тормозами. Торможение осуществляется прижатием композиционных или чугунных колодок к поверхности катания колес. В настоящее время выпускаются пассажирские вагоны на осях колесных пар которых устанавливаются диски, к которым клещевым порядком прижимаются фрикционные накладки из композиционного материала. Такие тормоза называются дисковыми.
1.2 Получение тормозной силы при колодочных тормозах

Теперь рассмотрим силовые процессы, происходящие после прижатия колодки к катящемуся колесу . Нажатие на вращающееся колесо колодки с силой К вызывает появление силы трения Т между колодкой и колесом, которая действует от колодки на колесо против его вращения, т. е. стремится остановить это вращение. Эта сила равна произведению силы нажатия на коэффициент трения Т= К
·. Тормозить поступательное движение поезда сила трения Т не может, так как это внутренняя сила по отношению к поезду - колодка является частью самого поезда и движется вместе с ним. Однако под действием внутренней силы Т колесо начинает «цепляться» за рельс в точке контакта О1. Возникает сила сцепления колеса с рельсом В, равная по величине силе Т. Сила В стремится утащить рельс за собой (сдвинуть его по ходу движения поезда). Так как рельс прикреплен к шпалам, то он остается неподвижным (в путевом хозяйстве хорошо известно явление угона рельсов под действием сил сцепления В). Особенно интенсивно угон рельсов происходит в местах, где обычно производится служебное торможение поездов. В свою очередь, неподвижный рельс тормозит катящееся по нему колесо с силой Вт, являющейся реакцией рельса на силу В. Сила Вт является внешней силой по отношению к поезду и направлена против направления его движения, поэтому она является тормозной силой. Тормозная сила выполняет еще одну важную функцию: являясь реакцией рельса на силу Т и направленная по направлению вращения катящегося колеса, она уравновешивает эту силу трения Т, заставляя колесо продолжать вращение, препятствуя переходу колесной пары на юз. Итак, колодки прижимаются к колесам для того, чтобы возникшая сила трения Т вызывала появление равной ей внешней силы Вт, которая, будучи направленной по вращению колеса, препятствует переходу его на юз и в то же время, имея направление против движения поезда, тормозит его. Из выше описанного видно ,что Вт = В = Т = К
·. Это и есть тормозная сила оси Вт = К
·.
Чтобы облегчить представление этой картины, достаточно мысленно приподнять тормозимые колесные пары над рельсами, и тогда станет ясно, что колесные пары, потеряв сцепление с рельсами, под действием сил трения Т сразу прекратят вращение, но сам поезд будет продолжать движение вперед. Точно так же торможение самолетов колесами их шасси возможно только после приземления на посадочную полосу.

Сила трения Т между колодкой и колесом оказывается в несколько раз меньше силы К нажатия колодки на колесо, а сила нажатия не может быть больше нагрузки на ось «Р» и практически принимается меньше или равна 0.6Р. (тепловозы 2ТЭ10 и ТЭП 70 нагрузка на ось 23тонны). Отношение силы Т/К называется коэффициентом трения и обозначается
·к. Коэффициент рассчитывается по эмпирическим формулам. Основными факторами влияющими на значение коэффициента трения являются: скорость движения, удельная сила нажатия тормозной колодки на колесо, а также материал тормозной колодки. С уменьшением скорости коэффициент трения увеличивается особенно при применении чугунных колодок. С увеличением силы К коэффициент трения снижается. Это видно на схеме.
Коэффициент трения увеличивается с применением чугунных колодок с повышенным содержанием кремния до 4% или композиционных колодок, основным достоинством которых является сохранение коэффициента трения при высоких скоростях.
1.3. Тормозная сила поезда
Равна сумме тормозных сил всех осей.
Вп = Вт = К
·. Или Вп = К
·.
Практически тормозная сила поезда оценивается на 100т. Веса поезда Максимальное и минимальное тормозное нажатие на 100т веса поезда указано в инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ /277 для всех видов поездов.
1.4. Тормозные процессы. Тормозная и отпускная волна
Пневматическое торможение происходит в результате выпуска вжатого воздуха на одном конце ТМ, т.е. снижение давления в ТМ определенным темпом.
Начало падения давления в каждом месте ТМ, называемое воздушной волной, будет тем позднее, чем дальше от конца ТМ будет это место.
В ТМ при управлении тормозными процессами возникают три волны: ВОЗДУШНАЯ, ТОРМОЗНАЯ и ОТПУСКНАЯ.
- Воздушная волна это перепад давлений в ТМ возникающий при сообщении ее с АТ. Скорость воздушной волны почти такая же, как и скорость звука в открытом пространстве и равна 330 м/с.
-Тормозная волна возникает в результате появления давления в ТЦ. Ее скорость зависит от конструкции и типа ВР. Например ВР № 483 обладает скоростью тормозной волны 300м/с. ( по международным требованиям не менее 250м/с.). Скорость тормозной волны является одним из качественных показателей тормоза.
- Отпускная волна величина не очень большая и техническими требованиями не оговаривается. Она составляет 50-70 м/с. И зависит от величины давления в ГР, время сообщения ГР с ТМ, утечек сжатого воздуха из ТМ и ТЦ, величины сопротивлений трубопроводов, темпа подзарядки ЗР и других факторов.
На скорость распространения тормозной волны оказывают влияние ряд факторов. Некоторые из них заслуживают особого внимания: Например: понижение температуры на один градус цельсия ниже нуля снижает скорость тормозной волны на 1м./с. С понижением зарядного давления на 1кгс/см снижает скорость тормозной волны на 8м/с. и наоборот. Из казанных факторов особое внимание заслуживает снижение скорости тормозной волны при понижении температуры. Это прежде всего нужно учитывать машинистам при вождении длинносоставных поездов. При ведении поезда в зимних условиях вследствие снижения скорости тормозной волны в момент торможения увеличиваются продольно – динамические реакции в поезде, а при снижении температуры возрастает хрупкость металла что может увеличить вероятность обрыва поезда.
Темп понижения давления – это изменение величины давления в ТМ за единицу времени.
Различают следующие темпы понижения давления в ТМ:
- темп мягкости – это понижение давления с 5.0 до 4.0 кгс/см за 120- 300с., или 0.1 до 0.5 кгс /см 2 за 1 мин. При понижении давления в ТМ темпом мягкости мягкие и полужесткие тормоза не должны приходить в действие. При проверке плотности ТМ допускаемое понижение давления не более 0.2 кгс/см за 1 мин.
- темп служебный – это падение давления с 5.0 до 4.0 кгс/см 2 за 2.5-10с. или 0.1 – 0.4 кгс/см 2 за 1с. При таком снижении давления в ТМ тормоза срабатывают на служебное торможение. Скорость распространения тормозной волны при служебном торможении 100 – 160 м/с.
- темп экстренный - это падение давления с 5.0 до 4.0 кгс/см 2 за 1-2 с. или 0.8 кгс/см 2 и выше за 1с. При таком снижении давления в ТМ тормоза срабатывают на экстренное торможение. Скорость распространения тормозной волны при экстренном торможении может достигать 300 м/с.
Темп разрядки ТМ стал бы затухать, если бы ВР не обеспечивали дополнительную разрядку, поддерживая тем самым скорость распространения тормозной волны. К хвостовой части поезда темп разрядки замедляется из-за утечек сжатого воздуха из ТМ.
ЮЗ
Юз - движение колесной пары без вращения.
Основной причиной юза является нарушение сцепления колеса с рельсом. Условие торможения без юза должно быть: коэффициент сцепления больше тормозной силы F B. Тормозная сила практически принимается 0.9 коэффициента сцепления B = 0.9 Fсц.
Вредные последствия юза
Износ бандажа и рельса.
Опасность поломки рельса при ползунах более 2мм.
Увеличение тормозного пути при массовом юзе.
Меры предупреждения юза
Применение песка.
Применение противоюзных устройств, которые обеспечивают понижение давления в ТЦ при начавшемся юзе и восстановление давления в ТЦ после прекращения юза.

Причины юза по вине локомотивной бригады.
Торможение с завышенного давления у пассажирских поездов при Э.Т.
Торможение большими ступенями без применения песка.
Передержка ручки крана машиниста в тормозном положении при ЭПТ.
Неотпуск ручных тормозов.
ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ.

Тормозной путь – это расстояние пройденное поездом с момента перевода ручки КМ в тормозное положение ,до полной остановки.
Разделяется на два отрезка: подготовительный и действительный.
Подготовительный – это путь пройденный с момента перевода ручки КМ в тормозное положение до получения среднего давления в ТЦ среднего вагона. Обозначается Sп.
Действительный – это путь пройденный поездом с момента появления давления в ТЦ до полной остановки поезда. обозначается Sд.
Полный тормозной путь равен S =Sп. + Sд. (м.).
Путь подготовки торможения подсчитывают по формуле:
Sп = 0.278 Vн tп, где
V – скорость в начале торможения.
t – время следования по пути подготовки в секундах.
0.278 – коэффициент учитывающий размерность величин.
Подготовительный путь зависит от скорости распространения тормозной волны и чувствительности тормозных приборов. Определяется временем подготовки которое равно:
t = 2c. – пассажирские поезда на ЭПТ.
t = 4c. – пассажирские поезда на ПТ.
t = 7c. – грузовые поезда до 200 осей.
t = 10c. – грузовые поезда до 300 осей.
На спуске время подготовки увеличивается на подъеме уменьшается.
Tп. = 10 - -------------------------
I – крутизна спуска.
0.33 – нажатие в тоннах на одну тонну массы поезда.
1000 – множитель перевода тонны нажатия в кгс.
0.25 – расчетный коэффициент трения для композиционных колодок.
ПРИМЕР:
Рассчитать подготовительный тормозной путь грузового поезда от 200 до 300 осей на спуске 0.006, со скорости 80 км/час.
Tп. = 10 - ------------------------ = 10+ 1.1 – 11.1.с.
Sп. = 0.278 80 11.1 = 247 м.
Действительный тормозной путь зависит от скорости, массы поезда, профиля пути, климатических условий, рода поезда, тормозного нажатия.
Полный тормозной путь определяется аналитическим методом интегрирования или по таблицам имеющимся в инструкции ЦТ-277.

КЛАССИФИКАЦИЯ ТОРМОЗОВ.
1.РУЧНЫЕ – используются как стояночные тормоза, для удержания поезда на месте. Могут быть автоматические.
2. ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ – по принципу действия бывают:
2.1 АВТОМАТИЧЕСКИЕ – срабатывают на торможение при понижении давления в ТМ.
2.2 НЕАВТОМАТИЧЕСКИЕ - локомотивные. Срабатывают на торможение при повышении давления в трубопроводе ТЦ .
2.3 ПРЯМОДЕЙСТВУЮЩИЕ – при торможении воздух поступает в ТЦ из ГР.
2.4. НЕПРЯМОДЕЙСТВУЮЩИЕ – при торможении воздух поступает в ТЦ из ЗР.
2.5. ИСТОЩИМЫЕ – во время торможения не пополняются утечки из ТЦ.
2.6. НЕИСТОЩИМЫЕ - во время торможения пополняются утечки из ТЦ.
2.7. По характеристике действия различают пневматические тормоза нежесткие, полужесткие, жесткие.
2.7.1. НЕЖЕСТКИЕ (МЯГКИЕ) тормоза не срабатывают при определенном темпе снижения давления в ТМ (до 0.3-0.4 кгс/см2 за 1 мин) и приходят в действие с любого зарядного давления, если темп его снижения выше определенного значения (обычно 0.1 кгс/см2 в 1 сек). Для полного отпуска таких тормозов после служебного торможения достаточно повысить давления в тормозной магистрали на 0.2-0.3 кгс/см2.
2.7.2. ПОЛУЖЕСТКИЕ тормоза. При торможении имеют те же свойства, что и нежесткие, но каждой величине повышения давления в тормозной магистрали при отпуске этого тормоза соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах. Полный отпуск наступает после почти полного восстановления зарядного давления в ТМ.
2.7.3. ЖЕСТКИЕ тормоза - это такие, у которых независимо от темпа изменения давления в магистрали при торможении и отпуске каждой его величине соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах. После зарядки повышенным давлением такие тормоза не приходят в действие до тех пор, пока давление в магистрали не станет ниже нормального зарядного. Отпускают только после восстановления определенного зарядного давления.
Применяющиеся на ж.д. тормоза грузового типа могут переключаться с равнинного режима, на котором они обладают нежесткими свойствами на горный режим, на котором они являются полужесткими. Тормоза жесткого типа ограниченно применяются на особо тяжелых горных участках с уклонами крутизной 0,040, где требуется надежность действия.
Грузовые поезда оборудованы:
Пневматическим - автоматическим, прямодействующим, неистощимым, мягким тормозом.
Пассажирский пневматический тормоз является – автоматическим, непрямодействующим, истощимым, мягким.

3.ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА (ЭПТ) – управление электрическое, а торможение пневматическое.
3.1. Прямодействующие – срабатывают на торможение при наличии напряжения в цепи поезда.
3.2. Неавтоматические – при потере электрической цепи тормоза в поезде отпускают.
3.3. По количеству линейных проводов:
3.3.1. Двухпроводные – пассажирские поезда.
3.3.2. Многопроводные – электро и дизель поезда 5-7 линейных проводов.
4. МАГНИТНОРЕЛЬСОВЫЕ ТОРМОЗА - трамвайного типа. Применяются на скоростном подвижном составе. Применяются при ЭТ. При торможении башмак опускается силой сжатого воздуха до определенного минимального зазора между башмаком и рельсом и включают электромагниты. Башмак прижимается к рельсу и возникает сила трения большой величины. Общее усилие одного башмака 10т.
5. ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА.
Используется принцип обратимости электрических машин, т.е. ТЭД работают в режиме генератора. На тепловозах энергия нагревает тормозные резисторы, охлаждаемые вентиляторами. На электроподвижном составе энергия нагревает резисторы, либо энергия передается в контактную сеть. Такой режим называется рекуперацией.









ГЛАВА 2. ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЛОКОМОТИВОВ.

Тепловоз 2ТЭ10В
Двухсекционные локомотивы в каждой секции имеют полное тормозное оборудование, к которому относятся:
1. ПРИБОРЫ ПИТАНИЯ
1.1.Компрессор КТ -7
1.2. ГР – 4шт. по 250 л. соединенные последовательно. Между 3 и 4 ГР установлен разобщительный кран который перекрывается при подготовке тепловоза для следования в холодном состоянии. На ГР установлены краны для продувки. После последнего ГР устанавливается масловлагоотделитель.
1.3. Регулятор давления 3РД – обеспечивает перевод компрессоров на холостой ход (Х.Х) при давлении в ГР 8.5 кгс/см2 . и включении на нагнетание при давлении в ГР 7.5 +_ 0.2 кгс/см2.
При работе двумя секциями включается один 3РД на ведущей секции.
1.4. Предохранительные клапаны. Два установлены на ПМ и отрегулированы на срабатывание при давлении в ПМ 9.5 кгс/см2 , а второй срабатывает при давлении в ПМ 9.8 кгс/см2 . На холодильнике компрессора установлен клапан срабатывающий при давление в холодильнике 4.5 кгс/см2 .
2. ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ
2.1. Кран машиниста (КМ) № 394/5 с уравнительным резервуаром (УР) объемом 20 л.
2.2. Кран вспомогательного тормоза (КВТ) № 254 с резервуаром стабильности (РС) объемом 5 литров.
2.3. Блокировочное устройство (БУ) № 367 служит для контроля заторможенного состояния локомотива при смене кабины управления. Добавляется комбинированным краном № 114 на три положения ручки. Вертикальное – рабочее ПМ соединена с ТМ через КМ 394. Переведена вперед и ( от себя) ПМ разобщена с ТМ. Переведена на себя ТМ сообщена с АТ.
2.4. Манометры ГР(ПМ), ТМ, УР,ТЦ. Могут использоваться с двумя стрелками: ПМ и ТМ, ТЦ -1-я и 2-я тележки.
2.5. Кран синхронизации – для управления тормозами в состыкованных поездах.
3. ПРИБОРЫ ТОРМОЖЕНИЯ
3.1 Воздухораспределитель (ВР) № 483. Импульсная магистраль между секциями глушится и ВР включаются на обеих секциях.
ВР 483 имеет два переключателя «профильного» и « грузового» режимов.
Запасной резервуар (ЗР) – объемом 55л.
Тормозные цилиндры (ТЦ ) -12 штук на секции диаметром 8 (203мм. ). Реле давления РД – № 304, для наполнения ТЦ второй тележки из ПМ. Перед РД устанавливается разобщительный кран и клапан максимального давления отрегулированный на 4.3 кгс/см.

4.ВОЗДУХОПРОВОД С АРМАТУРОЙ

ПМ – голубой – диаметром 1 ј дюйма
ТМ - красный - диаметром 1 ј дюйма
ТЦ – черный - диаметром 3/4 дюйма
ВТ - Вспомогательного тормоза ѕ дюйма
. Участок трубы диаметром 1/ј дюйма от компрессора к первому ГР называется напорной магистралью.
Рукава между секциями соединяются накрест последовательно снизу вверх. Между секциями имеется блокировочный рукавчик для управления разгрузочными устройствами обеих секций при управлении одним 3РД.
У буферного бруса имеется трубопровод ПМ для работы с хозяйственными поездами, синхронизации – зеленый, для соединения с ТМ последнего вагона первого поезда при их объединении. Трубопроводы заканчиваются резьбой на которую наворачиваются концевые краны ,а на краны соединительные рукава. Между ТМ и ПМ вварен патрубок, на котором установлен разобщительный кран и обратный клапан – для соединения ТМ с ПМ при подготовке тепловоза для следования в холодном состоянии.
5.РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА - с двухсторонним нажатием тормозных колодок.


6. ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
6.1. Скоростемер 3СЛ -2М.
6.2. Локомотивная сигнализация.
6.3. Автостоп ЭПК -150И

РАБОТА СХЕМЫ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10В
1.ЗАРЯДКА - основная цель заполнить ГР и ТМ следующим путем:
КТ-7 – ГР – ПМ – БУ367 – КМ394 – БУ 367 - ТМ – ВР – ЗР .
КВТ 254
Из ПМ воздух подходит к ЭПК, где заряжает КВВ, к 3РД под выключающий и обратный клапаны, к манометрам, заряжается УР. Из ТМ воздух подходит к ЭПК под срывной клапан, к скоростемеру и манометру. После зарядки всех тормозных приборов и когда давление в ПМ установится 8.5 кгс/см2 3РД сработает и подаст воздух к разгрузочным устройствам компрессоров обеих секций. Компрессора перейдут на Х.Х. При падении давления в ПМ до 7.5кгс/см2 3РД выпустит воздух из разгрузочных устройств компрессоров и компрессора перейдут на работу в нагнетательный режим. Давление в ТМ устанавливается согласно требования инструкции ЦТ -277 гл.3 п. 3.2.6. табл. 3.2.

2.ТОРМОЖЕНИЕ КВТ УСЛ. № 254
Основная задача заполнение ТЦ локомотива. Производится постановкой ручки крана в 3-е – 6-е положение. Открывается впускной клапан крана 254 и воздух из:
ГР –ПМ –БУ367 – КВТ 254 – БУ367 – трубопровод ТЦ – ТЦ 1-й тележки и параллельно управляющие камеры РД 304 2-й тележки.
РД срабатывает на торможение и воздух из:
ГР – ПМ – РД304 – ТЦ 2-й тележки. Давление в ТЦ устанавливается в зависимости от положения ручки КВТ 254.

3.ОТПУСК КВТ УСЛ. № 254
Производится постановкой ручки КВТ 254 во второе положение. В кране открывается выпускной клапан и воздух из:
ТЦ 1-й тележки и управляющая камера РД 304 2-й тележки через КВТ выходит в АТ. РД срабатывает на отпуск и воздух из:
ТЦ 2-й тележки – РД 304 –АТ.

4.ТОРМОЖЕНИЕ КРАНОМ МАШИНИСТА УСЛ. № 394

Основная цель обеспечить срабатывание тормозов в поезде. Производится постановкой ручки крана в 5-е или 6-е положение. При постановке ручки КМ в 5-е или 6-е положение воздух из ТМ выходит в АТ. Понижается давление в ТМ, ВР срабатывает на торможение. Воздух из ЗР через ВР поступает в РС и к КВТ 254( в камеру между поршнями и 0.3 литра). КВТ срабатывает в режиме повторителя и воздух из: ГР - ПМ- БУ 367 - КВТ- БУ 367 – ТЦ 1-й тележки и управляющие камеры РД – 304 2-й тележки. РД срабатывает на торможение и воздух из: ГР – ПМ – РД 304 – ТЦ 2-й тележки.

5. ОТПУСК КРАНОМ УСЛ. № 394

Производится постановкой ручки крана в 1-е или 2-е положение и воздух из: ГР – ПМ – БУ 367 – КМ 394- БУ 367 – ТМ. Повышается давление в ТМ и ВР срабатывает на отпуск, заряжается ЗР. Воздух из КВТ (камеры между поршнями и 0.3 л.) через ВР выходит в АТ. КВТ срабатывает на отпуск и воздух из: ТЦ 1-й тележки и управляющей камеры РД 304 через КВТ выходит в АТ. РД срабатывает на отпуск и воздух из: ТЦ 2-й тележки через РД304 выходит в АТ.

6.ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА ДЛЯ СЛЕДОВАНИЯ В ХОЛОДНОМ СОСТОЯНИИ

Основная задача использовать тормоза холодных локомотивов. При подготовке тепловоза для следования в холодном состоянии необходимо:
Открыть кран на патрубке между ТМ и ПМ.
Перекрыть разобщительный кран между 3-м и 4-м ГР.
БУ 367 в одной из кабин оставить в рабочем положении (вниз).
Перекрыть комбинированные краны в обеих кабинах.
Перекрыть краны на ПМ и ТМ на ЭПК в обеих кабинах.
ВР переключить на средний режим.
Положение кранов опломбировать.
Работа схемы тормозного оборудования на холодных локомотивах аналогична работе при торможении КМ 394. Воздух из ТМ выходит через КМ № 394 горячего локомотива. ВР срабатывает на торможение и т.д.
7.АВАРИЙНЫЙ РЕЖИМ РАБОТЫ – ПЕРЕМЕРЗАНИЯМИ

3РД включено на ведущей секции. Оба компрессора работают в нагнетательном режиме одинаковую продолжительность. На ведущей секции имеется расход воздуха (на отпуск тормозов, пополнение утечек из ТМ, на собственные нужды тепловоза).
На ведомой секции расхода воздуха нет из- за перемерзания ПМ. При падении давления в ПМ ведущей секции до 7.5 кгс/см 2 3РД включит оба компрессора. В итоге будет завышаться давление в ПМ ведомой секции и начнут срабатывать предохранительные клапана.
3РД включено на ведомой секции. Оба компрессора работают в нагнетательном режиме одинаковую продолжительность. На ведущей секции имеется расход воздуха (на отпуск тормозов, пополнение утечек из ТМ, на собственные нужды тепловоза). На ведомой секции расхода воздуха нет из- за перемерзания ПМ. При падении давления в ПМ ведущей секции до 7.5 кгс/см 2 3РД не включит компрессора. В итоге будет понижаться давление в ПМ, а затем и в ТМ ведущей секции. Произойдет истощении тормозов ведущей секции.
ВЫХОД ИЗ ПОЛОЖЕНИЯ: Необходимо остановить поезд на легком профиле. Перекрыть разобщительные краники на блокировочном рукавчике между секциями и включить 3РД каждое на своей секции. Необходимо учесть, что в этом случае тормозные приборы будут питаться только от ведущей секции. Необходимо замерить плотность ТМ, которая должна измениться, в сторону уменьшения ввиду уменьшения объема ГР.

Тормозное оборудование и работа схемы тепловоза
2ТЭ10У и 2ТЭ 10Ут с № 89.

ОСНОВНЫЕ ОТЛИЧИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ 2ТЭ10У ОТ 2ТЭ10В

1.Установлен пятый ГР объемом 250 л. с общим объемом на одной секции 1250л ,на двух 2500л.
2.Установлен дополнительный резервуар объемом 120л. – для обеспечения воздухом ТЦ при разъединении рукавов ПМ между секциями или открытии концевого крана у буферного бруса.
3.Установлен блокировочный клапан БК –для пропуска воздуха в управляющие камеры РД (раньше чем КВТ сработает в режиме повторителя) при ЭТ, с последующим наполнением ТЦ до максимального давления. На 2ТЭ10У расположен в кабине машиниста под полами со стороны машиниста. На 2ТЭ10Ут – расположен в дизельном помещении под полами в районе ФГОМ.
4. Установлено два РД № 404 – для наполнения ТЦ обеих тележек из ПМ и дополнительного резервуара 120л. Каждая тележка через свое РД.
5. Убрана импульсная магистраль между секциями. ВР включаются на обеих секциях.
6. Установлен переключательный клапан № 3ПК для пропуска воздуха в управляющие камеры РД404 от КВТ или от БК.
7. Установлен запасной резервуар объемом 20л.
8. 3РД отрегулировано на перевод компрессоров в режим Х.Х. при давлении в ГР 9.0кгс/см2.
Работа схемы при торможении КВТ 254 или КМ394 при служебном торможении аналогична работе схемы тепловоза 2ТЭ10В.

При ЭТ когда давление в ТМ понизится до 3.0 кгс/см2 откроется БК а ВР сработает на торможение и воздух из:
ЗР – ВР- БК - клапан 3ПК – управляющие камеры РД404 обеих тележек. РД сработают на торможение и воздух из:
Резервуар 120л – РД404 1-й и 2-й тележек – ТЦ 1-й и 2-й тележек. Давление в ТЦ устанавливается максимальным 3.8 – 4.0 кгс/см2 вне зависимости от режима включения ВР. Принудительный отпуск тормозов локомотива нажатием на буфер КВТ не произойдет, т.к. клапан 3ПК перекроет путь воздуха из управляющих камер РД 404 к КВТ. Отпустить тормоза локомотива можно только после остановки поезда при отпуске КМ № 394. Если после выполненного ЭТ и нажатии на буфер КВТ произойдет отпуск тормозов локомотива, то значит перекрыты краники на БК и тормоза локомотива сработают через КВТ. Выключать БК в пути следования категорически запрещается т.к. при разъединении секций в пути следования локомотив остается без тормозов и особенно ведомая секция, что может привести к серьезному нарушению безопасности движения. При приемке локомотива можно проверить, не выключены ли БК следующим способом. Выполнить ЭТ КМ394 и нажать на буфер КВТ. Если тормоза локомотива отпустили, то БК отключен или неисправен.


ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И РАБОТА СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА
2ТЭ10М И 2ТЭ 10Ут ДО № 89.

Основное отличие этих тепловозов от тепловоза 2ТЭ10У в том, что на 2ТЭ10М и Ут при торможении КМ 394 КВТ не срабатывает в режиме повторителя. На тепловозе 2ТЭ10 М в зависимости от его модификации тормозное оборудование может отличаться следующим:
1. Установлено четыре ГР по 250л.
2. Установлено пять ГР по 250л., но пятый ГР находящийся слева походу тепловоза (первый под пом. машиниста) выполняет роль не ГР, а дополнительного резервуара и заполняется из ПМ через обратный клапан. Служит для подачи воздуха в ТЦ, через РД.
3. Установлено пять ГР по 250л. и дополнительный резервуар объемом 120л.
При торможении и отпуске КВТ 254 работа схемы аналогична тепловозу 2ТЭ10У.
При торможении КМ394 схема работает следующим образом: при постановке ручки крана в 5-е или 6-е положение воздух из ТМ уходит в АТ через кран машиниста. Давление в ТМ понижается и ВР срабатывает на торможение. Воздух из:
ЗР-ВР- клапан 3ПК – управляющие камеры РД 404 1-й и 2-й тележек. РД срабатывают на торможение и воздух из: Резервуара 250 или 120 л. через РД поступает в ТЦ 1-й и 2-й тележек. При отпуске тормозов ручка КМ 394 переводится в 1-е или 2-е положение и воздух из: ПМ-БУ367-КМ394- БУ367- ТМ. Давление в ТМ повышается и ВР срабатывает на отпуск (заряжается ЗР), а воздух из: управляющие камеры РД 404- кл.3ПК – ВР –АТ. РД срабатывают на отпуск и воздух из: ТЦ 1-й и 2-й тележек через РД404 1-й и 2-й тележек выходит в АТ. Тормоза отпускают.
Так как при торможении КМ394 КВТ не работает в режиме повторителя, то для принудительного отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде на ПУ устанавливается кнопка принудительного отпуска. При нажатии на кнопку собирается электрическая цепь на ЭПВ который соединен с рабочей камерой ВР 483 . Воздух выходит из рабочей камеры ВР в АТ вызывая принудительный отпуск ВР. Для возможности выполнения ступенчатого отпуск тормозов локомотива ВР 483 необходимо включать на горный режим (требования инструкции ЦТ -277 гл.3 п. 3.2.7.).
На тепловозе 2ТЭ10Ут при торможении КМ №395, после срабатывания ВР292 на торможение воздух из ЗР по пути к управляющим камерам РД404 параллельно поступает в два РС по пять литров. Это необходимо для того чтобы при ПСТ или ЭТ давление в ТЦ не превышало 3.8- 4.0 кгс/см2.

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И РАБОТА СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА ЧМЭ3

На тепловозе ЧМЭ3 устанавливается отечественное тормозное оборудование к которому относятся:

1.ПРИБОРЫ ПИТАНИЯ:

1.1. Компрессор К-2 производительностью 3900л/мин.
1.2. ГР- 4 шт. по250л. Между 3-м и 4-м ГР установлен разобщительный кран.
1.3. 3РД для подачи воздуха к золотнику сервомотора при давлении в ГР 8.5 кгс/см2,который перепускает масло с гидромуфты переменного наполнения в систему дизеля для остановки компрессора.
1.4. Предохранительные клапаны на холодильнике компрессора отрегулирован на срабатывание при давлении более 4.5 кгс/см2. И два клапана на ПМ отрегулированные на срабатывание при давлении 9.2кгс/см2,второй на 9.5кгс/см2.
1.4. На нагнетательном трубопроводе от компрессора к первому ГР установлен обратный клапан и шайба с калиброванным отверстием диаметром 2мм., для постоянного сообщения напорной магистрали с АТ. Облегчает нарастание числа оборотов при пуске компрессора.
1.5. После последнего ГР устанавливается масловлагоотделитель.

2.ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ:

2.1. Кран машиниста усл.№ 394 с УР - 20л.
2.2. Два КВТ усл. № 254 с РС по 5л. Между кранами установлен переключательный клапан, допускающий управление любым КВТ без перекрывая разобщительных кранов. КВТ со стороны машиниста работает в режиме повторителя от ВР 483, а КВТ со стороны пом. машиниста работает в режиме повторителя от переносного пульта.
2.3. Пульт дистанционного управления с кнопками торможения, отпуска и аварийной остановки тепловоза.
2.4. Манометры ГР,ТМ,УР,ТЦ.

3. ПРИБОРЫ ТОРМОЖЕНИЯ

3.1. Воздухораспределитель ВР усл.№483.
3.2. Запасной резервуар (ЗР) – объемом 78л.
3.3. Тормозные цилиндры - 4шт на одну тележку диаметром 10 дюймов.
3.4. ВР дополняется сигнализатором обрыва ТМ усл.№418.

4. ВОЗДУХОПРОВОД

ПМ, ТЦ, ТМ- дополняется фильтром и срывным клапаном который срабатывает при нажатии на переносном пульте кнопки СТОП вызывая ЭТ. Устанавливается блокировочный регулятор давления, допускающий работу двумя тепловозами при управлении тормозами из одной кабины.

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Включает в себя воздухопровод автоматики с резервуаром управления (РУ) объемом 100л. Резервуар заряжается из ПМ через обратный клапан и понижающий редуктор до давления 5.0-5.5кгс/см2 Воздух из резервуара 100л. расходуется на собственные нужды тепловоза- сигналы большой и малой громкости ,песок, стеклоочистители, вентили жалюзи, цилиндр дистанционного управления автосцепкой, реверсор, контроллер, переносной пульт.

6.ТОРМОЖЕНИЕ КВТ254 (со стороны машиниста)

При постановке ручки КВТ в 3-6-е положение воздух из:
ГР-ПМ-КВТ254- перебрасывает кл.3ПК. в сторону КВТ со стороны помощника – ТЦ 1-й и 2-й тележек.

7.ОТПУСК КВТ254 (со стороны машиниста)

При постановке ручки КВТ во 2-е положение воздух из:
ТЦ 1-й и 2-й тележек через КВТ выходит в АТ. Тормоза отпускают.

8.ТОРМОЖЕНИЕ КВТ254 (со стороны помощника машиниста)

При постановке ручки КВТ в 3-6-е положение воздух из:
ГР – ПМ - КВТ254 - перебрасывает КЛ.3ПК. в сторону КВТ со стороны машиниста -ТЦ 1-й и 2-й тележек.

ОТПУСК КВТ254 (со стороны помощника машиниста)

При постановке ручки КВТ во 2-е положение воздух из:
ТЦ 1-й и 2-й тележек через КВТ выходит в АТ. Тормоза отпускают.

10.ТОРМОЖЕНИЕ И ОТПУСК КРАНОМ № 394

Работа схемы аналогична работе при торможении и отпуске КМ394 на тепловозе 2ТЭ10В.

ТОРМОЖЕНИЕ И ОТПУСК С ПЕРЕНОСНОГО ПУЛЬТА

На тепловозе ЧМЭ3 имеется возможность торможения локомотива с переносного пульта. При переводе рычажка переносного пульта в положение тормоз, воздух из цепей управления поступает к КТВ со стороны помощника машиниста. КВТ срабатывает в режиме повторителя и воздух из:
ГР – ПМ- КВТ254 – 1-й кл. 3ПК- 2-й кл. 3ПК -ТЦ 1-й и 2-й тележек.
При нажатии рычажка в положение отпуск, воздух из КВТ через систему воздухораспределителей и ЭПВ выходит в АТ. КВТ254 срабатывает на отпуск и воздух из: ТЦ 1-й и 2- й тележек – КВТ – АТ. При управлении тормозами с переносного пульта имеется возможность ступенчатого торможения и отпуска тормозов.

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И РАБОТА СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА ТЭП 70

Пассажирский тепловоз ТЭП 70 оборудован пневматическим автоматическим, электропневматическим , прямодействующим неавтоматическим , ручным и электрическим ( реостатным) тормозами.
Для получения максимального тормозного эффекта на тепловозе предусмотрено двухступеньчатое нажатие тормозных колодок.
1-я ступень – при служебном торможении КМ 395 или КВТ254 давление в ТЦ максимальное давление в ТЦ 3.8 – 4.0 кгс/см2.
2-я ступень – при ЭТ и скорости более 60 км/час. (выключенном ЭДТ) при падении давления в ТМ ниже 4.0 кгс/см2. С давлением в ТЦ 6.0 кгс/см2. При достижении поездом скорости 60 км/час. и до полной остановки давление в ТЦ сохраняется 3.8-4.0кгс/см2..
К тормозному оборудованию тепловоза относятся:

1.ПРИБОРЫ ПИТАНИЯ

1.1.Компрессор ПК-5.25 с электродвигателем на 25 кВТ.
1.2. Два ГР по 250 л. с разобщительным краном между ними.
1.3. Три предохранительных клапана на 10.0 кгс/см2. Два устанавливаются на напорной 12-ти метровой магистрали и один между ГР.
1.4. Сепаратор осушитель (СО) –одноадсорбентный осушитель воздуха.
1.5. 3РД – подающий воздух к РДК, РДСО, клапан КО-8 при давлении в ПМ 9.0 кгс/см2.
1.6.Реле давления компрессора РДК – разбирает и собирает электрические цепи включения и выключения компрессора.
1.7. Реле давления сепаратора осушителя РДСО- собирает цепь вентиля ВСО для продувки СО при давлении в ПМ 8.0 кгс/см2.
1.8 Вентиль ВСО – получает питание от РДСО – осуществляя продувку СО с давления 8.0 до давления 7.5 кгс/см2.
1.9. Клапан КО-8 – открывается при давлении в ПМ 9.0кгс/см2 производя выпуск воздуха из напорной 12-ти метровой магистрали, для более легкого нарастания числа оборотов компрессора при его пуске. Клапан позволяет производить продувку СО. Закрывается при давлении в ПМ 7.5кгс/см2.
1.10. Краны 15 и 25 для отключения СО при его неисправности.

2. ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ

2.1. Кран машиниста № 395 с УР на 20л.
2.2. Кран вспомогательного тормоза № 254. Не работает в режиме повторителя.
2.3.Блокировочное устройство БУ №367.
2.4. Клапан принудительного отпуска тормозов локомотива.
2.5. Манометры ПМ,ТМ,УР,ТЦ. – применяются с двумя стрелками.
Приборы управления установлены в обеих кабинах локомотива.

3.ПРИБОРЫ ТОРМОЖЕНИЯ

3.1. Водухораспределитель ВР № 292 в одном комплекте с ЭВР №305
3.2. Два РД404
3.3. Три ЗР по 78л. Один наполняется из ТМ через ВР до давления в нем 5.0- 5.2 кгс/см2. Два заполняются из ПМ через обратные клапаны и понижающие редуктора до давления в них 6.0 кгс/см2.
3.4. Два клапана максимального давления ( понижающие редуктора) РЕД-1 и РЕД-2
3.5. Два обратных клапана.
3.6. Три клапана 3ПК – для сообщения управляющих камер РД 404 от КМ395 или КВТ 254.
3.7.Резервуар стабильности РС – объемом 20л.( ложный тормозной цилиндр). Искусственно увеличивает объем управляющих камер РД404,для обеспечения давления в ТЦ локомотива не более 3.8 – 4.0 кгс/см2. При ступеньчатом торможении КМ395 с давления в ТМ 5.0-5.2 кгс/см2.
3.8. Тормозные цилиндры ТЦ –шесть штук на тележку диаметром 10 дюймов, с авторегуляторами выхода штока.

4.СНАБЖЕНИЕ ТЕПЛОВОЗА СЖАТЫМ ВОЗДУХОМ

После запуска тепловоза включается компрессор и воздух из:
ПК-5.25- 12-и метровая напорная магистраль – СО- два обратных клапана – 2ГР по 500л. – ПМ – БУ 367 – КМ 395 – БУ 367 –ТМ – ВР 292 – ЗР. Из ПМ через БУ 367 воздух подходит к КВТ 254.
ПМ – РЕД -1 – обратный клапан – ЗР 78л. 1- й тележки.
ПМ – РЕД -2 – обратный клапан – ЗР 78л. 2 - й тележки.
После зарядки всех тормозных приборов и достижении давления в ГР 9.0 кгс/см2, срабатывает 3РД и подает воздух на РДК, РДСО и клапану КО-8. РДК разбирает электрические цепи работы компрессора и компрессор останавливается. РДСО запирает вентиль ВСО не производя продувку СО. Клапан КО- 8 открывшись, сообщает 12-и метровую напорную магистраль с АТ для более легкого пуска компрессора, не перегружая электродвигатель. При падении давления в ГР и достижении его 8.0 кгс/см2. РДСО собирает цепь на ВСО и начинается продувка СО. При давлении В ГР 7.5 кгс/см2. срабатывает 3РД и воздух от клапана КО-8 ,РДСО и РДК выходит в АТ. Клапан КО-8 закрывается, а РДК собирает электрические цепи включения компрессора.

5.ТОРМОЖЕНИЕ КРАНОМ УСЛ. № 254

Производится постановкой ручки КВТ 254 в 3-е – 6-е положение и воздух из: ГР- ПМ- БУ367 – КВТ 254 – БУ 367 - 1-й клапан 3ПК – 2-й клапан 3ПК – управляющие камеры РД404 1-й и 2-й тележек. РД срабатывают на торможение и воздух из:
ЗР 78л. 1-й тележки – РД404 1-й тележки – ТЦ 1-тележки. ЗР 78л. 2-й тележки – РД404 2-й тележки – ТЦ 2-тележки.

ОТПУСК КРАНОМ УСЛ. № 254

Производится постановкой ручки КВТ во второе положение . Воздух из: Управляющих камер РД404 1-й и 2-й тележек 2-й кл.3ПК – 1 –кл.3ПК – БУ 367 – КВТ 254 - АТ. РД срабатывают на отпуск и воздух из:
ТЦ-1-й тележки – РД 404 1-й тележки – АТ.
ТЦ-2 -й тележки – РД 404 2-й тележки – АТ.


ТОРМОЖЕНИЕ КРАНОМ УСЛ. № 395

Производится постановкой ручки КМ 395 в 5-е или 6-е положение и воздух из: ТМ- БУ367 – КМ 395 – АТ. Понижается давление в ТМ, ВР срабатывает на торможение и воздух из: ЗР - ВР – РС -20л. и далее – 1-й кл.3ПК – 2-й кл.3ПК – 3-й кл.3ПК – управляющие камеры РД 404 1-й и 2-й тележек. РД срабатывают на торможение и воздух из: ЗР 78л. 1-й тележки – РД404 1-й тележки – ТЦ 1-тележки. ЗР 78л. 2-й тележки – РД404 2-й тележки – ТЦ 2-тележки.

ОТПУСК КРАНОМ УСЛ. № 395

Производится постановкой ручки крана в 1-е или 2-е положение. Воздух из:
ГР – ПМ – БУ 367- КМ395 – БУ 367 – ТМ – ВР- ЗР. ВР срабатывает на отпуск и воздух из: . Управляющие камеры РД404 1-й и 2-й тележек – 3-й кл.3ПК -2-й кл.3ПК – 1 –кл.3ПК – РС-20л-. ВР - АТ. РД срабатывают на отпуск и воздух из:
ТЦ-1-й тележки – РД 404 1-й тележки – АТ.
ТЦ-2 -й тележки – РД 404 2-й тележки – АТ.

ПРИНУДИТЕЛЬНЫЙ ОТПУСК ТОРМОЗОВ ЛОКОМОТИВА ПРИ ЗАТОРМОЖЕННОМ ПОЕЗДЕ.

Для принудительного отпуска тормозов локомотива необходимо нажать в кабине машиниста клапан принудительного отпуска. При нажатии на клапан управляющие камеры РД 404 сообщаются с АТ. РД срабатывают на отпуск и воздух из:
ТЦ-1-й тележки – РД 404 1-й тележки – АТ.
ТЦ-2 -й тележки – РД 404 2-й тележки – АТ.
Можно выполнять ступенчатый отпуск тормозов локомотива.














ГЛАВА -3. ПРИБОРЫ ПИТАНИЯ

ТРЕБОВАНИЯ ПЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ТЕПЛОВОЗНЫМ КОМПРЕССОРАМ

Компрессор предназначен для создания запаса сжатого воздуха в ГР, питание ПМ и ТМ при максимально допустимых утечках в ТМ и работая в нагнетательном режиме 50% рабочего времени.

Компрессор совместно с ГР должны удовлетворять следующим основным требованиям:

1.Полностью обеспечивать, потребность в сжатом воздухе в поездах при его наибольшем допустимом расходе.
2.Обладать необходимой производительностью и создавать требуемое давление в ГР за установленное время ( 10мин.).
3. Обеспечивать температуру подаваемого сжатого воздуха в ТМ не более чем на 2 С выше температуры окружающей среды, а его относительную влажность не более 85%.
4. Исключить попадание влаги и масла в ТМ и ЗР.
5. Осуществлять полный отпуск тормозов при неработающем компрессоре после ПСТ или ЭТ только за счет запаса сжатого воздуха в ГР.
6. Основными показателями работы компрессора являются производительность (подача), объемный, изотермический и механический к.п.д.

Производительностью компрессора называется объем воздуха, нагнетаемый компрессором в резервуар в единицу времени, замеренный на выходе из компрессора, но пересчитанный на условия всасывания.

ХАРАКТЕРИСТИКА КОМПРЕССОРА ТОРМОЗНОГО КТ- 7

Трехцилиндровый, W – образный, угол между цилиндрами 60 градусов, двухступеньчатого сжатия с промежуточным охлаждением и приводом от НКВ. Регулировка давления в ГР переводом на ХХ.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ

Производительность - 5300л/мин.
Диаметр ЦВД - 198 мм.
Диаметр ЦНД - 155 мм.
Ход поршня - 144 мм.
Подъем клапанов - 2.5 мм.
Запас масла - 12 кг.
Давление не менее 1.5 кгс/см2 при 400 оборотах кол. вала дизеля и не
менее 2.5 кгс/см2. при 850 оборотах.
Мощность - 60л.с при нагнетании и 12л.с на ХХ.


УСТРОЙСТВО КОМПРЕССОРА КТ -7


1.КОРПУС - литой чугунный имеет три фланца для установки цилиндров, два люка для доступа к деталям, находящимся внутри. На одном люке имеется бонка для установки щупа и пробки для заправки масла. Сбоку к корпусу прикреплен масляный насос (МН) лопастного типа с редукционным клапаном, а в нижней части корпуса помещен сетчатый масляный фильтр . Передняя часть корпуса (со стороны привода) закрыта съемной крышкой, в которой расположен один из двух шариковых подшипников коленчатого вала . Второй шарикоподшипник расположен в корпусе со стороны масляного насоса. В корпусе имеются два пробки для слива масла. В картере установлен сетчатый масляный фильтр, соединенный со всасывающим патрубком МН. На корпусе так же имеются фланцы для установки патрубка сапуна и стойки вентилятора.
2. ЦИЛИНДРЫ – чугунные литые. Все три цилиндра имеют ребра: ЦВД выполнен с горизонтальным оребрением для лучшей теплоотдачи, а ЦНД имеют вертикальные ребра для придания цилиндрам большей жесткости. В верхней части цилиндров расположены клапанные коробки. Внутри цилиндры шлифуются при овальности растачиваются на следующий градационный размер. Допускается всего пять размеров. Цилиндры крепятся к корпусу через паронитовые прокладки.
3.КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ - стальной, штампованный с двумя противовесами, имеет две коренные шейки и одну шатунную. Для уменьшения амплитуды собственных колебаний к противовесам винтами прикреплены дополнительные балансиры . Для подвода масла к шатунным подшипникам коленчатый вал снабжен системой каналов. Торец вала со стороны холодильника имеет квадратное углубление с бронзовой втулке для установки валика привода МН. Со стороны редуктора вал имеет конусный хвостовик заканчивающийся резьбой. На конусе имеется выемка под шпонку. На вал устанавливается двойная полужесткая пластинчатая муфта и шкив привода вентилятора.
4.УЗЕЛ ШАТУНОВ – стальной штампованный с одной общей шатунной головкой. Верхняя часть головки имеет три прилива к которым пальцами крепятся три шатуна. Один из главный, закреплен неподвижно двумя пальцами и двух прицепных шатунов, соединенных пальцами , застопоренными винтами. Шатуны двутаврового сечения с неразъемными головками в которые запрессованы бронзовые втулки. В шатунах имеются каналы для прохода смазки к поршневому пальцу. Съемная крышка прикреплена к головке четырьмя шпильками , гайки которой стопорятся замковой шайбой . В расточке головки установлены два тонкостенных стальных вкладыша залитые баббитом. Вкладыши удерживаются в головке за счет натяга и стопорятся штифтом. Зазор между шейкой вала и подшипником шатуна регулируется прокладками. Каналы служат для подачи смазки к верхним головкам шатунов и к поршневым пальцам. Основным преимуществом данной системы шатунов является значительное уменьшение износа вкладышей и шатунной шейки коленчатого вала, которое обеспечивается передачей усилий от поршней через головку сразу на всю поверхность шейки.

Узел шатунов
4. ПОРШНИ - чугунные литые. Они присоединяются к верхним головкам шатунов поршневыми пальцами плавающего типа. Для предотвращения осевого перемещения пальцев поршни снабжены стопорными кольцами. Поршневые пальцы ЦНД - стальные, пустотелые, поршневые пальцы ЦВД сплошные. На каждом поршне установлены по четыре поршневых кольца: два верхних - компрессионные (уплотнительные), два нижних - маслосъемные. Кольца имеют радиальные пазы для прохода масла, снятого с зеркала цилиндра. На поршнях маслосъемные кольца могут располагаться одно сверху и одно снизу.
5.КЛАПАННЫЕ КОРОБКИ

Клапанная коробка компрессора КТ- 7
Разделены перегородкой на две полости: всасывающую (В) и нагнетательную (Н).
В клапанной коробке ЦНД со стороны всасывающей полости прикреплен всасывающий воздушный фильтр , а со стороны нагнетательной полости - холодильник. Корпус клапанной коробки снаружи имеет оребрение и закрыт крышками. В нагнетательной полости помещен ельный клапан , который прижат к гнезду в корпусе с помощью упора и винта с контргайкой . Во всасывающей полости расположен всасывающий клапан , который закреплен нажимным стаканом отлитым за одно с крышкой. В стакане расположено разгрузочное устройство для перевода компрессора на Х.Х. Крышки и седла клапанов уплотнены прокладками, а фланец стакана - асбестовым шнуром .
6.РАЗГРУЗОЧНОЕ УСТРОЙСТВО - состоит из упора с возвратной пружиной, нажимного поршня, тоже с возвратной пружиной, резиновой диафрагмы и крышки, которая трубкой соединяется с . Диафрагма прогибается, поршень и упор опускаются, удерживая клапан в открытом положении. При давлении в ГР 7.5 кгс/см2. Воздух из камеры над диафрагмой через 3РД выходит в АТ. Упор поднимается за счет пружины и не касается шайб клапанов.

(а) (б)
Всасывающий (а) и нагнетательный (б) клапаны.
Всасывающие и нагнетательные клапаны одинаковые по конструкции но не взаимозаменяемы. Состоят из седла с притирочными поверхностями, обоймы (упора) , большой клапанной пластины, малой клапанной пластины. Пластины прижимаются к седлу тремя коническими ленточными пружинами , шпильки и корончатой гайки. Седла по окружности имеют по два ряда окон для прохода воздуха. Нормальный ход клапанных пластин 1,5 – 2,7 мм.
7.СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ. В процессе работы компрессора воздух между ступенями сжатия охлаждается в холодильнике радиаторного типа . Холодильник состоит из верхнего и двух нижних коллекторов и двух радиаторных секций. Верхний коллектор перегородками разделен на три отсека. Секции радиаторов крепятся к верхнему коллектору на прокладках. Каждая секция состоит из 22 медных трубок , развальцованных вместе с латунными втулками в двух фланцах . На трубках навиты и припаяны латунные ленты, образующие ребра для увеличения поверхности теплоотдачи. Для ограничения величины давления в холодильнике на верхнем коллекторе установлен предохранительный клапан, отрегулированный на давление 4,5 кгс/см2. Фланцами патрубков холодильник прикреплен к клапанным коробкам первой ступени сжатия, а фланцем на средней части холодильника - к клапанной коробке второй ступени. Нижние коллекторы снабжены спускными краниками для продувки радиаторных секций и нижних коллекторов и удаления скапливающихся в них масла и влага. Воздух, нагретый при сжатии в ЦНД, поступает через нагнетательные клапаны в патрубки холодильника, а оттуда - в крайние отсеки верхнего коллектора. Воздух из крайних отсеков по 10-и трубкам каждой радиаторной секции поступает в нижние коллекторы, откуда по 12-ти трубкам каждой секции перетекает в средний отсек верхнего коллектора, из которого через всасывающий клапан проходит в ЦВД. Проходя по трубкам, воздух охлаждается, отдавая свое тепло через стенки трубок наружному воздуху. В то время как в одном ЦНД происходит всасывание воздуха из атмосферы, во втором ЦНД идет предварительное сжатие воздуха и нагнетание его в холодильник. В это же время в ЦВД заканчивается процесс нагнетания воздуха в ГР. Холодильник и цилиндры обдуваются вентилятором, который установлен на кронштейне и приводится во вращение клиновым ремнем от шкива, установленного на муфте привода компрессора. Натяжка ремня осуществляется винтом, пропущенным через стойку. Натяжение ремня проверяют усилием 3кгс/см2. Прогиб должен быть 19 – 26мм.

8. САПУН
Сообщение внутренней полости корпуса компрессора с атмосферой осуществляется через сапун, который предназначен для ликвидации избыточного давления воздуха в картере во время работы компрессора. Сапун состоит из корпуса и двух решеток, между которыми установлена распорная пружина и помещена набивка из конского волоса или капроновых нитей. Над верхней решеткой помещена фетровая прокладка с двумя шайбами и втулкой.
На шпильке шплинтом закреплена упорная шайба пружины. При повышении давления в картере компрессора, например, за счет пропуска воздуха компрессионными кольцами, воздух проходит через слой набивки сапуна и перемещает вверх фетровую прокладку с шайбами и втулкой. Пружина при этом картера компрессора выходит в атмосферу. При появлении в картере разрежения пружина обеспечивает перемещение вниз прокладки, не допуская попадания в картер воздуха из атмосферу.


Сапун.
9. СМАЗКА КОМПРЕССОРА - комбинированная. Под давлением, создаваемым масляным насосом, смазываются шатунная шейка коленчатого вала, пальцы прицепных шатунов и поршневые пальцы. Остальные детали смазываются разбрызгиванием масла противовесами и дополнительными балансирами коленчатого вала. Резервуаром для масла служит картер компрессора. Масло заливают в картер через пробку, а его уровень измеряют маслоуказателем (щупом). Уровень масла должен быть между рисками маслоуказателя. Для очистки масла, поступающего к масляному насосу, в картере предусмотрен масляный фильтр.

Масляный насос.

Масляный насос приводится в действие от коленчатого вала, в торце которого выштамповано квадратное отверстие для запрессовки втулки и установки в нее хвостовика валика. Масляный насос состоит из крышки , корпуса и фланца , которые соединены между собой четырьмя шпильками и центрируются двумя штифтами . Валик имеет диск с двумя пазами, в которые вставлены две лопасти с пружиной . Благодаря небольшому эксцентриситету, между корпусом насоса и диском валика образуется серповидная полость.
При вращении коленчатого вала лопасти прижимаются к стенкам корпуса пружиной за счет центробежной силы. Масло всасывается из картера через штуцер и поступает в корте насоса, где подхватывается лопастями. Сжатие масла происходит за счет уменьшения серповидной полости в процессе вращения лопастей. Сжатое масло по каналу нагнетается к подшипникам компрессора. К штуцеру присоединена трубка от манометра. Имеется разобщительный кран для отключения манометра. Редукционный клапан, ввернутый в крышку, служит для регулировки подачи масла к шатунному механизму компрессора в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, а также для слива избытка масла в картере. Редукционный клапан состоит из корпуса , в котором размещены собственно клапан шарового типа, пружина и регулировочный винт с контргайкой и предохранительным колпачком. По мере повышения частоты вращения коленчатого вала растет усилие, с которым клапан прижимается к седлу под действием центробежных сил и, следовательно, для открытия клапана требуется большее давление масла.
При частоте вращения коленчатого вала 400 об/мин давление масла должно быть не менее 1,5 кгс/см2, при 850 об/мин. Не менее 2.5кгс/см2.

КОМПЕССОР К – 2
Устанавливается на тепловозах ЧМЭ3. Характеристика аналогична компрессору КТ-7.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ.
Производительность - 3900л/мин.
Диаметр ЦВД - 155 мм.
Диаметр ЦНД - 125 мм.
Ход поршня - 120 мм.
Подъем клапанов - 2.5 мм.
Запас масла - 4.5 кг.
Давление -2.5 – 3.0 кгс/см2.
Мощность - - 50л.с при нагнетании.
Регулировка давления в ГР производится путем остановки компрессора за счет перепуска масла из гидромуфты переменного наполнения в систему дизеля.

ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА
1.КОРПУС - имеет отдельный штампованный картер с трубчатым фильтром. Расточки под цилиндры смещены по отношению к оси кол. вала. К корпусу крепится МН шестеренчатого типа. Уменьшены габариты компрессора.
2.ЦИЛИНДРЫ – с увеличеннымы кольцевыми ребрами для лучшего охлаждения и направляющим буртом, который входит в выточку корпуса.
3.КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ – с двумя противовесами закрепленными шпильками, шестерней привода МН и радиальными сверлениями для подвода масла от МН. Укладывается на двухрядные сферические роликовые подшипники. Со стороны МН имеет уплотнительные кольца плавающего типа. Кол. вал имеет две коренные и одну удлиненную шатунную шейку.
4.ШАТУНЫ – Одинаковые по размерам и исполнению. Имеют нижнюю разъемную головку. Шатунный подшипник бронзовый с баббитовой заливкой. Состоит из двух вкладышей. Верхняя головка неразъемная. Шатуны устанавливаются рядом на общую шейку с зазором 5мм.
5.ПОРШНИ – Литые силуминовые (дюралюминиевые) с ребрами жесткости изнутри. Имеют три компрессионных кольца и два маслосъемных.
6.КЛАПАННЫЕ КОРОБКИ - Имеют всасывающий и нагнетательный клапаны, одинаковые по конструкции но не взаимозаменяемые. Клапаны пластинчатого типа. Состоят из седла, четырех пластин( рабочей, двух пружинных и одной промежуточной), обоймы и соединительной шпильки. Клапанные коробки не имеют разгрузочных устройств. Регулировка давления в ГР производится путем остановки компрессора за счет запорного клапана гидромуфты.
7.СМАЗКА - Масло из картера через МН шестеренчатого типа поступает к крышке подшипникового щита и далее через сверление коленчатого вала для смазки шатунных подшипников, шатунов и шатунных пальцев. На крышке устанавливается шариковый редукционный клапан, отрегулированный на срабатывание при давлении более 3.5 кгс/см2.
8.ОХЛАЖДЕНИЕ - Производится после ЦНД в трубчатом холодильнике с однонаправленным движением воздуха от обеих ЦНД. После ЦВД воздух поступает в напорную магистраль через обратный клапан. На клапане установлена шайба с отверстием 2 мм., обеспечивающая постоянный выход воздуха в АТ. Ускоряет нарастание числа оборотов компрессора после пуска.
9.АРМАТУРА - Фильтры воздушные набивные. Сапун трехкамерного щелевого типа. Зазор между перегородками 0.5 мм. Предохранительный клапан на холодильнике.


КОМПРЕССОР ПК – 5.25

ХАРАКТЕРИСТИКА –шестицилиндровый, V- образный , угол между цилиндрами 90 градусов, двухступеньчатого сжатия с воздушным и промежуточным охлаждением в трубчатом холодильнике. Привод от электродвигателя. Регулировка давления в ГР за счет остановки компрессора путем размыкания электрических аппаратов. Устанавливается на тепловозах ТЭП 70.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
Производительность - 5250л/мин.
Диаметр ЦНД - 140мм.
Диаметр ЦВД - 80мм.
Ход поршня - 98мм.
Запас масла - 10л.
Давление - 1.5- 5.0 кгс/см2.
Мощность электродвигателя - 25 к Вт.

УСТРОЙСТВО
1.КОРПУС - отлит из чугуна и предназначен для расположения на нем узлов и деталей. Является картером. Имеет четыре прилива для опоры и крепления коленчатого вала, а также шесть привалочных фланцев для крепления цилиндров. Передняя часть закрыта крышкой в которой установлен один из опорных подшипников кол.вала. На боковых поверхностях расположены четыре монтажных люка, по два с каждой стороны, для доступа к шатунным подшипникам (затяжки шатунных болтов), доступа к масляному фильтру и электроподогревателю.
2.ЦИЛИНДРЫ - чугунные литые, с ребрами для лучшего охлаждения. Крепятся к корпусу шпильками через паранитовые прокладки.
3. КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ. – изготавливается из стали, имеет три шатунные шейки с противовесами, а также три коренные шейки под шариковые подшипники . В торце вала имеется квадратное углубление с запрессованной втулкой. В углубление устанавливается привод МН. В теле просверлены отверстия диаметром 10мм., для подвода масла к шатунным подшипникам. Каждый кривошип кол. вала несет на себе два шатуна.
4. ШАТУНЫ - двутаврового сечения с разъемной нижней и неразъемной верхней головками. Смазка верхней головки обеспечивается разбрызгиванием. В нижнюю головку устанавливается два тонкостенных вкладыша залитых баббитом.
5. ПОРШНИ – для первой ступени изготавливаются из алюминиевого сплава, а для второй ступени из чугуна. Поршни ЦНД устанавливаются в цилиндры с большим зазором чем ЦВД в связи с тем ,что алюминиевые при нагреве расширяются больше чем чугунные. На каждом поршне устанавливают по 4-е кольца, два компрессионных и два маслосъемных. Маслосъемные кольца имеют радиальные пазы для прохода масла снятого с зеркала.
6. КЛАПАННЫЕ КОРОБКИ –крепятся к фланцам цилиндров с помощью шпилек. Клапаны с самопружинящеми пластинами. Состоят из двух плит. Каждая из плит одновременно служит для одной группы пластин седлом, а другой ограничителем подъема. Каждая плита является одновременно деталью всасывающего и нагнетательного клапана. В каждой клапанной коробке первой ступени установлено 10 всасывающих и 10 нагнетательных пластин, а в коробке второй ступени 4- е всасывающих и 4 – е нагнетательных пластины. В настоящее время устанавливаются фторопластовые пластины выполняющие роль клапанов. Срок службы таких клапанов увеличен в три раза и достигает 2000 часов работы.
7. РАБОТА . Всасываемый компрессором воздух очищается в воздушных фильтрах, соединенных с клапанными коробками. После сжатия в первой ступени(ЦНД), воздух охлаждается в трубчатом холодильнике оборудованным предохранительными клапанами с давлением на срабатывание 3.4 кгс/см2. Далее воздух поступает в ЦВД и далее в напорную магистраль и ГР. Дополнительно цилиндры и клапанные коробки охлаждаются вентилятором лопастного типа.

РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ 3РД

Служит для регулирования давления в ГР переводом компрессоров на холостой ход за счет подачи воздуха к разгрузочному устройству компрессоров.

УСТРОЙСТВО:
1.ПРИВАЛОЧНАЯ ПЛИТА – обеспечивает крепление 3РД в установленном месте. Соединяется с ГР и разгрузочным устройством компрессора. Имеет каналы и отверстия для прохода воздуха. На тепловозе ТЭП 70 привалочная плита соединяется ГР и магистралью подводящей воздух к РДК, РДСО и клапану КО-8
2.КОРПУС – чугунная отливка с тремя камерами:
2.1.ВЫКЛЮЧАЮЩАЯ. Установлен выключающий клапан с седлом. В седле имеется калиброванное отверстие для прохода воздуха под включающий клапан. Клапан нагружен пружиной с усилием 8.5 (9.0) кгс/см2.
2.2. ПОЛОСТЬ ГР - имеет сетчатый набивной фильтр.
2.3. ВКЛЮЧАЮЩАЯ ПОЛОСТЬ – постоянно сообщена с АТ отверстием 1.5мм. выполненном в корпусе полости. Во включающей полости расположен включающий клапан с седлом. Клапан нагружен пружиной с усилием 7.5 кгс/см2. Снизу в седло включающего клапана ввернуто седло обратного клапана. Обратный клапан поджимается к включающему клапану пружиной.
Регулировка усилия пружин на включающий и выключающий клапаны производится при помощи винтов с нажимными шайбами. После регулировки винты контрогаятся.











РАБОТА








1.ДАВЛЕНИЕ В ГР НИЖЕ 8.5. Воздух из ГР по каналам привалочной плиты поступает в полость ГР и пройдя через фильтр поступает под выключающий и под обратный клапаны, которые находятся в закрытом положении. Включающий клапан открыт и разгрузочные устройства компрессоров и выключающая полость сообщены с АТ. Компрессора работают в нагнетательном режиме.
2.ДАВЛЕНИЕ В ГР 8.5(9.0) кгс/см2. Давлением воздуха преодолевается усилие пружины выключающего клапана и клапан поднимается. Воздух находящийся под выключающим клапаном, через открывшийся клапан и отверстие в седле клапана постукает под включающий клапан, который также поднимается вместе с обратным . В результате включающим клапаном закрываются каналы сообщающие разгрузочные устройства с АТ. Воздух из под обратного клапана поступает к разгрузочным устройствам компрессоров переводя их на ХХ. Одновременно воздух поступает в выключающую полость и совместно с усилием пружины опускает выключающий клапан на свое седло.
3. ДАВЛЕНИЕ В ГР 7.5 кгс/см2. Усилием пружины включающий клапан опускается на свое седло вместе с обратным. Открывается сообщение разгрузочных устройств с АТ. Воздух из разгрузочных устройств и выключающей полости через отверстие 1.5 мм. выходит в АТ. Компрессора переходят в нагнетательный режим.

НЕИСПРАВНОСТИ КОМПРЕССОРОВ

1.НЕДОСТАТОЧНАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ.
1.1.Засороение фильтров.
1.2.Мал подъем всасывающего клапана
1.3.Пропуск колец.
1.4. Пропуск клапанов.

2.ГРЕЕТСЯ.
Нормальная рабочая температура 70- 80 градусов Цельсия. Максимальная -150 градусов Цельсия. Проверяется на ощупь тыльной стороны ладони.
2.1. Недостаток смазки.
2.2. Ослабление или обрыв ремня вентилятора.
2.3. Засорение холодильника.
2.4. Длительная работа в нагнетательном режиме.
2.5. Мал подъем нагнетательного клапана.
3. СТУЧИТ.
3.1 Ослабление креплений.
3.2. Несоосность с валом редуктора.
3.3. Увеличены зазоры в подшипниках.
3.4. Поломка пружин клапанов.
3.5. Износ цилиндров или поломка поршневых колец.
4. ВЫБРОС МАСЛА ЧЕРЕЗ САПУН В АТ.
4.1. Увеличен уровень масла.
4.2. Износ маслосъемных колец.
4.3. Овальность цилиндров.
5. СРАБАТЫВАЕТ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН НА ХОЛОДИЛЬНИКЕ.
5.1. Пропуск всасывающего клапана ЦВД. Срабатывает в нагнетательном режиме.
5.2. Пропуск нагнетательного клапана ЦВД. Срабатывает на ХХ.
5.3. Не переходит на ХХ один. ЦНД.
6. НЕТ ПЕРЕХОДА КОМПРЕССОРОВ НА ХХ.
6.1. Обрыв блокировочного рукавчика между секциями.
6.2. Заедание клапанов 3РД.
6.3.Перемерзание трубки 3РД. Не перейдет на ХХ компрессор где выключено 3РД.
При неисправности 3РД необходимо перейти на 3РД второй секции или ручное управление работой компрессоров с использованием воздухопровода автоматики (обдувочного рукавчика), путем подключения его к тройнику разгрузочных устройств компрессора.

ПРИЕМКА ЛОКОМОТИВА

Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:
1.Уровень масла в картерах компрессоров который должен между верхней и нижней рисками маслоуказателя. При необходимости добавить.
Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.
Для тепловозных компрессоров применять компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.
Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров.
2. Правильность положения ручек разобщительных кранов тормозов;
3. После пуска компрессоров их работу проверить:
. Наличие требуемого давления в системе смазки по показаниям манометра на компрессоре. При 400 об/мин. дизеля не менее 1.5 кгс/см2.,при 850 не менее 2.5кгс/см2.
3.2. Пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором. Эти давления должны составлять 7,5- 8.5 ( 9,0) кгс/см2, Допускаемое отклонение +-0,2 кгс/см2.
4. При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/кв.см. Наполнение главных резервуаров на тепловозах различных серий указано в приложениях инструкции ЦТ-277 приложение 1. Время наполнения главных резервуаров указано для одного компрессора.

РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ АК -11Б
Регулятор давления АК-11Б применяется на подвижном составе с приводом компрессора от электродвигателя.

Регулятор давления состоит из пластмассового основания (плиты) к которому крепится стальной фланец со штуцером имеющем коническую резьбу к которой крепится трубка от ГР. Основание закрыто кожухом. Между фланцем и основанием помещена резиновая диафрагма. На плите укреплены кронштейн с винтом, неподвижный контакт, две стойки с металлической планкой и пластмассовая направляющая . В основание помещен пластмассовый шток, который одним концом упирается в резиновую диафрагму, а другим - в регулировочную пружину, которая, в свою очередь, упирается в пластмассовую планку . На металлической планке имеется винт , вращением которого можно перемещать планку, и тем самым изменять затяжку пружины. Рычаг имеет две оси: подвижную, проходящую через шток, и неподвижною в направляющей. К рычагу с помощью пружины прижат подвижный контакт .

На электровозах регулятор давления регулируется на выключение электродвигателя компрессора при давлении в ГР 9,0 кгс/см2. и на включение при давлении в ГР 7,5 +-0.2кгс/см2. При отсутствии давления в ГР детали регулятора занимают положение, изображенное на рис. а. Под усилием регулировочной пружины шток находится в крайнем левом (по рисунку) положении, а пружина расположенная под углом
· = 9° к неподвижной оси рычага, надежно прижимает подвижный контакт к неподвижному контакту, то есть цепь питания электродвигателя компрессора замкнута. При повышении давления в ГР шток вместе с подвижной осью начинает перемещаться вправо, а рычаг поворачивается вокруг неподвижной оси. При таком перемещении угол
· начинает уменьшаться, и как только он станет равен нулю, то есть при совпадении оси пружины с осью подвижного контакта, система займет неустойчивое положение (рис.б). При дальнейшем незначительном перемещении штока пружина резко перебросит подвижный контакт с неподвижного контакта на винт (рис. в), то есть произойдет разрыв электрической цепи электродвигателя компрессора.
Давление выключения компрессора (размыкания контактов регулятора давления) регулируют винтом за счет изменения затяжки пружины, воздействующей на шток .Чем больше усилие пружины , тем при большем давлении в ГР произойдет размыкание контактов регулятора. Один оборот винта изменяет давление приблизительно на 0,4 кгс/см2.
Давление включения компрессора, точнее перепад давлений включения и выключения компрессора, зависит от величины раствора контактов «С», который может изменяться винтом 11. Чем меньше раствор контактов, тем при большем давлении в ГР включается компрессор. Так при С=5 мм разница давлений включения и выключения составит около 1,4 кгс/см2, при С=15 мм - 1,8 -2,0 кгс/см2

ГЛАВА – 4. ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ
КРАН МАШИНИСТА № 394/5
Служит для управления тормозами поезда, обеспечивая поддержание давления в ТМ в поездном положении, понижении давления при торможении и повышении давления при отпуске.
Кран золотникового типа, неавтоматический, универсальный. Кран машиниста № 394 для грузовых локомотивов выпускали двух модификаций: №394.000 с шестью положениями ручки крана и № 394.000-2 с семью положениями (добавлено положение VА). Краны 394.000 и 394.000-2 унифицированы: в золотнике крана №394.000 просверлено отверстие диаметром 0,75 мм, а на секторе крышки сделана выемка, соответствующая положению VА.

рис.8.1 Общий вид крана машиниста.

УСТРОЙСТВО КРАНА МАШИНИСТА № 394

Кран машиниста №394 состоит из пяти основных частей: верхней -золотниковой, средней -промежуточной или зеркало золотника, нижней -уравнительной, редуктора и стабилизатора. Штуцером кран машиниста соединяют с уравнительным резервуаром, объёмом 20 литров, а к отросткам присоединяют трубы от питательной и тормозной магистралей. На платике корпуса выбивают год и месяц выпуска крана, порядковый номер с начала года, клейма ОТК завода и инспектора МПС на заводе.
1.ВЕРХНЯЯ ЧАСТЬ – ЗОЛОТНИКОВАЯ. Состоит из крышки на семь положений ручки. В крышке устанавливается бронзовый золотник с калиброванными отверстиями: Центральное – 16 мм., сквозное – 5 мм., для служебного торможения 2.3мм.,для V –A положения – 0.75мм., а так же каналы и выемки для нормальной работы и смазки. На стержень надета ручка и закреплена винтом, а сверху прижата к крышке гайкой. Стержень в крышке уплотнён манжетой, которая упирается в стальную фасонную шайбу. Вместо стальной шайбы применяется шайба из полиэтилена диаметром 45X24 мм и высота 3 мм. В настоящее время ручку крана машиниста вместо ковкого чугуна изготавливают из пресс-материала АГ-4В.
Принудительная постановка ручки и её закрепление в определённом положении по отношению к стержню происходит благодаря наличию на квадрате стержня спиленного угла, в который входит стягивающий винт хомута ручки. Соединение стержня с золотником осуществляется принудительно, благодаря наличию на нижнем конце стержня выемки, а на золотнике выступа, который входит в эту выемку в определенном положении по отношению к ручке. Золотник к зеркалу прижимается пружиной, помещенной в выточке стержня. В ручке крана помещён фиксатор с пружиной. Последняя прижимает кулачок к градационному сектору на крышке, фиксируя ручку крана в основных положениях - выемках на секторе. В процессе эксплуатации стержень и манжета смазываются через отверстие в стержне, закрываемое гайкой(колпачком). Золотник без разборки крана смазывают через боковое отверстие в крышке, закрываемое пробкой. Смазка поступает в выемку на верхней части золотника и в кольцевую проточку. часть
2.СРЕДНЯЯ ЧАСТЬ – ЗЕРКАЛО ЗОЛОТНИКА. Пришлифовывается к золотнику. Имеет центральное отверстие 16мм., сквозное – 5мм, с низу – 1.6мм. для заполнения УР, а так же каналы и отверстия для нормальной работы и смазки. Под резиновым уплотнением устанавливается седло и обратный клапан для сообщения УР с ТМ при третьем положении ручки. Правильность сборки крана обеспечивается несимметричным расположением шпилек, штифтом в средней части, выступом золотника и срезом на квадрате стержня.
3. НИЖНЯЯ ЧАСТЬ – УРАВНИТЕЛЬНАЯ. Является корпусом, соединяется трубами с ПМ и ТМ. Имеет атмосферный канал В цилиндрической расточке запрессована бронзовая втулка диаметром 100 мм. Во втулке помещается уравнительный поршень отлитый из латуни с двумя проточками уплотнёнными резиновой манжетой и латунным кольцом с замком. Впускной двухседельчатый клапан прижат пружиной с силой 11 кгс к седлу клапана, запрессованного в корпус, и уплотнён внизу манжетой, вставленной в цоколь. Уплотнение цоколя обеспечивается резиновой прокладкой. Верхняя часть клапана является седлом клапанной части удлиненного конусного хвостовика уравнительного поршня. Из среднего положения(впускной и выпускной клапаны закрыты) уравнительный поршень перемещается вверх на 4,5-6,0 мм для выпуска воздуха в АТ через канал сечением, эквивалентным отверстию диаметром 9 мм, и вниз на 2-3 мм для впуска воздуха в тормозную магистраль через канал сечением, эквивалентным диаметру 10 мм. В корпус крана запрессованы поршневая втулка, ниппель и вставлен фильтр, состоящий из нескольких слоёв мелкой сетки. Верхняя, средняя и нижняя части крана соединены через резиновые прокладки при помощи четырёх шпилек и гаек. Для крепления крана в кабине машиниста служит шпилька ввернутая в корпус нижней части.
4. РЕДУКТОР-служит для регулировки и поддержания давления в УР а соответственно в ТМ. Состоит из корпуса, верхней части возбудительной и нижней регулировочной. В верхней части находится возбудительный клапан, прижимаемый к седлу пружиной с силой 3 кгс, которая другим концом упирается в заглушку. На металлическую мембрану (диаметром 78 мм) снизу через опорную шайбу действует пружина, упирающаяся через центрирующую шайбу в упор. Возбудительный клапан своим хвостовиком опирается на диафрагму сверху. Затяжка пружины производится стаканом расположенным в нижней части. В нижней части стакана имеется атмосферное отверстие. Воздух из ПМ каналом поступает в полость над возбудительным клапаном и каналом в полость над уравнительным поршнем ( УП) и далее через отверстие диаметром 1.6мм. в УР и параллельно в камеру над диафрагмой редуктора.
5. СТАБИЛИЗАТОР – служит для ликвидации сверхзарядного давления из УР при поездном положении ручки крана. По конструкции аналогичен редуктору. Имеет верхнюю часть с возбудительным клапаном, а нижнюю регулировочную, с пружиной , стаканом, упором и диафрагмой. Полость над диафрагмой сообщена с АТ отверстием 0.45мм.


РАБОТА КРАНА МАШИНИСТА № 394

1.ПЕРВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ – ЗАРЯДКА И ОТПУСК.
Главная задача первого положения заполнение ТМ наиболее быстрым темпом. Воздух из ПМ поступает в камеру над золотником ( в крышку) и удерживается в этой камере при всех положениях ручки. ТМ и УР заполняются двумя путями.
При постановке ручки КМ в первое положение открывается центральное отверстие 16мм. поступает на зарядку ТМ. ( 1-й путь зарядки ТМ). Открывается центральное отверстие 5 мм. и воздух поступает в камеру над УП и далее через отверстие 1.6мм. в УР( 1-й путь зарядки УР). Зарядка УР с 0 до 5.0 кгс/см2. происходит за 30-40с. При поступлении воздуха в камеру над УП давление в ней повышается, поршень опускается, открывая питательный клапан и воздух из ПМ через открытый питательный клапан поступает в ТМ (2-й путь зарядки ТМ).

Так как при первом положении ручки КМ давления в камере над диафрагмой редуктора нет, то усилием регулировочной пружины диафрагма прогибается вверх открывая возбудительный клапан редуктора и воздух из ПМ –возбудительный клапан – камера над УП- отв. 1.6мм. –УР (второй путь зарядки УР). Камера над УП сообщена с АТ через отверстие 0.45мм. стабилизатора.
Ручка КМ выдерживается в первом положении до давления в УР в грузовых и пассажирских поездах согласно требования инструкции ЦТ-277.

2.ВТОРОЕ ПОЛОЖЕНИЕ – ПОЕЗДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ - главная задача –поддержание давления в УР и ТМ. Особенность по сравнению с первым положением : перекрывается центральное отверстие 16мм. для заполнения ТМ, сквозное отверстие 5мм.для заполнения камеры над УП. Дополнительно выемкой золотника УР сообщается с камерой над диафрагмой редуктора. С этого момента КМ № 394 начинает работать в режиме поддержания зарядного давления. При втором положении возможны три режима работы крана.
2.1. ПОДДЕРЖАНИЕ ЗАРЯДНОГО ДАВЛЕНИЯ В УР И ТМ - основная задача. При втором положении ручки уравнительный объем( УР, камера над диафрагмой редуктора, камера над УП) сообщены с АТ отверстием 0.45мм. стабилизатора. Снижается давление в уравнительном объеме,а соответственно и в камере над диафрагмой редуктора. Усилием пружины редуктора диафрагма прогибается вверх открывая возбудительный клапан и воздух из: ПМ – возбудительный клапан- камера над УП - отв.1.6мм. – УР и параллельно в камеру над диафрагмой редуктора. Давление в ней повышается и когда оно станет равно или чуть больше усилия пружины, пружина сожмется, диафрагма займет среднее положение , возбудительный клапан закроется.

Давление в ТМ так же может снижаться из-за утечек. При понижении давления в ТМ, снижается давление и в камере под УП. Давление в камере над УП выше, поршень опускается открывая питательный клапан и воздух из: ПМ- питательный клапан –ТМ и в камеру под УП. При выравнивании давлении в камерах под и над УП, он занимает среднее положение –питательный клапан закрывается.


2.2. ЗАРЯДКА И ОТПУСК ВТОРЫМ ПОЛОЖЕНИЕМ.
Производится при полном опробовании тормозов поезда и при ступенчатом отпуске тормозов в горных условиях. Работа КМ аналогична режиму поддержания зарядного давления, т.е. через возбудительный клапан редуктора заполняется камера над УП и УР, а через питательный клапан заполняется ТМ.
При переводе ручки КМ из 4-го во 2-е положение давление в камере над диафрагмой ниже усилия пружины редуктора. Под усилием пружины диафрагма прогибается вверх открывая возбудительный клапан и воздух из: ПМ – Возбудительный клапан редуктора – камера над УП – отв. 1.6мм. – УР. Начинается зарядка уравнительного объема. Давление в камере над УП становится выше чем в ТМ, УП опускается открывая питательный клапан и -воздух из: ПМ – пит. клапан – ТМ. Начинает заряжаться ТМ. Как только давление в уравнительном объеме и камере над диафрагмой редуктора станет равным или чуть больше усилия пружины диафрагма займет среднее положение - возбудительный клапан закроется и кран перейдет на работу на поддержание зарядного давления. Когда давление в ТМ и в камере под УП станет равно давлению в камере над УП, поршень поднимется, питательный клапан закроется.
2.3. ЛИКВИДАЦИЯ СВЕРХЗАРЯДНОГО ЗАВЛЕНИЯ.
Если при первом положении ручки завышено давление в УР и ТМ то при переводе ее во второе положение избыточное давление из уравнительного объема через стабилизатор отв.0.45мм. выходит в АТ. Давление в камере над УП понижается и давлением ТМ УП приподнимается открывая выпускной клапан сообщает ТМ с АТ. Сверхзарядное давление из УР должно понижаться темпом 0.2кгс/см2. за 80-120с. согласно требования инструкции ЦТ-277 и 100-120с. на Северной Ж.Д.

Сверхзарядное давление из ТМ уходит так же на пополнение утечек, зарядку тормозных приборов, выравнивание давления в голове и хвосте поезда. Общий темп понижения давления в ТМ не должен вызывать срабатывания тормозов.

3.ТРЕТЬЕ ПОЛОЖЕНИЕ – ПЕРЕКРЫША БЕЗ ПИТАНИЯ

Основная задача- выравнивание давления в голове и хвосте поезда. Используется в пассажирских поездах перед торможением с выдержкой ручки 1-3с. а так- же после ступеней торможения при следовании на запрещающий сигнал, на остановку, в тупиковые станции. При управлении на ЭПТ ручка крана ставится в третье положение во всех случаях после получения необходимого давления в ТЦ.В грузовых поездах третье положение применяется для проверки целостности ТМ при срабатывании тормозов согласно требования инструкции ЦТ-277 п.10.1.12. При постановке ручки в третье положение все каналы золотника и зеркала перекрыты. Утечки в УР и ТМ не пополняются, но уравнительный объем сообщается с ТМ через обратный клапан. При понижении давления в ТМ, давлением УР обратный клапан поднимается и воздух из УР через обратный клапан поступает в ТМ и далее в АТ. Давление в УР и ТМ понижается одновременно не вызывая перемещения УП.






4.ЧЕТВЕРТОЕ ПОЛОЖЕНИЕ - ПЕРЕКРЫША С ПИТАНИЕМ
Основная задача поддержание давления в ТМ. Применяется между ступенями и перед отпуском тормозов. При постановке ручки крана в четвертое положение все каналы зеркала и золотника перекрыты. Утечки из УР не пополняются, но к УР предъявляются повышенные требования. Утечки из УР согласно требования инстр. ЦТ- 277 и ЦТ- 533 допускаются не более 0.1кгс/см2. за 3 мин., завышение не допускается. При понижении давления в ТМ давление в камере над УП выше, поршень опускается открывая питательный клапан и воздух из: ПМ –впускной клапан – ТМ и в камеру под УП. При выравнивании давления –поршень поднимается, клапан закрывается.

5. СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

Основная задача это понижение давления в ТМ темпом служебного торможения 0.1-0.4 кгс/см2. За 1с. Может быть ступеньчатое – начиная с первой ступени, при которой давление в УР понижается на 0.3- 0.6кгс/см2. в пассажирском поезде и 0.3- 1.2кгс/см2 в грузовом. При второй ступени давление в УР понижается еще на 0.3-1.0 кгс/см2. В необходимых случаях служебное торможение может быть полным служебным с разрядкой УР и ТМ в один прием. При служебном торможении разрядка УР и ТМ не должна превышать 1.5- 1.7кгс/см2.
При постановке ручки крана в 5-е положение воздух из УР – отв.2.3мм. – АТ. Камера над УП –отв.1.6мм. – отв. 2.3мм. – АТ. Давлением ТМ УП поднимается открывая выпускной клапан и воздух из: ТМ- выпускной клапан – АТ.

6. ПЯТОЕ «А» ПОЛОЖЕНИЕ. СТАБИЛИЗИРУЮЩЕЕ ТОРМОЖЕНИЕ

Основная задача обеспечить выравнивание срабатывания тормозов головы и хвоста поезда. Применяется в длинносоставных поездах более 350 осей. Однако инструкция ЦТ -277 не запрещает пользоваться 5 «А» положением и в поездах нормальной длинны. При таком торможении после постановки ручки КМ в 4-е положение не будет происходить повышения давления в УР, из-за термодинамитческих расширений воздуха.
Работа крана в 5 «А» положении аналогична 5-у положению, но воздух из УР и камеры над УП будет выходить в АТ через отверстие 0.75мм. Соответственно разрядка ТМ будет происходить медленнее.
ПОРЯДОК ТОРМОЖЕНИЯ С ПРИМЕНЕНИЕМ ПОЛОЖЕНИЯ 5 «А». Снизить давление в УР на 0.6-0.7 кгс/см2. пятым положением и перевести ручку КМ в 5 «А»положение на 5-8с. снизив давление в УР еще на 0.3-0.4кгс/см2.и перевести в 4- положение

7.ШЕСТОЕ ПОЛОЖЕНИЕ. ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ
Основная задача ЭТ – это разрядить ТМ наиболее быстрым темпом. ТМ сообщается с АТ двумя путями. Параллельными путями сообщается с АТ камера над УП,УР и камера над диафрагмой редуктора. При постановке ручки КМ в 6-е положение открывается центральное отв. 16мм. и воздух из ТМ широким каналом выходит в АТ. Открывается сквозное отв. 5мм. и воздух из камеры над УП выходит в АТ. Давлением ТМ УП поднимается открывая выпускной клапан и воздух из ТМ выходит в АТ вторым путем. УР и камера над диафрагмой редуктора сообщаются с АТ отв. 2.3мм.


Ручка КМ выдерживается в шестом положении до полной остановки поезда.

ДОСТОИНСТВА КРАНА
Возможность быстрого заполнения ТМ.
Возможность автоматической ликвидации сверхзарядного давления из УР и ТМ.
Наличие плавного ступеньчатого торможения.
Возможность быстрой разрядки ТМ.
Постоянство темпа ликвидации сверхзарядного давления из УР и ТМ.

НЕДОСТАТКИ КРАНА.
Наличие золотника.
Нет гарантий срабатывания тормозов в голове поезда при торможении с хвоста.
Завышение давления в УР и ТМ при 4-м положении ручки КМ вызванное колебаниями температуры. Допустимое завышение давления в УР и ТМ после выполненного полного служебного торможения не более 0.3кгс/см2. за 40с. При таком завышении давления в поезде тормоза не должны отпускать.





НЕИСПРАВНОСТИ КРАНА МАШИНИСТА № 394/5 И ВЫХОДЫ ИЗ ПОЛОЖЕНИЯ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ИХ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ.

1.МЕДЛЕННАЯ ЗАРЯДКА УР.
1.1. Засорение отв. 1.6мм.
1.2. Утечки из УР.
1.3.Пропуск УП.
Данные неисправности можно определить при первом и втором положении ручки. Зарядка УР с 0 до 5.0 кгс/см2. должна происходить за 30-40с. Для определения причины медленной зарядки УР необходимо проверить плотность манжеты УП, убедиться что нет дутья воздуха по соединениям УР проверив его плотность при 4-м положении ручки КМ.

2.ЗАВЫШЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ В УР ПРИ ВТОРОМ ПОЛОЖЕНИИ РУЧКИ КМ

2.1. Повышенные утечки в уравнительном резервуаре или его соединениях.
2.2. Обрыв трубки к УР. При этой неисправности давление в УР по манометру будет снижаться а в ТМ повышаться.
2.3. Нарушение плотности диафрагмы редуктора по месту ее крепления или трещина в диафрагме
2.4. Пропуск клапана редуктора из-за его плохой притирки или попадания под клапан частиц грязи.
2.5. Пропуск золотника из-за нарушения притирки к зеркалу или загрязнения смазки.
2.6. Засорение отверстия 0,45 мм в стабилизаторе при самом незначительном пропуске клапана редуктора;
2.7. Засорение отверстия 1,6 мм в корпусе средней части крана. При данной неисправности завышение давления будет наблюдаться по манометру ТМ,по манометру УР завышения не будет;
2.8. Неточная постановка ручки КМ во второе положение по причине износа градационного сектора на корпусе крана, ослабления ручки крана на тержне, просадки пружины, фиксирующей кулачок ручки, выработки ручки по квадрату стержня, ошибки машиниста.

Повышение давления в УР автоматически приведет к повышению давления в ТМ и вести поезд с такой неисправностью невозможно. Необходимо отыскать неисправность и устранить ее. Для отыскания неисправности необходимо перевести ручку КМ в 4-е положение. Если завышение прекратилось, то приходим к заключению что притирка зеркала и золотника не нарушена.В этом случае если нет возможности отыскать неисправность можно вести поезд до первой станции или пункта смены локомотива постановкой ручки КМ в 4-е положение, но четко контролировать давление в УР и ТМ и не допустить истощения ТМ. Для этого ручку КМ периодически переводить во второе положение и после восстановления давления в УР возвращать в 4-е положение.
На первой станции для выхода из положения можно заменить редуктор взяв его во второй секции или кабине. На односекционном, однокабинном тепловозе можно создать дополнительную утечку воздуха из УР отвернув пробку на стабилизаторе, создав дополнительную утечку. Можно с соблюдением мер безопасности разобрать редуктор, продуть и прочистить возбудительный клапан редуктора, собрать редуктор и установить на место. Для устранения неисправности необходимо:
На стоянке закрепить локомотив 6-м положением КВТ, перекрыть комбинированный кран, 5-м или 6-м положением ручки КМ разрядить УР и заменить или отремонтировать редуктор. Затем необходимо ручку КМ перевести в 1-е положение, открыть комбинированный кран, зарядить УР и ТМ. При 2-м положении ручки КМ отрегулировать стабилизатор (если изменялось усилие пружины), произвести сокращенное опробование тормозов и продолжить ведение поезда. В пассажирском поезде зарядить УР и ТМ при втором положении ручки КМ
Если при переводе ручки КМ в 4-е положение завышение давления в УР и ТМ продолжается значит нарушена притирка зеркала и золотника. В этом случае можно отвернуть пробку на стабилизаторе и вернуть ручку КМ во 2-е положение. Если устранить повышение давления не удалось, по возможности на станции или на благоприятном профиле пути остановить поезд ступенями служебного торможения или ЭТ. На стоянке ручки КМ и КВТ перевести в 6-е положение, выключить блокировку тормозов №367 и закрепить локомотив ручным тормозом. Затем заменить полностью кран машиниста или верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины, включить в работу блокировку тормозов № 367,зарядить ТМ, отрегулировать стабилизатор (если изменялось усилие пружины), выполнить сокращенное опробование тормозов, отпустить ручной тормоз и продолжить ведение поезда.

3. СНИЖЕНИЕ ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В ТМ ПРИ 2-М ПОЛОЖЕНИИ РУЧКИ КМ

Причины:
3.1. Ошибка машиниста. При смещении ручки КМ примерно на 8 градусов из 2-го в сторону 3-го положения прекращается подпитка УР из ГР через золотник и редуктор.
3.2. При смещении ручки КМ на 10 – 20 градусов УР и камера над УП начинают сообщаться с ТМ через обратный клапан крана.
В эксплуатации были случаи ошибочного неполного открытия машинистом комбинированного крана, в результате чего не происходит нормального восполнения утечек в ТМ.
3.3. Засорения фильтра к питательному клапану редуктора. В этом случае можно продолжить ведение поезда, поддерживая давление в УР и ТМ кратковременным переводом ручки КМ в 1-е положение. На первой стоянке перекрыть комбинированный кран, 5-м или 6-м положением ручки КМ разрядить УР, снять редуктор и прокладку, вывернуть фильтр и прочистить его. После этого собрать кран, зарядить УР и ТМ, опробовать тормоза и продолжить ведение поезда. При данной неисправности можно заменить фильтр из крана нерабочей кабины или заменить верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины.
4.МЕДЛЕННАЯ ЛИКВИДАЦИЯ СВЕРХЗАРЯДНОГО ДАВЛЕНИЯ
4.1. Неправильная регулировка стабилизатора (ликвидация происходит за время более 120с.). Необходимо отрегулировать ликвидацию вворачивая стакан стабилизатора усилив тем самым усилие пружины на диафрагму и больше открыв возбудительный клапан. После регулировки проверить ликвидацию сверхзарядного давления.
4.2. Засорение отверстия 0,45 мм. Необходимо прочищать отверстие неметаллическим предметом (например, заостренной спичкой).



5. БЫСТРАЯ ЛИКВИДАЦИЯ СВЕРХЗАРЯДНОГО ДАВЛЕНИЯ

Причины:
5.1.Неправильная регулировка стабилизатора. (Ликвидация происходит за время менее 80- 120с.). Необходимо отрегулировать ликвидацию выворачивая стакан стабилизатора ослабив тем самым усилие пружины на диафрагму и тем самым прикрыв возбудительный клапан. После регулировки проверить ликвидацию сверхзарядного давления.
5.2. Излом диафрагмы стабилизатора. Определяется по выпуску сжатого воздуха через регулировочный винт стабилизатора. Необходимо остановить поезд по возможности на станции или благоприятном профиле пути и заменить стабилизатор из нерабочей кабины при 4-м пложении ручки КМ;
5.3.Появились повышенные утечки воздуха из УР. В этом случае после снижения давления до зарядного возможно повышение давление в ТМ. Определить данную неисправность можно после перевода ручки КМ в 4-е положение.

ПРИ ПОСТАНОВКЕ РУЧКИ КМ В 4-Е ПОЛОЖЕНИЕ ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕННОГО ТОРМОЖЕНИЯ ПОВЫШАЕТСЯ ДАВЛЕНИЕ В УР И ТМ

Причины:
Пропуск золотника;
Пропуск впускного клапана КМ при неплотном УП.
При данных неисправностях повышение давления в ТМ может привести к отпуску тормозов. Поэтому при ведении пассажирского поезда в качестве перекрыши можно использовать 3-е положение ручки КМ. При ведении грузового поезда избегать минимальных ступеней торможения и при повышении давления использовать 3-е или 5А положение ручки КМ.
При начавшемся повышении давления в ТМ после выполненного торможения перед запрещающим сигналом применить экстренное торможение.

7.ПРИ ПОСТАНОВКЕ РУЧКИ КМ В 4-Е ПОЛОЖЕНИЕ ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕННОГО ТОРМОЖЕНИЯ СНИЖАЕТСЯ ДАВЛЕНИЕ В УР И ТМ.

Причины:
7.1.Утечки в УР или его соединениях;
7.2.Пропуск золотника;
7.3.Пропуск уплотнения УП.
При данных неисправностях произойдет неуправляемое машинистом усиление тормозного эффекта. Поэтому при регулировочных торможениях следует выполнять минимально установленные разрядки УР и ТМ. При первой возможности неисправность устранить.

8.ПОСЛЕ РАЗРЯДКИ УР НА НЕОБХОДИМУЮ ВЕЛИЧИНУ И ПОСТАНОВКЕ РУЧКИ КМ В 4-Е ПОЛОЖЕНИЕ РАЗРЯДКА ТМ ПРОДОЛЖАЕТСЯ НА БОЛЬШУЮ ВЕЛИЧИНУ, А ЗАТЕМ ПРОИСХОДИТ РЕЗКОЕ КРАТКОВРЕМЕННОЕ ПОВЫШЕНИЕ ДАВЛЕН ТМ.

Причина: Нечувствительный уравнительный поршень.
Данная неисправность может привести к отпуску тормозов части поезда, а при минимальных ступенях торможения с разрядкой УР на 0,3кгс/см2. снижения давления в ТМ может вообще не произойти.
Вести поезд и управлять тормозами с данной неисправностью КМ весьма затруднительно и опасно с точки зрения безопасности движения. Для освобождения перегона после остановки поезда можно перейти на управление тормозами из нерабочей кабины.
На станции необходимо разобрать неисправный КМ, осмотреть и протереть УП и поршневую втулку, смазать их, собрать кран и проверить работу.
Чувствительность УП надо обязательно проверять при приемке локомотива.

9.ПОСЛЕ СНИЖЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ ПО МАНОМЕТРУ УР НА НЕОБХОДИМУЮ ВЕЛИЧИНУ 5-М ПОЛОЖЕНИЕМ РУЧКИ КМ И ПЕРЕВОДЕ ЕЕ В 4-Е ПОЛОЖЕНИЕ КРАТКОВРЕМЕННО ЗАВЫШАЕТСЯ ДАВЛЕНИЕ, НАБЛЮДАЕМОЕ
ПО МАНОМЕТРУ УР

Причина: заужено отверстие в штуцере от УР к крану машиниста.
При данной неисправности разрядка ТМ произойдет на меньшую величину, чем запланировал машинист, что в свою очередь, уменьшит тормозной эффект. В худшем варианте это может привести к кратковременному повышению давления в ТМ.
В этом случае после ступени торможения необходимо кратковременно выдерживать ручку КМ в 3-м положении, после чего переводить ее в 4-е положение.

10. МЕДЛЕННЫЙ ТЕМП РАЗРЯДКИ УР И ТМ ПРИ 5-М ПОЛОЖЕНИИ РУЧКИ КМ

Причины:
-засорение отверстий 2,3 мм или 1,6 мм;
-пропуск уплотнения УП.
Данные неисправности можно выявить при проверке КМ во время приемки локомотива в депо.


11.ПРИ КРАТКОВРЕМЕННОЙ ПОСТАНОВКЕ РУЧКИ КМ В 5-Е ПОЛОЖЕНИЕ ПРОИСХОДИТ ПОЛНАЯ РАЗРЯДКА КМ
Причины:
- Заморожена трубка от УР к КМ
- Перекрыто отверстие в штуцере от УР.
Если не удалось обнаружить место неисправности и устранить ее, надо перейти на управление тормозами из задней кабины.
12.ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕННОЙ СТУПЕНИ ТОРМОЖЕНИЯ 5-М ПОЛОЖЕНИЕМ УР РАЗРЯЖАЕТСЯ НА НЕОБХОДИМУЮ ВЕЛИЧИНУ, А ТМ НЕ РАЗРЯЖАЕТСЯ
1.Заклинило УП в среднем положении и не происходит разрядки ТМ.
2. Засорилось отверстие 1.6мм.





КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА КВТ 254.

Предназначен для управления тормозами локомотива подачей воздуха в ТЦ или РД при торможении и сообщении ТЦ или РД с АТ при отпуске. Прямодействующий, неистощимый, с автоматическими перекрышами, поршневой конструкции.

.

УСТРОЙСТВО:

1.ВЕРХНЯЯ ЧАСТЬ – РЕГУЛИРОВОЧНАЯ.

Состоит из корпуса (крышки) с сектором на шесть положений ручки. В корпус вворачивается стакан с левой квадратной резьбой. На стакан одевается ручка с фиксатором и крепится стяжным винтом хомута. В стакан устанавливается
регулировочная пружина между двумя центрирующими шайбами и фиксируется в стакане стопорным кольцом. Усилие пружины регулируется регулировочным винтом с контрогайкой расположенными в верхней части стакана. В корпусе стакана имеется отверстие для сообщения камеры над верхним поршнем с АТ.
В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки с атмосферными отверстиями и отпускного клапана нагруженного пружиной 6.0 кгс/см2.

2. СРЕДНЯЯ ЧАСТЬ – ПОВТОРИТЕЛЬ ИЛИ ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ РЕЛЕ.

В корпусе средней части установлен верхний поршень с удлиненным хвостовиком на который устанавливается направляющая шайба с отверстиями. Нижний поршень двухдисковый с полым удлиненным хвостовиком и атмосферными отверстиями между дисками. Все поршни уплотнены резиновыми манжетами. Под нижним поршнем находится двухседельчатый клапан, на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом на шайбу с отверстиями для прохода воздуха из ПМ под клапан. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускным клапаном.
В приливе корпуса средней части в седле расположен нагруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршень. В корпусе имеется отверстие диаметром 0.8мм.
Полость под нижним поршнем постоянно сообщена с ТЦ (РД). Полость между поршнями – с камерой 0.3л.и отверстием 0.8мм. с камерой над переключательным поршнем. Камера над верхним поршнем с АТ через отверстие в стакане.

3.НИЖНЯЯ ЧАСТЬ – ПРИВАЛОЧНАЯ ПЛИТА.

Является корпусом, обеспечивает крепление и сборку крана. Имеет штуцера для соединения с ПМ, ВР,ТЦ(РД). Имеет камеру 0.3л.
Кран № 254 имеет шесть рабочих положений ручки:
1- отпускное (подвижная втулка буфера отпуска утоплена в прилив верхней части);
2- поездное;
3 -6 - тормозные.
Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится в поездном положении под усилием пружины, действующей на втулку буфера отпуска.
Кран № 254 может работать по двум схемам включения: независимой (кран отключен от ВР) и в качестве повторителя. При включении крана по независимой схеме к привалочной плите подключены только два трубопровода - от ГР и ТЦ.


РАБОТА КРАНА ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА (КВТ) 254

2.РАБОТА КВТ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ.

При нахождении ручки КВТ в поездном положении усилие регулировочной пружины передается на опорную шайбу , закрепленную в стакане стопорным кольцом .
Для торможения локомотива ручку крана устанавливают в одно из тормозных положений. При этом регулировочный стакан вворачивается в корпус, выбирая зазор между центрирующей шайбой и хвостовиком верхнего поршня, и сжимает регулировочную пружину, усилие которой передается на верхний поршень . Последний опускается и перемещает вниз нижний двухдисковый поршень , который своим хвостовиком отжимает от седла впускную конусную поверхность двухседельчатого клапана . При этом сжатый воздух из ГР начинает перетекать в ТЦ (РД) и одновременно под нижний поршень. Как только сила давления воздуха на нижний поршень преодолеет усилие регулировочной пружины, поршни и переместятся вверх и двухседельчатый клапан под действием своей пружины закрывается. Наступит автоматическая перекрыша с питанием. Установившееся для данного положения давление в ТЦ будет поддерживаться автоматически.
Время наполнения ТЦ с 0 до 3,5 кгс/см2. при переводе ручки КВТ из поездного положения в VI должно быть не более 5-7 с., через РД № 404 – 4с.
Каждому тормозному положению ручки КВТ соответствует определенное усилие регулировочной пружины и. следовательно, определенное давление в ТЦ.
- в 3-м положении – 1,0 – 1,3 кгс/см2;
-в 4-м положении - 1,7 – 2,0 кгс/см2;
-в 5-м положении – 2,7 – 3,0 кгс/см2;
-в 6-м положении – 3,8 – 4,0 кгс/см2.

2.РАБОТА КВТ 254 ПРИ ОТПУСКЕ.

Для получения ступени отпуска ручку крана переводят по часовой стрелке. При этом стакан выворачивается из корпуса и сила сжатия регулировочной пружины уменьшается. Под избыточным усилием сжатого воздуха из ТЦ поршни поднимаются и хвостовик нижнего поршня отходит от верхней выпускной поверхности двухседельчатого клапана. Воздух из ТЦ через осевой канал полого штока нижнего поршня и атмосферные отверстия между его дисками выходит в атмосферу.
Снижение давления в ТЦ будет происходить до тех пор, пока усилие регулировочной пружины не преодолеет усилия от действия сжатого воздуха на нижний поршень. Как только это произойдет, поршни под действием регулировочной пружины переместятся на незначительное расстояние вниз, и хвостовик нижнего поршня сядет на торец двухседельчатого клапана, разобщив ТЦ с атмосферой. При переводе ручки КВТ в поездное положение действие регулировочной пружины на верхний поршень прекращается и происходит полный отпуск тормоза.
Время понижения давления в ТЦ с 3,5 до 0,5 кгс/см2. при переводе ручки КВТ из крайнего тормозного положения в поездное должно быть не более 13 с., в режиме повторителя не более 18с.
3.РАБОТА КВТ В РЕЖИМЕ ПОВТОРИТЕЛЯ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ КМ 394.

При торможении поездным краном машиниста №394, понижается давление в ТМ и ВР срабатывает на торможение. Воздух из ЗР через ВР поступает в кран 254 в полость под переключательным поршнем и по обходному каналу в корпусе средней части обходит поршень и через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм проходит в полость между поршнями и в камеру объемом 0,3 л. Нарастает давление между поршнями и нижний поршень опускается, отжимает вниз двухседельчатый клапан и воздух их ГР начинает поступать в ТЦ(РД) и в камеру под нижний поршень. Когда давление в ТЦ и камере под нижним поршнем станет равно давлению между поршнями ,верхний поршень поднимется впускной клапан закроется. Наступит автоматическая перекрыша с питанием.
Давление в ТЦ зависит от величины понижения давления в ТМ и положения переключателя режимов ВР и составляет:
Порожний режим 1 : 1
Средний режим 1 : 2
Груженый режим 1 : 3.


4.РАБОТА КВТ 254 ПРИ ОТПУСКЕ 394.

При отпуске тормозов поездным краном машиниста воздух из ПМ поступает в ТМ. Давление в ТМ нарастает и ВР срабатывает на отпуск. Воздух из полости между поршнями и из камеры 0,3л. теми же каналами, что и при торможении, выходит в атмосферу через ВР. Давлением ТЦ нижний поршень поднимается открывая выпускной клапан и воздух из ТЦ выходит в АТ через осевой канал полого штока поршня.



5.ПРИНУДИТЕЛЬНЫЙ ОТПУСК ТОРМОЗОВ ЛОКОМОТИВА ПРИ ЗАТОРМОЖЕННОМ ПОЕЗДЕ.

Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ручку крана № 254 устанавливают в первое (отпускное) положение нажатием на буфер. Через открытый клапан буфера воздух из камеры между поршнями и камеры 0.3л.выходит в АТ. Давлением ТЦ нижний поршень поднимается открывая выпускной клапан и воздух из ТЦ выходит в АТ через осевой канал полого штока поршня. Одновременно с понижением давления в камере между поршнями вначале понижается давление камере под переключательным поршнем. Давлением под нижним поршнем, он поднимается исключая разрядку ЗР и удерживается в верхнем положении до полного отпуска тормозов КМ 394. При повторной ступени торможения КВТ 254 в режиме повторителя больше не сработает и давление в ТЦ локомотива не повысится.
Величина снижения давления в ТЦ зависит от времени выдержки ручки КВТ в отпускном положении, то есть от величины падения давления в полости между поршнями. Из отпускного положения в поездное ручка крана перемещается автоматически под действием пружины втулки буфера отпуска.
Искусственное увеличение межпоршневого объема (наличие дополнительной камеры 0,3 л) и замедление выхода воздуха в атмосферу из полости между поршнями при 1-ом положении ручки КВТ (наличие калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм) позволяет получить ступенчатый отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе.



РЕГУЛИРОВКА КТВ 254

В случае необходимости регулировки крана ( провернулась ручка на стакане). Необходимо ослабить регулировочный винт и винт крепления ручки на стакане. Вращением стакана установить в ТЦ давление 1,0 – 1,3 кгс/см2. Установить ручку крана в 3-е положение. Закрепить ручку крана на стакане. Перевести ручку в 6-е положение и регулировочным винтом довести давление в ТЦ до 3,8 – 4,0 кгс/см2. Затем перевести ручку крана в поездное положение и убедиться в полном отпуске тормоза. При необходимости произвести дорегулировку крана.

ДОСТОИНСТВА КВТ 254

Неистощимость и прямодействие.
Автоматическая перекрыша.
Ступеньчатое торможение и отпуск.
Постоянство времени наполнения ТЦ.

НЕДОСТАИКИ КВТ 254.
Мала чувствительность.
Опасность самопроизвольного торможения.
Сложность в конструкции.


НЕИСПРАВНОСТИ КВТ 254

Во 2-м положении ручки КВТ дутье воздуха в атмосферу.
Пропуск впускного клапана.
Пропуск в соединениях.
Плохая притирка 2-х седельчатого клапана.
Пропуск по уплотнению поршней и клапана буфера.

Во 2-м положении ручки КВТ в ТЦ остается давление воздуха. 2.1. Неправильная регулировка крана.
2.2. Заедание нижнего поршня.
3.Во время торможения при работе КВТ в режиме повторителя нет наполнения ТЦ.
3.1. Излом или просадка пружины переключательного поршня;
3.2. Засорение отверстия 0,8 мм.
4. Медленное наполнение или отсутствие давления вТЦ при торможении.
4.1. Засорение фильтра на трубе от ПМ к КВТ;
4.2. Недостаточное открытие 2-х седельчатого клапана.
4.3. Проворот ручки.
4.4. Ослабление или излом пружины стакана.
4.5. Заедание поршней ( зимой замерзание).
5. При работе КВТ в качестве повторителя после нажатия на буфер нет отпуска тормоза.
5.1. Заедание переключательного поршня в нижнем положении или
значительный пропуск воздуха его манжеты;
5.2. Засорение отверстия 0,8 мм;
5.3 Заедание нижнего поршня.
6. В тормозном положении ручки КВТ дутье воздуха в атмосферу.
6.1. Пропуск впускного клапана;
6.2. Пропуск выпускного клапана;
6.3. Пропуск манжеты нижнего диска двойного поршня.
7. После отпуска тормоза 1-м положением ручки КВТ в ТЦ вновь появляется давление воздуха.
7.1 Пропуск манжеты переключательного поршня.
7.2. Попадание воздуха в камеру 0.3л. из ГР.
8.Медленный выпуск воздуха из ТЦ при отпуске тормоза.
8.1. Недостаточное открытие выпускного клапана из-за заедания нижнего поршня.
8.2. Засорение, смятие или замерзание атмосферной трубки.

БЛОКИРОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО № 367

Служит для контроля заторможенного состояния локомотива при смене кабины управления.

Устанавливается на 2-х секционных и 2-х кабинных локомотивах.




Блокировка № 367М

УСТРОЙСТВО БУ 367М.

Блокировка № 367 М состоит из кронштейна, корпуса, комбинированного крана и коробки с электрическим контактом.
К кронштейну подключены трубопроводы от ГР, ТМ и ТЦ, а также от крана машиниста и крана вспомогательного локомотивного тормоза. К кронштейну крепится корпус. В корпусе имеются каналы от ГР к КМ394,от км394 в ТМ и от КВТ 254 к ТЦ( РД). В корпусе расположен эксцентриковый вал, на квадратный хвостовик которого одевается съемная ручка, имеющая два положения; вертикально вверх - блокировка выключена, вниз - блокировка включена. Ручка может быть снята с вала только при выключенном (верхнем) положении блокировки при отсутствии воздуха в каналах ТМ. В корпусе находятся клапаны, хвостовики которых уплотнены резиновыми манжетами, и толкатель электрического контакта. Клапаны со стороны дисков нагружены пружинами. В приливе корпуса расположен блокировочный поршень, нагруженный пружиной со стороны его хвостовика. Хвостовик стопорного поршня постоянно находится напротив дугообразной выемки эксцентрикового вала. Положение эксцентрикового вала фиксируется стопорным поршеньком при наличии давления в ТМ, что не позволяет повернуть вверх ручку БУ при наличии воздуха в канале ТМ. Электрический контакт задействован в цепях управления тепловозом и не позволяет привести тепловоз в движение при отсутствии ручки.











РАБОТА БУ № 367 М



В действующей кабине ручка блокировочного устройства должна быть повернута до упора вниз, а ручка комбинированного крана устанавливается в поездное положение. При этом кулачки эксцентрикового вала отжимают клапаны от седел (открывают клапаны на 6мм.), а толкатель перестает оказывать воздействие на электрический контакт, который замыкается под действием своей пружины.
Воздух из ГР через корпус по каналу через открытый клапан подходит к крану машиниста. От крана машиниста сжатый воздух проходит через открытый клапан, по каналу и через пробку комбинированного крана в ТМ. По каналу от ТМ воздух также подходит к стопорному поршеньку, который под его воздействием утапливает свой хвостовик в выемке эксцентрикового вала (запирает вал в его рабочем положении). От крана вспомогательного тормоза воздух по каналу через клапан поступает в ТЦ (РД).
При переходе в другую кабину или секцию необходимо краном машиниста произвести полную разрядку ТМ, а ручку КВТ перевести в VI положение. При этом пружина выведет хвостовик стопорного поршенька из зацепления с эксцентриковым валом и вал будет разблокирован. После этого необходимо повернуть ручку на 180° до упора вверх и снять ее с квадрата вала. Клапаны освобождаются от воздействия кулачков эксцентрикового вала и под усилиями своих пружин садятся на седла (закрываются), перекрывая каналы сообщающие ГР с КМ, кран машиниста с ТМ и КВТ с тормозными цилиндрами. Одновременно кулачок вала будет воздействовать на толкатель, который размыкает электрический контакт, включенный в электрическую цепь приведения локомотива движение. Таким образом, исключается возможность приведения локомотива в движение.
После замера плотности ТЦ машинист переходит во вторую кабину или секцию. Одевает ручку в верхнем положении и поворачивает вниз. Эксцентриковый валик отжимает клапана от своих гнезд сообщая соответствующие каналы. Толкателем замыкается электрический контакт. Ручка КМ № 394 устанавливается в отпускное положение и когда воздух от КМ поступи в канал ТМ, то часть воздуха подойдет к стопорному поршеньку и он войдет в углубление эксцентрикового вал исключая поворот ручки.

НЕДОСТАТКИ БУ 367М
Необходимость полной разрядки ТМ при смене кабины управления.
Заужены каналы для прохода воздуха в ТМ.
Истощимость.
ПРОВЕРКА БУ 367.

Блокировочное устройство БУ №367 проверяется на сечение каналов. Перед проверкой необходимо продуть ГР. Для проверки БУ необходимо, что бы компрессора откачали до зарядного давления и после их выключения, необходимо на локомотивах с механическим приводом компрессоров заглушить дизеля, а с электрическом приводом выключить АВ « КОМПРЕССОР».
Далее ручка КМ № 394 переводится в 1-е положение и открывается концевой кран на ТМ со стороны проверяемой кабины. По манометру ПМ наблюдают падение давления с 6.0 до 5.0 кгс/см2.за время которое не должно превышать более 12с. на 1000л. объема ГР. При большем объеме ГР время пропорционально увеличивается.

Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключение тормозного оборудования.

1. В оставляемой кабине управления, оборудованной блокировочным устройством №и367, машинист должен:
- перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до нуля;
- ручку крана машиниста 254 перевести в последнее тормозное положение. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его;
- убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Не более 0.2 кгс/см2. за 1 мин.
- при наличии электропневматического тормоза отключить источник электрического питания этого тормоза.
Перейдя в рабочую кабину, машинист должен вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста перевести в поездное положение, зарядить тормозную сеть до установленного давления.
Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении.

2. Помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать включение тормоза в рабочей кабине. В случае самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник должен привести в действие ручной тормоз, а на локомотиве, не оборудованном блокировочным устройством 367, - открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана 254 к тормозным цилиндрам. На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.
После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

4. Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:
- до приведения локомотива в движение проверить по манометру тормозных цилиндров работу автоматического и вспомогательного тормозов;
- после приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного и автоматического тормоза при скорости движения не более 3 - 5 км/ч до остановки локомотива.
Р.S. На тепловозе 2ТЭ70 местонахождение пом. машиниста во время перехода определяется местными инструкциями.

КОМБИНИРОВАННЫЙ КРАН № 114.

Комбинированный кран состоит из корпуса в котором установлена трехходовая конусная пробка (самоварного типа). Пробка поджимается к корпусу пружиной расположенной в крышке. Крышка в корпусе фиксируется стопорным кольцом. В пробке имеются каналы для прохода воздуха. Заканчивается пробка квадратом на который одевается ручка и крепится шплинтом.
Когда ручка находится в верхнем ( рабочем) положении вдоль оси крана, кран машиниста через каналы в пробке соединяется с ТМ.
При повороте ручки против часовой стрелке (вперед, от себя), КМ разобщен с ТМ ( положение двойной тяги).
При повороте ручки крана по часовой стрелке (на себя), ТМ через боковое отверстие в пробке и корпусе сообщено с АТ.

Перекрывать комбинированный кран в пути следования категорически запрещено за исключением случаев:

1. На втором и последующих локомотивах при следовании на двойную и многократную тягу.
2. При ремонте КМ № 394 в пути следовании.
3. При проверке плотности ТМ в пассажирском поезде.
4. При проверке плотности ТМ локомотива.
5. На холодных локомотивах в сплотках.
6. При отпуске тормозов в пассажирских поездах, состоящих до семи вагонов включительно после экстренного торможения.

При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов должно быть включено, а ручка комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.
ПРИБОРЫ ТОРМОЖЕНИЯ
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ (ВР) № 483

Основным тормозным прибором в грузовом движении в настоящее время является воздухораспределитель 483-000.

ХАРАКТЕРИСТИКА.

1. Грузового типа, прямодействующий, неистощимый, мягкий, диафрагменно- клапанной конструкции.
2. Представляет собой модернизацию ВР № 270-005. Выпускается с 1976 года.
3. Автоматический (срабатывает на торможение при понижении давления в ТМ).
4. Скорость распространения тормозной волны 290 - 300 м/с.
5. Имеет переключатель профильного режима. Равнинный и горный. На равнинном режиме работает, как мягкий, имеет ступенчатое торможение, ступенчатого отпуска не имеет. В заторможенном положении не должен отпускать в течение 5 минут.
6. На горном режиме работает, как полужесткий, имеет ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск. На горный режим устанавливается по приказу начальника дороги перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более. В заторможенном состоянии не должен отпускать в течении 10мин.
7. Имеет переключатель грузового режима на три положения «П», «С», «Г»,
8. Особенностью ВР-483 является способность к высокой разрядке ТМ темпом 1-2 кгс/смІ. за одну минуту без вызова срабатывания тормозов при стоянке поезда. Во время движения темп мягкости этого тормоза приводится к установленной норме 0.2 кгс/смІ. за одну минуту.

УСТРОЙСТВО.




ДУХКАМЕРНЫЙ РЕЗЕРВУАР.

Является корпусом, обеспечивает сборку основных частей, соединяется с ТМ, ЗР,ТЦ (краном № 254 на локомотиве).
Имеет:
- Рабочую камеру (РК) объемом - 6л.
- Золотниковую камеру (ЗК) объемом – 4.5 л. с общим объемом 6 литров 0.6 л. в золотниковой части и 0.9 в главной.
- Типовой сетчатый латунный фильтр длиной 1м. 20см.
- На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора.
- Переключатель грузового режима с эксцентриком на три положения ручки «П»- порожний, «С» - средний, « Г» - груженный

Режимы установки воздухораспределителя № 483-000 на вагонах в зависимости от загрузки.

Материал тормозной колодки
Режим торможения
Нагрузка на ось
Тонн
Давление в ТЦ
Кгс/см2
Максимальное давление в ТЦ
Кгс/см2
Нажатие на ось тонн

Чугунные
П
От 0 до 3
1,4- 1,8
2,0
3,5


С
От 3 до 6
2,8- 3,3
3,5
5


Г
Свыше 6т
3,8 - 4,2
4,5
7

композиционные
П
От 0 до 6
1,4- 1,8
2,0
3,5









С
Свыше 6
2,8-3,3
3,5
7


Г
См. примечание
3,9-4,2
4,5
8,5


*) Примечание: Груженый режим на вагонах с композиционными колодками в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЩЕ-ВИИЖТ/277 устанавливается в следующих случаях:
а) в груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента;
б) на других вагонах по приказу начальника дороги на основании опытных поездок на конкретных участках дороги при осевой нагрузке не менее 20 тс;
в) в зимний период по указанию начальника дороги на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам при загрузке вагона более 10 тс на ось.
Давление в тормозном цилиндре зависит от установки переключателя режимов торможения и ступени торможения. От объемов ТЦ и запасного резервуара в отличии от ВР 292 не зависит. Величину давления в ТЦ контролирует уравнительный поршень.



Зависимость давление в ТЦ от величины ступени торможения.

Установка переключателя режимов торможения воздухораспределителя № 483-000 на локомотивах.

Режимы торможения (отпуск)
 В каких случаях устанавливается

П
а) при работе с грузовыми поездами со скоростями до 90 км/ч;
б) при маневровых передвижениях поездных
локомотивов, обслуживаемых в два лица.

С
а) при пересылке локомотивов в холодном состоянии в сплотке
или в составе поезда;
б) при работе по системе многих единиц, если действие КВТ
первого локомотива не распространяется на последующие
локомотивы (средний режим устанавливается на последующих локомотивах)

Г
а) при ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов;
б) в одиночном следовании;
в) при выполнении маневровых работ и передвижении на поездных локомотивах, обслуживаемых одним машинистом;
г) при работе с грузовыми поездами со скоростями более 90 км/ч;
д) при выполнении маневровых работ и передвижении
на всех маневровых локомотивах;
е) в сплотках на ведущем локомотиве.

Равнинный
а) при следовании с пассажирским и грузо-пассажирским поездом;
б) на спусках крутизной до 0,018

Горный
а) на спусках от 0,018 и круче; б) на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого
воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя





2. ГЛАВНАЯ ЧАСТЬ.

Клапанно - поршневой конструкции (основной вариант). Крепится к двухкамерному резервуару.
Состоит из корпуса и крышки. В корпусе расположен главный поршень с одним уплотнительным и двумя смазочными фетровыми кольцами. Поршень нагружен пружиной усилием 20 кгс. В поршень вернут полый шток. Внутри полого штока, расположен тормозной клапан нагруженный пружиной. Седлом клапана является торцевая часть полого штока. На штоке имеется шесть уплотнительных колец, одно отверстие диаметром 1.7 мм и четыре отверстия по три миллиметра.
Уравнительный орган имеет уравнительный поршень, нагруженный со стороны переключателя режимов двумя пружинами – большой и малой. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой с атмосферными отверстиями. Воздействие малой пружины на уравнительный поршень изменяется с помощью подвижной упорки, связанной с рукояткой переключения режимов:
На груженном – затянута полностью.
На среднем - затянута частично.
На порожнем - находится в свободном состоянии.
Уравнительный поршень в диске имеет два радиальных отверстия для сообщения тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и одно сквозное осевое атмосферное отверстие диаметром 2.8.мм.
Между главной частью и двухкамерным резервуаром расположен ниппель с отверстием 1.3.мм.
Сверху на корпусе главной части установлен обратный клапан для прохода воздуха из ТМ в ЗР.
В корпусе имеется отверстие диаметром 0.5 мм. для сообщения ЗК и РК.
В крышке расположен отпускной клапан с поводком, который служит для принудительного отпуска тормозов путем выпуска воздуха из рабочей камеры ВР.

МАГИСТАЛЬНАЯ ЧАСТЬ.

Диафрагменно - клапанной конструкции. Отличается от ВР № 270-005 наличием пробки для установки клапана мягкости. Состоит из корпуса и крышки. В крышке расположен переключатель профильного режима с упором, двумя пружинами, нажимным колпачком и резиновой диафрагмой, которая прижимается к седлу с калиброванным отверстием 0.6 мм пружинами с усилием: на равнинном режиме 2.5-3.5 кгс/смІ., на горном 10-12 кгс/смІ. В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган, узел дополнительной разрядки и клапан мягкости.
Магистральный орган включает в себя резиновую магистральную диафрагму, зажатую между двумя алюминиевыми дисками.
При сборке между шайбами устанавливается плунжер. В плунжере имеется центральное отверстие диаметром 2 мм., два осевых несквозных канала ( верхний и нижний) не связанные между собой. В верхнем канале имеется радиальное отверстие 0.7 мм., в нижнем 2 радиальных отверстия по 0.7.мм. Седлом плунжера является левый диск магистральной диафрагмы.
Между плунжером и клапаном дополнительной разрядки устанавливается толкатель. Между крышкой и правой шайбой устанавливается возвратная пружина усилием 0.4 кгс/смІ. В хвостовике левого диска расположены два отверстия диаметром по 1 мм и толкатель , а в торцовой части правого диска - три отверстия диаметром по 1,2 мм (или два отверстия диаметром по 2 мм). Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК) и золотниковую (ЗК).
Узел дополнительной разрядки содержит атмосферный клапан с седлом, клапан дополнительной разрядки с седлом и манжету дополнительной разрядки с седлом. Манжета дополнительной разрядки выполняет функции обратного клапана. Все клапаны прижаты пружинами к своим седлам. В заглушке атмосферного клапана расположено отверстие диаметром 0.9 мм. В седле клапана дополнительной разрядки имеется шесть отверстий, через которые полость за клапаном сообщена с каналом дополнительной разрядки (КДР), в седле манжеты дополнительной разрядки расположены шесть отверстий диаметром по 2 мм каждое.
Клапан мягкости нагружен пружиной и имеет в средней части резиновую диафрагму. В канале клапана мягкости (между торцовой частью клапана и МК) расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,9 мм. Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с атмосферой.
Модернизированный ВР № 483.000 М имеет в седле манжеты дополнительной разрядки канал диаметром 0,3 мм, через который МК постоянно сообщена с полостью «П1» за манжетой дополнительной разрядки. Верхний радиальный канал плунжера смещен вправо по отношению к его нижним радиальным каналам с целью повышения чувствительности ВР к отпуску и ускорения начала отпуска в хвостовой части поезда. Расположение верхнего радиального канала плунжера выбрано таким образом, чтобы при движении магистральной диафрагмы в отпускное положение (вправо), РК, полость «П» (полость слева от диафрагмы переключателя режимов отпуска) и МК через этот канал и канал диаметром 0,3 мм сообщились бы между собой раньше, чем сообщатся РК и ЗК через нижние радиальные каналы плунжера.























РАБОТА ВР №483

ЗАРЯДКА



Сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха пройдя через фильтр, поступает в главную часть и через отверстие 1,3 мм и обратный клапан проходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см2 составляет 4- 4.5 мин.
Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы вправо до упора торцовой частью диска в седло диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2 мм в седле манжеты дополнительной разрядки. Через эти отверстия воздух из МК поступает в полость «П1» (слева от манжеты дополнительной разрядки) и далее через осевой и верхний радиальный каналы плунжера – в полость «П» (справа от диафрагмы переключателя режимов отпуска). Воздух огибает плунжер и через отв.0.7 мм. поступает в нижний канал плунжера, откуда через второе радиальные отверстие 0.7 плунжера поступает в ЗК
Воздух из ЗК подходит под манжету, жестко закрепленную на стержне клапана мягкости, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости – под торцовую часть клапана. При давлении воздуха в ЗК около 3,0 – 3,5 кгс/см2 клапан мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК вторым путем, ускоряя зарядку последней.
Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины главный поршень занимает крайнее левое (отпускное) положение, при

Приложенные файлы

  • doc 1416800
    Размер файла: 9 MB Загрузок: 15

Добавить комментарий