OTVET_k_GOSam_1

Амортизация основных фондов. Способы начисления амортизации в бухгалтерском и налоговом учете.
Анализ недостатков в работе технической службы комплексного УТТ.
Архитектуры информационных систем и их разделение по видам.
Ассортимент, эксплуатационные свойства и характеристики охлаждающих жидкостей.
Ассортимент, эксплуатационные свойства и характеристики тормозных и специальных жидкостей. Их взаимозаменяемость.
Бизнес-планирование на автосервисном предприятии.
Ведущая функция потока отказов порядок расчета, построение графика и применение его для решения задач технической службы в практике работы УТТ.
Вероятность безотказной работы; порядок расчета, вид графика и его использование для решения задач технической службы.
Вероятность отказа; порядок расчета, вид графика и его использование дл решения задач технической службы.
Виды диагностирования машин в УТТ и назначение каждого.
Виды программного обеспечения, область применения того или иного вида.
Виды работ ТО транспортно-технологических машин. Назначение работ по ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТО-3 специальной автотракторной техники.
Виды ремонта ТТМ и их агрегатов и узлов. Перечень работ и назначение текущего ремонта САТТО. Понятие планово-предупредительного ремонта. Понятие агрегатного и индивидуального методов ремонта.
Виды технического контроля при производстве ТО и ремонта машин, цели и задачи каждого вида технического контроля.
Влияние дорожных условий на изменение технического состояния ТМО.
Влияние качества эксплуатационных материалов на изменения технического состояния ТМО.
Влияние технического использования на изменение технического состояния ТМО.
Влияние эксплуатационных факторов на топливную экономичность ТМО.
Внутренняя и внешняя среда сервисных организаций.
Восстановление деталей сваркой и наплавкой. Газовая сварка и наплавка. Особенности сварки и восстановления деталей из чугуна и алюминия.
Выбор технологического оборудования с использованием различных критериев.
Генеральный план предприятий технологического транспорта. Расчет потребной площади. Основные требования к генеральному плану.
Действительные циклы ДВС. Индикаторные диаграммы.
Делегирование. Полномочия. Масштабы управления в предприятиях сервиса.
Документы, представляемые для получения лицензии на перевозку пассажиров и грузов, процедура выдачи лицензии.
Задачи, решаемые с использованием показателей механизации производственных процессов. Понятие уровня и степени механизации производственных процессов.
Закон распределения случайной величины, порядок его построения и применения для решения задач технической службы в практике работы УТТ.
Закономерности изменения технического состояния машин в зависимости от пробега, их применение для решения практических задач.
Инспекционный контроль за сертифицированными услугами.
Использование показателей надежности для оценки качества ТО и ремонта ТМО.
Испытание двигателей. Скоростная характеристика бензинового двигателя. Нагрузочная характеристика дизеля, анализ.
История создания автомобиля и трактора и развития отечественного автотракторостроения.
Источники и методы получения информации на предприятиях технологического и автомобильного транспорта.
Карданная передача: основные схемы карданных передач, конструкция и расчет карданного вала.
Качество услуг сервиса. Восприятие качества услуг автосервиса российскими потребителями.
Кинематический расчет трансмиссии: определение передаточных чисел коробки передач, определение передаточного числа главной передачи.
Классификация видов трения и изнашивания.
Классификация моторных масел по вязкости и уровню эксплуатационных свойств по российским и международным стандартам.
Классификация систем электрооборудования ТМО. Основные элементы системы электрооборудования. Источники питания и требования к ним.
Коммуникации в менеджменте. Характеристики информационных систем в сервисе.
Комплексные показатели эффективности технической эксплуатации ТМО.
Комплектование деталей транспортно-технологических машин.
Конкурентоспособность услуг и предприятий автосервиса.
Конструкция рам: расчет рамы на изгиб, расчет рамы на кручение.
Конструкция рессор и амортизаторов: расчет рессор, расчет амортизаторов. Основные требования, предъявляемые к амортизаторам.
Критерий оптимальности уровня механизации. Показатели, влияющие на изменение прибыли при изменении уровня механизации.
Лизинг на автотранспортных предприятиях.
Методы оборудование и технология диагностирования цилиндро-поршневой группы двигателя.
Методы формирования системы ТО и ремонта ТМО.
Методы восстановления посадок деталей транспортно-технологических машин.
Методы определения оптимальной периодичности технического обслуживания транспортно-технологических машин.
Методы организации производства технического обслуживания и ремонта машин в комплексных предприятиях.
Методы принятия решений по управлению и совершенствованию производственно-экономических систем.
Методы, оборудование и технология диагностирования рабочей тормозной системы автомобилей.
Методы, оборудование и технология диагностирования светотехнических приборов автомобилей.
Надежность технических систем, основные свойства и показатели надежности.
Назначение и основные типы сцеплений. Схема фрикционного сцепления. Определение основных размеров деталей муфты сцепления.
Назначение, классификация коробок переключения передач. Определение основных параметров коробки переключения передач. Расчет зубчатых колес.
Назначение, устройство, технология выполнения работ с установкой АПРС – 40.
Назначение, устройство, технология выполнения работ с установкой АНЦ – 320.
Назначение, устройство, технология выполнения работ с установкой ППУА – 1600/100.
Назначение, устройство, технология выполнения работ с установкой АДПМ – 12/150.
Назначение, устройство, технология выполнения работ с установкой АЦН-8с-5337.
Назначение, устройство, технология выполнения работ с установкой УСП – 50.
Назначение, устройство, технология выполнения работ с установкой 1ЛС – 6.
Назначение, устройство, технология выполнения работ с установкой 1БМ – 700.
Назначение, функции, классификация пластичных смазок, их эксплуатационные свойства.
Налоги и их функции.
Обоснование необходимости восстановления деталей и сборочных единиц.
Общая структура информационной системы предприятий транспорта.
Определение годовых объемов работ по ТО и Р и их распределение по производственным зонам и участкам предприятий ТТМ и О.
Определение понятия «управление производством». Технология и основные этапы управления производственно – экономическими системами.
Определение цены на основе безубыточности для достижения целевой прибыли.
Определение числа ЕО и ТО на одну машину. Определение числа технических воздействий на группу машин за год.
Организация оплаты труда персонала сервисных предприятий.
Организация подготовки производства.
Организация производства текущего ремонта.
Организация производства технического обслуживания.
Организация функционирования производственно-экономических систем.
Основные части транспортно-технологических машин и их назначение.
Основные дефекты корпусных деталей, причины их появления и способы восстановления.
Основные понятия маркетинга. Закон возвышения потребностей. Определение емкости рынка.
Основные тенденции совершенствования современного двигателестроения.
Основные требования, предъявляемые к подвескам, схемы подвесок, расчет подвесок.
Основные функции Минтранса России как участника сертификации.
Основные этапы разработки и внедрения АСУ предприятия.
Планирование в предприятиях сервиса.
Подъемно-транспортное оборудование. Классификация и характеристика.
Понятие динамического фактора и динамической характеристики специальной автомобильной техники.
Понятие звенности технологического оборудования. Классификация средств механизации и автоматизации в зависимости от звенности.
Понятие о технологическом процессе, технологии, операции, переходе.
Понятие управляемости колесной машины. Боковой увод и поворачиваемость машины.
Понятие устойчивости специальной автомобильной и тракторной техники.
Порядок приостановл
Порядок проведения сертификации услуг (работ) по ТО и Р АМТС. Схема №1. «Оценка мастерства исполнителя работ и услуг».
Порядок расчета годового объема работ и численности производственных рабочих.
Порядок расчета показателей механизации производственных процессов. Определение показателей механизации для отдельных операций, технологического процесса и в целом для предприятия.
Предпринимательство. Порядок регистрации предпринимательской деятельности.
Преимущества применения принципов централизации, специализации и кооперирования при производстве ТО и ремонта машин.
Принципы классификации технологического оборудования. Классификация технологического оборудования, используемого при ТО и ремонте САТТО. Понятие главного и основных параметров технологического оборудования.
Принципы корректирования нормативов ТО и ремонта.
Программно-целевые методы анализа производственно-экономических систем. Дерево целей и систем и их взаимодействие.
Производственная структура единой системы поддержания работоспособности машин в нефтегазовой компании, ее описание и характеристика элементов.
Производственные и складские помещения, зоны хранения, стоянки автомобилей. Требования к размещению.
Производственный процесс ТО и ремонта машин как объект управления в производственно-экономических системах. Структура, этапы производственного процесса и основные направления по его совершенствованию.
Проходимость ТМО. Геометрические параметры проходимости. Влияние конструктивных показателей машины на проходимость.
Распространение услуг. Стимулирование сбыта. Реклама.
Расчет количества постов ТО, диагностики.
Расчёт на прочность с учетом знакопеременной нагрузки. Оценка и выбор допускаемых напряжений.
Расчет площадей зон ТО, ТР. Расчет площадей производственных участков.
Расчет площадей производственных и складских помещений. Расчет площади зоны хранения, стоянки автомобилей.
Расчет постов ТР. Расчет постов ожидания.
Ремонт коленчатых валов двигателей ТТМ.
Роль технического контроля в централизованных специализированных предприятиях по ТО и ремонту техники, виды технического контроля и роль каждого из них.
Себестоимости и пути её снижения.
Сегментация рынка услуг. Позиционирование услуг и их возможные направления.
Силы, действующие на специальную автомобильную и тракторную технику.
Система и стратегии обеспечения работоспособности ТМО.
Система информационного обеспечения производства ТО и ремонта машин. Формы документов технического учета, их классификация, содержание и назначение.
Система управления. Определение, классификация, структура, элементы системы управления. Взаимодействие управляющей и управляемой части системы управления. Понятие обратной связи в управлении.
Система централизованного управления производством. Основные принципы функционирования системы ЦУП. Преимущества системы централизованного управления.
Системы зажигания ТМО. Принцип действия, преимущества и недостатки.
Системы управления базами данных, их преимущества и недостатки.
Скоростная характеристика дизеля, анализ и определение эксплуатационных свойств энергетической установки.
Современные системы топливоподачи дизелей. Конструктивный анализ.
Специальность 190603 «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования в нефтегазодобыче», ее место в системе специальностей обеспечивающих нефтегазовый комплекс специалистами высшей квалификации.
Способы улучшения топливной экономичности бензинового двигателя.
Способы улучшения топливной экономичности дизеля.
Способы улучшения экологических показателей дизельных энергетических установок.
Статус малых предприятий. Формы государственной поддержки.
Структура и функции региональной системы управления производством ТО и ремонта ТМО.
Структура транспортного комплекса в нефтегазодобыче.
Существующие кинематические схемы трансмиссий ТМО. Основные схемы привода навесного оборудования.
Существующие схемы гидропривода ТМО. Типы гидрораспределителей. Принцип действия золотникового трехпозиционного распределителя.
Тактика обеспечения работоспособности транспортно-технологических машин.
Техническое состояние и работоспособность ТМО.
Технологии автоматической идентификации и область их применения.
Технология выполнения крепежных работ и основное оборудование, используемое при их выполнении.
Технология выполнения основных контрольно-диагностических и регулировочных работ.
Технология и оборудование уборочно-моечных работ.
Требования, предъявляемые к бензинам и их эксплуатационные свойства.
Требования, предъявляемые к дизельным топливам и их эксплуатационные свойства.
Требования, предъявляемые к объемно-планировочным решениям производственных зданий.
Требования, предъявляемые к рулевому управлению. Кинематический и прочностной расчеты рулевых механизмов.
Управление персоналом предприятий сервиса. Кадровая политика.
Уравнение движения машины. Тяговая характеристика и силовой баланс машины.
Факторы, учитываемые при выборе технологического оборудования: Факторы предприятия; Факторы оборудования.
Формирование и распределение прибыли предприятия для целей налогообложения.
Формы организации технологических процессов технического обслуживания.
Франчайзинг.
Характеристики услуг, которые необходимо учитывать при разработке маркетинговой программы. Выбор целевых сегментов рынка.
Цены и ценовая политика. Особенности ценообразования в автосервисе.
Экологическая характеристика бензинового двигателя.
Экологическая характеристика дизеля, анализ.
Экономическая сущность оборотных средств, классификация оборотных средств и показатели, характеризующие эффективность их использования.
Экономическая сущность основных производственных фондов, классификация основных фондов сервисных предприятий и показатели, характеризующие эффективность их использования.
Эксплуатационные свойства и области применения трансмиссионных масел. Особенности выбора трансмиссионных масел для механических и автоматических коробок передач.
Электронная система управления дизелем. Принцип действия, анализ.
Электронные системы контроля и управления работой ТМО.
Электронные системы управления работой двигателя. ВВЕДЕНИЕ В СПЕЦИАЛЬНОСТЬ
Специальность 230100. «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (нефтегазодобыча)», ее место в системе специальностей, обеспечивающих нефтегазовый комплекс специалистами высшей квалифи-кации.
Специальность 230100.04 «Сервис и техническая эксплуатация транспортных и технологических машин и оборудования (нефтегазодобыча)» утверждена Учебно-методическим объединением вузов Российской Федерации по автотракторному и дорожному образованию, протокол № 17 от 28 февраля 1995 г. Квалификация вы-пускника – инженер, нормативная длительность освоения программы при очной форме обучения – 5 лет.
Сервис и техническая эксплуатация транспортных и технологических машин и оборудования в нефтегазодобыче – совокупность средств, способов и методов че-ловеческой деятельности, направленных на эффективное использование и обеспе-чение работоспособности, экономичности, безопасности и экологичности транс-портных и технологических машин и оборудования путем предоставления юри-дическим и физическим лицам, владельцам обслуживаемых изделий комплексных услуг по сервису и технической эксплуатации с соблюдением законодательных и нормативных актов к качеству оказываемых услуг и реализованной продукции.
Объектами профессиональной деятельности инженера по специальности 230100.04 «Сервис и техническая эксплуатация транспортных и технологических машин и оборудования (нефтегазодобыча)» являются – управления технологиче-ского транспорта и спецтехники нефтегазодобывающих предприятий, предпри-ятия сервиса и фирменного обслуживания, станции технического обслуживания, лизинговые, дилерские, дистрибьютерные предприятия, ремонтные мастерские, салоны, предприятия товаропроводящей сети сервиса, аудиторские, сертификаци-онные и лицензионные службы, проектно-технологические и научные организа-ции, независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности, вклю-чая созданные на территории России предприятия с иностранными инвестициями. Магазины по продаже машин, агрегатов, запасных частей; пункты, станции по за-правке и продаже эксплуатационных материалов; выставочные комплексы, кон-структорские и научные центры, рекламные, издательские, PR-службы в сфере автобизнеса; организации, осуществляющие контроль за техническим состоянием и безопасностью движения автотранспортных средств; службы по освоению вто-ричных ресурсов.
Инженер по специальности 230100.04 «Сервис и техническая эксплуатация транспортных и технологических машин и оборудования (нефтегазодобыча) явля-ется специалистом широкого профиля, предназначенным для самостоятельной инженерной, исследовательской, управленческой и организационной деятельно-сти в сфере сервиса и технической эксплуатации транспортных и технологиче-ских машин и оборудования, используемых в отраслях топливно-энергетического комплекса и в соответствии с фундаментальной и специальной подготовкой мо-жет выполнять следующие основные виды профессиональной деятельности: сер-вис транспортно-технологической и автомобильной техники; эксплуатационно-технологическая; проектно-конструкторская; производственно-управленческая; организационно-экономическая; научно-исследовательская; учебно-производственная.
Виды проф деятельности: Эксплуатационно-технологическая и сервисная дея-тельность, организационно-управленческая деятельность, научно-исследовательская деятельность.

История создания автомобиля и трактора и развития отечественного автотракторостроения.
Поиском путей создания работоспособных машин в XIX веке занимался целый ряд русских техников, разрабатывавших различные направления в этой области. Так, например, несмотря на уже довольно развитый в России железнодорожный транспорт, во второй половине XIX в. внимание многих изобретателей привлека-ли паровые самоходы, которые могли бы двигаться без рельсов – поезда с паро-выми двигателями для обычных дорог.
К этому периоду относятся предложения инженера Маевского об использовании «Способа передвижения поездов и повозок с помощью локомотива, по обыкно-венным дорогам». Его изобретение представляло собой автопоезд на гусеничном ходу. Следует упомянуть о том, что первый гусеничный движитель (без механи-ческого привода) был предложен в 1837 г. штабс-капитаном Д.Загряжским. Его гусеничный движитель строился на двух колесах, основном и дополнительном – шестиугольном, расположенном перед основным. Колеса обводились железной цепью, длина звена которой была равна длине стороны шестиугольника; натяже-ние цепи обеспечивалось специальным распором. Изобретатель указывал, что цепь может заменить железную дорогу, обеспечивая колесу всегда гладкую и ровную поверхность.
Таким образом, в середине XIX века был изобретен, а на рубеже веков стал все чаще использоваться новый движитель – гусеница. В 1879 г. русский изобрета-тель Федор Абрамович Блинов получил патент на созданный им «гусеничный ход» – гусеничный трактор или «паровоз для грунтовых дорог», как называл его сам изобретатель.
Изобретение двигателя внутреннего сгорания, работающего на бензине, привело к тому, что во многих странах Европы создаются самодвижущиеся экипажи с таким мотором, причем каждая из этих стран называет своего претендента. У австрий-цев это 3. Маркус, который в 1875 г. в Вене построил автомобиль с мотором в 1,5 л.с., однако не довел его до удовлетворительного состояния. Французы называют имя Де Бутевилля, англичане – Батлера, немцы сразу двух конструкторов: Г. Даймлера, построившего в 1885 г. мотоцикл с бензиновым двигателем и К. Бенца, сконструировавшего в 1886 г. трехколесный автомобиль с бензиновым двигате-лем, который по схеме очень напоминал самокатку И.Кулибина, созданную почти на 100 лет раньше. Оба конструктора имели на свое изобретение патенты.
А кто же был первым в России?
В 1882 –1884 гг. русские инженеры Путилов и Хлобов построили «моторную про-летку», но дело ограничилось только пробными поездками, и они не смогли официально зарегистрировать свое изобретение. К сожалению, не сохранились и документы с описанием их пролетки.
Пионером создания автомобилей в нашей стране был уже упоминавшийся Е. Яковлев. Вместе с владельцем каретной мастерской в Петербурге П. Фрезе в 1893 г. после посещения Всемирной выставки в Чикаго они задаются целью построить автомобиль. Постройка первого русского автомобиля была закончена в 1896 г., и в этом же году он демонстрировался на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде. Двухместный экипаж весил 300 кг, имел одноцилиндровый мотор мощностью 1,5 л.с., мог развивать скорость до 20 верст в час, запаса бензи-на хватало примерно на расстояние 200 верст. Стоимость экипажа составляла 1500 рублей серебром. (Для сравнения можно сказать, что лошадь по тем време-нам стоила 50 руб).
Цена машин Яковлева и Фрезе была в половину дешевле, чем тех автомобилей, которые производила в России фирма Бенца. Посетители характеризовали маши-ну Яковлева как автомобиль «вполне русского производства». Но побывавший на выставке Николай II не обратил внимания на первый отечественный автомобиль, и изобретатели не получили необходимой поддержки.

Структура транспортного комплекса в нефтегазодобыче.
Под транспортным комплексом нефтегазового объединения понимается вся совокупность транспортных средств, технологического транспорта и спецтехники с инфраструктурой, обеспечивающей их хранение, обеспечение всем необходимым и поддержание работоспособного состояния, объединенных в единую систему с общими целями и задачами и имеющих конечной целью полное удовлетворение потребностей нефтегазодобывающих предприятий объединения в услугах данной системы.
Многие годы к решению транспортных проблем в нефтегазодобыче традиционно подходили с позиций опыта, накопленного на транспорте общего пользования. Весь транспорт и спецтехника объединений, как правило, располагаются в крупных комплексных управлениях технологического транспорта и спецтехники (УТТ и СТ), организационное построение которых весьма близко к авто-транспортным предприятиям общего пользования. А между тем структура парка машин транспортного комплекса в нефтегазовых объединениях коренным образом отличается от структуры парка транспорта общего пользования (рис.1.1).
Парк машин транспортного комплекса нефтегазовых объединений на 60 % состоит из технологического транспорта и спецтехники, имеющих в своем составе десятки марок, моделей и модификаций. Организация их работы коренным образом отличается от организации работы перевозок на транспорте общего пользования. Большая разномарочность парка затрудняет организацию производства технического обслуживания и ремонта машин в комплексных предприятиях. Несколько лучше обстоит дело с грузовым транспортом, на долю которого приходится 20-25 %, и пассажирским, на долю которого приходится 15-20 %.
Однако организация работы грузового и пассажирского транспорта в нефтегазодобыче также существенно отличается от организации перевозок грузов и пассажиров на транспорте общего пользования.

Рис. 1.1. Структура парка транспортного комплекса в нефтегазодобыче
Ниже приведен перечень услуг всех видов, осуществляемый управлениями технологического транспорта в настоящее время.
Технологическое обслуживание выполняют спецтехникой на колесном и гусеничном ходу, навесное оборудование которой участвует непосредственно в технологических процессах заказчиков. Этот вид услуг осуществляют следующей техникой: установки для исследования скважин; установки для текущего ремонта и капитального ремонта скважин; установки для наземного ремонта оборудования, водонефтепроводов, монтажа и наладки средств телемеханики и автоматики, смазки станков-качалок; пескосмесительные агрегаты; промывочные, цементосмесительные и цементировочные агрегаты; лаборатории различного назначения; паропередвижные и передвижные компрессорные установки; самоходные установки электроподогрева скважин; агрегаты для депарафинизации скважин горячей нефтью; телескопические вышки.
Земляные и дорожно-строительные работы выполняют дорожно-строительной техникой на колесном и гусеничном ходу при строительстве скважин, обустройстве нефтяных и газовых месторождений. Этот вид услуг осуществляют следующей техникой: бульдозеры, экскаваторы всех типов, скреперы, грейдеры, катки, корчеватели, бурильно-крановые машины, баровые установки, асфальто-укладчики.
Очистно-уборочные работы выполняют очистно-уборочной техникой. Этот вид услуг осуществляют следующей техникой: контейнерные и бункерные мусорово-зы, ассинизационные машины, снегоуборочные машины, снегопогрузчики, песко-разбрасыватели, поливомоечные машины, подметально-уборочные машины, тротуарно-уборочные машины.
Централизованные грузоперевозки выполняют автомобильным грузовым транспортом, работающим по сдельным тарифам. Этот вид услуг осуществляют грузовые автомобили (бортовые, самосвалы, цементовозы, автоцистерны), а также автомобили для перевозки длинномеров (седельные тягачи, трубо-, штанго-, плетевозы).
5. Оперативные грузоперевозки выполняют грузовыми автомобилями, водители которых находятся на повременной оплате труда. Этот вид услуг осуществляют грузовые автомобили (бортовые, автоцистерны), а также автомобили для перевозки длинномеров (седельные тягачи, плетевозы).
6. Тракторные грузоперевозки выполняют тракторами тягачами, (колесными и гусеничными), трелевочными тракторами, трейлерами, большими артиллерийскими тягачами (БАТ), тяжелыми гусеничными тягачами (ГТТ).
Монтажные и погрузочно-разгрузочные работы выполняют крановой техникой на колесном и гусеничном ходу. Этот вид услуг осуществляют следующей техникой: автомобильными кранами, тракторными кранами, трубоукладчиками, погрузчи-ками.
Вахтовые перевозки (массовые пассажироперевозки) выполняют автобусами и грузовыми автомобилями, переоборудованными для перевозки людей.
Инженерное обслуживание (оперативные пассажироперевозки) выполняют с целью доставки руководящих специалистов и служащих (РСС) на производственные объекты для осуществления контроля за ходом технологического процесса и соблюдения правил техники безопасности, а также для оказания помощи на постах проведения работ и т. д.
Этот вид услуг осуществляют легковыми автомобилями, а в труднодоступных местах транспортной техникой, выделяемой в распоряжение инженерно-технических работников.
Такая структура парка машин транспортного комплекса в нефтегазодобыче предъявляет повышенные требования к надежности и эффективности функционирования транспортного комплекса и обеспечения техникой, транспортными услугами нефтегазовых предприятий и обусловливает существенное различие в организации работы техники и обеспечения ее техниче-ского состояния.
Примерная количественная характеристика структуры транспортного комплекса показывает, что основную долю в структуре транспортного комплекса составляет специальный (50-60%) и технологический (40%) транспорт.
Анализ структуры транспортного комплекса показывает, что в нефтегазодобыче используется практически весь имеющийся в настоящее время наземный транспорт от легкового до самого мощного автомобиля, все виды колёсных и гусеничных тракторов, артиллерийские тягачи, болотоходная, снегоходная техни-ка, дорожно-строительные машины, землеройная техника, снегоочистительные машины и т.д. Это говорит о весьма широком профиле специальности СТЭ с точки зрения изучаемого спектра машин и позволяет надеяться на большую востребованность выпускников специальности СТЭ во многих отраслях на-родного хозяйства.

«Основы конструкции ТМО»
Основные части ТМО и их назначение.
Общее устройство автомобиля. Основными частями автомобиля являются: двигатель, шасси и кузов. Двигатель предназначен для преобразования тепловой энергии, получаемой при сгорании топлива, в механическую работу. Шасси представляет собой комплекс агрегатов и механизмов, предназначенных для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам, передвижения автомобиля и управления им. Шасси состоит из трансмиссии, ходовой части и механизмов управления. Трансмиссия (силовая передача) это совокупность агрегатов и механизмов авто передающих крут момент ведущих колёс, изменяющих крут момент и угловую скорость по величине и направлению. Трансмиссия предназначена для изменения, распределения и передачи крутящего момента от вала двигателя к ведущим колесам машины. Она состоит из механизма сцепления, коробки передач, карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей (4х4 входят также раздатка и шрус). В ходовую часть входят рама (несущая система) (лесничная, лонжерон-ная, хребтовая), на которой крепятся все узлы и агрегаты автомобиля, подвеска (передняя и задняя) (направляющий, упругий, гасящий эл-т, также применяют стабилизатор поперечной устойчивости предохр от крена при повороте), передний и задний мосты и колеса автомобиля (также рессоры, амортизаторы). У безрамных автомобилей агрегаты крепятся непосредственно к основанию кузова. Механизмы управления автомобиля состоят из двух самостоятельных систем: рулевого управления (рул привод (сошка), рул тяга, трапеция (попер тяга), шрус) и тормозной системы (раб система, запасная (аварийная) – за счёт разделения на несколько контуров; стояночная – на зад бара-баны и центр трансмиссионный тормоз; вспомогательная – снижение скорости на затяжном спуске, применяется моторный тормоз – замедлитель – заслонка на выхлоп коллекторе двигателя). Кузов авто-мобиля служит для размещения водителя, пассажиров или груза. В зависимости от назначения автомобилей кузов имеет различное устройство. Общее устройство трактора. Трактор состоит из следующих основных механизмов и агрегатов: двигателя, трансмиссии, ходовой части, механизмов управления, рабочего и вспомогательного оборудования. Назначение и расположение основных частей колесного трактора принципиально не отличается от аналогичных частей автомобиля и допол-нительных пояснений не требуют. Рассмот-рим особенности устройства гусеничного трактора. Назначение двигателя у гусенично-го трактора аналогично назначению его у ав-томобиля и колесного трактора. В трансмис-сию трактора входят: сцепление, промежу-точные соединения, коробка передач, главная (центральная) и конечные (бортовые) переда-чи. Ходовая часть гусеничного трактора со-стоит из остова, гусеничного движителя (гу-сениц с ведущими и направляющими колеса-ми), подвески, опорных и направляющих кат-ков. Управление движением гусеничного трактора производится механизмом поворота, основной частью которого являются муфты поворота (бортовые фрикционы). Рабочее и вспомогательное оборудование трактора предназначено для использования мощности тракторного двигателя для привода рабочих органов прицепных и навесных машин и дру-гого оборудования. К нему относятся навес-ные и прицепные устройства и крюки, валы отбора мощности, приводной шкив, привод-ные лебедки.

Существующие кинематические схемы трансмиссий ТМО. Основные схемы привода навесного оборудования.
Трансмиссия автомобиля это ряд взаимодействующих между собой агрегатов и механизмов, передающих крутящий момент от двигателя к ведущим колесам. При передаче крутящего момента он изменяется, как по величине, так и по направлению, одновременно распределяясь между ведущими колесами автомобиля. По характеру связи между двигателем и ведущими колесами, а также по способу преобразования крутящего момента трансмиссии делятся на механические, комбинированные (гидромеханические), электрические и гидрообъемные. Наибольшее распространение получили механические трансмиссии, выполненные по различным схемам в зависимости от общей компоновки агрегатов автомобиля, включая расположение двигателя и ведущих колес. Механическая трансмиссия применяемая на большинстве грузовых и легковых автомобилей, состоит из сцепления, коробки передач, карданной и главной передач, дифференциала и двух полуосей. Трансмиссии автомобилей с двумя и более ведущими мостами оборудуют раздаточной коробкой и дополнительными карданными валами, а каждая пара ведущих колес имеет свою главную передачу, полуоси и дифференциал. Вышеописанные схемы трансмиссий часто называют мостовыми, так как крутящий момент подводится к каждому ведущему мосту, а затем распределяется между правым и левым ведущими колесами данного моста. В отдельных конструкциях полноприводных автомобилей с колесной формулой 6Х6: 8х8 или 10Х 10 применяют механическую бортовую трансмиссию. В такой трансмиссии крутящий момент от двигателя через сцепление и коробку передач передается к раздаточной коробке, в которой крутящий момент делится поровну между правым и левым бортами (колесами каждой стороны). От раздаточной коробки крутящий момент подводится к бортовым редукторам, а от последних к колесам. При этом у каждого колеса устанавливается своя главная передача. Бортовая трансмиссия по устройству значительно сложнее, поэтому ее применение ограничено. Комбинированную (гидромеханическую) трансмиссию применяют на ряде моделей автомобилей (БелАЗ-540) и автобусов (ЛиАЗ-677М и др.). В комбинированную трансмиссию входит гидротрансформатор и механическая коробка передач. Гидротрансформатор устанавливают вместо сцепления. Крутящий момент от гидротрансформатора передается к механической коробке передач с автоматическим или полуавтоматическим управлением. Такую трансмиссию часто называют гидромеханической передачей. Электрическую трансмиссию применяют на карьерных автомобилях-самосвалах (БелАЗ-549, -75191, -75211) грузоподъемностью 75 170 т. Электрическая трансмиссия состоит из генератора постоянного тока, приводимого в действие V-образными дизелями с турбонаддувом мощностью 7701690 кВт и тяговых электродвигателей ведущих колес. Электрическая трансмиссия обеспечивает преобразование механической энергии дизеля в электрическую, которая от генератора передается тяговым электродвигателям, расположенным совместно с редукторами в ведущих колесах автомобиля. Электродвигатели в сборе с ведущими колесами обычно называют электромотор колесами. Электротрансмиссия упрощает конструкцию привода к ведущим колесам, однако ее применение ограничено из-за большой металлоемкости и несколько меньшего кпд по сравнению с механическими и гидромеханическими трансмиссиями автомобилей особо большой грузоподъемности. Гидрообъёмная трансмиссия обеспечивает преобразование механической энергии в напор циркулирующей жидкости. В такой трансмиссии гидронасос, приводимый в действие от двигателя внутреннего сгорания, соединен трубопроводами с гидродвигателями. Напор жидкости, создаваемый гидронасосом, преобразуется в крутящий момент на валах гидродвигателей, соединенных с ведущими колесами автомобиля. Недостатками гидрообъемной трансмиссии по сравнению с механической являются большие габаритные размеры и масса, меньший кпд, высокая стоимость. Поэтому такая трансмиссия ненаходит широкого применения.Привод навесного оборудования осуществляется через коробку отбора мощности базовой трансмиссии, либо от автономного двигателя, смонтированного на раме и имеющего свою трансмиссию (СИН-31, ЦА-320).

Рис.2. Схема механич трансмиссий авто.
Среди схем привода навесного оборудования рассматриваются три основных варианта:
Привод навесного оборудования от двигателя базового шасси.
Данная схема предусматривает привод навесного оборудования через коробку (КОМ) или вал (ВОМ) отбора мощности, приводимые во вращение непосредственно от двигателя машины (ВОМ), а также от основной коробки передач или раздаточной коробки (КОМ и ВОМ).
2. Привод навесного оборудования от дополнительного источника энергии.
В этом случае навесное оборудование приводится в действие самостоятельным источником энергии, которым может быть дополнительный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), либо электродвигатель, подключаемый к внешней сети, или другая транспортно-технологическая машина.
3. Комбинированный привод навесного оборудования подразумевается когда ряд функций, выполняемых навесным оборудованием, обеспечивается энергией от дополнительного источника, а оставшаяся часть питается энергией от двигателя базового шасси.







Существующие схемы гидропривода ТМО. Типы гидрораспределителей. Принцип действия золотникового трехпозиционного распределителя.
Гидропривод представляет собой своего рода «гидравлическую вставку» между приводным двигателем (ДВС или электродвигателем) и нагрузкой М (машиной или механизмом) и выполняет те же функции, что и механическая передача (редуктор, ременная передача, кривошипно-шатунный механизм и т. д.).
Основное назначение гидропривода (рис.2.2), как и механической передачи,преобразование механической характеристики приводного двигателя в соответствии с требованиями нагрузки (преобразование вида движения выходного звена двигателя, его параметров, а также регулирование, защита от перегрузок).

Принципиальная схема системы гидропривода. Объемный гидропривод представляет собой совокупность устройств, состоящую из функциональных гидравлических элементов, соединенных между собой по определенной гидравлической схеме. Приведена принципиальная гидравлическая схема простейшего гидропривода.

Рабочая жидкость поступает в насос 1 из емкости 5 по всасывающей гидролинии 8 через фильтр 6. В насосе механическая энергия приводящего двигателя преобразуется в гидравлическую и передается потоку жидкости. Поток жидкости под рабочим давлением поступает в гидродвигатель 2 по напорной гидролинии 7 через гидрораспределитель 3. Из гидродвигателя жидкость вытесняется по сливной гидролинии в емкость 5. В напорной гидролинии установлен предохранительный клапан 4, который ограничивает рабочее давление в случае перегрузки пидродвигателя. Гидрораспределитель 3 служит для направления потока жидкости в ту или другую полость гидродвигателя и тем самым осуществляет его реверсирование. Фильтр 6 служит для защиты гидросистемы от попадания в нее загрязнений. В гидроприводе имеется набор гидравлических элементов, выполняющих определенные функции обеспечения заданных его характеристик. К таким гидроэлементам относятся гидропередачи, гидроаппараты, кондиционеры рабочей жидкости, гидроемкости и гидролинии.
Гидропередача является основой гидропривода. Она передает движение от приводящего двигателя к машине или механизму. Гидропередача обычно состоит из двух гидромашин: насоса и гидродвигателя, соединенных между собой гидролиниями. Сложные гидросистемы могут иметь несколько гидропередач. Гидроаппараты служат для обеспечения заданных режимов работы гидросистемы: рабочего давления, расхода жидкости, направления потока и т.д. К ним относятся клапаны, регуляторы расхода, гидрораспределители и другие устройства. Как правило, гидроаппараты являются составными элементами гидроавтоматики.
Кондиционеры рабочей жидкости предназначены для поддержания физических свойств рабочей жидкости в определенном диапазоне. К ним относятся гидроочистители, теплообменники, воздухоспускные и другие устройства. Гидроемкости (гидробаки, гидроаккумуляторы) предназначены для содержания в них необходимого объема рабочей жидкости для обеспечения заданных режимов работы гидропривода. Гидролинии являются обязательным элементом любой гидросистемы. Это устройства, предназначенные для движения рабочей жидкости. Они могут состоять из труб, рукавов высокого давления, соединительной гидравлической арматуры и других элементов различают всасывающие, напорные, сливные, гидролинии управления и дренажа.
3. Напорные клапаны, конструкция, принцип работы. Некоторые из гидравлических аппаратов управления давлением имеют многофункциональное назначение. К таковым относятся, например, напорный золотник Он состоит из помещенных в корпусе / запирающего элемента 2 золотникового типа и уравновешивающей его рабочей пружины 3, натяжение которой регулируется винтом.
При управлении запирающим элементом от основного потока, подаваемого в полость А и под нижний торец золотника 2 (полость Б), и сбрасывании жидкости из полости В на слив, этот аппарат работает как предохранительный клапан. Если жидкость из полости В отводится под заданным давлением, полость Г разъединена с полостью В, а из канала Г на слив сбрасываются утечки, он работает как редукционный клапан с дросселированием потока в зазоре между средним пояском золотника и корпусом. При отводе жидкости из полости В под давлением, он выполняет функцию клапана разности давлений. При подаче управляющего потока от постороннего источника под нижний торец золотника 2 и перекрытии перемычки между полостями А и Б, он становится аппаратом с дистанционным управлением. Изменение функций осуществляется за счет установки пробок в резьбовые отверстия полостей А, Б, В и Г или соответствующей замены их штуцерами для подвода или отвода жидкости. Напорные золотники используют, например, для отпускания тормозов лебедки после достижения определенного момента на валу гидромотора. Этим исключается просадка его скорости под действием внешней нагрузки. Напорные золотники выпускаются на рабочие давления 2,5;5,0 и 10 МПа и предельные расходы от 18 до 140 л/мин.
Конструктивные особенности: Для управления навесным верхним прицепным оборудованием сатто предусматривается раздельная агрегатная система в которую входят: насосы, распределители, гидроцилиндры, бак и маслопроводы и отличаются друг от друга компоновочной схемой, универсальным гидрооборудованием – что влияет на мощность и кпд привода машины. Также в конструкции предусматриваются охладители жидкости. Используются центробежные очистители жидкости 8000об/мин. Р=0,3-0,6 Мпа.
Гидрораспределители, конструкция, принцип работы.
По конструкции запорного органа все распределители можно разделить на крановые, золотниковые и клапанные. В зависимости от числа фиксированных положений запорного органа различают двухпозиционные, трехпозиционные и т. д. распределители. В зависимости от числа внешних линий, подводимых к распределителю, последний может быть трехлинейным (трехходовым), четырех линейным (четырехходовым) и т. д. Запорный орган распределителя может приводиться в движение различными источниками энергии. В зависимости от этого различают распределители с ручным, электрическим, гидравлическим и пневматическим управлением.
Золотниковые распределители:
Эти распределители получили наибольшее распространение. Объясняется это простотой их изготовления, компактностью и высокой надежностью в работе. Они могут работать при весьма высоких давлениях (до 20 Мн/м2) и значительно больших расходах, чем крановые распределители. Основными элементами этих распределителей являются золотник с поясками и цилиндр (гильза) с окнами. Трехходовой золотник применяется, главным образом, в схемах с гидроцилиндрами одностороннего действия.

Четырехходовые золотники предназначены для управления гидроцилиндрами двустороннего действия или реверсивными гидромоторами.
Недостатком золотниковых распределителей является наличие утечек между золотником и цилиндром, а также возможность возникновения больших усилий страгивания золотника. С целью недопущения заедания золотников помимо очистки масла применяют специальные способы обработки золотников при изготовлении (холодом, искусственное старение и пр.). С этой же целью иногда в следящих системах гидроавтоматики выполняют пояски золотников с нулевым или даже отрицательным перекрытием окон. Разумеется, что в последнем случае утечки через золотник возрастают. В настоящее время выпускаются трехпозиционные четырехходовые золотники с ручным управлением типа Г74-1 и БГ74-1, золотники Г74-2 и Г74-3 с механическим управлением, золотники 1РГЗ с гидравлическим и 1РГМЗ и 2РГМЗ с электрогидравлическим управлением.

«Теория рабочих процессов ТМО»
Силы, действующие на машину. Понятие силового баланса машины.
Силы можно разделить на движущие - направление кот совпадает с вектором скорости центра масс авто сюда относят полную тяговую силу приложенным к тяговым колёсам; и сил сопротивления – направление которых противоположно вектору скорости движения 1. сила сопротивления качения – сумма направленных против движ авто продольных реакций дороги к ним относятся силовые составляющие сопротивл качения колёс;
2. сила сопротивления подъема PП=Gasin
·; 3. сила сопротивления воздуха РВ=GWF*gв; 4. сила аэродинамического сопротивления – зависит от формы авто). На авто также действует сила тяжести, она сосредоточена в центре тяжести авто (зависит от конструкции); реакция сил дороги RZ=GH; тяговая сила PT=GHi*
· (GHi – сила тяжести на ведущ мосты;
· – коэф сцепл или трения шины о дорогу); аэродинамические силы – действует на фронтальную поверхн авто при движ, эти силы создают опрокидыв момент Mw=Pwhe; силы дорожного сопротивления – пропорцион силы тяжести приходящиеся на дорогу умноженную на коэффициент сопротивления качения колеса, зависит от типа и состояния дороги, скорости (угловой) колеса Pf=fvGH.
Уравнение движения машины связывает силу тяги Рк с силами сопротивления его движению и позволяет определить характер движения машины в нужный момент времени.
13 SHAPE \* MERGEFORMAT 141513 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415
Схема сил действующих на продольном уклоне. Схема сил действующих на колесо при повороте.
Рк - Рf - Рh - Рw - РJ = 0; Рк = Рf ± Рh ± Рw ± РJ = 0. Уравнение движения машины на подъеме (спуске). Рк-тяговая сила; Рf-сила сопротивления качению; Рh-сила сопротивления подъёму; Рw-сила сопротивления воздушной среды; РJ-сила сопротивления разгону. Тяговая сила Рк на ведущих колесах а/м ограничивается силой сцепления шин с поверхностью дороги. Качение ведущих колес без буксования возможно при условии: Рк
· Р
·; Р
· = Gсцепл*
·; где: Р
· - сила сцепления колес с опорной поверхностью; Gсцепл - сцепной вес машины, приходящийся на ведущие колеса (для неполноприводных автомобилей и колесных тракторов Gсцепл определяется с учетом распределения тормозной реакции от веса машины по осям),
· – коэффициент сцепления ведущих колес с опорной поверхностью. Сила сцепления Р
· противодействует скольжению колес относительно дороги и зависит от силы трения, возникает в момент контакта колес с дорогой, от типа и состояния дороги , рисунка и степени износа протектора, давление воздуха в шине и т.д.


· =Хк / Zк (для сухих покрытий 0,8). Для гусеничных тракторов, полноприводных автомобилей и колесных тракторов сцепной вес равен эксплуатационному весу Gсцепл=(i=1 n zi где колличество ведущих колес, (i=1 n = Gi * cos
·; где
·- угол уклона, Gi – вес приходящийся на ведущее колесо. Силовой баланс машины. Рк - Рf - Рh - Рw - РJ ; Р
· = Рf + Рh ; Pf = Ga*f; где f коэффициент сопротивления качению; Ph = Ga*iпод; Рw = Kw*Fa*Va 2; Pj = 0; Pj = Ga*(a*ja/g:

График суммарного значения сил сопротивления определяет силу тяги необходимую для движения авто с постоянной скоростью. Если кривая тяговой силы Рк проходит выше кривой сил суммарного сопртивления дороги, то мы получаем не реализованный запас силы тяги который может быть использован для разгона машины или преодоления повышенного сопртивления дороги. Если кривая Рк проходит ниже кривой сил суммарного сопротивления дороги, то развиваемой авто силы тяги не достаточно, и она движется замедлено. Пользуясь графиком тягового баланса можно определить Vмакс движения машины, которая равна абсциссе точки пересечения кривых Рк и сил суммарного сопротивления.
Vmax – максимальная скорость при данных условиях
13 EMBED CorelDRAW.Graphic.10 1415Используя при анализе динамических средств свойства а/м сопоставление тяговой мощности Мк с помощью затрачиваемой на все виды дорожных сопротивлений движению можно записать уравнение баланса мощностей.
Nк = Ne ·
·тр = Nf + Nh + Nw + Nj
Уравнение баланса мощностей показывает распределение мощности развиваемой двигателем и подведенной к ведущим колесам.
Вычисления Nf = Pf · Va = f · Ga · cos
· · Va
Nf = Ph · Va = Ga · sin
· · Va
Nf = Pw · Va =k · Fa · Va3
Nf = Pj · Va = Ga · j ·
· · Va /g
Степень использования мощности двигателя обозначается U называется отношением мощности необходимой для движения машины к мощности V двигатель может развить при полностью открытой дроссельной заслонки или полной подачи в цилиндр двигателя.

Динамический фактор и динамическая характеристика спецтехники.
Рк = Рf ± Рh ± Рw± Рj; Р
· = Рf + Рh ;Рк = Р
· ± Рw± Рj; Рк - Рw = Р
· ± Рj= Ga*( + Ga*(a*ja/g; делим на Ga; Рк - Рw/Ga=*( + (a*ja/g; Рк - Рw/Ga – представляет собой отношение избыточной силы тяги к полной силе тяги тяжести авто и называется динамическим фактором Да. По другому можно сказать что динамич фактор это св-во авто быстро ускоряться Да=( + (a*ja/g; j=0, Да=(. Для оценки динамич св-в авто – способности авто преодолевать разные дорожные сопротивления и ускоряться введён показатель – динамический фактор. Зная динамический фактор можно об авто судить по преодолеваемого дорожного сопротивления авто на разных передачах и по скоростям движения по разным дорожным условиям. Pсв=PT-PW. Динамич фактор дополненный номограммой загрузки авто представляет собой динамический паспорт D0=Pсв/G0. При небольших скоростях в приделах 4-5 м/с значением силы сопротивления воздуха можно пренебречь (Рw=0) и тогда Да=Рк - Рw/Ga; Да=Рк/Ga; Да= (Ga*( - Рw)/Ga; Ga*( - сила тяги которая может быть реализована в конкретных условиях движения с учетом коэффициента сцепления колес с дорогой. Если сила тяги превышает значение Ga*(, то наступает буксование ведущих колес. При буксовании ведущих колес скорость авто не велика и Рw можно приравнять к 0. Да =Ga*(/Ga (( чтобы машина двигалась. В общем случае условием движения машины будет (( Да ((. Динамической характеристикой называется графическая зависимость динамического фактора от скорости движения авто на различных передачах. С помощью динамической характеристики можно определить макс скорость движения авто в заданных условиях, а также решить обратную задачу. Определить суммарное сопротивление дороги преодолеваемое авто во время движения с заданной скоростью. При оценке движения возможно несколько случаев: 1) линия
·1 пресекается с кривой динамического фактора в одной точке, тогда V1 – макс скор для данных условий.
Характер движения машины:

При
·1= 0,28 на участке от V1=4км/ч до V2=11км/ч разгон на первой передаче, на остальных передачах замедление, максимальная скорость =11 км/ч. При
·2=0,22 на участке от V1=4км/ч до V2=11км/ч разгон на первой передаче, на участке от V3=9км/ч до V4=17км/ч разгон на второй передаче, равномерное движение возможно со скоростью V3=9км/ч и V4=17км/ч, при движении со скоростью меньше V3=9км/ч и больше V4=17км/ч замедление, на остальных передачах замедление, максимальная скорость=17 км/ч. При
·3= 0,16 на участке от V1=4км/ч до V2=11км/ч разгон на первой передаче, на участке от V5=7км/ч до V6=20км/ч разгон на второй передаче, на остальных передачах замедление, максимальная скорость =20 км/ч. При
·4= 0,1 на участке от V1=4км/ч до V2=11км/ч разгон на первой передаче, на участке от V5=7км/ч до V6=20км/ч разгон на второй передаче, на участке от V7=13км/ч до V8=34км/ч разгон на третьей передаче, максимальная скорость =34 км/ч, на остальных передачах замедление. При
·УСК=0,017 на участке от V1=4 км/ч до V2=11 км/ч разгон на первой передаче, на участке от V5=7км/ч до V6=20 км/ч разгон на второй передаче, на участке от V7=13 км/ч до V8=34 км/ч разгон на третьей передаче, на участке от V9=23км/ч до V10=60 км/ч разгон на четвертой передаче, на участке от V11=30км/ч до V12=80 км/ч разгон на пятой передаче, максимальная скорость =80 км/ч. Критическая скорость по условию тяги равна 38 км/ч. Скорость авто соответствующая максимальному значению дин факт на прямой передаче называется критической по условию 13 EMBED CorelDRAW.Graphic.10 1415тяги. С помощью динам. характер. можно опред. мах скорость движения а/м в заданных условиях, а также дать хар-ки движ-я машины при различных суммарных сопротивлениях дороги, при этом возможно несколько случаев:
-линия
·1 пересекается с кривой динам-го фактора, тогда мах скорость дв-я для данных условий будет V1, т.к. при этом соблюд-ся условие Da =
·
-линия
·2 проходит ниже кривой дин-го фактора, в этом случае Da >
· и равномерное движ-е а/м невозможно, т.к происходит разгон.
-линия
·3 проходит выше кривой дин-го фактора, при этом Da <
· и а/м может дв-ся только замедленно за счет кинет-ой энергии а/м, а так же маховика и др. вращ-ся частей.
-линия
·4 перес-т кривую дин-го фактора в 2-х точках, в этом случае а/м может двиг-ся равномерно при скор-х V2 и V3. В интервале скор-й V2 и V3, когда Da >
· а/м может разгон-ся при движ-и со скор-ю меньше V2 или больше V3, машина будет двиг-ся только с замедлением (на одной данной передаче)

Влияние эксплуатационных факторов на топливную экономичность.
Влияние эксплуатационных факторов на топливную экономичность. Ne=(N(+N(+Nj)*(тр; GП=bе*(N(+Nh+N(+Nj)/(10Va*(тр)=bе*(P(*Va+Ph*Va+P(*Va+Pj*Va)/(10Va*(тр)=bе*(Ga*f+ Ga*iпод+К(*Fa*Va2 +(Ga*(a*ja)/g)/(10(тр). Эта формула устанавливает зависимость расхода топлива от нагрузочных, дорожных и скоростных условий, оптикаемости а/м и экономичности двигателя. На удельный расход топлива влияют также частота вращения коленчатого вала двигателя и степень использования двигателя по мощности. Удельный расход топлива be повышается как при минимальных, так и при максимальных частотах вращения вала двигателя. Величина удельного расхода топлива зависит также от режима работы двигателя и изменяется в довольно широких пределах. Неправильная регулировка приборов системы питания и зажигания, а также распределительного механизма двигателя ведет к повышенному расходу топлива. Большое влияние на топливную экономичность оказывает тепловой режим двигателя. При чрезмерном охлаждении двигателя резко возрастают тепловые потери двигателя и, следовательно, уменьшается индикаторный КПД двигателя. Неправильная регулировка шестерен главной передачи, радиально-упорных подшипников и тормозов, малое давление воздуха в шинах или неправильно отрегулированное схождение управляемых колес вызывают дополнительное сопротивление движению и как следствие повышенный расход топлива. При работе автомобиля в составе автопоезда расход топлива на единицу пробега увеличивается, однако это увеличение не пропорционально возрастанию сил сопротивления движению, так как при буксировке прицепов или полуприцепов степень использования мощности двигателя выше, чем при движении одиночного автомобиля, что уменьшает удельный эффективный расход топлива. На дорогах с твердым покрытием, не имеющих крутых и затяжных подъемов, при использовании прицепов экономия топлива может составлять 1520%.
Экономические качества а/м характеризуются радом удельных показателей, в частности расходом топлива при движении в заданных условиях, Для оценки экономичности двигателя в качестве измерителя принят удельный расход топлива г/(кВт · ч)
Измерителем топливной экономичности принято считать количество топлива расходуемого на 100 км пути в л или кг. Для специальной техники 1 моточас работы.
Экономическая характеристика а/м, выраженная пробеговым расходом топлива функции скорости движения дает наглядное представление о топливной экономичности а/м при разл. условиях установившегося движения. Она представляет собой ряд кривых каждая из которых относится к определенным дорожным условиям, характеризуемым величиной коэффициента сопротивления дороги.

Максимальная скорость движения по мере ухудшения дорожных условий и повышения коэффициента
·а уменьшается. Она ограничивается, Q - Q которым является геометрическое место точек в котором а/м расходует max возможное количество топлива при соответствующей частоте вращения коленчатого вала. С - C соответствует минимальному расходу топлива.
Она указывает наиболее экономичные скорости движения в различных дорожных условиях при работе на данной передаче.
Расход топлива на 100 км пробега может быть определен из следующего выражения.
13 EMBED Equation.3 1415 13 EMBED Equation.3 1415 13 EMBED Equation.3 1415
GT – часовой расход топлива, в кг;
Эффективная мощность двигателя расходуется на преодоление мощностей дорожных сопротивлений.
Nk = = N
· + Nw + Nj = Ne ·
·ТР
13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415
формула характеризующая факторы влияющие на расход топлива.

Понятие устойчивости специальной автомобильной и тракторной техники.
Поперечная устойчивость машины. Под устойчивостью колесной или гусеничной машины понимается ее способность двигаться в разнообразных условиях без опрокидывания и без бокового скольжения колес всех осей автомобиля или одной из них. В зависимости от направления опрокидывания и скольжения различают продольную и поперечную устойчивость. Более вероятно и более опасно потеря поперечной устойчивости,
· выражается в заносе или боковом опрокидывании машины. Поперечная устойчивость машины – способность сохранять заданное движение без опрокидывания, сползания, заноса при движении на повороте, а так же при боковом перемещении и сползании на уклоне.
Машина совершающая поворот вокруг оси ОО подвергается воздействию центробежной силы,
· может вызвать опрокидывание или занос. Центробежная сила определяется: Рц=ma*va2/R=Ga* va2/(R*g), где ma – масса авто, кг; R – радиус поворота, м. Условием опрокидывания автомобиля относительно точки А будет след. выражение: Р
·
· Рц. Начало опрокидывания возникает тогда, когда опрокидывающий момент будет равен моменту, удерживающему, т.е. Рц*hц= Ga*В/2, где hц – высота до центра тяжести машины, м; В – величина колеи машины, м. Рц = Ga*В/2 hц, Ga* va2/(R*g)= Ga*В/2 hц, следовательно максимальная (критическая) скорость движения авто на повороте, при
· начнется опрокидывание, определяется:
·акр=(gRB/(2hц))1/2. Начало бокового скольжения может возникнуть тогда, когда сцепная сила станет меньше или равной силе центробежной, т.е. Рц
· Р
·= Ga*
·. Определим максимальную (критическую) скорость движения авто, при
· начнется боковое скольжение Ga*
·= Ga* va2/(R*g), следовательно
·акр=(gR
·)1/2. Поперечная устойчивость колесной или гусеничной машины характеризуется величинами предельных углов-косогоров, при
· машины могут передвигаться, не опрокидываясь. Движение гусеничной машины на дороге с поперечным уклоном
· рассмотрим на рисунке.
Из условия равновесия машины относительно нижней боковой кромки левой гусеницы (т.О) получим Gтрsin
· hц - Gтрcos
·*0.5(B+b)=0. Начало опрокидывания машины вокруг точки О произойдет в момент, когда Z1=0, при этом получим Gтрsin
· hц = Gтрcos
·*0.5(B+b), где В – величина колеи, м; b– ширина гусеницы, м. Предельный угол поперечного уклона, при
· начнется опрокидывание определяется по tg угла, tg
· = (0,5(В+b))/ hц, следовательно чем больше В и в, и меньше hц, тем устойчивее машина. Опрокидывание машины может предшествовать ее сползание, если соблюдается следующие условие Р
·=
·1+
·2< Gтрsin
·, где
·1,
·2 – боковые реакции дороги на ходовые органы машины. Возможность сползания трактора в следствии скольжения ходовой части по дороге характеризуется след. уравнением Gтрsin
·,=
·1+
·2. Наибольшее значение величин реакции
·1+
·2 можно определить из выражения
·1+
·2=Gтр*
·1* cos
·, где
·1 – коэф-т, характеризующий боковое сцепление гусеничного движителя с дорогой, следовательно условие, при
· трактор еще не будет сползать примет вид: Gтрsin
·
· Gтр*
·1* cos
·, откуда предельный угол, на
· не произойдет скольжение определяется tg
·
·
·1. Величина коэф-та сцепления
·1 зависит от механических свойств дороги и конструкции ходовых органов. По действующим нормам безопасности углы поперечной статистической устойчивости для колесных и гусеничных тракторов должны быть на менее 400.
Продольная устойчивость машины. Под продольной устойчивостью машины подразумевается ее способность двигаться по уклону без опрокидывания вокруг осей, проходящих через точки опор передних или задних колес или вокруг осей переднего или заднего опорных катков гусеничного движителя с последующим опрокидыванием через тяговый или натяжные звездочки. Авто движется ускоренно на подъем в следствии чего может быть потеряна продольная устойчивость и опрокидывание машины произойдет вокруг задней оси О2. Если пренебречь силами сопротивления воздушной среды и сопротивлением качению, то в момент опрокидывания реакция Z1=0, тогда условием статического опрокидывания авто вокруг оси О2 без учета деформации подвески будет след. выражение Gаsin
· hц= Gаcos
·*b, из этого соотношения определяется угол подъема авто при
· возможно опрокидывания машины tg
·=b/hц, если tg
·>b/hц, то опрокидывание неизбежно. Учитывая, что максимальные углы подъема совр.авто и тракторов не превышают 450 (tg
·=1), формула примет вид hц>b, т.е. во избижании продольного опрокидывания высота центра тяжести не может превышать расстояние от центра тяжести автомобиля до задней оси. До начала опрокидывания наступает буксование ведущих колес, при движении на подъеме и машина сползает назад в следствии недостаточного сцепления колес с дорогой, при этом сила сцепления ведущих колес машины с колесной формулой 4Ч2 определяется Р
·2=Ga*а*
·*cos
·/L, где L – база авто, м. Определим tg угла, при
· начнется сползание tg
·= а*
·/ L, где а – расстояние от центра тяжести до передней оси машины. Для полноприводных авто и тракторов угол сползания определяется tg
·=
·. Для гусеничного трактора с полужесткой подвеской находящегося на продольном уклоне показаны схемы на рисунках. Предельный статистический угол уклона и подъема составляет tg
·спlim =(Сп-а)/hц – для спуска, tg
·пlim =(а-Ск)/hц – для подъема, где Сп, Ск – соответственно расстояние передней и задней кромок опорных поверхностей гусениц до плоскости, проведенной через геометрическую ось ведущих колес. Если статические углы подъема и уклона будут больше значений, определенных по формулам, то это еще не означает аварийного опрокидывания трактора, т.к. повернувшись относительно кромок трактор сядет на наклонные задние или передние ветви гусениц. Для тракторов с полужесткой подвеской предельные статистические углы находятся в пределах 35-450.

Понятие управляемости колесной машины. Боковой увод и поворачиваемость машины.
Управляемостью колесной машины называется совокупность свойств конструкции, обеспечивающих сохранение ее движения по траектории, заданной управляемыми колесами. Управляемость колесной машины зависит от кинематических связей м/у управляемыми колесами, осуществляемых рулевой трапецией, увода колеса, стабилизацией и колебаний управляемых колес. В идеальном случае при повороте вес колеса, вращающегося без бокового скольжения и без боковых деформаций шин показаны на рис. В этом случае мгновенный центр поворота (т.О) находиться на пересечении перпендикуляра к направлению движения всех колес. Передние управляемые колеса отклоняются от нейтрального положения на различные углы
· наружный и
· внутренний, т.к. при повороте машины они находятся на различных расстояниях от центра поворота при этом должно соблюдаться следующее условие: ctg
·нар.- ctg
·внутр.=2а/L. Соблюдение этого условия обеспечивается рулевой трапецией, конструкция
· с достаточным приближением позволяет поворачивать управляемые колеса на неодинаковые углы при больших углах поворота. Если данное условие не соблюдается, т.е. управляемые колеса поворачиваются на равные углы, то движение колесной машины при повороте будет сопровождаться боковым скольжением направляющих колес. В машинах повышенной проходимости, где управляемые колеса одновременно являются и ведущими, толкающие силы передних колес не дают боковых составляющих, стремящихся отклонить колесо от заданного направления.
Боковой увод колеса и поворачиваемость машины. Пневматическая шина при сравнительно небольшом давлении является эластичным элементом и не может воспринять поперечные силы не меняя своего направления движения. Под действием силы происходит боковая деформация шины, при этом средняя плоскость колеса сместиться на расстояние
·ш, т.о. колесо будет катиться не под не
· углом к своей средней плоскости. Точки 1,2,3,4, отмеченные на продольной оси колеса, в определенный момент времени будут смещаться вправо, оставляя отпечатки на линии 1”, 2“, 3”,4”. Величина угла увода будет возрастать с увеличением боковой силы и будет различной для шин с жестким и мягким кордом. На участке Оа скольжение отсутствует и зависимость можно считать линейной. На участке ав эта зависимость не меняется, ввиду частичного проскальзывания шин. При значении Рб=Gк*
· увод переходит в полное скольжение и зависимость характеризуется горизонтальной линией вс. Между боковой силой и углом увода на участке Оа существует зависимость Рб=Кув.*
·ув., где
·ув- угол увода в 0, Кув – коэф-нт сопротивления боковому уводу шин. Кув изменятся в широких пределах и зависит от конструкции шины, давления в ней, слойности корда, размера и т.д. Боковой увод шин оказывает большое влияние на управляемость ав-ля, т.к. при движении на повороте действие составляющей центробежной силы вызовет боковую деформацию шин. Боковая деформация шин и увод всей машины в сторону возможен и при прямолинейном движении под действием бокового ветра, наклона дороги и т.д. Рассмотрим поворот колесной машины с учетом бокового увода шин. Под действием боковой силы в общем случае углы увода шин передних и задних колес имеют различную величину. Углы увода шин каждой оси можно считать одинаковыми. При повороте машины с жесткими колесами боковой увод отсутствует и машина совершает поворот с радиусом R вокруг мгновенного центра поворота О. Радиус поворота определяется: R=L/tg
·. при малых значениях угла поворота tg
·=
·, следовательно R=L/
·. Однако в результате увода шин, движение колес передней и задней осей отклоняются от траектории, по
· они бы двигались, в случае отсутствия увода передняя ось машины будет двигаться вдоль вектора
·1, направленного под углом
·-
·1 продольной оси машины, а задняя ось вдоль вектора
·2, направленного к оси под углом
·2. Мгновенный центр поворота машины переместиться при этом в т.О1, лежащую на пересечении перпендикуляра к векторам скорости
·1 и
·2, а радиус поворота определяется по формуле: R”=L/(tg(
·-
·1)+tg
·2). Учитывая, что углы увода передней и задней оси не значительны, и средний угол поворота на больших скоростях также не велик то можно считать R”=L/(
·-
·1+
·2). Если углы увода передних и задних колес равны, то боковой увод шин не оказывает значительного влияния на радиус поворота и его величина не изменяется, но смещается мгновенный центр поворота. Если угол увода
·1>
·2, то и R”>R, при одновременном смещении центра вращения поворот будет осуществляться по более пологой кривой, чем при жестких колесах. Если
·1<
·2, то и R”·1=
·2, R”=R, то машина обладает нейтральной или нормальной поворачиваемостью. 2.
·1>
·2, то и R”>R, то авто обладает недостаточной поворачиваемостью. 3.
·1<
·2, то и R”
Проходимость ТМО. Геометрические параметры проходимости колесных машин. Влияние конструктивных показателей машины на проходимость.
Конструктивные особенности колесных машин, существенно влияющие на их проходимость в условиях плохих дорог или бездорожья, называются геометрическими параметрами проходимости. К ним относятся: радиусы продольной Rпр и поперечной Rпоп проходимости, передний (п и задний (п углы проходимости, вертикальный дорожный просвет и показатели маневренности ширина полосы движения на повороте и наименьший радиус поворота Rmin. Радиусы продольной и поперечной проходимости Rпр и Rпоп показывают очертание препятствия, которое, не задевая, может преодолеть колесная машина. Величины радиусов соответствуют окружностям, проведенным касательно к колесам и низшим точкам в средней части автомобиля. Чем меньше Rпр и Rпоп тем лучше проходимость машины. Передний и задний углы проходимости (п и (п характеризуют проходимость машины в момент въезда на препятствие или съезда с него. Углы проходимости образуются опорной поверхностью и плоскостями, касательными к колесам. Чем выше (п и (п тем лучше проходимость машины. Вертикальный дорожный просвет h представляет собой расстояние между низшими точками машины и плоскостью дороги. Конструктивные особенности выпускаемых отечественной промышленностью а/м в большой степени влияют на проходимость. Изменение в конструкции машины величины дорожного просвета, изменение углов свеса, увеличение количества ведущих мостов, применение блокировки дифференциала, широкопрофильных и арочных шин и пневмокатков в значительной мере увеличивают проходимость. Движение по пересеченной местности колесных машин типов 4x2 и 6x6 без отрыва колес от грунта ограничивается максимально допустимыми перекосами осей, которые зависят от типа применяемых подвесок. При независимой и балансирной подвесках эти перекосы больше, что способствует повышению проходимости, так как колеса лучше приспосабливаются к неровностям дороги. Движение машины с колесной формулой 4x2 ставит в неодинаковые положения ведомые и ведущие колеса. Ведомые колеса значительно хуже преодолевают вертикальные препятствия, чем ведущие, что объясняется тем, что ведущие колеса стремятся преодолеть препятствия, как бы вкатываясь на него, а ведомые колеса упираются в препятствие. На рис. показаны схемы сил, действующих на ведомое и ведущее передние колеса машины при преодолении вертикального препятствия высотой h. На ведомое колесо (рис. а) действуют: Т толкающая сила; R реакция препятствия, которая раскладывается на силы Z и X вертикальную и горизонтальную составляющие реакции. Условие равновесия колеса выражается зависимостями Z=GK; Х=Т. Силы, действующие на колесо, связаны между собой равенствами: Z=Xtg(=Ttg(; Gk=Ttg,(, откуда T=Gk/tg(. Из треугольника АОС определим tg(= OC/AC= (гкh)/AC, отсюда АС=(АО2+ОС2=(rк2-rк2+2rк2*h-h2=(2rк*h-h2, следовательно tg(=(гкh)/(2rк*h-h2. Таким образом, Т=GK/tg(= GK(2rк2h-h2/(гкh). Из этой формулы видно, что при h=rK сила Т становится бесконечно большой и при наезде на препятствие ведомое колесо не сможет его преодолеть.На переднее ведущее колесо кроме сил GK и Т действует момент Мк, вследствие чего появляется касательная сила тяги Рк (рис. б). Разложим силу Рк на составляющие: Рк1 горизонтальную и Рк2 вертикальную. Под действием сил GK и Т возникают такие же реакции, как и при движении ведомого колеса реакции Z и X. Спроецировав все силы на вертикальную и горизонтальную оси, получим Т=Х-Рк1; Gк=Z+Pк2. Возникновение дополнительной силы Рк2 позволяет ведущему колесу преодолевать препятствие с высотой h=rK, а сила PK1 уменьшает составляющую силы сопротивления движению X. Образование колеи при движении по мягким грунтам сопровождается значительным сопротивлением ведомых и ведущих колес. Несовпадание колеи передних и задних колес также увеличивает сопротивление движению машин, особенно, если задние ведущие колеса оборудованы двумя скатами. В конструктив показатели трансмиссии входят: передаточное число ГП (i0) оно определяется из условий обеспечения заданной max скорости движения авто на высшей передачи i0=2Пrknv/60ikвVamax (iкв – передаточное отношение высшей ступени высшей передачи по прототипу); определение передаточного числа первой ступени высшей передачи.

«Конструкция и расчёт ТМО»
Расчёт на прочность с учетом знакопеременной нагрузки. Оценка и выбор допускаемых напряжений.
При этом методе расчёта учитывается не только переменный характер механических нагрузок, но и особенности их изменения, а также конструктивные особенности деталей и их механическая обработка.
При расчёте рассматриваемым методом выбирается сочетание максимально возможных нагрузок и определяется для этого случая коэффициент запаса прочности или просто запас прочности.
Под коэффициентом запаса прочности понимается отношение предельно допустимого напряжения к максимально действующему напряжению в детали, т.е. n
· =
·
·/
·max, где:
·r – максимально допустимое напряжение для детали;
·max – максимальное напряжение, действующее в детали.
В случае действия только нормальных напряжений коэффициент запаса прочности определяется по уравнению:n
·=
·-1/((K
·/
·
·)*
·a+a
·*
·m) где:
·-1 – предел выносливости материала при изгибе детали для симметричного цикла; К
· – коэффициент концентрации напряжений;
·
· - масштабный фактор;
·а - амплитуда напряжений;
·
· - угловой коэффициент, учитывающий влияние характера цикла нагружения на усталостную прочность материала;
·m – среднее напряжение цикла.
При действии только касательных напряжений:
n
·=
·-1/((K
·/
·
·)*
·a+a
·*
·m) Обозначения в уравнении (1.3) те же, что и в уравнении (1.2), только применительно к касательным напряжениям. Входящие в уравнения (1.2) и (1.3) коэффициенты выбираются в зависимости от материалов деталей, их обработки и формы, от характера изменения нагрузки за цикл по соответствующим руководствам. Значения амплитудных напряжений и средних напряжений определяются по уравнениям:
·a=(
·max-
·min)/2;
·m=(
·max+
·min)/2;
·a=(
·max-
·min)/2;
·m=(
·max+
·min)/2; где:
·max и
·max - максимальные напряжения цикла;
·min и
·min минимальные напряжения цикла. Если прочность материала характеризуется не пределом выносливости, а пределом текучести, то уравнения (1.2) и (1.3) принимают вид: n
·=
·s/((K
·/
·
·)*
·a+
·m); n
·=
·s/((K
·/
·
·)*
·a+
·m) При одновременном действии нормальных и касательных переменных напряжений прочность деталей оценивается суммарным запасом прочности: n
·=n
·*n
·/(n
·2+n
·2)Ѕ.Полученные по уравнениям (1.2), (1.3), (1.4), (1.6) значения коэффициентов запаса прочности сравниваются с допустимыми их значениями, на основе чего делается вывод о работоспособности деталей.
Оценка и выбор допускаемых напряжений
Как уже отмечалось, расчёт деталей на прочность в большинстве случаев является условным. Определяемые в результате этого расчёта напряжения в деталях обычно значительно отличаются от тех действительных напряжений, которые имеют место в деталях в процессе работы двигателей. Поэтому расчётные напряжения не характеризуют действительной нагруженности материала деталей, а лишь могут служить относительной мерой оценки их прочности и надёжности. Причиной этого является ряд обстоятельств, не позволяющих точно определять величину действительных напряжений в деталях обычными методами расчёта. К числу таких обстоятельств относятся: сложность форм рассчитываемых деталей, приводящая к концентрации напряжений в одних точках и к уменьшению их в других, а также не позволяющая определять точные значения действительных напряжений; трудность определения действительных значений сил, характера их приложения и точного закона изменения; наличие дополнительных термических напряжений, создающих в ряде случаев значительные нагрузки, учесть которые практически трудно; трудности определения деформаций деталей в процессе их работы. В связи с невозможностью определения действительных напряжений в деталях за допускаемые напряжения также принимаются некоторые условные напряжения, при которых обеспечивается необходимая работоспособность и достаточная надёжность деталей двигателей. Значения допускаемых напряжений выбираются исходя из определяемых соответствующими методами напряжений в аналогичных деталях у существующих и хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации двигателей. При выборе допускаемых напряжений следует учитывать, что неоправданное снижение их значений приведёт к завышению веса, увеличению габаритных размеров и стоимости двигателей. Наоборот, неоправданное завышение допускаемых напряжений вызовет снижение прочности деталей, уменьшение их надёжности и долговечности, увеличение вероятности поломок и выхода двигателей из строя. Таким образом, значения допускаемых напряжений, несмотря на их условность, должны выбираться оптимальными. Величина допускаемых напряжений зависит: от назначения и режимов работы двигателей, от конструктивной формы деталей, от материала деталей, от обработки деталей.
Выбор допустимых напряжений. При выборе допускаемых напряжений обычно руководствуются статистическими данными по напряжениям в аналогичных деталях других двигателей. При этом необходимо обязательно учитывать, какими способами они получены, в противном случае могут иметь место грубые ошибки. Необходимо также учитывать требования эксплуатации двигателей – межремонтные пробеги и т.п. При этом во всех случаях при выборе допускаемых напряжений следует обращать внимание на обеспечение равнопрочности различных деталей двигателей.

Кинематический расчет трансмиссии. Определение передаточных чисел коробки передач. Определение передаточного числа главной передачи
Передаточное число I-ой передачи выбирается из условия получения максимальной величины динамического фактора машины. Чтобы полностью использовать опорно-сцепные качества машины, максимальный динамический фактор на I-ой передаче ДImax должен быть равен динамическому фактору по сцеплению Д
· и заданному коэффициенту максимального сопротивления дороги
·max, ДImax = Д
· =
·max. Исходя из условия получения заданной максимальной величины устанавливается следующая зависимость:
ДImax =
·max = (Temax*iкп*iгп*iрк*
·тр)/(rк*G) где: Теmax – максимальный крутящий момент двигателя по внешней скоростной характеристике двигателя; iрк передаточное число раздаточной коробки на низшей передаче (принимается в пределах 1,85...2,78); G - сила тяжести машины. Тогда: iкпI =(
·max*rк*G)/(Mкрmax*iгп*iрк*
·тр). Полученное передаточное число коробки передач проверяется по сцеплению ведущих колес с дорогой ((Mкрmax*iгп*iрк*iкпI)/rк)*
·тр
·G
·*
·. Для определения передаточных чисел промежуточных передач используется закон геометрической прогрессии:
Iкп = (iкпIz-m)z-1, где: z – число передач, не считая ускоряющую и заднего хода; m – порядковый номер передачи.
Определение передаточного числа главной передачи
Передаточное число главной передачи iгп определяется исходя из получения максимальной скорости на высшей передаче по формуле: iгп = rк*n
·/(iрк*iкп*Vmax) где: rк – радиус качения колеса; iкп - передаточное число КП на высшей передаче (обычно принимается в пределах 0,75...1,0); iрк - передаточное число раздаточной коробки на высшей передаче (принимается в пределах 1,0...1,35); nv - частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальной скорости. Радиус качения колеса в расчетах принимается по следующей зависимости: rк = rc
·
·ш где: rс – статический радиус колеса;
·ш – коэффициент деформации катящегося колеса, который для стандартных шин принимается 0,9...0,95. По величине нагрузки, приходящейся на одно колесо, согласно данным завода-изготовителя, подбирается размер шин и её статический радиус. При перерасчете нагрузки на одно колесо всегда учитывается нагрузка, приходящаяся на задние колеса. Исходя из конструкции главных передач существующих колесных машин назначается одинарная главная передача, если iгп < 6,6 , двойная – 6,6 < iгп <9,5 и разнесенная главная передача, состоящая из центрального редуктора и бортовой передачи при iгп < 9,5.

Конструкция рам: расчет рамы на изгиб, расчет рамы на кручение.
Расчет на изгиб сводится к расчету главного несущего элемента – лонжеронов. Каждый лонжерон рассчитывается на половину всей приходящейся на раму нагрузки, при этом упрочняющее действие поперечин не учитывается. В основу расчета кладутся статические веса смонтированных на раме агрегатов и механизмов. Динамические нагрузки учитываются введением в расчетные формулы эмпирических коэффициентов динамичности. Лонжероны рассчитываются в следующем порядке: в определенном масштабе на листе бумаги откладывается длина рассчитываемого лонжерона; отмечаются от какого-либо одного из концов лонжерона продольные координаты нагрузок от сил веса агрегатов, смонтированных на раме, кабины и кузова (указанные на рисунке силы означают):
Схема для расчета лонжеронной рамы на изгиб:Р1 – вес радиаторов; Р2 – вес, приходящийся на переднюю опору двигателя; Р3 – вес механизмов управления; Р4 – вес, приходящийся на заднюю опору двигателя; Р5 – вес кабины; Р6 – вес раздаточной коробки; Р7 – вес запасного колеса; Р8 – вес топливных баков). Силы веса агрегатов условно принимаются приложенными в центре тяжести, а вес кузова с находящейся в нем нагрузкой – равномерно распределенным по длине грузовой платформы; отмечаются на рассчитываемом лонжероне положение вертикальных реакций опор рессор; определяются значения опорных реакций рессор Т; подсчитываются изгибающие моменты Мх и строится эпюра изгибающих моментов. При этом: Мхi = Мi-1 + Qi-1
·
·, где: Мхi – изгибающий момент в рассчитываемом сечении; Мi-1 и Qi-1- изгибающий момент и перерезывающая сила в предыдущем сечении, значения которых уже известны;
· - расстояние между i – м и i – 1-м сечениями; по найденным значениям Мхi и известным значениям моментов сопротивления изгибу Wхi подсчитываются напряжения изгибу в xi-м сечении:
· = Мxi/Wxi. При расчетах используется таблица «Геометрические и секториальные характеристики сечений основных форм, применяемых при конструировании рам»; полученные расчетные напряжения сравниваются с допускаемыми для аналогичных рам. Статический расчет трубы хребтовой рамы аналогичен приведенному. Примерный вид эпюры изгибающих моментов применительно к рамам автомобилей многоцелевого назначения (6х6) мы видим на рисунке. Эпюра имеет две характерные точки, в которых моменты достигают наибольшей величины: точку А, соответствующую сечению у переднего конца грузовой платформы, и точку Б, относящуюся к сечению, где заделана в раме ось балансира задней подвески (у двухосных автомобилей – у задней опоры задней рессоры). Наличие значительного свеса о (консоли) рамы у трехосных автомобилей с балансирной задней подвеской приводит к появлению в раме опасных отрицательных изгибающих моментов. В опасных сечениях расчетные напряжения
· достигают ± 350-650 кгсм2 Величина допускаемых напряжений с учетом возможного кратковременного динамического нагружения в первом приближении может быть подсчитана по формуле: [
·]
·
·s/(1,5*(1+Rд)), где: [
·] = [450-630] кг/см2
·s – предел текучести материала лонжерона, равной 2500-3500 кг/см2; Rд – коэффициент запаса на динамическую нагрузку, равный 2,5-2,7. В реальных условиях поломки лонжеронов происходят не обязательно в точках А и Б наибольших статических напряжений. На прочность рам большое влияние оказывают концентраторы напряжений, какими являются отверстия под заклепки для крепления кронштейнов, вырезы в лонжеронах, места окончания усилителей. Именно в районе концентраторов напряжений нередко появляются всевозможные трещины.
Расчет рамы на кручение. Наряду с высокой изгибной прочностью рамы должны иметь достаточную прочность на кручение: переезд дорожных неровностей всегда сопровождается кручением рамы. Закручивающий раму момент зависит от высоты дорожных неровностей, по которым движется автомобиль, ширины его колеи, а также жесткости рамы и подвески автомобиля: Мкр =f*Сп*Ср/(В*(Сп+Ср)), где Мкр – момент, закручивающий раму; Ср – угловая (крутильная) жесткость рамы; f - высота неровности; В – колея; Сп – угловая жесткость подвески. Из формулы следует, что чем меньше жесткость рамы ( Ср), т.е., чем она эластичнее, тем меньше закручивающий момент и, следовательно, выше прочность рамы. Оптимальная жесткость автомобильных рам на кручение выбирается путем комплексных доводочных испытаний ходовой части автомобиля. Углы закручивания лонжеронных рам обычно составляют 5-10о, но иногда достигают и больших значений (15-20о при преодолении кюветов, ям и других препятствий). Расчет рам на кручение ведется по упрощенной схеме. Рама рассматривается как плоская система, состоящая из прямолинейных тонкостенных стержней. Действующие на стержни нагрузки считаются приложенными перпендикулярно к плоскости рамы. В связи с тем, что жесткость на изгиб применяемых в рамах профилей в сотни раз превышает жесткость на кручение, деформациями изгиба стержней в расчетах пренебрегают. Результирующие касательные напряжения кручения при деформации стержней рамы в общем случае складываются из трех компонентов: касательных напряжений свободного кручения; касательных напряжений изгиба; касательных напряжений стесненного кручения. Как показывают результаты расчетов и анализ экспериментальных данных, наиболее значительными являются касательные напряжения свободного кручения. Другие компоненты на результирующие напряжения оказывают несущественное влияние (в совокупности не превышают 10-15 %). Поэтому обычно при проектировании рам определяются и учитываются только напряжения свободного кручения. Основными расчетными формулами здесь являются:- для стержней открытого профиля
· = 12
·*
·*G/(К2*L); - для стержней закрытого профиля (круглого и коробчатого)
· = Q/S+
·*G/L, где G – модуль упругости 2-го рода, принимаемый для сталей равным 8-105 кг/см2; К – изгибно-крутильная характеристика поперечного сечения стержня; Q – удвоенная площадь контура, ограниченного средней линией сечения; S – удвоенный периметр контура, образованного средней линией сечения (см. таблицу);
· - угол закрутки рамы на длине базы
· = Mкр/Ср, L – база (расстояние между осями автомобиля).Изгибно-крутильная характеристика К = l*(G*Jк/(Е*Jw))Ѕ где - длина закручиваемого стержня; Jк – момент инерции сечения при кручении. Удельная площадь контура Q = 2 вh. Удвоенный периметр контура S = 2 (в + h). Касательные напряжения
· для стержней открытого профиля сравнительно невелики, и размеры таких стержней при расчетах следует определять по величине нормальных напряжений изгиба
·. Поскольку аналитические методы расчета рам весьма приближенны и не всегда позволяют точно выявить места наибольших напряжений, при проектировании рам проводится их экспериментальные исследования. При выполнении этих исследований широко применяется метод электротензометрирования.

Основные требования, предъявляемые к подвескам:
обеспечение необходимого распределения нагрузок на оси (колеса) автомобиля; получение заданных параметров плавности хода; малые изменения (по сравнению со статическими) траекторий качения колес при движении по неровной дороге и при повороте; обеспечение устойчивости движения и проходимости автомобиля; малый вес кинематических звеньев;- живучесть, эксплуатационная надежность и долговечность; удобство и простота обслуживания.
Схемы подвесок могут быть: у автомобилей: двухосные; трехосные; многоосные. Двухосная схема. Эта схема распространена у автомобилей транспортного или многоцелевого назначения. Связи между колесами обычно обеспечиваются балками мостов. Данная схема позволяет получить наиболее простую конструкцию узлов. На легковых автомобилях наряду с этой схемой применяется смешанная с независимыми узлами для передних колес. Схема смешанной подвески двухосного автомобиля приведена на рис.
Упругими элементами для передних узлов могут служить спиральные пружины, торсионы, а также листовые рессоры. Независимая подвеска управляемых колес при правильном выборе схемы позволяет улучшить управляемость автомобиля. Наконец, возможна полностью независимая схема, может применяться, в частности, на боевых машинах и плавающих автомобилях. Схема независимой подвески двухосного автомобиля на рис.
Трехосная схема. Эта схема применяется на автомобилях многоцелевого назначения (с колесной формулой 6х6, 6х4) наиболее типична зависимая схема с поперечной связью в переднем узле и продольно-поперечной (балансирная подвеска задних мостов) в заднем узле. Схема зависимой подвески трехосного автомобиля показана на рис.
Многоосные автомобили различаются, прежде всего, по полноте подрессоривания. Наряду с полностью подрессоренными автомобилями применяются частично подрессоренные и в редких случаях неподрессоренные: это делается на тихоходных автомобилях в целях упрощения конструкции. Выбранная схема рассчитывается при проектировании автомобиля в два основных этапа: предварительный расчет; поверочный расчет. Предварительный расчет имеет задачей определение нагрузок на колеса и основных параметров подвески, частот собственных колебаний автомобиля, коэффициента затухания, статических и рабочих ходов колес. При поверочном расчете найденные параметры уточняются на основе анализа характеристик подвески. Исходными данными для расчета служат: собственный вес автомобиля; грузоподъемность; вес прицепа; момент инерции автомобиля (с грузом); схема автомобиля, на которой указываются его база, положение центра тяжести (ненагруженной Са и нагруженной С машины), расстояние от него до осей и до прицепного устройства (крюки). Расчетная схема ав-ля на рис.

Двухосные автомобили. Для производства предварительного расчета следует определить коэффициент распределения масс машины: Еу=Jу/(Ma1*a2), где Jу – момент инерции автомобиля относительно поперечной оси; М – масса автомобиля. Расстояние а1и а2 = ап берутся по схеме. Если, как это чаще всего бывает, коэффициент распределения находится в пределах 0,8ч1,2, расчет можно вести для приведенной двухмассовой схемы.
Рассмотрим порядок расчета применительно к двухмассовой схеме:1. Определяют массы приведенные к передней (М1) и задней (М2) осям автомобиля: М1 =М*а2/L; М2 =М*а1/L; где L – база автомобиля. По этим формулам (умножив массы на ускорение силы тяжести) можно найти нагрузки на оси и колеса автомобиля.2. Задаваясь частотой собственных вертикальных колебаний (в пределах 10-15 рад/сек), находят приведенную жесткость узлов подвески: С1,2=М1,2/2*Rz2 где Rz – частота собственных вертикальных колебаний. Полученная по этой формуле жесткость будет расчетной при независимой подвеске; при зависимой ее необходимо удвоить. 3. Определяют статические ходы колес hс1,2 =q/Rz2 , где q – ускорение силы тяжести. 4. Определяют рабочий ход колеса, задаваясь коэффициентом динамичности
· = 1,2ч1,5. hp =
·
· hс Рабочий ход следует проверять по минимальному клиренсу, остающемуся после его выбора; этот клиренс, чтобы исключить задевание за неровности, должен быть не менее 100-150 мм. Тогда hp= R - Rmin, где R – статический клиренс. 5. Проверяют рабочий ход по условию непробивания передней подвески при резком торможении. Принимая как допущение, идеальное распределение тормозных сил и, считая характеристику линейной, получим: hр
·hc*
·max*hд/a2, где
·max – максимальный коэффициент сцепления колес с дорогой; hд – высота центра тяжести автомобиля. Несоблюдение этого условия может быть компенсировано изменением характеристики подвески, в частности применением дополнительного упругого элемента (подрессорника). Максимальная нагрузка на дополнительный элемент (для одного колеса) при торможении определится из формулы:Zдоп=G/2L*a2(
·max*hд/а2-hр/hс). По этой нагрузке подбирается характеристика дополнительного упругого элемента. Аналогично может быть проверен рабочий ход и определены параметры подрессорников задних колес по условиям трогания с места. В этом случае координата а2 заменяется а1, коэффициент сцепления Рмах - удельный силой тяги
·мах 6. Задаются коэффициентом периодичности
·z (отношением коэффициента затухания Рz колебаний к частоте последних Rz) и по нему находят коэффициент затухания колебаний: Рz =
·z Rz. Обычно берут
·z = 0,2 ч 0,3. Для автомобилей транспортного и многоцелевого назначения расчет следует производить дважды – без груза и с максимальным грузом, учитывая различие в распределении масс. Трехосные автомобили. Если подвеска задних колес балансирная, расчет ведется как и для двухосного автомобиля, но все величины определяются не для задней оси, а для тележки. Нагрузки на колеса обратно пропорциональны их расстояниям от оси тележки, а при наиболее распространенной симметричной схеме равны между собой.

Конструкция рессор и амортизаторов: расчет рессор и амортизаторов. Основные требования, предъявляемые к амортизаторам.
Рассмотрим схему полуэллиптической симметричной листовой рессоры. Точки подвеса к раме машины расположены у них на одинаковых расстояниях от середины опорной части. Схема полуэллиптической симметричной листовой рессоры.
В таком случае рессору можно рассматривать как брус равного сопротивления. Коренной лист имеет 2 ушка, посредством которых рессора простым шарниром (1) а ушко 2 – через качающуюся серьгу соединены с рамой автомобиля. В присоединительных шарнирах на рессору действуют одинаковые силы Р/2. Серьга создает на рессору дополнительную нагрузку X=Р/2*tg
·. Чтобы уменьшить эту силу, нужно стремиться к ограничению угла
· наклона серьги. При приближенных расчетах силой Х пренебрегают. При расчете рессоры определяют её прогиб
· и напряжение изгиба
·изг в коренном листе, где оно имеет максимальное значение. Ориентировочно прогиб
· см рассчитывают по формуле:
· =
·*Р*l 3/(6*Е*J0), где Р – суммарная нагрузка на рессору, кгс; Е – модуль упругости (2, 1
· 106 кгс/см2); Jo – момент инерции всех листов в среднем сечении, см4; - расчетное плечо рессоры, см. Коэффициент
· зависит от конструкции и расположения хомутов, от расстояния между стремянками и от конфигурации концов листов рессоры, применяется
· = 1,2...1,4. Момент инерции всех листов рессоры в среднем сечении: Jo = l/12*(n1*h13+n2*h23+ nm*hm3), где n1 – число листов толщиной h1, n2 – число листов толщиной h2 и т.д. Напряжение изгиба в коренном листе рессоры
·изг =0,5*Р*l/W=Ре*l*hк/(4*J0), кгс/см2, где W = 2J0/hк - расчетный момент сопротивления; hк - толщина коренного листа. Подставив значение Jо, получим
·изг = 1,5*f*E*hk/(
·*l2). Как видно из формулы, напряжения в рессоре обратно пропорциональны квадрату ее длины. Поэтому рессоры подвески целесообразно делать возможно более длинными при данных компоновочных условиях. Прогиб рессоры
· выбирается исходя из требований к «мягкости» подвески, необходимой для обеспечения плавности хода машины. Проведя расчет для данных рессор получим, что жесткость их в ненагруженном состоянии примерно на 18% меньше, чем в выпрямленном положении. Расчет амортизаторов. Амортизаторами называются специальные устройства, предназначенные для быстрого гашения колебаний корпуса (рамы) автомобиля, точнее, для рассеивания (превращение в тепло) энергии колебательного движения корпуса, возникающего под воздействием упругих элементов подвески. В настоящее время с увеличением скоростей движения и повышением требований к плавности хода автомобилей амортизаторы стали одним из основных элементов подвесок. Для армейских автомобилей применение амортизаторов обязательно. Гасящее действие амортизатора обеспечивается работой трения. В настоящее время получили распространение гидравлические амортизаторы, в которых используется сопротивление (внутреннее трение) вязкой жидкости, проходящей через ограниченное сечение - калиброванное отверстие, зазор или приоткрытый клапан. В качестве рабочей жидкости для амортизаторов обычно применяются минеральные масла – веретенное или смесь турбинного и трансформаторного масел, реже глицериновые смеси. Основные требования к амортизаторам: обеспечение заданных параметров плавности хода и эффективности гашения колебаний; уменьшения тряски на малых неровностях; разгрузка от динамических воздействий при резком перемещении колеса; надежность в работе, в частности стабильность действия при различных режимах движения и длительное сохранение характеристики. Задавшись рабочим давлением жидкости и исходя из расчетной схемы амортизатора, можно предварительно определить основные размеры его деталей.
Схемы амортизаторов.а – телескопического; б,в – рычажные (поршневые и лопастные). В телескопическом амортизаторе давление жидкости под поршнем и под корпусом при ходе сжатия практически одинаково. Поэтому усилие определяется только разностью площадей сверху и снизу, т.е. площадью штока Fш, Ра с = Рс·Fш, где Рс – давление сжатия; При ходе отбоя давление под поршнем равно давлению в компенсационной полости, которое близко к атмосферному. Усилие будет зависеть от давления над поршнем Ро и рабочей площади, т.е. Ра.о = Ро (Fn – Fш), где Fn – площадь поршня. Диаметр штока берется равным 0,4 – 0,5 диаметра поршня. Проходное сечение S для рабочей жидкости определяется ее объемным расходом Q, S =Q/
·0*(
·/(2*103*р*q))Ѕ , где
·о - коэффициент расхода, равный 0,60 – 0,75;
· – плотность жидкости, г/см3; р – давление жидкости, кг/см2; q – ускорение силы тяжести. Расход Q можно выразить через рабочую площадь и скорость поршня Q = Fp
· Vn. Рабочая площадь при сжатии равна Fш при отбое Fn – Fш. Остальные рабочие размеры амортизатора выбирают из конструктивных соображений. В частности, длина определяется с учетом хода штока, зависящего от хода колеса и кинематической схемы, места и способа установки. Компенсационный объем должен быть в два – четыре раза больше объема штока. При постоянном проходном сечении усилие, действующее на шток можно определить Ра = Fр3*
·*
·n2/(2*103*q*
·02*S2). Суммарная поверхность охлаждения амортизаторов, работающих на минеральных маслах не должна превышать 100 -140о С.

Назначение, классификация КПП. Определение основных параметров КП. Расчет зубчатых колес.
Коробка передач служит для изменения тягового усилия на колесах автомобиля: трансформации момента двигателя, скорости движения, получение заднего хода, отключение двигателя от трансмиссии на стоянках. Коробка передач представляет собой зубчатый механизм со ступенчато изменяемым передаточным числом. В автомобилях могут применяться коробки трех видов: основные, дополнительные и раздаточные. Коробки передач должны иметь достаточное число передач с правильно выбранными передаточными числами, высокий КПД, небольшие размеры и вес (массу). Они должны быть не сложными по конструкции, надежными и износостойкими в работе, простыми в управлении, удобными при обслуживании и ремонте. Расчет коробки передач производят в следующем порядке: задаются числом передач и выбирают схему коробки передач; распределяют общее передаточное число трансмиссии, определенное при тяговом расчете, между отдельными его механизмами; определяют передаточные числа коробки передач на различных передачах; устанавливают число зубьев шестерен, вычисляют их модуль и основные размеры; вычерчивают в масштабе компоновочную схему коробки передач; определяют силы, действующие на валы, и реакции опор; рассчитывают валы на прочность и жесткость; подбирают подшипники. При выбранной схеме коробки передач её основные размеры зависят от параметров шестерен, которые определяются расчетом на прочность и износ и уточняются при стендовых и дорожных испытаниях. Если вспомнить классификацию коробок, то по схеме силового потока (СП) они бывают: одноточечные; двухточечные; многоточечные. При этом, планетарные коробки могут быть с последовательным и с параллельным силовым потоком, простые – только с последовательным. Одноточечной называется коробка (простая или планетарная), которая в схеме силового потока описывается одной механической обобщенной узловой точкой (УТ) с двумя степенями свободы (в выключенном положении). Двухточечной называется коробка, описывающая силовыми потоками с двумя обобщенными узловыми точками. Многоточечная – несколькими узловыми точками. Простая одноточечная коробка. В простой коробке внутренние передаточные числа равны внешним, а последние определены в тяговом расчете. Таким образом, внутренние передаточные числа коробки являются известными. Тогда геометрические параметры коробки определяются следующим образом. Величину межцентрового расстояния валов Аw ориентировочно находят по эмпирическим формулам: для четырехступенчатых коробок передач грузовых автомобилей: Аw
· 40*(Мдmax)1/3 мм; для коробок грузовых автомобилей с большим числом ступеней: Аw
· 83*(Мдmax)1/3 мм; где: Мд мах - максимальный крутящий момент двигателя, кг
·м. Большие значения относятся к коробкам передач с большим входным крутящим моментом, а также к более нагруженным зубчатым колёсам (например, первой передачи). Обычно все зубчатые колеса имеют одинаковые модули. В некоторых коробках (''Кировец'') колёса низших передач имеют больший модуль на 0,25-0,5 мм. Для передач переднего хода рекомендуется принимать в одной паре зубчатых колёс сумму чисел зубьев Z1
· 58-78. Для ведущего зубчатого колеса пары первой передачи принимают число зубьев 12-17. Для основной коробки передач, входящей в состав многоступенчатой в варианте с дополнительным редуктором за основной коробкой передач, это число зубьев может быть значительно большим, например, в пределах до 30. Зная передаточные числа и сумму чисел зубьев в паре, определяют число зубьев всех зубчатых колес коробки передач. Число зубьев колёс определяется по известному передаточному числу на t –й передаче при одинаковых модулях: It=Z2*Z4/(Z1*Z3). Нечетные индексы (1, 3, ) принадлежат ведущим колесам, четные – ведомым. Здесь некоторым числом зубьев надо задаться. Зубчатое колесо первичного (ведущего) вала Z1 обычно имеет 17-27 зубьев. Передаточное число между парой колес постоянного зацепления первичного и промежуточного валов составляет 1,6-2,5. Тогда определяется Z2. Число зубьев колеса первой передачи промежуточного вала, например Z3, выбирается минимальным и составляет 12-17 зубьев; тогда определяется Z4 – число зубьев колеса первой передачи вторичного вала, которое обычно равно 40-65. Для одноточечных двухвальных коробок минимальным числом зубьев на ведущем валу на первой передаче задаются в пределах 12-17. Передаточное число пары зубчатых колес должно быть: на низшей передаче – не более 3,5-4,0, на высших передачах – 0,6-0,8. Далее определяется диаметр начальной окружности колес: До = mZ и проверяется межцентровое расстояние: Аw = (Z1+Z2)*m/2. Исходный контур зубчатых колес выбирают по ГОСТ, согласно которому для цилиндрических зубчатых колес установлены следующие значения: угол профиля зуба
· = 20о высота зуба h = 1,0 радиальный зазор c = 0,25, радиус колеса r = 0,38 mn причем, нормальный модуль mn должен иметь одно из значений, предусмотренных ГОСТ. Для коробок передач грузовых автомобилей среднее значение применяемых углов наклона
·
· 22 ± 5о. Углы наклона зубьев желательно выбирать такими, чтобы осевые нагрузки на промежуточном валу уравновешивались. При этом направление линии зуба для всех шестерен промежуточного вала должно быть одинаковым. Направление линии зуба выбирают обычно левым для всех косозубых колес первичного и вторичного вала. В этом случае все косозубые зубчатые колеса промежуточного вала имеют правое направление линии зуба. Скользящие зубчатые колеса первой передачи и передачи заднего хода делают прямозубыми, хотя при этом промежуточный вал не разгружается от осевой силы. Такое решение допустимо, поскольку эти передачи включаются редко. При частом использовании первой передачи применяют зубчатые пары постоянного зацепления. Так же ведут расчет валов, подбор и расчет подшипников. Подшипники коробки передач подбираются по коэффициенту работоспособности. Расчет картеров коробок передач производят, учитывая, что они должны иметь высокую жесткость; в соответствии с характером распределения усилий картеры снабжаются ребрами жесткости. При конструировании картера должны быть обеспечены достаточные зазоры между внутренними поверхностями картера и шестернями, так как в противном случае возрастают потери на перебалтывание масла. Картеры коробок передач изготовляют из серого чугуна СЧ 15-32 СЧ 21-40 или ковкого чугуна КЧ 18-38. Применяют также картеры из алюминиевого или магниевого сплава. Для ползунков и вилок переключения применяют углеродистые стали 20, 35 45.

Назначение, классификация и конструкция сцеплений. Порядок расчета.
Назначение: для кратковременного разобщения двигателя от ведущих колёс. Требования: полное и плавное включение; полнота выключения; защита трансмиссии от динамических перегрузок (за счёт пробуксовки ведомых частей относительно ведущ и оценивается коэффициентом запаса); min момент инерции ведом частей; хороший отвод тепла; лёгкость управления.
МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ ПОДРАЗДЕЛЯЮТСЯ:
1. гидравлические передача крутящего момента осуществляется путем использования энергии потока жидкости;
2. электромагнитные - передача момента происходит в результате взаимодействия электромагнитных полей; Различают 2 типа эл. магнитных сцеплений: сухие и с наполнителем.
3. фрикционные – момент передается за счет сил трения между деталями.
Фрикционные муфты сцепления, получившие наибольшее распространение на современных тракторах, в свою очередь могут быть подразделены на группы:
1. по форме поверхностей трения – дисковые (с одним, двумя, и т.д.), конусные, колодочные
2. по конструкции нажимного механизма – на постоянно и не постоянно замкнутые
3. по роду трения – с сухим и работающем в масле
Выбор муфты того или иного типа определяется функциями, которые она должна выполнять, конструкцией механизма, в котором монтируется муфта, типом и назначением САТТО и, главным образом, условиями его эксплуатации.
Однодисковые фрикционные муфты сцепления отличаются высокой «чистотой» выключения по сравнению со всеми другими муфтами. Необходимый для выключений однодисковых муфт зазор между трущимися поверхностями невелик (0,8 – 1 мм) и его легко обеспечить.
КОНСТРУКЦИЯ муфт сцепления.
Диски муфт сцепления
Валы муфт сцепления
Пружины
Рычаги выключения
Кожух сцепления
Картер
Конструкция: ведущая часть (маховик, нажим диск, соеденит эл-т м/д ними, кожух сцепления, нажимные пружины); ведомая часть (первичный вал КП, ведомый диск со ступицей, гаситель крутильных колебаний); механизм выкл сцепления (отжимные рычаги, муфта выкл с выжимным подшипником, направляющие муфты в крышке КП); привод механизма выкл. Используются виды пружин: нажимные пружины: цилиндр переферийная; мягкая пружина допускает большой износ антифрик накладок, но пружина занимает большие габариты; диафрагменная пружина (тарельчатая – лёгкое переключ, значит износ накладок, не треб большого усилия при включ); центральная коническая пружина (хар-ки хуже). При расчёте сначало определяют передаваемый момент исходя из max момента двигателя Temax, и требуемого коэффициента запаса сцепления
·, затем определяют основные параметры ведом диска и ссумарные усилия пружин исходя из допустим уд давления на фрик накладки, далее производят расчёт пружин рычагов выкл ведом и нажим дисков, гасителя крут колебаний и шлиц соеденений. Также выполняют расчёт сцепления на нагрев где опред работа буксования и перепад температур, также определяют основные параметры привода сцепл (усилия на педаль, полный и раб ход педали, необход передат число привода).
ЗАДАЧЕЙ РАСЧЕТА ФРИКЦИОННЫХ МУФТ сцепления является определение числа и размеров поверхностей трения, потребной для передачи крутящего момента, силы нажатия на трущиеся поверхности, передаточного числа привода управления и прочих размеров деталей муфты.
Определение геометрических параметров фрикционного сцепления.
В процессе решения этой задачи осваивается методика расчета фрикционных муфт сцепления и определения геометрических параметров сцепления. Для этого определяется значения расчетного момента, передаваемого сцеплением. Изучается влияние конструктивных параметров сцепления на величину передаваемого крутящего момента. Последовательность решения задачи: Задачей расчета фрикционных муфт сцепления является определение числа и размеров поверхностей трения, потребной для передачи крутящего момента силы нажатия на трущиеся поверхности, передаточного числа привода управления и прочих размеров деталей муфты сцепления. На основании данных из справочной литературы определяется модель двигателя, установленная на САТТО, что определяет расчетные значения передаваемого сцеплением крутящего момента. Размеры муфты сцепления определяются исходя из возможности передачи ею крутящего момента, несколько превышающего момент двигателя. Расчет по увеличенному моменту необходим для обеспечения надежной передачи момента двигателя на трансмиссию даже в случае замасливания дисков, небольшого износа поверхностей трения или некоторой потери упругости нажимных пружин. Расчетный момент трения муфты сцепления определяется по формуле:
Мр =
· * Me , где Мр - расчетный момент трения муфты сцепления, н*м;
Me - максимальный крутящий момент двигателя, н*м;
· - коэффициент запаса муфты сцепления. При выборе численного значения коэффициента запаса
·
·руководствуются следующими соображениями. Небольшой коэффициент запаса не может гарантировать надежной передачи крутящего момента. Значение коэффициента запаса
·
·
·может быть принято из следующих соображений:
Специальная автомобильная техника обычной (нормальной) проходимости (1,3 - 1,4*) ; Специальная автомобильная техника повышенной проходимости (полноприводные автомобили) (1,5-1,6*); Специальная автомобильная техника высокой проходимости (с числом ведущих осей 4 и более) (1,7 - 2,0); Специальная автотракторная техника (2,0 - 2,5), * - меньшие значения принимаются для двухосных автомобилей, большие для трехосных.
Далее определяется значение момента трения муфты сцепления, который может быть передан рассчитываемой муфтой: Мсц=2
·(Rcp)2b
·qi, где Мсц - значение момента трения муфты сцепления, который может быть передан рассчитываемой муфтой, н*м; Rcp - радиус приложения равнодействующей сил трения, м; b - ширина трущегося элемента, м; - коэффициент трения; q -допустимое для данного материала удельное давление на поверхность, Па; i- число пар поверхностей трения. Радиус приложения равнодействующей сил трения определяется по следующей формуле: Rcp = 2[(R2)3-(R1)3]/3[(R2)2-(R1)2] где R2 - наружный радиус поверхности трения, м; R1 - внутренний радиус поверхности трения, м. Ширина трущегося элемента определяется по формуле: b = R2 - R1. В свою очередь наружный радиус поверхности трения R2 ограничивается размерами маховика и может быть определен из соотношения: R2 = (0,8....0,85) Rмахов где Rмахов - радиус маховика, м. Радиус маховика задается преподавателем по вариантам в задании на курсовой проект. Внутренний радиус поверхности трения R1 определяется конструктивными соображениями ведомого диска сцепления и связывается следующим соотношением:R1 = (0,5 .... 0,7) R2 Число пар поверхностей трения i может быть определено по следующей формуле: i = m + n - 1 где m - число ведущих дисков; n - число ведомых дисков. Если Мр / Мсц > 1, то необходимо провести перерасчет сцепления с увеличением геометрических параметров. Если Мр / Мсц < 0,75, так же требуется перерасчет сцепления в сторону уменьшения геометрических параметров.
Если Мр / Мсц = 0,75 ... 1,0, то расчет принимается и считается законченным. 13 EMBED Equation.3 1415 Рассчитывают наружный диаметр ведом диска (если наруж D=300мм, то внутр d=164мм, а толщина накладки = 4,0 мм). Момент передав сцепл Тсц=PссумRсрi
·. Ссумарное усилие пружины Pссум=
·Temax/(D+d)i
·. Затем проверяют уд давление на фрик накладки q=Pссум/
·(R2-r2). Рассчитывают также нажимное усилие – определяется исходя из момента трения с учётом того что каждый ведомый диск имеет 2 поверхности трения PН=
·Temax/f2ZдискаRср. Толщина нажим диска h=0,05D. Задача расчёта пружин – выбор её размеров, начальное нажимное усилие, хар-ка, прочность. Ход сжатия = длина пружины – длина сжатой пружины. Нагрузка на пружину Pmax=Pвык=Pвк+СП
·lвык (СП – жёскость пружины). Число раб витков nраб=GdП4/8DП3СП. Жёскость пружины СП=GdП4/8DП3 nр. Напряжение в пружине
·=8KD/
·d3. Рассчитывают ведомый затем ведущий диск.


Карданная передача: основные схемы карданных передач, конструкция и расчет карданного вала
Схемы: а) С одним задним ведущим мостом (автомобили общетранспортного назначения с колесной формулой 4х2), б) Три двухшарнирные карданные передачи (двухосные полноприводные автомобили), в) Автомобили с индивидуальным приводом мостов, г) Полноприводные автомобили со средним проходным мостом


1.Коробка передач,2,4,7.9,10. Карданные валы,3. Промежуточная опора, 5. Задний ведущий мост, 6. Раздаточная коробка, 8. Средний мост, 11. Передний мост, 12. Дополнительный редуктор. Конструкция и расчет карданных передач. В карданной передаче рассчитывают следующие элементы: карданный вал (на кручение, растяжение – сжатие, угол закручивания); вилку и крестовину (на прочность и износ); подшипники карданного шарнира (на долговечность); критическую частоту вращения вала.
Расчет карданного вала, вилки и крестовины на прочность. Опытные данные показывают, что при резком включении сцепления инерционный момент двигателя может быть в 2,5-3,5 раза больше максимального крутящего момента двигателя. Для ориентировочных расчетов коэффициент динамичности Кд (отношение максимального ''пикового'' момента к максимальному моменту Мд двигателя) может быть определен по следующей эмпирической формуле: Кд =
·с*(u+8)/u, где: и = ик
· ид
·ио – передаточное число трансмиссии (коробки передач, дополнительной коробки, главной передачи);
· – коэффициент запаса сцепления. Величина углов закручивания карданного вала:
· = 180*Мд*uк*Кд*l/(
·*G*Iкр) где: Iкр – момент инерции сечения вала при кручении; G – модуль упругости при кручении; - длина вала. Угол
· может составлять на низшей передаче от 3 до 9о на 1 м длины (в зависимости от сечения вала). Относительный угол сдвига трубы карданного вала, соответствующий пределу текучести:
· = 2*
·*l/(100Д), где:
· - допустимый, для передачи текучести остаточный сдвиг (0,3 %); Д – диаметр вала.

Требования, предъявляемые к рулевому управлению. Кинематический и прочностной расчеты рулевых механизмов.
1.Высокая маневренность автомобиля, т.е. способность быстро и круто поворачиваться на ограниченных площадях. 2. Легкость управления на месте и в движении. 3. Правильная кинематика поворота, при которой все колеса будут катиться без бокового скольжения (чистое качение), т.е. по строго концентрическим окружностям. 4. Малая величина импульсов (толчков), передаваемых от управляемых колес на руль. 5. Следящее действие, т.е. строгая согласованность действия рулевого управления с поворотом управляемых колес. 6. Суммарный люфт в механизме управления и в приводе, при прямолинейном движении на рулевом колесе, должен быть не более 10-20о (30-40 мм по ободу рулевого колеса). При проектировании рулевого управления автомобиля производятся два вида расчетов: кинематический расчет рулевого привода; прочностной расчет деталей рулевого управления. Задачей кинематического расчета является определение размеров рычагов рулевой трапеции, углов их наклона по отношению к продольной оси автомобиля и подбор нужных передаточных чисел рычажной системы привода к управляемым колесам. Задачей прочностного расчета является определение размеров деталей, обеспечивающих высокую их прочность, а также напряжений в деталях, размеры которых определены по конструктивным соображениям. Рассмотрим оба вида расчетов.
Схема для кинематического расчета рулевого приводаКинематический расчет рулевого привода. Кинематический расчет рулевого привода производится в два этапа. Сперва находят размеры рулевой трапеции и передаточные числа рычажной системы привода (проектный расчет) для какого-нибудь одного положения управляемых колес, после чего, зная геометрию привода, производится по поверочный расчет для разных положений управляемых колес. При этом устанавливается возможное боковое скольжение колес на разных радиусах поворота автомобиля. При проектировании рулевой трапеции автомобиля с одной передней управляемой осью по графику для данного отношения В/L, которое известно из технического задания, и выбранного отношения m/n находится величина х. В среднем величина х = 0,7 ч 0,8. Найдя угол
· наклона рычагов рулевой трапеции из выражения
· = arcctg В/(2*x*L), определяют величину п из отношения n=В/(1+2m/n*cos
·). После того как определены размеры рулевой трапеции, графическим методом определяют положение центра поворота автомобиля для разных радиусов поворота.
К расчету рулевой трапеции
После определения размеров рулевой трапеции проверяется поворот автомобиля на боковое скольжение
Расчетная схема поворота двухосного автомобиля. Для этого поступаем следующим образом. Графически задаемся углами
· поворота внутреннего колеса (например, 10, 20, 30, 40о) и определяем из построения соответствующие им углы поворота наружного колеса
· (рис. 9.4). Из теории поворота имеем выражение теоретического радиуса поворота Rт и продольной координаты L' положения центра поворота О. RТ =Вsin
·/ sin(
·-
·)+b, L' = (RТ – b) sin
·. Расчетная схема поворота многоосного автомобиля. Чтобы автомобиль поворачивался без бокового скольжения неуправляемых колес, должно соблюдаться равенство L' = L.. Обозначим L' : L =
· , тогда из формул получим
· = sin
·*sin
·*B/(sin(
·-
·)*L). При проектировании рулевого привода трехосных автомобилей, имеющих балансирную тележку (ЗИЛ-131, Урал-375 и др.), центр поворота (О) целесообразно располагать не на оси задних колес, а на оси задней тележки. В этом случае за расчетную базу L принимается расстояние между управляемой осью и осью тележки.Необходимо добиваться, чтобы при всех углах поворота колес, особенно больших,
· было близким к единице. В этом случае центр поворота будет располагаться на оси тележки. Хотя небольшое боковое скольжение средних и задних колес и будет иметь место, колеса катятся по одной колее и между ними нет кинематического несоответствия, а следовательно, и не может возникнуть циркуляция мощности. По этой причине, а также из-за малости базы тележки по сравнению с L межосевой дифференциал между средней и задней осью не нужен. Для четырехосных автомобилей (ЗИЛ, МАЗ) центр поворота целесообразно располагать также на линии, проходящей посередине между неуправляемыми осями.Расчеты показывают, что у серийных образцов автомобилей
· колеблется в пределах 0,90-1,07. Прочностной расчет рулевого управления ведется с учетом конструктивных особенностей и варианта компоновки автомобиля. Расчетная нагрузка для рулевых управлений в случае отсутствия усилителей определяется: по максимально возможному окружному усилию, которое может быть приложено к ободу рулевого колеса водителем в самых трудных условиях поворота Рр max , (оно не должно превышать 50-60 кг); по величине нескомпенсированной обратной силы, которая передается от привода к рулевому колесу при неодновременном наезде управляемых колес на препятствия или при их неодинаковой интенсивности торможения. Для наиболее неблагоприятного случая, когда разница в коэффициенте сцепления под управляемыми колесами по бортам может оказаться значительной (
·л =
·mах ,
·n = 0), вся тормозная сила, развиваемая колесами, уравновешивается усилием, приложенным к рулевому колесу.

«РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ, КОНСТРУКЦИЯ И ОСНОВЫ РАСЧЕТА ТЕПЛОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ И ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК»
Действительные циклы ДВС. Индикаторные диаграммы
Действительный цикл - комплекс последовательных газодинамических и термодинамических процессов, обеспечивающих преобразование тепловой энергии в механическую.
Действительные циклы двигателей графически изображаются или в координатах давление-объем ((, V), или в координатах давление-угол поворота коленчатого вала ((, (). Такие графические зависимости давления от указанных параметров называются индикаторными диаграммами (рис.5.1, 5.2)
13 EMBED CorelDRAW.Graphic.11 1415
Рис. 4.1. Свернутая индикаторная диаграмма: 1-воздухоочиститель; 2-впускной клапан;
3-свеча зажигания; 4-выпускной клапан
Если в качестве независимой переменной принимается объем рабочей полости цилиндра V, то индикаторная диаграмма носит название свернутой (рис.5.1), а если независимой переменной является угол поворота коленчатого вала, то диаграмма называется развернутой (рис.5.2). Для научно-производственных целей при анализе эффективности процессов действительного цикла двигателя представляют интерес развернутые индикаторные диаграммы, снимаемые с использованием специальной аппаратуры. Свернутые индикаторные диаграммы используются главным образом в учебных целях для понимания процессов цикла теплового двигателя.
На рис. 5.1 и 5.2 приведены индикаторные диаграммы, характеризующие протекание процессов действительного (рабочего) цикла четырехтактного бензинового (карбюраторного) двигателя при нормальных регулировках систем питания, зажигания, технически исправном состоянии других систем. Вид диаграммы может существенно измениться при нарушении регулировок состава смеси и опережения зажигания, применении бензина с низкой детонационной стойкостью и по другим причинам. По индикаторной диаграмме можно оценить правильность выбранных регулировок и техническое состояние двигателя.
13 EMBED CorelDRAW.Graphic.11 1415
Рис. 4.2. Развернутая индикаторная диаграмма
Скоростная характеристика дизеля, анализ и определение эксплуатационных свойств энергетической установки
Дается сравнительный анализ характеристики рассчитываемого двигателя с точки зрения его эксплуатационных свойств:
а) указывается диапазон рабочих частот вращения (nН–nТ); для дизеля дополнительно отмечается режим перегрузки (работа на корректоре);
б) рассчитывается коэффициент приспособляемости –
13 EMBED Equation.3 1415;
в) указывается минимальный удельный расход топлива и соответствующая ему частота вращения (нагрузка).

Рис. 4.3. Скоростная характеристика дизеля с регуляторной ветвью.
Анализ эксплуатационный свойств двигателя по С.Х.
Приспособляемость (коэффициент приспособляемости) - Кп=Темах/ Тен
Приемистость - Пр =
·Р/
·n
Топливная экономичность - bemin
Скоростной коэффициент устойчивой работы - Кс = nт/nн


Способы улучшения экологических показателей дизельных энергетических установок.
Главное значение и одновременно наибольшие трудности при улучшении экологических показателей транспортных дизелей связаны со снижением выбросов NОх, дымности (твердых частиц) ОГ.
Для снижения токсичности и дымности ОГ рекомендуются следующие мероприятия.
-Совершенствование процессов смесеобразования и сгорания. Преимущество этого способа заключается в том, что одновременно со снижением дымности ОГ и содержания в них СО и СН улучшаются мощностные и экономические показатели двигателя. Существенное снижение токсичности ОГ можно получить путем наддува дизеля, увеличивая при этом обеднение смеси примерно до (min = 2.
-Топливо и присадки. Добавка к дизельному топливу в количестве до 1 % антидымных присадок, например на основе бария, марганца, позволяет при больших нагрузках в несколько раз понизить дымность ОГ и содержание в них альдегидов и бензпирена. Значительно улучшаются экологические показатели при использовании газодизельного процесса.
- Техническое состояние дизеля. Интенсивность дымления и токсичность ОГ сильно зависят от технического состояния и регулировок топливоподающей аппаратуры. Недопустимы подтекание топлива из распылителя, неправильная регулировка давления начала впрыскивания, зависание иглы распылителя и т. п.
При засорении воздухоочистителя или потере герметичности клапанов токсичность ОГ может возрасти в результате снижения наполнения цилиндров и компрессии. В изношенном дизеле в пристеночную зону цилиндра попадают частички масла, что увеличивает выброс высокотоксичного бензпирена в 8...10 раз. Правильная эксплуатация, т. е. поддержание дизеля в хорошем техническом состоянии, и стабильность регулировок топливной аппаратуры в сочетании с систематическим контролем дымности и токсичности ОГ позволяют снизить общий выброс токсичных веществ на З0...40%.
- Рециркуляция ОГ более эффективна на режимах малых и средних нагрузок, причем ее эффективность в дизелях с камерой сгорания в поршне выше, чем в дизелях с разделенными камерами. Естественно, что на больших нагрузках рециркуляция ОГ уменьшает индикаторный КПД и увеличивает выброс СО.
Сходное с рециркуляцией ОГ воздействие на снижение выхода NOx имеет подача воды во впускной трубопровод или цилиндр дизеля. В последнем случае вода может впрыскиваться вместе с топливом раздельно или в виде водо-топливной эмульсии. При добавке воды в количестве 30% (по массе) концентрация NOх, снижается в 2,5 раза. Одновременно снижаются выбросы СО и дымность ОГ. Добавка воды для подавления образования NOх наталкивается на ряд практических трудностей, связанных с возможностью ее замерзания, появлением коррозии и увеличением износа некоторых деталей.

Испытание двигателей. Скоростная характеристика бензинового двигателя. Нагрузочная характеристика дизеля, анализ.
Основными показателями работы двигателя являются мощность, вращаюший момент, частота вращения, удельный расход топлива, экологические показатели. Указанные показатели определяются при испытании двигателя на стенде. Результаты испытаний представляются в виде характеристик. Различают следующие характеристики: скоростные, нагрузочные, регулировочные, регуляторные, специальные. Наибольшее применение имеют скоростные и нагрузочные характеристики.
Скоростную характеристику (рис.5.4) снимают при постоянном положении органа управления подачей топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. По скоростной характеристике оценивают динамические качества двигателя, его технико-экономические показатели.
Нагрузочную характеристику (рис.5.5) снимают при постоянной частоте вращения в зависимости от нагрузки двигателя. По нагрузочной характеристике оценивают топливную экономичность двигателя.

Рис.5.4. Скоростная характеристика бензинового двигателя.
Номинальная (нетто) мощность - мощность, назначаемая заводом-изготовителем при испытании двигателя на стенде при полной подаче топлива, при стандартных атмосферных условиях в комплектации без вентилятора, воздухоочистителя, глушителя, радиатора, а также без оборудования, потребляющего мощность двигателя, но не обслуживающего его. Эксплуатационная (брутто) мощность - то же самое, но в комплектации со всеми навесными агрегатами, кроме потребляющих мощность, но не обслуживающих его.
Нагрузочная характеристика Графическая зависимость основных показателей двигателя (Вт , be ) от нагрузки (Ре ) при постоянной частоте вращения К.В.


Рис. 5.5. Нагрузочная характеристика двигателя: 1-точка начала давления, 2-макс мощность, 3-максимальная мощность расхода топлива, 4-мощность оптимальной топливной экономичности, 5-Рен (для настройки аппаратуры).
Испытательный стенд должен иметь оборудование для измерения следующих показателей: вращающего момента, частоты вращения коленчатого вала, расхода топлива. Для измерения вращающего момента двигателя применяют механические, гидравлические и электрические тормоза постоянного и переменного тока. Электрические тормоза используют не только для торможения, но и для пуска двигателя. Они нашли наибольшее применение для учебных и производственных целей.
Скоростная хар-ка бензинового двигателя.
Методика снятия эксплуатационных характеристик поршневого двигателя на электротормозном стенде.
А) Оборудование: электротормозной стенд постоянного тока, испытываемый двигатель. 13 EMBED AutoCAD.Drawing.15 1415
Б) Можно снимать следующие хар-ки (энергетические (Р, Т) и экономические (ВТ, bе). В) Последовательность вып-я испытаний. 1. Стенд укомплектован (брутто- с навесным оборудованием, нетто- номинал. Без всего). 2. На 8-ми режимах 8 точек (дважды) по 5 минут. 3. Данные приводятся к стандартным. Te=Fт*l Pe=Te*n Bт=3,6*(Bт/t be=Bт/Pe. При работе стенда вращающий момент двигателя передается на балансирную электромашину, соединенную с весовым устройством. С него снимаются показания силы(F), с которой электромашина воздействует на весовое устройство. Умножив силу на плечо(l), которым машина соединена с весовым устройством, получаем вращающий момент(Te), а умножив его (момент) на скорость вращения коленвала(n, об/мин) двигателя получим мощность(Pe). Часовой расход топлива(BT) находим, замеряя время расходования контрольного количества топлива((Bт) и умножая его на 3,6 и разделив на время расходования(t) в секундах. Удельный расход топлива(be, г/лс*ч) получаем делением часового расхода топлива на развиваемую при этом расходе мощность. По результатам испытаний и последующих вычислений строится график зависимостей названных величин от оборотов. 13 EMBED AutoCAD.Drawing.15 1415
Внешней скоростной характеристикой называют зависимость от числа оборотов n эффективной мощности Ne, эффективного крутящего момента Me, часового G ; и удельного эффективного ge расходов топлива положении рейки топливного насоса, соответствующем максимальной подаче топлива в дизеле. При снятии характеристики производится регистрация и других показателей двигателя. Характерными для внешней скоростной характеристики являются следующие скоростные режимы: nmin при котором двигатель устойчиво работает с полной нагрузкой; nme соответствующий максимальному крутящему моменту; nge при котором удельный эффективный расход топлива наименьший; nном соответствующий номинальной эффективной мощности; ne соответствующий максимальной эффективной мощности двигателя; nx.x maxхолостой ход при работе двигателя с регулятором; nразн„ наибольшее число оборотов, при котором вся индикаторная мощность затрачивается на трение показана внешняя характеристика автомобильного дизеля ЯМЗ-236. Наибольшее число оборотов холостого хода при работе двигателя с регулятором несколько выше номинального, что необходимо для обеспечения устойчивой работы регулятора. Зависимость показателей двигателя от числа оборотов при различных постоянных положениях органа управления подачи топлива (дизель) называют частичной скоростной характеристикой. По мере прикрытия дроссельной заслонки и снижения нагрузки вследствие увеличения сопротивлений в системе выпуска коэффициент наполнения
·v падает более резко при увеличении числа оборотов, а максимум эффективной мощности смещается в сторону меньших чисел оборотов; соответственно снижаются максимальные числа оборотов холостого хода, и при некоторых положениях заслонки они становятся ниже номинальных. Этим можно воспользоваться для предотвращения разноса в случае уменьшения нагрузки у карбюраторного двигателя. При положении дроссельной заслонки, соответствующем наибольшему значению коэффициента избытка воздуха, удельные эффективные расходы будут наименьшими; при дальнейшем . прикрытии дроссельной заслонки по причинам, отмеченным выше be на всех скоростных режимах будет увеличиваться. В дизеле при постоянном положении органа управления подачей. топлива с увеличением числа оборотов количество топлива, впрыскиваемого в цилиндр, растет. Коэффициент наполнения при меньших нагрузках несколько увеличивается, и на всех скоростных режимах nmax
Нагрузочная характеристика дизеля, анализ.
Нагрузочной характеристикой называют зависимость основных показателей двигателей от нагрузки при постоянном числе оборотов. При испытании двигателя на тормозном стенде нагрузку изменяют с помощью специального нагрузочного устройства; восстановление скоростного режима в дизеле перемещением органа, управляющего подачей топлива. Метод получения нагрузочной характеристики приведен выше. Из анализа нагрузочной характеристики видно, что три параметра наиболее полно определяют режимы работы: общий и удельный расходы топлива при полной нагрузке, нагрузка при минимальном эффективном удельном расходе топлива (be)min и общий расход топлива при работе двигателя на холостом ходу. Нагрузочные характеристики при n = const могут быть построены по внешней и частичным скоростным характеристикам. Для этого используют данные, полученные при одном числе оборотов и расположенные на одной вертикали графика скоростной характеристики. Нагрузочная характеристика дизеля – является основной эксплуатационной характеристикой для оценки топливной экономичности, а также служит основной для настройки топливной аппаратуры. Это графическая зависимость основных показателей работы двигателя от нагрузки. (Вт, bе) =((Ре %), n=const, nн=const.

bе=(Вт*103)/Ре 1) начало дымления; 2)макс мощность двигателя; 3) установка упора рейки ТНВД Ре номинальное т.е. Рен= 0,9Ре 100%.









Экологическая характеристика бензинового двигателя.
Экологическая характеристика бензинового двигателя, как правило,
снимается в зависимости от состава смеси (.

Рис.5.6.Экологическая характеристика бензинового двигателя
Состав смеси оказывает большое влияние на токсичность ОГ. Как следует из рис. при ( <, затем при ( > 1,05... 1,10 в результате падения температуры сгорания образование NOx уменьшается. существенно возрастает концентрация СО и СН, при этом, даже когда для двигателя в целом ( = 1,0 в ОГ, содержится некоторое количество этих токсичных компонентов, что объясняется неравномерностью состава смеси по цилиндрам, наличием зон сгорания с обогащенной смесью. При обеднении смеси выход NOx сначала растет, что связано с увеличением концентрации в продуктах сгорания атомарного кислорода, при ( > 1,05 1,1 в результате падения температуры сгорания образование NOx уменьшается.
Экологическая характеристика бензинового ДВС, анализ.
Европейский стандарт на испытание автомобилей и ДВС по токсичности ОГ.
Для определения содержания CO в отработавших газах (ОГ) на АТП используют газоанализаторы, принцип действия которых основан на поглощении различными газовыми компонентами инфракрасных лучей с определённой длиной волны (Инфралит (ГДР), ЕРА-75 САН (США), бекшан (ФРГ), НРА 705-С (Дания), ГАИ-1(СССР), ГИАМ-29(СССР) и др.) и на каталитическом дожигании ОГ с использованием электрического моста (AST-75 Полмот (ПНР), Элкон-105А (ВНР), Бош(ФРГ), К-456(СССР) и др.).
Для комплексной оценки количества выброса токсичных веществ европейские страны подписали соглашение о единой методике испытаний.
С этой целью разработаны так называемые ездовые циклы, имитирующие реальные условия движения автомобиля. Испытания проводят на стенде с беговыми барабанами и включают : холостой ход, ускорение ; постоянную скорость и замедление (на 1,2,3 передачах). Время ездового цикла 200с. ОГ собирают в полиэтиленовый мешок и подвергают анализу.
Что касается дизельных двигателей, то у них проверяют в основном уровень дымности. Уровень дымности ОГ в режиме max частоты вращения коленчатого вала холостого хода не более 15%.

Экологическая характеристика дизеля, анализ.
В дизелях с камерой сгорания в поршне дымность ОГ на низких скоростных режимах возрастает в 1,5...2 раза по сравнению с номинальным режимом. Это объясняется тем, что при уменьшении частоты вращения ухудшается распыливание и смешение топлива с воздухом и сажа, образующаяся в зонах камеры с переобогащенной смесью, оказывается в зонах с избытком кислорода слишком поздно, не успевая там окисляться. Поэтому подачу в диапазоне низких частот вращения необходимо ограничивать, т. е. обеспечивать соответствующее корректирование скоростных характеристик топливоподачи.
В период разгона автомобиля с дизелем, особенно еcли последний имеет турбонаддув, в результате кратковременного обогащения смеси значительно возрастает дымность ОГ, в то же время имеет место лишь относительно небольшое увеличение концентрации СО, СН и NOx.

Рис. 5.7. Влияние нагрузки и частоты вращения на экологические показатели дизеля (верхние и нижние границы определяются способом смесеобразования и наличия наддува). Конструкция камеры сгорания влияет на образование СН: чем меньше отношение поверхности к объему камеры и объем камеры над вытеснителем, тем меньше образуется СН. На концентрацию СО и NOx эти факторы заметного влияния не оказывают.
Увеличение степени сжатия вызывает рост максимальной температуры цикла и приводит к увеличению отношения поверхности камеры сгорания к ее объему. Первый фактор определяет повышение концентрации NOx при ( > 1,0, а второй - увеличение выхода СН.
В двигателях с вихревым движением заряда, создаваемым в процессе впуска, при сильном увеличении интенсивности вихря (особенно в сочетании с обеднением до смеси ( = 1,4... 1,5) могут возрастать выбросы СН.
Улучшение смесеобразования уменьшает выброс СО в области богатых смесей, но может несколько увеличить концентрацию NOx на бедных смесях.



Современные системы топливоподачи дизелей. Конструктивный анализ.


Микропроцессорное управление. Переход на ТНВД с электронным регулированием цикловой подачи топлива и угла опережения впрыска позволил существенно улучшить экономические и экологические показатели двигателей. Преимуществом микропроцессорного управления (МПУ) впрыском топлива является возможность установить оптимальные углы опережения в зависимости как от скоростных, так и от нагрузочных режимов работы дизеля, не привязываясь к линейным характеристикам центробежных регуляторов. Кроме того, МПУ позволяет задавать любые законы подачи топлива (применение многофазного впрыска), благодаря чему снижаются выбросы оксидов азота и расход топлива, улучшаются пусковые качества и динамика автомобиля, снижается уровень шума.
Повышение давления впрыска. Современные системы топливоподачи рассчитаны на высокие давления впрыска топлива (от 180 до 250 бар). Обычно используются три типа систем топливоподачи: с индивидуальными насосными секциями, насос-форсунки и аккумуляторные топливные системы (Common Rail). Одним из способов МПУ является применение электромагнитных клапанов, которые располагаются перед насосной секцией. Начало впрыска начинается после закрытия дренажного клапана с электромагнитым управлением от МП-системы и прекращается после его открытия.
Индивидуальные насосные секции ТНВД в современных двигателях обычно приводятся от кулачков распределительного вала, а плунжер насосной секции выполнен без отсечных кромок, что увеличивает его ресурс. Если топливопроводы высокого давления слишком длинные, в них возникают колебания давления, нарушающие процесс впрыска. В случае применения индивидуальных насосных секций длина топливопроводов сокращается, что позволяет снизить влияние этих колебаний. Однако управление давлением впрыска затруднено из-за механического привода плунжеров.

«ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ»
Требования, предъявляемые к бензинам и их эксплуатационные свойства.
Бензин основной вид топлива для карбюраторных двигателей. Сырьем для получения бензина служит нефть, нефтяные газы, бурый и каменный уголь, горючие сланцы.
Бензин как топливо должен обладать хорошей испаряемостью, стойкостью против детонации, высокой стабильностью (т. е. способностью сохранять первоначальные свойства при длительном хранении), не содержать соединений, вызывающих корозию металла, и не содержать смолистых отложений, а также воды и механических примесей.
Под испаряемостью понимают способность бензина переходить из жидкого состояния в парообразное. Хорошая испаряемость бензинов обеспечивает приготовление горючей смеси необходимого качества, облегчает пуск двигателя, уменьшает конденсацию паров бензина в цилиндрах двигателя и разжижение масла в его картере.
Об испаряемости бензина судят по его фракционному составу.
Фракционный состав характеризуется температурой выкипания 10; 50; 90 % топлива и температурой конца выкипания.
Температура выкипания 10 % топлива характеризует его пусковые качества: чем ниже эта температура, тем легче можно пустить двигатель.
Температура выкипания 50 % топлива характеризует способность его обеспечивать быстрый прогрев двигателя, устойчивость его работы на малой частоте вращения коленчатого вала и приемистость двигателя.
Температура выкипания 90 % топлива и конца выкипания характеризует полноту его испарения.
Температура начала кипения бензина должна быть не ниже 30° С, чтобы в жаркое время года не образовывались «паровые» пробки в топливопроводах и фильтрах.
Стойкость бензина против детонации оценивается октановым числом, которое присутствует в каждой марке бензина. Так, например, в марке бензина АИ-93 буква А означает, что бензин предназначен для автомобилей, буква И что октановое число данного бензина определяют по исследовательскому методу, а цифра 93 октановое число. В марке А-76, где нет буквы И октановое число 76 определено по моторному методу.
При нормальном сгорании топливовоздушной смеси средняя скорость распространения пламени равна 10 40 м/с, при детонации топливовоздушная смесь взрывается и скорость распространения пламени увеличивается до 1500020000 м/с.
На слух детонация проявляется в звонких металлических стуках при работе двигателя. Кроме того, при детонации в отрабатавших газах периодически появляется черный дым, двигатель перегревается и его мощность падает. Повышенный тепловой режим двигателя приводит к подгоранию выпускных клапанов, прогоранию днища поршней и металлоасбестовых прокладок между головкой и блоком цилиндров.
Чтобы оценить степень склонности бензина к детонации, его сравнивают с эталонными топливами, т. е. с такими топливами, октановые числа которых заранее известны. Чем выше октановое число, тем меньше склонность бензина к детонации, поэтому для повышения октанового числа к бензинам добавляют антидетонаторэтиловую жидкость.
Бензин, в который добавлена этиловая жидкость, называют этилированным. Этиловая жидкость ядовита, поэтому этилированные бензины тоже ядовиты и применение их требует строгого соблюдения правил техники безопасности. Чтобы отличить этилированные бензины от неэтилированных, их окрашивают в соответствующие цвета: А-72 в розовый, А-76 в желтый, АИ-93 в оранжево-красный и АИ-98 в синий цвет.
Стабильность бензинов характеризуется сохранением их физико-химических свойств в допустимых пределах во время перевозки, хранения и использования в конкретных условиях эксплуатации.
Присутствие в бензине кислот и сернистых соединений вызывает коррозию металлов, поэтому содержание их строго ограничивается.
Вода и механические примеси в бензине не допускаются. Вода способствует коррозии топливных баков и тары, а также ускоряет осмоление бензина; Зимой вода, замерзая, может закупорить топливопроводы, фильтры, жиклеры, что приведет к вынужденной остановке двигателя.
Механические примеси в бензине вызывают засорение жиклеров, фильтров и износ цилиндро-поршневой группы двигателя.



Требования, предъявляемые к дизельным топливам и их эксплуатационные свойства.
Дизельные топлива. Это топливо применяется для дизелей.
Основными свойствами дизельного топлива являются температура самовоспламенения, температура застывания и вязкость.
Температурой самовоспламенения называется температура, до которой необходимо нагреть смесь дизельного топлива с воздухом, чтобы начался процесс ее горения. Эта температура равна примерно 300350С. О самовоспламеняемости дизельного топлива судят по цетановому числу. Чтобы определить цетановое число, дизельное топливо сравнивают с эталонными топливами, цетановое число которых заранее известно.
Цетановое число находится в пределах 4045 единиц. С повышением цетанового числа процесс сгорания протекает более плавно, двигатель работает более экономично и не так жестко.
Для повышение цетановых чисел дизельных топлив к ним добавляют специальную присадку - изопропилнитрат.
Температура застывания дизельного топлива оказывает влияние на работу дизеля: чем она ниже, тем надежнее работает дизель, так как при застывании топливо превращается в желеобразную массу и подача его из топливных баков в цилиндры двигателя становится невозможной. Температура застывания дизельного топлива должна быть на 1015° С ниже температуры окружающего воздуха в районе его эксплуатации.
Под вязкостью понимается внутреннее трение жидкости, возникающее между его частицами при взаимном перемещении.
Определенная вязкость дизельного топлива необходима для нормального распыливания топлива. Недостаточная вязкость может привести к обеднению горючей смеси, а высокая - к затрудненной подаче и впрыску топлива в цилиндры двигателя. Вязкость определяют на капиллярном вискозиметре при температуре воздуха 20°С и измеряют в сантистоксах (сСт). Нормальная вязкость дизельного топлива находится в пределах 1,58,0 сСт.
Чтобы обеспечить хорошее смесеобразование дизельного топлива с воздухом, оно должно иметь определенный фракционный состав.
Содержание кислот и серы в дизельном топливе строго ограничивается ГОСТами.
Выпускают следующие марки дизельного топлива: Л летнее, 3 зимнее, А арктическое.
К основным требованиям по качеству дизельного топлива относится прокачиваемость его по топливной системе, обеспечивающая подачу топлива в цилиндры двигателя в необходимом для заданного режима количестве. Прокачиваемость дизельного топлива оценивается следующими показателями вязкостью, температурами помутнения и застывания, содержанием механических примесей и воды, коэффициентом фильтруемости, предельной температурой фильтруемости.
Температура помутнения и застывания топлива и предельная температура фильтруемости характеризуют низкотемпературные свойства дизельного топлива, под которыми понимают способность топлива сохранять текучесть при понижении температуры и не вызывать затруднений при перекачке по трубопроводам. С уменьшением температуры вязкость топлива увеличивается, причем резкое ее увеличение наблюдается в относительно узком интервале температур, практически от температуры помутнения топлива до температуры его застывания.

Классификация моторных масел по вязкости и уровню эксплуатационных свойств по российским и международным стандартам.
Масла любого типа выполняют ряд различных функции из которых основными являются: уменьшение износа деталей, снижение потерь энергии на трение, герметизация зазоров между деталями (например, между поршнем и гильзой цилиндра двигателя), отвод тепла циркулирующим маслом от нагретых деталей, вынос из зон трения продуктов износа и перенос их в фильтрующие устройства систем смазки, защита металлических поверхностей от коррозии. Основные эксплуатационные свойства: вязкость; вязкостно-температурные свойства; температура застывания; противоизносные свойства; химическая стабильность; коррозионное воздействие на металлы; содержание механических примесей и воды. Вязкость характеризует текучесть масла и его способность обеспечивать жидкостное трение. Использование специальных загущенных масел позволяет производить пуск двигателя при температурах до –40 0С без применения средств подогрева и обеспечить надежную его работу в широком диапазоне рабочих температур это одно из важнейших требований, предъявляемых к маслам на современном этапе. Показателем, характеризующим подвижность масел при низких температурах, является температура застывания. На практике считают, что масло можно применять при температуре воздуха на 10-15 0С выше температуры его застывания. Под противоизносными свойствами масла понимается его способность образовывать на трущихся поверхностях прочную пленку, препятствующую непосредственному контакту трущихся поверхностей и уменьшающую трение между ними. Такая пленка способна также изолировать металл от коррозионно-агрессивных продуктов. Под химической стабильностью понимается противоокислительная устойчивость масла, то есть способность его противостоять изменению своих  свойств при воздействии кислорода и других способствующих окислению факторов. В результате окисления изменяется химический состав масла и, как правило, ухудшаются его эксплуатационные свойства. Коррозионность масел обуславливается наличием органических или минеральных кислот, которые содержатся в них или образуются в процессе работы двигателя. Органические кислоты всегда имеются в небольших количествах, содержание неорганических кислот, в виду их особой коррозионности, в масле не допускается. Механические примеси – это вещества, находящиеся в масле во взвешенном состоянии. Содержание их в масле крайне нежелательно и вредно. Все происходящие в масле изменения в процессе работы двигателя вызываются накоплением в масле различных инородных веществ. В двигателе масло расходуется и загрязняется, что заставляет держать систему смазки под строгим контролем, регулярно доливать свежее масло, следить за тем, как изменились свойства работающего масла, и своевременно полностью заменять отработанное масло свежим в строгом соответствии с маркой используемого масла.
Классификация моторных масел.
Классификация моторных масел, применяемых для двигателей автомобилей и гусеничных машин, установлена нормативно-технической документацией, согласно которой они делятся на группы, а в пределах каждой группы на классы. Табл. 1 и 2. Таблица №1. Группы масел для двигателей.
Группа масел по эксплуатационным свойствам
Рекомендуемая область применения

А
Нефорсированные карбюраторные и дизельные двигатели

Б
Б1
Малофорсированные карбюраторные двигатели


Б2
Малофорсированные дизельные двигатели

В
В1
Среднефорсированные карбюраторные двигатели


В2
Среднефорсированные дизельные двигатели

Г
Г1
Высокофорсированные карбюраторные двигатели


Г2
Высокофорсированные дизельные двигатели

Д
Высокофорсированные дизельные двигатели, работающие в тяжелых условиях

Е
Дизельные малооборотные двигатели с лубрикаторной системой смазки, работающие на тяжелом топливе

Маркировка зарубежных масел по вязкости, в отличие от отечественных, соответствует градациям, разработанными в 1920 г. Обществом инженеров автопромышленности – SAE. Принцип классификации отечественной след. Для зимних масел регламентируется вязкость максимальная при 1000С и минимальная при -180С, для летних вязкость максимальная и минимальная при 1000С. Всесезонные минимальная при -180С максимальная при 1000С. SAE классифицирует зимнее масло по эксплуатационным св-вам (прокачиваемость, проворачиваемость коленвала) при опред. температуре. Летнее указываю вязкость максимальная и минимальная при 1000С. По API S-бензиновые, С- дизельные. Чем дальше вторая буква от начала алфавита тем качественней масла.

Эксплуатационные свойства и области применения трансмиссионных масел. Особенности выбора трансмиссионных масел для механических и автоматических коробок передач.
Предназначены для смазки высоконагруженных зубчатых механизмов шлицевых передач подшипников и др деталей. Требования: уменьшение износа всех деталей трансмиссии; снижение потерь энергии передаваемой от двигателя к ходовой части; отвод тепла; вымывание продуктов износа из зон трения; отсутствие коррозионной агрессивности; снижение вибраций и шума; отсутствие вспениваемости. Классификация: универсальные (обеспеч раб всех типов зубчатых передач); общего назначения (для цилиндрич, конических, червячных передач); для гипоидных передач; для гидромеханич и гидрообъёмных передач. Трансмиссионные масла делятся на: эксплуатационные св-ва (ТМ1, ТМ2); вязкость (SAE-75W, SAE-85W, ТМ4, ТМ5). Эксплуатационные св-ва: смазывающая способность (противозадирные, противоизносные, противопитинговые, антифрик св-ва); вязкостно-температурные св-ва; противокоррозионные св-ва (защита цветмет); защитное св-во (защита чёрных металлов от коррозии); термоокислительная способность (это окисление масла интенсивно разогревающегося в процессе раб); стойкость к пенообразованию.
Предназначены для смазки трущихся деталей трансмиссии, ходовой части и механизмов управления автомобиля. ТМ имеют следующие свойства: вязко-температурные свойства; смазывающие свойства; коррозионная агрессивность. Одним из важнейших показателей, характеризующих эксплуатационные свойства ТМ, являются вязкостно-температурные свойства. От вязкости масла зависит потеря энергии на трение в агрегатах трансмиссии. Опыт эксплуатации показывает, что при температуре минус 100С динамическая вязкость масла ТМ-3-18 (ТАП-15В) достигает 30 Па с (пуаз), (кг/с м), при этом КПД заднего и среднего мостов автомобиля зил-131 снижается до 50%, а расход топлива увеличивается в 2 раза. По данным об относительном увеличении потери энергии в агрегатах трансмиссии автомобилей в зависимости от температуры при использовании различных масел и экономии топлива, которая может быть получена  в процессе эксплуатации автомобилей за счет применения масел с улучшенными низкотемпературными свойствами, наилучшие показатели имеют ТМ-3-18К (ТСп-15К), ТМ-5-12з (РК). Смазывающие свойства – способность масла адсорбироваться на рабочей поверхности с образованием граничного слоя–определяются  совокупностью противоизносных, противозадирных и противопиттинговых показателей масла. Смазывающие свойства оцениваются на специальной установке по обобщенному показателю индекса задира “ИЗ”. Чем выше “ИЗ”, тем лучше смазывающие свойства масла. Коррозионная агрессивность масла характеризуется изменением кислотного числа содержания водо-растворимых кислот и щелочей. Проверку масел коррозионную агрессивность осуществляют методом пробы на стальную и медную пластинку при температуре выше плюс 100*С. Наименьшую коррозионную агрессивность имеют масла ТМ-3-18К(ТСп-15), тм-5-12з(РК). Марки и применение трансмиссионных масел. В старой маркировке трансмиссионных масел применялись буквенные и цифровые обозначения. Например, ТАП-15В, ТСп-15К и др. Т–трансмиссионное масло; А–автомобильное; п– содержащее присадку; З–загущенное; С–селективной очистки. В - получают из волгоградских нефтей, создано улучшением свойств ранее выпускавшегося трансмиссионного масла Тап-15. К – разработано для высоконагруженных агрегатов трансмиссий автомобилей КамАЗ. Цифры, следующие за буквами, указывают вязкость масла в мм2/с при плюс 100 0С. В соответствии с нормативно-технической документацией трансмиссионные масла обозначают группой знаков, первая из которых–ТМ–трансмиссионное масло, вторая цифра–характеризует принадлежность к группе по эксплуатационным свойствам, третья–класс кинематической вязкости. Наибольшее распространение нашли трансмиссионные масла с противоизносными и противозадирными присадками. Масло ТМ-3-18 (ТАП-15В) обладает улучшенными противозадирными свойствами за счет введения противозадирных присадок ОТП или ЛЗ-23к. Безотказная и долговечная работа автомобильной техники обуславливается правильным применением моторных и трансмиссионных масел на различных машинах в зависимости от конструктивных особенностей, климатических и эксплуатационных условий и других факторов.
Назначение, функции, классификация пластичных смазок, их эксплуатационные свойства.
Назначение: уменьшение износа деталей; снижение коэф трения; защита метала от коррозии. Пластичная смазка – это густые мазеобразные продукты представл собой дисперстную систему, состоящ из жидкой и твёрдой фаз (загуститель). Классификация: загущенные УВ; селикогелевые; загущенные жирные кислоты. Эксплуатационные св-ва: предел прочности смазки (это то min удельное напряжение при котором происходит разрушение каркаса смазки в результате сдвига 1-го относительно др); вязкость; каллоидная стабильность (способность сопротивляться отделяться дисперстной среды); температура каплеподения (это температура при кот падает первая капля смазки помещённая в капсуле спец прибора и нагреваемая до стандартных условий); механич стабильность (способность смазок противостоять разрушению); водостойкость; хим стабильность (противостояние окислению кислородом воздуха); противо-коррозион св-ва; защитные св-ва. Классификация смазок: антифрик, многоцелевые, термостойкие, низкотемпературные, консервацион, уплотнительные (бензоупорная), автомобильные. Состоит из твёрдого загустителя и жидкого в-в (70-80%).
Основной особенностью пластичных смазок является то, что они совмещают в себе механические свойства твердых и жидких тел. Основные функции, выполняемые пластичными смазками, те же, что и для жидких масел – уменьшение износа деталей, снижение коэффициента трения и защита металлов от коррозии. Если преобладающее значение имеют две первые функции или даже какая-нибудь из них, то смазку принято называть антифрикционной. Смазки, назначение которых преимущественно предохранять металлические изделия от коррозии, называются защитными. Значительная группа трущихся деталей автомобилей и гусеничных машин (шарниры рулевого управления, рессоры, подшипники ступиц колес, водяного насоса) работают в таких условиях, при которых к ним может проникать влага и пыль. Для смазки таких сопряжений жидкие масла не пригодны, т.к. они плохо удерживаются на поверхности деталей, заметно ухудшают смазочные свойства при попадании влаги, плохо герметизируют сборочную единицу от проникновения пыли. Поэтому возникает необходимость применять для смазки этих деталей пластичные смазки. Они предназначены для смазки, герметизации и защиты деталей и узлов от воздействия внешней среды. Основные свойства пластичных смазок: -температурные свойства; -механические свойства; -защитные свойства. Температурные свойства. Показателем, условно отражающим среднюю температуру плавления смазки, является температура каплепадения. Температура каплепадения – температура, при которой из небольшого количества нагреваемой смазки отделяется и падает первая капля. Для определения температуры капле падения используется специальный прибор. Для предупреждения вытекания смазки ее температура капле падения должна превышать температуру трущихся деталей не менее, чем на 100 0С для низкоплавких и на 150 0С для средне- и тугоплавких смазок. Механические свойства. Механические свойства пластичных смазок характеризуются, в основном, тремя показателями: -пенетрацией; -пределом прочности; -вязкостью. Пенетрацией называется условный показатель, численно равный выраженной в десятых долях миллиметра глубине погружения конуса стандартного прибора за 5 секунд при температуре плюс 250 0С. Пенетрация условно характеризует способность смазки сопротивляться выдавливанию из узла трения, а также определяет легкость подачи смазки в узел трения. Поэтому для зимнего периода эксплуатация берут смазки с большим значение пенетрации (250-350 единиц), чем для лета (150-250 единиц). Пределом прочности называется минимальное напряжение сдвига, при котором происходит разрушение ее структурного каркаса, образованного загустителем, в результате перемещения одного слоя смазки относительно другого. Предел прочности характеризует способность смазок удерживаться на вертикальных и наклонных поверхностях, а также в узлах трения и не сбрасываться с вращающихся деталей под действием центробежных сил. Наиболее высокий предел прочности имеют литиевые смазки. Вязкостью называется оценка текучести смазки. Вязкость пластичных смазок изменяется не только в зависимости от температуры, но также и от скорости деформации слоев. Поэтому для смазок введено понятие «эффективная вязкость», т.е. вязкость, связанная с воздействием на них нагрузки. Таким образом, по величине эффективной вязкости можно судить о затратах энергии на относительное перемещение смазываемых деталей, на прокачивание смазок по трубам и смазочным каналам. Защитные свойства. Защитные свойства смазок характеризуют их способность предохранять от коррозии поверхности металлов и проверяются с помощью металлических пластинок. После 5 часового погружения при +1000 0С  поверхности пластинок должны быть чистыми, без следов коррозии. Марки и применение пластичных смазок. Пластичные смазки, применяемые для автомобильной техники, по назначению подразделяются на смазки: многоцелевые; общего назначения; морозостойкие; термостойкие; химически стойкие; приборные; авиационные; консервационные и канатные; специализированные. Многоцелевые смазки работоспособны в узлах трения всех видов.

Ассортимент, эксплуатационные свойства и характеристики тормозных жидкостей и их взаимозаменяемость.
Тормозные жидкости служат для передачи энергии к исполнительным механизмам в гидроприводе в тормозной системе автомобиля. Ассортимент: БСК – смесь бутилового спирта и касторового масла имеет хорошие смазывающие свойства, но не высокие вязкостно – температурные показатели. Нева - гликолевый эфир и полиэфир, содержит антифрикционные присадки. Работоспособна при to - 40 o C. Применяется в гидроприводе тормозов и сцепления грузовых и легковых а/м. ГТЖ - 22 М - на гликолевой основе, по показателям близка к Неве, но обладает недостаточными антикоррозионными и вязкостно – температурными свойствами. Рекомендуется для применения лишь на отдельных грузовых а/м. Томь – разработана для замены Невы. Основные компоненты концентрированный гликолевый эфир, полиэфир, бораты, содержит антикоррозионные присадки, совместима с Невой в любых соотношениях. Роса - разработана для новых легковых автомобилей. Основной компонент-бор-содержащий эфир, содержит антикоррозионные присадки, совместима с Томь и Нева. Температура кипения 260 градусов. Зарубежные аналоги для Невы и Томь являются жидкости соответствующие международной классификации DOT –3 t кип-205 оС , а для Росы DOT –4 t кип -230 оС

Ассортимент, эксплуатационные свойства и характеристики охлаждающих жидкостей и их взаимозаменяемость.
Наряду с топливами, маслом и смазками в современных автомобилях широко испаряются технические жидкости. Они применяются для различных целей: охлаждение двигателя, торможение и амортизация автомобилей во время их движения, приведение в действие механизмов, силовых агрегатов и т.п.
Охлаждающие жидкости должны удовлетворять следующим требованиям, исходящим из их назначения и условий применения:
Высокая тем-ра кипения (во избежание образования паровых пробок и потерь жидкости)
Низкая температура замерзания
Высокая теплоемкость и теплопроводность
Высокая химическая и физическая стабильность
Коррозионная пассивность
Не вступать в реакцию с резиновыми деталями
Оптимальная вязкость
Отсутствие образования накипи
Низкая стоимость и недефицитность
Нетоксичность и пожаробезопасность.
В зимний период эксплуатации для автомобилей применяют низкозамерзающие охлаждающие жидкости (антифризы). Наибольшее распространение получили гликолевые низкозамерзающие ОЖ., представляющие собой смеси этиленгликоля с водой. Этиленгликоль- двухатомный спирт, представляет собой маслянистую желтоватую жидкость без запаха.
Этиленгликолевые антифризы имеют повышенную коррозионность по отношению к металлам и, кроме того, разрушают резину, что вызывает необходимость применения соединительных шлангов из специальной резины.
Для уменьшения коррозионности в состав антифризов введены противокоррозионные присадки: декстрин (углевод типа крахмал), алюминий и медь, динатрий фосфат и др.
ОЖ марок : тосол А, тосол А-40, тосол А-65
Тосол А - это концентрированный этиленгликоль, содержащий присадки. Пользоваться тосолом А следует только после разведения его дистиллированной водой.
Тосол А-40- это водный раствор тосола А с температурой замерзания не выше -400, а тосол А-65 не выше -650.
Пусковые жидкости. В условиях низких температур при отсутствии пускового подогревателя на двигателе для облегчения пуска холодного двигателя могут применяться пусковые жидкости, которые обеспечивают холодный пуск двигателя с последующем переходом его работы на штатное топливо. Выпускают следующие пусковые жидкости:
Арктика – для карбюраторных двигателей.
Холод Д-40 и диэтиловый эфир – для дизелей.
Диэтиловый эфир является обязательным компонентом всех пусковых жидкостей. Кроме него для снижения износа в состав пусковых жидкостей вводят присадки с маслами, а также компоненты, способность воспламенятся которые находятся между эфиром и топливом. Пусковые жидкости Арктика и Холод Д-40 впрыскиваются во впускной трубопровод или камеру сгорания с помощью специального приспособления.

«электрооборудование ТМО»
Классификация систем электрооборудования ТМО. Основные элементы системы электрооборудования. Источники питания и требования к ним.
Ряд функций, необходимых для нормальной работы автомобилей, осуществляется только с помощью» электрической энергии. К их числу относится воспламенение рабочей смеси в карбюраторных двигателях, пуск двигателя, освещение дороги перед автомобилем и пространства внутри кузова, сигнализация об изменении направления движения, торможении и др., приведение в действие контрольно-измерительных приборов и различной дополнительной аппаратуры. Количество электрической аппаратуры на автомобилях постоянно увеличивается. Для питания всех электрических приборов и аппаратуры необходимы источники электрической энергии.
Весь комплекс электрических приборов и аппаратуры, включая источники тока, образует в совокупности систему электрооборудования автомобиля.

Рис. 1 Принципиальная схема электрооборудования автомобиля: 1-стартер, 2-аккумуляторная батарея, 3-амперметр, 4-генератор, 5-регулятор, 6-свечи зажигания, 7-распределитель, 8-прерыватель, 9-катушка зажигания, 10-контрольно-измерительные приборы (а-указатель, б-датчик), 11-фары, 12 – ножной переключатель света фар, 13-центральный переключатель света, 14- приборы освещения и световой сигнализации
Автомобильное электрооборудование включает следующие системы и устройства:
электроснабжения; электростартерного пуска двигателя; зажигания; освещения, световой и звуковой сигнализации; информации и контроля технического состояния автомобиля и его агрегатов; электропривода; подавления радиопомех; электронного управления агрегатами автомобиля.
В систему электроснабжения входят генераторная установка и аккумуляторная батарея.
К системе электростартерного пуска двигателя относят аккумуляторную батарею, электростартер, реле управления (дополнительные реле и реле блокировки) и электротехнические устройства облегчения пуска двигателя.
Система зажигания обеспечивает воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателей искрой высокого напряжения, возникающей между электродами свечи зажигания. Помимо свечей к системе зажигания относятся катушка зажигания, прерыватель-распределитель, транзисторный коммутатор, добавочный резистор, высоковольтные провода, наконечники свечей и т.д.
Система освещения и световой сигнализации объединяет осветительные приборы (фары головного освещения), светосигнальные фонари (габаритные огни, указатели поворота, сигнал торможения, фонари заднего хода и др.) и различные реле управления ими.
Система информации и контроля технического состояния автомобиля и его агрегатов включает датчики и указатели давления, температуры, уровня топлива в баке, спидометр, тахометр, сигнальные (контрольные) лампы и т.д. На автомобиле может быть установлена бортовая система контроля с компьютером.
Электропривод (электродвигатели, моторедукторы, мотонасосы) находит все большее применение в системах стеклоочистки, отопления, вентиляции, предпускового подогрева двигателя, в стеклоподъемниках, в системах подъема и опускания антенны, блокировки дверей.
Для подавления радиопомех используются разнообразная коммутационная и защитная аппаратура, выключатели, переключатели, реле различного назначения, контакторы, предохранители и блоки предохранителей, соединительные панели и разъемные соединения.
Расширяется применение электронных систем впрыскивания топлива, антиблокировочных, противобуксовочных и навигационных систем, систем предотвращения столкновений.
Число и мощность потребителей электроэнергии на автомобилях постоянно увеличиваются, соответственно возрастает мощность источников электрической энергии. На смену устаревшему электрооборудованию приходят новые, более сложные по конструкции и схемным решениям электрические и электронные изделия и системы.
От совершенства конструкции и технического состояния электрооборудования зависят эксплуатационная надежность и производительность автомобиля.
Автомобильные системы электроснабжения - это совокупность оборудования, обеспечивающего производство электрической энергии необходимого качества, распределение и передачу ее потребителям. Основное требование к системе электроснабжения надежное обеспечение потребителей электрической энергией в различных условиях эксплуатации автомобиля. Кроме того, элементы системы электроснабжения должны отвечать общим требованиям, которые предъявляют к электрооборудованию автомобиля. На автомобилях применяют системы электроснабжения постоянного тока.
Источники питания и требования предъявляемые к ним.
На автомобилях применяются два типа источников тока:
генератор, преобразующий механическую энергию, получаемую от двигателя, в электрическую и питающий все потребители при работающем двигателе;
аккумуляторная батарея, питающая потребители при неработающем двигателе за счет преобразования накопленной химической энергии в электрическую.
Генераторы. В настоящее время на отечественных автомобилях устанавливают генераторы переменного тока. Это объясняется их большей надежностью, меньшей массой и способностью обеспечивать получение номинального напряжения и мощности при меньшей частоте вращения коленчатого вала двигателя.
Принцип действия Г основан на законе Фарадея: E=BLN, где B-магнитная индукция, L-длина проводника находящегося в магнитном поле, N-скорость перемещения проводника в поле. С целью увеличения длины провода его свивают в катушку. Группу катушек наз. Обмоткой для концентрации магнитного потока катушки навивают на железный сердечник, который состоит из набора тонких пластин сжатых друг с другом так что они образуют почти сплошную конструкцию. Это сделано с целью предотвратить возникновение тока внутри сердечника и тем самым снизить потери и нагрев. Магнитный поток в Г создается обмоткой возбуждения расположенной на вращающемся роторе, при протекании по ней электрического тока и системой магнитных полюсов. В автогенераторе их как правили 12. Наибольшее распространение имеют 36 пазов статора в которых размещены обмотки фаз. Каждая обмотка содержит шесть катушек включенных последовательно. Обмотки могут быть соединены между собой в звезду или 3-х угольник (мощные генераторы).
АБ – это химический источник л. Энергии обеспечивающий питание потребителей при неработающем двигателе или недостаточной мощности генератора.
Требования предъявляемые к АБ.
1)максимальное рабочее напряжение которое определяется ЭДС одного аккумулятора (банки) и их количеством при последовательном соединении в АБ. 2)минимальное внутренне сопротивление (особенно при отрицательных температурах). 3)высокая удельная энергоотдача – максимальное количество энергии отдаваемое с единицы массы. 4)малое изменение напряжения в процессе разрядки. 5)быстрое восстановление емкости при разряде. 6)минимальные габариты , масса, большая механическая прочность, надежность и простота конструкции. 7)малая стоимость при массовом производстве.
В наибольшей степени этим требования отвечают свинцово-кислотные АБ. Свинцовый аккумулятор-это сосуд заполненный электролитом в котором опущены электроды. Электроды конструктивно выполняют в виде пластин из профеллированых решеток в которые вмазана активная масса (свинец до 6%, сурьма и 0,1% мышьяка). Положительные пластины имеют большую толщину т.к. больше подвержены коррозии. Получившие широкое распространение стартерных т.к. они обладают малым внутренним сопротивлением, высоким ЭДС. Способны в течении короткого времени (несколько секунд) отдавать ток с силой в несколько сотен ампер для питания электростартера. В различных областях техники также применяют щелочные аккумуляторы: никель-кадмиевые, никель-цинковые, серебрено-цинковые и другие. Щелочные АБ имеют меньший ЭДС на 20-25% и немного меньше КПД. Электролит-35% раствор едкого калия в десятилированной воде.
В систему электроснабжения входят: источники электрической энергии (генератор, аккумуляторная батарея); регулирующие устройства; элементы контроля и защиты от возможных аварийных режимов (реле и контрольная лампа или одна контрольная лампа). Основным источником электрической энергии в системе электроснабжения является генератор переменного тока с выпрямителем (вентильный генератор), который приводится во вращение от двигателя внутреннего сгорания посредством ременной передачи. Специальный узел генератора выпрямитель обеспечивает преобразование переменного тока в постоянный. Переменный ток выпрямляется полупроводниковыми диодами (вентилями), поэтому такие генераторы называются вентильными. Таким образом, вентильный генератор это генератор переменного тока, в котором переменный ток выпрямляется полупроводниковыми диодами. Благодаря использованию полупроводникового выпрямителя значительно повысились надежность и удельная мощность генератора, упростилась его конструкция по сравнению с генератором постоянного тока с механическим выпрямителем коллектором, уменьшилась трудоемкость технического обслуживания в эксплуатации, расширился диапазон рабочих частот вращения ротора генератора. Кроме электроснабжения потребителей, входящих в систему электрооборудования автомобиля, генератор должен обеспечивать заряд аккумуляторной батареи при работающем двигателе. Выходные параметры генераторной установки выбираются такими, чтобы на любых режимах движения автомобиля не происходил прогрессивный разряд аккумуляторной батареи. Напряжение в бортовой сети автомобиля должно быть стабильным в широком диапазоне изменения частот вращения ротора генератора и коленчатого вала двигателя. Последнее требование связано с тем, что аккумуляторная батарея чувствительна к уровню и степени стабильности напряжения. Слишком низкое напряжение приводит к недозаряду батареи и, как следствие, к затруднениям при осуществлении пуска двигателя. Слишком высокое напряжение вызывает перезаряд батареи и ускоренный выход ее из строя. Весьма чувствительны к уровню напряжения бортовой сети лампы приборов освещения и сигнализации. Генератор с регулятором напряжения образует генераторную установку. Генераторные установки в процессе развития претерпели существенные изменения. Коллекторные генераторы постоянного тока, работавшие совместно с вибрационными реле-регуляторами, вытеснены вентильными генераторами с транзисторными или тиристорными регуляторами напряжения. Генераторная установка должна выдерживать повышенные вибрации двигателя, высокую подкапотную температуру, воздействие влажной среды, грязи и других факторов. Режим работы потребителей электроэнергии на автомобиле характеризуется широким диапазоном изменения нагрузки и ее случайным характером. Скоростной режим работы генератора, приводимого во вращение от двигателя автомобиля, также имеет случайный характер. При этом даже при частоте вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода генератор должен развивать мощность, достаточную для электроснабжения системы зажигания, контрольно-измерительных приборов, габаритных огней и фонарей освещения номерного знака. Параллельная работа генератора с аккумуляторной батареей связана со случайным характером распределения нагрузки между ними. Аккумуляторная батарея на автомобиле выполняет функции как источника, так и потребителя электрической энергии. Распределение нагрузки между генератором и аккумуляторной батареей зависит от многих факторов, основными из которых являются скоростной режим и зависимость от частоты вращения ротора генератора силы отдаваемого тока, уровень регулируемого напряжения, состояние аккумуляторной батареи, температура окружающей среды. Климатическое исполнение генераторной установки требует определенных условий эксплуатации. Максимальная температура среды в моторном отделении, где располагается генераторная установка, должна соответствовать температурному ряду: 70, 80, 90 и 100 °С. При этом значение той температуры из этого ряда, на которую рассчитаны элементы генераторной установки, указывается в их технической документации. Минимальная температура в моторном отделении не должна быть ниже 40 °С для генераторных установок, предназначенных для эксплуатации в зонах умеренного или холодного климата, и 20 °С для генераторных установок тропического исполнения. Кроме того, пребывание элементов генераторной установки в нерабочем состоянии при температуре -60 °С (умеренный и холодный климат) и -45 °С (тропическое исполнение) не должно выводить генераторную установку из строя. Генераторная установка не должна терять работоспособность при относительной влажности воздуха (95±3) %, температуре (40±2) °С и снижения атмосферного давления до 56,5 кПа (460 мм рт.ст.). Снижение атмосферного давления влияет в основном на производительность вентилятора генератора. Чем ниже атмосферное давление, тем менее интенсивно прокачивается охлаждающий воздух через генератор и тем выше температура его узлов. Насыщенность современных генераторных установок электронными компонентами выдвигает дополнительные требования по сохранению их работоспособности в условиях электромагнитных воздействий, в частности импульсных напряжений бортовой сети, которые возникают как в нормальном, так и аномальном режимах работы генератора. При применении электронных устройств особые требования предъявляются к характеру изменения выходного напряжения генераторной установки. Импульсное напряжение возникает в системе электроснабжения как при нормальных режимах работы в результате действия переключающих устройств (диодов выпрямителя и транзисторов регулятора напряжения), так и в аварийных режимах, например при внезапном отключении аккумуляторной батареи Кратковременные импульсы напряжения в системе электроснабжения не должны превышать 150 В, которые могут выдерживать полупроводниковые элементы генераторной установки.

Системы зажигания ТМО. Принцип действия, преимущества и недостатки.
Система зажигания служит для воспламенения горюч смеси в цилиндре двигателя.
Контактная система зажигания состоит из элементов: аккумуляторная батарея и генератор с реле-регулятором, катушка зажигания, добавочный резистор, прерыватель, распределитель, конденсатор, свечи зажигания, выключатель зажигания и провода низкого и высокого напряжения. Приборы соединены между собой проводами и образуют цепи низкого и высокого напряжения.
Принцип действия: ток высокого напряжения получается следующим образом: кулачок прерывателя вращаясь размыкает и замыкает цепь низкого напряжения в результате чего в первичной обмотке катушки получается прерывистый ток. При размыкании контактов ток в цепи низкого напряжения прерывается и созданное им магнитное поле быстро исчезает пересекая витки первичной и вторичной обмоток, в которых индуцируется ЭДС. Это ЭДС достигает 17-24 кВ что достаточно для пробоя промежутка между электродами свечи. При размыкании контактов прерывателя в первичной обмотке индуцируется ЭДС самоиндукции, которая направлена в сторону исчезновения тока, между контактами создаётся искра. Это разрушает контакты, уменьшает быстроту исчезновения магнитного поля и снижет индуктируемую ЭДС. Также к недостаткам относят: необходимость часто зачищать контакты прерывателя, корректировать угол их замкнутого состояния, угол опережения зажигания. Недостатки классической системы зажигания исключаются применением контактно – транзисторной системы зажигания. Основной особенностью такой системы является то, что через контакты прерывателя проходит небольшой по силе ток управления транзистором. Ток первичной обмотки при этом прерывается не контактами прерывателя, а переходом эмиттер – коллектор транзистора. Т.к. транзистор разгружает контакты прерывателя отпадает необходимость в искрогасящем конденсаторе. Дальнейшим усовершенствованием системы зажигания является замена прерывателя импульсным генератором с полупроводниковым усилителем. Поэтому ток в первичной цепи катушки зажигания получается прерывистым. На таком принципе основаны схемы бесконтактных транзисторных систем зажигания. В бесконтактных системах зажигания момент подачи искры определяется моментом подачи сигнала, который вырабатывает бесконтактный датчик. Таким датчиком может быть любой преобразователь угла поворота коленвала двигателя в какой-либо электрический сигнал. Широкое применение нашли бесконтактные системы зажигания с магнитно-электрическим или полупроводниковым датчиком. Принцип действия: датчик состоит из постоянного магнита и обмотки. При вращении магнита в обмотке датчика индуктируется переменная ЭДС. При положительном значении напряжения транзистор открывается и от АКБ через первичную обмотку катушки зажигания проходит ток. При отрицательном значении напряжения транзистор закрывается, ток в первичной обмотке прерывается и во вторичной обмотке индуктируется ЭДС большой величины создавая искру на свече. Достоинства: максимальная унификация элементов, надёжность Недостатки: при малой частоте вращения коленвала сигнал датчика меньше напряжения срабатывания и прерывание первичной обмотки не произойдёт. Это устраняется датчиками Холла.


Электронные системы управления работой ДВС.
Электронная система управления двигателем (рис. 1) организует оптимальную работу его с учетом состояния: качества бензина, атмосферных условий, действий водителя. Оптимальность работы двигателя - это хорошие динамические качества автомобиля, снижение токсичности ОГ, повышение экономичности и т.д. Хорошая приемистость и КПД двигателя достигаются при максимальном использовании антидетонационных свойств бензина с помощью обратной связи с датчиком детонации (ДД), который контролирует жесткость сгорания (скорость нарастания давления). Снижение токсичности ОГ и повышение экономичности достигается путем определения количества кислорода в ОГ датчиком кислорода (ЦК). Электронный блок управления принимает всю поступающую информацию с датчиков, выполняет расчеты и воздействует на исполнительные устройства ЭСУД: форсунки, катушки зажигания (КЗ), регулятор холостого хода (РХХ, РДВ), электробензонасос (ЭБН).

Электронная система управления двигателем (ЭСУД)3.
Собственно арифметическими действиями и логическими операциями заведует микропроцессор БУ. Работать микропроцессору помогают три типа памяти: постоянная, оперативная и программируемая постоянная. Из первой (ПЗУ) и третьей (ППЗУ) памяти БУ берет данные для своей работы, со второй памятью (ОЗУ) отношения у него другие.
Электронные системы управления дизелем
Электронное управление дизелем необходимо для уменьшения количества токсичных веществ в отработавших газах, уменьшения дымности, вибрации, уровня шума, оптимизации и стабилизации частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу и т.д. С помощью электронного БУ, в котором обрабатывается информация о состоянии двигателя, полученная от различных датчиков, выдаются управляющие сигналы, обеспечивается оптимизация количества подаваемого топлива и момента его впрыска.
Система управления дизелем автомобиля "Toyota" приведена на рис.6.27. Система обеспечивает управление количеством подаваемого топлива, моментом начала подачи топлива, воздушной заслонкой, частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу и свечой накаливания.

Рис.6.27. Система управления дизелем автомобиля "Toyota": 1 - специальный клапан управления, 2 - датчик угла поворота коленчатого вала, 3 - жиклер для впуска топлива, 4 - корректирующий резистор, 5 - жиклер для выпуска топлива, 6 - электромагнитный перепускной клапан, 7 - электромагнитный клапан, 8 - датчик температуры поступающего в двигатель воздуха, 9 - система турбонаддува, 10, 16 -клапаны, 11 - датчик воспламенения, 12 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 13 - датчик давления поступающего в двигатель воздуха, 14 - сигнал положения педали подачи топлива, 15 - электронный БУ, 17 - воздушные заслонки, 18 - датчик частоты вращения коленчатого вала
Управление количеством подаваемого топлива осуществляется электронным БУ на основании данных о частоте вращения коленчатого вала и положении педали подачи топлива с учетом поправок на температуру и давление воздуха на впуске, температуру жидкости и т.д.
Момент подачи топлива выбирается БУ по сигналам датчика положения педали подачи топлива, давления воздуха на впуске. Используя сигналы датчика воспламенения, установленного в камере сгорания, БУ обеспечивает совпадение зарегистрированного момента воспламенения с расчетным моментом.
Управляя воздушной заслонкой во впускном трубопроводе, можно уменьшить вибрацию двигателя на холостом ходу и устранить вибрацию при остановке двигателя. При отказах системы управления воздушная заслонка автоматически наполовину открывается, что предотвращает чрезмерно резкое увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя. Получая информацию от различных датчиков, БУ обеспечивает подачу такого количества топлива, чтобы частота вращения в режиме холостого хода не отличалась от расчетной. Сила тока свечей накаливания при пуске дизеля регулируется БУ в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и ряда других параметров.
Перспективы развития электрооборудования автотракторной техники
В настоящее время практически отработана концепция автомобилей с повышенным до 42 В бортовым напряжением. Так существует два накопителя энергии: аккумуляторные батареи с напряжением 36 и 12 В, молекулярный емкостный; накопитель на напряжении 42 В. Кроме того в составе должны быть DC/DC-преобразователи напряжения, система предохранителей и развязывающих диодов в силовых сетях, стартер-генератор, электронный модуль управления и регулирования, а так же ряд датчиков, обеспечивающих функционирование стартеров и генераторного режимов и системы “стоп-старт”. Применение двухуровневой системы обусловлено резким возрастанием числа и мощности бортовых потребителей электроэнергии (электрические исполнительные устройства в системах управления двигателем, активной подвеской т.п.).
При 42 В повышаются требования к коммуникационной аппаратуре, поскольку стартер-генератор- это бесщеточная индукционная машина, то для регулировки его напряжения в режиме “генератор” нужен принципиально новый регулятор, а также устройство, исключающее перегрев якоря на высоких частотах. При этом АТС приобретут принципиально новые потребительские качества. Например, втрое, с 900 до 300 мс, сократится время пуска прогретого двигателя, так как частота прокрутки его коленчатого вала возрастет с 200 до 600 мин; снизится неравномерность вращения коленчатого вала на холостом ходу; уменьшится нагрузка на аккумуляторную батарею при холодном пуске двигателя; с 50-70 (классическая конструкция генератора) до 82% повысится КПД стартер-генератора в генераторном режиме; за счет режима “стоп - старт “ на 15-20% снизится расход топлива в городском режиме.
Система электроснабжения.
Основная тенденция развития этой системы - повышение срока службы генератора до 300 тыс. км пробега или до 7500 мото-часов работы без обслуживания за счет довольно многочисленных конструктивных и технологических мероприятий. В том числе таких как, закрытие подшипников и щеточно-коллекторных узлов; твердотельный регулятор напряжения с адаптивным алгоритмом регулирования и встроенным стабилизатором защиты; большой (полутора-двухкратный) запас по тепловому режиму за счет запаса мощности; более интенсивное охлаждение внутренней полости встроенными вентиляторами; сдвоенные и строенные обмотки статора; особо точное изготовление полюсов магнитопровода статора с точной зачиканкой ротора; оптимизация размеров магнитной системы и обмоток статора при увеличении тока возбуждения; использование в выпрямителе диодов со стабилизаторным эффектом, а также антишумовых конструктивных элементов (немагнитные кольца, форма полюсных наконечников и т.д.); новые материалы для контактных колец, щеток, каркаса обмотки возбуждения, изоляционных покрытий; привод поликлиновым ремнем и двухлапное крепление; увеличенное передаточное отношение и др. Уже просматриваются и решения, которые еще совсем недавно относили к категории экзотических. Например, компакт-генератор с несколькими уровнями и адаптивным регулированием напряжения на выходе, масляным охлаждением и массой не более 4-4,4 кг; стартер-генератор, встроенный в маховик ДВС.
Система электропуска.
О современных и перспективных стартерах можно сказать, в принципе, то же самое, что и о генераторах. Следует лишь добавить: нынешний стартер- это стартер со встроенным редуктором, имеющий (до мощности 2 кВт) возбуждение от постоянных магнитов высоких энергий, а следовательно, массу, на 40-50% меньшую, чем стартеры классического исполнения. В связи с широким распространением молекулярных емкостей накопителей энергии, встроенных в аккумуляторную батарею, появился класс высоковольтных (даже не до 42, а до120В) стартеров. Обычным делом становится двухобмоточные реле, системы электронной блокировки стартеров. В итоге масса стартеров, в зависимости от мощности, варьируется в диапазоне, ранее считавшимся недостижимым (4-16,5 кг).
Система зажигания.
Относится к числу систем, в последние годы подвергшихся наиболее радикальным изменениям. Она стала полностью компьютеризированной и не только заменила собой центробежный вакуумный автоматы опережения зажигания и высоковольтный распределитель, но и регулирует углы опережения зажигания по детонации, оптимизирует их по условиям работы двигателя и движения автомобиля. Появились системы с катушками зажигания, встроенными в высоковольтный свечной наконечник и одновременно служащими датчиками детонации. Да и конструкции систем, технологии их изготовления сейчас, можно сказать, находятся на острие технического прогресса. Например, это многофункциональные микросхемы управления; двух-, четырех- и шестивыводные опрессованные катушки зажигания с замкнутым магнитопроводом и встроенными диодами; свечи зажигания с широким тепловым диапазоном работы и встроенным помехоподовательным сопротивлением, а также свечи с плазменным эффектом; новые силиконовые высоковольтные провода, не меняющие жесткости в широком тепловом диапазоне.
Система впрыскивания топлива прошла путь от моновпрыска с жесткой программой к распределенному впрыску с аналогичной программой, а сейчас уверенно превращается в адаптивные и многофункциональные системы. Так, современный электронный блок управления способен регулировать частоту вращения коленчатого вала двигателя при включении и выключении бортового кондиционера, управлять рециркуляцией отработавших газов, запомнить сбои в программе и отказы датчиков, адаптироваться к конкретному двигателю, т.е. изменять программу регулирования с учетом износов или условий его эксплуатации. Сами датчики могут измерять не только текущие, но и предельные значения параметров. В исполнительных механизмах и устройствах появляются все новые элементы (линейные электродвигатели, магниты высоких энергий и т.д.). Гибридные электронные блоки выполняются на основе 16-разрядных (в перспективе-32-разрядных) микроконтроллеров, которые могут работать при температуре 398 К. Программное обеспечение превратилось в многофункциональное, решающее задачи не только управления, но и самообучения, связи с другими системами, защиты от помех и самодиагностирования.
Электропривод.
Его основу в настоящее время составляют магниты высоких энергии и прогрессивные методы намотки (в том числе намотки плоских якорей). Прогрессивные решения конструкции редукторных приводов, электроника управления, защита электропривода с помощью малогабаритных термобиметаллеческих предохранителей позволили создать не только приводы силовые (например, для регулирования положения сидений водителя и пассажиров), но и малогабаритные приводы управления зеркалами заднего вида, дроссельной заслонки, рейкой ТНВД и др. Более того, есть миниатюрные (диаметр ротора-1-5 мм) и даже микроэлектродавигатели (диаметр ротора - менее 1 мм), которые могут работать как синхронные, регулируемые бесщеточные или регулируемые емкостным сопротивлением привода.
Для электромобилей созданы мотор-колеса и мощные приводы с управлением от микроЭВМ, что позволяет наиболее эффективным способом решать проблемы торможения и экономичного расхода электроэнергии аккумуляторных батарей.
Светотехника.
Новые конструкции светотехнического оборудования автотракторной техники - это головные фары со свободной поверхностью отражателя, выполненные из пластмасс; фары проекторного типа, в том числе с протяжным оптоволокном; фары и фонари с газоразрядными источниками света нового поколения, обеспечивающими в 2 раза более яркий световой поток; системы автоматического регулирования светового потока в зависимости от нагрузки автомобиля и выполняемой трактором работой; многофункциональные фонари с новыми оптическими схемами, источниками света и светодиодами. При их использовании, благодаря цифровой обработке, появляется возможность в тумане видеть на дисплее объекты ближнего и дальнего плана.
Новое приборное обеспечение производства и эксплуатации светотехнического оборудования, связанное с персональными и бортовыми компьютерами обеспечивает измерения в автоматизированном режиме.
Электропроводка автотракторной техники.
Широкое применение получили плоские пучки проводов и разъемные соединители, изготовляемые по безлюдной технологии, которые более надежны в эксплуатации.
Реле, прерыватели, переключатели и выключатели (устройства коммутации) совершенствуются в направлении увеличения их функциональных возможностей (коммутация нескольких цепей) и уменьшения габаритных размеров (бескорпусные конструкции и пары с улучшенной геометрией). Осваиваются и принципиально новые направления. Это сенсорные выключатели и переключатели с подсветкой знака, выполняемые по твердотельной технологии типа к-моп, т.е. такой же, как у интеллектуальных ключей в мультиплексных сетях.
Информационные и диагностические системы.
Для информационных систем по-прежнему характерны логометрические приборы, но уже с поворотом стрелки на 360 градусов и управление с помощью специализированной микросхемы, что, с точки зрения передачи аналоговой информации, сделало их конкурентоспособными по отношению к электронным комбинациям приборной панели. Появился и новый класс таких систем, как навигационные, которые связаны со спутниками, дорожными радиомаяками и позволяют водителю ориентироваться в сложных городских условиях.
Что касается бортовых (встроенных) диагностических систем, то они развиваются в направлении не только повышения уровня программного обеспечения, но и применения в качестве индикаторов светодиодов, жидкокристаллических экранов и люминесцентных панелей.
Система активной и пассивной безопасности.
К ним относят антиблокировочные, противобуксовочные системы, подушки безопасности и системы управления подвеской. Развитие конструкций этих систем идет по пути создания долговечных исполнительных устройств, обладающих достаточным быстродействием и небольшим запаздыванием, что обеспечивает комфортные условия для людей в процессе изменения положения автомобиля; организации хорошей связи между системами управления подвеской и двигателем.

Электронные системы контроля и управления работой ТМО.
Среди электронных систем контроля и управления работой ТМО можно выделить:
- Системы управления тормозов: АВS, BA, DBC, EBS, EBV, HAH и др.
AБС – Антиблокировочная система тормозов представляет собой совокупность датчиков, модуляторов и блока управления. Система АБС предотвращает блокировку колес при торможении. В результате даже при экстренном торможении сохраняется устойчивость автомобиля и управляемость.
BAS, PA или PABS Система аварийного торможения в случае необходимости экстренного торможения и недостаточного при этом усилия на педали тормоза самостоятельно повышает давление в тормозной магистрали, делая это во много раз быстрее, чем на то способен человек.
DBC Система динамического контроля за торможением ускоряет и усиливает процесс нарастания давления в приводе тормозов в случае экстренного торможения и обеспечивает - даже при недостаточной силе нажатия педали - минимальный тормозной путь. Гидравлическая система обеспечивает лучшее и значительно более точное дозирование тормозного усилия в случае экстренного торможения.
EBS - Электронная система торможения Перемещение педали тормоза преобразуется в электрический сигнал и подается блоку управления После анализа информации от различных датчиков электроника самостоятельно дает команду исполнительным механизмам, регулирующим давление в контурах тормозной системы, и т.д.
- Антипробуксовочные системы: ASR, ASC, ESR, ETC, TCS, STC, TRACS, TRC, TCV.
Применяется для предотвращения пробуксовывания ведущих колёс, независимо от степени нажатия педали газа и дорожного покрытия. Принцип действия основан на снижении выходной мощности двигателя при возрастании частоты вращения ведущих колёс. О частоте вращения каждого колеса компьютер, управляющий системой, узнаёт от датчиков, установленных у каждого колеса и от датчика ускорения. Точно такие же датчики применяются в системах ABS и в системах контроля крутящего момента, поэтому, часто, эти системы применяются одновременно.
- Другие электронные системы современных автомобилей
ESP - управляет работой антиблокировочной, антипробуксовочной систем, контролирующее тягу и управление дроссельной заслонкой.
Систсема VSC - движение под контролем, датчики системы VSC отслеживают режимы работы двигателя и трансмиссии, скорость вращения каждого из колес, давление в тормозной системе, угол поворота руля, поперечное ускорение и отклонение от курса, а полученные данные передают блоку электронного управления. Получив информацию от датчиков, система VSC практически мгновенно определяет ситуацию и принимает соответствующее решение о дальнейшем поведении автомобиля.
HDC - система контроля тяги для спуска с крутых и скользких уклонов.
EDS - система электронной блокировки дифференциала, и т.д.

«Устройство и эксплуатация навесного оборудования»
Назначение, АПРС – 40.
5.1. Назначение агрегата
Агрегат АПРС – 40К предназначен для производства спуско-подъемных операций при ремонте скважин, не оборудованных вышечными сооружениями, для производства тартальных работ, для чистки песчаных пробок желонкой и для возбуждения скважин сварбированием.
Кроме того, с его помощью промывочным агрегатом и ротором с индивидуальным приводом можно проводить промывку скважин и разбуривание песчаных пробок.
Установка АПРС – 40К представлена на рис.1.

5.2. Устройство и принцип работы агрегата
5.2.1. Агрегат является самоходной нефтепромысловой машиной, смонтированной на шасси трехосного автомобиля высокой проходимости КрАЗ-260, и состоит из однобарабанной лебедки и двухсекционной телескопической вышки с талевой системой.
5.2.2. Вышка в транспортном положении располагается горизонтально над агрегатом на передней и задней опорах, а в рабочем положении - с наклоном 5° от вертикали в сторону устья скважины. Подъем, вышки из транспортного положения в рабочее осуществляется двумя гидравлическими домкратами, а выдвижение верхней секции - специальной лебедкой с гидравлическим приводом.
Нижняя часть вышки, являясь задней опорой, выполнена отдельной конструкцией и жестко связана с рамой агрегата. Это дает возможность производить установку агрегата у скважины без перемещения с частично поднятой вышкой.
5.2.3. Использование в агрегате гидравлических, пневматических и электрических систем позволяет в значительной степени упростить и облегчить управление его механизмами. Питание пневмосистемы воздухом и электросистемы энергией осуществляется от соответствующих систем автомобиля, питание и подзарядка аккумуляторных батарей автомобиля при работающем двигателе (переезды агрегата, работа у скважины) происходит от генератора автомобиля.

Рис. 1. Агрегат АПРС – 40К
1 – автошасси, 2 – коробка отбора мощности, 3 – стяжка, 4 – масляный бак, 5 – рама, 6 – раздаточный редуктор, 7 – коробка передач, 8 – лебедка, 9 – ограничитель талевого каната, 10 – винтовой домкрат или по заказу аутригер рамы, 11 – пульт управления, 12 – опора мачты, 13 – аутригер мачты, 14 – ключи, 15 – гидравлический домкрат, 16 – стойка, 17 – мачта, 18 – крюкоблок или талевый блок, 19 – кронблок, 20 – башмак, 21 – кабина.
5.2.4. Управление механизмами агрегата при производстве спускоподъемных операций производится из специальной кабины, расположенной между лебедкой и вышкой. Управление установкой вышки в рабочее положение - с ручного выносного пульта, соединенного с общей электрической системой агрегата кабелем, который позволяет располагаться машинисту в любом удобном и безопасном для него месте в радиусе до 20 м.
5.2.5. Проведение спуско-подъемных операций без крепления оттяжек вышки достигается путем исключения влияния рессор на устойчивость агрегата. При этом устанавливаются два передних откидных домкрата и домкраты задней опоры и рама автомобиля, минуя рессоры, опирается на заднюю установочную площадку.
5.2.6. Привод лебедки и других механизмов агрегата осуществляется от тягового двигателя автомобиля через автомобильную коробку передач и раздаточную коробку автомобиля.
5.2.7. Для работы в ночное время на агрегате предусмотрена система освещения рабочего места у устья скважины, приемных мостков, кронблока, пути движения крюкоблока, лебедки и площадки вокруг агрегата.
5.3. Устройство и работа составных частей агрегата
5.3.1. Кинематическая схема агрегата приведена на рис. 2.
Отбор мощности на механизмы агрегата осуществляется от раздаточной коробки 2 автошасси. Шестерня, установленная на первичный вал раздаточной коробки 2 передает вращение на вал коробки отбора мощности 3 посредством передвижной муфты переключения.
Рис. 2. Кинематическая схема агрегата
1 – двигатель автошасси, 2 – раздаточная коробка автошасси, 3 – коробка отбора мощности, 4, 6-карданные валя, 5-раздаточный редуктор, 7-коробка передач, 8-редуктор-приставка, 9-аксиально-поршневые насосы, 10-лебедка, 11, 12-тормозные камеры, 13-цепная передача, 14-барабан лебедки.
5.4. Подготовка к работе
5.4.1. Для установки агрегата у скважины необходимо проделать следующее:
5.4.1.1. подать агрегат на площадку ремонтируемой скважины задним ходом таким образом, чтобы его продольная ось совпадала с осью скважины, а расстояние от плоскости ног задней опоры вышки до оси скважины составляло 1200 мм;
5.4.1.2. затормозить все колеса автомобиля ручным и ножным тормозами, установить рычаг управления раздаточной коробкой автомобиля в нейтральное положение, включить седьмую передачу ездовой коробки скоростей;
5.4.1.3. включить коробку отбора мощности. Опустить ноги задней опоры вышки, для чего вынуть фиксирующие пальцы из гнезд и упереть подпятники ног винтовыми домкратами в площадку;
5.4.1.4. опустить передний откидной домкрат, под подпятник его подложить деревянный брус сечением100х200 мм, длиной 1500 мм;
5.4.1.5. поднять носовую часть автомобиля на 30 мм, для чего после упора нижней плоскости подпятников откидных домкратов в деревянный брус дополнительно вывернуть винты на 3,5-4 оборота, законтрить винты контргайками;
5.4.1.6. открыть колесные краны системы регулирования давления воздуха в шинах на всех колесах, открыть в ездовой кабине автомобиля кран управления централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах; давление воздуха снизить до 0,05 МПа /0,5 кгс/см2/. Открыть кран разобщительный питания пневмосистемы агрегата, убедившись в начале снижения давления воздуха в шинах, произвести установку вышки в рабочее положение;
5.4.1.7. натянуть грузовые оттяжки, обеспечив максимальную стрелу их прогибов не более 50 мм;
5.4.1.8. натяжение установочных оттяжек регулируется на заводе;
5.4.1.9. проверить центровку вышки относительно устья скважины;
5.4.1.10. вынуть выносной пульт управления, отвести его в сторону, переключить главный переключатель основного пульта управления в положение "выносной пульт"; включить гидравлический насос;
5.4.1.11. машинисту с выносным пультом управления занять наиболее удобное место для наблюдения за процессом установки вышки, проверить работоспособность упоров верхней секции вышки трехкратным нажатием на кнопку "упоры". При каждом нажатии на кнопку упоры должны убираться в свои гнезда, а при отпускании - полностью выдвигаться, при этом на выносном пульте управления должна загореться сигнальная лампа; заполнить нижние полости гидродомкратов маслом, для чего нажать на кнопку "подъем вниз" и выдержать 3-5 с; операцию повторить 3 раза;
5.4.1.12. нажатием кнопки "подъем вверх" поднять нижнюю секцию вышки в рабочее положение; в процессе подъема внимательно следить за положением оттяжек и талевого канату;
5.4.1.13. закрепить откидные болты задней опоры вышки. Снять соединительный болт верхней секции вышки;
5.4.1.14. нажатием кнопки "выдвижение вверх" выдвинуть верхнюю секцию вышки. При достижении верхней секцией вышки крайнего верхнего положения должен включиться звуковой сигнал автомобиля, под действием пружин должны выдвинуться все упоры верхней секции вышки и загореться сигнальная лампа на выносном пульте;
5.4.1.15. нажатием кнопки "выдвижение вниз" опустить верхнюю секцию вышки на свои упоры;
5.4.1.16. переключить главный переключатель в положение "рабочий пульт", отключить гидравлический насос, уложить выносной пульт управления в предназначенный для него ящик на агрегате;
5.4.1.17. подключить заземляющие провода к фланцу устья скважины.
5.4.2. Производство спуско-подъемных операций допускается только после снижения давления в колесах автомобиля до 0,05 МПа /0,5 кгс/см2/. при достижении указанного давления установить в нейтральное положение кран управления централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах, расположенный в ездовой кабине автомобиля.
Перед началом производства спуско-подъемных операций необходимо следующее:
5.4.2.1. выпустить конденсат из влагомаслоотделителя и всех воздушных баллонов пневмосистемы;
5.4.2.2. проверить работу механизма переключения коробки перемены передач на всех скоростях;
5.4.2.3. проверить работу тормозной системы барабана лебедки; при полностью заторможенном тормозе рычаг ручного управления должен отходить на 30-40% от всего хода рычага;
5.4.2.4. проверить работу ограничителя подъема крюкоблока, для чего произвести трехкратный подъем ненагруженного крюкоблока до "срабатывания"; на пульте управления имеется сигнальная лампочка, сигнализирующая о рабочем состоянии ограничителя; при "срабатывании" ограничителя подъема крюкоблока фрикционная муфта барабана лебедки отключается, тормоз срабатывает, сигнальная лампочка гаснет; для спуска крюкоблока с указанного положения необходимо рукоятку крана управления фрикционной муфтой лебедки установить в исходное положение и нажать на кнопку блокировки ограничителя подъема крюкоблока.
5.5. Порядок работы установки

5.5.1. При производстве спуско-подъемных операций необходимо следующее.
5.5.1.1. вести наблюдение за передними откидными домкратами. При обнаружении отрыва указанных домкратов от деревянного бруса необходимо вывернуть винты на величину отрыва. При этом предельная длина открытой части вывернутого винта не должна превышать 150 мм. В противном случае на брус установить дополнительную подкладку. Следить за давлением воздуха в пневмосистеме; давление воздуха должно быть в пределах 0,55-0,75 МПа /5,5-7,5 кгс/см2/;
5.5.1.2. регулярно сливать конденсат из влагомаслоотделителя и воздушных баллонов; слив конденсата необходимо производить не реже одного раза в смену, при повышенной влажности окружающего воздуха /дождь, туман/ слив конденсата следует производить до 3 раз в смену;
5.5.1.3. подъем труб большой длины производить только на 1-й скорости, внимательно наблюдая за движением крюкоблока. После срабатывания ограничителя подъема крюкоблока затормозить барабан;
5.5.1.4. ручным тормозом, не отключая рукоятку крана управления фрикционной муфтой лебедки. Плавно отпуская рукоятку тормоза, нажать на кнопку блокировки ограничителя подъема крюкоблока. Прекращение подъема производится отпусканием кнопки;
5.5.1.5. для спуска труб большой длины отключить рукоятку крана управления фрикционной муфтой лебедки, затормозить барабан лебедки ручным или ножным тормозом, нажать на кнопку блокировки ограничителя подъема крюкоблока; плавно отпуская тормоз, начать спуск; кнопку держать нажатой до отрыва кронштейна крюкоблока от груза ограничителя подъема крюкоблока.
5.5.2. Снятие агрегата происходит по следующей схеме:
5.5.2.1. Проверить колесные краны системы регулирования давления воздуха в шинах - на всех колесах все краны должны быть открытыми, установить в ездовой кабине автомобиля кран управления централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах в положение "накачка шин";
5.5.2.2. ослабить грузовые оттяжки;
5.5.2.3. поднять крюкоблок до срабатывания ограничителя подъема крюкоблока, затормозить барабан лебедки ручным тормозом;
5.5.2.4. отсоединить заземляющие провода от фланца устья скважины и смотать их на специальные крючки под настилом агрегата;
5.5.2.5. вынуть выносной пульт управления, отвести его в сторону, уложить на землю, переключить главный переключатель основного пульта управления в положение "выносной пульт", включить гидравлический насос;
5.5.2.6. нажатием кнопки "выдвижение вверх" приподнять верхнюю секцию вышки над своими упорами, при этом должен включиться звуковой сигнал автомобиля;
5.5.2.7. нажатием кнопки "упоры" убрать упоры верхней секции вышки, при этом должна погаснуть сигнальная лампа на выносном пульте управления;
5.5.2.8. не отпуская кнопку "упоры", нажатием кнопки "выдвижение вниз" опускать верхнюю секцию вышки. Кнопку "упоры" держать до прохода нижних концов ног верхней секции вышки мимо ее упоров;
5.5.2.9. вставить и закрепить соединительный болт верхней секции вышки;
5.5.2.10. открепить и откинуть откидные болты задней опоры вышки;
5.5.2.11. заполнить верхние полости гидродомкратов маслом, для чего нажать на кнопку "подъем вверх" и выдержать 3-5 с; операцию повторить 3 раза;
5.5.2.12. нажатием кнопки "подъем вниз" опустить вышку на переднюю опору, в процессе опускания вышки внимательно следить за укладкой крюкоблока и за положением оттяжек;
5.5.2.13. прикрепить вышку к передней опоре;
5.5.2.14. при достижении в колесах автомобиля давления 0,15 МПа /1,5-кгс/см2/ поднять передние откидные домкраты, закрепить их в транспортном положении;
5.5.2.15. поднять ноги задней опоры вышки, для чего полностью завернуть и законтрить винты винтовых домкратов, вынуть фиксирующиепальцы, нажатием кнопки "подъем вниз" поднять ноги задней опоры, зафиксировать их в верхнем положении фиксирующими пальцами;
5.5.2.16. установить главный переключатель основного пульта управления в горизонтальное положение /стрелкой в сторону ездовой кабины автомобиля/, отключить гидравлический насос. Закрыть кран разобщительный питания пневмосистем агрегата;
5.5.2.17. уложить выносной пульт управления в предназначенный для него ящик на агрегате;
5.5.2.18. уложить оттяжки;
5.5.2.19. отключить коробку отбора мощности;
5.5.2.20. переезд агрегата следует начинать только после достижения в колесах автомобиля давления, соответствующего необходимому для переезда агрегата /в зависимости от состояния дороги/. Перед началом переезда кран управления централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах установить в нейтральное /среднее/положение, колесные краны закрыть.













Назначение, АНЦ – 320.
5.1. Назначение агрегата
Установка насосная передвижная ЦА-320А предназначена для нагнетания рабочих жидкостей при цементировании скважин в процессе бурения и капитального ремонта, а также при проведении других промывочно-продавочных работ в нефтяных и газовых скважинах, гидропескоструйной перфорации и гидроразрыве пласта. ЦА-320А также может применяться как цементосмеситель.
5.2. Устройство и принцип работы агрегата

5.2.1. Насосная установка смонтирована на шасси автомобиля КрАЗ-257 Б1 или КрАЗ-250 (рис.1).
Рис.1. Общий вид цементировочного агрегата ЦА – 320А
1 – шасси автомобиля КрАЗ-257, 2 – искрогаситель, 3 – выхлопная труба,
4 – двигатель ГАЗ-53, 5 – водяной насос, 6 – цементировочный насос, 7 – защитный кожух насоса. 8 – электрооборудование, 9 – мерный бак
Рис. 2. Вид сверху
10 – шарнирные колена, 11 – донные клапаны, 12 – манифольд, 13, 14 – трубы, 15 – карданный вал, 16 – коробка отбора мощности
На раме шасси автомобиля установлены две дополнительные рамы, на которых смонтировано следующее оборудование агрегата:
поршневой цементировочный насос 6;
водоподающий насос 5;
дополнительный верхний двигатель 4;
манифольд установки 12;
мерный бак 9;
Установка снабжена четырехдюймовым всасывающим шлангом насоса 9Т цементного раствора из цементного бачка; двумя двухдюймовыми шлангами, один из которых монтируется для подачи жидкости от водяного насоса в цементосмеситель, а второй для набора воды в мерный бак; бачком с ситом для приема цементного раствора из цементосмесителя.
Из нижней камеры мерного бака 9 установки водоподающим насосом 5 жидкость подается к цементосмесителю. Для отмеривания нужного количества воды мерный бак снабжен мерительными рейками. Готовый раствор с помощью манифольда цементировочного насоса 6 и вспомогательного трубопровода подается к устью скважины.
5.2.2. Кинематическая схема установки приведена на рис 2.
Рис. 2. Кинематическая схема насосной установки
1 – двигатель ЯМЗ-238, 2 – коробка перемены передач, 3 – раздаточная коробка, 4 – шестерня высшей передачи первичного вала раздаточной коробки, 5 – рычаг включения насоса 9Т, 6 – коробки отбора мощности, 7 – карданный вал, 8 – двигатель ГАЗ-53, 9 – коробка перемены передач, 10 – муфта, 11 – насос 9Т, 12 – кран высокого давления, 13 – нагнетательная линия, 14 – заслонка, 15 – мерный бак, 16 – наливная линия, 17 – донные клапаны, 18 – линия сброса, 19 – приемная линия насоса 9Т, 20 – бачок для цементного раствора, 21 – кран, 22 – приемная линия насоса, 23 – заслонка, 24 – цементосмеситель, 25 – нагнетательная линия насоса, 26 – насос ЦНС.
Цементировочный насос 9Т работает от двигателя автомобиля через коробку отбора мощности 16, установленной на фланце раздаточной коробки автомобиля. Насос соединен с коробкой отбора мощности карданным валом.
Водяной насос приводится в движение от специального верхнего двигателя ГАЗ – 53.
5.4. Подготовка к работе передвижных насосных установок
Подготовка к работе цементировочного насоса заключается в выполнении следующих операций.
5.4.1. Перед включением насоса 9Т необходимо проверить наличие масла в корпусе разделителя манометра насоса. Для этого нужно отвернуть накидную гайку разделителя, снять штуцер и при недостаточном количестве или его отсутствии налить масло. Отсутствие масла в разделителе или его недостаточное количество может вывести манометр из строя.
5.4.2. Далее необходимо осмотреть все крепления и подтянуть ослабевшие гайки, как самого насоса, так и коробки отбора мощности; осмотреть все движущиеся части насоса, карданных валов и убрать посторонние предметы; убедиться в том, что все гайки на движущихся деталях (шатунах, крейцкопфах, штоках и т.д.) предохранены от отвинчивания, зашплинтованы и закреплены контргайками; проверить наличие достаточного количества масла в картере насоса.
5.4.3. Проверить исправность действия маслопроводов и насоса для подачи масла (для этого необходимо отвинтить поочередно маслопроводы и убедиться, что масло подается по ним свободно).
5.4.4. Проверить наличие предохранительного гвоздя в предохранительном клапане и его соответствие установленной цилиндровой втулке.
5.4.5. Открыть запорные приспособления на приемном трубопроводе, причем при всасывании из цементного бачка открыть трехходовой кран, а при всасывании из мерного бака открыть трехходовой кран и донный клапан (мерный бак к тому времени должен быть заполнен водой или глинистым раствором) и открыть кран на нагнетательном трубопроводе.
5.4.6. По прибытии установки на место проведения работ необходимо убедиться в наличии и достаточности:
5.4.6.1. масла в корпусе разделителя манометра цементировочного насоса, в картере насоса, двигателя, коробках перемены передач двигателей;
5.4.6.2. охлаждающей жидкости в радиаторах двигателей;
5.4.6.3. горючего в топливных баках установки.
5.5. Порядок работы
5.5.1. Положение запорных приспособлений и направление движения жидкости в отдельные периоды работы агрегата по цементированию.
Положение запорных приспособлений и направление движения жидкости при затворении цементного раствора и закачивании его в скважину показано на рис. 8.
Вода поступает из водопровода в одну из половин мерного бака. Затем из мерного бака она подается центробежным насосом в цементосмеситель.
Здесь вода смешивается с цементом, образуя цементный раствор, который поступает в цементный бачок, оттуда насосом 9Т подается в скважину.
По окончании закачки цементного раствора центробежный насос устанавливают, мерный бак быстро отключается от промыслового водопровода, подключается к заранее подготовленному трубопроводу глинистого раствора и заполняется им с помощью бурового насоса.
На рис. 8 показано положение запорных приспособлений направление движения глинистого раствора при закачивании его в скважину.
Глинистый раствор закачивается буровым насосом в одну из половин мерного бака. В это время из второй половины мерного бака глинистый раствор забирается насосом 9Т и подается в скважину.
При переключении отбора глинистого раствора из одной половины мерного бака в другую необходимо одновременно открывать один и закрывать другой донный клапан.


Рис. 8. Положение запорных приспособлений.
А – при затворении цементного раствора и закачивания его в скважину;
В – при закачивании глинистого раствора в скважину.
1 – линия заполнения бака водой (схема А), глинистым раствором (схема В); 2 – мерный бак; 3 – бачок для цементного раствора; 4 – цементосмеситель; 5 – насос ЦНС; 6 – насос НЦ-320; 7 – нагнетательная линия.
I – проходной кран, шиберная заслонка открыта; II – проходной кран, шиберная заслонка закрыта; III – донный клапан закрыт; IV – донный клапан открыт; V – цементная линия; VI – водяная линия (схема А), глинистая линия (схема В); VII – неработающая линия.
Можно даже открывать несколько раньше клапан предварительно наполненной половины и затем закрывать клапан второй половины мерного бака, из которой заканчивается отбор глинистого раствора.
Для обеспечения нормальной работы агрегата необходимо, чтобы наполнение мерного бака производилось быстрее, чем выкачивание жидкости при работе по схеме (рис. 8).
Открывание кранов высокого давления на нагнетательном трубопроводе насоса 9Т при наличии давления в линии необходимо производить весьма осторожно.
Запрещается при переключении подачи насоса 9Т на сброс давления во время его действия закрывать на линии, идущей в скважину, до тех пор, пока не открыт кран на линии сброса и наоборот.
Уход за центробежным насосом во время работы производится согласно указаниям технического описания и инструкции по эксплуатации на него.
5.5.2. Уход за цементировочным насосом во время работы заключается в следующем.
Во время работы цементировочного насоса 9Т необходимо следить за показаниями манометра, а также за состоянием предохранительного клапана. В случае среза предохранительного гвоздя в предохранительном клапане насос должен быть остановлен до замены новым гвоздем.
Появление стуков в гидравлической части наоса свидетельствует о неправильной работе клапанов или нарушении уплотнении при этом следует принимать меры к их устранению.
Следует наблюдать за состоянием сальников, цилиндровых втулок и штоков и при необходимости затягивать их, не допуская при этом перекосов.
Сальники клапанной коробки имеет манжеты, работающие по принципу самоуплотнения при действии гидравлического давления. Поэтому пережатие их не допустимо (при чрезмерной затяжке манжеты будут работать как обычная набивка). При просачивании жидкости допускается незначительная (без всяких усилий) затяжка сальника.
Следует обращать внимание на все фланцевые соединения гидравлической части насоса и манифольда, а при появлении необходимо устранить ее. Необходимо также наблюдать за действием механизмов приводной части насоса, коробки отбора мощности и при появлении чрезмерных стуков, скрипов, нагрева и т.д. выявить причины и устранить их, остановив насос, если это требуется.
Температура масла в масляных ваннах не должна превышать: в коробке отбора мощности – плюс 105 0С, в насосе 9Т – плюс 110 0С. допускается повышение температуры до + 120 0С, не более 20 мин. при повышении температуре окружающего воздуха до + 40 0С.
Нужно следить за исправностью действия смазочных устройств и правильностью смазки. Смазка должна производиться в соответствии с таблицей смазки.
Изменение подачи насоса по ходу работу достигается переключением коробки перемены передач двигателя или соответствующим изменением частоты вращением вала самого двигателя путем регулировки подачи топлива.
Запрещается работа на давлениях больших, чем указано в характеристики насоса, а также работа при незащищенной кожухом гидравлической части насоса 9Т.
5.5.3. Пуск силовой установки и водоподающего насоса производится следующим образом:
5.5.3.1. производите осмотр двигателя перед пуском в соответствии с руководством по эксплуатации двигателя;
5.5.3.2. включите сцепление двигателя рычагом выключения сцепления и зафиксируйте рычаг;
5.5.3.3. произведите пуск двигателя в соответствии с руководством эксплуатации двигателя и прогрев его до температуры охлаждающей жидкости 40 –50 0С.
Прогрев и работа двигателя с выключенным сцеплением допускается на холостых оборотах в течение 5 мин.
Допускается прогрев двигателя производить пол нагрузкой при средних оборотах, при условиях, если двигатель принимает нагрузку (меняет обороты при изменении подачи топлива), и при наличии давления в системе смазки двигателя. Водоподающий насос ЦНС при этом должен быть заполнен водой. Включение насоса без воды запрещается;
Произведите заполнение водоподающего насоса водой из мерного бака путем открывания шиберной заслонки на линии всасывания насоса, при этом регулирующая задвижка на нагревательной линии должна быть открыта;
Закройте регулирующую задвижку после заполнения насоса водой;
Отпустите плавно рычаг сцепления и установите обороты двигателя в пределах 2500 –2900 мин –1 путем регулировки подачи топлива. После того, как двигатель набрал необходимые обороты, постепенно откройте регулирующую задвижку.
Запрещается работа насоса при закрытой задвижке более 5 мин.
Обеспечьте необходимый напор насоса по показаниям манометра при помощи регулирующей задвижки или изменениям частоты вращения вала двигателя.
В процессе работы следите за правильным функционированием двигателя и насоса в соответствии с руководством по их эксплуатации

Назначение, ППУА – 1600/100.
5.1. Назначение агрегата

Установка промысловая паровая передвижная ППУА – 1600/100 представлена на рис.1.
Рис.1. Парогенераторная ППУА – 1600/100
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]1 – котел паровой, 2 – трансмиссия, 3 – рама с креплениями, 4 – кузов, 5 – цистерна, 6 – бак топливный, 7 – обвязка, 8 – электрооборудование, 9 – воздуховод, 10 – крепление труб магистральных, 11 – управление регулирующим вентилем, 12 – система выхлопа, 13 – узел запорный, 14 – шасси автомобиля
Установка промысловая паровая передвижная ППУА – 1600/100 предназначена для депарафинизации призабойной зоны скважин, трубопроводов, резервуаров, арматуры и другого нефтепромыслового оборудования насыщенным паром высокого давления (режим I), а также операции по обогреву, мойке и других работ насыщенным паром низкого давления (режим II) в условиях холодного и умеренного макроклиматических районов.

5.2. Устройство и работа установки

5.2.1. Промысловая паровая передвижная установка ППУА – 1600/100 монтируется на шасси автомобиля КрАЗ – 260 и состоит из следующих узлов и систем:
парового котла;
цистерны;
трансмиссии;
топливной системы.
Все оборудование установки размещено на монтажной раме и закрыто металлическим кузовом, предохраняющим оборудование от атмосферных осадков и пыли. Рама и кузов имеют теплоизоляцию, защищающую оборудование от низких температур.
5.2.2. Управление работой установки дистанционное из кабины водителя, в которой расположены щит приборов, штурвалы регулирующего парового вентиля и вентиля для регулировки количества топлива, подаваемого в топку парового котла, управление заслонкой вентилятора.
5.2.3. Привод оборудования установки осуществляется от тягового двигателя автомобиля через трансмиссию. В передней части монтажной рамы расположены паровой котел, вентилятор высокого давления, насосы для закачки питательной воды и топлива в котел. В задней части – емкости для питательной воды и топлива.
5.2.4. Установка оборудована автоматикой безопасности, предохраняющей от аварийной ситуации при повышении установленных значений давления и температуры пара, погасании факела в топке котла, снижении напора воздуха в воздуховоде, снижении уровня воды в цистерне ниже допустимого, снижении расхода питательной воды.
Установка представляет собой автономную передвижную котельную, предназначенную для выработки пара в полевых условиях.
5.4. Подготовка установки к работе
5.4.1. Перед вводом установки в эксплуатацию необходимо путем внешнего осмотра убедиться в отсутствии видимых дефектов установки.
5.4.2. После чего:
5.4.2.1. снять пломбы с дверей и люков;
5.4.2.2. произвести расконсервацию оборудования установки;
5.4.2.3. заправить установку смазочными материалами;
5.4.3. Осмотреть установку и проверить:
5.4.3.1. надежность крепления насосов, вентилятора, цистерны, топливного бака, котла, трубопроводов, рамы установки и других разъемных соединений;
5.4.3.2. сохранность контрольно-измерительных приборов и щита приборов, датчиков в технологических линиях;
5.4.3.3. натяжение ремней клиноременных передач;
5.4.3.4. наличие смазки в картере питательного насоса и редуктора;
5.4.3.5. исправность указателя уровня воды;
5.4.3.6. добавить смазку в камеры натяжных устройств и вентилятора;
5.4.3.7. провести осмотр и убедиться в исправности оборудования и агрегатов автомобиля согласно инструкции автозавода.
5.4.4. Перед пуском установки:
5.4.4.1. закрыть сливные краны на цистерне и топливном баке;
5.4.4.2. закрыть все дренажные вентили и вентиль В32 рис.5.
5.4.5. При работе в режиме 2 закрыть клапаны (вентили) К3.11, К 3.12; вентиль В32 остается открытым;
5.4.5.1. заполнить топливный бак установки дизельным топливом соответствующей марки;
5.4.5.2. заполнить цистерну химически очищенной водой, соответствующей требованию, на специальном пункте подготовки воды, после чего заливную горловину опломбировать;
5.4.5.3. подвести установку к месту работы, установить на горизонтальном участке и зафиксировать ручным стояночным тормозом;
5.4.5.4. открыть крышку котла;
5.4.5.5. присоединить магистральные трубы 2 рис.6 и запорный узел к установке и устью скважины;
5.4.5.6. при работе в режиме 2 подсоединить пропарочный рукав;
5.4.5.7. штурвалом, расположенным в кабине водителя, открыть регулирующий вентиль ВР1 рис.5 на паропроводе, открыть вентиль B31 в кузове;
5.4.5.8. открыть клапан (вентиль) K1 на трубопроводе забора питательной воды из цистерны;
5.4.5.9. открыть вентиль В3.13 на трубопроводе забора топлива из бака;
5.4.5.10. открыть вентиль В34 на трубопроводе подвода питательной воды в котел;
5.4.5.11. открыть вентиль В35 на запорном узле;
5.4.5.12. открыть вентиль ВЗ.15 на трубопроводе подвода топлива к котлу;
5.4.5.13. открыть вентиль ВР.2 в кабине водителя на байпасной линии топливопровода;
5.4.5.14. открыть заслонку ЗП на воздухопроводе.
5.4.6. При многофункциональном исполнении установки на магистральной линии топливопровода при работе в режиме 1 открыть вентиль В3.15 и после розжига котла открыть второй вентиль В3.16. При работе в режиме 2 вентиль В3.16 остается постоянно закрытым.
5.5. Порядок работы установки
5.5.1. После пуска установки вода, пройдя через змеевики котла, паропроводы и магистральные трубы, начнет сливаться через вентиль запорного узла.
5.5.2. Убедившись в выходе воды, штурвалом регулирующего вентиля, находящегося в кабине водителя, создать давление 4...5МПа (40...50 кгс/см2) в котле. Контроль за давлением осуществляется по манометру МТП-ЗМ в кабине водителя.
5.5.3. Вентилем ВР.2 (рис.5) установить давление топлива 0,3...0,4 МПа (3...4 кгс/см2) по показывающему устройству индикатора ИД-1 на щите приборов.
5.5.4. Для розжига котла необходимо:
5.5.4.1. включить на щите приборов тумблер SA2 «ВКЛЮЧЕНИЕ ЩИТА»;
5.5.4.2. вытянуть трос управления заслонкой вентилятора, установив заслонку в положение «ЗАКРЫТО», тумблер поставить в положение «ОТКЛЮЧЕНО»;
5.5.4.3. включить спираль зажигания ключом SB3 «ЗАПАЛЬНИК»;
5.5.4.4. после разогрева контрольной спирали на щите приборов подать топливо к горелке включением кнопки SB1 «ПУСК».
5.5.5. Убедившись, что розжиг произведен (погасла световая индикация «НЕТ ФАКЕЛА»), отпустить ключ зажигания и кнопку «ПУСК» и приоткрыть заслонку вентилятора. Постепенно открывая заслонку и увеличивая давление топлива до 0,5 ... 0,6 МПа (5...6 кгс/см2) перекрытием регулирующего вентиля ВР2 рис.5, установить нормальное горение, характеризующееся бездымным выхлопом, выключением светового индикатора «Р< MIN». Включить тумблер.
Штурвалом регулирующего вентиля установить нужное давление в паровой линии.
5.5.6. Открыть арматуру 5 рис.6 скважины и закрыть вентиль запорного узла, через который вода и пар сбрасывались в атмосферу.
В это время необходимо следить за давлением пара, так как до выхода на устойчивый режим давление пара будет все время повышаться.
В работающем котле необходимо поддерживать постоянное давление пара при подаче потребителю.
Оптимальный режим работы установки обеспечивается регулировкой подачи топлива и воздуха в топку котла.
Оптимальный режим работы установки так же поддержанием необходимого давления пара.
5.5.7. Не реже одного раза в смену производить «подрыв» предохранительных клапанов для проверки их работоспособности.
Регулировка предохранительных клапанов производится в случае срабатывания того или иного клапана при давлении, отличающемся от нанесенного на корпусе клапана.
Контроль за давлением осуществляется по манометру на щитке парового котла.
5.5.8. Регулировку производить на работающей установке при расчетных параметрах, указанных в паспорте установки и паспорте парового котла.
Для проведения регулировки с клапана необходимо снять пломбу и верхнюю крышку.
Регулировочной втулкой поджать или отпустить пружину клапана и следить за давлением, при котором происходит сброс пара.
При получении нужного давления положение регулировочной втулки фиксируется, крышка клапана устанавливается на место и клапан вновь пломбируется.
При проведении регулировки техническом обслуживании и ремонте руководствоваться инструкцией по эксплуатации на предохранительный клапан.
Регулировка и пломбирование предохранительных клапанов производится в присутствии лица, ответственного за исправное состояние и безопасную эксплуатацию парового котла.
5.5.9. Для остановки котла необходимо:
5.5.9.1. выключить подачу топлива к горелке открытием вентиля ВР2 рис.5 и отключением вентиля мембранного кнопкой «СТОП»;
5.5.9.2. штурвалом регулирующего вентиля снизить давление пара до 3...4МПа (30...40 кгс/см2);
5.5.9.3. после достижения температуры воды в котле 50°С остановить насосы и вентилятор, выключив рычаг коробки отбора мощности;
5.5.9.4. выключить тумблер SA2 «ВКЛ. ЩИТА»;
5.5.9.5. в зимнее время слить воду из котла и трубопроводов через дренажные вентили, для полного дренажа труб котла открыть вентиль В36, сообщающий змеевики котла с атмосферой;
5.5.9.6. слить воду из гидравлической части насоса ПТ-25 через соответствующие пробки, продуть сжатым воздухом;
5.5.9.7. разобрать и уложить в транспортное положение магистральные трубы (пропарочный рукав) и запорный узел.
5.5.10. Аварийная остановка котла производится в случаях, когда:
5.5.10.1. погас факел в топке котла;
5.5.10.2. напор воздуха в воздуховоде ниже нормы;
5.5.10.3. расход воды ниже нормы;
5.5.10.4. остаток воды в цистерне меньше 150л;
5.5.10.5. давление в котле растет при полностью открытых вентилях;
5.5.10.6. температура пара выше нормы;
5.5.10.7. обнаружена какая-либо неисправность или вышли из строя насосы, вентилятор, контрольно-измерительные приборы, предохранительные клапаны;
5.5.10.8. в котле обнаружена течь и другое повреждение, ведущее к ненормальной работе установки.
Для аварийной остановки котла необходимо отсечь подачу топлива к горелке нажатием кнопки «СТОП» на щите приборов, снизить давление топлива, открыв регулирующий вентиль ВР2 рис.5, и продуть топочную камеру парового котла воздухом, открыв заслонку воздуховода полностью, выключить трансмиссии установки и заглушить двигатель автомобиля.
5.5.11. При работе в ночное время освещение кузова установки производится включением тумблера «ОСВЕЩЕНИЕ», установленного в кузове.
5.5.12. При длительных перерывах в работе на объекте в холодное время года в установке предусмотрена возможность подогрева воды в цистерне паром от котла.
Включение светового индикатора на щите приборов означает, что температура в цистерне ниже 5°С. В этом случае необходимо открыть вентиль В32 рис.5 для пуска пара в цистерну.
Подогрев воды осуществлять кратковременно не более 5 минут после включения светового индикатора.
В противном случае температура воды значительно повысится, что может привести к снижению работоспособности насоса ПТ-25.
5.5.13. При работе в режиме 2, подогрев воды в цистерне осуществляется открытием клапана (вентиля) КЗ.11.
5.5.14. В случае аварийной остановки двигателя необходимо:
открыть вентиль регулирующий ВР.1 и вентиль В35 рис.5 и снизить давление до атмосферного;
открыть вентили запорные В33, В36, В37. и слить воду из котла.
5.5.15. Для полного дренажа продуть котел и трубопроводы сжатым воздухом от пневмосистемы автомобиля.
5.5.16. Производительность установки 1600кг/ч ±10% обеспечивается при оборотах по тахометру автомобиля 900 – 1100 об/мин.

Назначение, АДПМ – 12/150.
5.1. Назначение агрегата
Агрегат АДПМ-12/150-У1 (рис.1) агрегат для депарафинизации, передвижной, модернизированный предназначен для нагрева и нагнетания нефти в скважину с целью удаления парафина со стенок труб и увеличения проницаемости пород в призабойной зоне.
13 EMBED AutoCAD.Drawing.15 1415
Рис.1. Агрегат для депарафинизации АДПМ-12/150-У1
1 – держатель запасного колеса, 2 – система подвода инертного газа, 3 – всасывающий трубопровод, 4 – топливная система, 5 – лестницы и ограждения, 6 – насос ПТ-2-4/250, 7 – трансмиссия привода насоса, 8 – нагреватель нефти, 9 – воздухопровод, 10 – система электрооборудования, 11 – огнетушитель, 12 – шасси автомобиля КрАЗ-255 Б1А, 13 – трансмиссия привода вспомогательного оборудования, 14 – нефтяные трубопроводы, 15 – платформа, 16 – коллектор колпак, 17 – вспомогательные трубопроводы, 18 – ЗИП агрегата
5.2. Устройство и работа установки
5.2.1. Агрегат смонтирован на шасси автомобиля высокой проходимости КрАЗ-255Б1А и состоит из нескольких узлов и систем:
нагревателя змеевикового типа;
топливной системы;
нагнетательного насоса с компрессором-колпаком;
трубопроводов;
трансмиссии привода насоса и трансмиссии вспомогательного оборудования;
контрольно-измерительных приборов и автоматики.
5.2.2. Нагреватель производительностью 12 м3/ч предназначен для нагрева нефти до температуры +1500С при давлении до 16 МПа.
5.2.3. Топливная система агрегата обеспечивает подачу необходимого количества топлива к форсунке нагревателя.
5.2.4. Воздух в нагреватель нагнетается центробежным вентилятором высокого давления Ц10-28№4.
5.2.5. Для подачи нефти в скважину из агрегата использован трехплунжерный насос ПТ-2-4/250.
5.2.6. Трубопроводы нефтяные включают в себя систему трубопроводов, связывающих между собой нагреватель, насосы и выход агрегата.
5.2.7. Вспомогательные трубопроводы включают в себя 6 напорных трубопроводов и 4 шарнирных колена, предназначенных для обвязки агрегата со скважиной.
Шарнирные колена предназначены для изменения направления трассы трубопровода при обвязке со скважиной.
5.2.8. Привод всех механизмов агрегата осуществляется от тягового двигателя автомобиля КрАЗ-255Б1А.
5.2.9. Противопожарное оборудование и система подвода инертного газа состоит из одного огнетушителя ОУ-5 и системы подвода инертного газа, которая предназначена для гашения пламени в нагревателе в случае прорыва змеевиков.
Система подвода инертного газа включает себя баллон высокого давления с углекислым газом и трубопроводы с запорно-регулирующей арматурой.
Расход газа регулируется редуктором давления. Пределы регулирования 0,31,6 МПа. Система включена в схему защиты нагревателя и приводится в действие автоматически. Кроме того, она может включаться вручную открытием вентиля.
При включении системы в работу углекислый газ из баллона поступает в топку нагревателя, быстро заполняя ее, образуя пену, и гасит пламя.
5.2.10. Система электрооборудования агрегата предназначена для обеспечения контроля нормальной работы его узлов и системы защиты их в аварийных режимах. Большинство приборов – дистанционного действия.
5.2.11. Искрогаситель агрегата предназначен для отвода выхлопных газов двигателя автомобиля в целях пожарной безопасности.
5.2.12. Лестницы и ограждения предназначены для обеспечения безопасности и удобства обслуживания агрегата.
5.2.13. Работа установки заключается в следующем. Нефть, подвозимая автоцистернами к агрегату, забирается его насосами и прокачивается через нагреватель. Горячая нефть направляется в скважину, проходя которую расплавляет и растворяет отложения парафина, имеющегося в скважине. Далее в зависимости от организации работы агрегата, нефть из скважины направляется в линию сбора или в агрегат для повторного использования.
5.5.Порядок работы
Агрегат обслуживают два человека: оператор-машинист и его помощник. Одним из них является водитель автомобиля.
Паспортные характеристики агрегата обеспечиваются при включении 4 передачи КПП и поддержании 1350 об/мин. В этом режиме частота вращения насоса ПТ-2-4/250 составляет 550 об/мин по тахометру на щите приборов агрегата. При снижении оборотов двигателя ухудшаются теплотехнические характеристики агрегата. Работа на других передачах не рекомендуется.
5.5.1. Перед пуском агрегата в работу еще раз убедиться, что:
5.5.1.1. система блокировки агрегата включена;
5.5.1.2. вентили в обвязке агрегата открыты;
5.5.1.3. кран открыт;
5.5.1.4. вентиль байпаса и кран в топливной системе открыт.
5.5.2. Включить КОМ агрегата на пониженных оборотах двигателя.
5.5.3. Поднять обороты двигателя до уровня, обеспечивающего размыкание стрелок манометра ЭКМ-2У.
5.5.4. Убедиться, что вентиль СВМ на линии топливоподачи закрыт.
5.5.5. Закрыть воздушную заслонку перед нагревателем.
5.5.6. Открыть вентиль на линии топливоподачи к форсунке нагревателя, вентиль 4(3) приоткрыть, а вентиль байпаса приоткрыть настолько, чтобы давление в линии по манометру повысилось до 0,30,4 МПа.
5.5.7. Произвести розжиг нагревателя, для чего:
5.5.7.1. включить запальник форсунки выключателем на щите приборов, при этом загорается контрольная спираль;
5.5.7.2. после того, как спираль накалится, открыть подачу топлива к форсунке включением тумблера. При этом открывается вентиль СВМ на линии топливоподачи, о чем сигнализирует лампа на щите приборов;
5.5.7.3. по выхлопу дыма из трубы нагревателя фиксировать розжиг, после чего выключить выключатель.
5.5.8. Довести насос ПТ-2-4/250 до 550 об/мин.
5.5.9. Регулируя подачу воздуха и топлива, установить оптимальный режим горения.
5.5.10. При работе агрегата по прямой схеме закачки по достижении температуры нагрева нефти +500С:
5.5.10.1. открыть задвижку в обвязке скважины и закрыть вентиль байпаса на агрегате, направить нагретую нефть в скважину;
5.5.10.2. закрыть вентиль 15(1), открыть вентиль на баллоне 16 инертного газа и отрегулировать редуктором 17(1) давление расхода газа в пределах 0,81 МПа.
5.5.11. При работе агрегата по схеме циркуляции по достижении температуры нагрева нефти +500С:
5.5.11.1. выполнить операции по 5.5.10.1. и работать в этом режиме до вытеснения объема нефти, находящейся в лифтовых трубах скважины;
5.5.11.2. открыть вентиль на агрегате и задвижку в обвязке скважины, направляя нефть со скважины в агрегат;

Назначение, АЦН-8с-5337.
5.1. Назначение и устройство агрегата
5.1.1. Автоцистерна АЦН-8с-5337 (рис.1) является специализированной машиной, смонтированной на шасси автомобиля МАЗ-5337.
Автоцистерна представляет собой транспортное средство предназначенное для транспортирования жидких сред (кроме кислот, щелочей и других агрессивных сред) с температурой до плюс 80(С, плотностью от 0,85 т/м13 EMBED Equation.3 1415 до 1,4 т/м13 EMBED Equation.3 1415, кинематической вязкостью до 100 сСт и подачи их к передвижным насосным и смесительным установкам при проведении гидроразрыва пласта, цементировании скважин и других промывочно-продавочных работ в нефтяных и газовых скважинах.















Рис. 1. Автоцистерна АЦН-8с-5337
1 – цистерна, 2 – насосный блок, 3 – трансмиссия, 4 – крылья, 5 – система выхлопа, 6 – споры и бандажное крепление
При транспортировании агрессивных жидкостей показатели надежности снижаются в зависимости от степени их агрессивности.
5.1.2. Автоцистерна состоит из следующих основных узлов:
- трансмиссия;
- цистерна;
- насосный блок;
- система выхлопа;
- опоры цистерны и бандажное крепление ее.
5.3. Порядок работы
5.3.1. Автоцистерна обслуживается одним человеком и может выполнять следующие операции:
5.3.1.1. заполнение цистерны полностью или ее отсеков жидкостью, с помощью собственного насосного блока или от посторонних источников (с эстакад или специальных площадок);
5.3.1.2. транспортирование жидкостей по назначению;
5.3.1.3. опорожнение цистерны или ее отсеков собственным насосным блоком или самотеком;
5.3.1.4. кратковременное, не более 30 минут, перекачивание жидкости собственным насосным блоком из посторонней емкости в постороннюю емкость или потребителю, минуя собственную цистерну;
5.3.1.5. жидкость из цистерны может отбираться непосредственно самим потребителем.
5.3.2. Все операции по заполнению и опорожнению цистерны, а также перекачивание жидкости из посторонней емкости в постороннюю емкость насосным блоком автоцистерны выполняются при нейтральном положении рычага переключения передач автомобиля. Автоцистерна должна быть заторможена стояночным тормозом.
При заполнении цистерны жидкостью собственным насосным блоком необходимо привести автоцистерну из транспортного положения в рабочее.
Всасывающий шланг опустить в емкость с жидкостью так, чтобы от входа жидкости в шланг до дна резервуара и до верхнего уровня жидкости было не менее 200 мм, чтобы обеспечить нормальную работу насоса, исключающую явление кавитации. Напорный шланг присоединить к задвижке цистерны через переходник и быстросъемное соединение. Полностью открыть задвижку цистерны.
Если двигатель не работал – запустить двигатель. После достижения давления в пределах 67 кгс/см13 EMBED Equation.3 1415 в пневмосистеме автомобиля повернуть рукоятку тяги крана в положение «вкл. эжектора», обеспечив поступление сжатого воздуха во всасывающее устройство. Пневмоклапан соединит внутренние полости насоса с эжектором. По мере увеличения разряжения, создаваемого эжектором, жидкость начнет заполнять всасывающий шланг и внутренние полости насоса. По мере заполнения насоса жидкостью стрелка показывающего прибора датчика давления будет плавно отклоняться, показывая увеличение разряжения и, когда жидкость достигнет эжектора, начнет колебаться. Колебание стрелки будет означать, что насос заполнен перекачиваемой жидкостью и готов к пуску в работу. Отсасываемый из всасывающего шланга воздух и «рабочий агент» (сжатый воздух пневмосистемы автомобиля), проходя эжектор отводится в атмосферу.
Установить рукоятку тяги крана в положение «выкл.». При этом прекращается подача сжатого воздуха во всасывающее устройство. Пневмоклапан под действием возвратной пружины закроется и разъединит внутренние полости насоса с атмосферой, не давая вытечь жидкости из насоса. Сбросив «газ» выжать сцепление и, выждав 1015 секунд, установить рукоятку тяги крана в положение «вкл. КОМ». По характерному щелчку водитель убедится в том, что шестерня КОМ вошла в зацепление и обеспечила передачу крутящего момента валу насоса через карданный вал и редуктор насосного блока.
Плавно отпуская педаль сцепления, и прибавляя «газ» (как при трогании автомобиля с места) вывести на рабочий насосный блок.
Начинается заполнение отсеков цистерны перекачиваемой жидкостью.
Передний и задний отсеки заполняются полностью, а средний в зависимости от плотности жидкости. После заполнения среднего отсека до заданного объема закрыть клапан.
После заполнения цистерны жидкостью необходимо сбросить «газ», выжать сцепление автомобиля и перевести рукоятку тяги крана в положение «выкл.». Подача сжатого воздуха в пневмоцилиндр КОМ прекратится и под действием возвратной пружины КОМ выключится.
Задвижку цистерны закрыть, привести автоцистерну из рабочего положения в транспортное и доставить жидкость по назначению.
При опорожнении цистерны от жидкости необходимо привести автоцистерну из транспортного положения в рабочее. Присоединить всасывающий шланг через быстросъемное соединение к задвижке, напорный шланг соединить с потребителем. Открыть задвижку. Открыть клапан среднего отсека, включив тумблер, находящийся в кабине водителя.
Все дальнейшие операции по выводу насоса на рабочий режим и его работа аналогичны операциям, выполняемым при заполнении отсеков цистерны.
При опорожнении цистерны собственным насосом остаток жидкости в цистерне не должен быть более 1,5% общего объема.
При сливе самотеком конструкция обеспечивает опорожнение цистерны без остатка жидкости при этом необходимо открыть клапан среднего отсека и при заглушенном двигателе автомобиля включить КОМ для открытия клапанов крайних отсеков.
При опорожнении цистерны несовпадение стрелки указателя уровня с конечным давлением циферблата не должно быть более 5 мм.
Ежедневно, после окончания работы слить замерзающую или загустевающую жидкость из цистерны, насоса, шлангов, привести автоцистерну в транспортное положение.

Назначение, УСП – 50.
Назначение агрегата
Установка пескосмесительная УСП – 50 (рис. 1) предназначена для транспортирования песка, приготовления песчано-жидкостной смеси и подачи ее к насосным агрегатам при гидравлическом разрыве нефтяных и газовых пластов и в гидропескоструйных процессах.
Пескосмесительная установка смонтирована на шасси автомобиля 1 КрАЗ-257.
Рис.1. Пескосмесительная установка УСП – 50
1 – автошасси КрАЗ–250 (257), 2 – смеситель с лопастной мешалкой, 3 – рабочей винтовой конвейер, 4 – загрузочный винтовой конвейер, 5 – бункер, 6 – манифольд, 7 – песковой насос
5.4. Подготовка к работе
5.4.1. Произвести пробный пуск установки в холостую:
5.4.1.1. установить рычаг коробки передачи автомобиля и привода пескового насоса в нейтральное положение;
5.4.1.2. запустить двигатель автомобиля на малых оборотах;
5.4.1.3. выжать сцепление, включить 4 передачу и включить привод пескового насоса, в течение нескольких секунд убедиться в нормальной работе насоса;
5.4.1.4. выжать сцепление, отключить песковой насос и включить привод масляного насоса гидросистемы;
5.4.1.5. открыть регулятор расхода мешалки и проверить работу мешалки, закрыть регулятор расхода;
5.4.1.6. довести обороты вала двигателя до малых, выжать сцепление, отключить привод масляного насоса, заглушить двигатель;
5.4.1.7. поочередно закрывая и открывая краны включение пневмовибраторов, проверять работу последних.
5.4.2. Заполнить отсеки бункеров песком и закрыть крышки люков бункера.
5.4.3. Заполнение отсеков бункера песком производится через люки бункера. При использовании песка одной фракции необходимо загружать песком оба отсека бункера равномерно.
5.5. Порядок работы
5.5.1. Установить установку на заранее подготовленной площадке.
5.5.2. Соединить водоподающие трубы смесителя и раздающий коллектор манифольда установки, соответственно с насосным и агрегатами, подающими жидкость в смеситель и с насосными агрегатами, нагнетающими песчано-жидкостную смесь в скважину.
5.5.3. В зависимости от способа отбора готовой смеси из смесителя (песковым насосом или насосами агрегатов) открыть соответствующую заслонку на трубопроводе манифольда. Приотборе песковым насосом, запустить пусковой насос.
5.5.4. Приготовление песчано-жидкостной смеси и отбор ее и смесителя:
5.5.4.1. в зависимости от требуемой производительности приготовление песчано-жидкостной смеси и концентрации песка в смеси, перед началом работы установить заслонки на приемных окнах на окнах рабочего шнека в нужное положение, полностью открыть регулятор выдачи песка;
5.5.4.2. убедиться, что регуляторы рабочего шнека и мешалка, а также вентили сброса масла в бак закрыты, снизить обороты вала двигателя до минимальных и включить масляный насос гидросистемы;
5.5.4.3. повысить обороты вала двигателя автомобиля до максимальных и с помощью регуляторов расхода установить необходимые обороты мешалки и рабочего шнека (по тахометру рабочего шнека).
5.5.5. Количество подачи песка в смеситель во время работы установки регулировать регулятором расхода рабочего шнека, а также регулятором выдачи песка.

Назначение, 1ЛС – 6.
5.1. Назначение агрегата
Установка для исследования скважин 1ЛС – 6 предназначена для спуска и подъема на проволоке приборов и инструментов, используемых при гидродинамических исследованиях скважин и других скважинных работах в умеренных и холодных районах.
5.2. Устройство и работа установки
5.2.1. Установка 1ЛС – 6 (рис.1) смонтирована на шасси автомобиля ГАЗ – 66.


Рис.1. Общий вид установки 1ЛС – 6.
1 – автошасси, 2 – прожектор, 3 – кузов, 4 – плафон освещения, 5 – окно, 6 – люк загрузки лубрикаторов, 7 – люк для выхода проволоки, 8 – люк отсека отопителя, 9, 11 – ручки, 10 – винт, 12 – кронштейн
Установка для исследования скважин типа 1ЛС – 6 имеет от двигателя механический привод лебедки с регулируемой трансмиссией, обеспечивающий необходимые тяговые усилия и широкий диапазон скоростей пуска и подъема приборов и инструментов.
Установка представляет собой металлический утепленный кузов-фургон, который оснащен следующими основными узлами и механизмами:
коробкой отбора мощности;
коробкой передач;
лебедкой с тормозом;
укладчиком проволоки;
системой отопления, освещения и вентиляции;
вспомогательным оборудованием;
5.4. Подготовка к работе
5.4.1. Общие указания к подготовке к работе приведены ниже:
5.4.1.1. к работе следует приступать после изучения ее подробного плана и ознакомления с конструкцией исследуемой скважины;
5.4.1.2. установка должна располагаться не ближе 25 м от устья ближайшей скважины;
5.4.1.3. при работе на скважинах с газопроявлением, установку необходимо располагать с наветренной стороны;
5.4.1.4. при работе на скважине, установка должна быть заторможена ручным тормозом;
5.4.1.5. в темное время суток, а также при тумане габаритные огни установки должны оставаться включенными на все время работы в стационарном режиме.
5.4.2. Порядок подготовки к работе следующий:
5.4.2.1. выключить зажигание ключом шасси и установить рычаг переключения передач в нейтральное положение;
5.4.2.2. включить тумблер питания «В1» на панели включения электропотребителей установки. При этом на панели загорается контрольная лампа;
5.4.2.3. поставить рычаг управления КОМ и коробки передач установки в нейтральное положение;выключить тормоз, ручной привод лебедки и храповое устройство;
5.4.2.4. завести конец рабочей проволоки на мерительный шкив, пропустить между роликами механизма контроля натяжения и вывести наружу через щель между направляющими роликами;
5.4.2.5. пропустить конец проволоки через направления в съемной головке устьевого публикатора, присоединить к проволоке, подлежащей спуску прибор или инструмент, предварительно проверив его исправность и приведя его в рабочее состояние;
5.4.2.6. завести прибор в публикатор и установить на место головку;
5.4.2.7. застопорить барабан тормозом;
5.4.2.8. открыть буферную задвижку фонтанной арматуры, проверить герметичность сальника публикатора. При отсутствии герметичности закрыть буферную задвижку, стравить давление в публикаторе и устранить неисправность.
5.5. Порядок работы установки
5.5.1. Спуск прибора осуществляется по следующей схеме:
5.5.1.1. плавно отпустить тормоз. При достаточной массе прибора и небольшой величине сил трения в сальнике публикатора начнется спуск под действием гравитационных сил. В этом случае, слегка притормаживая барабан, следует предотвращать излишний разгон прибора;
5.5.1.2. в тех случаях, когда спуск прибора под действием собственной массы не происходит, производится принудительный спуск;
5.5.1.3. перед началом принудительного спуска необходимо выключить храповое устройство во избежание поломки механизма привода лебедки;
5.5.1.4. запустить двигатель шасси, для чего включить тумблер и нажать кнопку на панели контроля и управления;
5.5.1.5. выключить муфту сцепления шасси. Включить первую скорость в коробке передач установки, КОМ на «спуск»;
5.5.1.6. установить необходимую частоту вращения двигателя, плавно отпустить педаль сцепления и начать спуск. При осуществлении принудительного спуска необходимо следить, чтобы скорость проволоки, сходящей с барабана, не превышала скорость спуска прибора. Это может привести к «вспуханию» проволоки на барабане, перехлестыванию витков через реборду барабана, что может вызвать обрыв проволоки;
5.5.1.7. для остановки и выдержки прибора на определенной глубине, необходимо отжать педаль муфты сцепления, одновременно барабан затормозить и включить зажигание на панели контроля управления, заглушить двигатель и отпустить педаль сцепления.
5.5.2. Подъем прибора осуществляется по следующей схеме:
5.5.2.1. поставить рукоятку коробки передач установки в нейтральное положение и запустить двигатель;
5.5.2.2. включить рукоятку КОМ на «подъем»;
5.5.2.3. отжать педаль муфты сцепления и включить необходимую скорость коробки передач установки;
5.5.2.4. плавно отпуская педаль сцепления, нажать подъем.
5.5.2.5. выключить храповое устройство;
5.5.2.6. после начала подъема перемещением рукоятки дублирования управления дроссельной заслонкой, установить необходимую скорость подъема прибора;
5.5.2.7. в процессе подъема необходимо следить за лампами на панели контроля и управления. При загорании любой из них необходимо остановить работу;
5.5.2.8. работа по пуску или подъему, как правило, не требует больших затрат мощности и перегрев воды в системе двигателя не должен произойти. Если это произошло, то необходимо переждать, долить холодную воду в радиатор и закончить работу на малых оборотах вращения двигателя;
5.5.2.9. отсутствие давления в системе смазки двигателя является серьезной неисправностью, при которой работы не могут быть продолжены до выявления и устранения неисправностей;
5.5.2.10. если механизм контроля сигнализирует о достижении наибольшего рабочего натяжения, это свидетельствует о заклинивании прибора или инструмента в скважине. О характеристике препятствия можно судить по глубине, на которой произошла затяжка, на находящимся на этой глубине скважинным устройствам. При этом следует остановить подъем, переключить вращение барабана на спуск, спустить прибор на 10 – 15 м, а затем попытаться на минимальной скорости поднять прибор и пройти место препятствия;
5.5.3. Ручной привод барабана применяется, главным образом, на последнем этапе подъема при вхождении прибора в публикатор. Подъем прибора ручным приводом производится следующим образом:
5.5.3.1. для этого за 20 – 25 м от устья скважины барабан останавливается, рычаг коробки передач установки ставится в нейтральное положение, включается храповое устройство;
5.5.3.2. затем включается механизм ручного привода и осуществляется подъем с помощью рукоятки, находящейся справа от оператора;
5.5.3.3. о вхождении прибора в публикатор и завершении подъема, судят по счетчику глубины и увеличению усилия на рукоятке;
5.5.3.4. по окончании подъема буферную задвижку фонтанной арматуры закрыть, давление в публикаторе стравить. Прибор извлечь и отсоединить от проволоки. Свободный участок проволоки намотать вручную на барабан;
5.5.3.5. выключить тормоз и поставить рычаг КОМ в нейтральное положение;
5.5.3.6. выключить тумблер питания.
Назначение, 1БМ – 700.
Назначение агрегата
Блок манифольда 1БМ – 700 представлен на рис.1.
Блок манифольда 1БМ – 700 предназначен для обвязки насосных агрегатов между собой и с устьевой головкой при цементировании нефтяных и газовых скважин, гидравлическом разрыве пластов и гидропескоструйной перфорации.

Рис.1. Блок манифольда 1БМ – 700
1 – монтажная база оборудования, 2 – фара, 3 – подъемная стрела, 4 – вспомогательный трубопровод

5.2. Устройство и работа агрегата
Все оборудование блока манифольда смонтировано на автомобиле повышенной проходимости ЗИЛ – 131 и состоит из следующих узлов:
напорного коллектора;
раздающего коллектора;
вспомогательного трубопровода;
подъемной стрелы.
С помощью напорного коллектора блок манифольда соединяется с насосными и цементировочными агрегатами. Раздающий коллектор распределяет рабочую жидкость (промывочный раствор, воду, песчано-жидкостную смесь) цементировочным и насосным агрегатам. На платформе автомобиля имеется площадка для перевозки устьевой аппаратуры, погрузка и разгрузка которой проводятся подъемной стрелой.
Подготовка к работе

5.4.1. Выгрузить арматуру устья с помощью подъемной стрелы и установить блок по возможности вблизи от скважины, используя разборный трубопровод, вилки и переводники, произвести обвязку блока с устьевой арматурой и агрегатами. Во избежание сильных колебаний напорного трубопровода во время операции, трубопровод необходимо прокладывать по земле, избегая его провисания.
5.4.2. Открыть краны на используемых линиях напорного, раздающего коллекторов. При цементировании скважин от предохранительного клапана раздающего коллектора проложить линии до желобной системы буровой с целью слива излишнего раствора.
5.4.3. Опрессовать нагнетательные линии давлением в 1,5 раза превышающем ожидаемое максимальное давление при операции, но не свыше давления, допустимого для блока манифольда.
5.4.4. Утечки жидкости не допускаются. Перед опрессовкой смазать краны высокого давления смазкой «Литол».
Порядок работы
5.5.1. К работе на 1БМ – 700 должны допускаться лица, знающие техническое описание и инструкцию по эксплуатации блока, основные положения техники безопасности и имеющие непосредственное отношение к процессу цементирования скважины.
5.5.2. В процессе производства работ необходимо следить за герметичностью в соединениях напорного и раздающего коллекторов, линиях, связывающих блок с агрегатами и с арматурой устья, запорной арматуры и др.
5.5.3. Наблюдение следует производить с места, безопасного для обслуживающего персонала.
5.5.4. При выходе из строя одной из линий, подсоединяемых к раздающему коллектору или соединяющих напорный коллектор с устьем, перекрыть ее краном, установленным на нее.
5.5.5. По окончании процесса закрыть кран арматуры, установленной на устье скважины, после этого снять давление в напорном коллекторе с помощью крана, установленного на линии сброса.
5.5.6. При наличии в раздающем коллекторе давления, его необходимо снизить с помощью одного из кранов, связанных с коллектором.
5.5.7. При работе в ночное время фару, освещающую раму блока манифольда, разрешается включать только при работающем двигателе. Движение автомобиля разрешается только после включения данной фары. По прибытии на место базирования устранить все обнаруженные неисправности.

«Процессы изменения технического состояния ТТМ»
Техническое состояние и работоспособность ТТМ.
Спецтехникой является система состоящая из подсистем: агрегатов, механизмов называемых элементами. По отношению к ТМО элементами являются агрегаты, по отношению к агрегатам и механизмам - детали. При работе ТМО взаимодействует с окружающей средой, а его элементы между собой. Взаимодействие между элементами характеризуется физическими величинами – конструктивными параметрами. В процессе эксплуатации параметры ТС изменяются от номинальных значений до предельных обусловленных технико-экономической целесообразностью дальнейшей эксплуатации. Разность между текущим и номинальным значением определяет отклонение качества работы данного элемента от номинала, т.е. отражает уровень его исправности , а разность предельного и номинального – остаточный ресурс. При определении ТС часто пользуются качественными величинами - диагностическими параметрами. Различают : Параметры выходных рабочих процессов, определяющие основные физические свойства техники или агрегатов (мощность ДВС, тормозной путь). Параметры сопутствующих процессов ( нагрев, вибрация ). Геометрические параметры, определяющие связи между деталями в агрегате или механизме и связи между отдельными агрегатами и механизмами (зазор, ход, посадка). Наработка – это продолжительность работы изделия измеряемая в часах, километрах или др. Ресурс – это наработка изделия до предельного состояния, оговоренного технической документацией. Работоспособность – это состояние изделия, при котором оно способно выполнить заданные функции с параметрами, значения которых установлены технической документацией. Если продолжить эксплуатировать автомобиль за пределами величины ресурсов, то поступает отказ, т. е. событие заканчиваются в нарушение работоспособности ТМО приводящее к прекращению транспортно технологического процесса. Все другие отклонения ТС ТМО и его агрегатов от нормативных называется неисправность. Изменения ТС ТМО агрегатов и механизмов происходит под влиянием: Постоянно – действующих причин, обусловленные работой самих механизмов. Случайных причин (скрытые дефекты, ошибки водителей, перегрузки). Внешних условий, при которых хранится и работает ТМО. Основные постоянно – действующие причины изменения ТС. 1. Изнашивание. 2. Деформация. 3. Усталостные разрушения. 4. Коррозия. 5. Физико–химические и температурные изменения материалов.
При определении ТС часто пользуются качественными величинами - диагностическими параметрами.
Различают:
Параметры выходных рабочих процессов, определяющие основные физические свойства техники или агрегатов (мощность ДВС, тормозной путь).
Параметры сопутствующих процессов (нагрев, вибрация).
Геометрические параметры, определяющие связи между деталями в агрегате или механизме и связи между отдельными агрегатами и механизмами (зазор, ход, посадка).

Классификация видов трения и изнашивания.
Сухое трение - при котором между трущимся поверхностями отсутствует смазка и поверхности взаимодействуют непосредственно между собой. Жидкостное – когда толщина жидкостного слоя между трущимися поверхностями превышает микро неровности и трение возникает только за счет перемещения молекул в слое смазки. Граничное – трущиеся детали разграничены лишь теми слоями смазки, которые абсорбированы на поверхности детали из-за номерной активности и сил молекулярного притяжения. Полусухое – смешанное сухое + граничное. Полужидкое – смешанное, одновременно имеют место жидкостное и граничное. Износы: 1. Молекулярно - механическое (износ при заедании)- при приработке, аварийном износе, задирах, заклиниваниях. 2. Механическое (Абразивный-твердые частицы между двумя пов-тями, Гидроабразивный-тв. частицы принесенные жидкостью в результате загрязнения, Газоабразивный, Эрозионный, Кавитационный, Пластичного трения, Хрупкого разрушения - разрушение поверхностного слоя, обнажение незащищенного внутреннего). Виды механич износа: схватывание – процесс прочного соеденения деталей трущихся поверхностей сопровождающегося вырыванием и переносом частиц с более мягкой детали на более твёрдую; истирание – процесс отрыва частиц с поверхности трения; абразивное изнашивание – процесс срезания мельчайшей стружки металла в результате попадания инородного тела или частиц изношенных поверхностей значительной твёрдости; пластическое деформирование (смятие) – процесс который возникает в результате изменения формы зёрен металла происходящее при больших ударных нагрузках и недостаточных смазочных св-в и высоких температур при этом поверхностный слой детали упрочняется, становится наклёпанным, более твёрдым, менее пластичным и более хрупким; усталостное – вид износа возникающие при знакопеременных нагрузках; осповидное изнашивание – процесс разрушениядетали котороехарактеризуется пластическим деформированием, образуется вмомент появления микротрещин с последующем развитием их в оспины. 3.Химический вид износа: химическая коррозия (коррозионно - механический (Окислительное- пластическая дефформация и диффузия кислорода, Фреттинг-коррозия-тоже самое но при постоянных малых по частоте динамических нагрузках); электрохимическое изнашивание – когда врезультате контакта двух металлических поверхностей и протекания ч\з них Эл тока образуется гальвоническая пара с последующим выделением на них продуктов окисления; атмосферное – возникает при воздействии агрессивной окр среды.

Влияние качества эксплуатационных материалов на изменения технического состояния ТТМ.
Бензин. Показателем качества бензина является: 1. Испаряемость. 2. Детонационные свойства. 3. Коррозионные свойства. 4. Отсутствие механических применений и воды. 1. Испаряемость определяется фракционным составом, характерными точками фракционного состава является температурное испарение 10%, 50 %, 90%, 100% топлива .10% - определяет легкость пуска , в среднем 70 0 С; 50% - определяет продолжительность прогрева; 90% и 100% - определяет получение соответствующей мощности и экономичности двигателя. 2. Детонационные свойства определяются октановым числом, которое равно такому процентному содержанию изооктана в смеси с нормальным гептаном, при котором детонационная стойкость этой смеси и оцениваемого топлива одинаковы. Детонация возможна из-за эксплуатационных причин: перегрев двигателя, недостаточно эффективности работы системы охлаждения, чрезмерного опережения зажигания, использование несоответствующих типов свечей, скопление нагара в камере сгорания. 3. Коррозионные свойства зависят от наличия серы. Ее наличие повышает коррозионно-механический износ ЦПГ и клапанов. 4. Механические примеси засоряют дозирующее устройство карбюратора, ухудшает теговые качества и топливную экономичность. Средство борьбы – фильтрация. Дизельное топливо. 1. Цетановое число. ЦЧ-процентное отношение цетана в смеси с альфаметилфтолином, который имеет самовоспламеняемость, равноценную самовоспламеняемости диз. топлива. Влияет на долговечность, топливную экономичность, легкость пуска и жесткость работы двигателя. 2. Вязкость. Влияет на разные дизтоплива , процесс смесеобразования и сгорания, изнашивания прецензионных пар, топливоподающую аппаратуру. Коррозионные свойства и наличие мех. примесей как для бензина.
Влияние качества охлаждающих жидкостей на изменение технического состояния ТМО.
Основными охлаждающими жидкостями являются вода и антифриз. Основные показатели антифриза: 1. Токсичность. 2. Большой коэффициент объемного расширения при нагреве. 3. Пенообразование при попадании в него нефтепродуктов. 4. Большая проникающая способность через соединения системы охлаждения. 5. Высокая испаряемость и потеря первоначальных свойств. Природная вода содержит много солей, кальция и магния которые определяют ее жесткость. Если жесткость меньше 3 мг –экв/ л, то вода мягкая, от 3 до 6 мг –экв/ л, то средней и высокой жесткости. При использовании жесткой воды образуется накипь, обуславливающая перегрев двигателя, снижение мощности, повышения износа, детонации. Смягчение осуществляется путем кипячения, добавления хромпика, фильтрации.
МОТОРНЫЕ МАСЛА.
Показатели качества.
1. Вязкость. Определяет возможность жидкостного трения. Высокая вязкость увеличивает сопротивление трению, ухудшает прокачиваемость масла, увеличивает износ деталей.
2. Моющие свойства.
3. Противокоррозионные свойства.
4. Отсутствие механических примесей.
Повышение свойств моторных масел достигается добавлением к ним различных химических присадок, которые уменьшают интенсивность изнашивания трущихся деталей в десятки раз.
ТРАНСМИССИОННЫЕ МАСЛА:
Работают при высоких удельных давлениях, на поверхностях трущихся деталей (зубов шестерен). В зимних условиях при застывании масла понижается КПД трансмиссии, увеличивается расход топлива, затрудняется трогание, увеличивается износ зубьев. Поэтому трансмиссионные масла должны обладать высокими вязкостно-температурными и противокоррозионными свойствами.
КОНСИСТЕНТНЫЕ СМАЗКИ:
Помимо функций присущих маслам выполняют роль уплотнителя. Представляют собой минеральные масла, загущенные натриевыми или кальциевыми мылами. Могут использоваться твердые смазки (графит).
Основные требование:
1. Надежно разделять трущиеся поверхности.
2. Обладать уплотнительными свойствами.
3. Иметь температуру плавления соответствующую условиям работы.
4. Быть водостойкими.
Влияние дорожных условий на изменение технического состояния специального и технологическиого транспорта.
Существует пять технических категорий дороги, которые различаются шириной дороги, типом покрытия, величиной подъемов, спусков, радиусами закруглений. Показатели качества дорожных покрытий: 1. Вид и качество покрытия. 2. Сопротивление движения. 3.Элементы дороги в плане. 4. Ровность покрытия. 5. Интенсивность движения. Увеличение изнашивания деталей с ухудшением дорожного покрытия происходит из-за: 1. увеличения числа оборотов коленвала; 2. необходимости перехода на низшую передачу; 3. увеличения нагрузки. При движении по грунтовой дороге по сравнению с асфальтированной число торможений увеличивается в 40-50 раз, число переключений передач-8-10 раз, износ шин выше на 25-50%; – износ главной передачи – в 3 раза; – износ рессор – в 10 раз; – число оборотов коленчатого вала – в 2-2,5 раза;– нагрузка на колесо – в 1,5-2,5 раза.
Влияние пыли на изменение технического состояния ТТМ.
Качество пыли характеризуется её химическим составом и дисперсностью. Большую часть пыли (60-85%) составляет окись кремния, вещество, превосходящее по твёрдости многие детали ТТМ. Дисперсность, т.е. размер пылинок, летающих в воздухе, колеблется от 10 до 80 мк.
Количество пыли, попадающей в цилиндры двигателя, зависит от: – содержания её в воздухе; – объёма воздуха, засасываемого двигателем; – степени его фильтрации воздухоочистителем.
Содержание пыли в воздухе при движении ТТМ по асфальту или в городе составляет около 0,02 г/м3, на грунтовых дорогах оно возрастает до 0,2 г/м3, а при движении колонны по сухому грунту достигает 2 г/м3.
В среднем двигатель засасывает 500 м3/ч воздуха. 95-99 % (в зависимости от состояния фильтра) пыли задерживается воздухоочистителем, а 1-5 % проникает в двигатель.
Около 1/6 части пыли, попавшей в цилиндры, выбрасывается вместе с отработавшими газами, а 5/6, смешиваясь с маслом, вызывает абразивное изнашивание.

Влияние технического использования на изменение технического состояния ТТМ.
Техническое использование ТТМ, т.е. реализация их технических возможностей, осуществляется обеспечением работы спецтехники на режимах, соответствующих условиям эксплуатации. Эти режимы характеризуются нагрузкой на двигатель при работе на привод навесного оборудования, скоростью движения и силой тяги на ведущих колёсах, т.е. используемой мощностью.
Режим использования мощности ТТМ может быть постоянным (установившимся) и переменным (неустановившимся).
При постоянном режиме сила тяги и скорость движения на участке пути неизменны, а при переменном они изменяются.
Постоянный режим имеет место при равномерном движении по свободному, горизонтальному и прямолинейному участку шоссе. При этом в двигателе устанавливаются стабильные тепловые процессы, а во всех агрегатах и механизмах - постоянные условия трения. Это снижает интенсивность изнашивания и расход топлива.
Переменный режим имеет место при многократных разгонах и замедлениях, при частых изменениях дорожного сопротивления и условий движения и т.п.
При этом в двигателе нарушается стабильность теплового состояния; а в механизмах - постоянство условий трения. Это повышает интенсивность изнашивания и расход топлива.
Оптимальным режимом является такой режим, при котором нагрузка и скорость для данных условий и заданной производительности спецтехники являются оптимальными. При оптимальном режиме работы износы механизмов находятся в пределах норм долговечности.
При форсированном режиме скорость, нагрузка, или одновременно и то и другое больше, нежели при оптимальном, а при пониженном, наоборот, меньше. Форсированный режим использования мощности может наблюдаться при разгонах, обгонах, движении гружёного технологического транспорта с повышенной скоростью, по подъёму, работе навесного оборудования с полной нагрузкой, а пониженный - при движении по спуску, порожняком, на малых скоростях и т.п.
Определяется методами вождения мастерством водителя. Основные методы вождения: 1. Импульсивный (разгон–накат). 2. Без использования наката. 3. Смешанный метод. При 1 методе снижается суммарное число оборотов коленвала, снижается расход топлива (5±6%), значительно повышается число включения передач выжима сцепления, повышается износ двигателя. Недостатком 2-го метода является вынужденное торможение двигателя при движении по спускам. Наиболее целесообразен смешанный метод. Мастерство вождения заключается в достижении высоких технических скоростей движения при обеспечении безопасности, плавности и установленного расхода топлива. Мастерство достигается расчетливостью движения и правильностью выполнения приемов управления. Показатели мастерства вождения: 1. min возможный перепад нагрузок; 2. min число переключений передач; 3. безопасная дистанция; 4. отсутствие частых и резких поворотов. 5. обеспечение плавности хода; 6. поддержание соответствующего теплового режима. Благодаря мастерству вождения межремонтные пробеги увеличиваются до 60 %, топливная экономичность до 30 %, техническая скорость до 20 %.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ автомобилей существенно влияет на их надежность, долговечность, топливную экономичность, безопасность движения и др. эксплуатационные качества.
При несвоевременном или некачественном техническом обслуживании все это ухудшает управляемость автомобиля, значительно повышает износ шин и расход топлива.

«Основы работоспособности технических систем»
Надежность технических систем, основные свойства и показатели надежности.
Надёжность - сво-во любого изделия, а/м сохранять во времени и в заданных пределах значения всех параметров хар-их способность выполнять требуемые ф-и.
Безотказность это свойство автомобиля непрерывно сохранять работоспособность в течение определенного времени или пробега. Для оценки безотказности применяют следующие основные показатели: вероятность безотказной работы; средняя наработка до отказа и на отказ; гамма-% наработка до отказа; параметр потока отказов для восстанавливаемых изделий.
Долговечность свойство автомобиля сохранять работоспособность до наступления предельного состояния при установленной системе проведения работ ТО и ремонта. Предельное состояние хар-ется невозможностью дальнейшей эксплуатации, снижение его эффективности и безотказности. К основным показателям долговечности относятся: средний ресурс и средний срок службы; гамма-% ресурс и гамма-% срок службы; вероятность достижения предельного состояния. При определении надежности эти показатели обычно рассматриваются как для отдельных деталей, так и для агрегатов и автомобилей в целом.
Для деталей указанные показатели определяются при проведении их ремонта или, что реже, при списании деталей. Для агрегатов определяются ресурсы до ремонта и между ремонтами. Для автомобилей, кроме ресурсов до ремонта, определяются и нормируются, как правило, сроки службы до их списания.
Ремонтопригодность (эксплуатационная технологичность) свойство автомобиля, заключающееся в его приспособленности к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, повреждений и поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем проведения ТО и ремонта. Основными показателями ремонтопригодности являются средние продолжительность и трудоемкость выполнения операций ТО и ремонта, которые применяются при нормировании и сравнении различных автомобилей. Определяются также вероятность выполнения операций (вида) ТО и ремонта в заданное время и гамма-процентное время выполнения операции (вида) ТО или ремонта. Эти показатели необходимы для определения возможности проведения операций в заданное (или лимитированное) время. Для характеристики ремонтопригодности используется ряд частных показателей, определяющих влияние конструктивных особенностей автомобиля на трудоемкость и продолжительность его обслуживания или ремонта. К ним относятся, например, абсолютное или относительное количество мест (точек) обслуживания на автомобиле (агрегате и т. д.) и их доступность, а также трудоемкость снятия узлов, агрегатов и деталей, число марок применяемых эксплуатационных материалов, номенклатура необходимого оборудования и инструмента и др.
Сохраняемость свойство автомобиля сохранять значения показателей безотказности, долговечности и ремонтопригодности в течение и после хранения и транспортирования. Сохраняемость характеризуется средним и гамма-% сроками сохраняемости изделий. На автомобильном транспорте эти показатели применяются: для автомобилей при длительном их хранении (консервации), транспортировании; для материалов (масел, жидкостей, красок) и некоторых видов изделий (шин, аккумуляторных батарей и др.) при их кратковременном и длительном хранении.

Закономерности изменения технического состояния машин в зависимости от пробега.

Для разработки рекомендаций по рациональной технич. экспл-и, совершенствованию авто необходима инф-ия о закономерностях изменения тех. сост-я. Одной из важнейших закономерностей технич. экспл-и является изменение тех. сост-я авто, агрегата или детали по наработке (времени работы или пробегу) авто.
Закономерности первого вида У значительной части изделий процесс изменения технического состояния, в зависимости от времени или пробега авто, носит плавный, монотонный характер, приводящий в пределе к возникновению постепенных отказов.

При этом характер зависимости может быть различным. Опыт показывает, что в случае постепенных отказов изменение параметра технического состояния аналитически достаточно хорошо может быть описано двумя видами функций: целой рациональной функцией n-го порядка y = a0 + a1l + a2l2 + a3l3 + + anln, (1) где a0 – начальное значение параметра технического состояния; l – наработка (пробег или время работы изделия); a1, a2, ., an – коэффициенты, определяющие характер и степень зависимости у от l или степенной функцией y = a0 + a1lb (2) где a1 и b – коэффициенты, определяющие интенсивность и характер изменения параметра технического состояния. В практических вычислениях (степень точности 95%) по формуле (1), как правило, достаточно использовать первые 3 члена: y = a0 + a1l + a2l2 a1 = tg
·0 чем больше a1, тем быстрее деталь выйдет из строя. Таким образом, зная закономерности, можно решать следующие практические задачи: - определять потребное количество запчастей; - определять трудоёмкость работ, кол-во исполнителей. Для практического использования этих закономерностей необходимо определить значения коэф-ов a0, a1, a2. Учитывая, что ряд агрегатов и узлов изменяет своё состояние согласно уравнению y = a0 + a1l, а также, что нелинейный график можно превратить в линейный на отдельных участках, для практич. исп-я достаточно получить значения коэф-та а1. Коэф-т а0 представляет из себя начальное значение параметра у нового изделия, т.е. УН = а0.




Вероятность отказа и вероятность безотказной работы, порядок их расчета и использования в практике работы УТТ.
Под влиянием различных факторов (условий эксплуатации, квалификация персонала и т.д.) интенсивность и характер изменения параметров будут различными у различных а/м.
Отказ – это событие заключающееся в нарушении работоспособности (частичные отказ, полный, постепенный, внезапный, перенежающийся, независимый и зависимый). Безотказность – это св-во объекта непрерывно сохранять работоспособность в течении некоторого времени или наработке.

Для расчёта показателя безотказности используются методы теории вероятности и математич статистики. Важными показателями безотказной работы явл наработка - это работа изделия от начала эксплуатации до возникновения отказа (авто – км, спецтехника - моточасы). Вероятность – численная мера степени объективно существующей возможности появление изучаемого события. Вероятностью безотказной работы R(t) называется вероятность того, что в пределах заданной наработки не возникнет отказ изделий и определяется отношением числа случаев безотказной работы объектов за наработку t к объщему числу объектов, за которыми производилось наблюдение m(t) (число отказавших объектов) к моменту времени (t) тогда R(t) = (N-m(t))/N. Статически R(t) определяется отношением числа оставшихся работоспособными изделий m(t) к моменту наработки t к общему числу изделий n. R(t)= m(t)/n (или вероятность отказа – это отношение числа отказавших объектов при данной наработке к общему кол-ву объекта или к полной выборке). Вероятность отказа величина обратная: F(t)=1-R(t)=[n- m(t)]/n. Для того чтобы достаточно точно посчитать вероятность безотказной работы системы зажигания необходимо собрать на предприятии данные о наработке на отказ n изделий. Наглядное представление о показателях дает график. Допустим X(- заданная наработка агрегата. Хi- наработка до отказа, то вероятность события Р(Хi>X()= R(X)= (, означает, что с вероятностью Р=( изделие проработает без отказа больше заданной наработки X(. Это наработка называется (–процентным ресурсом. Обычно (=0,8-0,95. Сфера практического применения данных показателей это возможность прогнозирования деятельности предприятия. Зная зависимость вероятности безотказной работы агрегата от пробега, имея реальную статистическую выборку по данной модели агрегата на данном АТП (по информации из учетных карточек), можно контролировать возможность появления аварийного отказа на линии, следовательно, мы имеем возможность довольно точно определить пробег по истечении которого использование агрегата становится небезопасным. Например: для агрегатов влияющих на БД допустимая вероятность безотказной работы принята R(х)=0,9-0,95, а для всех остальных R(х)=0,8. Таким образом, мы можем прогнозировать ситуацию и правильно распределять, трудовые и материальные ресурсы.
Для оценки случайной величины используется следующие показатели:
1.Среднеее значение случайной величины 13EMBED Equation.31415
2.Среднее квадратичное значение отклонений 13EMBED Equation.31415
3.Коэффициент вариации
13EMBED Equation.31415
В зависимости от значения величины коэффициента вариации различают:
- случайные величины с малой вариацией
· < 0,1
- величины со средней вариацией 0,1 <
· < 0,33
- величины с большой вариацией
· > 0,33
Коэффициент вариации, полученный в результате обработки экспериментальных данных применяется для предварительного определения закона распределения случайной величины.
4.Вероятность безотказной работы R(х) и вероятность отказа F(х).
Вероятностью безотказной работы R(ti) называется вероятность того, что в пределах заданной наработки не возникнет отказа изделий. Отношение числа безотказных случаев к общему числу случаев.
Вероятность отказа, является событием противоположным вероятности безотказной работы.
Плотность вероятности отказов – хар-ет скорость наступления отказа.
Плотность вероятности отказа f (х) – это функция, характеризующая вероятность отказа за малый промежуток времени или пробега.
f (х) = F' (х) – дифференцируемая функция распределения.
Для определения вероятностей необходимы статистические данные о неисправностях ДУА у исследуемых машин.
С этой целью на предприятии случайным образом из общего числа автомобилей отбирается группа машин, называемых выборкой. Выборка нужна для облегчения сбора информации о поведении ДУА, так как по разным причинам порой бывает трудно или даже невозможно, отследить за поведением изучаемого объекта на всех машинах.
Выборку представляет собой транспорт одной модели и марки, надежность которой изучается, причем, чем ближе друг к другу условия, в которых эксплуатируются автомобили, и чем ближе число машин в выборке к общему числу автомобилей данной модели, тем с большей уверенностью можно говорить о надежности всего парка данной марки по их поведению в выборке.
Далее фиксируются наработки, при которых будут происходить первые отказы ДУА на автомобилях выборки. Среди зафиксированных наработок находится минимальная tmin и максимальная tmax.
Определяется диапазон наработок внутри, которого имели место отказы: Д = tmax – tmin
Диапазон делится на интервалы, внутри которых сгруппировывается вся совокупность наработок. Длину интервала определяется по формуле:
13EMBED Equation.31415
N – количество автомобилей в выборке.
Задаются левой tлев и правой tпр границами интервалов группирования, при этом tлев должна быть меньше tmin, а tпр больше tmax. Тогда число интервалов:
13EMBED Equation.31415
Интервалы нумеруются от одного до К и находится их середина. Подсчитывается количество изделий отказавших внутри каждого интервала (m). Это количество называется весом. Если какой-то отказ или группа отказов оказались на границе интервалов, то в эти интервалы добавляют по половине веса данных отказов.
Определённые данные для удобства расчета объединяются в таблицу, которая представляет собой результат наблюдения за выборкой. Выборка, когда все представленные на испытания объекты доработали до отказа, т. е. закончили испытания, называется полной. Если же испытания прекращены до того, как все изделия в выборке отказали, то выборка называется усеченной.
Далее рассчитывается накопленное число отказов к моменту
13 EMBED Equation.3 1415
Определяется количество работоспособных объектов к моменту ti: N(ti)=N–m(ti)
Закон распределения случайной величины – «наработка на отказ», порядок его построения и применения в практике работы УТТ.
Наработка - это работа изделия от начала эксплуатации до возникновения отказа (авто – км, спецтехника - моточасы).
Закон распределения случайной величины – это дифференциальная функция распределения плотности вероятности отказа f(t). f(t) – вероятность отказа за малую единицу времени при работе ДУА без замены.
Для процессов технической эксплуатации наиболее характерны следующие законы распределения:
нормальный закон
логарифмически нормальный закон
закон распределения Вейбула-Гнеденко
экспоненциальный закон
Кроме перечисленных, встречаются и другие законы распределения:
гамма-распределение
закон Релея
закон Пуассона
не получившие широкого применения в решении практических задач ТЭА.
Нормальный закон распределения формируется тогда, когда на протекание исследуемого процесса и его результат влияет большое число независимых факторов (слагаемых), каждое из которых в отдельности оказывает лишь незначительное действие по сравнению с суммарным влиянием всех остальных. В этом периоде эксплуатации постепенные отказы ещё не проявляются, и надёжность характеризуетсявнезапными отказами
·(t)=
·=const,
·=1/t.

Например, наработка до проведения ТО складывается из нескольких (десяти и более) сменных пробегов, отличающихся один от другого. Однако влияние одно сменного пробега на суммарную наработку незначительно и поэтому периодичность ТО подчиняется нормальному закону, для которого имеем: Плотность вероятности отказа это вероятность отказа за достаточно малый промежуток наработки
·Х. 13EMBED Equation.31415
13EMBED Equation.31415 13EMBED Equation.31415
Зная плотность вероятности отказа можно рассчитать вероятность отказа за любой промежуток пробега, то есть можно спланировать количество запчастей, которое потребуется для каждой марки авто по каждому агрегату на предстоящий год. m(x1-x2)
· n*f(X)*
·X. Например n=75 термостатов,
·X=4000 км f(42000)=0,2. m(40000-44000)
·0,2*4*75= 60 отказавших термостатов. Для нормального закона при расчетах часто пользуются понятием нормированной функции Ф(z), для которой принимается новая случайная величина 13EMBED Equation.31415 так называемое нормируемое отклонение. Тогда: 13EMBED Equation.31415Для нормированной функции составлены таблицы, облегчающие расчеты. Коэффициент вариации для этого закона не превышает 0,33.
ЛОГАРИФМИЧЕСКИ НОРМАЛЬНЫЙ ЗАКОН РАСПРЕДЕЛЕНИЯ. Если на протекание исследуемого процесса и его результат влияет сравнительно большое число случайных и взаимонезависимых факторов, интенсивность действия которых зависит от достигнутого случайной величиной состояния, то возникают условия для логарифмически нормального закона. Эта так называемая модель пропорционального эффекта рассматривает некоторую случайную величину, имеющую начальное состояние t0 и конечное предельное состояние tn. Изменение случайной величины происходит таким образом, что ti=ti – 1
·
·i · h(ti – 1)
где
·i – интенсивность изменения случайных величин;
h(ti – 1) – функция реакции, показывающая характер изменения случайной величины.
Для такого закона имеем:
13EMBED Equation.31415 13EMBED Equation.31415 13EMBED Equation.31415 13EMBED Equation.31415
Таким образом, предельное состояние
13EMBED Equation.31415
а его логарифм lntn = lnt0 +
·ln(1
·
·i).
Согласно центральной предельной теореме lntn, имеем асимптотически нормальное распределение, как, сумма ряда случайных равновеликих и взаимонезависимых величин, а сама величина tn распределена по логарифмически нормальному закону.
В технической эксплуатации этот закон встречается при описании процессов усталостных разрушений, коррозии, наработки до ослабления крепежных соединений и в ряде других случаев.
ЗАКОН РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ВЕЙБУЛА-ГНЕДЕНКО Закон проявляется в модели так называемого «слабого звена». Если система состоит из группы независимых элементов, отказ каждого из которых приводит к отказу всей системы, то в такой модели рассматривается распределение времени (или пробега) достижения предельного состояния системы как распределение соответствующих минимальных значении ti отдельных элементов: tc = min (t1, t2 tn). Функция распределения этой величины может быть выражена следующей зависимостью:
13EMBED Equation.31415 13EMBED Equation.31415 13EMBED Equation.31415 13EMBED Equation.31415
где а и b – параметры распределения.
Примером использования распределения Вейбула-Гнеденко является распределение ресурса подшипника качения, который ограничивается одним из элементов шарик или ролик конкретный участок сепаратора и т.д. По аналогичной схеме наступает предельное состояние тепловых зазоров клапанного механизма. Некоторые изделия при анализе модели отказа могут быть рассмотрены как состоящие из нескольких элементов (участков): прокладки, уплотнения, шланги, трубопроводы, приводные ремни и т.д. Разрушение указанных изделий происходит в разных местах. Для этого закона в практических задачах ТЭА коэффициент вариации
· = 0,4 – 0,6.
ЭКСПОНЕНЦИАЛЬНЫЙ ЗАКОН является однопараметрическим, что облегчает расчеты и объясняет широкое распространение данного закона.
Вероятность безотказной работы при таком законе распределения ресурса до отказа имеет вид:
13EMBED Equation.31415
где
· – параметр потока отказов или интенсивность отказов, равный обратной величине средней наработке на отказ 13EMBED Equation.31415.
Плотность распределения тогда
13EMBED Equation.31415
При экспоненциальном законе распределения вероятность безотказной работы не зависит от того, сколько проработало изделие с начала эксплуатации, а определяется конкретной продолжительностью рассматриваемого периода или пробега. Таким образом, данный закон не учитывает постепенного изменения параметров технического состояния, например, в результате изнашивания, старения и т.д., а рассматривает так называемые нестареющие элементы и их отказы. Наибольшее распространение экспоненциальный закон получил при описании внезапных отказов, продолжительности ремонтных воздействий и в ряде других случаев.
Знание законов распределения случайных величин позволяет более точно планировать моменты и трудоемкость работ ТО и ремонта, определять необходимое количество запасных частей и решать другие технологические и организационные вопросы.
Нормальный закон распределения может применятся для определения количества автомобилей потребующих замены или ремонта ДУА на определенном этапе наработки.
Для определения закона распределения наработки до отказа необходимы статистические данные о неисправностях ДУА у исследуемых машин.
С этой целью на предприятии случайным образом из общего числа автомобилей одной марки, надежность которых изучается, отбирается группа машин, называемых выборкой. Выборка нужна для облегчения сбора информации о поведении ДУА, так как по разным причинам порой бывает трудно или даже невозможно, отследить за поведением изучаемого объекта на всех машинах.
Выборку представляет собой транспорт одной модели и марки, надежность которой изучается, причем, чем ближе друг к другу условия, в которых эксплуатируются автомобили, и чем ближе число машин в выборке к общему числу автомобилей данной модели, тем с большей уверенностью можно говорить о надежности всего парка данной марки по их поведению в выборке.
Далее фиксируются наработки, при которых будут происходить первые отказы ДУА на автомобилях выборки. Среди зафиксированных наработок находится минимальная tmin и максимальная tmax.
Определяется диапазон наработок внутри, которого имели место отказы: Д = tmax – tmin
Диапазон делится на интервалы, внутри которых сгруппировывается вся совокупность наработок. Длину интервала определяется по формуле: 13EMBED Equation.31415
где N – количество автомобилей в выборке.
Задаются левой tлев и правой tпр границами интервалов группирования, при этом tлев должна быть меньше tmin, а tпр больше tmax. Тогда число интервалов: 13EMBED Equation.31415
Интервалы нумеруются от одного до К и находится их середина. Подсчитывается количество изделий отказавших внутри каждого интервала (m). Это количество называется весом. Если какой-то отказ или группа отказов оказались на границе интервалов, то в эти интервалы добавляют по половине веса данных отказов.
Определённые данные для удобства расчета объединяются в таблицу, которая представляет собой результат наблюдения за выборкой. Выборка, когда все представленные на испытания объекты доработали до отказа, т. е. закончили испытания, называется полной. Если же испытания прекращены до того, как все изделия в выборке отказали, то выборка называется усеченной.
Далее рассчитывается накопленное число отказов к моменту ti: 13EMBED Equation.31415
Определяется количество работоспособных объектов к моменту ti: N(ti) = N – m(ti)
Находится вероятность безотказной работы. Вероятностью безотказной работы R(ti) называется вероятность того, что в пределах заданной наработки не возникнет отказ изделий. Статически R(ti) определяется отношением числа оставшихся работоспособными изделий N(ti) к моменту наработки ti, к общему числу изделий N в выборке. 13EMBED Equation.31415
Производится статистическая оценка плотности распределения наработки до отказа: 13EMBED Equation.31415
По рассчитанным в таблице результатам, строится графическое отображение закона распределения случайной величины.
Если заранее известно, что дифференциальная функция распределения будет иметь вид нормального закона распределения случайной величины и количество автомобилей в выборке значительно то, после фиксирования наработок, при которых будут происходить первые отказы ДУА автомобилей выборки (ti), определяют среднюю наработку на отказ: 13EMBED Equation.31415 и среднее квадратичное отклонение: 13EMBED Equation.31415 Проводится оценка коэффициента вариации 13EMBED Equation.31415
Если рассчитанный
·x больше 0,33, то полученный нормальный закон распределения будет обладать малой степенью достоверности. В таком случае принимается решение об использовании другого вида дифференциальной функции распределения.
Если
·x
· 0,33. то закон распределения наработки до отказа определяется по формуле:
13EMBED Equation.31415



Виды диагностирования ТМО в УТТ и их назначение.
Виды контр.

Тех. возд.
Входной
Операционный
Приёмочный

ТО-1
Д-1
ДТО-1
Д–ОТКТО-1

ТО-2
Д-2
ДТО-2
Д–ОТКТО-2

ТР
Д-ТР
ДТР
Д–ОТКТР

Ремонт узлов
Д-РУ
ДРУ
Д–ОТКРУ

В зависимости от назначения различают следующие виды диагностирования.
1. Диагностирование при входном контроле:
2. Плановое диагностирование Д1 и Д2
3. Заявочное диагностирование Дтр
4. Диагностирование при операционном контроле.
5. Диагностирование в процессе проведения ТО – 1 Дто – 1
6. Диагностирование при ТО – 2 Дто – 2
7. Диагностирование в ходе технологического процесса Дтр
8. Диагностирование при приемочном контроле Дотк
Д-1 – предназначено для контроля технического состояния механизмов, обеспечивающих БД (тормозные системы, рулевое управление также токсичности отработавших газов, светораспределения, сигнал). Это обслуживание проводиться с периодичностью ТО-1. Экономически выгодно применять Д-1 на линии ТО-1. Неисправности, выявленные при Д-1, устраняются здесь же, если их суммарная трудоёмкость не превышает 10 ч/часов. Д-2 – это углубленное диагностирование предназначено для: 1) определения скрытых неисправностей; 2) определения эксплуатационных свойств автомобиля (общие диагностирование); 3) определения потребности в ремонтно-регулировочных работах, выполняемых не при каждом ТО-2, а также выявления потребности в предупредительной замене. Д-2, как правило, проводится за 2-3 дня до постановки авто в ТО-2, для того чтобы подготовить производство к проведению сопутствующих ремонтов, с целью уточнения работ которых необходимо выполнить в большем объёме или которое выполнить не нужно. Д-ТР – предназначено для уточнения неисправности (локализации неисправности). Использование диагностирования Дтр сокращает потери времени за счет улучшения качества оперативно-производственного планирования.
Сопутствующие диагностирование Дто-1, Дто–2, Дтр предназначены для проведения сопровождающего и заключительного контроля в процессе операции ТО – 1, ТО – 2, и ТР.
Диагностирование Дотк предназначено для осуществления контроля качества работ по ТО и ремонту а/м и их агрегатов.
Д-РУ – диагностирование агрегатов перед их ремонтом. ДТО-1, ДТО-2, ДТР, ДРУ – сопровождают диагностирование. Применяются для проверки качества выполненных работ. Д – ОТКТО-1 – приёмочный контроль – проводят с целью контроля узлов, обеспечивающих БД. Д – ОТКТО-2 – приёмка по эксплуатационным показателям. Д – ОТКТР, Д – ОТКРУ – следят за качеством проведённых работ по ТР и ремонту узлов.
Цель постановки диагноза – выявить неисправности объекта, определить потребность в ТО или Р,оценить кач-во выполненных работ, подтвердить пригодность объекта к эксплуатации до очередного ТО, для постановки диагноза используют субъективные аналитические возможности оператора или диагностического комплекса. В УТТ ставят оющий диагноз что позволяет однозначно решить вопрос о соответствии или несоответствии объекта к общим требованиям. При локальном диагнозе выявляют конкретные неисправности и их причины, при общем диагнозе используют 1 диагностич параметр на уровне исправен неисправен, а при локальном несколько параметров.

Виды технического контроля при производстве ТО и ремонта ТМО. Цели, задачи технического контроля, эффект, полученный от каждого вида контроля.
Технический контроль (ТК)– проверка соответствия изделия требованиям технических условий. ТК с целью своевременного предупреждения брака должен быть максимально приближен к основным технологическим операциям. По месту в технологическом процессе основного производства различают 3 вида контроля: 1) Входной контроль – проверка соответствия ТУ поступающего на предприятие ремонтного фонда, запасных частей, полуфабрикатов, материалов и другой продукции внешней поставки. Таким образом исключается возможность использования в дальнейших технологических процессах брака. Ещё одной задачей входного контроля, характерной именно для АТП, является определение потребности в ремонтных и регулировочных работах конкретного агрегата или узла автомобиля. 2) Операционный контроль – выполняется после проведения определённых технологических операций. При этом виде контроля проверяется либо качество продукции, либо технологический процесс на соответствие его установленным требованиям. Разновидностью операционного контроля является активный контроль, осуществляемый непосредственно в процессе выполнения операций измерительными приборами. Применение активного контроля повышает производительность и сводит к минимуму влияние субъективных факторов на результат проверки. Таким образом задача операционного контроля не допустить на следующую стадию производства бракованную продукцию, тем самым предотвращая потери, связанные с выполнением операций на уже негодной детали. 3) Приёмочный контроль – является наиболее ответственным этапом всего технологического процесса восстановления или изготовления деталей, сборки узла, агрегата или автомобиля в целом. При этом проверяются все основные показатели готовности объекта, предусмотренные техническими условиями, стандартами, чертежами и другими документами. Первая цель приёмочного контроля – недопущение брака до потребителя. Вторая цель – предупреждение возникновения брака на всех стадиях производства.
Помимо этих контролей производяттакже Контроль технологического процесса;
Летучий контроль;
Инспекционный контроль;
Активный контроль
Контроль у потребителя
Исполнители операционного контроля:
1. Наладчик; 2. бригадир; 3. контролер цеха; 4. рабочий лаборатории; 5. работники испытательных станций; 6. рабочий, который производит изделие; 7. мастер участка; 8. контролер ОТК.
Объект контроля:
1. Материалов; 2. комплектующих; 3. обрабатывающего инструмента; 4. измерительного инструмента и оснастки; 5. технологического оборудования; 6. деталей на разных стадиях готовности; 7. готовых изделий; 8. контроль сборки; 9. документации; 10. упаковки; 11. квалификации исполнителя.
Контролируемые свойства:
1. Размеров; 2. Визуальный;3. Специальный; 4. Физических свойств; 5. Мех. Свойств; 6. Хим. Анализ; 7. Исследование надежности.

Методы, оборудование и технология диагностирования ЦПГ ТМО.
Исследования показывают, что на цилиндро-поршневую группу и газораспределительный механизмы приходится около 30% отказов двигателя, а на устранение отказов - около половины трудоёмкости ремонта и обслуживания. Методы диагностирования указанных механизмов двигателя базируются на измерении диагностических параметров, сопутствующих его работе и тесно связанных со структурными параметрами его основных элементов. Зная измеренные и нормативные значения диагностических параметров, можно определить тех. состояние двигателя без его разборки.
Диагностирование ЦПГ осуществляется следующими методами: по компрессии; по утечкам сжатого воздуха из цилиндров двигателя; прорыву газов в картер двигателя; угару масла, параметрам картерного масла.
Компрессию двигателя, т.е. давление Рс в каждом из его цилиндров, измеряют манометром, вращая коленчатый вал с установленной частотой. Компрессию необходимо определять на прогретом двигателе. Компрессию измеряют при помощи компрессометра (манометра, фиксирующего максимальный показатель) или компрессографа.
Определение утечки сжатого воздуха из цилиндров при помощи прибора К-69М или К- 72 Этим прибором, поочередно впускают сжатый воздух в цилиндры через отверстия для свечей зажигания при закрытых клапанах и измеряют утечки воздуха по показаниям манометра прибора. Наличие в цилиндре неплотностей вызывает утечку из него воздуха и уменьшение давления воздуха в камере, регистрируемое манометром. Утечки воздуха ч/з клапаны двигателя, указывающие на их неисправности, обнаруживают визуально по колебаниям пушинок специального индикатора, который устанавливается в свечные отверстия цилиндров, соседних с проверяемым цилиндром. Утечки через прокладку головки цилиндров определяют по пузырькам воздуха, появляющимся в горловине радиатора.
Утечки сжатого воздуха из цилиндра в положении, когда его клапаны закрыты, характеризуют износ колец, потерю ими упругости, их закоксовывание или поломку, износ цилиндра или поршневых канавок, потерю герметичности клапанов и прокладки головки цилиндров.
Угар масла определяют по доливам в процессе эксплуатации. Он зависит от износа колец и герметичности клапанов. Кроме того, возможны утечки масла. Допустимая норма угара масла составляет не более 4%от расхода топлива. Повышенный угар масла сопровождается заметным дымлением на выпуске (при прогретом двигателе).
Прорыв газов в картер зависит только от износа деталей ЦПГ двигателя, увеличиваясь в соответствии с пробегом автомобиля. Объем прорывающихся газов измеряют газовым счетчиком или же газовым расходомером. Газовый счетчик присоединяют к маслоналивной горловине, а картер герметизируют (закрывают вентиляционную трубку и отверстие для маслоизмерительного щупа). Прорыв газов измеряют на стенде тяговых качеств под нагрузкой, соответствующей максимальному крутящему моменту двигателя.
Для диагностирования двигателя по концентрации продуктов износа в картерном масле применяют спектральный анализ, обладающий весьма высокой чувствительностью. Сожженную пробу картерного масла сжигают, регистрируют спектр, и анализируют спектральные линии, на основании которых делают вывод об уровне концентрации продуктов износа металлов.

Методы, оборудование и технология диагностирования рабочей тормозной системы автомобилей.
Тормозным механизмом называется устройство, предназначенное для непосредственного торможения вращающегося движителя машины (колеса, звездочки) или одного из валов трансмиссии. В рабочих тормозных системах тормозные механизмы обычно располагают непосредственно на движителе или вблизи его (например, на валах, соединенных с колесами или звездочками трактора).
По данным статистики число дорожно-транспортных происшествий, обусловленных неисправностями тормозов автомобилей, составляет 4045% от всех аварий, происходящих по техническим причинам. Своевременное выявление характерных неисправностей должно обеспечиваться диагностированием. Соответствующие показанным
Стационарное диагностирование возможно при помощи силовых и инерционных тормозных стендов.
Силовые тормозные стенды (рис. 1) предназначены для имитации движения автомобилей и измерения при этом параметров эффективности их тормозов. Из назначения стенда следует, что он должен включать в себя опорно-приводное и измерительное устройства
1 Диагностирование тормозной системы при помощи силового стенда.
Автомобиль устанавливают колесами одной из осей на ролики стенда, включают приводные двигатели и, вращая колеса роликами стенда, постепенно нажимают на тормозную педаль. Возникающие при этом тормозные силы Рт измеряют по величине реактивных моментов на статорах
электродвигателей. Одновременно измеряют ряд других диагностических параметров: зависимость изменения тормозной силы (рис. 3) от силы давления на педаль (при гидравлическом приводе); силу и постоянство сопротивления незаторможенного колеса; время срабатывания тормозных механизмов и др. Измеренные величины диагностических параметров сопоставляют с нормативами.
Диагностирование тормозной системы при помощи инерционных стендов.
После установки автомобиля на инерционный стенд окружную скорость колес доводят до 40 км/ч и резко тормозят, одновременно разобщая все каретки стенда путем выключения электромагнитных муфт. Заданная сила нажатия на педаль тормоза обычно обеспечивается автоматом, воздействующим на педаль тормоза. При этом в местах контакта колес с барабанами стенда возникают силы инерции, противодействующие тормозным силам.
Через некоторое время вращение барабанов стенда и колес автомобиля прекращается. Пути пройденные каждым колесом автомобиля за это время, или угловое замедление барабана будут эквивалентны их тормозным путям и тормозным силам.Тормозной путь определяют по числу оборотов барабанов стенда, фиксируемому счетчиком, или по продолжительности вращения, измеряемой секундомером, а замедление угловым деселерометром. Некоторые новые приборы записывают на бумажной ленте величину замедления в зависимости от усилия на педаль тормоза, а также от усилия на педали тормоза, а также от прямолинейного движения в процессе торможения.
Методы, оборудование и технология диагностирования светотехнических приборов автомобилей.
Безопасная работа водителя на автомобиле невозможна без приборов освещения и световой сигнализации. В зависимости от скорости движения свет фар должен обеспечить просматриваемость дороги с тем, чтобы автомобиль можно было своевременно остановить при появившемся в пределах видимости препятствии. Необходимо также иметь габаритные фонари и другие световые приборы, обеспечивающие нормальные условия безопасной работы водителя и удобства пассажиров в темное время суток в пределах ограниченной видимости.
Основными приборами освещения на автомобиле являются: фары подфарники, габаритное освещение, задние фонари, плафоны, подкапотная лампа, лампы освещения приборов и переносная лапа. Для включения приборов освещения служат центральный и ножной переключатели, выключатели плафонов и других приборов освещения.
Методы проверки внешних световых приборов.
1. Проверку внешних световых приборов по пп. 5 - 12, 14, 15 необходимо проводить при неработающем двигателе на специальном посту, включающем рабочую площадку, плоский экран с матовым покрытием, люксметр с фотоприёмником (защищённым от посторонних засветок) и приспособление, ориентирующее взаимное расположение автотранспортного средства и экрана.
2. Для проверки световых приборов по пп. 5 – 12, 14, 15, допускается вместо экрана использовать оптический прибор с ориентирующим приспособлением.
3. Проверка и регулировка фар при помощи прибора К-303.
1.Установить автомобиль на горизонтальном участке смотровой канавы или на полу. Проверить и при необходимости довести до нормы давление воздуха в шинах колёс.
2.Проверить действие центрального и ножного переключателей света фар.
3.Включить прибор (рис.2.1) в розетку напряжением 12В и установить перед автомобилем так, чтобы ось оптической камеры с линзой служила продолжением оси рассеивателя проверяемой фары. Откорректировать оптическую ось и расстояние от фары до линзы с помощью рукоятки и центратора.
4. Откорректировать оптическую камеру прибора в горизонтальной плоскости без перемещения тележки с помощью ориентировочного устройства по линии пересечения световых отрезков с любыми двумя симметричными точками передней части автомобиля.
5.Закрепить с помощью фиксатора оптическую камеру на держателе.
6.Настроить экран прибора для данной марки автомобиля с помощью отсчётного диска, на лимбе которого нанесены деления согласно инструкции завода – изготовителя или в зависимости от высоты расположения фары над полом согласно данным таблице 2.1.
7.Включить дальний свет фар.
8.Определить правильность установки фар по положению светового пятна на экране.
9. Определить силу света фар, нажав на рычаг шторок экрана. Если стрелки миллиамперметра в зелёной зоне, то фара считается пригодной к дальнейшей эксплуатации.
10.При необходимости отрегулировать фару и вновь произвести проверку, выполнив операции 7-9.
11.Переставить прибор к другой фаре и проверить её установку, выполнив операции 3-9.
12.Выключить прибор.
4. Проверка установки фар автомобиля при помощи передвижного
оптического прибора К-310.
Установка фар проверяют и регулируют на отдельном посту или на линии ТО при помощи настенного или переносного экрана либо специальных переносных или передвижных оптических приборов. Последние могут применятся в условиях хорошей освещённости помещений, требуют малой площади и обладают большей точностью, поскольку легко ориентируются относительно автомобиля. При проверке с помощью передвижного оптического прибора (рис. 2.2) его корпус 3, перемещающийся в вертикальном направлении по штанге 2, при помощи двух опорных штырей 7 устанавливают на тележке 1 таким образом, чтобы оптические оси фары 8 и прибора совпали. При этом луч ближнего (или дальнего) света через линзу 6 и зеркало 4 попадает на матовый экран 5. Передвижную разметку 9 экрана регулируют при помощи неподвижной шкалы 10 в зависимости от модели проверяемого автомобиля (высоты установки фары и рекомендуемой дальности освещения дороги). При включении ближнего света будет освещена нижняя часть экрана (см. рис. 2.2), при включении дальнего света – верхняя часть экрана. При несовпадении освещённости экрана с разметкой регулируют фары.
Положение фары считается отрегулированным, если её луч направлен вдоль оси дороги с захватом обочины и обеспечивает их освещение на расстоянии 30 м при ближнем свете и 100 м при дальнем.

«Техническая эксплуатация ТТМ»
Система и стратегии обеспечения работоспособности ТМО.
Система ТО и Р ТМО – это совокупность технических средств, нормативно-технической документации и исполнителей, необходимых для подд-я технически исправного состояния машин и оборудования.
Планово предупредительная система – главной целью является обеспечение заданного уровня безотказности и долговечности ТМО.
Номер стратегии
Наименование стратегии
Способ реализации


I
Поддержание заданного уровня работоспособности (предупреждение отказов и неисправностей)
ТО

II
Восстановление утраченной работоспособности
Ремонт

III
Сочетание стратегии I и стратегии II
ТО и ремонт

При 3-й стратегии следует задаться вероятностью отказа и определить пробег м/у ТО.
Поддержание работоспособности путём планового проведения работ по ТО с целью поддержания работоспособного состояния; и восстановление работоспособности с помощью осуществления ТР. Качесвосстановительных работ, т.е. Р определяется строгим соблюдением технологической дисциплины ремонта, наличием спец оборудования и квалификацией персонала.
Техническое обслуживание (ТО) – это профилактические мероприятия, направленные на предупреждение и отдаление момента достижения предельного состояния автомобилем или его элементом.Задачи ТО: предупреждение отказов и неисправностей путем возвращения параметров ТС к первоначальному или близкому к нему значению, отдаление момента достижения предельного состояния путем снижения интенсивности изменения параметров ТС, мех-мов и агрегатов автомобиля, поддержание надлежащего внешнего вида и санитарно-гигиенического состояния автомобиля.
Особенностями работ по ТО являются их плановость и регулярность, они имеют значительное влияние на надежность, безопасность, экономичность и экологичность, как правило, выполняются без разборки, обладают малой трудоемкостью выполнения и малой продолжительностью.
Ремонт предназначен для восстановления утраченной работоспособности автомобиля или его элемента.
Задачи ремонта: устранение отказов и неисправностей автомобиля, поддержание работоспособности в течении заданной наработки, восстановление деталей до уровня близкого по ТС к новым деталям, восстановление агрегатов и автомобилей в целом до уровня, близкого по ТС к новым агрегатам и автомобилям
Особенностями работ по ремонту является то, что они случайны, выполняются с разборкой, обладают сравнительно высокой трудоемкостью и продолжительностью выполнения операции.

Тактика обеспечения работоспособности транспортно-технологических машин.
Тактики проведения профилактических работ:
техническое обслуживание «по наработке» (тактика I-1);
техническое обслуживание «по состоянию» (тактика I-2).
При обслуживании «по наработке» при достижении определенной наработки, называемой периодичностью ТО, выполняется установленный перечень профилактических работ. Эта тактика проста в применении и гарантирует достижение заданной вероятности безотказной работы. Недостаток тактики I-1 состоит в том, что в связи с вариацией интенсивностей изменения параметров технического состояния часть изделий к моменту проведения ТО не достигает предельного состояния. То есть их потенциальная наработка на отказ существенно превосходит установленную периодичность ТО. Для этих изделий ТО является преждевременным и вызывает дополнительные затраты. При обслуживании «по состоянию» при каждом ТО сначала проверяется техническое состояние всех изделий. Изделия, способные по своему ТС проработать без отказа до следующего ТО не обслуживаются. Если же ПТС изделия близки к предельным, то обслуживание выполняется. Преимущество тактики I-2 заключается в более полном использовании ресурсов элементов автомобилей. Недостаток – необходимость проведения тщательного и дорогостоящего предварительного контроля.
Тактики проведения ремонтных работ: устранение отказов и неисправностей в период между ТО для обеспечения работоспособности до очередного ТО; частичное улучшение ПТС для обеспечения работоспособности в течение заданного ресурса; плановое восстановление ПТС до заданного уровня, близкого к ПТС нового автомобиля или агрегата.
Принципиальной основой построения системы ТО и Р являются:
цель которая поставлена перед ТЭ;
условия эксплуатации автомобиля;
существующий уровень надежности;
организационно-технические ограничения.
Формирование системы ТО и Р заключается в определении числа ступеней и перечней операций для каждой из ступеней.
Проблема формирования системы ТО и Р состоит в том, что каждая ступень включает до 10 видов работ и до 250 объектов обслуживания. Каждый объект обслуживания имеет свою оптимальную периодичность. Если следовать оптимальным периодичностям для каждого объекта, автомобиль должен будет практически непрерывно, находится в ТО – это приведет к проблемам с организацией ТО, а также к большим потерям времени работы автомобиля – потере прибыли.
Поэтому для устранения данных недостатков все операции распределяют или группируют по ступеням обслуживания. Это позволяет снизить число заездов на ТО. Однако это неизбежно приведет к отклонениям периодичностей обслуживания большей части объектов от оптимального значения.
При определении период-ти ТО группы операций применяют сл. Методы:
Группировка по стержневым операциям
Технико-экономический метод
Метод естественной группировки
СТЕРЖНЕВЫЕ ОПЕРАЦИИ отличаются след.признаками:
Влияют на безопасность дорожного дв-я
Существенно влияют на безотказность, экономичность и экологичность
аар-ся большой труд-стью, требуют спец.обор-я и обустройства постов ТО
Регулярно повторяются
Таким образом, в соответствии с этим методом за периодичность ступеней ТО принимается оптимальная периодичность стержневой операции. При этом часть выполняемых на данной ступени операций будут иметь оптимальную периодичность больше, чем у стержневой операции, а другая часть – меньшую, чем у стержневой операции. Если оптимальная периодичность данной операции существенно выше периодичности ступеней, то операция может выполняться не в каждое ТО, а ч/з одно, два или три.
В действующей системе ТО до 70% операций выполняются с к-том повторяемости ki менее 1. ki = lст / l0i lст – периодичность стержневой операции, l0i – оптимальная периодичность i-й операции
При ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ методе операции также группируют по ступеням, а затем определяют оптимальную периодичность технико-экономическим методом. При этом методе определяют такую групповую периодичность ТО, кот-я обеспечивает минимальные суммарные затраты на ТО и Р по всем объектам, обслуживаемым на данной ступени.
Суммарные затраты на ТО и Р:
13 EMBED Equation.3 1415 min
S – число обслуживаемых объектов для данной ступени
Если ряд объектов обслуживания имеет близкие оптимальные периодичности, то используется ЕСТЕСТВЕННАЯ ГРУППИРОВКА. Вся совокупность несамоконтрящихся резьбовых соединений у г/а имеет 2 пика потребности в возобновлении затяжки: 1 пик – 3-5 тыс.км, 2 пик – 10-15 тыс.км. регулировка тормозных механизмов имеет периодичность 10-15 тыс.км, рег-ка зазоров в ГРМ – 9-14 тыс.км.
На практике в основном используется первый метод.
Техническое обслуживание – профилактическое мероприятие, направленное на предупреждение и отдаление момента достижения предельного состояния автомобилем или его элементом.
Задачи ТО: предупреждение отказов и неисправностей путем возвращения параметров технического состояния в начальное или близкое ему состояние; отдаление момента достижения предельного состояния путем снижения интенсивности изменения параметров технического состояния механизмов и агрегатов автомобиля; поддержание надлежащего внешнего вида и санитарно-гигиенического состояния автомобиля. Типичные работы ТО: контрольно-диагностические; крепежные; регулировочные; заправочные; смазочные; моечные; уборочные и др. Особенности работ ТО: регулярность и плановость; значительное влияние на надежность, безопасность, экономичность и экологичность; выполнение как правило без разборки или с минимальной разборкой; сравнительно малая трудоемкость и продолжительность выполнения операций.
Ремонт предназначен для восстановления работоспособности автомобилей или их элементов.
Задачи ремонта: устранение отказов и неисправностей, возникающих в процессе эксплуатации; поддержание работоспособности в течение заданной наработки; восстановление деталей до уровня, сопоставимого по техническому состоянию с новыми деталями; восстановление автомобилей или агрегатов до уровня, близкого по техническому состоянию с новыми. Типичные работы по ремонту: разборочные; сборочные; слесарные; сварочные; дефектовочные; окрасочные; замена деталей и агрегатов.

Методы формирования системы ТО и Р ТМО.
Формирование системы ТО и Р по стержневым операциям.
Формирование системы ТО и Р технико-экономическим методом.
Структура системы ТО и ремонта определяется видами (ступенями) соответствующих воздействий и их числом. Сложность при определении структуры системы ТО состоит в том, что ТО включает в себя 8...10 видов работ (смазочные, крепежные, диагностические и др.) и более 150...250 конкретных объектов обслуживания, т.е. агрегатов, механизмов, деталей.
Каждый узел, механизм, соединение могут иметь свою оптимальную периодичность обслуживания. Если следовать этим периодичностям, то автомобиль практически непрерывно должен направляться для ТО каждого соединения, механизма или агрегата, что вызовет большие сложности в организации работ и дополнительные потери рабочего времени.
Поэтому после выделения из всей совокупности воздействий, которые должны выполняться при ТО, и определения оптимальной периодичности каждой операции производят группировку операций по видам ТО. Это дает возможность уменьшить число заездов автомобиля на ТО и время простоев на ТО и в ремонте. Однако надо иметь ввиду, что группировка операций неизбежно связана с отклонением периодичности ТО данного вида от оптимальной периодичности ТО отдельных операций. При определении периодичности ТО группы операций применяют следующие методы:  группировка по стержневым операциям ТО;
 технико-экономический метод формирования системы ТО; метод естественной группировки операций ТО и другие. Группировка по стержневым операциям ТО основана на том, что выполнение операций ТО приурочивается к оптимальной периодичности lст так называемых стержневых операций, которые обладают следующими признаками:  влияют на безопасность движения автомобиля; их невыполнение снижает безотказность, экономичность, экологичность и влияет на работоспособность автомобиля; характеризуются большой трудоемкостью, требуют специального оборудования и обустройства постов; регулярно повторяются.
Таким образом, по этому методу периодичность ТО стержневой операции lст принимается за периодичность вида ТО или группы операций, т.е. (lТО )1 = lст. Причем одновременно с данной стержневой операцией могут выполняться те, которые имеют периодичность lст (li ( lст’, где lст’- периодичность последующей стержневой операции.
Операции, оптимальная периодичность которых lo,i больше периодичности стержневой операции, выполняются с коэффициентом повторяемости ki = lст (lo,i, где 0 < k ( 1.
В действующей системе ТО более 60...70 % всех операций выполняются с коэффициентом повторяемости, зависящим от результатов контроля в пределах установленной периодичности. При технико-экономическом методе определяют такую групповую периодичность l(, которая соответствует минимальным суммарным затратам C(( на ТО и ремонт автомобиля по всем рассматриваемым объектам: 13 EMBED Equation.2 1415 где s - число операций в группе; CТО - затраты на ТО; CР - затраты на ремонт, т.е. оптимальная периодичность lo = lo.( при C(( = Cmin. Метод естественной группировки операций ТО. Если ряд объектов обслуживания имеет близкие рациональные периодичности, то используется так называемая естественная группировка. Например, вся совокупность несамоконтрящихся крепежных соединений грузовых автомобилей имеет два пика потребности в возобновлении предварительной затяжки в интервалах 3...5 и 10...15 тыс. км. Близки оптимальные периодичности у тормозных механизмов (10...15 тыс. км), клапанов механизма газораспределения (9...14 тыс. км) и углов установки управляемых колес (9...12 тыс. км). Для грузовиков «Мерседес», выполняющих дальние поездки, периодичность технического обслуживания составляет 100 тыс. км, для автомобилей, работающих «на коротких плечах» - 60 тыс. км, в тяжелых условиях – 30 тыс. км. Периодичность обслуживания автомобилей «Мицубиси» определяется как в единицах наработки, так и в единицах времени. Если через определенный интервал времени наработка не достигла нормативной периодичности, то обслуживание обязательно проводится. Например, 5 тыс. км или 3 месяца, 10 тыс. км или 6 месяцев, 25 тыс. км или 12 месяцев и так далее.

Методы определения оптимальной периодичности ТО ТТМ.
Определение оптимальной периодичности ТО по допустимому уровню безотказности.
Определение оптимальной периодичности ТО по предельному значению и закономерности изменения ПТС.
Периодичность ТО - это нормативная наработка между двумя последовательно проводимыми однородными работами ТО (авто – км; спецтехника-моточасы). Применяются два основных метода проведения технического обслуживания. При первом после достижении определенной наработки изделие восстанавливается до требуемого технического состояния. При втором сначала производится контроль ТСА, затем принимается решение о проведении предупредительных технических воздействий.
Методы определения периодичности ТО подразделяются на:
 простейшие (метод аналогии по прототипу);
 аналитические, основанные на результатах наблюдений и закономерностях ТЭА;
 имитационные, основанные на моделировании случайных процессов.
Рассмотрим наиболее распространенные методы.
Метод определения периодичности ТО по допустимому уровню безотказности основан на выборе такой рациональной периодичности, при которой вероятность отказа F элемента не превышает заранее заданной величины, называемой риском.

13 EMBED Equation.3 1415
Периодичность назначаетсятакой, чтобы F(t) не превышала для систем и узлов, обеспеч безотказность движения и безопасную работу технолог оборудования, 5-10%, для остальных узлов не превышала 15%.
Вероятность безотказной работы.
13 EMBED Equation.2 1415 то есть
13 EMBED Equation.2 1415, (21.13 SEQ ( \* ARABIC \s 1 14115)
Где: Li - наработка на отказ; Rд - допустимая вероятность безотказной работы; lо - периодичность ТО; L( - гамма-процентный ресурс.
Для агрегатов и механизмов, обеспечивающих безопасность движения, Rд = 0,9...0,98, для прочих узлов и агрегатов Rд = 0,85...0,90. Определенная таким методом периодичность значительно меньше средней наработки на отказ и связана с ней следующим образом:
13 EMBED Equation.2 1415 (21.13 SEQ ( \* ARABIC \s 1 14215) где ( - коэффициент рациональной периодичности, учитывающий величину и характер вариации наработки на отказ, а также принятую допустимую вероятность безотказной работы.Чем меньше вариация случайной величины, тем большая периодичность ТО при прочих равных условиях должна быть назначена. Более жесткие требования к безотказности снижают рациональную периодичность ТО. При определении периодичности контроля и восстановления предварительной затяжки крепежных соединений ( = 0,4...0,6.
Метод определения по допустимому значению и закономерности изменения параметра технического состояния. Изменение определенного параметра технического состояния у группы автомобилей происходит по-разному (рис. 21.1, кривые 1...3, 5...7). В среднем для этой группы тенденция изменения параметра характеризуется кривой 4.
13 EMBED CorelDraw.Graphic.7 1415
Рис. 21.13 SEQ Рис. \* ARABIC \r 1 14115. К определению периодичности ТО по допустимому значению и закономерности изменения параметра технического состояния
По ней, а также допустимому значению параметра YД можно определить среднюю наработку L4=lср, когда в среднем вся совокупность изделий достигает допустимого значения параметра технического состояния. Этой средней наработке соответствует средняя интенсивность изменения параметра аср. При этом те изделия, у которых интенсивность изменения параметра технического состояния оказалась выше средней (1, 2, 3), т.е.
ai>aср, достигают предельного состояния значительно раньше при наработках L1, L2, L3, меньших lср. Следовательно, для этих изделий при назначенной периодичности lср с вероятностью F4 ( 0,5 будет зафиксирован отказ. Описанная система обслуживания нерациональна, поэтому назначают такую периодичность l0< lср, при которой вероятность отказа не будет превышать заданной величины риска F, например F = F2. Этот случай соответствует максимально допустимой интенсивности изменения параметра технического состояния, которая существенно выше средней, т.е.
13 EMBED Equation.2 1415 (21.13 SEQ ( \* ARABIC \s 1 14315) где коэффициент максимальной интенсивности изменения параметра технического состояния. При этом должно соблюдаться условие
13 EMBED Equation.2 1415. (21.13 SEQ ( \* ARABIC \s 1 14415) На коэффициент ( влияют степень риска, вариация V и вид закона распределения случайной величины. Для нормального закона распределения
13 EMBED Equation.2 141513 EMBED Equation.2 1415 (21.13 SEQ ( \* ARABIC \s 1 14515) где tд - нормированное отклонение, соответствующее определенному уровню доверительной вероятности. Чем больше V, тем больше ( и меньше оптимальная периодичность ТО. Этот метод применяется для объектов с явно фиксируемым изменением параметра технического состояния. К ним относится большинство изнашиваемых узлов, механизмов и соединений, техническое состояние которых поддерживается с помощью регулировки (например, клапаны механизма газораспределения). Для регулировочных работ характерны V = 0,5...0,8, при которых ( = 1,6...2,1, т.е. рациональная периодичность ТО будет в 1,6...2,1 раза ниже средней наработки.
Технико-экономический метод сводится к определению суммарных удельных затрат на ТО и ремонт и их минимизации. Минимальным затратам соответствует оптимальная периодичность ТО lо. При этом удельные затраты на ТО. СТО=d/l, где l - периодичность ТО; d - стоимость выполнения операции ТО. При увеличении периодичности разовые затраты на ТО (d) или остаются постоянными, или незначительно возрастают, а удельные затраты значительно сокращаются. Увеличение периодичности ТО, как правило, приводит к сокращению ресурса детали или агрегата и росту удельных затрат на ремонт СР=С/L (21.13 SEQ ( \* ARABIC \s 1 14615) где c - затраты на ремонт; L - ресурс до ремонта. Выражение:
13 EMBED Equation.2 1415 (21.13 SEQ ( \* ARABIC \s 1 14715) является целевой функцией, экстремальное значение которой соответствует оптимальному решению. В данном случае оптимальное значение соответствует минимуму удельных затрат. Определение минимума целевой функции и оптимального значения периодичности ТО проводится графически (рис. 21.2) или аналитически в том случае, если известны зависимости:
13 EMBED Equation.2 1415 13 EMBED Equation.2 1415.

Рис. 21.13 SEQ Рис. \* ARABIC 14215. Определение периодичности ТО технико-экономическим методом
Если при назначении уровня риска учитывать потери, связанные с дорожными происшествиями, то технико-экономический метод применим для определения оптимальной периодичности операций, влияющих на безопасность движения.
Технико-эконом метод определения оптим периодичности основан на определении затрат на обслуживание и Р спецтехники, а также затрат связанных с простоем бригад из-за отказа в спецтехнике и затрат, связанных с содержанием резервного агрегата. (чем больше периодичность, тем больше вероятность отказа; min затраты (Сто+Стр) даст оптимальную периодичность).
3. Методы группировки операций ТО в виды ТО (технико-экономический).
После выделения из всей совокупности воздействий тех, которые должны выполнятся при ТО и определении оптимальной периодичности каждой операции, производят группировку операций в виды ТО.
При технико-экономическом методе определяют такую групповую периодичность, которая соответствует минимальным затратам на ТО и Р авт. по всем рассматриваемым объектам C
·
· =
·С1i +
·С2i, т. е. оптимальная периодичность lo = 1о
· при С
·= Cmin, где C
·
· - суммарные удельные затраты на ТО и Р объектов; С1i - удельные затраты на ТО 1-го объекта, С2i - удельные затраты на Р i-ro объекта; S - число операций в группе. Если в группу входит операция, периодичность которой ограничена в рассматриваемых пределах условиями безопасности или тех. критериями, то выбранная групповая периодичность должна удовлетворять требованиям ]0
· < l0j, где j - операция с периодичностью, ограниченной требованиями безопасности движения или другими тех. критериями (например, прекращение функционирования механизма при l0
·l0j).
4. Определение периодичности ТО методом статистического моделирования.
Метод моделирования – статистического моделирования или метод Монте-Карло.
Достоинства: достаточно быстрый метод; позволяет отбросить второстепенные факторы и учесть только главные и не требует больших затрат
Этот метод основан на имитации (моделировании) реальных случайных процессов ТО. Моделирование может проводиться на ЭВМ или вручную. Исходным материалом для моделирования служат как фактические данные, полученные при наблюдении, так и законы распределения. Таким образом определяется оптимальная периодичность ТО (по определенной схеме (модели)).

Принципы корректирования нормативов ТО и Р.
Категория условий эксплуатации.
Формулы для корректирования нормативов ТО и Р.
Нормативы ТО и ремонта, установленные "Положением ...", относятся к определенным условиям эксплуатации, называемым эталонными.
За эталонные условия принята работа базовых моделей автомобилей, имеющих пробег с начала эксплуатации в пределах 50...75 % от нормы пробега до капитального ремонта, в условиях эксплуатации 1-ой категории и в умеренном климатическом районе с умеренной агрессивностью окружающей среды.
При работе в иных условиях эксплуатации изменяется безотказность и долговечность автомобилей, а также трудовые и материальные затраты на ТО и ТР. Поэтому нормативы корректируются.
Существует два вида корректирования: ресурсное и оперативное.
При ресурсном нормативы корректируются в зависимости от изменения уровня надежности автомобилей, работающих в различных условиях эксплуатации.
При ресурсном корректировании учитываются следующие пять групп факторов.
Категория условий эксплуатации - определяется сочетанием типа дорожного покрытия, рельефа местности и условий движения (табл. 27.1). Учитывается с помощью коэффициента K1 (табл. 27.2) и влияет на нормативы периодичности ТО, ресурса до КР, удельной трудоемкости ТР и расхода запасных частей.
Модификация подвижного состава и особенности организации его работы учитываются с помощью коэффициента K2 (табл. 27.3) и влияют на нормативную трудоемкость ТО и ТР, нормативный пробег до КР и расход запасных частей.
Природно-климатические условия учитываются с помощью коэффициента K3 (табл. 27.4) и влияют на периодичность ТО, трудоемкость ТР, нормы пробега до КР и расход запасных частей. Коэффициент K3 определяется как произведение двух коэффициентов:
13 EMBED Equation.2 1415
13 EMBED Equation.2 1415 - определяется по климатическому региону;
13 EMBED Equation.2 1415 - учитывает агрессивность окружающей среды.
Пробег автомобиля с начала эксплуатации оценивается в долях нормативного пробега до капитального ремонта и учитывается коэффициентом K4 (табл. 27.5). Он влияет на норматив удельной трудоемкости ТР и норматив простоя в ТО и ТР.
Уровень концентрации подвижного состава в АТП, а также разномарочность парка учитываются с помощью коэффициента K5 (табл. 27.6) и влияют на трудоемкость ТО и ТР.
13 EMBED Equation.2 1415- скорректированный и базовый нормативы ресурса до КР;
13 EMBED Equation.2 1415- скорректированный и базовый нормативы трудоемкости ТО;
13 EMBED Equation.2 1415- скорректированный и базовый нормативы трудоемкости ТР;
13 EMBED Equation.2 1415- скорректированная и базовая нормы расхода запасных частей.
Оперативное корректирование проводится непосредственно на АТП с целью повышения работоспособности автомобилей путем изменения состава операций ТО с учетом конструкции, условий работы автомобиля и особенностей данного АТП.
Этот вид корректирования основывается на объективных данных действующей системы учета неисправностей, затрат на ТО и ТР, а также результатах диагностических работ (Д-1 и Д-2). При этом в перечень профилактических операций могут вноситься часто повторяющиеся операции ТР. Нехарактерные для конкретных условий операции ТО могут исключаться. Затем все изменения просчитываются технико-экономическим методом.

Комплексные показатели эффективности технической эксплуатации ТМО.
Для количественной оценки состояния автомобилей и эффективности ТЭА используют два показателя - коэффициент выпуска и коэффициент технической готовности.
Коэффициент выпуска (в представляет собой отношение числа дней нахождения автомобиля в эксплуатации к календарному числу дней за этот период.
Для отдельного автомобиля этот показатель определяется выражением
13 EMBED Equation.2 1415
где: Дэ – число дней эксплуатации; Др - число дней простоя в ТО и ТР; Дн - число дней простоя в исправном состоянии по организационным причинам; Дц - число дней в цикле.
Под циклом понимается наработка автомобиля до КР (Lкр), между КР ((Lкр) или полный ресурс до списания LА. При определении (в по парку в целом в последней формуле число дней заменяется на автомобиле-дни:
13 EMBED Equation.2 1415
Коэффициент технической готовности (т определяет долю календарного времени, в течение которого автомобиль (или парк) находится в работоспособном состоянии и может осуществлять транспортную работу:
13 EMBED Equation.2 1415 13 EMBED Equation.2 1415
Рассмотрим соотношение
13 EMBED Equation.2 1415 Таким образом, (в непосредственно зависит от (т и коэффициента нерабочих дней (н. На рис. 30.1 представлен график изменения коэффициента технической готовности автобусов муниципальных пассажирских предприятий.

Рис. 30.13 SEQ Рис. \* ARABIC \r 1 14115. Изменение коэффициента технической готовности автобусов муниципальных пассажирских предприятий
От коэффициента выпуска зависит годовая производительность W. Например, при грузовых перевозках она определяется по формуле
13 EMBED Equation.2 1415
Где: q - номинальная грузоподъемность (т); ( - коэффициент использования грузоподъемности; ( - коэффициент использования пробега; lсс - среднесуточный пробег.
Таким образом, увеличение (т способствует повышению производительности автомобиля.


«технология и организация восстановления деталей и сборочных единиц при сервисном сопровождении»
Обоснование необходимости восстановления деталей и сборочных единиц
Первой причиной является конструктивная прочность и износостойкость базовых дорогостоящих рамно-кузовных и картерно-блоковых деталей и узлов. Это рама, блоки двигателей.Они способны выдержать несколько циклов эксплуатации, что позволяет существенно снижать ремонтные затраты.
Второй причиной является неравномерность изнашивания узлов и деталей, механизмов, агрегатов машин. Ресурс деталей современных машин колеблется в переделах 55-450 тыс. км, а агрегатов – 190-350 тыс. км. Как правило, при эксплуатации машин в ее деталях, даже сложных, изнашивается лишь 2-4 рабочих поверхности. Это обстоятельство позволяет восстанавливать детали (неразборные узлы с расходованием небольшого, по сравнению и изготовлением, объема трудовых и материальных ресурсов). Третьей причиной является организационно-технологические возможности ремонтных предприятий по восстановлению деталей. Разработанные способы восстановления позволяют не только на 100% восстановить свойства изношенных поверхностей деталей, но и повысить значения показателей свойств по сравнению с исходными за счет применения новых технологий и материалов.
Четвертой причиной является недостаточное количество парка уникальных машин, выпускаемые партиями или сериями один раз в 5-10лет.
Пятой причиной является то, что при изготовлении самоходных машин 65-80% затрат приходится на материалы и комплектующие изделия, при капитальном ремонте эти затраты составляют 20-40%.
Шестой причиной является то, что затраты даже на капитальный ремонт по машине составляют 40-60%, по агрегатам – 25-65%, по деталям – 15-70% от стоимости соответствующих вновь изготовленных изделий.
Рассмотренные технические и экономические предпосылки объективной потребности машин в ремонте, восстанавливающем их ресурс, проявляются тем в большей степени, чем мощнее, производительнее, а следовательно, и дороже используемое изделие. Для таких машин в большей степени проявляется экономическая выгода ремонта.
Было бы целесообразно заниматься ремонтом машин даже при невероятном событии – равнопрочности всех деталей машин и равенстве затрат на изготовление и ремонта машин. В этом случае после разборки машин при утилизации часть деталей прежде всего корпусных, после ремонта и модернизации выгодно устанавливать на новые машины. Это значительно снижает расходы ресурсов государства и увеличивает долю национального дохода.

Методы восстановления посадок деталей ТТМ.
Изнашивание поверхностей и старение материала деталей в агрегатах и узлах транспортно-технологических машин приводит к нарушению исходной посадки, что проявляется в увеличении зазора в соединениях с ним, или уменьшению натяга в соединениях с натягом.
Существуют различные методы восстановления посадок при ремонте машин.
Восстановление посадок регулировкой.
В конструкциях некоторых соединений возможна регулировка посадок, например регулировка зазоров у конических роликовых подшипников за счет изменения толщины комплекта прокладок.
3а счет изменения толщины комплекта прокладок регулируют зазор в зацеплении конических шестерен главных передач ведущих мостов тракторов, автомобилей и комбайнов.
Нередко конструкцией механизмов предусматривается автоматическое регулирование зазора, например, между тормозными колодками и тормозным барабаном колеса автомобиля. Здесь одна из соединяемых деталей (тормозная колодка) перемещается в сторону компенсации износа по мере его нарастания, поддерживая стабильный зазор. Упрощенный вариант автоматического регулирования зазора автоматическое поддержание за счет пружины контакта деталей, например щеток и коллектора электрической машины.
Для регулирования зазора в соединении рекомендуют применять натяжные устройства, эксцентриковые механизмы, клиновидные элементы и т. п.
Восстановление посадки регулировкой особенно эффективно в соединениях с резко меняющейся, особенно со знакопеременной, нагрузкой, поскольку энергия удара в зависимости от зазора в соединении возрастает по параболе.
Однако в соединениях типа вал - подшипник, рассчитанных на работу в условиях жидкостного трения, при простой регулировке зазора исходная надежность соединения не восстанавливается, поскольку не устраняется искажение геометрической формы работающих поверхностей. Зазор в соединении опять быстро достигает предельного значения. Этим объясняется тот факт, что конструкция соединения шейка коленчатого вала - вкладыш делается нерегулируемой.
Перестановка деталей в другое положение (позицию).
Этот метод основан на использовании симметричного расположения одинаковых по всем параметрам поверхностей, но одна из них всегда или почти всегда оказывается нагруженной и поэтому изнашивается, а другая всегда или почти всегда работает вхолостую. Например, две эвольвентные поверхности зуба шестерни, две поверхности цевочного зацепления зуба ведущей звездочки привода гусеничного полотна трактора, две одинаковые поверхности в шкворневом соединении и т. п. Поэтому при ремонте допускаются перестановка справа налево и наоборот пары шестерня зубчатое колесо конечной передачи гусеничного трактора, перестановка ведущих звездочек гусеничного полотна, поворот шкворня на 180о.
Метод эффективен при ремонте втулочно-роликовых цепей. Из-за одностороннего износа валиков и втулок цепь удлиняется в результате увеличения размера между соседними внутренними звеньями. Валики и втулки в пластинах поворачивают на 180° относительно их прежнего положения для работы неизношенными поверхностями, благодаря чему шаг цепи восстанавливается практически до исходного, хотя при этом приходится полностью разбирать цепь.
Метод ремонтных размеров.
Метод основан на комплектовании соединений. Из деталей, отличающихся размерами соединяемых поверхностей от первоначальных, но обеспечивающих начальный зазор (натяг), равный зазору (натягу) нового соединения. Эти размеры, отличающиеся от первоначальных, называют ремонтными. Они могут быть свободными или стандартными,
В случае свободных размеров для достижения начального зазора или натяга в соединении поверхности более дорогой детали обычно обрабатывают до удаления искажения геометрической формы и изготовляют для комплектации соединения менее дорогую деталь под этот размер. Например, отверстие под втулку верхней головки шатуна растачивают до получения цилиндрической формы. Изготовляют втулку под полученный свободный размер с учетом ее посадки с требуемым натягом.
В случае использования стандартного ремонтного размера для достижения начального зазора или натяга в соединении поверхность более дорогой детали обрабатывают не только до выведения следов износа, но и снимают еще некоторый слой материала с целью получения необходимой посадки с заранее изготовленной менее дорогой деталью, имеющей стандартный ремонтный размер. Так обрабатывают шейки коленчатого вала до стандартных ремонтных размеров с целью комплектации их с вкладышами стандартных ремонтных размеров, зеркало гильзы для комплектации с поршнем стандартного ремонтного размера и т. д.
Таким образом, сборка соединений со свободными ремонтными размерами всегда связана с подгонкой «по месту» и ее применяют в случаях, когда важно максимально сохранить материал дорогостоящей детали, а изготовление заменяемой детали не связано с большими технологическими затруднениями и оказывается возможным в условиях индивидуального производства. Заменяемую деталь в этом случае можно заранее подготовить только в качестве полуфабриката.
Преимущество стандартных ремонтных размеров перед свободными состоит в том, что в первом случае есть возможность организовать массовое промышленное производство заменяемых деталей и осуществлять ремонт машин по принципу частичной взаимозаменяемости, что существенно сокращает его продолжительность.
Ремонтные размеры валов и отверстий отличаются от номинальных, как правило, на доли миллиметра, т. е. находятся в одном интервале размеров, поэтому допуски остаются прежними. Требования к макрогеометрии, шероховатости, твердости и износостойкости поверхности не меняются.
Какую деталь надо заменить и какую восстановить, решают в основном, исходя из экономических соображений. Более дорогую деталь почти во всех случаях целесообразно оставить и обработать, а дешевую заменить. Следует заметить, что деталь с несколькими соединяемыми поверхностями может выступать в роли заменяемой или восстанавливаемой. Например, поршень по отношению к гильзе заменяемая деталь, а по отношению к поршневым кольцам увеличенной толщины восстанавливаемая. Канавки в поршне протачивают под кольца ремонтного размера по толщине. Отверстие в бобышках также может быть развернуто под палец большей размерной группы.
Стандартные ремонтные размеры широко используют для соединений коленчатый вал вкладыш, гильза поршень, поршень поршневой палец, гильза поршневое кольцо и др.
Число стандартных ремонтных размеров для соединений одного и того же вида, но для машин разных марок неодинаково и зависит от многих факторов: износа деталей, при котором должна быть прекращена эксплуатация соединения; однородности материала детали по глубине от поверхности; точности оборудования и инструмента, применяемого при обработке детали под ремонтный размер и изготовлении заменяемых деталей; конструктивной прочности деталей; ограничений, накладываемых рабочими процессами самих машин, и пр.
К недостаткам метода ремонтных размеров относят: осложнения в организации ремонта, вызванные ограниченной взаимозаменяемостью; понижение ресурса соединений из-за возрастания удельных нагрузок (например, из-за уменьшения диаметра шейки коленчатого вала и при одновременном увеличении массы поршня ремонтного размера); необходимость переналадки оборудования; затраты на маркировку.
Метод восстановления посадки соединения постановкой дополнительных деталей.
Этот метод разновидность метода ремонтных размеров. Его применяют при постановке втулок в гнезда под наружные кольца подшипников коренных опор коленчатого вала двигателя ЯМЗ-238НБ; установке полуколец под вкладыши коренных опор коленчатого вала двигателей и закреплении их штифтами; запрессовке сухих гильз или втулок в гильзы, исчерпавшие ресурс последнего стандартного ремонтного размера; установке всевозможных дополнительных колец, накладок и т. п. Метод получает все большее распространение в ремонтной практике, поскольку позволяет «вернуться» при ремонте к номинальным размерам заменяемых деталей (поршней, вкладышей, толкателей и пр.) со всеми вытекающими отсюда положительными моментами, касающимися условий работы соединений, предусмотренных при конструировании. В связи с этим можно также говорить об улучшении условий взаимозаменяемости.
Недостаток этого метода определенное ухудшение условий теплопередачи, например, от запрессованной сухой гильзы или свернутой втулки к материалу гильзы или блоку цилиндров двигателя, что при прочих равных условиях может приводить к форсированному изнашиванию зеркала или даже задирам.

Основные дефекты корпусных деталей и причины их появления, способы восстановления
Основными причинами появления дефектных корпусных деталей являются следующие:
Релаксации внутренних остаточных напряжений. Основным способом получения заготовок корпусных деталей при их изготовлении является литье, при котором остывание заготовки кристаллизации происходит раньше, а в других позже. Вследствие этого в одних элементах заготовки возникают сжимающие, а в других растягивающие внутренние остаточные напряжения.
Монтажные нагрузки, возникающие при сборке агрегата. Под действием нагрузок, возникающих при сборке, например, при затяжке резьбовых соединений детали деформируются.
Температурные напряжения, возникающие вследствие повышенной температуры в процессе работы двигателя. Особенно подвержены температурной деформации детали из алюминиевых сплавов, например, головки цилиндров.
Внешние нагрузки, превышающие предел упругости.
Для устранения всего комплекса возможных дефектов разрабатывается типовой технологический процесс (табл.13.2). Рабочий технологический процесс разрабатывается на основе типового путем исключения отсутствующих дефектов и соответствующих.
Таблица 13.2
Типовой технологический процесс восстановления корпусов деталей

Содержание операции (оборудование): 1. Удаление обломанных болтов и шпилек (Сверлильный или электроискровой станок, экстракторы специальные); 2. Подготовка трещин, пробоин, отверстий с поврежденной резьбой к сварочным операциям или перед нанесением полимерных материалов (Сверлильный станок, ручная шлифовальная машина); 3. Нагрев детали (перед сваркой) (печь); 4. Заварка трещин и отверстий, приварка вставок (Сварочная установка); 5. Обработка сварных швов, сверление отверстий, нарезание резьбы (Ручная шлифовальная машина, сверлильный станок); 6. Устранение трещин и пробоин полимерными материалами самостоятельно или после сварки (Оборудование для нанесения полимерных материалов); 7. Гидравлические испытания на герметичность (Установка для гидроиспытаний); 8. Обработка базовых поверхностей и привалочных плоскостей (Фрезерный, плоскошлифовальный станки); 9. Предварительное растачивание посадочных отверстий под подшипники, вкладыши, гильзы, втулки, для установки дополнительной ремонтной ремонтной детали, для нанесения покрытий (Горизонтально-расточной станок, вертикально-расточной станок, специальная технологическая оснастка); 10. Запрессовка дополнительной ремонтной детали и зачистка торцов заподлицо с плоскостью детали (Пресс, ручная шлифовальная машина); 11. Нанесение электрохимических покрытий (Гальваническая установка специальная); 12. Нанесение покрытий газотермическим напылением (Установка газотермического напыления); 13. Нанесение полимерных покрытий на внутренние цилиндрические поверхности с одновременным получением требуемых размеров (Оборудование для нанесения полимерных материалов; калибровочные оправки); 14. Предварительная обработка дополнительной ремонтной детали, электрохимичеких и газотермических покрытий (Расточной, шлифовальный, вертикально-фрезерный станки, специальная технологическая оснастка); 15. Окончательная обработка ДРД, электрохимических и газотермических покрытий (Расточной, шлифовальный станки, специальная технологическая оснастка); 16. Предварительная и окончательная финишная обработка точных внутренних цилиндрических поверхностей (Хонинговальный станок).

Ремонт коленчатых валов двигателя ТТМ.
Основными дефектами коленчатого вала являются износы шатунных и коренных шеек - уменьшение диаметра, отклонения геометрической формы, (конусность и бочкообразность), трещины, задиры и другие механические повреждения.
При ремонте и восстановлении коленвалов наиболее важной и ответственной операцией является дефектовка, т.к. от правильного и своевременного выявления дефекта зависит качество Р. Коленвалы имеют следующие износы и дефекты: -износы и задиры коренных и шатунных шеек; -прогибы; -трещины на шейках вала (чаще в районах галтелей или отверстий для смазки); -износ шейки под распределительную шестерню, стенок шпоночных канавок, а также упорного установочного буртика шейки; -радиальное и торцевое биение фланца маховика; -износ посадочных отверстий под подшипник первичного вала; -грязевые отложения в полостях шатунных шеек; -износ посадочных отверстий под сальник; -образование канавки на шейке. Не подлежат Р коленвалы, имеющие трещины на галтелях длиной более 5 мм и трещины, расположенные под углом 35 градусов к оси больше 5мм., количество микротрещин более 10 длиной менее 5мм. При КР стальных коленвалов чаще всего используются 3 технологии восстановления: 1. разработанная НИИАТ, 2. Саратовским Политехническим институтом, 3. НПО Казавтотранстехника. Все три метода различаются применением различной проволки для наплавки, величиной подачи, составом флюса. При КР чугунных валов используют два метода: 1. вибродуговой наплавкой в потоке воздуха, 2. плазменное напыление. Механические повреждения устраняют заваркой. В процессе шлифования геометрические размеры шеек исправляют на ремонтный размер подшипников. Технологический процесс ремонта коленчатого вала зависит от конструктивных особенностей и имеющихся дефектов. Обычно шейки шлифуют под один ремонтный размер, но в случаи необходимости шатунные и коренные шейки могут быть отшлифованы под разные ремонтные размеры. При обработке шеек одновременно шлифуют и галтели, а также заплечики, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений. Шлифуют валы на круглошлифовалъных станках. Выходы фасок масляных каналов шатунных и коренных шеек скругляют пневматической шлифовальной машиной, а затем полируют полировальной шкуркой при помощи специальной конической оправки. Суперфинишную обработку коренных и шатунных шеек (с галтелями) проводят на полуавтомате для суперфиниширования, либо на станке СШ 301. Размеры коренных и шатунных шеек проверяют скобами, настроенными по концевым мерам. Взаимное расположение шеек, а также радиус кривошипа определяют контрольными приспособлениями, шероховатость поверхностей шеек - профиломером. Радиальное биение не должно превышать: для средних коренных шеек и шеек под распределительную шестерню 0,03 мм; для фланца маховика и шейки под уплотнение (сальник) заднего коренного подшипника 0,05мм. Непараллельность осей шатунных шеек относительно оси вала на длине 100 мм не должна превышать 0,02 мм. Отклонения от цилиндрической формы шейки допускаются не более 0,015 мм. Твердость шеек должна быть не ниже HRC48. Перед шлифованием шеек уже на третий ремонтный размер целесообразно производить их закалку ТВЧ при вертикальном положении вала.
Основными дефектами коленчатого вала являются износы шатунных и коренных шеек - уменьшение диаметра, отклонения геометрической формы, (конусность и бочкообразность), трещины, задиры и другие механические повреждения.
Механические повреждения и большой износ устраняют заваркой и наплавкой. В процессе шлифования геометрические размеры шеек исправляют на ремонтный размер подшипников.
Технологический процесс ремонта коленчатого вала зависит от конструктивных особенностей материала, имеющихся дефектов.
Обычно шейки шлифуют под один ремонтный размер, но в случае необходимости шатунные и коренные шейки могут быть отшлифованы под разные ремонтные размеры. При обработке шеек одновременно шлифуют и галтели, а также заплечники, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений. Шлифуют валы на круглошлифовальных станках. Отремонтированные коленчатые валы должны соответствовать ТУ.
Выход фасок масляных каналов шатунных и коренных шеек скругляют пневматической шлифовальной машиной, а затем полируют полировальной шкурой при помощи специальной конической оправки. Для получения шероховатости шейки в пределах Ra = 0,160,32 мкм каждую шейку отдельно полируют абразивной или алмазной лентой вместе с галтелями.
Суперфинишную обработку коренных и шатунный шеек (с галтелями проводят на полуавтомате для суперфиниширования, либо на станке СШ –301. Размеры коренных и шатунных шеек проверяют скобами, настроенными по концевым мерам.
Взаимное расположение шеек, а также радиус кривошипа определяют контрольными приспособлениями, шероховатость поверхностей шеек – профиломером. Радиальное биение не должно превышать: для средних коренных шеек под распределительную шестерню 0,03; для фланца маховика и шейки под уплотнение (сальник) заднего коренного подшипника 0,05мм. Непараллельность осей шатунных шеек относительно оси вала на длине 100ммне должна превышать 0,02 мм. Отклонения от цилиндрической формы шейки допускаются не более 0,015мм. Твердость шеек должна быть не ниже НRС 48.
Перед шлифованием шеек уже на третий ремонтный размер целесообразно производить их закалку ТВЧ при вертикальном положении вала.Наплавкой под флюсам восстанавливаются коленчатые валы, цапфы картера заднего моста, полуось заднего моста и многие другие детали автотракторной техники.
Восстановление наплавкой стальных коленчатых валов
Основные дефекты: износ коренных и шатунных шеек, шпоночных канавок, отверстий под штифты крепления маховика резьбовых соединений, посадочных мест распределительной шестерни, шкива, наружного кольца шарикоподшипника в заднем торце вала. Местные дефекты – износ шпоночных канавок, отверстий под штифты – восстанавливаются наплавкой вручную. Другие дефекты, связанные и износом, устраняются автоматической сваркой под флюсом.
Коленчатый вал перед ремонтом необходимо разобрать – удалить шпонки, извлечь из масляных канавок заглушки и пробки, выпрессовать подшипник первичного вала коробки передач, снять противовесы. Разобранный коленчатый вал очистить от асфальто-смолистых, масляных и других загрязнений. После этого установить коленчатые валы, подлежащие наплавке (если размеры вала вышли за пределы, предусмотренные для восстановления методом ремонтных размеров) на наплавочной станок.
При капитальном ремонте автомобилей применяются в основном три способа восстановления коленчатых валов: технология, разработанная НИИТ и ГосНИТИ, технология Саратовского политехнического института (СПИ) и технология НПО Казавтотранс –техника. В первом случае наплавка осуществляется пружиной проволокой второго класса Нп-80 или Нп-65Г, под флюсом АН-348А с добавлением 2,5 % феррохрома и 2% графита с последующим черновым и чистовым шлифованием шеек до исходного размера, суперфинишированием и полированием. Режимы наплавки: сила тока 190200А; напряжение дуги 2224В; частота вращения вала 3 мин-1; продольная подача наплавочной головки 4 мм/оборот; скорость подачи электродной проволоки 2,4м/мин; диаметр проволоки 1,61,8 мм.
Недостатки:
1. Появление трещин при правке вала вследствии низкой пластичности наплавленного слоя ;
2. Образование микротрещин на поверхности шеек при шлифовании;
3. Нестабильность свойств наплавленного металла из-за изменения компонентов флюса.
По технологии СПИ наплавка шеек коленчатого вала производится проволокой Нп-ЗОХГСА под слоем флюса АН-348А или проволокой Нп-40Х2Г2М под флюсом ПН – 15М. Режимы наплавки: сила 180220А; напряжение дуги 2530В; продольная подача 46мм/оборот; скорость подачи проволоки 1,62,1м/мин; частота вращения вала при наплавке коренных шеек 22,5мин-1, шатунных 2,53 мин-1. Технология СПИ предусматривает также одновременную наплавку шеек коленчатого вала четырьмя электродами диаметром 1,6мм силе тока 300320А, напряжении 2628В, скорости подачи проволоки 5859м/ч, частоте вращения вала 0,65 мин-1. после наплавки коленчатый вал нормализуют, правят, обрабатывают точением с последующим полированием до исходного размера. Завершающими операциями являются закалка т.в.ч. и чистовая обработка поверхности шеек. Достоинствами технологии СИП являются: исключение образования трещин при правке и механической обработке, поскольку после нормализации вал приобретает высокую пластичность; возможность применения для наплавки проволоки с высокими механическими свойствами, обеспечивающими необходимую износостойкость шеек. Недостатки этой технологии – снижение качества коленчатого вала, достигнутого при термической обработке на заводе-изготовителе, и повышенные затраты на изготовление и эксплуатацию оборудования для нормализации.Технология НПО Казавтотранстехника предусматривает наплавку пружинной проволокой второго класса под слоем флюса АН-348А с последующим высоким отпуском, что позволяет сохранить исходное улучшение коленчатого вала и снижает затраты на термическую обработку. Наплавка коленчатых валов двигателей ЗИЛ – 130 и других автомобилей ведут при режимах: сила тока 180250А; напряжение дуги 2630В; частота вращения вала 2,53,0мин-1; шаг наплавки 45мм; скорость подачи проволоки 1,83,0мин-14 смещение электрода с зенита 10 мм; вылет электрода 1520мм; диаметр электродной проволоки 1,61,8 мм. Наплавка ведется постоянным током обратной полярности, например на установке У – 652. Для наплавки шатунных шеек коленчатый вал устанавливают в центросместители наплавочного станка, закрепляют в положении для наплавки шатунных шеек, в бункер подают флюс, устанавливают режим наплавки, переведенный выше, наплавляют сначала галтельный кольцевой валик, а затем включают продольную подачу и наплавляют шейку по всей длине. Аналогичным способом наплавляют все другие шатунные шейки, после чего вал подвергают контролю на прямолинейность оси коренных шеек и при прогибе более допустимого правят. При наращивании коренных шеек коленчатый вал устанавливают в центросместители станка, закрепляют в положении для наплавки коренных шеек и наплавляют по такой же технологии, которая предусмотрена для шатунных шеек. Удлинение вала может быть компенсировано наплавкой бурта опорной коренной шейки с последующей механической обработкой.
Окалину, образовавшуюся на поверхности вала при нагреве в печи, снимают в ванне с раствором 20% серной кислоты и 3% поваренной соли (остальное вода) при 50
·С. После выдержки в кислотной ванне в течении 25мин поверхность коленчатого вала нейтрализуется в 510%-ом щелочном растворе и промывается чистой водой при 60
·С. Очищенный от окалины коленчатый вал контролируют на прямолинейность оси коренных шеек, смещение противовесов, биение носка, фланца и маховика, установив его шейками под распределительную шестерню и задний сальник на контрольные призмы.
Наплавка производится с предварительным нагревом. Температуру подогрева шлиц полуоси диаметром 70мм, изготовленной, например из стали 40ХНМА, можно определить расчетным путем.
Восстановление наплавкой чугунных коленчатых валов.
а) Двухслойная наплавка по технологии НИИА.
Первый слой наплавляется малоуглеродистой стальной проволокой Св –08 диаметром 1,6 мм под флюсом АН-348А с введением во флюс 2,5 части графита, 2 частей феррохрома №6 и 0,25 части жидкого стекла. Первый слой дает металл шва с твердостью НКСэ 3538, второй слой обеспечивает твердость НКСэ 5262 с небольшой пористостью. В поверхностном слое возможно появление большого количества трещин, что снижает усталостную прочность коленчатого вала 26..28%.
б) Наплавка шеек коленчатого вала из высокопрочного чугуна с защитной металлической оболочкой под слоем флюса.
В этом случае шейка чугунного коленчатого вала обвертывается низкоуглеродистой сталью толщиной 0,81,0 мм, прижимающейся к поверхности шейки при помощи специального приспособления. После сварки по такой оболочке на поверхности чугунной шейки образуется слой металла с малым содержанием углерода.
Далее наплавкой к этому получают на поверхности шейки слой заданного качества. При однослойной наплавке необходимый состав наплавленного металла получается за счет легирования его углеродом чугуна и компонентами флюса.
Технологический процесс ремонта чугунных коленчатых валов состоит из следующих операций: очистки и обезжиривания используемого листа; разрезания его на полосы и вырубка (штамповки) из него заготовок для обволакивания шеек; установки оболочки на шейку коленчатого вала и прижатия ее к шейке с усилием 5кН при помощи клещей или струбцин; прихватывания стыка оболочки электрической дугой; сварки галтельной части шейки по краям оболочки; наплавки шеек под легирующим флюсом. Оболочка должна плотно прижиматься к шейке. Прихватка стальной оболочки производится в двух точках на расстоянии 5 мм от галтелей в атмосфере углеродистого газа. Плотность прилегания оболочки проверяется по звуку при простукивании по ней легкими металлическим стержнем длиной 150200 мм и диаметром 1215 мм. После прихватки по стыку конца оболочки привариваются в трех местах к галтели шейки в среде углекислого газа. Это предупреждает обгорание концов оболочки и образование свищей и раковин. В местах расположения отверстий масляных каналов оболочку пробивают бородком и полученные отверстия закрывают пастой, огнеупорной глиной, стержнями из графита или асбеста.
В справочной литературе приведены данные по наплавке чугунных коленчатых валов по оболочке из низкоуглеродистой стали. При этом используется следующий материал: электродной проволоки для прихватки оболочек Св-08, Св-08А, Св-0,8ГС, Св-Г2С; проволока для наплавки галтелей и шеек под легирующим флюсом – Св-0,8, Св-0,8А диаметром 1,6 мм; листовой стали для оболочек - стали 0,8 толщиной 0,80,9мм; флюса АН-348А; легирующих компонентов – графита, феррохрома №6; углеродистый газ – сварочный или пищевой.
в) Наплавка шеек коленчатого вала порошковой проволокой в два слоя.
Первый слой наплавляют малоуглеродистой проволокой с внутренней защитой, обеспечивающей газо-шлакообразующие компоненты при наплавке. Для второго слоя применяют легированную порошковую проволоку, обеспечивающую получение износостойкого слоя.
Рекомендуемый режим наплавки первого слоя: напряжение холостого хода 3435В, напряжение сварочной дуги 2022В, сила тока 150180А, полярность обратная, частота вращения вала 2,02,5мин-1, скорость подачи проволоки 77м/ч, шаг наплавки 7 мм/об, диаметр проволоки 1,95мм, вылет электрода 15мм.
Режим наплавки второго слоя: напряжение холостого хода 3132В, напряжение сварочной дуги 2021В, сила тока 150180А, полярность обратная, частота вращения вала 2,02,5 мин-1, скорость подачи проволоки 88м/ч, шаг наплавки 5мм/об, диаметр проволоки 1,95мм, вылет электрода 15мм. Общая толщина наплавленного слоя 2,83,0 мм. При наплавке по данному способу получается стабильный состав наплавленного металла, соответствующий составу среднеуглеродистой стали. В целом по рассмотренной технологии можно получить довольно высокое качество восстановленных валов при условии тщательной подготовки шеек к наплавке, заключающейся в горячей мойке в 10%-ом растворе каустической соды в течении 30 мин, нагреве в термической печи до 300
·С с выдержкой в течении 1 ч, очистке от копоти, нагара и ржавчины на полировальном станке. Себестоимость коленчатых валов, восстановленных двухслойной наплавкой порошковыми проволоками, ниже себестоимости новых валов.

Восстановление деталей сваркой и наплавкой. Газовая сварка и наплавка. Особенности сварки и восстановления деталей из чугуна и алюминия.
Сварка и наплавка деталей широко распространены в авторемонтном производстве при восстановлении деталей. Сварка - процесс получения неразъемного соединения металлических изделий местным сплавленном или пластическим деформированием. Наплавка - разновидность сварки. Наплавка производится путем нанесения слоя расплавленного металла на изношенную поверхность детали. Для восстановления деталей применяют ручные и механизированные виды сварки и наплавки. Ручная сварка: - газовая (для восстановления деталей из тонколистового материала: детали кузова, кабины); - электродуговая (.для заварки трещин, отверстий, сварки или прихватки и значительно реже для наплавки): Механизированная: - автоматическая электродуговая наплавка деталей под слоем флюса (для восстановления ответственных деталей: коленчатых валов, полуосей и др.); - механизированная сварка и наплавка в среде защитных газов (для восстановления деталей из тонколистовой стали: кузов, кабина и др.); - автоматическая вибродуговая наплавка в среде жидкости (для восстановления деталей с высокой твердостью); - электроконтактная наплавка (для восстановления деталей d-20+150 мм). Газовая сварка и наплавка. Газовая сварка широко используется в авторемонтном производстве при ремонте кузовов и других изделий из тонколистового материала. Наиболее широко распространена ацетилено-кислородная сварка. Такая сварка малоуглеродистых сталей производится без флюса. При сварке легированных сталей и других материалов применяются различные флюсы. Вместо ацетилена при выполнении сварочных работ во многих случаях можно использовать пропан-бутан (смесь) и другие горючие газы Сварка и наплавка чугунных деталей. При восстановлении сваркой чугунных деталей следует учитывать особенности чугуна, затрудняющие его сварку. Эти особенности состоят в следующем: - отбеливание чугуна вследствие высокой скорости охлаждения металла шва и околошовной зоны. Высокая твердость отбеленных участков, т.е. участков с выделениями цементита, практически лишает возможности обрабатывать чугуны режущим инструментом; - возможность образования трещин в шве и околошовной зоне в связи с незначительной пластичностью чугуна, подвергаемого неравномерному местному нагреву при сварке, - интенсивное газовыделение из сварочной ванны при окислении углерода, которое приводит к образованию пор в металле шва; - повышенная жидкотекучесть чугуна, затрудняющая удержание расплавленного металла от вытекания и формирование шва; - образование тугоплавких окислов кремния и других элементов, в результате чего возможно появление непроваров. Разработана технология ремонта чугунных изделии сваркой, обеспечивающая достаточно высокое качество сварного соединения. При этом применяется два основных способа сварки: горячий и холодный. Технологический процесс ремонта горячей сваркой состоит из следующих этапов: подготовка изделия под сварку; предварительный подогрев детали; сварка; последующее охлаждение. Горячая сварка осуществляется ацетиленокислородным пламенем с небольшим избытком ацетилена. Холодная сварка чугунных изделий осуществляется электродами 034-1, МНЧ-1, ЖНБ-1 и др. с фтористо-кальциевым покрытием УОНИ-13/5.Сварка этими электродам и производится постоянным током при обратной полярности и небольшими (20...30 мм) участками предельно короткой дугой с проковкой каждого участка и возобновлением сварки после охлаждения шва до 50. ..60°С. Многие чугунные детали автомобиля ремонтируются наплавкoй газовым пламенем или электрической дугой. Газопорошковую наплавку чугунных деталей автомобиля можно осуществить с использованием порошковых материалов. Вибродуговая наплавка чугунных деталей может производиться, например, проволокой Св-15ГСТЮЦА. Сварка алюминиевых деталей. Алюминиевые сплавы относятся к трудно свариваемым материалам. Трудность сварки алюминия связана прежде всего с тем, что его поверхность покрыта плотной, химически стойкой и тугоплавкой окисной пленкой (температура плавления 2160 "С'), тогда как алюминий плавится при относительно невысокой температуре (659 "С). Наиболее надежным способом восстановления алюминиевых деталей является применение аргонодуговой сварки. При apгонодуговой сварке отпадает необходимость применения электродных покрытий и флюсов. Кроме apгонодуговой сварки для ремонта деталей автомобиля из алюминиевых сплавов также применяется ручная дуговая и ацетиленокислородная сварка. Газовую сварку деталей из алюминиевых сплавов можно вести с использованием aцетилена или пропанбутана нормальным и слегка ацетиленистым пламенем с использованием флюса, например АФ-4А.

Комплектование деталей транспортно-технологических машин.
Детали комплектуют в специальном отделении, оборудованном стеллажами подставками, столами, передвижными тележками, ящиками, контейнерами и универсальными измерительным инструментом. Туда поступают годные детали из отделения дефектации, со склада восстановленных деталей и новые детали со склада запасных частей.
Комплектовочные работы включают в себя: сортирование деталей, их подбор для сборки соединений в соответствии с техническими условиями; комплектование по номенклатуре и числу в соответствии с принадлежностью к агрегатам и сборочным постам; раскладку в тару; доставку комплектов на сборочные посты согласно такту сборки агрегатов. Это оказывает влияние на качество отремонтированных изделий, длительность производственного цикла и сборки, ритмичность выпуска продукции сборочными постами.
Чтобы повысить эффективность комплектования, надо хорошо знать комплектовочный процесс (накопление, сортирование, комплектование).
Детали накапливают для ритмичной работы постов сборке. Сортирование предусматривает раскладку деталей по принадлежности их агрегатам и сборочным единицам. В приделах агрегата каждой марки детали сортируют по размерным группам, массе, межцентровому расстоянию и др. показателям.
Разбивка деталей на размерные группы перед их сортированием - сложный и ответственный процесс, который влияет на качество сборки, долговечных соединений в эксплуатации и организации сборки. При этом необходимо придерживаться следующих правил: число групп не должно быть больше пяти: допуски на соединяемые детали должны обеспечивать оптимальную посадку при сборке; число деталей в группах должно быть по возможности одинаковым.
Для сортирования используют универсальные средства измерения, специальные приборы и приспособления. Рассортированные по размерным и массовым группам деталей подбирают для соединений. На ремонтных предприятиях детали комплектуют штучным и селективным (групповым) подбором.
Штучный подбор заключается в том, что к одной детали с каким то действительным размером, полученным в результате его измерения, подбирают вторую деталь данного соединения, исходя из допустимого при их сборке зазора иди натяга. Его примером может служить подбор поршня и гильзы двигателя, который обрабатывают с широким полем допусков, вследствие чего, любой поршень не может быть поставлен в любую гильзу. По техническим требованиям на сборку номинальный зазор между гильзой и поршнем должен быть 0,14... 0,40 мм.
Эти детали подбирают по зазору с помощью двух щупов: толщина одного равна минимально допустимому, а другого - максимально допустимому зазорам. Если поршень с щупом, равным минимальному зазору, проходит по всей длине гильзы свободно, а с щупом, толщина которого соответствует максимальному зазору, не проходит, то такие детали считают скомплектованными. Щуп закладывают на всю длину юбки поршня в плоскости, перпендикулярно к оси отверстий бобышек.
Гильзу и поршень можно подобрать путем предварительных замеров соединяемых деталей. Например, замеряют диаметр гильзы. Тогда диаметр поршня с учетом допустимых зазоров определяют по формулам:
d n max = Dц - b min; d n min = Dц- b max, (13.1)
где d n max и d n min - максимальный и минимальный диаметр поршня, мм; Dц диаметр гильзы цилиндров мм;
b max и b min - допустимые максимальный и минимальный зазоры, мм.
При индивидуальном подборе соединяемых деталей не всегда достигается требуемое качество сборки и затрачивается много времени. Не смотря на эти недостатки, его широко применяют на ремонтных предприятиях, так как он не требует предварительной подготовки к подбору деталей.
Селективный (групповой) подбор характеризуется тем, что в соединяемой детали после их обработки и контроля предварительно сортируют по размерным группам (табл.13.8), клеймят цифрами, буквами или помечают цветными красками.
При сборке соединений используют детали одной группы. Например, если диаметр первой гильзы цилиндра двигателя относится к группе А, а второй - к группе В, то в первую очередь устанавливают поршень группы А, во вторую - В.
Максимальные и минимальные монтажные зазоры для всех групп при селективном комплектовании будут одинаковыми, и соответствовать техническим требованиям на сборку данного соединения.
Селективный (групповой) метод комплектования применяют в основном для подбора деталей на крупных специализированных предприятиях. Он обеспечивает качество сборки данного соединения, однако требует технической подготовки производства.
Посты комплектования (рис.13.7) соединений, сборочных единиц и агрегатов объединяют в центральные комплектовочные отделения или специализируют по предметному признаку, располагают на участках: обойном, ремонте кабин, платформы, электрооборудования и др.
Цехи ремонта двигателей и агрегата могут иметь свои комплектовочные участки.
При малых программах ремонта, производственных площадях и запасах деталей часть постов комплектования соединений могут выносить на производственные участки сборки агрегатов.
На передовых ремонтных предприятиях принят следующий порядок движения деталей в производстве. Детали разобранных агрегатов, кроме крупногабаритных укладывают в специальные корзины, в которых они очищаются в моющихся машинах, а затем подаются на дефектацию. Каждая из них в таре иметь свое определенное место. Крупногабаритные детали подают на посты ремонта и сборке. Вместо них в корзины на определенное место вешают жетон с обозначением детали и ее характеристикой (годная, требует ремонта). На постах дефектации негодное изделие изымают.
Годные детали поступают в центральное комплектовочное отделение, а требующие восстановления - в отделение деталей, ожидающих восстановления. Контейнеры с годными деталями доукомплектовываются недостающими и подаются на посты сборки агрегатов и машин. Организация работ по данной схеме способствует уменьшению перегрузок деталей, улучшению снабжения постов сборки комплектами деталей по принадлежности к агрегатам, сохранению приработанных пар, планомерной загрузке постов восстановления и изготовление деталей.

«Технологические процессы ТО и ремонта ТТМ»
Понятие о технологическом процессе, технологии, операции, переходе.
Ремонт или обслуживание автомобиля, его узлов выполняется по определенной технологии. Технология ТО и ТР а/м это совокупность методов изменения его технического состояния с целью обеспечения работоспособности. Технологический процесс это совокупность операций, выполняемых планомерно и последовательно во времени и пространстве над а/м (агрегатом). Операция законченная часть технологического процесса, выполняемая над данным объектом (а/м) или его элементом одним или несколькими исполнителями на одном рабочем месте. Часть операции, характеризуемая неизменностью применяемого оборудования или инструмента, называется переходом. На проведение технических обслуживаний и текущих ремонтов специализированными проектными организациями разрабатываются типовые технологии, которые для каждого конкретного АТП требуют привязки с учетом категории условий эксплуатации и особенно состояния производственно-технической базы. Технологические процессы на технические обслуживания требуют минимальной привязки. Привязка технологических процессов на текущий ремонт сложнее, поскольку отказы автомобиля случайны по месту, времени, трудоемкости и количеству возникновения, труднее поддаются регламентации. При внедрении технологических процессов следует учитывать оснащенность рабочих постов оборудованием, инструментом, приборами, технологической документацией, проводить обучение исполнителей выполнению закрепленных операций и соблюдению технических условий. Совокупность технологических процессов технического обслуживания и текущего ремонта представляет собой производственный процесс автотранспортного предприятия.
При осуществлении технологического процесса ТО и ТР авто производятся работы, направленные на поддержание его технического состояния на заданном уровне. Рациональная последовательность выполнения работ обеспечивается технической документацией в виде технологических карт, заводских инструкций, технических условий и т.д. Технологический процесс ТО и ТР осуществляется на рабочих постах. Различают два метода организации работ ТО: на универсальных и специализированных постах. Рекомендуется операции ТР выполнять совместно с процессом обслуживания ТО-2 при малой частоте повторяемости данной операции и в случае, если операции ТР имеют малую трудоемкость. Ремонт авто производится одним из двух методов: агрегатным или индивидуальным. Производственным процессом называется совокупность всех действий людей и орудий производства, необходимых на данном предприятии для изготовления или ремонта изделий. В производственный процесс входят не только основные процессы, связанные с преобразованием исходных материалов д.ля получения автомобилей и их составных частей, но и вспомогательные, например изготовление инструмента и приспособлений, ремонт оборудования, а также обслуживающие процессы (внутризаводская транспортировка материалов и деталей, складские операции, контроль и др.), обеспечивающие возможность изготовления, изделий. Особенности технологии ремонта:
Мойка, разборка, дефектовка, восстановление, сборка машин, окраска, очистка и испытание. Прерывные ТП подразделяются на циклические и не циклические. Циклические - это процессы, при которых часто повторяются однородные операции в определенной последовательности. Нециклические - неповторяющиеся прерывные процессы или повторяющиеся с различной последовательностью. Прерывные характеризуются периодичностью и повторяемостью процесса, и они преобладают в ТП ТО и Р ТМ и О К непрерывным относят процессы, при которых ТП изменение сырья в конечную продукцию на данном рабочем месте происходит непрерывно.

Принципы классификации технологического оборудования. Классификация технологического оборудования, используемого при ТО и ремонте САТТО. Понятие главного и основных параметров технологического оборудования.
Оборудование подразделяется на несколько признаков:
Универсальное оборудование кот. Применяться не только для ТО и Р но и для др отраслей.
Специализированное для ТО и Р. Из всей совокупности технологического оборудования можно выделить две различные и большие группы: 1. гаражное оборудование; 2. диагностическое оборудование. Данное оборудование рассматривается паралельно основываясь на общих принципах. Принцип по которому рассматривают обе группы: 1. функциональное назначение и укрупнённоефункцион назначение; 2. технологическое расположение 3. принцип действия (диагностика – метод контроля) 4. тип привода рабочего органа 5. степень специализации 6. степень подвижности; 7. уровень автоматизации. По функциональному назначению оборудование, применяемое для ТО и Р ТМО можно разделить на 9 групп: 1. подъемно – транспортное 2. шиномонтажное и шиноремонтное 3. смазочно – заправочное 4. уборочно – моечное 5. разборочно – сборочное 6. оборудование для ремонта навесного оборудования 7. специализированный инструмент 8. средства для диагностирования электрооборудования 9. средства для диагностирования и регулировки агрегатов, узлов и систем. Под укрупненным функциональным назначением понимается обобщенная цель применения оборудования. По этому признаку (критерию) оборудование подразделяется на группы следующим образом : 1. оборудование служащие для повышения производительности труда (составляет 37 %) 2. оборудование без которого невозможно или опасно выполнение работ (составляет 34%) 3. оборудование, повышающее качество выполнения работ ( составляет 16 % ) 4. оборудование комбинированного значения По принципу действия гаражное оборудование может быть: 1. инерционно – ударным 2. гидравлическим 3. тепловым и т.д. В зависимости на каком методе измерения основано диагностическое оборудование может быть метрическим, оптическим, виброаккустическим. По технологическому расположению диагностическое оборудование может быть внешнее, встроенное и смешанное. Все гаражное оборудование относится к внешнему. Внешнее в свою очередь делится на подвесное, напольное, канавное, над канавное. По типу привода рабочих органов все оборудование может иметь механический, электрический, гидравлический, пневматический и комбинированный привод. По степени специализации: узкоспециализированное и специализированное, универсальное и широкоуниверсальное. По подвижности: передвижное, переносное, стационарное. По уровню автоматизации: ручное, механизированное, автоматизированное.
По подвижности все оборудование делится на: передвижное, переносное, стационарное.
Подавляющая часть стационарного оборудования не требует создания специализированных постов и устанавливается на участках ТР автомобилей: стенды для демонтажно-монтажных работ по двигателю, коробки передач, переднему мосту; ванны для проверки радиаторов, камер; гидравлические прессы и т.д.
Передвижное оборудование – тележки для транспортировки колес, аккумуляторных батарей, гаражные домкраты и другие не требуют определенных, закрепленных за ними, производственных площадей им при необходимости могут быть использованы на различных рабочих местах.
Переносное оборудование включает в себя главным образом инструменты, контрольные приборы, приспособления, другие устройства.
По уровню автоматизации оборудование делится на: ручное, механизированное, автоматизированное.
Ручное оборудование (не автоматизированное) требует обязательного участия исполнителя при его использовании, все операции при этом проводятся в ручную.
Качество работ, выполняемых таким оборудованием, во многом определяется квалификацией и опытом исполнителя.
При использовании механизированного оборудования часть операций по обслуживанию автомобиля выполняется автоматически.
Автоматизированное оборудование требует лишь незначительного вмешательства исполнителя (оператора). При его использовании все операции на ТО автомобиля выполняются автоматически – исполнитель только включает оборудование и задает нужный режим.
По функциональному назначению оборудование, применяемое на АТП И УТТ и СТО для ТО и ремонта, можно разделить на восемь групп:
1. уборочно-моечное;
2. подъемно - транспортное;
3. смазочно-заправочное;
4. шиномонтажное и шиноремонтное;
5. разборочно – сборочное;
6. специализированный инструмент;
7. средства для диагностирования электрооборудования;
8. средства для диагностирования и регулирования агрегатов, узлов и частей.

Виды работ ТО транспортно-технологических машин. Назначение работ по ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТО-3 специальной автотракторной техники.
Перечень работ ТО –1 и ТО-2.
При ТО –1 выполняют контрольно – диагностические, крепежные и регулировочные работы по двигателю, включая системы охлаждения и смазки, по сцеплению, коробке передач, карданной передачи, заднему мосту, рулевому управлению и передней оси, тормозной системе, ходовой части, кабине, гусеничному движетелю. Выявляют и устраивают негерметичность, подтекания, нарушения крепления и регулировки, проводят обслуживание системы питания и электрооборудования. Выполняют смазочные и очистительные работы в соответствии с химмотологическими картами (картами смазки), проводят смазку через масленки узлов трения, проверяют уровень и при необходимости доливают масло в кратера агрегатов, тормозной жидкости в систему. Перечень работ, выполняемых при ТО–2
При ТО – 2 выполняют углубленную проверку состояния всех агрегатов, механизмов, узлов и проборов, проверяют работу навесного оборудования и устраняют выявленные неисправности. В перечень работ по ТО – 2 входит перечень работ по ТО – 1. И работы выявленные по результатам диагностирования. Текущий ремонт если его трудоёмкость не превышает 20% общего объема работ ТО-2.
Виды работ ТО специальной автотракторной техники.
ТО-комплекс операций по поддержанию работоспособности или исправности ТМО при использовании по назначению, при стоянке, хранении или транспортировке. ТО является профилактическим мероприятием и проводится принудительно в плановом порядке через строго определённые периоды использования ТМО. Для ТМО предусматривается следующее 5 видов ТО: ежедневное обслуживание (ЕО) техническое обслуживание № 1 (ТО – 1) техническое обслуживание № 2 (ТО – 2) техническое обслуживание № 3 (ТО – 3) сезонное обслуживание (СО) ЕО предназначено для осуществления контроля, направленного на обеспечение безопасности движения, поддержание подлежащего внешнего вида, заправки машин топливом, маслом и охлаждающей жидкостью. Проводят уборочно – моечные работы в межсменное время после возвращения машины с линии, а контроль технического состояния производят при выезде на линию, а также при смене водителей на линии за счет подготовительно – заключительного времени. При ТО –1 выполняются контрольно – диагностические, смазочные, крепежные, регулировочные, электротехнические, шинные и другие работы. Выявляют и устраняют негерметичность, подтекания, нарушения крепления и регулировки. Выполняют смазочные работы и очистные работы в соответствии с химмотологической картой (картой смазки). Проверяют уровень и при необходимости доливают масло в картера агрегатов, тормозную жидкость в систему. При ТО – 2 выполняют углубленную проверку состояния всех агрегатов, механизмов, узлов и систем, работу навесного оборудования и устранение выявленных неисправностей. В перечень работ по ТО –2 полностью входит перечень работ по ТО –1. При ТО –3 проводится полная проверка состояния всех агрегатов, механизмов, узлов и приборов с частичной предупредительной заменой (ремонтом) агрегатов и узлов обеспечивающих надежность и безотказность работы ТМО (топливный насос высокого давления, генератор, стартер, элементы в приводе гидравлической системы) и соответствующие работы по навесному оборудованию. В комплекс работ по ТО –3 полностью входит комплекс работ по ТО –2. СО выполняют 2 раза в год и совмещают с выполнением очередного ТО – 2 путем соответствующего увеличения перечня работ и трудоемкости. СО предназначено для подготовки машины и оборудования к эксплуатации соответственно в теплое или холодное время года.

Виды ремонта ТТМ, их агрегатов и узлов. Перечень работ и назначение ТР САТТО. Понятие планово-предупредительного ремонта. Понятие индивидуального и агрегатного методов ремонта
В соответствии с назначением, характером и объемом выполняемых работ ремонт подразделяется на текущий и капитальный. Текущий ремонт выполняется для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава с восстановлением или заменой отдельных его агрегатов, узлов и деталей (кроме базовых), достигших предельного состояния. Текущий ремонт должен обеспечить безотказную работу отремонтированных агрегатов, узлов и деталей на пробеге не меньшем, чем до очередного ТО-2. Потребность в ТР выявляется в процессе эксплуатации конкретного автомобиля или при ТО и плановом диагностировании. При ТР допускается одновременная замена комплектов агрегатов, узлов и деталей близких по ресурсам. Перечни операций, периодичности и трудоёмкости ТР приводятся во второй части “Положения...” по конкретному семейству подвижного состава. Капитальный ремонт предназначен для восстановления исправности и близкого к полному (не менее 80 %) ресурса подвижного состава, агрегатов и узлов. В большинстве ремонтных предприятий КР, как правило, предусматривает полную разборку объекта ремонта, дефектацию, восстановление или замену составных частей, сборку, обкатку и испытание. Капитальный ремонт выполняется, как правило, на специализированных ремонтных предприятиях. Для подвижного состава, к которым предъявляются повышенные требования безопасности движения, рекомендуется регламентирование части работ ТР (планово-предупредительный ремонт) по предупреждению отказов, влияющих на безопасность движения: стоимость устранения которых ниже стоимости выполнения ремонта по потребности, включая убытки от простоев подвижного состава; наиболее часто возникающих при использовании автомобиля в конкретных условиях эксплуатации. Часть операций текущего (планово-предупредительного) ремонта малой трудоемкости может выполняться совместно с техническим обслуживанием. Этот вид ремонта называется сопутствующим. Для обеспечения достаточных показателей надежности ТМО с периодичностью 50 – 60 % от пробега до КР рекомендуется проводить ТР, включающий следующие работы: углубленный осмотр, контроль и диагностика технического состояния всех элементов, восстановление и замена деталей и узлов достигших предельного состояния, обеспечения герметичности сварных швов и уплотнений и т.д. В зависимости от характера устраняемых отказов или неисправностей при ТР выполняется контрольно – диагностические, разборочно – сборочные, регулировочные, слесарные, механические, медницкие, кузнечные, сварочные, жестяночные, электротехнические, шино–ремонтные, малярные работы в различных сочетаниях. При ТР ТМО отдельные узлы и агрегаты заменяют на исправные, взятые из оборотного фонда. Такой метод ремонта называется агрегатным. Его преимущество перед индивидуальным состоит в сокращении времени простоя ТМО в ремонте, т.к. при этом методе время простоя требуется только на снятие и установку агрегатов, а время на устранение возникших неисправностей исключается. Агрегатный метод ремонта дает возможность выполнять работы на месте работы ТМО ( особенно для гусеничной техники ). Для внедрения агрегатного метода ремонта в предприятиях технологического транспорта должен быть оборотный фонд агрегатов. При индивидуальном методе ремонта агрегаты не обезличиваются. Снятые с а/м неисправные агрегаты после ремонта ставят на тот же а/м. При этом время простоя а/м в ТР больше, чем при агрегатном методе, в связи с чем индивидуальный метод ремонта применяют только при отсутствии оборотного фонда агрегатов или когда отсутствует нужный исправный агрегат.

Технология и оборудование уборочно-моечных работ.
Для сохранения окраски кузова и обеспечения качественного осмотра и выполнения работ при ТО и ремонте проводятся работы по уборке, мойке, обсушке, а также по протирке и периодической полировке кузова. Уборка кузова. Уборка заключается в удалении пыли и мусора из кузова и кабины а/м, в протирке сидений, стекол и арматуры внутри кузова, а также в протирке двигателя, щитков и внутренней стороны капота. Для уборки а/м применяют стационарные и переносные пылесосы, волосяные щетки, скребки, обтирочный материал. Мойка автомобилей. Мойку наружных частей кузова и шасси автомобиля производят холодной или теплой (+2530°С) водой. Чтобы не вызвать разрушения окраски кузова, разница между температурой воды и обмываемой поверхностью не должна превышать 1820°С. На обмываемую поверхность моющий раствор наносят при помощи моечного пистолета или пульверизатора, после чего поверхность ополаскивается чистой водой. Способы мойки автомобиля. По способу выполнения различают мойку ручную, механизированную и комбинированную. Ручная мойка производится из шланга с брандспойтом или моечным пистолетом струёй воды низкого (0,20,4 МПа) или высокого (1,02,5 МПа) давления. Механизированная мойка автомобилей осуществляется с помощью специальных установок, которые по своему устройству и условиям применения классифицируются: по конструкции рабочего органа установки на струйные, щеточные и струйно-щеточные; по относительному перемещению автомобиля и рабочих органов установки на проездные и подвижные; по условию применения на стационарные и передвижные; по способу управления на установки с ручным управлением и автоматические. В струйной моечной установке в качестве рабочего органа используются сопла или форсунки, установленные в неподвижных или подвижных трубопроводах-коллекторах, по которым подается вода или моющий раствор. Основное их назначение мойка грузовых автомобилей. При использовании моющих растворов они применяются и для мойки легковых автомобилей. В щеточной моечной установке рабочим органом являются цилиндрические вращающиеся ротационные щетки с подводом к ним воды или моющего раствора. Струйно-щеточные установки имеют в качестве рабочего органа комбинированное устройство из щеток, а также сопла, по которым подается вода или моющий раствор. Проездные моечные установки представляют собой стационарные устройства, через которые с помощью конвейера или самоходом перемещается обрабатываемый автомобиль. Подвижные моечные установки это устройства с рабочими органами, перемещающимися относительно неподвижного а/м. Стационарные моечные установки устройства, устанавливаемые фундаментально на моечном посту. Передвижные моечные установки представляют собой самоходные установки, смонтированные на шасси автомобиля и используемые для мойки подвижного состава автомобильного транспорта, работающего в отрыве от основной базы. Моечные установки с ручным управлением характеризуются включением (выключением) ее в действие вручную. Автоматические моечные установки приводятся в действие при помощи программного управления. Технология мойки кузовов легковых автомобилей и автобусов. Окрашенные и полированные части кузовов предварительно смачивают распыленной струёй холодной или подогретой (до плюс 3035°С) воды низкого давления, иногда с моющим раствором. После этого кузов протирают волосяными щетками с механическим приводом, губками или замшей с непрерывным подводом воды. После обработки щетками кузов ополаскивают, а затем сушат. Кузов грузового автомобиля и нижнюю часть шасси моют струёй воды высокого давления. Общее оборудование поста механизированной мойки автомобилей: -рабочие площадки с канавами или эстакадами; -рамка смачивания; -конвейер; -установка для шланговой мойки; -распылители; -ёмкость для моющих средств; -устройство для подогрева воды; -смесительное устройство. Протирка и сушка. Протирка кузова насухо производится после окончательного ополаскивания его чистой водой, при этом удаляется влага с наружных поверхностей кузова. Для протирки вручную применяют замшу, фланель и другие гигроскопические материалы. При механизации процесса внешнего ухода за автомобилями для сушки кузова применяют обдув холодным (реже подогретым) воздухом. Холодным воздухом обдувают кузов при помощи специальной воздуходувной установки.
Шланговые моечные установки, используемые на небольших АТП, представляют собой смонтированный на тележке агрегат, состоящий из вихревого или плунжерного насоса, приводного электродвигателя, нагнетательного шланга с моечным пистолетом и емкости для моющего и полировочного составов.
Рабочим органом щеточной моечной установки являются цилиндрические вращающиеся ротационные щетки, к которым по трубопроводам подается вода или моющий раствор. Щеточные моечные предназначены для мойки легковых автомобилей, автобусов, автопоездов-фургонов. Щеточные моечные установки по выполнению рабочих органов разделяются на передвижные (перемещающиеся вдоль обрабатываемого автомобиля, который при этом остается неподвижным) и стационарные, через которые автомобиль передвигается своим ходом или с помощью конвейера. Передвижная установка представляет собой П-образную арку, перемещающуюся с помощью электропривода по рельсовому пути, уложенному на моечном посту. На портале монтируется две вертикальные одна горизонтальная ротационные щетки с электроприводами и устройства для обдува (сушки) автомобиля после мойки. Практика ремонтного производства располагает большим набором различных методов очистки: - Гидродинамические методы – жидкостью под давлением. – Механические методы – воздействием твёрдых тел. –Очистка косточковой (мелко раздробленной скорлупой ягодных косточек) крошкой.
- Очистка, в галтовочных барабанах. – Очистка в виброабразивных установках.
- Физико-химические методы (например ультразвуковой). – Химические методы.
- Термические методы. – Химико-термические методы.
В основе каждого метода лежит определенный способ разрушения загрязнений и их удаления с поверхности считаемых узлов и деталей. Для активизации процессов очистки применяют различные способы их интенсификации: повышение температуры и давления технологической среды, барботаж и вибрационная обработка и пр.

Технология выполнения основных контрольно-диагностических и регулировочных работ.
Средства технического диагностирования (СТД) представляют собой технические устройства, предназначенные для измерения текущих значений диагностических параметров. Они включают в себя в различных комбинациях следующие основные элементы: устройства, задающие тестовый режим; датчики, воспринимающие диагностические параметры и преобразующие их в сигнал, удобный для обработки или непосредственного использования; измерительное устройство и устройство отображения результатов (стрелочных приборов, цифровая индикация, экран осциллографа). Кроме того, СТД может включать в себя устройства автоматизации задания и поддержания тестового режима, измерения параметров и автоматизированное логическое устройство, осуществляющее постановку диагноза. Результаты диагноза могут автоматически заноситься в запоминающее устройство для хранения или последующей передачи в управляющий орган. Средства технического диагностирования можно разделить на три вида по их взаимодействию с объектом диагностирования (автомобилем): внешние, встроенные (бортовые) и устанавливаемые на автомобиль. Внешние СТД. т. е. не входящие в конструкцию автомобиля, в зависимости от их устройства и технологического назначения могут быть стационарными или переносными. Стационарные стенды устанавливаются на фундаменте; как правило, в специальных помещениях, оборудованных отсосом отработавших газов, вентиляцией, шумоизоляцией. Переносные приборы используются как в комплексе со стационарными стендами, так и отдельно для локализации и уточнения неисправностей на специализированных участках и постах ТО и ремонта. Внешние СТД обеспечивают получение и обработку информации о техническом состоянии автомобилей и уровне их эксплуатационных свойств, необходимой для управления производством ТО и ремонта. Встроенные (бортовые) СТД включают в себя входящие в конструкцию автомобиля датчики, устройства измерения, микропроцессоры и устройства отображения диагностической информации. Простейшие встроенные СТД реализуются в виде традиционных прибoров на панели (щитке) перед водителем, номенклатура которых на современных автомобилях постоянно расширяется за счет введения новых СТД, особенно электронных, обеспечивающих контроль состояния всё усложняющихся элементов конструкции автомобилей. В последние годы получили распространение вместо встроенных СТД так называемые устанавливаемые СТД (УСТД), которые отличаются от встроенных конструктивным исполнением средств обработки, хранения и выдачи информации. Общий процесс технического диагностирования включает в себя: обеспечение функционирования объекта на заданных режимах или тестовое воздействие на объект: улавливание и преобразование с помощью датчиков сигналов, выражающих значения диагностических параметров, их измерение; постановку диагноза на основании логической обработки полученной информации путем сопоставления с нормативами. Диагностирование осуществляется либо в процессе работы самого автомобиля, его агрегатов и систем на заданных нагрузочных, скоростных и тепловых режимах (функциональное диагностирование), либо при использовании внешних приводных устройств (роликовых стендов, подкатных и переносных приспособлений), с помощью которых на автомобиль подаются тестовые воздействия (тестовое диагностирование). Эти воздействия должны обеспечивать получение максимальной информации о техническом состоянии автомобиля при оптимальных трудовых и материальных затратах. Например, мощностные показатели автомобиля проверяют на режиме максимального крутящего момента, экономические показатели на режиме, соответствующем реализации контрольного расхода топлива, т. е. при наиболее экономичной скорости и при нагрузочном режиме, имитирующем движение автомобиля по ровному горизонтальному отрезку пути с асфальтобетонным покрытием. Тормозные качества проверяют при таких скоростях и нагрузках, которые позволяют надежно выявить основные неисправности тормозной системы автомобиля. Большинство нормативных показателей разрабатывается применительно к оптимальным тестовым режимам диагностирования. В автоматизированных средствах технического диагностирования при помощи специального логического устройства, функционирующего на базе микропроцессора, выполняется автоматическая постановка диагноза и выдаются рекомендации в нормативной форме о возможности дальнейшей эксплуатации или необходимости проведения ремонтно-регулировочных операций и замен неисправных элементов. В неавтоматизированных СТД процесс постановки диагноза осуществляется оператором. В зависимости от задачи диагностирования и сложности объекта диагноз может различаться по глубине. Для оценки работоспособности агрегата, системы, автомобиля в целом используются выходные параметры, на основании которых ставится общий диагноз типа «да», «нет» («годен», «не годен»). Для определения потребности в ремонтно-peгулировочной операции требуется более глубокий диагноз, основанный на локализации конкретной неисправности. Регулировочные работы, как правило, являются заключительным этапом процесса диагностирования. Они предназначены для восстановления работоспособности систем и узлов а/м без замены составных частей. Специальными регулировочными узлами в конструкции автомобиля (эксцентрики в тормозных барабанах, натяжные устройства приводных ремней, поворотные устройства прерывателей-распределителей и т. д.) устанавливают нормативные параметры. Многие наиболее важные характеристики автомобиля (расход топлива, мощность, износ шин, тормозной путь) в большинстве случаев зависит от своевременности и качества выполнения диагностических и регулировочных работ.
Технология выполнения основных контрольно-диагностических и регулировочных работ. Контрольно-диагностические работы предназначены для оценки состояния агрегата без его разборки для определения соответствия автомобиля требованиям безопасности.
Регулировочные работы предназначены для восстановления работоспособности систем и узлов без замены составных частей. Они являются заключительным этапом процесса диагностирования. В конструкции автомобиля предусматриваются специальные регулировочные узлы: эксцентрики: натяжные устройства: поворотные устройства. Наиболее важными характеристиками автомобиля являются расход топлива, мощность, износ шин. Диагностирование:1.двигателя, 2.эл.оборудования, 3.тормозные системы и системы рулевого управления, 4.трансмиссии и ходовой части, 5.навесного оборудования. Заключение об общем техническом состоянии двигателя составляют на основании эффективности и экономичности его работы, а так же влиянии на окружающую среду.
Газоанализаторы используют для проверки двигателей без нагрузки, в режиме холостого хода. При средних нагрузках – главная дозирующая система и поплавковая камера. На максимальной – экономайзер, фильтр. При резком увеличении нагрузки – ускорительный насос. Газоанализаторы основаны на измерении теплопроводности газов, на поглощении инфракрасного излучения, на измерении теплоты, выделяемой при дожигании СО.
Герметичность надпоршневого пространства определяется компрессией с помощью манометра и компрессометра. Состояние ЦПГ определяют по прорывам газов в картер с помощью газового счетчика при полной подаче топлива на динамометрическом стенде. Спектральный анализ картерного масла. Наличие железа – изношены цилиндры, алюминий – поршни: хром – поршневые кольца, свинец – подшипники коленвала. Виброакустический метод диагностирования. Основан на измерении колебаний элементов конструкций и воздуха вследствие соударения сопряженных деталей. Вибрацию фиксируют с помощью специальных датчиков и сциллограмм непосредственно на наружных поверхностях двигателя.
Назначение регулировочных работ механизмов- периодическое восстановление тепловых зазоров. Конрольно-диагностические работы по системам смазки и охлаждения. Уровень смазки диагностируется по давлению. От 0,2 до 0,4 Мпа – давление нормальное. Падение давления ниже 0,05 Мпа свидетельствует о неисправности элементов смазки или большом износе подшипников коленвала. Повышенное давление может быть вызвано засорением или неисправностью редукционного клапана. Систему охлаждения диагностируют по измерению температуры охлаждающей жидкости. Перегрев – отказ водяного насоса, засорена система, отказ термостата, отказ вентилятора. Пониженная температура – неисправен термостат. Система питания.
Герметичность определяется визуально и по запаху. В карбюраторных двигателях определением количества подаваемого топлива определяют состояние игольчатого клапана, поплавка, жиклеров, других дозирующих элементов, а так же приводов управления дроссельными и воздушными заслонками, состояние диафрагмы, клапанов, пружины бензонасоса. При диагностировании систем питания дизелей обращают внимание на герметичность от топливного бака до топливоподкачивающего насоса. Определяют давление в форсунке с помощью сциллограмм: затяжку пружины, проходное сечение распылителей форсунки, зазор в плунжерной паре, герметичность нагнетательного клапана, цикловая подача топлива. Контрольно-диагностические работы перед выполнением ТО и оборудование, применяемое к Д-1 и Д-2. Перед ТО проводится общее диагностирование Д-1. При этом определяют пригодность автомобиля к дальнейшей эксплуатации без регулировочных и ремонтных воздействий по системам и узлам, обеспечивающим БД. Одновременно проводят работы по узлам, требующим частого регулирования. Оборудование позволяет дать заключение в форме годен, не годен, без уточнения характера неисправностей. Оборудование Д-1 размещают на линии ТО-1. Д-2 проводится перед ТО-2. Включает общее и поэлементное диагностирование. Д-2 предназначено для выявления скрытых неисправностей. При проведении ТР диагностическое оборудование необходимо для оценки качества ремонта. На крупных предприятиях организуются посты ремонтной диагностики. Наиболее сложные агрегаты и узлы диагностируются в производственных отделениях.

Технология выполнения крепежных работ и основное оборудование, используемое при их выполнении.
С целью обеспечения нормального взаимного расположения деталей, сохранения первоначальной затяжки соединений выполняют крепёжные работы. Простейшее крепежное соединение включает две детали: болт или шпильку и сплошную цилиндрическую гайку. Широкое распространение на специальной автотранспортной технике получили крепежные соединения состоящие из трех элементов: шпильки (болта), пружиной шайбы и гайки. При этом для соединения с достаточной стабильностью затяжки в шпильке делается сквозное отверстие, а в гайке специальные лыски для шплинта. Для этой же цели применяются самоконтрящиеся гайки. Наиболее стабильной из самоконтрящихся являются гайки с внутренней нейлоновой вставкой. Достаточно хорошие контрящие свойства в крепежных соединениях могут быть получены с помощью стопорных шайб. При выполнении ТО – 1 крепежные работы составляют 20 % от всего общего объема работ, а при ТО – 2 до 17 %. В первую очередь при ТО – 1 обращают внимание на крепление тех деталей, которые обеспечивают безопасность движения машины. Это детали рулевого управления, тормозного механизма, карданного вала, колес, двигателей. Следующим по важности являются детали, которые обеспечивают прочность соединения и воспринимают силовую нагрузку. К ним относятся стремянки, кольца рессор, элементы крепления балансирной тележки, фланцы полуосей, замки, петли и т.д. Крепежные работы выполняются в 2 – 3 приема: сначала производят предварительную затяжку, а затем окончательную. Болты и гайки, расположенные по окружности затягивают в диаметрально – противоположном направлении. Гайки крепления головок цилиндра двигателя затягивают в порядке инструкции завода изготовителя. При ТО – 2 и ТО – 3 объем работ увеличивается в несколько раз. Для снижения работ при ТО и ТР важны : применение самоконтрящихся устройств, надежность которых в 8 – 10 раз выше, чем у обычных; широкое использование средств механизации. Качественное выполнение крепежных работ при ТО существенно уменьшает объем работ ТР (на 17 %). Для этого необходимо выполнить следующие требования: крепежные работы проводить в установленном объеме при соответствующем ТО ; крепежные соединения должны состоять из элементов, предусмотренных конструкцией; крепежные соединения затягивать в соответствии с техническими документами; затяжка крепежных соединений с регламентируемым усилием должна проводиться с помощью динометрического ключа; при проведении крепежных работ необходимо соблюдать меры по технике безопасности; затягивание крепежных соединений с повышенным крутящим моментом производимых гайковертами поручается работникам высокой квалификации; перед разборкой грязное крепежное соединение нужно очистить; при разборке пригоревшего или заржавевшего крепежного соединения его нужно предварительно обработать керосином; при поломке болтов или шпилек внутри детали просверлить в них отверстие, нарезать противоположную резьбу, завернуть болт и вывернуть его вместе с частью болта или шпильки. Основное оборудование используемое при проведении крепежных работ. Набор инструментов слесаря – ремонтника представляет собой специальный ящик в котором находятся отвертки, накладные, разводные и торцовые гаечные ключи, коловороты, керны, молоток и накидные головки. Некоторые детали (головки блока, карданные сочетания, подшипники коленчатого вала, маховик) требуют регламентирующего усилия затяжки с помощью динометрического ключа. Это обусловлено тем, что при приложении чрезмерного усилия в материалах крепежных соединений возникает напряжения, превышающие величину предела упругости. В результате этого образуется остаточные деформации, сопровождающиеся снятием резьбы или сопряженных поверхностей. При механизации крепежных работ используют отвертки, ключи и гайковерты с электрическим и пневматическими приводами. Принцип работы гайковерта с электрическим приводом основан на использование накопленной энергии маховика, передаваемой на ведомый вал в момент включения. Использование гайковертов в 3 – 4 раза повышает производительность труда слесарей – ремонтников.
Чрезмерно большой момент может повредить (сорвать) резьбу или вызвать текучесть материала стержня болта и ослабление затяжки. При применении динамометрических ключей надо иметь в виду, что на момент затяжки оказывает влияние сила трения в резьбовом соединении, которая существенно зависит от состояния резьбы (ее загрязненности, смятия).
Затяжку по углу поворота обычными, нединамометрическими ключами используют на практике слесари с большим опытом работы. Первоначально производится подтяжка резьбового соединения с усилием примерно 30 - 40 Н-м, чтобы выбрать все зазоры. Затем гайку слесарь поворачивает на угол, определенный опытным путем. Этот способ является единственно доступным в тех узлах, где невозможно установить динамометрический ключ, например болты крепления карданного вала.
Обслуживание резьбовых соединений требует соблюдения ряда условий. Длина ввертываемой части болта, который предназначен для ввертывания в стальную деталь, должна быть от одного до двух диаметров резьбы. Увеличивать глубину ввертывания бесполезно, так как основную нагрузку воспринимает только несколько витков резьбы, расположенных у входной поверхности детали. Длинные болты сложнее отворачивать, особенно при их коррозии. При наворачивании гайки болт выбирают по длине таким, чтобы он выступал из гайки не более чем на два-три витка резьбы. Перед сборкой резьба должна быть очищена, проверена и смазана.
Надежность детали резьбового соединения, изготовленные из разных металлов проверяется только визуально или на слух. Подтяжка без необходимости может вызвать потерю герметичности.

Подъемно-транспортное оборудование. Классификация и характеристика.
Для подъема и транспортирования автомобильных агрегатов и других грузов при ТО и ремонте автомобилей на АТП применяют передвижные краны, грузовые тележки, подъемные ручные тали или электротельферы, перемещаемые по монорельсовым путям, и кран-балки. Передвижные краны используют в случае отсутствия монорельсовых подъемных устройств или кран-балок. Грузоподъемность передвижных кранов, выпускаемых заводами автоспецоборудования, до 1000кг при минимальном вылете стрелы и до 200 кг при максимальном. Поднятый краном груз перемещают на небольшие расстояния. Грузовые тележки служат для горизонтального перемещения различных грузов внутри производственного помещения. Тележки, кроме перемещения агрегатов, могут служить для их снятия с автомобиля и установки на него (например, тележки для снятия и постановки коробок передач, редукторов мостов, карданных валов, рессор и др.). Кран-балки (мостовые краны), тали (ручные и электрические) используются для подъема и транспортирования агрегатов и других грузов при ТО и ремонте автомобилей на АТП. Кран-балки выпускают грузоподъемностью от 1,0 до 3,2т, а тали от 0,25 до 1,0 т. Предназначены они для обслуживания всего рабочего пространства помещения в трех взаимно перпендикулярных направлениях: при подъеме и опускании груза, перемещении его по горизонтали вдоль и поперек помещения. Тали, передвигаемые по подвесным однорельсовым путям с наименьшим радиусом закругления 1,5 м, позволяют перемещать груз вниз, вверх и в направлениях, определяемых расположением рельсовых путей. На крупных АТП применяют монорельсы с электротельферами грузоподъемностью 0,25 –1 т и подвесные кран балки грузоподъемностью 1 – 3 т, а также электрокары. Конвейеры для передвижения автомобилей на поточных линиях (обычно цепные) по принципу работы могут быть периодического или непрерывного действия, а по способу передачи движения автомобиля – толкающие, несущие, текущие. Наиболее распространенны толкающие одноколейные конвейеры, используемые на поточных линиях ЕО и ТО – 1 на АТП, укомплектованных различными моделями грузовых автомобилей и автобусов.
Подъёмно - осмотровое оборудование
К подъёмно - осмотровому оборудованию относится оборудование, обеспечивающее удобный доступ к агрегатам, механизмам и деталям, расположенным снизу и сбоку автомобиля при его ТО и ремонте. Работы по ТО и ТР, выполняемые снизу автомобиля, могут производиться с полным или частичным вывешиванием автомобиля или без вывешивания автомобиля. Подъёмно - осмотровое оборудование подразделяется на следующие группы (канавы, эстакады, подъёмники, опрокидыватели, домкраты). В автопредприятиях наиболее распространенными универсальными осмотровыми устройствами, обеспечивающим проведение работ по ТО и ремонту автомобилей снизу, сбоку и сверху являются осмотровые канавы (рис 12.2).
13 EMBED CorelDRAW.Graphic.10 1415
Рис.12.2. Классификация осмотровых канав
По способу заезда автомобиля на канаву и съезда с нее различают канавы тупиковые и прямоточные (проездные).
По ширине канавы подразделяются на узкие (межколейные) и широкие. По устройству канавы подразделяются на межколейные и боковые, с колейными мостами и с вывешиванием колес, траншейные и изолированные.
Длина канавы должна быть не менее длины автомобиля, но не превышать ее более чем на 0,50,8 м. Глубина (учитывая дорожный просвет автомобиля) составляет 1,41,5 м для легковых автомобилей и автобусов, а для грузовых– 1,2–1,3 м. Ширина узких межколейных канав обычно не более 0,9–1,1 м.
Узкие канавы обладают универсальностью, т. е. могут быть использованы для обслуживания и ремонта всех типов автомобилей. Узкие межколейные изолированные канавы наиболее просты по устройству и наименее удобны для работы.
Применение осмотровых канав имеет определенные преимущества перед подъемниками. Осмотровые канавы универсальны. На них практически можно обслуживать любые марки автомобилей. На осмотровой канаве могут одновременно работать по техническому обслуживанию и текущему ремонту автомобиля на двух уровнях 4-6 рабочих, чего нельзя организовать на обычных подъёмниках без балконов. Осмотровые канавы не требуют дополнительных расходов на электроэнергию (кроме освещения и подачи свежего воздуха для силовых установок), как подъёмники. Осмотровые канавы практически не нуждаются в обслуживании и ремонте, или эти затраты не велики по сравнению с затратами на ТО и ремонт подъёмников. Осмотровые канавы не требуют высоких потолков зданий, в то время как это требование необходимо учитывать при работе на подъёмниках, которые поднимают автомобиль на высоту 1600-1800 мм. Осмотровые канавы практически не лимитированы грузоподъёмностью. В случае необходимости на них могут обслуживаться автомобили с грузом.
Недостатки применения осмотровых канав заключаются в следующем. Осмотровые канавы не обеспечивают в полной мере доступ ко всем узлам и агрегатам автомобиля, т.к. ограничивают свободу действий рабочих. Рабочие вынуждены многократно за смену спускаться в канаву и подниматься из неё за инструментом или деталями или материалами, что занимает значительное время, отрицательно влияет на работоспособность рабочих и снижает производительность труда. Зафиксированная глубина канавы и ограниченная её ширина, недостаточная освещённость и вентиляция, скопление пыли, грязи, масел, обтирочных материалов - всё это ухудшает условия труда рабочих, снижает производительность труда и не отвечает санитарно-гигиеническим нормам. Осмотровые канавы могут быть построены только на первых этажах зданий, не имеющих подвалов. Осмотровые канавы не позволяют изменять в случае необходимости технологический маршрут ТО и ТР автомобилей. Поддержание осмотровых канав в постоянной чистоте требует дополнительного вспомогательного персонала.
Эстакады представляют собой коленный мост, расположенный выше уровня пола на 0,71,4 м, с наклонными рампами направлениями для въезда и съезда автомобиля, имеющими уклон 2025°. Эстакады подразделяются на тупиковые и прямоточные.
По конструкции они могут быть стационарными и передвижными (разборными), по роду материала деревянными, железобетонными или металлическими. Из-за большой площади, занимаемой эстакадами, их применяют главным образом в полевых условиях (передвижные) или как вспомогательное оборудование на дворовой территории автохозяйства, используемое в теплое время года. Для уменьшения площади, занимаемой эстакадой, применяются полуэстакады, отличающиеся от эстакад понижением пола вокруг них, что дает возможность делать рампы меньшей высоты, с меньшей длиной въездных (и съездных) рамп.
Подъемники служат для подъема автомобиля над уровнем пола на требуемую для удобства обслуживания или ремонта высоту (рис.12.3).
Согласно классификации подъёмники разделяют по следующим признакам. По способу установки: стационарные и передвижные. По месту установки: напольные, канавные. По типу механизма подъема: механические и гидравлические. По количеству рабочих органов: одностоечные, многостоечные и площадочные. По типу привода: ручные, электрические.
Подавляющее большинство выпускаемых напольных подъёмников за рубежом и у нас в стране - стационарные подъемники.

Формы организации технологических процессов ТО.
Технологический процесс ТО и его организация определяются количеством рабочих постов и мест, необходимых для выполнения производственной программы, технологическими особенностями каждого вида воздействия, возможностью распределения общего объема работ по постам с соответствующей их специализацией и механизацией. В зависимости от числа постов, между которыми распределяется комплекс работ данного вида обслуживания, различают два метода организации работ: на универсальных и на специализированных постах. Метод ТО автомобилей на универсальных постах заключается в выполнении всех работ данного вида ТО (кроме уборочно-моечных) на одном посту группой исполнителей, состоящей из рабочих всех специальностей (слесарей, смазчиков, электриков) или рабочих-универсалов. В том и другом случае исполнители выполняют свою часть работ в определенной технологической последовательности. При данном методе организации технологического процесса посты могут быть тупиковые и проездные. Первые в большинстве случаев используются при ТО-1 и ТО-2, а вторые преимущественно при ЕО. При обслуживании на нескольких универсальных постах возможно выполнение на них неодинакового объема работ (или обслуживание разномарочных автомобилей, а также выполнение сопутствующего ТР) при различной продолжительности пребывания автомобилей на каждом посту. Однако при этом необходимо, чтобы суммарная производительность постов соответствовала программе, т. е. требуемому числу обслуживании. Недостатками этого метода при тупиковом расположении постов являются: значительная потеря времени на установку автомобилей на посты и съезд с них; загрязнение воздуха отработавшими газами при маневрировании автомобиля в процессе заезда на посты и съезд с них; необходимость многократного дублирования одинакового оборудования. Метод ТО на специализированных постах заключается в расчленении объема работ данного вида ТО и распределении его по нескольким постам. Посты и рабочие на них специализируются с учетом однородности работ или рациональной их совместимости. Соответственно подбирается и оборудование постов, также специализированное по выполняемым операциям. Метод специализированных постов может быть поточным и операционно-постовым. При поточном методе специализированные посты могут быть расположены как прямоточно по направлению движения автомобилей, так и в поперечном направлении. Специализированные посты чаще всего располагают последовательно по прямой линии. Необходимым условием при этом является одинаковая продолжительность пребывания автомобиля на каждом посту (синхронизация работы постов). Такая совокупность постов называется поточной линией обслуживания. Этот способ организации процесса технического обслуживания сокращает потери времени на перемещение (автомобилей и рабочих), а также позволяет более экономно использовать площадь производственного помещения. Для перемещения автомобилей с поста на пост в этом случае используются конвейеры. Особенностью и известным недостатком поточной линии обслуживания является невозможность изменения объема работ (в сторону увеличения) на каком-либо из постов, если не предусматривать для этой цели резервных “скользящих” рабочих, включающихся в выполнение дополнительно возникших работ, чтобы обеспечить перемещение обслуживаемых автомобилей с поста на пост в установленном для линии такте. Часто эти функции “скользящих” рабочих возлагаются на бригадиров. При организации ТО на поточных линиях различают потоки непрерывного и периодического действия. Потоком непрерывного действия называют такую организацию технологического процесса, при которой ТО производится при непрерывно перемещающихся по рабочим зонам автомобилях. Данный способ организации технологического процесса ТО автомобилей применяется только для работ ЕО (уборочных и моечных операций). Потоком периодического действия называют организацию технологического процесса, при котором автомобили периодически перемещаются с одного рабочего поста на другой. Выполнение работ ЕО на потоке прерывного действия осуществляется редко в связи с широким применением механизированных и автоматизированных установок для выполнения уборочно-моечных операций. При операционно-постовом методе обслуживания объем работ данного вида ТО распределяется также между несколькими специализированными, но параллельно расположенными постами, за каждым из которых закреплена определенная группа работ или операций. При этом работы или операции комплектуются по виду обслуживаемых агрегатов и систем, например, 1-й пост механизмы передней подвески и переднего моста; 2-й пост задний мост и тормозная система; 3-й пост коробка передач, сцепление, карданная передача. Обслуживание автомобилей в этом случае выполняют на тупиковых постах. Продолжительность простоев на каждом из постов должна быть одинаковой при одновременной независимости постов. Организация работ по такому методу дает возможность специализировать оборудование, шире механизировать процесс и тем самым повысить качество работ и производительность труда. Независимость установки автомобиля на каждый пост (и съезда с поста) при операционно-постовом методе делает организацию процесса более оперативной. Необходимость перестановки автомобилей с поста на пост вызывает большое маневрирование автомобилей, а, следовательно, непроизводительную потерю времени, загазованность помещения отработавшими газами. Поэтому при данном методе целесообразно обслуживание автомобилей организовывать в несколько приемов-заездов, распределив все работы, входящие в объем ТО, на несколько дней.

Задачи, решаемые с использованием показателей механизации производственных процессов. Понятие уровня и степени механизации производственных процессов.
Методика расчета пок-й механ-ии базируется на совместном анализе операций технол-их процессов и обор-я применяемого для выполнения этих операций. Методика обеспечивает возможность расчета показателей механизации для рабочих мест, постов, участков.
Определение показателей производится для решения следующих задач: - оценка состояния проектируемых и действующих АТП; -определение резервов и основные направления повышения механизации; -аттестация, рационализация и модернизация рабочих мест в АТП; -оценка и анализ динамики изменения показателей механизации как факторов тех. процесса; -анализ структуры технологического оборудования. Оценка производится по двум показателям: уровень и степень механизации. Уровень механизации Ум (%) определяет долю механизированного труда в общих трудозатратах и рассчитывается по формуле: Ум=(Тм*100%)/То, где Тм-трудоёмкость механизированных процессов, чел.*мин., То-общая трудоёмкость всех операций, чел.*мин. Степень механизации определяет замещение рабочих функций человека реально применяемым оборудованием в сравнении с полностью автоматизированными процессами. Количество замещаемых оборудованием рабочих функций человека определяется «звенностью» оборудования Z, которая характеризует его совершенство. См=М*100%/(4n), где М-количество механизированных операций, выполняемых с применением оборудования, Z-звенность применяемого оборудования, n-общее количество операций.
Расчет частных показателей производится для каждого вида ТО, участковых и вспомогательных работ. По полученным частным показателям определяют показатель по АТП в целом. Уровень механизации:Ум=Тм/То*100%, где Тм – трудоемкость механ-х работ; То-общая трудоемкость.
М=Z1*М1+ Z2*М2+ Z3*М3+ Z3,5*М3,5+ Z4*М4 Z1=1, Z2=2, Z3=3, Z3,5=3,5, Z4=4. где М1-кол-во операций выполняемых со звенностью 1, Н-общее кол-во операций. Под мех-й произв-х процессов понимают частичную или полную замену ручного труда в той части технол-го процесса, в которой происходит непосредственное изменение состояния, формы или качества с сохранением участия человека в управлении машиной. Механизация подразделяется на частичную и комплексную. Комплексная –предполагает устранение ручного труда во всем объеме. Механ-ю целесообразно проводить по двум напр-ям: 1)развитие комплесно-технической базы при проектировании, 2)производственно-технические мероприятия в соответствии с планом.
Определение показателей механизации производственных процессов производится для решения следующих задач:
– оценки состояния механизации в проектируемых и действующих АТП и УТТ;
- определения резервов и основных направлений повышения механизации производственных процессов;
- сопоставления показателей механизации в различных проектах и действующих предприятиях;
- аттестации, рационализации и модернизации рабочих мест и производственных процессов в АТП и УТТ;
- оценки и анализа динамики изменения показателей механизации , как фактора технического прогресса;
- анализа структуры технологического оборудования и выбора направлений ее совершенствования.

Понятие звенности технологического оборудования. Классификация средств механизации и автоматизации в зависимости от звнности.
Количество замещаемых оборудованием рабочих функций человека определяется “звенностью” оборудования Z, которая характеризует его совершенство. В зависимости от количества замещаемых функций всё оборудование можно подразделить: -ручные орудия труда (Z=0); -машины ручного действия без специального источника энергии (Z=1)-дрель, домкрат; -механизированные ручные машины с подводом энергии (Z=2)-электродрель, пневмогайковёрт; механизированные машины (Z=3)-подъёмники,конвейеры; машины-полуавтоматы (Z=3,5) машины-автоматы (Z=4)-токарные станки с програмным управлением; гибкие автоматизированные производства (Z=5)-сборочные конвейеры. Для технологического оборудования, используемого при ТО и Р, максимальная звенность Z=4.

Порядок расчета показателей механизации производственных процессов. Определение показателей механизации для отдельных операции, технологического процесса и в целом для предприятия.
Оценка механизации производственных процессов производится по двум показателям: уровню механизации и степенью механизации производственных процессов. Уровень механизации производственных процессов показывает долю механизированного труда в общих затратах: У = Тм / То х 100 %, где Тм - трудоемкость механизированных работ; То 13 У= Тм/То 15- общая трудоемкость всех операций процесса. Степень механизации производственных процессов определяет замещение рабочих функции человека реально применяемым оборудованием в сравнении с полностью автоматизированным технологическим процессом: С = М / 4n х 100% , Где М – суммарная звенность технологического оборудования, используемого в рассматриваемом процессе; n – общее количество операций рассматриваемого технологического процесса. Количество замещаемых оборудованием рабочих функций человека определяется звенностью оборудования. В зависимости от количества замещаемых функции все средства механизации и автоматизации подразделяются на следующие: ручные орудия труда , z = 0 ( молоток, гаечный ключ, зубило ) ; машины ручного действия без источника специальной энергии, z = 1 (ручная дрель, тележка для снятия колес, домкрат); механизированные ручные машины с подводом энергии от постороннего источника, z = 2 ( электродрель, электрогайковерт ) ; механизированные машины , z = 3 ( подъемники, конвейеры ); машины полуавтоматы, z = 3,5 ( воздухораздаточные колонки ); машины автоматы, z = 4 ( автоматические механизированные мойки ); гибкие автоматизированные производства, z = 5 . Суммарная звенность М = М1Z1 + М2Z2 + М3Z3 + М3,5Z3,5 + М4Z4 , Где М1–количество операции технологического процесса, выполняемых оборудованием со звенностью Z1;М2 , М3 , М3,5 и М4 соответственно Z2, Z3, Z3,5 и Z4. Количество операции n = М0 + М1 + М2 + М3 + М3,5 + М4 4-максимальная звенность для АТП. Расчет частных показателей механизации производства для каждого ТО, постовых и участков работ по ТР, складских и вспомогательных работ. По полученным показателям определяются показатели механизации по АТП в целом. Для АТП уровень механизации: 13EMBED Unknown1415 степень механизации: 13EMBED Unknown1415.
Критерии оптимальности уровня механизации. Показатели, влияющие на изменение прибыли при изменении уровня механизации.
В качестве критерия оптимальности применяется прибыль на единицу приведенной техники и задача сводиться к максимализации этой прибыли, т.е. затраты с ориентир. на мех. производств. процессов соотносились с экономическим эффектом получ. за счет снижения затрат на запасные части, з/п персоналу и дополн. выход техники на линию: Max П i = Д i - S i- KS об i , где Д i - доход на единицу приведенной техники, получаемый в результате роста технической готовности парка в следствии механизации производственных процессов ТО и ТР в i – ом подразделении; S i - затраты на эксплуатацию подвижного состава на один приведенный автомобиль, снижаемые в следствии механизации в процессах ТО и ТР в i – ом подразделении; S об i - затраты на приобретаемое технологическое оборудование для ТО и ТР на единицу приведенной техники в i – ом подразделении; К – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложении: К = 1 /Т сл , где Т сл - срок службы. Max Пi =
· L iL e/ L т Д р.г. S g - S з
·i - S зpi - S const - K S об I

· L i - изменение коэффициента технической готовности в результате механизации на i – ом участке; Д р.г. – количество рабочих дней в году; S g - дневная доходная ставка одной приведенной машины; S з
·i - средний годовой расход средств на запчасти и материалы; S зpi - средний годовой фонд зарплаты ремонтных рабочих; S const - затраты на эксплуатацию машины, независящие от показателей механизации.
Оптимальн. Уровни механ. Произв-х проц. Отдельных цехов и участков, как правило не одинаковы, а выделенные ресурсы, например ср-ва для приобретения технол-го оборуд., возможного выполн. Строительно-монтаж. Работ и т.д. ограничены, поэтому в каждом конкретном случае на уровне предприятий или гр. Предр. Необходимо выбирать наиболее рацион. Тактику механизации
13 EMBED CorelDRAW.Graphic.10 1415

Факторы, учитываемые при выборе технологического оборудования: Факторы предприятия; Факторы оборудования.
Выбор технологического оборудования предполагает сравнение различных вариантов технического обеспечения с учетом разнообразных критериев и факторов. Данные характеризующие производственные условия предприятия называют факторами предприятия. Выбор оборудования закл-ся не только в определении необходимого числа, но и во взаимной увязке требований производства и возможностей образца.Факторы предприятия: 1. Мощность-данные о списочном количестве а/м. 2. Специализаия АТП (по составу, по маркам). 3. Конструкция а/м-предусматривает необходимость детального учёта. 4. Число рабочих, постов, участков, зон. 5. Планировка и размеры зон и участков. 6. Энерговоздуховодоснабжение. 7. Система организации ТО и Р на АТП. 8. Специализация постов ТО и Р. 9. Базовое устройство поста ТО и Р. 10. Техника безопасности на предприятии.
Факторы оборудования. Выбор технологического оборудования предполагает сравнение различных вариантов технического обеспечения с учетом разнообразных критериев и факторов. Показатели технической характеристики оборудования называют факторами обор-я. Факторы оборудования
Факторы оборудования-данные, характеризующие технические условия оборудования. К ним относят: 1. Основное назначение. 2. Область применения. 3. Специализация. 4. Стоимость. 5. Надёжность и работоспособность. 6. Габариты. 7. Удобство эксплуатации (характеризуется потребностью квалификации рабочих).
Выбор числа необходимого обор-я необходимо начинать с базового, комплектовать обор-е для оснащения постов, составлять наборы образцов обор-я личного пользования.
Расчет потребностей предприятия идет по данным табеля технол-го обор-я. Табель является нормативным документом и устанавливает типовой перечень и потребность в обор-ии по усредненным показателям.
Определение потребностей в технол-ом обор-ии закл-ся в выборе перечня и установлении штатного кол-ва образцов. Данные по АТП определяются по соответствующей технической и отчетной документации или расчетам, по обор-ю по техническим характеристикам каждого образца.

Выбор технологического оборудования с использованием различных критериев.
Выбор оборудования целесообразно проводить, используя различные критерии: -в условиях дефицита рем рабочих; -в условиях ограниченных материальных ресурсов; -при условии получения максимальной прибыли. В основу методики выбора положена целевая функция: F=(
· + r - z)*P (все значения i-тые),
·- приведённые затраты на приобретение оборудования,
·=Ен*Сi, Ен-нормативный коэффициент ээфективности кап. вложений. Сi-стоимость оборудования. r-приведённые затраты на эксплуатацию, z-снижение затрат на выполненные операции за счёт применения i-го образца, Р-вероятность возникновения потребности в данном виде оборудования. По первому критерию предпочтение отдаётся образцу, который даёт максимальное снижение трудоёмкости
·р=(Кп*qп*
·Ti)/Ф=
·T/Ф,
·р-число условно высвобожденных рабочих, Кп- коэф учитывающий долю выполнения работ на посту, qп-коэф учитывающий снижение трудоёмкости, Ф-годовой фондрабочего времени ремонтного рабочего. По второму критерию выбирается тот образец, значение целевой функции которого минимально. По третьему – тот образец, значение функции которого максимально. F=
·П -
· - r + z (все значения i-тые),
·П- прирост прибыли, связанный с уменьшением времени простоя в ТО и Р.
1.В условиях дефицита ремонтных рабочих (т.е. когда на АТП в достаточном количестве имеются материальные ресурсы, но не хватает ремонтных рабочих, то главным критерием выбора становится снижение трудоемкости выполнения работ по ТО и Р и высвобождение рабочих). По этому критерию выбирается оборудование имеющее мах производительность.
В связи с этим в основу предлагаемого подхода положено условие снижения трудоемкости выполнения работ по ТО и ТР с использованием оборудования.
В качестве распределения и выбора оборудования принимается количество условно-высвобожденных рабочих. Число условно-высвобожденных рабочих определяется по формуле: 13EMBED Equation.31415
Tj ( годовая трудоемкость работ по ТР j-той модели автомобиля, чел.ч;
Ф ( годовой фонд рабочего времени слесаря по ТО и Р автомобилей.
При выборе технологического оборудования для конкретного АТП предпочтение отдается тому образцу, использование которого обеспечивает наибольшее значение (р. В том случае, если получено равное количество (р, выбирается подъемник меньшей грузоподъемности.
2.В условиях ограниченных материальных ресурсов (т.е. когда на АТП в достаточном количестве ремонтные рабочие, но ограничены денежные средства на приобретение оборудования).
В качестве критерия выбора и распределения технологического оборудования при данном варианте задачи принимается минимум затрат на приобретение и эксплуатацию оборудования с учетом снижения трудоемкости выполнения работ по ТОи ТР от его использования.
F=((i + ri + zi)Pi - целевая функция выбора оборудования
F ( удельные приведенные затраты на приобретение, эксплуатацию оборудования и выполнение операций с его использованием; руб/год ед.оборуд.;
(i ( приведенные затраты на приобретение i-го типоразмера оборудования, руб/год; 13EMBED Equation.31415, EH ( нормативный коэффициент эффективности капитальных затрат; 1,15; Cn ( стоимость оборудования;
ri ( приведенные затраты на эксплуатацию оборудования (монтаж, ТО, ремонт, затраты на энергоносители и т.д.). 13EMBED Equation.31415, dЭ ( коэффициент, учитывающий эксплутационные затраты;
zi( ( снижение затрат на выполнение операций за счет использования i-го типоразмера оборудования, руб/год; 13EMBED Equation.31415, (T ( снижение трудоемкости выполнения работ с учетом использования рассматриваемого образца (набора) оборудования; rрр ( часовая тарифная ставка ремонтного рабочего, руб/чел*час.
Pi ( вероятность возникновения потребности в i-том типоразмере оборудования.
Выбирают тот образец оборудования значение целевой функции которого минимально.
3.При условии получения максимального дохода (т.е. на АТП в достаточном количестве имеются и материальные ресурсы).
В качестве критерия предлагается использовать размер прибыли П, получаемой за счет дополнительного времени работы автомобилей на линии.
Целевая функция выбора примет следующий вид:13EMBED Equation.31415, 13EMBED Equation.31415,
Ra ( средняя прибыль, получаемая за 1 час работы автомобиля на линии;
( ( коэффициент возможного использования автомобиля на линии;
(T (снижение времени на выполнение операций с учетом использования технологического оборудования.
При выборе технологического оборудования для конкретного АТП предпочтение отдается тому образцу (набору) оборудования, использование которого обеспечивает наибольшее значение F.

«Производственно-техническая инфраструктура сервисного обслуживания изделий»
Генеральный план предприятий технологического транспорта. Расчёт потребной площади. Основные требования к генеральному плану.
Генплан предприятия это план отведенного под застройку земельного участка территории, ориентированный в отношении проездов общего пользования и соседних владений, с указанием на нем зданий и сооружений по их габаритному очертанию, площадки для безгаражного хранения подвижного состава, основных и вспомогательных проездов и путей движения подвижного состава по территории. Основными требованиями, предъявляемыми к участкам при их выборе, являются: оптимальный размер участка (желательно прямоугольной формы с отношением сторон от 1:1 до 1:3; относительно ровный рельеф местности и хорошие гидрогеологические условия; близкое расположение к проезду общего пользования и инженерным сетям; возможность обеспечения теплом, водой, газом и электроэнергией, сбросом канализационных и ливневых вод; отсутствие строений, подлежащих сносу; возможность резервирования площади участка с учетом перспективы развития предприятия. Построение генерального плана во многом определяется объемно-планировочным решением зданий (размерами и конфигурацией здания, числом этажей и пр.), поэтому генплан и объемно-планировочные решения взаимосвязаны и обычно при проектировании прорабатываются одновременно. Перед разработкой генплана предварительно уточняют, перечень основных зданий и сооружений, размещаемых на территории предприятия, площади их застройки и габаритные размеры в плане. В зависимости от компоновки основных помещений (зданий) и сооружений предприятия застройка участка может быть объеднненной (блокированной) или разобщенной (павильонной). При объединенной застройке все основные производственные помещения располагаются в одном здании, а при разобщенной-в отдельно стоящих зданиях Блокированная застройка имеет преимущества перед павильонной по экономичности строительства, удобствам построения производственных процессов, осуществлению технологических связей и по организации движения. К преимуществам второго способа застройки относятся уменьшение пожарной опасности и общее упрощение планировочного решения. Применение павильонной застройки целесообразно при наличии особо крупногабаритного подвижного состава, при сложном рельефе участка, стадийном развитии предприятия или при его реконструкции, а также в условиях теплого и жаркого климата. При размещении зданий необходимо учитывать рельеф местности и гидрогеологические условия. Рациональное расположение зданий должно обеспечивать выполнение минимального объема земляных работ при планировке площадки. Движение автомобилей по территории предприятия рекомендуется предусматривать одностороннее кольцевое, обеспечивающее отсутствие встречных потоков и пересечений. Исходя из противопожарных требований ко всем зданием предприятия должен обеспечиваться подъезд пожарных автомобилей. При разработке генерального плана необходимо предусматривать благоустройство территории предприятия, сооружение спортивных площадок, озеленение. Основными показателями генерального плана являются площадь н плотность застройки, коэффициенты использования и озеленения территории. F=(Fзпс+Fзаб+Fос)/(100Kз) Fзпс- площадь застройки производственно складских помещений; Fзаб- площадь административно бытовых; Fос- площадь открытых стоянок Kз- коэффициент озеленения. Площадь застройки определяется как сумма площадей, занятых зданиями и сооружениями всех видов, включая навесы, открытые стоянки автомобилей и складов, резервные участки, намеченные в соответствии с заданием на проектирование-В площадь застройки не включаются площади, занятые отмостками, тротуарами, автомобильными дорогами, открытыми спортивными площадками, площадками для отдыха, зелеными насаждениями, открытыми стоянками автомобилей индивидуального пользования. Плотность застройки предприятия определяется отношением площади застройки к площади участка предприятия. Коэффициент использования территории определяется отношением площади, занятой зданиями, сооружениями, открытыми площадками, автомобильными дорогами, тротуарами и озеленением, к общей площади предприятия. Коэффициент озеленения определяется отношением площади зеленых насаждений к общей площади предприятия.
Fуч = 10 –6 ( Fз.пс + Fз.вс + Fоп) х х3
Fз.пс – пл. застройки производственно-складских зданий м2 ;
Fз.вс – пл. застройки вспомогательных зданий м2 ;
Fоп – пл. открытых площадок для хранения а/м
х3 – плотность застройки территории, %.
Определение числа ЕО и ТО на одну машину. Определение числа технических воздействий на группу машин за год
Указанные ниже расчеты производятся для эксплуатационного предприятия на основании исходных данных по пробегам (наработкам) по каждой машине.
Число технических воздействий на единицу ПС определяется отношением суммы годового пробега автомобиля и пробега после последнего ТО до начала расчётного периода к пробегу (наработке) до данного вида воздействия. Результаты Niг округляются в меньшую сторону.
Ежедневное обслуживание согласно ОНТП-01-91 подразделяется на ЕОс, выполняемое ежедневно при возврате ПС с линии или окончании своей технологической работы, и ЕОТ, выполняемое перед ТО и ТР.
число ТО-3: 13 EMBED Equation.3 1415 (1.2)
число ТО-2:13 EMBED Equation.3 1415 (1.3)
Число ТО-1:13 EMBED Equation.3 1415 (1.4)
где Niг – число i-х воздействий за год. В случае, если ТО-3 не предусматривается, то в дальнейших расчётах N3г принимается равным 0;

·Li – пробег (наработка) после последнего i-го ТО до начала расчетного периода, км;
Lг – годовой пробег или наработка для рассматриваемого автомобиля (машины);
Li – скорректированный пробег или наработка между i-м видом ТО.
Число ЕОс, ЕОт:13 EMBED Equation.3 1415 (1.5)

где lcc – среднесуточный пробег машины, км;
Kу-м – коэффициент корректирования учитывающий необходимость выполнения уборочно-моечных работ,Kу-м = 0,1(0,25. 13 EMBED Equation.3 1415 (1.6)
гдеКЕОТ – коэффициент, учитывающий выполнение ЕОт при ТР. Принимается равным 1,6.
Среднесуточный пробег машины: 13 EMBED Equation.3 1415 (1.7)

гдеДраб.г – число дней работы в году;
ДТО и ТР – норматив простоя в ТО и ТР, дней/1000км. (табл. П.2.8 в приложении 2 МУ часть 2);
К2 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава, для тракторной техники не учитывается (табл. П.2.3 в приложении 2 МУ часть 2);
1.3. Расчет числа ТО для группы машин
Количество технологических воздействий по группе машин определяется при расчётах сервисного предприятия на основании ориентировочных данных по охватываемому парку техники.
Число ТО-3 для группы машин определяется по формуле:13 EMBED Equation.3 1415 (1.8)
гдеLг
· – годовой пробег или наработка рассматриваемой группы машин.
В случае, если ТО-3 не предусматривается, то в дальнейших расчётах N3г принимается равным 0.
Число ТО-2 для группы машин определяется по формуле:13 EMBED Equation.3 1415 (1.9)
Число ТО-1 для группы машин определяется по формуле:13 EMBED Equation.3 1415
Определение годовых объемов работ по ТО и Р и их распределение по производственным зонам и участкам предприятий ТТМ и О.
1.7.3. Определение годового объема работ по ЕО, ТО и ТР
Годовые объемы работ по ЕО и ТО определяются по формуле (1.18), по ТР по формуле (1.19).
Ti г = Ni г ti, чел-ч; (1.18)
TТР г = L г tТР Асс / 1000, чел-ч. (1.19)
При выполнении расчетов производственной программы «по каждой машине», принимается Асс=1.
Для диагностических работ, выполняемых на отдельных постах, годовой объем работ считается также как работы по техническому и ежедневному обслуживанию.
1.7.4. Годовой объем работ по самообслуживанию предприятия
Кроме работ по ТО и ТР, на предприятиях технологического транспорта выполняются вспомогательные работы или работы по самообслуживанию. К работам по самообслуживанию предприятия относятся: обслуживание и ремонт технологического оборудования зон и участков; изготовление и ремонт оригинального (нестандартного) оборудования и инструмента; содержание и мелкий ремонт инженерных коммуникаций; содержание и ремонт зданий и сооружений.
Годовой объем работ по самообслуживанию предприятия Тсам находится по следующей формуле:

Tсам = (TЕОс г + TЕОт г ++ TТР г) Kсам , чел-ч, (1.20)


Сумма годовых объемов всех видов выполняемых работ


гдеKсам – коэффициент учитывающий долю работ по самообслуживанию.
При этом при суммарной трудоемкости до 90000 чел
·ч –
Ксам = 0,12;от 180000 до 225000 чел
·ч ­»­0,08;свыше 450000 чел
·ч ­»­ 0,06.
Если годовой объем работ по самообслуживанию не превышает 10 тыс. чел-ч, то этими работами на предприятии будут заниматься рабочие ремонтных участков и зон обслуживания. Если Tсам > 10000, то на предприятии предусматривается ОГМ и рассчитывается число вспомогательных рабочих.

Порядок расчета годового объема работ и численности производственных рабочих.
Для опр-ия трудоемкости выполнения работ сначала на основании нормативной документации опр-ся нормативные значения трудоемкостей соот-их видов ТО после чего производится их корректирование для конкретных условий эксплуатации.
Трудоемкость ЕОс включает только трудоемкость уборочно-моечных работ и проводится по потребности в зависимости от климат- и сезонных условий: tEOс = tнEOс K2, чел-ч
где tнEOс – нормативная трудоемкость ЕОс, чел-ч.
Трудоемкость ЕОт: tEOт = 2 tEОс, чел-ч
Трудоемкость ТО-1, ТО-2: t i = ti н K2 K4 , чел-ч,
где ti н – нормативная трудоемкость соответствующего ТО, чел-ч.
Трудоемкость ТР: tТР = tТРн K1 K2 K3 K4 K5 , чел-ч/1000 км,
где tТРн – нормативная удельная трудоемкость ТР.
К1 – коэф. коррек-ия нормативов в зависимости от условий эксплуатации.
К2 – коэф. Коррек. нормативов в завис-ти от модификации ПС.
К3 – коэф. Коррек. нормативов в завис-ти от природно-климат. усл.
К4 – коэф.т коррек-ия нормативов в зависимости от мощности парка.
К5 – коэф. коррек-ия нормативов в зависимости от условий хранения..
Для формирования объемов работ, выполняемых на постах зон ТО, ТР и произв-х уч-ах, а также для опр-ия числа рабочих по специальности произв-ся распределение годовых объемов работ ТО-1, ТО-2 и ТР по их видам в %, а затем в человеко-часах.
После распределения годовой трудоемкости работ по зонам и уч-ам переходят к расчету численности произв-ых рабочих. Различают технологически необходимое (явочное) и штатное число рабочих: Рт = Тг/Фт, Рш – Тг/Фш
где ТГ – годовой объем работ по зонам ТО, ТР или участку, чел·ч;
Фт, Фш– годовой (номинальный) и годовой (эффективный) фонд времени технологически необ-го рабочего и штатного рабочего, ч.
Фонд Фт определяется продолжительностью смены (в зависимости от продолжительности рабочей недели) и числом рабочих дней в году. В наст. вр. он устанавливается на каждый календарный год Правительством РФ.
Фонд времени «штатного» рабочего меньше фонда ФТ за счет предоставления рабочим отпусков и невыхода рабочих по уважительным причинам.
В практике проектирования Фт принимают равным 2000 ч для производств с н/усл труда и 1790 ч для производств с вредными условиями труда.
высоту производственных участков, отсутствие верхних фонарей дневного света.

Расчёт количества постов и линий ТО, диагностики.
Расчёт количества поточных линий. Исходными данными для расчёта универсальных постов служит такт поста
·- время простоя автомобиля под обслуживанием на посту и ритм производства R – время, приходящееся на выполнение одного обслуживания
13EMBED Unknown1415 13EMBED Unknown1415, мин где ti – трудоёмкость работ ТО, чел·ч; РЛ – количество рабочих, одновременно занятых на линии; ТСМ – продолжительность рабочей смены; ССМ – число смен; NC2- суточная программа ТО
· - коэффициент неравномерности поступления автомобилей на посты,
· =1,03-1,8. tП - время, затрачиваемое на передвижение автомобиля при установке его на пост и съезде с поста,;, мин где LА – средняя габаритная длина автомобиля, м; VК – скорость передвижения автомобиля конвейером, м/мин; a – интервал между автомобилями, м; Количество линий ТО
13EMBED Unknown1415 13EMBED Unknown1415,13EMBED Unknown1415
Расчёт числа постов диагностики Д-1 и Д-2, где РЛ - среднее число рабочих на посту, чел;
·Д - коэффициент использования рабочего времени поста диагностики,= 0,6-0,75 Д Рг -количество дней работы в году Расчёт поточных линий непрерывного действия Поточные линии непрерывного действия применяются для ЕО с одновременным использованием механизированных установок для мойки и сушки (обдува) автомобилей. При полной механизации процесса и механизации работ, выполняемых вручную, пропускная способность постовых установок (для мойки дисков колёс), сушки (обдува) автомобилей должна быть равна пропускной способности основной установки для мойки автомобилей. В этом случае такт линии
·ЛЕО =60/NY и необходимая скорость конвейера VК,=(LA+a)NY/60мин; м/мин; где NY – производительность механической моечной установки автомобилей на линии ЕО, авт/ч Ритм производства для ЕО определяется продолжительностью ТВОЗ – “пикового” возврата подвижного состава на АТП RЕО =60 ТВОЗ /(0,7*
·NCEO, мин где ТВОЗ = 2 часа. Количество линий непрерывного действия mЛЕО=
·ЛЕО /RЕО.
Ритм произв-ва Ri, – это время, приходящееся в среднем на выпуск одной машины из данного вида ТО, или интервал времени м/у выпуском 2ух последовательно обслуженных ТТМ из данной зоны. Ri = (60(Там(C) / Nic
·
где Тсм – продолжительность смены, ч; С – число смен,
· – коэф-т, учитывающий неравном-ть поступления машин на посты обслуживания.
Число универс-ых или специализированных постов рассчитывается: XTO-1 = (1/RТО-1 ;
XTO-2 = (2/RТО-2((2
где (1 , (2 – такты постов, мин; (2 – коэф-т, учит-ий исп. рабоч. времени поста.
Число постов диагностики :
13 EMBED Equation.3 1415
где (Д – коэф-т, учит-ий неравномерность поступления а/м на посты диагностирования, (Д – коэф-т исп-ия раб. времени диагностического поста, (Д = 0,85(0,9.
Поточные линии периодического действия исп-ся в основном для ТО-1 и ТО-2. Исх. вел-ой, характеризующей поток периодического действия, явл-ся такт линии.
Число линий обслуживания ТО:
13 EMBED Equation.3 1415
где (Nic·
··
·Л) – время, требуемое на ТО всех ТТМ, мин; (60·Тсм·С) – фонд времени одной линии обслуживания, мин.
При расчете числа линий необ-мо подбирать значение РЛ так, чтобы отношение
·Л/R было выражено целым числом или близким к нему, но не превышающим целого числа линий, так как в противном случае линия будет перегружена. Допускаемое отклонение может быть принято не более 0,08 в перерасчете на 1 линию. Если при расчете число линий не удовлетворяет указанным условиям, то следует произвести перерасчет такта линии, изменив значение РЛ.

Расчёт постов ТР и постов ожидания.
При расчёте числа постов ТР число воздействий не известно. Поэтому для расчёта числа постов используют годовой объём постовых работ. 13EMBED Unknown1415 где ТГТР - годовая трудоёмкость работ ТР;
·ТР - коэффициент использования рабочего времени поста,
·TP= 0,75-0,9; ( - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления техники на посты, (=1,08-1,8; ( - коэффициент, учитывающий долю работ, выполняемых на постах ТР, (= 0,5; Ктр - коэффициент, учитывающий долю работ, выполняемых в наиболее загруженную смену, Ктр=0,4-0,5 (3 смены) или Ктр=0,0,65-0,7 (2 смены). РП – число работающих на посту. ТСМ – продолжительность рабочей смены; Дрг – количество дней работы в году Расчёт постов ожидания (подпора) Пост ожидания (подпора) предназначены для автомобилей, ожидающих очереди перед проведением соответствующего вида ТО или ТР. Подпорные посты обеспечивают не только бесперебойную работу постов и линий, сглаживают в некоторой степени неравномерность поступления под обслуживание и текущий ремонт, а также являются местами обогрева автомобилей перед их обслуживанием в зимнее время. Количество постов ожидания определяется: для поточных линий – по одному на каждой линии; для постов ТР – 20 % от числа постов.

Расчёт площадей зон ТО и ТР.
Рассчитываются двумя способами: по удельным площадям (на стадии технико-экономического обоснования и выбора объёмно-планировочного решения, а также при предварительных расчётах); графическим построением (на стадии разработки планировочного решения зон). F3=fAXП КП где fA- площадь автомобиля в плане; XП - число постов рассматриваемой зоны; КП - коэффициент плотности расстановки постов, КП = 6-7.
При двусторонней расстановке постов и поточном методе обслуживания может быть принято равным 4-5. Меньшие значения КП принимаются для крупногабаритного подвижного состава и при числе постов более 10.

Расчёт площадей производственных и складских помещений. Расчёт площади зоны хранения, стоянки а/м.
Производственные участки. 1).По площади занимаемой оборудованием и коэффициенту плотности его расстановки. FУ = fОБ*KПу fОБ – площадь занимаемая технологическим оборудованием для участка. KПу – коэффициент плотности расстановки оборудования, KПу =3,5-5 Если участок подразумевает установку а/м, то FlУ = (fОБ+ fА)*KПу 2).По числу работающих на участке в наиболее загруженную смену. FУ = f1+ f2 *( PТ-1) f1- уд. площадь участка, приходящаяся на первого рабочего; f2- уд. площадь участка, приходящаяся на последующих рабочих PТ – общее число рабочих. Складские помещения. Площади складских помещений рассчитывают по площади, занимаемой оборудованием для хранения запаса эксплуатационных материалов, запасных частей, агрегатов, и коэффициенту плотности оборудования. После определения по нормативам, исходя из суточного расхода и дней хранения, количества хранимых материалов, производится подбор оборудования для складов (ёмкости для хранения смазочных материалов, стеллажи и т. д.). Затем по габаритным размерам определяется площадь, занимаемая этим оборудованием в плане помещения – fОБ, и площадь склада FСК=fОБКП где КП– коэффициент плотности оборудования, КП = 2,5. Зоны хранения (стоянок). FХР=fAАСТ КП fА – площадь, занимаемая а/м в плане; АСТ- число автомобиле-мест хранения При обезличенном хранении: АСТ = АСС –ХТО– ХТР - АЛ -ХП АСС – среднесписочное количество а/м; ХТР ХТО – число а/м, находящихся в ТР и ТО; АЛ – число а/м, постоянно находящихся на линии; ХП –число постов ожидания.

Складские помещения, зоны хранения и стоянки а/м. Требования к размещению.
Складские помещения предусматривают склады для хранения шин, смазочных материалов, лакокрасочных материалов, химикатов, сгораемых материалов, а также агрегатов и деталей в сгораемой таре. Они должны располагаться в отдельных изолированных помещениях. Для хранения шин и сгораемых материалов допускается предусматривать одно помещение, если его площадь не превышает 50 м2. Помещения для хранения шин площадью более 25 м2 должны располагаться у наружных стен. Подвал для склада масел размещают под помещением для их раздачи в непосредственной близости к постам смазки, которые, как правило, входят в состав постов и линий ТО-1 и ТО-2. Располагать склад масел следует на первом этаже. На пониженном уровне устанавливают стационарные резервуары для масел, а на повышенном остальное оборудование. При этом часть склада с повышенным уровнем пола служит одновременно и маслораздаточным помещением. Складское помещение должно иметь как внутреннее, так и наружное сообщение для загрузки и выдачи материалов. Зоны хранения автомобилей. Планировочные решения зоны хранения автомобилей определяются типом стоянки, способом размещения автомобиле-мест хранения и геометрическими размерами стоянки. Тип стоянки (открытый или закрытый) зависит от типа подвижного состава, климатических условий, эксплуатационных и экономических факторов, определяющих капиталовложения на строительство стоянки. Закрытые стоянки могут быть наземными и подземными, одноэтажными и многоэтажными. Число наружных ворот в помещениях стоянок принимается таким же, как и для производственных помещений. Движение автомобилей по проездам на стоянках следует применять одностороннее, без встреч и пересечений. Многоэтажные стоянки автомобилей в зависимости от способа перемещения подвижного состава с этажа на этаж подразделяются на немеханизированные, полумеханизированные и механизированные. Помещения для хранения автомобилей допускается проектировать без естественного освещения. Однорядная расстановка обеспечивает независимый выезд с места всех автомобилей. При 2- и многорядной расстановках независимый выезд имеют автомобили только 1-го ряда. Прямоточная многорядная расстановка применяется, главным образом, для однотипного крупногабаритного подвижного состава (автобусов, автопоездов). По наличию внутреннего проезда тупиковая и прямоточная расстановки в зависимости от того, входит или не входит в площадь помещения проезд, по которому движутся автомобили перед установкой на место хранения и после выезда с него, подразделяются на расстановку с внутренним проездом и без внутреннего проезда. Расстановка без проезда требует большого числа ворот, поэтому при суровом климате ее применение нецелесообразно. При прямоточной расстановке возможна комбинация этих двух разновидностей, когда автомобили имеют непосредственный въезд на места, а выезд с мест по проезду или наоборот. При тупиковой расстановке в помещениях заезд автомобиля обычно выполняется задним ходом, а выезд с места передним, так как это требует меньшей площади и обеспечивает быстрый выезд. Прямоточная расстановка имеет преимущество перед тупиковой, поскольку она исключает применение заднего хода По углу расстановки автомобилей к оси внутреннего или наружного проезда расстановка подразделяется на прямоугольную и косоугольную. Прямоугольная расстановка требует большей ширины проезда, чем косоугольная, однако по площади она экономичней косоугольной. Прямоточная расстановка имеет преимущества перед косоугольной не только в отношении экономичности, но в отношении универсальности заезда (как передним так и задним ходом).
В помещениях для хранения смазочных материалов в количестве не более 10 м3 допускается размещать насосные для перекачки масел. Устройство подвалов в здании не рекомендуется. Располагать склад масел следует на первом этаже. При этом желательно чтобы помещение склада имело два уровня пола с разницей в отметках до 1,5м. Отметка верхнего уровня должна соответствовать отметке пола первого этажа. Складское помещения должно иметь как внутреннее так и наружное сообщение для загрузки и выдачи материалов.
Стоянки бывают двух типов открытыми и закрытыми.
Закрытые стоянки могут быть наделены и подземными, одноэтажными и многоэтажными.
Независимо от типа к закрытым стоянкам предъявляют следующие общие требования: При хранении в помещениях автоцистерн стены должны быть с пределом огнестойкости не менее 0,75 г, не ниже 2 степени огнестойкости. Для хранения а/м которые должны быть всегда готовы к выезду, необходимо предусмотревать отапливаемые помещения. Хранение а/м для перевозки фекальных жидкостей, ядовитых или инфицированных веществ должно предусматриваться раздельным друг от друга и в отдельных помещениях. Движение а/м по проездам на стоянке следует применять одностороннее, без пересечения и встреч. Многоэтажные стоянки а/м в зависимости от способа перемещения ПС с этажа на этаж подразделяются на немеханизированные, полумеханизированные, механизированные.
Рабочие ворота на манежных стоянках следует располагать так, чтобы ось проема ворот являлась продолжением основного внутреннего проезда. При наличии нескольких ворот их расположение должно обеспечивать кратчайшие пути эвакуации а/м из разных частей помещения.

Требования, предъявляемые к объемно-планировочным решениям производственных зданий.
Объемно-планировочное решение здания подчинено его функциональному назначению и разрабатывается с учетом климатических условий, современных строительных требований, необходимости максимальной блокировки зданий, необходимости обеспечения возможности изменения технологических процессов и расширения производства без существенной реконструкции здания, требований по охране окружающей среды, противопожарных и санитарно-гигиенических требований, а также ряда других, связанных с отоплением, энергоснабжением, вентиляцией и пр. Важнейшим из этих требований является индустриализация строительства, предусматривающая монтаж здания из сборных унифицированных, в основном железобетонных конструктивных элементов (фундаментные блоки, колонны, балки, фермы и пр.), изготовляемых индустриальным способом. Это обеспечивается конструктивной схемой здания на основе применения унифицированной сетки колонн. Сетка колонн измеряется расстояниями между осями рядов в продольном и поперечном направлениях; меньшее расстояние называют шагом колонн, а большеепролетом. Размеры пролетов и шаг колонн, как правило, должны быть кратны 6 м. В виде исключения при должном обосновании допускается принимать пролеты 9 м.
Одноэтажные производственные здания АТП в основном проектируются каркасного типа с сеткой колонн 18х12 и 24Х12 м. Для многоэтажных зданий в настоящее время железобетонные строительные конструкции разработаны для сеток колонн 6х6, 6х9, 6х12 и 9х12 м. Высота помещений принимается с учетом обеспечения требований технологического процесса, требований унификации строительных параметров зданий и размещения подвесного транспортирующего оборудования (конвейеры, тали и пр.). Для помещений постов ТО и ТР, а также мест хранения, в которых происходит движение автомобилей, их маневрирование и установка, необходимо иметь свободное от колонн пространство, что можно обеспечить крупноразмерной сеткой. Для производственных участков и технических помещений целесообразна мелкоразмерная сетка колонн. В зонах ТО и ТР, особенно, где применяется подвесное оборудование, требуемая высота помещений значительно больше, чем для других производственных помещений и помещений для хранения автомобилей. Наиболее простой и экономичной конструктивной схемой здания является схема с одинаковыми пролетами и высотой. Применение такой унифицированной схемы позволяет снизить затраты и сократить сроки строительства. Кроме того, единая высота здания позволяет при необходимости производить перепланировку помещений с меньшими затратами. Однако с технологической точки зрения, эта схема имеет и ряд недостатков: большую глубину и высоту производственных участков, отсутствие верхних фонарей дневного света. Вспомогательные помещения. Административно-бытовые, общественные и другие помещения могут размещаться в отдельном здании или в корпусе, примыкающем к производственным помещениям. В основу планировки отдельно стоящих и пристроенных вспомогательных помещений положена сетка колонн (6+6) Х6, (6+3+6) Х6 и (6+6+6) Х6 м с высотой этажей 3,0 или 3,3 м при числе этажей не более четырех. Отдельно стоящие здания ухудшают связи между помещениями предприятия и вызывают необходимость дублирования бытовых и других помещений. Противопожарные требования. К основным противопожарным требованиям относится степень огнестойкости зданий и сооружений, которая зависит от степени взрывной и пожарной опасности производств, размещаемых на проектируемом предприятии. Все участки АТП по взрывопожарной и пожарной опасности подразделяются на пять категорий производств в зависимости от их характеристики и принимаются по действующим Перечням, утверждаемым министерствами автомобильного транспорта и другими ведомствами. Санитарно-гигиенические требования. При проектировании предприятий должны соблюдаться обусловленные санитарными требованиями соответствующие минимальные допустимые показатели помещений.

«Основы маркетинга»
Основные понятия маркетинга.
Закон возвышения потребностей.
Маркетинг - деятельность предприятий по производству товаров или услуг направленная на удовлетворение существующих и прогнозируемых потребностей в этих услугах.
Нужда - чувство ощущаемой человеком нехватки чего-либо.
Потребность - нужда принявшая специфическую форму в соответствии с культурным укладом или личностью индивида.
Спрос – это потребности, обеспеченные и ограниченные платежеспособностью.
Товар все, что может удовлетворять потребность и нужду и предлагается на рынке в целях привлечения внимания, приобретения и использования.
Обмен - акт получения от кого-либо желаемого объекта с предложением чего-либо взамен. Для совершения обмена должно быть не менее двух сторон: каждая сторона должна располагать чем-либо, что представляет ценность для другой; каждая сторона должна быть способна обеспечить доставку товара; каждая сторона должна быть совершенно свободной в принятии или отклонении предложении другой; каждая сторона должна быть уверена в целесообразности иметь дело с другой.
Сделка - коммерческий обмен ценностями меду сторонами.
Рынок - совокупность существующих потенциальных покупателей. Рынок продавца - рынок, на котором продавцы имеют больше власти.
Одним из законов развития общества является закон возвышения потребностей, выражающий рост и совершенствование потребностей личности, групп личностей и всего общества с развитием производительных сил и культуры. «По мере роста благосостояния и культуры людей, потребности все больше переключаются с услуг по продаже товара на заботу».
Забота – это та же услуга, которая не требует времени потребителя. Например, изменчивость потребностей личности образует своеобразную иерархию, в основе которой лежат витальные потребности (в воде, пище и т. д.), а на последнем уровне располагаются социальные потребности в самоутверждении, самореализации, активной творческой деятельности.
Понять сущность продукции автосервиса можно на основе анализа процесса удовлетворения потребностей. Данный процесс включает операции: информационные, связанные с поиском возможностей удовлетворения потребностей и с определением способа удовлетворения потребностей; организационные, связанные с организацией удовлетворения потребностей; предметного воплощения, т. е. такие, которые связаны с превращением услуги в форму или состояние, в которых она удовлетворяет потребность.

Сегментация рынка услуг.
Позиционирование услуг и их возможные направления
Сегментация рынка - разделение рынка на части, которые характеризуются общностью требований покупателей к данным товарам.
Сегмент - часть рынка, которая характеризуется общностью требований покупателей к данным товарам.
Процедура сегментирования:
Разделение рынка, чтобы понять специфику любого покупателя.
Собрать покупателей в группы, в сегменты.
Сегментация рынка услуг осуществляется по тем же критериям, что и сегментация товарного рынка: географическому (территориальному), социальному, демографическому, экономическому, поведенческому и т. д.
Основополагающим принципом сегментации рынка услуг является территориальный принцип. На его основе складываются формы предоставления услуг, условия их распределения и продвижения на рынке, детерминируемые характером расселения населения.
Особого внимания на рынке услуг заслуживает поведенческий принцип сегментации, в рамках которого изучаются особенности, потребительского поведения и выстраиваются однородные группы со сходными социально-психологическими характеристиками.
Позиционирование услуг - это предоставление им свойств и качеств, которые отвечают потребительскому спросу определенной группы клиентов. Решив, на каком сегменте выступать, фирма должна решить, как проникнуть в этот сегмент. Если сегмент уже устоялся, значит, в нем есть конкуренция. Более того, конкуренты уже заняли в рамках сегмента свои «позиции». И прежде чем решить вопрос о собственном позиционировании, фирме необходимо определить позиции всех имеющихся конкурентов.
Позиционирование услуг есть акция, завершающая комплекс действий по обеспечению конкурентоспособности своих услуг с помощью выбора наиболее эффективного в конкретных условиях типа маркетингового поведения.
Предприятие услуг может избрать один из двух путей позиционирования. Первый путь связан с определением своих позиций в отношении конкурентов с точки зрения занимаемой доли рынка. В этом случае предприятие вступает в конкурентную борьбу за желаемую долю рынка.
Второй путь позиционирования выводить на рынок новые услуги. Таким образом, можно привлечь потребителей, заинтересованных в этих услугах, но не имеющих возможности для их потребления, так как конкуренты их не предлагают. Основным условием реализации такого пути позиционирования является наличие технических и экономических возможностей для производства новых услуг.

Характеристики услуг, которые необходимо учитывать при разработке маркетинговой программы.
Услуга– любое мероприятие или выгода, которые одна сторона может предложить другой и которые в основном неосязаемы и не приводят к завладению чем-либо. Производство услуг может быть, а может и не быть связано с товаром в его материальном виде.
Услугам присущ ряд отличительных характеристик, которые необходимо учитывать в процессе маркетинговой деятельности.
1. Неосязаемость услуг
Многие из услуг неосязаемы, например услуги образовательной, культурной, развлекательной сферы. Потребитель такой услуги после ее приобретения располагает знаниями, впечатлениями, ощущениями. Он не имеет вещественных доказательств, а может опираться лишь на собственные субъективные представления. Это свойство обусловливает повышенные требования к процессу дифференциации спроса на услуги и разнообразию качественных характеристик. Чем шире дифференциация спроса и приспособленность услуг к особенностям потребителей, тем больше возможности для ее соответствия субъективным представлениям потребителей.
2. Неотделимость услуг от их производителя.
Если товар в его материально-вещественной форме существует независимо от своего производителя, то услуга не располагает возможностью для отчуждения от него. Столь тесная связь услуг и их источников не позволяет потреблять услуги вне присутствия производителя. Это накладывает ограничения на развитие сбытовой деятельности. Сбытовые подразделения в сфере услуг смыкаются, по существу, с органами рекламы и пропаганды, а их функции зачастую ограничиваются стимулированием сбыта услуг в различных потребительских сегментах.
3. Несохраняемость услуг
Услугу невозможно хранить. Например, если студент пропускает ряд занятий, то он теряет возможность пользоваться услугой преподавателя, так как она имеет ценность только во время проведения занятия.
Несохраняемость услуг создает особую форму их производства - форму “потребительного производства”. При этом потребитель заранее оплачивает стоимость услуги, прежде чем получает возможность для оценки уровня удовлетворения своей потребности. Это вызывает необходимость укрепления доверия потребителей к производителю услуг и широкой пропаганды услуг.
Невозможность складирования и транспортировки услуг. Это свойство обусловлено несохраняемостью услуг и их неотделимостью от производителя.
4. Непостоянство качества услуг.
Качество услуг колеблется в широких пределах и зависит от качества труда производителей (особенно в области культуры и искусства), их компетентности, коммуникабельности, доброжелательности, вежливости и других личных качеств; а также от времени и места предоставления услуг. Например, качество услуг, оказываемых передвижными предприятиями непроизводственной сферы в районах с дисперсным типом расселения, обычно ниже, чем качество услуг постоянно действующих предприятий.

Распространение услуг. Стимулирование сбыта. Реклама.
Методы распространения товара или услуг должны обеспечить доступность его потребителю. Методы распространения автоуслуг, можно сгруппировать по таким направлениям: приближение станций обслуживания к потребителям и создание условий для удобного пользования ими; приспособление режима работы станции обслуживания к режиму спроса; обслуживание автомобилей или потребителей непосредственно в местах их концентрации.
Распространение автоуслуг является прерогативой станции и практически полностью возлагается на нее, - посредники участия в этом не принимают (если таковыми не считать агентов). В этом особенность автоуслуг и их специфика.
Стимулирование сбыта продукции - одно из направлений деятельности СТО. Оно обеспечивает распространение данных о положительных качествах товаров и услуг и убеждение целевого потребителя купить их. Положительные качества товаров и услуг - это условные характеристики, по которым потребители оценивают их потребительскую ценность.
Реклама (Ф.Котлер)- любая платная форма неличного представления и продвижения идей, товаров и услуг конкретного заказчика. При разработке рекламы, необходимо учитывать какими средствами, и в каком виде (подход) она будет представлена.
Творческий подход - важнейшая сторона любой рекламной кампании. Основной источник блестящих идей - потребители, мнение которых о достоинствах и недостатках предлагаемых изделий - важнейшая часть творческой стратегии. Творческие команды обычно пытаются найти для каждого объявления особые стиль, тон, слова и формат (вид).
Выбор средств рекламы - это поиск наиболее эффективных с экономической точки зрения средств информации, способных обеспечить необходимое число контактов с целевой аудиторией. Средства рекламы могут быть различных видов: печатные (газеты, журналы, прямая почтовая реклама), аудиовизуальные (телевидение), акустические (радио), наружная реклама. К ним также можно отнести и графические изобразительные средства (плакаты), рекламные средства эстетического воздействия (оформление витрины).
Распространение услуг может быль стимулировано пропагандой - не индивидуальное и не оплачиваемое спонсором стимулирование спроса на товары и услуги или расширение сведений об организации, которые способствуют положительному восприятию организации потребителями.
Рекламу можно рассматривать с точки зрения объекта рекламирования: реклама марки, реклама товара, престижная реклама, разъяснительно-пропагандистская реклама. В зависимости от целей и задач, стоящих перед рекламой: информативная, побуждающая, увещевательная, напоминающая, подкрепляющая. Реклама рассматривается и с точки зрения используемых средств.
Представляет собой наличные формы коммуникаций, осуществляемые через посредство платных средств распространения информации. Применяется для: формирования долговременного образа организации для долговременного выделения конкретного марочного товара, для распространения о продаже, услуги или событие. 1. Постановка задач – информативная (преобладая на этапе выведения товара на рынок), увещевательная ( этапе роста ) , напоминающая ( этап зрелости ). 2. Решение о разработки бюджета. Исчисление от наличных средств. Исчисление в процентах к сумме продажи. Метод конкретного паритета – размер бюджета рекламы устанавливается на уровне соответствующих затрат конкурентов. Метод исчисления исходя из целей и задач. 3. Решение о рекламном обращении. Формирование идеи обращения (рациональное, чувственное, общественное удовлетворение и удовлетворение самолюбия). Оценка и выбор вариантов обращения (желательность, исключительность, правдоподобность ). Исполнение обращения ( акцентирование образа жизни, зарисовка с натуры, создание фантазийной обстановки, музыки, использование символического персонажа, создание настроения или образа, акцент на техническом, профессиональном уровне, использование данных научного характера, использование свидетельств в пользу товара. 4. Решение о средствах распространения информации. Принятие решений о широте охвата, частоте появления и силы воздействия рекламы. отбор основных видов средств распространения информации. Выбор конкретных носителей рекламы. Принятие решений о графике использования средств рекламы. 5. Оценка рекламной программы. Замеры коммутативной эффективности говорят о том, насколько коммуникацию обеспечивают объявления. Замеры торговой эффективности. Наиболее эффективный способ замера сравнения объема продаж с расходами на рекламу за прошедший период.

Цены и ценовая политика. Особенности ценообразования в автосервисе
Первая особенность заключается в том, что прежде всего надо отдельно рассмотреть ценообразование на фирменных и независимых (общего пользования) СТО. Ценообразование на фирменных станциях тесно связано с ценовой политикой предприятия-производителя, так как, хотя они действуют самостоятельно, но в пределах ценовой политики фирмы. Станции общего пользования не имеют таких ограничений и проводят ценовую политику по своему усмотрению и собственному риску.
Вторая особенность состоит в том, что станции (даже если они принадлежат фирмам)- это малые предприятия, в которых цены и ценовую политику определяют небольшое число специалистов, что приводит к субъективности и ошибкам.
Третья особенность ценовой политики в автосервисе состоит в том, что потребитель чаще всего практически оценивает потребительскую ценность услуги только после того, как ее получил, и может быть очень неудовлетворен ценой, так как она может не отвечать качеству услуг.
Четвертая особенность: в большинстве случаев услуги на разных конкурирующих станциях мало чем отличаются между собой. По этой причине любая станция не может действовать только по своему усмотрению относительно ценообразования: если она будет иметь цены выше, чем на других станциях, то просто лишится клиентов. Устанавливать цены ниже, чем у конкурентов, тоже нет особенного смысла, если услуги можно продать и дороже.
Пятая особенность: станции очень ограничены в возможностях влиять на цены запасных частей, которыми они пользуются. Как посредник, станция может выбирать запасные части по выгодным ценам, а потом делать наценки на них, учитывая собственные интересы и реакцию потребителей.
Шестая особенность: уж теперь (в период становления рынка) существует, а впредь еще в большей мере получит развитие, возможность получать информацию о ценах конкурентов. Введенная в Интернет рекламная и справочная информация может быть доступной для любой станции и потребителя.
Седьмая особенность: иногда складываются такие обстоятельства, при которых потребители (в пределах разумного) ориентируются практически не на цену, а на условия решения проблемы.
Предпосылки к формированию ценовой стратегии
Для того, чтобы установить цену на автоуслуги, нужно знать: ее себестоимость (по ней определяется минимальная цена); максимальную цену, за пределами которой не формируется спрос; цены конкурентов; особенности качества своих услуг, что дает возможность принять решение о размере цены с учетом цены конкурентов. На практике чаще приходится решать вопрос об изменении старых цен, а не об установлении новых.
Например, в современных условиях, когда налоги составляют более 80% доходов, многие станции так строят свою ценовую и хозяйственную политику, чтобы иметь «нулевой» результат. Если станция ставит перед собой задачу обслуживать элитарный сегмент рынка, то повышение цены, подтвержденное высоким качеством услуг, будет способствовать решению вопросов ее социальной значимости.
Следующий фактор, который нужно учесть, состоит в том, что цену всегда легче снизить, чем повысить. Имея ввиду стратегию ценообразования, следует помнить, что на практике недостаточно изучить цены конкурентов и результаты продажи. Это необходимое, но недостаточное условие для выработки ценовой стратегии. Нужно знать, каким образом оценивают услуги потребители: с точки зрения цены или с точки зрения качества по сравнению с услугами конкурентов. В этом случае покупатель должен считать, что преимущества, которые он получает от ваших услуг, имеют большее значение, чем цена.
В стратегии ценообразования есть еще один важный организационный момент: за ценовую политику и стратегию должен отвечать тот, кто непосредственно отвечает за получение прибыли. Исключительно важно определить верхнюю границу цены, что дает возможность действовать относительно цен в реальном коридоре- между затратами, которые легко определить, и ценою, ограничивающей спрос.
Методы ценообразования
Самый распространенный, традиционный метод ценообразования- калькуляция цены на основе затрат. Этот метод приемлем, когда товары или услуги, которые предприятие выпускает, пользуются спросом. На практике во всех случаях без исключения отправной точкой для расчетов цены являются затраты, но при их определении очень часто допускаются ошибки, суть которых состоит в том, что во внимание принимаются текущие расходы, а не ожидаемые. В ожидаемых затратах следует предусмотреть инфляцию, штрафы, пени, выплаты при несчастных случаях и т.д.
Другой распространенный метод ценообразования - следование за конкурентами, который Е.Митчел назвал «законом неразумного следования за конкурентом». Дело в том, что конкурент имеет свои затраты, и услуги, которые он предоставляет, в восприятии клиентов отличаются от ваших услуг. Поэтому цена, которая немного ниже, чем у конкурентов, вряд ли будет однозначно восприниматься потребителем.
Следующий метод- установление цены на уровне текущих цен. Этот метод тоже старый, как мир, и поэтому мудрый. В нем отражается все нюансы практики, а именно они самые ценные. Уровень текущих цен определяется при помощи изучения рынка.
Близким к последнему является метод «метания стрел», суть которого сводится к опросу достаточного числа экспертов (работников фирм потребителей) с целью выяснения их мнения по поводу оптимальной цены на услугу. При этом им задают вопрос: «Какую цену Вы заплатили бы за эту услугу?». Особенности метода сводятся к тому, что потребитель всегда будет стремится назвать цену поменьше, а продавец- побольше. Имея результаты экспертных оценок, остается найти ту «стрелу», которая попадает в «десятку». При этом следует учесть, что потребители или другие эксперты предпочитают определять цену в круглых цифрах, например, 10 или 7.5р., но они не будут утруждать себя, дробя целые числа, называя, например, 8.95р. или 9.87р., хотя между этими ценами разница- 11.2 %.
Следующий метод установления цены Ф.Котлер называет «на основе ощутимой ценности товара». Другие авторы дают ему название «выделение модели класса «люкс». Суть метода состоит в том, что за одну и ту же услугу можно заплатить разную цену в зависимости от того, в каких условиях она предоставляется. Например, на элитарной станции «Крона» или «БМВ» замена масла в двигателе стоит в пять раз дороже, чем на фирменной СТО; на фирменной СТО- в два раза дороже, чем на станции общего пользования; на АЗС цена на эту же услугу ниже, чем на любой СТО. ( По аналогии: цена бифштекса в столовой, кафе, баре и ресторане будет не одинаковой.).
Установление цены на основе ощущаемой ценности товара. Цена рассчитывается исходя из потребительского восприятия товара, так чтобы она соответствовала его ощущаемой ценностной значимости.
Установление цены на основе уровня текущих цен (сориентированной на цены конкурентов).
Назначая цену с учетом уровня текущих цен, фирма в основном отталкивается от цен конкурентов и меньше внимания обращает на показатели собственных издержек или спроса. Она может назначить цену на уровне цен своих основных конкурентов либо выше или ниже данного уровня.
В условиях чистой конкуренции, когда ни один продавец не в состоянии оказать заметного влияния на формирование цены спроса, равновесная цена определяется совокупным спросом и совокупным предложением товара на рынке.
Установление цены на аукционах. Предлагая товары по определенной цене на закрытых торгах, предприятие учитывает не только свои затраты и предполагаемую прибыль, но и цену, которую могут назначить конкуренты.
Агрегатный метод ценообразования. Цена определяется суммированием цены на отдельные конструктивные элементы товара.
Ценообразование в рамках товарной номенклатуры выражается в том, что в состоянии себестоимости каждого товара учитывается только связанные с ними переменные издержки. Это минимальный уровень цен отдельных товаров. Общий уровень цен определяется необходимостью покрыть постоянные издержки фирмы и получить прибыль.

Качество услуг сервиса. Восприятие качества услуг автосервиса российскими потребителями.
Международная организация стандартизации (МОС) определяет качество как совокупность свойств и характеристик продукта, которые обуславливают его пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии со своим предназначением.
Качество услуг СТО можно определить, как способность их удовлетворять потребности потребителя, связанные с поддержанием работоспособности и восстановлением автомобиля.
Но, поскольку, услуги производятся и потребляются одновременно и оказываются, как правило, контактным персоналом фирмы, то довольно трудно установить универсальные стандарты их качества. Даже действующая в России государственная система стандартизации, которая предусматривает возможность определения требований к качеству услуги в государственных стандартах, содержит лишь требования рекомендательного характера и сводит их, главным образом, к безопасности услуг.Какие именно критерии должны применяться к понятию «качество услуги» и как может быть измерено качество услуги – эти вопросы остаются на сегодняшний день для российских маркетологов открытыми.В зарубежной литературе по маркетингу встречается до двух десятков различных критериев оценки качества услуг. Группа американских маркетологов под руководством Л.Берри разработали пять критериев качества услуг. В общем виде эти критерии формулируются следующим образом:
1.Материальность (tangibles): возможность увидеть современное оборудование, оргтехнику, персонал, наличие и привлекательность информационных материалов об услугах фирмы;
2.Надежность (reliability): способность фирмы выполнить обещанную услугу в срок, точно и основательно;
3.Отзывчивость (responsivness): быстрое обслуживание и искреннее желание руководства и персонала фирмы помочь потребителю;
4.Убежденность (assurance): компетентность, ответственность и уверенность обслуживающего персонала;
5.Сочувствие (empathy): выражение заботы, вежливость и индивидуальный подход к потребителям.
Особенности качества услуг автосервиса
Услуги с точки зрения качества автосервиса имеют множество особенностей.
1.Услуга автосервиса предназначена для удовлетворения потребностей автовладельцев, связанных с поддержанием работоспособности и восстановления его автомобиля. При этом под качеством услуги понимаются качество и культура обслуживания клиентов, а также качество ТО и Р автомобиля.
2.Поскольку автомобиль как средство передвижения обеспечивает его владельцу удобства и экономию времени, большое значение имеет минимальный срок выполнения работ, предоставления услуг. Учитывая ограниченную возможность сокращения срока обслуживания и ремонта автомобиля, для качественного решения этой проблемы СТО прибегают к предоставлению клиентам автомобилей напрокат.
3.Часто бывает так, что потребитель услуг (клиент) присутствует при их предоставлении. Это предъявляет к качеству услуг свои требования.
4.Выполнение каждого заказа по обслуживанию и ремонту автомобиля является индивидуальной услугой хотя бы потому, что требования разных потребителей разные.
5.Местонахождение СТО и организация производства определяются с точки зрения удобства для клиентов.
6.Качество в большинстве случаев воспринимается потребителем в процессе предоставления услуг, поэтому нельзя полагаться на окончательный контроль как на способ влияния на качество услуг.
7.Качество или отклонение от него может проявляться через определенное, иногда значительное время после предоставления услуги.
8.Оценка потребителем услуги – это окончательная мера ее качества – это результат потребительского сравнения своих ожиданий и восприятия услуги.
Реакция потребителя может быть негативной и выявиться через определенное время. Потребитель редко по собственной инициативе сообщает о своей оценке услуг: в случае недовольства он скорее всего просто прекратит пользоваться услугами СТО, не сообщая об этом. В связи с этим СТО не может предпринять каких-то корректирующих мер. Следовательно, обеспечение качества услуги начинается с маркетинга и разработки всех ее элементов.
Восприятие качества услуг автосервиса российскими потребителями
Общий уровень развития и культуры общества являются предпосылкой общего уровня качества. Всегда можно различить качество товаров и услуг из развитых стран и развивающихся. Чем выше научно-технический, культурный, экономический, политический уровни жизни в обществе, тем выше требования его граждан к качеству товаров и услуг. Высокие требования к качеству жизни в таком обществе воспринимаются вполне естественно. Например, мы нормально воспринимаем высокий уровень выброса отработавших газов автомобилей, а в Западной Европе такой уровень загазованности, как у нас, воспринимается как недопустимый.
Относительно особенностей национального менталитета, как фактора влияния на качество, надо отметить, что, например, японцы руководствуются принципами патернализма в своем отношении к работе, в предпринимательстве напоминают членов одной семьи, американцы отличаются деловитостью и склонностью к глубокому анализу. Менталитет русских во многом определяется условиями предыдущего социально-экономического развития. Его влияние мы будем испытывать еще долгие годы и на качество товаров и услуг. Поэтому надо отдельно рассмотреть вопрос о том, как формировался наш менталитет и каким образом он влияет, в частности, на качество автосервиса сегодня.
Советский автосервис работал в условиях дефицита, т.е. в условиях рынка продавца. А мог ли быть автосервис качественным на рынке продавца?
Если спрос превышал предложения, то на единицу предложения приходилось несколько единиц спроса. следовательно, дефицит – это несоответствие цены (Ц) цене равновесия (Цр). Дефицит может исчезнуть только в точке Цр, т.е. при цене равновесия, а это значит, что цена при дефиците закономерно растет(закон спроса и предложения). Этот закон нельзя отменить, устранить закрепленной на бумаге ценой. А поскольку эта цена официально все таки устанавливалась при советской плановой экономике (продажа по ценам, не отвечающим цене прейскуранта, влекла уголовное наказание), то создавалась ситуация, при которой разница между ценой равновесия и установленной ценой заполнялась «неценовыми эквивалентами», т.е. обменом за счет благ или доступа к благам. Например, пасечник предлагал продавцу за деталь банку меда, а дантист – лечение зубов.
Общество в условиях дефицита распределялось на три категории людей:
1.имеющих власть, т.е. доступ к благам и возможность распоряжаться ресурсами;
2.имеющих деньги и способных платить за товар любую цену;
3.не имеющих ни того, ни другого.
Люди с деньгами все же были зависимы от власть имущих. Приехав на СТО, клиент не мог официально заплатить в 5 раз больше установленной цены и получить необходимую услугу – такое можно было сделать только нелегально. Клиентура СТО, например, была разделена на «элитарных» и «простых смертных» по таким категориям:
1.иностранные клиенты;
2.те люди или «от тех людей», в которых заинтересованы работники СТО;
3.официально приоритетные клиенты;
4.неприоритетные клиенты.
Принадлежность к той или иной категории клиентуры определяла отношение к ней.
И так, если спрос превышает предложение, то условия диктует продавец, а не потребитель. У продавца не возникает проблем борьбы за покупателя, поэтому отсутствует интерес к организации его обслуживания. Клиенту нужно было «пробиться» через большие заслоны, ограждающие от него услугу.
Дальнейшее развитие автосервиса обусловило создание конкурентной среды в этой сфере. Наиболее успешные шаги относительно повышения качества продукции автосервиса связаны с заимствованием западных технологий и оборудования. Однако такое заимствование не обеспечивает желаемого результата, ведь качество реализуют люди, которые сводят понятие качества к уровню своего понимания. Можно говорить только о частичном влиянии западных технологий на наше качество. По крайней мере, западные специалисты утверждают, что реализовать их требования к качеству в условиях нашего менталитета довольно проблематично.

Бизнес-планирование на автосервисном предприятии.
В условиях быстрых изменений в экономике очень важно своевременно принимать соответствующие меры реагирования. Неоценимую помощь здесь оказывает планирование, позволяющее проанализировать весь комплекс будущих операций бизнеса. Именно на основе планирования дальнейшего развития предприятия появляется реальная возможность минимизировать внутренние и часть внешних рисков компании, сохранить гибкость управления производством. Если работа без плана является вынужденной реакцией на уже произошедшие события, то деятельность на основе плана управленческая реакция на ожидаемые и запланированные явления.
Бизнес план имеет важное значение и для управленческого персонала фирмы, поскольку точно определяет содержание целей предприятия, а также время и пути их достижения.
Существуют четыре основные причины составления бизнес-плана.
1.Возможность обнаружить проблемы "на бумаге" до того, как они возникли.
2.Без бизнес-плана практически невозможно привлечение инвестиций.
3.Бизнес-план - это стандартный документ ознакомления с предприятием и обязательное требование со стороны цивилизованного рынка.
4.Бизнес-план - это инструмент контроля и управления.
Цели и методика составления бизнес-плана
Целевая функция бизнес-плана, встающая перед руководством компании при разработке этого документа, заключается в том, что необходимо, прежде всего, решить для себя: какую цель (или цели) вы преследуете этой разработкой и постараться сформулировать эту цель в письменном виде.
Основной целью разработки бизнес-плана является планирование хозяйственной деятельности фирмы на ближайший и отдаленные периоды в соответствии с потребностями рынка и возможностями получения необходимых ресурсов.
Бизнес-план также призван помочь предпринимателю решить следующие основные задачи, связанные с функционированием фирмы:
1.определить конкретные направления деятельности, перспективные рынки сбыта и место фирмы на этих рынках;
2.оценить затраты, необходимые для изготовления и сбыта продукции, соизмерить их с ценами, по которым будут продаваться товары, чтобы определить потенциальную прибыльность проекта;
3.выявить соответствие кадров фирмы и условий для мотивации их труда требованиям по достижению поставленных целей;
4.проанализировать материальное и финансовое положение фирмы и определить, соответствуют ли материальные и финансовые ресурсы достижению намеченных целей;
5.просчитать риски и предусмотреть трудности, которые могут помешать выполнению бизнес-плана.
Структура бизнес – плана
Каждая компания составляет бизнес – план по – своему, его структура зависит от характера бизнеса, целей плана и требований потенциального инвестора, основные акценты бизнес – плана будут меняться в зависимости от того нацелен ли он на получение кредитов коммерческих банков или будет использоваться руководством для нового акционерного капитала, однако не зависимо от этого существуют ключевые вопросы, которые необходимо тщательно продумать и осмыслить, а так же в обязательном порядке внести в планирование:
1.Описание компании (резюме фирмы);
2.План маркетинга;
3.План производства;
4.Юридический план;
5.Финансовый план и прогноз рисков;
6.Стратегия финансирования
В нормальном бизнес – плане должно быть чётко указано:
1.Чем занимается компания, в чём состоит её бизнес;
2.Каковы цели предприятия;
3.Каковы стратегия и тактика, с помощью которой компания собирается достичь поставленных целей;
4.Сколько финансовых и других ресурсов потребуется компании, в течение какого периода и как эти ресурсы будут использованы;
5.Когда и как будут возвращены средства инвесторам;
Резюме фирмы в бизнес-плане
Цель раздела дать сжатый обзор делового предложения, способный привлечь внимание потенциальных партнеров и заинтересовать в дальнейшем сотрудничестве уже имеющихся. Резюме представляет собой наиболее важную информацию, содержащуюся в бизнес-плане. Поэтому готовится оно последним, когда закончена разработка всех остальных разделов бизнес-плана. Нередко резюме приобретает самостоятельное значение, используется в качестве рекламного документа, направляется в банк, фонд, другому потенциальному инвестору или заинтересованной стороне. Можно предложить следующие позиции к рассмотрению в резюме.
Правовое обеспечение деятельности фирмы
В этом разделе рассматривается вся информация, характеризующая правовые аспекты обеспечения процессов создания и функционирования фирмы.
Раздел особенно важен для вновь создаваемых фирм. При этом предприниматель должен уделить особое внимание выбору и обоснованию той организационно-правовой формы, которую он предполагает использовать в своей фирме. Практически речь идет о форме собственности и правовом статусе фирмы: частное владение, кооператив, государственное владение, открытая или закрытая акционерная компания, совместное предприятие и т.д.
План производства
Раздел «План производства» бизнес-плана, конечно, готовят только те предприниматели, которые собираются заниматься производством. Главная задача этого раздела - доказать потенциальным партнерам, что вы будете в состоянии реально производить нужное количество товаров в нужные сроки и с требуемым качеством.
Финансовый раздел
Финансовый раздел бизнес – плана включает в себя несколько основных документа: баланс организации, план прибылей и убытков, прогноз движения наличности, оперативный план, план доходов и расходов, указанные документы носят планово – отчётный характер, такое планирование осуществляется на основе прогноза будущей деятельности фирмы в рамках определённого периода времени, а приведённые в этих документах данные используются для анализа финансового состояния фирмы.
Важная составляющая финансового раздела бизнес-плана определение источников капитала, необходимого для деятельности фирмы. Эта часть финансового плана актуальна как для небольших, только вступающих в бизнес фирм, так и для крупных предприятий, нуждающихся в дополнительном притоке капитала. Данные об источниках капитала увязываются с использованием фондов с конкретным указанием способов и направлений использования капитала.
Маркетинговый раздел бизнес-плана
Цель маркетингового раздела бизнес – плана разъяснить, как предполагаемый бизнес намеревается воздействовать на рынок и реагировать на обстановку, складывающуюся на нём, чтобы обеспечить сбыт товаров и услуг. При этом предприниматель должен представить здесь свой бизнес как привлекательную возможность для инвестиций, как кредитный риск с заманчивыми перспективами

Конкурентоспособность услуг и предприятий автосервиса
Рыночная конкуренция– это борьба между фирмами за ограниченный платежеспособный спрос потребителей, которую они ведут на доступных им сегментах рынка. Конкурентоспособность услуг обеспечивается уровнем их привлекательности для конкретного потребителя, который делает реальную покупку. Конкурентоспособность фирмы обуславливается рыночными преимуществами, благодаря которым она становиться способной более эффективно удовлетворять потребности потребителей и получать доход. Проще говоря, конкурентоспособность фирмы определяется ее способностью создать конкурентоспособный товар, который оценят потребители, отдав ему предпочтение. Конкурентоспособность фирмы – показатель динамичный. Он зависит от изменений во внешней среде вообще, у конкурентов, а также от изменений в самой организации, способствующих росту ее эффективности по сравнению с другими фирмами. Конкурентоспособность фирмы обуславливается финансовым положением предприятия, уровнем организации производства, уровнем организации и управления маркетингом, технологическим уровнем производства, расположением предприятия и квалификацией персонала.
Сравнение своих показателей с показателями основных конкурентов, которые занимают близкую к вам часть рынка и имеют близкие к вашим показатели, позволит вам сориентироваться или даже количественно определить свою рыночную конкурентоспособность. Работа с определением конкурентоспособности должна проводиться постоянно – с той же периодичностью, с которой проводиться анализ работы предприятия.
В условиях рыночной конкуренции всегда важно знать, насколько предлагаемая услуга автосервиса соответствует сложившемуся уровню и характеру общественных потребностей. Такое соответствие выявляется в ходе сравнения услуг-конкурентов.
Конкурентоспособность услуг - всегда относительная величина. Она имеет значение только в рамках процедуры сравнения конкурирующих услуг.
В условиях товарного рынка важнейшим фактором конкурентоспособности товара является цена его потребления. Цена потребления товара включает в себя цену покупки и затраты на эксплуатацию товара за весь период его службы. В сфере услуг показатель цены потребления услуги утрачивает определяющее значение. Но все же в некоторых отраслях услуг, которые связаны с товарами их материально-вещественном виде (например, ремонт автомобилей), цена потребления является важным показателем конкурентоспособности.
Как же практически определить конкурентоспособность услуги автосервиса?
Для оценки конкурентоспособности станций и их услуг можно пользоваться различными методами. Наиболее просто использовать следующий метод: разработать список главных оценочных показателей, выставить балльные оценки показателей по определенной шкале, а затем суммировать эти оценки. Наибольшая сумма баллов будет соответствовать наиболее конкурентоспособной станции. Более корректно – ранжировать показатели и их балльные оценки по степени значимости.
Для этого можно воспользоваться, например, следующим выражением:
13 EMBED Equation.3 1415
где Ко – обобщенная балльная оценка;
Кi – балльная оценка i-го показателя;
ai – коэффициент значимости i-го показателя.
Коэффициент значимости показателя определяется экспертами одновременно с выставлением баллов.
Экспертный метод получил широкое развитие в практике маркетинговых обоснований. Чтобы придать ему характер обоснованности, достоверности и пригодности для решения сложных рыночных задач, необходимо соблюдение следующих условий:
1.достаточное число экспертов (зависит от сложности задачи);
2.компетентность экспертов в отношении изучаемой проблемы;
3.однозначность и ясность поставленных вопросов;
4.независимость суждений.
Для того, чтобы оценить конкурентоспособность услуг автосервиса можно воспользоваться следующими показателями:
- Экономические (например, потребительская стоимость услуги);
- организационные, характеризующие условия предоставления услуги;
- нормативные, показывающие соответствие услуги нормам, стандартам,за которые она не должна выходить(например, процент содержания СО в отработавших газах, при регулировки карбюратора);
- конструктивные, демонстрирующие технические решения(например, покраска в электростатическом поле );
- социальные, с помощью которых отражается соответствие услуги особенностям личности, социальной группы;
- эстетические, характеризующие способность услуги вызывать положительные эмоции при зрительном восприятии условий ее предоставления.

«АСУ ПРОИЗВОДСТВОМ В СЕРВИСНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ»
Источники и методы получения инфо на пр-ях авто и технологич транспорта.
Основой управления явл инфоо состоянии управленческого объекта, это инфо может быть получена: из действующей на пр-ии системы учёта; из нормативно-справочной инфо; в результате спец организованных выборочных наблюдений; при обощении и анализе имеющегося опыта. Производственный учёт отражает деятельность пр-ия путём фиксации технических экономич, и др показателей, сведений о выполненных производственных операциях. Данные хранятся на первичных эли бумажных носителей в виде натуральных стоимостных или иныхпоказателей. Для упращения и возможности комп обработки данных, воздействия и технологич операции могут кодироваться (VIN авто). АТП представляет собой совокупность производственных подразделений и служб в каждом из которых решаются определённые задачи. Все подразделения пр-ий можно разделить на 2 части: выполняющие свои ф-ции на территории пр-ия; и выполняющие свои ф-ции затерриторией пр-ия. Деятельность подразделений и персонала фиксируется в разных документах, а результаты этих деятельностей в видеоотчетах и сводок. Таким образом источниками инфо явл подразделения в котором персонал выполняет определённый вид работ. Инфо бывает: постоянная (действует продолжит время и не меняется); условно-постоянная (меняется редко); переменная инфо (отражает динамику производств деятельности); первичная инфо (первичный учёт сырья, денежных ср-в, з\ч); вторичная (анализ и обработка первичной); индивидуальная (опр состояние и показат работы конкретного Эл-та); вероятностная (повидение объектов Эл-тов с определённой вероятностью).
Источники и носители инфо о деятельн АТП:








Основные этапы разработки и внедрения АСУ предприятия.
На данный момент совершенствование технологий ТО и Р авто, и эксплуатац транспорта происходит значительно быстрее чем совершенствование приоцессов труда применяемых в управлении, с развитием пр-ва ф-ции управления увеличиваются и усложняются, всё это вызывает повышение трудоёмкости, и повышает трудоёмкость процесса управл. Для успешного внедрения прогрессивных способов управления АСУ необходим более высокий уровень спец знаний в области управления технич базой реализацией данных методом служит вычислит техника включ в себя комплекс технических ср-в сбора передачи хранения и обработки производственной инфо. Наиболее эффективное использование технич ср-в реализуется на базе АСУ пр-ва. АСУ пр-ва - это человеко-машинная система в которой за счёт применения современных технич ср-вудаётся повысить эффективность процесса сбора обработки инфо и принятия управл решений. Высокая организация управления АСУ требует высокого уровня организационного пр-ва, и содержание пр-сса пр-ва должно остаться неизменным, т.к. ф-ция управл зависит от пр-сса пр-ва и с внедрением АСУнеизменяется. С усложнением пр-ва объём инфо которую должен перераб руковод в процессе принятия инфо становится большим и он часто физически неможет этого сделать и поэтому применяемые решения часто оказываются несамыми лучшими. Технология управления вкл в себя 3 этапа: сбор и подготовка инфо; обработка и анализ; принятие управленческого решения. Основная цель внедрения АСУ состоит в повышении эффективности управления на первых 2 этапах процесса управления, но эффект от автоматизир системы не будет достигнут если не создавать на пр-ве условий при которых на пр-ии будет собираться только нужная для принятия решения инфо, а принятые управленч решения будут практически выполняться. Автоматизир система сбора и принятия управл решений принесёт пользу лишь при правельной организации управленческой системы.
Схема функционир сист управл в условиях АСУП:

Основу функционир производств-эконом систем всегда сосатвхорошо налаженная информационно-обратная связь и чётко организованная система материально и морального стимулирования.
Схема управл производственного пр-сса с помощью ЭВМ:

Для принятия решений необходима инфо об отклонении фактич хода пр-ва от запланированного, для этого можно использовать совокупность учётных записе, имеющихся на выходе пр-нного пр-сса. Принимать решения на основе первичной инфо нельзя поэтому необходимо операционные обработки и анализ данной инфо, и по результатам обработки и анализа уже можно принимать решения. АСУ недаёт сейчас ожидаемого эконом эффекта, т.к. автоматизация крайне мала распространяеся на процесс принятия решения. Этими вопросами занимается теория принятия решения.

Общая структура информационной системы предприятий транспорта.
Нарп-ии транспорта преимущественно используется децентрализованная технология обработки данных, на котрорых персанал пр-ия сам обрабатывает все первичные док-ты и формирует необход выходные формы. Общая структура схемы АТП при использованииинфо систем вкл в себя комплексвзаимосвязанных автоматизир раб мест. Ф-ции отдельных АРМ будут различны для различных типов АТП (грузовая, пассажирская, спецтехника, таксомотроная). Однако вне зависимости от этого все раб места должны работать в рамках единой локальной сети и использовать общую базу данных.
Структура инфо системы АТП:

Внедрение инфо систем необходимо выполнять в определённой последовательности все раб места связанные на инфо уровне и подпитывают др др определёнными данными. На первой стадии запускают раб места обаспечив систему нормативно-справочной инфо; на второй стадии раб места обеспечивают систему текущей первичной инфо; на третьей стадии АРМ формируется выходные формы.



Структура АСУ предприятий технологического транспорта
В общем виде структура автоматизированной системы управления предприятий технологического транспорта представлена на рис. 22.2. Рассмотрим кратко основные автоматизированные рабочие места.
АРМ технического отдела (рис.22.3) предназначен для ввода и корректировки информации о подвижном составе предприятия. Здесь заполняются необходимые справочники (марки автомобилей, нормативы технического обслуживания и пр.) Персонал технического отдела отслеживает все перемещения автомобилей (получение, списание, перевод в другое подразделение), а также изменения по конкретным автомобилям (смена двигателя, закрепление за водителем и пр.) с выдачей соответствующих приказов и распоряжений. Модуль анализа состояния подвижного состава позволит получить оперативные данные о пробегах, возрастной структуре парка, закрепления за водителями и пр. Все данные об изменениях подвижного состава мгновенно отражаются в базе данных и становятся доступными на чтение с других рабочих мест.

Рис.22.2. Общий вид структуры АСУ предприятием технологического транспорта

Рис.22.3. Структура автоматизированного рабочего места
технического отдела
АРМ техника по учету топлива (рис.22.4) предназначен для ввода и корректировки топливных нормативов, получение выходных форм анализа расхода топлива, ежедневного контроля правильности ввода топлива, полученного водителями, получение оперативных сведений о перерасходах.

Рис.22.4. Структура автоматизированного рабочего места техника по учету топлива АРМ техника по учету шин и аккумуляторов (рис.22.5) предназначен для определения пробегов по каждой шине, установленной на автомобиле, составления заявок для отправки шин и аккумуляторов на ремонт, для анализа износов шин (в разрезе моделей шин, шинных заводов, маршрутов, марок автомобилей и пр.), для анализа работы аккумуляторов и их преждевременного выхода из строя.
С помощью данного АРМа возможен анализ причин преждевременного износа шин и аккумуляторов. Здесь заполняются необходимые справочники (модель шин и аккумуляторов, шинные и аккумуляторные заводы, классификаторы причин преждевременного износа, нормы износа и пр.). Персонал данной службы переносит в базу данных картотеку шин и аккумуляторов, установленных на автомобилях, отслеживает все перемещения шин и аккумуляторов по автомобилям (установка, снятие), с выдачей соответствующих актов, приказов и распоряжений. Модуль разноски пробегов шин позволит делать расчет пробега в автоматическом режиме. Модуль анализа износов позволит получить оперативные данные о пробегах шин и сроках работы аккумуляторов, данные о причинах их преждевременного выхода из строя.
АРМ ремонтной зоны (рис.22.6). Здесь заполняются необходимые справочники (виды ремонтных воздействий, нормативы трудоемкости и простоя в ТО и ремонте, стоимости ремонта и пр.). Персонал данной службы отслеживает все перемещения автомобилей (постановка в ремонт, перемещения по ремонтным зонам, выход из ремонта) с формированием соответствующих документов (ремонтных листков). Модуль анализа состояния подвижного состава позволит получить оперативные данные о местонахождении автомобилей, о готовности к выполнению транспортной работы, о простоях в ремонте и пр. Вся информация об изменениях состояния подвижного состава мгновенно отражается в базе данных и становится доступной для чтения с других рабочих мест.

Рис.22.5. Структура автоматизированного рабочего места
техника по учету аккумуляторов

Рис.22.6. Структура автоматизированного рабочего места
ремонтной зоны
АРМ диспетчера (рис.22.7) предназначен для оперативного планирования работы водителей. Здесь заполняются необходимые справочники (маршруты, режимная таблица, расписание и пр.). Наличие данного АРМа резко сокращает трудозатраты на обработку путевых листов, поскольку после формирования наряда плановая работа водителей автоматически заносится в базу данных.

Рис.22.7. Структура автоматизированного рабочего места диспетчера
АРМ учетно-расчетной группы (таксировщика) (рис.22.8) предназначен для ввода и обработки путевых листов, а также формирование счет фактур для предъявления заказчикам за оказанные авто-услуги. В фоновом режиме происходит расчет отработанных часов и пробегов. Результаты обработки путевых листов сразу попадают в базу данных и становятся доступными для чтения с других рабочих мест.
АРМ планового отдела (рис.22.9) предназначен для планирования технико-экономических показателей (ТЭП), убытков и доходов. Кроме того здесь выполняется расчет премий и анализ деятельности предприятий. Формы анализа должны формироваться по всем видам работ (маршрутные, заказные, хозяйственные, коммерческие и пр.) в разрезе всех подразделений предприятия (отработанные часы, расход топлива, фактическая выручка и пр.).

Рис.22.8. Структура автоматизированного рабочего места
учетно-расчетной группы таксировщика

Рис.22.9. Структура автоматизированного рабочего места
планового отдела

Виды программного обеспечения, область применения того или иного вида.
Программное обеспечение инфо сист.
Программное обеспечение делится на 3 гр: 1) системное; 1.1) для раб станций (DOC, Windows3.1, WindowsXP, ); 1.2) для серверов (Novell, WindowsNT, Windows2000 ); 2) инструментальное; 2.1) языки программир (Cu, Visual Basic, Delpfi, ); 2.2) СУБД (dBASE, Access, MS SQLR3, ); 3) прикладное; 3.1) программы (Micr Office Soft, Adobe Soft, ); 3.2) АРМ (кадры, техотдел, склад, ). Это примерное представление того что нах на компа АТП. По выполнению ф-ций делится на 3 гр: 1.1)системное обеспечение (раб станц) – операц система вкл в себя набор прогр ср-в которые начинают раб при подаче эл питания на комп и под управлением кот раб все внутр и внеш устройства ЭВМ, ОС поддерживает раб всех прикл прог. С 80 гг появилась первая ОС DOC, +: компактность от 1-4Мв, раб на любых типах ПЭМ, устойчивость в раб, простота в эксплуатации; -: DOC обрабат 1алгоритм в течении некоторого времени а для выполнения последующ ф-ций необходимо окончание первого агоритма, нельзя совместить текст и графику, монитор огранич 24-ю строками по 80 значков, проги раб в течении области памяти (640кбайт). С 90 гг Windows вытеснила DOC, она ликвидир все недостатки DOC, но стала больше по Q и менеестабильной в раб. Всё началось с версии Windows 3.11 в виндовс были интегрированы сетевые ф-ции, очень снизились трудозатраты на разработку прикладного прог обесп за счёт появились СУБД (сист упр базы данных) и языков программирования,.
1.2)Сетевое прогр обеспеч: для раб внутри лок сети необход дополнит сетевая ПО для управл раб сервера и сети в целом. Под управл DOC необход математика фирмы Novell под управлением виндовс серверное версия ОС. Сети могут быть 1.одноранговые – когда все компы имеют равные права хотя 1 из них несёт большую нагрузку, т.к. отвечают за хранение базы данных, такой комп назыв псевдосервер;
Одноранг сеть:

2.с выделенным сервером один из компов обеспеч хран и обраб данных без доп нагрузок из вне. Сервер производительнее на нём нет оператора, но есть база данных.
Сеть с выделен сервером:

2.1)Инструментальное прог обесп (языки прогромир): к инстр ср-вам относится СУБД и языки прогр с помощью этих наборов ср-в пишется прикладное программ обеспеч с кот раб остальные пользователи, от правельного выбора инстр ср-в зависит надёжность и эфектив АСУ. 2.2)СУБД делят на 1.настольные (Dbase, FoxPro, Paradox). Созданы для раб в мелких пр-ий в основе лежат эл таблицы или DBF файлы с низкой степенью защиты и отсутствия возможности связи м/д таблицами. Такие СУБД получили max распростран за счёт своей простоты. -: низкая защищённость и любое заинтересов лицо которое имеет доступ к БД может переделать и исказить инфо и восстановить такую инфо невозможно (отсутствует журнал транзакции). Настольные БД обладают св-ми рыхлости и кол-вом пустот БД может достигать 80%. При увелич Q таких баз их работа существенно замедляется и часто треб архивация данных;

2.промышленные (MSSQL Server, Oracle, InterBase) промышленные СУБД представл собой самое надёжн и стабильности в раб, они облад всеми преимуществами полупром баз и имеют ряд доп возможностей: 1) пост ведётся журнал транзакций в кот хранятся копии всех изменений в БД в течении установленного времени; 2) имеются журналы хранимых процедур (копии повторяющихся операций); 3) наличие триггеров (фрагменты машинного кода, вкл в себя время и место и код доступа на каждое изменение).

3.полупромышл (Access). Гораздо меньше проблем связано с эксплуат полупром БД, такие базы отлич наличием прогр оболочки ч/з кот осущ доступ по всем внутр эл-там БД. В таких БД хранятся её внутр структура и связи м/д таблицами. Для выборки данных использ запросы и база имеет мех-м транзакций (возврат), т.е. отката назад в случ сбоев в раб сист. В полупром СУБД нет хранения пустот, т.е. они не обладают св-м рыхлости.


22.5. Сисиема управления базами данных, их преимущества и недостатки.
Все СУБД можно разделить на 3 основных вида: настольные (Dbase, FoxPro, Paradox); промышленные (MSSQL Server, Oracle, InterBase); полупромышленные (Access).
1.настольные. Созданы для раб в мелких пр-ий в основе лежат эл таблицы или DBF файлы с низкой степенью защиты и отсутствия возможности связи м/д таблицами. Такие СУБД получили max распростран за счёт своей простоты. -: низкая защищённость и любое заинтересов лицо которое имеет доступ к БД может переделать и исказить инфо и восстановить такую инфо невозможно (отсутствует журнал транзакции). Настольные БД обладают св-ми рыхлости и кол-вом пустот БД может достигать 80%. При увелич Q таких баз их работа существенно замедляется и часто треб архивация данных;

2.промышленные (промышленные СУБД представл собой самое надёжн и стабильности в раб, они облад всеми преимуществами полупром баз и имеют ряд доп возможностей: 1) пост ведётся журнал транзакций в кот хранятся копии всех изменений в БД в течении установленного времени; 2) имеются журналы хранимых процедур (копии повторяющихся операций); 3) наличие триггеров (фрагменты машинного кода, вкл в себя время и место и код доступа на каждое изменение).

3.полупромышл. Гораздо меньше проблем связано с эксплуат полупром БД, такие базы отлич наличием прогр оболочки ч/з кот осущ доступ по всем внутр эл-там БД. В таких БД хранятся её внутр структура и связи м/д таблицами. Для выборки данных использ запросы и база имеет мех-м транзакций (возврат), т.е. отката назад в случ сбоев в раб сист. В полупром СУБД нет хранения пустот, т.е. они не обладают св-м рыхлости.


Архитектуры информационных систем и их разделение по видам.
Архитектура
1) Файл сервер это технолог предусматр располож БД на сервере а прикл проги на раб станц. На сервере не просход никаких вычислит процессов он отвеч только за хранение инфо. Прикладные программы загружаются в память рабочих станций. Пример: из 1000 путевых листов нужно найти 1 при этом все путев листы должны быть переданы с сервера на раб станцию и поиск нужного листа будет осущ на раб станции.

При файл серверной схеме в случае активной работы пользователей перегружается сетевой трафик (снижается пропускная способность сети), что в конечном итоге приводит к замедлению работы всех прикладных программ.
Такая схема оправдана при 8-10 АРМ-ов при этом нет высших требований к серверу, но при большом Q обрабат инфо скорость информационной системы существенно замедляется. 2)Клиент серверной архитектуры сервер обеспеч хран и обработ данных, а приклад проги также загружаются на раб станции. Прикладная программа по-прежнему загружается в память рабочей станции. Пример: чтобы выбрать 1 пут лист из 1000 с раб станции отправляют запрос на сервер, сервер отбирает необх лист и отправл для корректировки.

При такой технологии в сотни раз сокр нагрузка на сеть, но предъявл особые требования к производит сервера. 3)IntraNet технология – это внутр закрытая от внеш мира сеть каких либо пр-ий. Такая технология жизненно необходима организациям имеющ удалённые филиалы.

Необходим мощный сервер и min требования к раб станциям. 4)InterNet технологии – это внешняя откр сеть связыв компы всех стран и континентов, в мире насчитываются десятки тысяч провайдеров сервера кот соединены м/д собой высоко скоростными коналами связи. Провайдер осущ доступ ПК в сеть для открытого пользования её ресурсами.

Internet - глобальная компьютерная сеть, охватывающая весь мир. Сегодня Internet имеет около 15 миллионов абонентов в более чем 150 странах мира. Ежемесячно размер сети увеличивается на 7-10%. Internet образует как бы ядро, обеспечивающее связь различных информационных сетей, принадлежащих различным учреждениям во всем мире, одна с другой. Internet – это все сети, которые, взаимодействуя с помощью протокола IP, образуют «бесшовную» сеть для своих коллективных пользователей. Сюда относятся различные федеральные сети, совокупность региональных сетей, университетские сети и некоторые зарубежные сети. В настоящее время в сети Internet используются практически все известные линии связи от низкоскоростных телефонных линий до высокоскоростных цифровых спутниковых каналов. Internet можно представить себе в виде мозаики сложенной из небольших сетей разной величины, которые активно взаимодействуют одна с другой, пересылая файлы, сообщения и т.п.С помощью линий связи обеспечивается доставка данных из одного пункта в другой.
Локальные сети подразделяются: По типу кабеля - коаксиальный кабель - витая пара - оптическое волокно; по конфигурации -шина- кольцо- звезда. Коаксиальный кабель – одножильный провод с медной оплеткой. Длина сегмента сети для этого кабеля не может превышать 180 м. Скорость информации ограничивается 10 МБит в сек. При этом не требуется ни какого дополнительного оборудования. Витая пара – многожильный провод в пластмассовой оболочке. Длина сегмента сети для этого кабеля не может превышать 100 м. Скорость обмена информации до100 Мбит в сек. При этом для стыковки компьютеров в небольших сетях требуются дополнительные устройства сопряжения – коммутаторы (концентраторы). Дороже коаксиальной сети примерно в 3-6 раз. Оптическое волокно – принципиально другой тип носителя информации, обеспечивающий сверх быструю передачу данных. Длина сегмента может достигать 2 км. Скорость информации до 1 Гбита. В 10 раз дороже витой пары. Прокладывают под сооружениями, требуются конвекторы для соединений. Шина – используется коаксиальный кабель. Компьютеры соединяются последовательно. При такой сети минимальные затраты на кабель , но есть один недостаток – эффект елочной гирлянды ( обрыв в одном месте, не работают все). Кольцо – принцип тот же что и у соединения шиной, только используется оптическое волокно. Звезда – расход кабеля значительно выше, т.к. каждый ЭВМ соединяется с устройством отдельным кабелем. Используется витая пара. Имеет большую надежность.

Технологии автоматической идентификации и область их применения.
С помощью автоматич идентификации удалось автоматизировать вторичную обработку док-тов. Эффективность обработки первичной инфо целиком обусловлено ср-вами идентификации объектов (ручка, Клава но здесьвозможны ошибки). Виды автоматич идентификац: магнитная; штриховая; радиочастотная; спутниковые навигационные системы. Технология примениения: магнитной и штриховой идентификации абосютно идентично за исключением технологии маркировки объектов. При штриховой идентифик с помощью спец прикл прогр разрабатывается штрих коды, распечатываются инаносятся на объект,а при магнитной идентифик используется спец устройство кодирования магнитных кодов. В кач-ве объектов кодирования могут выступать: персонал, авто, з\ч, агрегаты, док-ты, виды работ и выполняемая операция. Штриховая и магнитная идентифик могут применяться при: учёт движения з\ч и материалами; учёт работы повижного состава; учётработы исполнителей.
Система учёта движения з\ч вАТП с использованием магнитн и штих кодирования:

Радиочастотная идентифик: использ для контроля работы подвиж состава на линии. Состоит из эл-тов: 1) кодовый датчик (пластина размером с пачку сигарет, кот может быть размещена на любом объекте, t°C режим раб данного датчика от +50-50°С). Датчик имеет собств источник энергии срок раб кот 1,5-2 года. Датчик постоянно нах в спящем режиме и вкл в момент облучения радиочастотной аппаратуры. Помехоустойчивы, зона действ 80 м, 80 км; 2) облучающая считывающ аппаратура (сканер); 3) аппаратура сбора и обработка линейной инфо (устанавлив на АТП и осущ сбор инфо с облуч и считывающ устройств); 4) прогроматор кодового датчика (наносит радио облучающий код и его затем считывают, облучают на дорогах), ставят на ж/д дорогах на каждый вагон это очень удобно и считыв устр-ва ставят примерно на 100 км.

Спутниковая навигационная система: осущ ориентир на местности и обеспеч контроль работы подвижн состава на линии.

На орбите нах спутники которые передают радио сигналы опр частоты. У объекта (авто, чел) нах навигационный приёмник, он обеспеч приём сигнала и вычисление координат на местности, в ка-ве доп оборуд используют радио модем, для передачи инфо в БД АТП. В состав комплекса навигационной сист входят: 1. компьют диспетч пульт; 2. стационарная радиостанция; 3. антенно-мачтовое ус-во; 4. мобильные-бортовые радиостанции (спутниковый приёмник GPS).
Радиочастотная идентификация:
Этот вид идентификации используется достаточно широко в зарубежных странах на железной дороге (при контейнерных перевозках грузов). Он может также успешно применяться на пассажирском транспорте для учета и контроля работы подвижного состава на линии. Комплект САИД-МТ включает в себя 4 основных элемента.1. Кодовый бортовой датчик (КБД). Он представляет собой пластиковую плитку, размером чуть больше пачки сигарет с отверстиями под болтовое крепление. Данный датчик размещается на транспортном средстве (например, на крыше автобуса). Он не требует электропитания, не боится сырости, жары, холода, пыли, стоек к ударам и вибрации. Он не требует обслуживания, установив однажды, можно дальше забыть о его существовании. Датчик пассивен и в обычных условиях и как бы «спит», ничего не излучая и не принимая. Однако в нем "спрятан» уникальный цифровой I код, который можно прочитать, если «разбудить» датчик, облучив его волнами определенной частоты.2. Облучающе-считывающая аппаратура (ОСА) или сканер. Сканер представляет собой некий корпус с антенной, в котором смонтирован облучающий блок и приемопередающее устройство. Сканер выполняет две функции: излучает волны определенной частоты («будит» кодовый бортовой датчик), считывает и запоминает уникальный цифровой код временно «проснувшегося» датчика. Ну и самое главное, фиксирует дату и время, когда датчик оказался в зоне сканера. Сканеры размещаются вдоль маршрута следования транспортного средства (автобуса) и представляют собой автономные контрольно-диспетчерские пункты. Для учета транспортной работы на маршруте достаточно иметь 2 контрольных пункта (конечные остановки или две любые точки на пересечении нескольких маршрутов).3. Аппаратура сбора, обработки информации и линейной связи. Это оборудование располагается в транспортном предприятии и предназначено для опроса сканеров. Через заданные интервалы времени (1 минута. 1 час, раз в сутки) информация о дате, времени и объектах, проезжавших в зоне сканера, передается в компьютер, расположенный в предприятии.4. Программатор кодового бортового датчика. Данная аппаратура находится в предприятии и предназначена для ввода в датчик уникального кода. Принципиальная схема применения радиочастотной идентификации для учета работы подвижного состава на линии представлена на рис.




«Эффективность, Экономика сервисных услуг и основы предпринимательства».
Экономическая сущность основных производственных фондов, классификация основных фондов сервисных пр-ий и показатели, характеризующие эффективность их использования.
ОС- часть имущества, используемая в качестве средств труда при производстве ПРУ, либо для управления организацией в течение периода более 12 мес. или обычного операционного цикла, если он не превышает 12 мес. Способы классификации ОС: 1. По вещественно-натуральному составу. Общероссийский классификотор ОФ – постановление правительства- выделяет следующие группы ОС: 1) здания, сооружения 2) транспортные ср-ва 3) силовые установки, 4) производственное оборудование 5) передаточные устройства 6) инструмент 7) вычислительная техника и приборы 9) земельные участки (если они приватизированы) 2. В зависимости от степени воздействия на предмет труда: -активные –пассивные Активные- непосредственно воздействуют на предмет труда. Пассивные- не воздействуют, а создают необходимые условия (здания, сооружения). 3. По принадлежностям (собственные и арендованные) 4. По уровню использования. -в эксплуатации -в запасе -на консервации Учет ОС производится в натуральном и денежном выражении и осуществляется бухгалтерией. Учет ОС в натуральном выражении- на каждый объект ОС заводится инвентарная карточка, в которой показывается все движение ОС, т.е. ввод в эксплуатацию, выбытие, срок полезного использования, способ начисления амортизации, остаточная стоимость на начало года (С ост) Учет ОС в денежном выражении осуществляется по первоначальной (Сперв), восстановительной (Свос) и остаточной (Сост) стоимости. Сперв- это фактические затраты на приобретение, сооружение и изготовление ОС. Сперв складывается из: 1-стоимости приобретения -стоимости транспортировки -стоимости монтажа 2-оплаты строительных работ 3-затраты на информацию и консультации -затраты на регистрационные сборы, госпошлины, налоги. Свос- стоимость ОС в современных условиях их производства и ценах, присущих году переоценки. Свос учитывает уровень инфляции. Сост- стоимость ОС, еще не перенесенная на себестоимость ПРУ Сост=Спер(Свос) – Си Си=Са Си-износ; Са-амортизация Износ ОС- процесс утраты ими стоимости и потребительной стоимости. Различают физический и моральный износ: Физический- износ ОС в процессе экспл-и и возд-я внеш. Среды Моральный. Бывает в нескольких формах: -приобретенное, но не установленное оборудование; -низкая производительность ОС по сравнению с аналогами;-более высокие эксплуатационные затраты при одинаковой производительности. Показатели технического состояния и эффективности: 1. Коэффициент износа: Ки=СИ(=СА)/СКГПЕР 2.Коэф-т годности: Кгод=1-Ки= (Спер-Си)/Сперк.г. 3.Коэффициент обновления ОС Кобн=ОСвведен/Сперк.г. ОСвведен- ст-ть ОС, введенных в эксплуатацию 4.Коэф. выбытия ОС: Квыб= ОСвыб/Сперк.г. Сперн.г.-первоначал стоимость основных средствв на начало года На 2002 г. Ки=67% По ОС до 10000 руб за износ не начисляется, а сразу их стоимость списывается на себестоимость Эфф-ть использования ОС характеризуется следующими показателями: Фондоотдача: Фо=Дв/ОСсг [p/p] ОСсг- среднегодовая стоимость ОС которая опред. ОССГ = (0,5ОСНГ+ ОСНА1.04+ ОСНА1.07+ ОСНА1.10+ 0,5ОСКГ)/4 Фондоемкость- величина, обратная фондоотдаче: Фе= 1/Фо Фондовооруженность: Фв=ОСсг/N [руб/чел] N- численность рабочих занятых в наибольшую смену 4. Рентабельность производства или % общей рентабельности: Rпр-ва (Rобщ)=Пв/(ОСсг+НОС) НОС- нормируемые оборотные средства
ОС+НОС- производственные фонды Рент-ть продукции, работ, услуг: Rпру=Пв/Собщпру*100 Собщпру- себестоимость ПРУ.
К основным производственным фондам относятся основные фонды, которые участвуют в производственном процессе непосредственно (станки, оборудование, и т.п.) или создают условия для производственного процесса (производственные здания, сооружения и т.п.).
Основные непроизводственные фонды – это объекты культурно-бытового назначения (клубы, столовые и т.п.).
По степени использования основные фонды подразделяются на находящиеся: в эксплуатации; запасе (резерве); стадии достройки, дооборудования, реконструкции и частичной ликвидации; на консервации.
В зависимости от имеющихся прав на объекты основные фонды подразделяются на средства, принадлежащие организации на праве собственности, находящиеся у организации в оперативном управлении или хозяйственном ведении, полученные организацией в аренду.
Основные показатели эффективности использования основных фондов можно объединить в четыре группы:
Первая группа. Обобщающие показатели использования основных фондов, характеризующие различные аспекты использования (состояния) основных фондов в целом по предприятию. В эту группу входят:
- фондоотдача (Фотд) – показатель выпуска продукции на 1 руб. стоимости основных фондов; определяется как отношение объема выпуска продукции (В) к стоимости основных производственных фондов (Ф) за сопоставимый период времени (месяц, год):
13 EMBED Equation.3 1415
- фондоемкость (Фемк) – величина, обратная фондоотдаче; показывает долю стоимости основных фондов, приходящуюся на каждый рубль выпускаемой продукции:
13 EMBED Equation.3 1415 или 13 EMBED Equation.3 1415
- фондовооруженность труда (Фв), которая определяется как отношение стоимости основных фондов (Ф) к числу рабочих на предприятии, работавших в наибольшую смену (Ч):
13 EMBED Equation.3 1415
- рентабельность основных производственных фондов (Р), которая характеризует величину прибыли, приходящуюся на 1 руб. фондов, и определяется как отношение прибыли (П) к стоимости фондов(Ф):
13 EMBED Equation.3 1415
Вторая группа. Показатели экстенсивного использования основных фондов, отражающие уровень их использования по времени:
- коэффициент экстенсивного использования оборудования (Кэкст), который определяется как отношение фактического количества часов работы оборудования (tф) к количеству часов работы по норме (tн):
13 EMBED Equation.3 1415
Третья группа. Показатели интенсивного использования основных фондов, отражающие уровень использования по мощности (производительности). К ним относятся коэффициент интенсивного использования оборудования (Кинт), который определяется как отношение фактической производительности оборудования (Пф) к нормативной (Пн):
13 EMBED Equation.3 1415
Четвертая группа. Показатели интегрального использования основных фондов, учитывающие совокупное влияние всех факторов, как экстенсивных, так и интенсивных. К ним относятся коэффициент интегрального использования оборудования (Кинтегр), который определяется как произведение коэффициентов экстенсивного и интенсивного использования оборудования и комплексно характеризует эксплуатацию его по времени и производительности (мощности):
13 EMBED Equation.3 1415

Амортизация основных средств. Способы начисления амортизации в бухгалтерском и налоговом учёте.
Амортизация- процесс переноса стоимости ОС на себестоимость ПРУ. Т.к. ОС многократно участвуют в процессе пр-ва ПРУ, то и свою ст-ть они переносят на себест-ть ПРУ постепенно, частями по мере их износа. Степень износа ОС за год характеризует норма амортизации. В настоящее время действуют нормы амортизации, установленные пр-вом РФ на 1.01.90. Они дифференцированы по группам ОС. Едины на всей территории и учитывают эксплуатацию ОС в обычных условиях. Общая норма амортизации складывается из нормы амортизации на полное восст-е, до 90 года складывалась еще и из КР, т.е. амор-я на КР в настоящее время не начисляется, но в то же время все затраты на КР по фактич. данным спис-ся на себестоимость. По активной части ОС аморт-я начисляется в пределах нормативных сроков службы, а для а/м в пределах нормативных пробегов т.е. переначисление амортизации не допускается. Порядок начисления и использования амортизации На –>Са–>Спру Порядок начисления определяется положением по бухучету (ПБУ) В ПБУ рассмотрены случаи, когда амортизация не начисляется: -по ОС, полученным по договору дарения или безвозмездно в процессе приватизации -жилищному фонду, если он не используется для получения дохода -объектам внешнего благоустройства -продуктивному скоту -по приобретенным изданиям-земельным участкам, объектам природопользования -по мобилизационным мощностям 2. Порядок начисления амортизации Амортизационные отчисления начинаются с первого числа месяца следующего за принятием объекта в бухучет. Начисления амортизационных отчислений производятся до полного погашения стоимости этого объекта либо списания этого объекта с бухучета в связи с прекращением права собственности или иного вещного права. 3. Начисления амортизации приостанавливаются в следующих случаях: - ОС находятся на реконструкции или модернизации - ОС законсервированы на срок более 3-х месяцев -на период восстановления ОС, продолжительность которого превышает 12 мес. 4.Амортизационные отчисления прекращаются с первого числа месяца, следующего за месяцем полного погашения стоимости объекта или списания с бухучета. 5. ПБУ вводит понятие срока полезного использования ОС, т.е. времени, в течение которого ОС будет приносить организации доход. Определяется организацией самостоятельно в следующих случаях: - Он не указан в техусловиях - Если ОС ранее использовалось в другой организации Способы начисления амортизации: -линейный –нелинейный -сумма числа лет -пропорционально объемам ПРУ -ускоренная амортизация Линейный- способ уменьшаемого остатка Начисление амортизации производится по нормам амортизации, определяемым на государственном уровне или самой орг-ей. Линейный метод начисления амортизации применяется налогоплательщиком в отношении зданий, сооружений, передаточных устройств, входящим в восьмую, девятую и десятую амортизационные группы, независимо от сроков ввода в эксплуатацию этих объектов.
По остальным основным фондам налогоплательщику предоставлено право применять любой из установленных методов.
Важно при этом подчеркнуть, что выбранный налогоплательщиком метод начисления амортизации не может быть изменен им в течение всего периода начисления амортизации по данному объекту.
Начисление амортизации осуществляется ежемесячно по каждому объекту в соответствии с установленной нормой амортизации и его первоначальной (восстановительной) или остаточной стоимостью.
При применении линейного метода сумма начисленной амортизации за месяц представляет собой произведение его первоначальной (восстановительной) стоимости и нормы амортизации. При этом норма амортизации по каждому объекту определяется по формуле:
Са=На*Спер(Свос)/100 Здесь отсутствует несписанная часть. Нелинейный способ. Наибольшая сумма списывается в первый год.
Остаточная стоимость амортизируемого имущества представляет собой разность между его первоначальной (восстановительной) стоимостью и суммой начисленной за период эксплуатации амортизации.
В этом случае норма амортизации определяется по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415
где: Нам - норма амортизации (в процентах);
Т - срок полезного использования данного объекта (в месяцах).
Особый порядок применения нелинейного метода начисления амортизации установлен по амортизируемым объектам, у которых остаточная стоимость достигнет 20% от первоначальной (восстановительной) стоимости. Начиная со следующего месяца, после достижения данного уровня стоимости объекта остаточная стоимость фиксируется как базовая стоимость для дальнейших расчетов. Сумма начисленной за месяц амортизации определяется путем деления базовой стоимости данного объекта на количество месяцев, оставшихся до истечения срока его полезного использования.
Отчисления производятся по нормам амортизации исходя из нормы использования по отношению к остаточной стоимости ОС на 1.01 следующего года. Имеет место несписанная часть- до 25%. Проведение этого способа эффективно, когда предприятие работает в условиях насыщенного рынка и имеет ограниченные возможности влиять на цены. Сумма числа лет. На определяется расчетом по отношению к Спер (Свос) ОС. Са = число лет, остающихся до конца полного использования/сумма чисел Тн Начисление амортизации пропорционально объему ПРУ. Начисление производится исходя из объема ПРУ в отчетном периоде, первоначальной стоимости осн. ср-в и предполагаемого объема продукции за весь срок полезного использования основных средств. Рекомендуется при сезонном производстве. Суммы начисленные амортизацией из предприятий не изымаются и являются источником финансирования развития организации. Ускоренная амортизация. Применяется к активной части ОС; действующая норма амортизации увеличивается, но не более чем в 2 раза. Применение механизма ускоренной амортизации не является основанием для увеличения розничных цен. Применяется механизм ускоренной амортизации к технологическому оборудованию по перечню утверждаемому правительством РФ на государственном уровне. Для малых предприятий помимо применения ускоренной амортизации разрешается для рабочих машин и оборудования срок использования которых более 3-х лет разрешается в 1-й год их эксплуатации дополнительно списать на себестоимость 50% их первоначальной стоимости как амортизационные отчисления. Износ основных средств - процесс утраты ОС, стоимости и потребительской стоимости. Износ бывает физический и моральный.

Экономическая сущность оборотных средств, классификация оборотных ср-в и показатели, характеризующие эффективность их использования.
Оборотные средства делятся на: - Оборотные фонды (нормируемые оборотные средства, НОС) производственные запасы 96-98% незавершенное производство 1-2% расходы будущих периодов - Фонды обращения (ненормируемые оборотные ср-ва, 35-50%) средства в расчетах 50-60% денежные средства 40-50% деньги в кассе –все остальное 1-10% Оборотные средства- совокупность оборотных фондов и фондов обращения. Оборотные фонды- предметы пруда, которые принимают участие в одном производственном процессе, при этом либо изменяют либо утрачивают свою натурально-естественную форму и сразу же относятся на себестоимость ПРУ при изготовлении которых они были использованы. Нормируемые оборотные средства- это оборотные средства, величина которых определяется по нормативам. Под нормативом оборотных средств понимают минимальный запас каждого вида оборотных средств, необходимых для бесперебойного осуществления производственного процесса Нормируются оборотные фонды. Норматив оборотных средств i- го вида: НОСi=Рсi*Нзi Рсi-суточный расход i-го вида оборотных средств (расчетом) НЗi- норма запаса i-го вида оборотных средств (дни) определяемая инструкциями Минфина, опытом работы предприятия либо указанная разработчиками технологии. Средства в расчетах- главным образом денежные средства организации в виде средств расчета. Средство в расчетах- расчетные документы на инкассу (счета предъявленные к оплате), дебиторская и кредиторская задолженность. Состав НОС: -Топливо для автомобилей -Смазочные и эксплуатационные материалы -Автомобильные шины -Запасные части -Ремонтные материалы -Фонд оборотных агрегатов-Малоценный и быстроизнашивающийся инвентарь и инструменты –Спецодежда -Топливо для котельной Эффективность использования оборотных ср-в любой организации характеризуется двумя группами показателей: -показатели оборачиваемости (Ко,Д) -показатели рентабельности Показатели оборачиваемости: 1.Коэффициент оборачиваемости оборотных средств за рассматриваемый период (количество оборотов средств): Ко= Дв/Фоб.ср. [об/год; Об/кварт; об/мес] Дв-доходы валовые, Фоб.ср.- среднегодовая стоимость НОС Оборот оборотных средств- промежуток времени с момента авансирования денег на покупку сырья и т.д. до момента поступления денег на расч.счет. 2.Длительность одного оборота обор.ср-в в днях: Д=360/Ко –для года Д=90/Ко – квартал Д=30/Ко – месяц [дни] Для АТП: Д=12 – 16 дней Повышение эфф-ти использования оборотных ср-в будет иметь месть при увеличении Ко и уменьшении Д Показатели рентабельности: 1.Рентабельность: Rпр-ва= (Пв/ПФ)*100=(Пв/(ОС+НОС))*100 При повышении эфф-ти использования оборотных средств в организации определяют абсолютное и относительное их высвобождение. Абсолютное высвобождение оборотных средств в отчетном периоде по сравнению с планом определяют по формуле:
·Фабсоб.ср-ва= Фотчет об.ср-ва- Фплан об.ср-ва
·Фоб.ср=± «+» - дополнительное привлечение в оборот оборотных ср-в «-» - абсолютная экономия Относ.экономия обор.ср-в в отчет.периоде по срав-ю с планом определяется как разность м/д фактической потребностью и расчетной стоимостью оборотных ср-в определенной на фактические доходы по плановому коэф-ту оборачиваемости:
·Фотноб.ср.= Фотч.об.ср. – Фрасч.об.ср Фрасч.об.ср=Дв/Коплан
Коэффициент оборачиваемости (Ко) показывает количество оборотов, совершаемых оборотными средствами за год (полугодие, квартал), и определяется по формуле
13 EMBED Equation.3 1415
Коэффициент загрузки оборотных средств (Кз) – показатель, обратный коэффициенту оборачиваемости. Он характеризует величину оборотных средств, приходящихся на единицу реализованной продукции (1 руб., 1 тыс. руб., 1 млн. руб.), и рассчитывается по формуле
13 EMBED Equation.3 1415
Организация оплаты труда персонала сервисных предприятий
Оплата труда работников – это цена трудовых ресурсов, участвующих в производственном процессе. В большей степени она определяется количеством и качеством затраченного труда, но значительную роль играют рыночные факторы – спрос и предложение труда; сложившаяся конкретная конъюнктура рынка, территориальные аспекты, законодательные нормы и т.д.
Под системой оплаты труда понимают способ исчисления размеров вознаграждения, подлежащего выплате работникам предприятия в соответствии с производственными затратами труда ил по результатам труда.
При разработке системы оплаты труда используются три базовых элемента, определяющих в своем сочетании все виды оплаты труда:
тарифная система;
нормы затрат труда;
формы и системы оплаты труда.
Тарифная система – это совокупность государственных нормативов, посредством которых осуществляются дифференциация и регулирование оплаты труда различных групп работников в зависимости от сложности и условий труда, особенностей и народнохозяйственного значения отдельных отраслей и районов страны.
Нормирование труда позволяет установить обоснованные нормы его затрат. Нормы применяются для измерения результатов труда. Они служат основой для его оплаты и материального поощрения работников.
Основными элементами тарифной системы являются следующие: тарифные ставки, тарифные сетки, тарифно – квалификационные справочники и схемы должностных окладов (т.н. штатное расписание).
Тарифная ставка определяет размер оплаты труда рабочего за единицу времени (час, смена, месяц).
При отсутствии данных о тарифных ставках рабочих, но при известном среднем тарифном коэффициенте средняя тарифная ставка определяется по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415, (23.17)
где Т1 – тарифная ставка 1-го разряда;
Кс – средний тарифный коэффициент
Существуют две основные формы заработной платы – повременная и сдельная.
При повременной заработной плате размер заработной платы устанавливается в зависимости от количества отработанного времени (в часах или днях) и тарифной ставки (часовой или дневной) или установленного оклада.
Повременная форма оплаты применяется, если:
производственный процесс строго регламентирован;
функции рабочего сводятся к наблюдению за ходом технологического процесса;
увеличение выпуска продукции может привести к браку или ухудшению ее качества;
поточные и конвейерные типы производства функционируют в строго заданном ритме.
При сдельной заработной плате размер заработной платы определяется в зависимости от количества произведенной продукции (работ, услуг) и расценок за единицу продукции (работ, услуг).
Сдельная форма оплаты труда применяется, если:
существуют количественные показатели, которые непосредственно зависят от конкретного работника;
возможен точный учет объемов выполненных работ;
рабочие конкретного участка могут увеличить выработку или объем выполняемых работ;
имеется возможность технического нормирования труда.
Расценки рассчитываются в соответствии с тарифной ставкой, соответствующей разряду данного вида работ, и с установленной нормой времени (выработки):
13 EMBED Equation.3 1415 или 13 EMBED Equation.3 1415
где Чт.ст – часовая тарифная ставка по разряду данного вида работ;
Нвр – норма времени на выполнение единицы работы, ч;
Нвыр – норма выработки за единицу времени.
Квалификационный уровень работника может определяться по фактической заработной плате, тарифной заработной плате и исчисляется по тарифным ставкам (окладам).

Определение себестоимости и цены сервисных услуг.
Себестоимость – это стоимостная оценка используемых в процессе производства материалов, топлива, энергетических ресурсов, основных фондов, трудовых ресурсов, и др затрат, связанных с производством и реализацией ПРУ. В себестоимость включаются затраты: связанные с контролем производственного процесса, с исп природного сырья, с обеспечением н/у труда, с управлением производством,, с подготовкой кадров, затраты на подготовку и освоение производства, на обслуж произв процесса, на оплату процентов по кредитам банка, трансп. затраты, отчисления во внебюджетные фонды, амортизационные отчисления на полное восстановление, налоги и сборы, и прочие расходы, включаемые в себестоимость продукции в соотв с законодат-вом РФ и т.д.
Выделяют несколько путей снижения себестоимости: повышение технического уровня производства (путем повышения производительности труда, зарплаты, и т.д.), улучшения организации транспортного процесса и производства, улучшения организации труда, изменения объема и структуры перевозок.
Полная себестоимость является основой цены, но в нее не включаются затраты на оплату услуг, содержание объектов (находящихся на балансе предприятия), не связанных с производством ПРУ, затраты направленные на кап вложения.
Элементами цены являются: себестоимость производства и реализации ПРУ, прибыль производителя, налоги, посредническая надбавка, торговая надбавка. Рыночная цена формируется под воздействием ряда факторов: спроса, предложения, цен, конкурентов, и т.д.

Формирование и распределение прибыли предприятия для целей налогообложения
Прибыль предприятия является важнейшим показателем эффективности его деятельности, источником финансирования производственных и социальных расходов, дополнительного вознаграждения работников.
В соответствии с Налоговым Кодексом Российской Федерации (глава 25 «Налог на прибыль предприятия») определены основные условия формирования и распределения прибыли предприятия.
Прибыль, подлежащая налогообложению, определяется полученным доходом предприятия, уменьшенным на величину производственных расходов.
К доходам относятся доходы от реализации товаров (работ, услуг) и имущественных прав, и внереализационные доходы.
Доходом от реализации признается выручка от реализации товаров (работ, услуг) как собственного производства, так и ранее приобретенных, выручка от реализации имущества (включая ценные бумаги) и имущественных прав.
Внереализационными доходами признаются доходы от долевого участия в других организациях, от операций купли-продажи иностранной валюты; в виде штрафов, пеней и (или) иных санкций за нарушение договорных обязательств, а также сумм возмещения убытков или ущерба; от сдачи имущества в аренду (субаренду); в виде процентов, полученных по договорам займа, кредита, банковского счета, банковского вклада; в виде безвозмездно полученного имущества (работ, услуг); в виде дохода прошлых лет; в виде полученный положительной разницы, полученной от переоценки имущества; в виде стоимости излишков товарно-материальных ценностей, выявленных в результате инвентаризации.
К расходам относятся расходы, связанные с производством и реализацией продукции (работ, услуг), и внереализационные расходы.
Сумма налога на прибыль предприятия определяется произведением налогооблагаемой прибыли на ставку налога на прибыль. Налоговая ставка принимается для предприятий в размере 24 процентов (если иное не предусмотрено законодательством).
После уплаты налога из прибыли формируется чистая прибыль предприятия. Чистая прибыль остается в распоряжении предприятия и используется для технического его совершенствования, расширения производства и социального развития.
Следует отметить, что абсолютный размер прибыли, характеризует экономический эффект, эффективность же деятельности предприятия определяется рентабельностью. Наиболее предпочтительны для оценки эффективности деятельности предприятия является:
рентабельность производственной деятельности (окупаемость издержек) исчисляется путем отношения прибыли к сумме затрат по реализованной продукции;
рентабельность продаж исчисляется отношением прибыли от реализации продукции к сумме полученной выручки;
рентабельность капитала исчисляется отношением прибыли к среднегодовой стоимости всего инвестиционного капитала или отдельных его слагаемых: собственного (акционерного), заемного, основного, оборотного и т.д.
Показатели рентабельности позволяют судить об экономической деятельности предприятия и о возможностях расширения производства за счет собственных накоплений.

Налог на добавленную стоимость.
Налогоплательщики- организации, индивидуальные предприниматели без образования юридического лица; филиалы платят НДС по их доле з/п в общем фонде з/п всей организации. Не платят НДС: плательщики единого налога на вмененный доход: торговля, перевозки численностью до 100 чел, стоянки, а также предприятия, перешедшие на упрощенную систему налогообложения. Освобождаются от НДС: организации и индивидуалы на 12 мес., если в течении 3-х последовательных налоговых периодов (1 мес) налоговая база (выручка от реализации ПРУ) не превышает 1 млн. руб. Налогооблагаемая база: 1. Выручка от реализации ПРУ (доходы валовые) 2. Пении, штрафы, неустойки за нарушение условий хоз договоров 3. Арендная плата, лизинговые платежи 4. Средства получаемые от других предприятий (кроме взносов в уставный капитал) 5. У предприятий розничной торговли, общественного питания, а также по всем посредническим сделкам налогооблагаемый оборот определяется как разность между ценой продажи и ценой приобретения товара по ставке 16,67%. Ставки: 0%-для таможенных товаров для стран СНГ, кроме нефтегазового конденсата 10%- по продовольственным товарам, кроме подакцизных товаров и товаров для детей по особому перечню 20%- все остальные товары и услуги. Порядок расчета с бюджетом. Суммы НДС подлежащие перечислению в бюджет (только федеральный бюджет) определяются как разность между НДС полученным за ПРУ и НДС, уплоченным за сырье, материалы, з/ч, т.е. НДС по приобретенным мат.-техническим ресурсам и ОС подлежит возмещению из бюджета. Например, возмещение НДС из бюджета осуществляется из бюджета в момент уплаты за материально-технические ресурсы. По ОС и нематериальным активам НДС вычитается в полном объеме из суммы сразу же в момент принятия на учет ОС и нематериальных активов. В расчетных документах (платежных требованиях, поручениях) сумма НДС показывается отдельной строкой. Если НДС не берется, то делается запись без НДС.
Налоги –совокупность отношений м/у гос-вом и налогоплательщиками по поводу перераспределения валового продукта с целью формирования централизованных денежных фондов гос-ва.
Осн. функция налогов: фискальная, состоит в обеспечении гос-ва и органов местн самоуправления финансовыми ресурсами и необходимыми для решения общественно-значимых задач.
Косвенные функции налогов: Социальная, контрольная, регулирующая.
Налоги бывают прямые и косвенные. Прямые – налоги, которые непосредственно изимаются из доходов или из имущества физич или юридич лица. Косвенный – налог на товары и услуги (их цены). Объекты налогообложения: доход, имущество, товар, работа, услуги.
Налоговый период: период времени, по окончании которого, определяется налоговая база и сумма налога. Налоговая ставка – величина налогоначислений на единицу измерения налоговой базы.

Лизинг и факторинг в автотранспортных предприятиях.
Лизинг - особый вид предпринимательской деятельности, состоящий из организационно- экономических отношений: кредитных, торговых, арендных. Выделяют несколько функций лизинга: финансовая функция, производственная, сбытовая, налоговых и амортизационных льгот. Лизинговые платежи относятся на себестоимость производимой лизингополучателем продукции, что позволяет уменьшить налогооблагаемую прибыль. Ускоренная амортизация уменьшает налогооблагаемую прибыль, а также ускоряет обновление материально-технической базы.
Объектом лизинга являются любое движимое и недвижимое имуще