АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ №6 (ИЮНЬ 2017)


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте его и откройте на своем компьютере.
Японцы в аоголеве
С такого события0 не имеющего
прямого отношения к авиации0 я и
начну свой репортаж. Случилось оно
на аэродроме клуба Eyvswtav 53 июня
совершенно неожиданно для меня.
Но поскольку это число для нас с же
ной счастливое0 что не раз доказано
жизнью0 мы не пожалели о том0 что
оказались свидетелями яркого празд
ника техники.
В этот день на аэродроме аоголев
состоялся тест-драйв внедорожников
Rmtwyfmwlm. алавной особенностью
этих испытаний было участие в них
легендарного японского автогонщика
Хироши Масуока. Он знаменит тем0
что дважды подряд ,в 2002 и 2003
годах- выигрывал ралли Дакар»0 был
победителем ралли в ОАЭ0 Италии0 а
в гонках по бездорожью участвовал с
5985 по 2009 годы. Масуока и сегод
ня призер разнообразных соревнова
ний. Например0 три раза подряд занял
2-е место на международных гонках
электромобилей по подъему на гору
Пайкс-Пик.
Сегодня этот 5;-летний автогонщик
работает водителем-испытателем кор
порации Rmtwyfmwlm Rstsvw и является
ее старшим экспертом по связям с
общественностью. Поэтому постоянно
участвует в различных пиар-меро
приятиях0 в том числе и тест-драйвах0
которые в Украине Rmtwyfmwlm Rstsvw
проводит уже второй год. Нынче
они состоялись в Харькове0 Днепре0
Львове0 Киеве0 Одессе. Но лишь в
Об аэроклубе Eyvswtav0 плиточном аэродроме аоголев и новом самолете La-50 наш журнал опубликовал уже
несколько статей , АОН» РР:’2052; 80 50 9’205:-. В настоящее время La-50 проходит летные испытания0 его готовят
к сертиТикации и серийному производству0 а аэродром и клуб становятся центрами разнообразных событий.
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
Внедорожный тест-драйв с неоднократным победителем ралли Дакар»
Хироши Масуока0 водитель-испытатель Rmtwyfmwlm Rstsvw Csvtsvtamsr
Фото: Спартак Добрийранок0 jagifsso.gsq3Stavtao.I.wtyhms
Фото: Спартак Добрийранок0 jagifsso.gsq3Stavtao.I.wtyhms
Фото: Спартак Добрийранок0 jagifsso.gsq3Stavtao.I.wtyhms
аоголеве оказались необычными.
Кроме традиционных заездов авто
любителей0 владельцев и покупателей
внедорожников вместе с Хироши
Масуока в программе мероприятия
были совместные старты Rmtwyfmwlm
Panivs Stsvt и La-50М.
Внедорожник пилотировал япон
ский мастер0 La-50 – летчик-испыта
тель аП Антонов» и мастер высшего
пилотажа Николай Тарасевич. А пи
арщики Rmtwyfmwlm снимали реклам
ный ролик о продукции корпорации.
Я наблюдаю подобные соревно
вания» самолетов и автомобилей
с 2005 года. Видел гонки По-2 и
Ягуара»0 L-29 и Формулы-5» и еще
несколько разных пар.
Поэтому у меня сложился собствен
ный взгляд на эти лукавые заезды:
исход их заранее известен. На
старте практически всегда выигры
вает автомобиль0 но когда самолет
разгоняется в воздухе0 ему уже нет
равных. В зависимости от того0 что
кому важнее0 автопиарщики затем
публикуют Тото0 где четырехколесный
монстр обгоняет самолет0 а авиаторы
– отстающий автомобиль. Но публике
такие состязания» нравятся0 поэтому
всегда собирают много зрителей0 что
и требуется продавцам техники.
К слову0 можно поучиться у авто
мобилистов организации подобных
пиар-мероприятий. Аэродром в
аоголеве с его плиточными дорожка
ми0 площадками0 взлетной полосой
и аккуратными ангарами выбран не
напрасно: он сам по себе оставляет
приятное впечатление. Но в день
автогонок его расцветили яркая
униТорма организаторов тест-драйва0
белые палатки0 большой плазменный
экран0 на котором0 кроме рекламы0
можно было увидеть крупным планом
заезды внедорожников. аромкая
связь0 современная музыка0 плотная
программа0 старты внедорожников0
полеты0 пресс-конТеренция создали
атмосТеру праздника.
Возможно0 я ошибаюсь0 но это если
и не первое0 то далеко не последнее
событие международного уровня на
аэродроме клуба Eyvswtav. И что осо
бенно радует – на месте их прове
дения еще несколько лет назад была
мусорная свалка. Развитие Тантасти
ческое.
рдесь аэродром АОН и для тестов
полигон
Был отходов полигон0 стал аэро
дром АОН» – так называлась статья0
опубликованная в нашем журнале в
июне 2052 года. аод назад я убедился
в том0 что в аоголеве создана не толь
№2 /.22/ ИВНА .0-3
Фото: Спартак Добрийранок0 jagifsso.gsq3Stavtao.I.wtyhms
Фото: Спартак Добрийранок0 jagifsso.gsq3Stavtao.I.wtyhms
Фото: Спартак Добрийранок0 jagifsso.gsq3Stavtao.I.wtyhms
Подготовка тест-драйва и состязания» внедорожника и самолета на взгляд авиатора
Особенностью тест-драйва в аоголеве было участие в нем La-50М
ко взлетно-посадочная площадка и
аэроклуб0 но готовится и производство
нового самолета. Поэтому приехал
на аэродром не ради тест-драйва
Rmtwyfmwlm0 а для того0 чтобы посмо
треть0 как развивается проект La-500
так как накануне увидел на ysytyfi
видеозапись испытательных полетов
самолета.
Действительно0 на аэродроме про
ходят заводские летные испытания
двух La-50. О первом0 с двигателем
Rstax-952F0 в АОН» опубликованы две
статьи по итогам выставки AERT-205;
и совместных полетов с самолетом
А-3: в сентябре прошлого года. В
этих публикациях довольно подробно
рассказано о конструкции La-500 его
аэродинамике0 комплексе бортового
оборудования0 о некоторых летных ха
рактеристиках самолета с Rstax-952F.
Второй La-50М с Rstax-955m собран
не так давно0 и к 53 июня около меся
ца на нем летал испытатель Николай
Леонидович Тарасевич ,испытания
La-50 он проводил к тому времени
четыре месяца-. Мощность двигателя
530 л.с. в сочетании с уменьшением
массы конструкции повысили энерго
вооруженность самолета0 что положи
тельно повлияло на летные характе
ристики La-50М. В процессе летных
исследований выявляются не только
возможности самолета0 но и совер
шенствуется его конструкция0 т.к.
эксплуатация подсказывает решения0
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
ИфнГЫРЦИИ L@,0/
Фото: Спартак Добрийранок0 jagifsso.gsq3Stavtao.I.wtyhms
Фото: : Спартак Добрийранок0 jagifsso.gsq3Stavtao.I.wtyhms
Ангар0 где планируется сборка самолетов La-500 пока арендуют владельцы ВС АОН
Летчик-испытатель Николай Тарасевич
которые сложно было принять на ран
них этапах разработки новой маши
ны. Надо сказать0 что за несколько лет
возможности аоголева как заводского
аэродрома существенно улучшились.
Если пять лет назад взлетная полоса
имела размеры 830х5: м0 год назад
ее длину нарастили до 530 м0 то
сейчас полоса удлинена до ;30 м0 а
ширина скоро будет равна 20 м.
Такие размеры ВПП позволяют0 на
пример0 оценить поведение самолета
в особых случаях на взлетно-посадоч
ных режимах. Новый ангар0 в кото
ром в будущем планируется сборка
самолетов La-500 пока арендуют
владельцы частных самолетов. рдесь
нашлось место двухмоторным и одно
моторным самолетам0 ультралайтам
и самоделкам. Но в нем достаточно
пространства и для выполнения в
любое время года подготовительных
работ к проведению летных испыта
ний0 так как ангар отапливаемый. А
если учесть0 что состояние полосы из
плитки практически нечувствитель
но к погоде0 в отличие от грунтовой
полосы0 испытания можно проводить
круглый год0 что создает предпосылки
для сокращения продолжительности
Аэродром аоголев вступил в новую
Тазу своего развития. Вот почему я
переТразировал название статьи о
плиточном аэродроме. Теперь здесь
не только базируются частные само
леты0 проводят тест-драйв популяр
ных автомашин0 но и испытывают
самолеты.
С юношества0 потрясенный воспо
минаниями Петра СтеТановского
Триста неизвестных»0 я с восхище
нием отношусь к летчикам-испыта
телям. Мне посчастливилось быть
не только знакомым0 но и дружить с
некоторыми из них. Поэтому от воз
можности пообщаться с испытателем
La-50М я отказаться просто не мог.
Тем более что с Николаем Леонидо
вичем Тарасевичем мы встречались
и раньше.
Название книги СтеТановского
300 неизвестных» указывает на то0
что он участвовал в испытаниях 300
самолетов. Сейчас редко кому удается
обуздать за свою жизнь так много
различных летательных аппаратов.
ИфнГЫРЦИИ L@,0/
№2 /.22/ ИВНА .0-3
ltttw:33www.ysytyfi.gsq3watglCv AYuT;fKVxoU&mrhix 2&pmwt PL2yXuIn3KKw:tumLzFaVX2V:msOYrBt5F
La-50М пилотирует Николай Тарасевич
Поэтому более 50 самолетов0 освоен
ных Николаем Тарасевичем0 – циТра
очень представительная. Но я бы ска
зал0 что 300 неизвестных – это образ
работы летчика-испытателя0 потому
что в процессе исследования возмож
ностей каждой новой машины очень
многое неоднозначно. Несмотря на
то0 что методы расчета внешних нагру
зок0 аэродинамики и динамики само
лета0 напряженно-деТормированного
состояния конструкции сегодня очень
точны0 в действительности расчетные
и достигнутые результаты не всегда
совпадают. Вот почему необходимы
летные испытания.
Более того0 в процессе исследова
ний нового самолета стремятся про
верить его поведение в таких услови
ях0 которые в реальной эксплуатации
не допускаются.
Согласно новым правилам CS-23
La-50М относится к самолетам 2-го
уровня сертиТикации0 с количеством
посадочных мест от двух до шести0
нескоростным0 индикаторная воз
душная скорость которых менее 250
узлов ,8:3 км3ч-. Его можно использо
вать для выполнения любых манев
ров0 присущих нормальному полету0
включая:
5- режимы сваливания ,кроме коло
кола»-;
2- плоские восьмерки0 боевые раз
вороты и крутые развороты с углом
крена не более :0°.
Если самолет предназначен для
акробатических полетов0 требования
к нему существенно усложняются.
В процессе летных исследований
специалистами аП Антонов» на La-50
была установлена контрольно-запи
сывающая аппаратура. С ее помо
щью заТиксирована целая гамма
параметров и характеристик само
лета0 которые сейчас обрабатывают
специалисты.
Должен сказать0 что разработка
La-50 отличается беспрецедентной
открытостью. Обсуждение проекта
на Торумах началось с тех пор0
когда разрабатывалась концепция0
причем еще двухмоторного само
лета. Почти каждое новое решение
становится доступным участникам
Торумов.
Видеозаписи на ysytyfi дают на
глядное представление о поведении
самолета на разных режимах полета.
раписи сделаны с земли0 из кабины0
с помощью камеры LsPvs0 установ
ленной на консоли крыла. Видно0 что
самолет0 который планируется серти
Тицировать в нормальной категории0
свободно выполняет Тигуры сложного
пилотажа.
рачем потребовался такой каскад
Тигур0 я уже написал. Думаю0 что
вопросов по этому поводу нет. Но у
специалистов0 просмотревших ви
деоролики0 вполне могут возникнуть
другие вопросы. Особенно у тех0
кто следит за развитием проекта и
имеет представление о конструкции
самолета. Например0 на некоторых
кадрах видны колебания консоли
крыла и хвостовой балки0 которые
кажутся чрезмерно большими.
Поскольку планер самолета изго
товлен из стеклопластика0 масса
его конструкции минимальная
,масса пустого La-50 всего 883 кг
по замерам сентября 205: г.0 АОН»
Р9’205:-0 а скорости превышают
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
ИфнГЫРЦИИ L@,0/
Фото: Спартак Добрийранок0 jagifsso.gsq3Stavtao.I.wtyhms
Фото: Спартак Добрийранок0 jagifsso.gsq3Stavtao.I.wtyhms
Кабина La-50М ,Тото сделаны во время рулежки-
300 км3ч0 естественно0 возникает
беспокойство о том0 что скорости
Тлаттера могут оказаться в эксплуа
тационном диапазоне.
Чтобы не мучиться сомнениями
и не наводить тень на плетень»0 я
решил встретиться с летчиком-испы
тателем.
Но0 прежде чем перейти к обсуж
дению Тлаттерных характеристик0 я
попросил Николая Тарасевича ,
Н.Т.
дать общую оценку самолета и рас
сказать о его особенностях. А затем
попросил Александра аоловача ,
А.а.
дополнить интервью комментариями
об изменениях конструкции по итогам
АОН»:
Николай Леонидович0 поде
литесь0 пожалуйста0 Вашими впечат
лениями о La-50 ,
поскольку Николай
Тарасевич испытывал обе модиТи
кации0 в тех случаях0 когда оценка
относится к обеим машинам0 будем
использовать общее название La-500
Ред.
-. Расскажите0 как ведет себя
самолет на всех этапах от посадки в
кабину0 запуска двигателя до полета
на максимальных скоростяхC
Общая оценка La-50
Н.Т.:
Если отвечать на этот вопрос
однозначно – La-50 ведет себя адек
ватно. Он не отличается принципиаль
но от других самолетов0 на которых я
летал0 а летал я на многих машинах.
В поведении La-50 нет серьезных
проблем0 есть только шероховатости0
которые вполне могут быть устранены
в процессе испытаний и сертиТика
Кабина и рычаги управления
самолетом
Н.Т.
: Кабина пилота и кресла ком
Тортны. Удобна посадка0 двери легко
открываются и закрываются – заме
чаний нет.
Управление – педали требуют
небольшой доработки. Ощущения пи
лота – соскальзывают ноги с педалей0
когда в полете возникают боковые
силы0 – нет ограничителей. нерохо
ватость поверхности педалей должна
быть выше. Тормоза нажимные0 поэ
тому в зависимости от размера обуви
пилота работать удобно или неудобно:
если размер большой – хорошо0 а
у меня 83-й – надо ножки подни
мать. Так что с эргономикой органов
управления нужно поработать. Ноги
пилота должны лежать на педалях без
напряжения. На это указано конструк
торам. Исправят0 и условия работы
пилота улучшатся.
АОН»:
Педали регулируютсяC
Н.Т.:
Нет0 можно подвинуть кресло.
АОН»:
А механизм передвижения
кресла надежныйC
Н.Т.:
аидравлический привод. О
степени надежности не могу сказать0
но у меня не было проблем с регули
рованием кресла на протяжении пяти
месяцев. Оба кресла пилотов регули
руются легко.
А.а.:
Использование гидравлики в
конструкции сидений – наше новше
ство. В передней полости гидроци
линдра сиденья установлен жиклер
диаметром 008 мм. При Тронтальном
ударе самолета о препятствие в
случае аварии сиденье пилота плавно
перемещается вперед до 520 мм до
тех пор0 пока масло0 которое находит
ся перед поршнем0 перетекает через
ИфнГЫРЦИИ L@,0/
№2 /.22/ ИВНА .0-3
Фото: Спартак Добрийранок0 jagifsso.gsq3Stavtao.I.wtyhms
Фото: Спартак Добрийранок0 jagifsso.gsq3Stavtao.I.wtyhms
насси La-50 получило высокую оценку летчика-испытателя
EFNS Nrtikva компании YL Epiotvsrmс» ,Чехия-
Управляемая передняя стойка шасси и Rstax-952mS
жиклер. Это обеспечивает дополни
тельное демпТирование при ударе.
Мы на практике убедились0 что при
грубых посадках у пилота нет даже
синяков от привязных ремней.
Н.Т.:
Неудовлетворительно пока0 на
мой взгляд0 решен вопрос вентиля
ции летом и обогрева в зимних усло
виях. Сейчас конструкторы решают
небольшие проблемы с вентиляцией:
на одном борту они уже решены. На
другом борту в жаркую погоду сложно
летать без вентиляции.
АОН»:
А в зимних условиях леталиC
Н.Т.:
Да. И даже небольшое обледе
нение зимой поймал. Самолет La-50
не предназначен для полетов в усло
виях обледенения. Но мы его испыты
ваем так0 чтобы иметь представление
о поведении в нештатных условиях. В
холод при высокой влажности Тонарь0
естественно0 будет обледеневать. В
дождь нельзя летать – нет дворников0
видимость недостаточная.
Как летчик могу высказать глав
ное замечание к кабине – обзор
должен быть лучше. Аэродинамика
изумительная. Но пилот более 90)
инТормации получает за счет визу
ального наблюдения окружающего
пространства. На самолете La-50
надо увеличить сектора обзора с
кресел пилотов. Иногда при разво
ротах влево или вправо приходится
исхитряться0 чтобы посмотреть0 что
же нас ожидает впереди. В районе
аэродрома самолеты летают по кругу
с различными скоростями0 пилоты
также имеют разные уровни подготов
ки0 поэтому требуется максимальная
осмотрительность. На современных
самолетах Тонарь должен давать
максимальный0 практически круго
вой обзор. Крутить головой на 3:0°
должен не только летчик-истребитель.
У пилота любого самолета должен
быть максимально хороший обзор из
пилотской кабины.
А.а.:
По поводу обзора. На борту
номер 80 который мы надеемся испы
тать через два месяца0 угол обзора
увеличен приблизительно на 52–55).
На борту номер 50 который начинаем
изготавливать0 вносим изменения в
конструкцию и в матрицы. Эти изме
нения позволят увеличить угол обзора
дополнительно примерно до /25).
Н.Т.:
Необходимо позаботиться
дополнительно и о безопасности
полетов. Хочу обратить внимание на
то0 что0 кроме дублирования наибо
лее важных и аварийных систем0
на современном легком самолете
должна быть установлена быстродей
ствующая парашютная спасательная
система ,БПС-. Аварийный сброс
двери должен быть обязательно.
АОН»:
Как осуществляется управле
ние закрылкамиC
Н.Т.:
С помощью электрического
привода. Есть несколько положений:
закрылки убраны0 50°0 20° и поса
дочное положение закрылков 30°.
В ходе испытаний были выполнены
взлеты с разными положениями
закрылков: 50°и 20° – взлет проис
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
ИфнГЫРЦИИ L@,0/
Стремителен разбег La-50М
Разработка КД осуществляется в среде
Pvs3ENLNNEER
ходит без особенностей0 отличаются
длины разбега и взлетных дистанций.
Комплекс бортового оборудования
Прежде чем задать вопрос об оцен
ке испытателем пилотажно-навига
ционного комплекса0 приведу цитату
из статьи о La-500 опубликованной в
АОН» Р5’205;:
– На новом самолете совершен
но новое бортовое оборудование:
два комплекса Nrtikva ,EFNS и ERS-
чешской компании YL Epiotvsrmс
перед креслами пилотов и между
ними планшет со специальным ави
ационным программным обеспе
чением ,ПО-0 на который выводится
разнообразная инТормация0 в том
числе и данные LPS. Такой комплекс
Тункционален и приемлем по цене. В
будущем предполагается запись по
летной инТормации с этого планшета
на Тлешку0 размещенную в киле –
своеобразный черный ящик».
АОН»:
Насколько удобно расположе
ние приборов0 включателей-выклю
чателей0 автоматов защиты сети и
прочих тумблеровC
Н.Т.:
Пока есть замечания. Мы их
передали разработчикам по итогам
испытаний. Летчику очень важно0 что
бы в аварийной ситуации он случай
но не включил те системы и приборы0
которые в подобной ситуации нельзя
включать. Я имею в виду АрС0 рычаги
уборки-выпуска закрылков0 шасси0
триммеры. В то же время0 эти тум
блеры0 рычаги0 включатели должны
располагаться так0 чтобы пилоту было
удобно их включать-выключать. Над
эргономикой кабины надо порабо
тать0 серьезно поработать.
Часть замечаний к комплексу
бортового оборудования связана с
комплектацией. На опытных маши
нах установлено довольно много
неавиационного крепежа0 электрони
ки0 деталей0 которые имеют недоста
точные качество и безотказность. В
то же время0 в конструкции самолета
предусмотрена высокая степень авто
матизации и механизации. Но из-за
низкой надежности неавиационных
деталей и агрегатов происходят при
горания контактов0 выходят из строя
электронные платы. В результате в
процессе подготовки и проведения
заводских испытаний были отказы
системы управления триммером0
изменением шага воздушного винта0
других систем. Я считаю0 что все от
ветственные изделия на самолете0 не
предназначенные для эксплуатации в
авиации0 необходимо заменить. Моя
позиция по этому вопросу разработ
чику известна.
На мой взгляд0 сегодня очень
большое доверие у конструкторов к
электронике. Мне кажется0 что боль
ше нужно доверять человеку0 пилоту.
Он должен иметь прямую механи
ческую связь с органами управле
ния. Электроника может отказать0
механическая проводка надежней.
Должны быть реализованы аварий
ный выпуск шасси0 аварийный сброс
дверей0 должно быть дублирование
наиболее важных систем. Это ведет к
утяжелению и негативно воспринима
ется конструкторами. Я их понимаю0
но считаю безопасность эксплуатации
приоритетной.
Н.Т.:
На самолете отлично зареко
мендовало себя шасси. В процессе
испытаний были очень жесткие
посадки с большими нагрузками на
опоры0 и они все отлично выдержали.
Вопрос о прочности шасси закрыт.
Есть пока шероховатости в электрон
ной системе управления шасси0 в
частности0 в системе сигнализации.
Но это следствие упомянутых выше
проблем.
Двигатель
Н.Т.:
Двигатель великолепный. Винт
изменяемого шага – здесь пока есть
ИфнГЫРЦИИ L@,0/
№2 /.22/ ИВНА .0-3
La-50М демонстрирует отличные взлетно-посадочные характеристики ,на втором плане новый ангар-
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
ИфнГЫРЦИИ L@,0/
Пилотаж La-50М ,ltttw:33www.ysytyfi.gsq3watglCv uL;Y;uNVzN8&mrhix 5&pmwt PL2yXuIn3KKw:tumLzFaVX2V:msOYrBt5F-
над чем работать. Надо навести поря
док с управлением ВИн0 с сигнали
зацией0 с эргономикой0 имею в виду
расположение тумблеров.
АОН»:
Насколько удобно запускает
ся двигательC
Н.Т.:
На La-500 как и на других совре
менных легких самолетах0 двигатель
включается кнопкой. рапуск происхо
дит без проблем.
Топливная система
Н.Т.:
Несколько слов о топливной
системе. На борту есть расходный
бачок. На всех пилотажных самолетах
насос имеет механический привод
и отбирает топливо из расходного
бачка для питания. А здесь расходный
бачок0 два насоса0 один резервный.
Привод электрический0 а не механи
ческий. Если электрическая систе
ма откажет0 двигатель обязательно
заглохнет. Эту ситуацию надо преду
смотреть.
В топливной системе два основных
бака. На случай0 если один из них по
лучает повреждение ,начинает проте
кать из-за образовавшейся трещины0
например0 или из-за неисправности
топливопровода или по каким-то
иным причинам-0 у пилота под рукой
должен быть четырехходовой кран0 ко
торый полностью перекрывает подачу
топлива. Он позволяет организовать
расход топлива из правого или из
левого бака0 или из обоих баков одно
временно. Это очень важно и с точки
зрения пожарной безопасности0 и для
обеспечения полета в случае отказа
топливной системы. Опыт авиации
указывает на то0 что четырехходовой
кран должен быть.
АОН»:
На La-50 он естьC
Н.Т.:
Нет0 к сожалению.
АОН»:
А во время испытаний были
отказы топливной системыC
Н.Т.:
Да0 двигатель останавливался.
АОН»:
А причина остановкиC
Н.Т.:
Отказ электрической части
топливного насоса.
АОН»:
Но удалось двигатель запу
стить в воздухеC
Н.Т.:
Да0 я включил резервный на
сос. Их же два на борту – это един
ственное спасение. А если не будет
электроэнергии для второго насосаC
Тогда ничего хорошего не жди.
А.а.:
По поводу отказа двигателя в
воздухе надо внести ясность. Речь
идет об остановке карбюраторного
двигателя Rstax-952F. Он на секунду
остановился во время выполнения
затяжной горки по причине минусо
вой перегрузки и повышения уровня
бензина вместе с поплавками. У
инжекторного Rstax 952mS в стандарт
ной силовой установке в комплекте
идут два электронасоса0 которые пи
таются от основного и запасного гене
раторов. В нашем случае эта система
намного улучшена тем0 что насосы
находятся непосредственно в баке
и в любом случае качают бензин. На
стандартном Rstax-955m они смонти
рованы в магистрали между баком
и двигателем0 поэтому0 например0
самолет YL2000 садился с заглохшим
двигателем0 когда попал воздух из-за
отрицательной перегрузки.
Руление
АОН»:
Как La-50 ведет себя на
руленииC
Н.Т.:
Великолепно. На самолете
установлено управляемое переднее
колесо и мне это нравится.
Разбег и взлет
АОН»:
Что можно сказать о разбеге
и взлете самолетаC
Н.Т.:
Я как летчик опробовал взлет
на разных режимах: взлетал0 напри
мер0 с полностью затяжеленным вин
том0 на номинальных оборотах и на
максимальных оборотах двигателя.
Взлет – самый главный режим полета
самолета0 поэтому ему уделяется
наибольшее внимание. Естественно0
если взлетать с затяжеленным винтом
или не на максимальных оборотах
двигателя0 увеличивается длина раз
бега0 самолет демонстрирует более
вялую динамику. Но на штатных
режимах La-50 взлетает энергично0
длина разбега и взлетная дистанция
укладываются в расчетные характе
ристики.
Надо заметить0 что на небольших
скоростях самолету немного не хва
тает руля направления. Это относит
ся и к взлетному0 и к посадочному
режимам. При рекомендованных
скоростях рулей и педалей хватает.
Но пока сохраняется особенность
измерения скорости на самолете.
Трубка ПВД стоит очень близко к
передней кромке0 поэтому необхо
димо тарировать указатель скорости.
В крейсерском установившемся
полете показания указателя скоро
сти и скорости0 определенной по
LPS0 практически очень мало отли
чаются. А вот на малых скоростях0
на больших углах атаки прибор еще
предстоит откалибровать.
Лучше бы заменить и вариометр.
На самолете шкала заканчивается
на 5 м3с0 в то же время0 скороподъ
емность0 по ощущениям0 может быть
А.а.:
Скороподъемность La-50М с
двигателем Rstax 955m с двумя чело
веками на борту – 8 м3с.
Устойчивость и управляемость
Н.Т.:
Хочу отметить как положи
тельное качество самолета его
устойчивость: он совершенно не
склонен к сваливанию и его прак
тически сложно ввести в штопор.
на сваливание с использованием
контрольно-записывающей аппара
туры ,КрА-: с убранными и выпу
щенными закрылками0 с разной
загрузкой0 с разными положениями
рычагов управления. Все резуль
таты испытаний заТиксированы
протоколами. Не вдаваясь в под
робности0 как летчик могу еще раз
подчеркнуть отличное поведение
самолета на больших углах атаки
и на небольших скоростях: La-50
устойчив и управляем.
ИфнГЫРЦИИ L@,0/
№2 /.22/ ИВНА .0-3
Подножка La-50 убирается в полете
При выполнении горизонтальных
маневров самолет ведет себя адек
ватно0 принципиально не отличается
от других самолетов.
Аэродинамика
В чем прелесть этого самолетаC
Аэродинамика0 взлетно-посадочные
характеристики0 летные характе
ристики – изумительные. Если все
системы работают в штатном режи
ме. Экономичность самолета – вели
колепная: для того чтобы пролететь
200 км0 на La-50 требуется всего
55-58 л автомобильного бензина в
зависимости от загрузки. Качество
автомобильного бензина в Украине
требует отдельной статьи0 если речь
идет об эксплуатации авиационных
двигателей. Но самолет подтвердил
свою экономичность. Конечно0 если
летать на скорости 2;0 км3ч0 расход
будет больше.
Посадочные характеристики
Отличные. Мне0 например0 для по
садки достаточно всего 500 м. Можно
еще больше сократить пробег0 но
лучше поберечь колодки тормозов и
колеса шасси.
Маневренные характеристики
АОН»:
На ysytyfi размещены виде
озаписи сложного пилотажа на La-50.
По назначению самолет неманев
ренный и не должен в эксплуатации
выполнять мертвые петли0 боевые
развороты0 полупетли0 перевороты со
снижением В чем состояла задача
выполнения сложного пилотажа на не
маневренном самолетеC Проверить
поведение самолета в нерасчетных0
нештатных режимахC
Н.Т.:
Да особого пилотажа и не было.
Моя задача: я уходил в зону0 и все
маневры выполнял с небольшой
положительной перегрузкой. Самолет
не предназначен для акробатических
полетов0 полетов с большими отри
цательными перегрузками0 поэтому
никакого смысла создавать такие
нагрузки в полете нет.
АОН»:
Я поясню0 почему задал этот
вопрос. С одной стороны0 проект
Lа-50 – действительно беспрецедент
ный случай публичности разработки
самолета. С другой – демонстрация
незавершенной конструкции са
молета0 какие-то промежуточные
неоптимальные решения0 потребо
вавшие впоследствии ее изменения0
возбуждает в проТессиональной
среде скептицизм0 сомнения в целе
сообразности тех или иных действий.
Некоторые задают вопросы о том0
зачем пытаться возить на самолете
с двигателем мощностью0 близкой
к 500 л.с.0 четыре-пять человек0
надо ли уменьшать массу пустого
самолета до предела0 за которым
могут быть проблемы с прочностью0
безотказностью и аэроупругостьюC
Можно ли на четырех-пятиместном
самолете с двигателем мощностью
500–530 л.с. летать со скоростя
ми около 300 км3ч0 зачем такому
самолету убирающееся шасси0 если
у скоростного Cmvvyw SR-25 оно не
убирается0 и так далееC
Н.Т.:
На все вопросы0 естествен
но0 можно найти ответы. Самолет с
маломощным двигателем и боль
шой нагрузкой при высоких летных
характеристиках просто обязан быть
конкурентоспособным. Он более
экономичен ,расход топлива двига
теля мощностью 580 л.с. однозначно
выше по сравнению с двигателем
мощностью 500–530 л.с.-0 он вы
годен владельцам ,на скоростном
самолете сокращается время пере
летов-0 он отличается более высокой
производительностью0 если исполь
зовать его в коммерческих целях и
т.д. В горизонтальном полете скорость
самолета в конТигурации с убран
ным шасси больше по сравнению со
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
ИфнГЫРЦИИ L@,0/
Третий этаж ООО Авиация новой генерации» ,ANL- готовят к серийному производству
самолетов La-50
Сборка третьего La-50
скоростью самолета в конТигурации
с выпущенным шасси примерно на
Я выполнял демонстрационный
полет на Lа-50 с убранными и выпу
щенными шасси: петля с большим
радиусом0 с большей скоростью0 с
меньшим радиусом на меньшей
скорости0 восходящие восьмерки0
нисходящие восьмерки0 полупетли
Разницы в поведении самолета с
убранными и выпущенными шасси0
кроме скорости0 нет. С выпущенными
шасси они0 естественно0 меньше.
Аэроупругость и противоТлаттерные
характеристики
АОН»:
В видеозаписи0 опубликован
ной на ysytyfi0 обращают на себя
внимание вибрации консоли крыла и
хвостовой балки. Они хорошо замет
ны на исполнительном старте0 когда
двигатель достигает максимальных
оборотов0 они видны в полете при
выполнении эволюций. Признаться
честно0 меня обеспокоили эти съем
ки0 и я позвонил Александру аоловачу0
поинтересовался0 почему конструк
ция настолько нежесткая. Тем более
что мне известно0 что в ней использу
ется исключительно стеклопластик0 от
углепластика разработчики принципи
ально отказываются.
Я получил ответ0 что запись сдела
на камерой LsPvs0 не очень жестко
закрепленной на консоли крыла0
поэтому впечатление от вибрации
конструкции усиливается вибрацией
видеокамеры. Что касается кри
тической скорости Тлаттера0 то по
расчетам она достигает 500 км3ч0
в наиболее опасной конТигурации
– 380 км3ч0 что на :0 км3ч больше
максимальной скорости полета. Тем
не менее0 принято решение дорабо
тать конструкцию элеронов0 изменить
их весовую балансировку0 чтобы
исключить изгибно-крутильный Тлат
тер элеронов в эксплуатационном
диапазоне скоростей. Что Вы можете
сказать о противоТлаттерных характе
ристиках самолетаC
Н.Т.:
Я выполнял полет с целью
достижения предельной скорости.
Специалисты аП Антонов» действи
тельно определили скорость Тлаттера
равной 380 км3ч. Но расчет надо
проверять. Единственным испытате
лем0 который проводил Тлаттерные
испытания в воздухе0 был Сергей
Николаевич Анохин. Он выполнил та
кой полет в 5938 году0 довел планер
Р» до Тлаттера0 а после разруше
ния планера покинул его с парашю
том. Сейчас такие испытания никто
не проводит. В процессе летных
испытаний достигается скорость0
меньшая скорости Тлаттера или
баТтинга0 в зависимости от летного
задания0 на 55). Мне была постав
лена задача разогнать самолет до
скорости 320 км3ч и посмотреть0
как он ведет себя.
Начал эксперимент на скорости
2:0 км3ч. Это скорость по прибору.
Надо было расшатать самолет и до
вести до вибраций. На этой скорости
самолет ведет себя великолепно0
вибраций не ощущается. То же
самое можно сказать и о скорости
280 км3ч. И на 300 км3ч не было
проблем%
Но когда я подошел к 320 км3ч0
расчеты аэродинамиков не совпали с
практикой – самолет без предупреж
дения мгновенно начало колбасить»
с большой частотой и при перегрузках
более /3k. Я начал убирать скорость
и снизил ее до 580 км3ч0 но меня
продолжало трясти с переменной
частотой в течение 28 секунд0 за кото
рые я сбросил скорость с 320 км3ч до
580 км3ч. Честно говоря0 я уже был
готов покинуть самолет. Но появилась
тенденция самолета к замедлению
раскачки0 самолет сохранял управля
емость по всем трем осям0 никаких
разрушений не последовало. Я зашел
на посадку и сел0 не выпуская меха
низацию. Провели осмотр0 никаких
повреждений не нашли. Любой другой
металлический самолет в подобной
ситуации развалился бы. Конечно0 это
мое мнение как пилота.
АОН»:
Да0 современные самолеты
как будто бы научились проектиро
вать так0 чтобы они противостояли
таким явлениям аэроупругости0
как Тлаттер и баТтинг. И0 тем не
менее0 это не является абсолютной
гарантией безаварийности. Опас
ные вибрации могут возникнуть
и в случае0 если0 например0 были
допущены нарушения технологии
изготовления композитной кон
струкции0 в результате которых
может возникнуть разрушение и
на режимах полета0 на которых по
расчету ничего подобного быть не
должно. Подобные ситуации были в
легкой авиации не в прошлом веке0
Н.Т.:
Да0 конструкция должна быть
жесткой. Когда я начал летать на La-
500 меня удивили довольно большие
колебания хвостовой балки Тюзеляжа
даже на газовке. На мой взгляд0 в ее
конструкции целесообразно добавить
жесткости.
Отдельные особенности конструкции
АОН»:
На какие особенности
конструкции еще следует обратить
вниманиеC
Н.Т.:
Да0 есть такие особенности0
заложенные в конструкцию на
основе личного опыта разработчика
ИфнГЫРЦИИ L@,0/
№2 /.22/ ИВНА .0-3
ради безопасности0 но на практике
способные создать проблемы именно
с ней. Например0 если на La-50
выпускаешь закрылки в посадочное
положение на 30°0 то автоматически
выпускается и шасси. Чтобы летчик
не забыл.
Из-за этого решения у меня про
изошло несколько казусов. На мой
взгляд0 автоматика здесь может быть
вредной. Если самолет заходит на вы
нужденную посадку0 обязательно надо
садиться с убранным шасси. Неиз
вестно0 какое состояние поверхности0
на которую придется приземлиться.
Если шасси не уберешь0 можешь
и не закончить благополучно свой
полет. Выпущенное шасси на плохой
площадке – это капот0 это беда. Когда
шасси нет – шансов завершить полет
без катастроТы многократно больше.
Я имею опыт посадок на площадки с
убранными шасси на других самоле
тах. Бывали такие ситуации зимой.
Поэтому выводы делаю из собствен
ного опыта.
А.а.:
Когда La-50 заходит на вынуж
денную посадку0 чтобы не выпуска
лось шасси0 на приборной панели
установлена красная кнопка – за
крылки 30°0 шасси не выпускаются.
Н.Т.:
Были проблемы и с сигнализа
цией о выпуске и уборке шасси. Вы
пускаешь закрылки – бац: смотришь0
сигнализация выпуска шасси инТор
мирует о том0 что шасси убрано. Как
себя вестиC Были такие сюрпризы.
Следующее замечание к управле
нию. Не по-авиационному сделано
управление рулем направления ,РН-.
Проводка к рулю не закреплена0 про
сто проложена внутри Тюзеляжа. Это
неправильно.
Были в моей практике на этом
самолете случаи0 когда сгорал меха
низм привода триммера0 шестерни0
которые участвуют в приводе откло
нения триммера0 изготовленные из
пластмассы0 обламывались0 поэтому
триммер не работал.
На испытаниях любого самолета
смотрят возможность управления са
молетом триммером в случае0 когда
по каким-то причинам руль высоты
не работает и не участвует в управ
лении. Триммер должен управлять
самолетом в необходимом диапазо
не и обеспечить посадку. На La-50
триммер пока неэТТективный0 и
даже в одноместном варианте0 когда
центровка самолета ближе к пре
дельной передней0 в случае отказа
управления остается манипулировать
только двигателем.
А.а.:
Управление РН осуществляется
через трос тяни-толкай»: в четвертой
машине – через безлюТтовый трос
тяни-толкай»; в пятой – на РН и руле
высоты ,РВ- будут использованы тяги
и трос ,безлюТтовый тяни-толкай»- в
том месте0 где тесно провести тяги.
Во время испытаний однажды0 кате
горически вопреки запретам главно
го конструктора0 приклепали пластину
размером 500х550 мм на триммер
для увеличения его эТТективности.
Практически эТТективность повыси
ли на 55)–20)0 но нагрузка на узлы
крепления и управления триммером
выросла в четыре раза0 что и вызвало
поломку шестерней управления и
люТт триммера на 80°. Это вызвало
Тлаттер триммера и0 соответственно0
РВ ,на Торуме есть Тото-. Раньше у
меня была ситуация0 когда техником
была изменена тяга управления
триммером. Поэтому триммер
отсоединился на скорости 530 км3ч
на взлете. Я поймал» вибрацию и
посадил самолет по малому кругу.
Поэтому я был категорически против
увеличения хорды триммера за счет
приклепанного металлического листа.
На борту номер 8 давно заложено
увеличение размаха триммера
с 550 мм до ;50 мм0 а на борту
номер 5 – до 850 мм плюс весовая
балансировка.
Резюме летчика-испытателя
АОН»:
Николай Леонидович0 вы
очень интересно рассказали о летных
испытаниях La-50. Давайте подведем
итог.
Н.Т.:
В целом La-50 мне нравится0
отличный самолет. Все замечания
нацелены только на то0 чтобы сделать
его более удобным и безопасным в
управлении. ра пять месяцев я нале
тал на нем много часов и убедился
в том0 что он просто великолепный.
Не буду повторяться0 он мне очень
нравится0 поэтому я хотел бы0 чтобы
La-50 был доступен пилоту любой
квалиТикации0 в том числе и летчи
кам с небольшим опытом0 которых в
авиации общего назначения больше0
чем в проТессиональной0 коммерче
ской авиации.
А.а.:
Конструктор обязан учитывать
оценки летчиков в первую очередь. У
каждого летчика свое мнение0 и в тех
случаях0 когда эти мнения и пожела
ния совпадают0 мы и стараемся вно
сить изменения в первую очередь.
Подготовка производства
Проектирование0 изготовление
опытных самолетов и летные испы
тания – важные и ответственные эта
пы. Но в жизненном цикле проекта
они не самые продолжительные по
срокам. аораздо больше времени
требует разработка технической
документации0 технологическая
подготовка производства. Я не
говорю о сертиТикации как отдель
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
ИфнГЫРЦИИ L@,0/
Юные авиамоделисты клуба Eyvswtav
ном этапе проекта: она начинается в
процессе разработки0 продолжается в
ходе летных испытаний0 завершается
параллельно с запуском серийного
производства.
ра несколько лет по инициативе
Александра аоловача выполнен
гигантский объем работ0 итогом
которого стало создание нового
генерации» ,ANL-. Об этом напи
сано подробно в АОН» Р8’205;.
предприятию требуется все больше
специалистов. Потребность в них
наступает с каждым новым этапом
работы. Первоначально требо
валось несколько конструкторов0
с началом летных испытаний на
предприятии появились инженеры
по их проведению0 летчики-испыта
тели. В процессе сертиТикации типа
возникла необходимость привлечь
специалистов0 имеющих опыт этой
работы. С расширением работ по
подготовке производства потребуют
ся технологи0 рабочие0 снабженцы0
специалисты по сервисному обслу
К сожалению0 сегодня в стране
уже наблюдается деТицит квалиТи
цированных авиационных кадров0
имеющих опыт серийного производ
ства легких самолетов из компози
ционных материалов. Но предприя
тие целенаправленно ведет работу
в этом направлении. Обустраивают
ди: на третьем этаже предприятия
планируется развернуть изготовле
ние деталей и агрегатов самолета0
на аэродроме будет организовано
испытания. Для работников ANL0 не
имеющих жилья0 созданы условия
в общежитии буквально рядом с
производством. Поэтому La-50 – не
просто самолет. Это долговремен
ный проект0 который может дать
работу десяткам и сотням рабочих и
инженеров0 стремящихся реализо
вать себя в авиации. В том числе и
детишкам0 которые сегодня еще за
нимаются в авиамодельном кружке
аэроклуба Eyvswtav. Самолет La-50
дает старт многим. Надо взлетать и
набирать высоту.
Сергей Арасланов
ИфнГЫРЦИИ L@,0/
№2 /.22/ ИВНА .0-3
А на четвертом этаже предприятия находится общежитие сотрудников
Перелет был выполнен по плану на
шей организации АОПА Украины». Точ
нее0 в плане этот перелет был давно0
но дата 55 июня – открытия безвиза
– была скорректирована 29 мая0 когда
стало известно0 что в этот день режим
точно будет введен в действие.
Мы считаем0 что это большое до
стижение – безвиз. Я его сравниваю
с введением в 2009 г. в Украине
беззаявочной системы полетов в
пространстве L. Такая вот аналогия.
Вначале планировали полететь 55
воздушных судов0 но три из них по
разным причинам не смогли при
нять участие в перелете0 осталось во
семь. Это три Аэропракта»: два А-32
и один А-3:. На А-3: пилотом был я и
летел со своей женой Алей. На А-32
летели сын ТимоТей и дочка Анюта.
Оба пилоты. Еще один А-32 пилоти
ровала Надежда Брай. Она летела с
корреспондентом канала 5/5» Алек
сандром рагородним ,его репортаж
можно посмотреть по ссылке ltttw:33
twr.ya3vytywoy3twr3vmtywo-twr-59-30-
za-52-glivvrya-205;-vsoy-988528.
Ред.
-. Следующий самолет
– Auympa AY505 из Житомира. На нем
летел Ренат Фаизов со своим другом.
Так получилось0 что в нашем пере
лете не все имели четвертый уровень
радиообмена на английском0 поэтому
мы объединились в две группы0 и еще
два самолета летели отдельно. Те са
молеты0 что я перечислил0 составили
первую группу0 где ведущим был я.
Вторая группа – это два самолета
СТ. Один из Тернополя0 на нем летел
Василий нарко со своей дочерью
Илоной. Второй самолет СТ из Сарн
пилотировал Станислав Мычко. С
ним летела жена Руслана.
И два самолета летели самостоя
тельно: Vmtiv SI-8 нашего аэроклуба
Аэропакт» в Наливайковке и Bvmwtipp
NL 5 из Харькова. На Vmtiv SI-8
было два пилота: Василий Лозовенко
и Леонид Вербенич. Молодой Леонид
Вербенич0 потому что в АОПА Укра
ины» есть еще Леонид Васильевич
Вербенич. В Польшу летел его внук.
Bvmwtipp NL 5 пилотировали Станис
лав и Роман рубари – отец и сын.
Именно так сегодня называют режим пересечения границы Евросоюза гражданами Украины. Проверить0 как
он действует0 пилоты общественной организации АОПА Украины» решили прямо в день его вступления в силу –
55 июня. Публикуем рассказ о перелете его организатора Юрия Яковлева.
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
Bvmwtipp NL 5 Станислава рубаря
СТSL Станислава Мычко
Auympa» AY505 Рената Фаизова
Самолеты А-32 участников перелета в одном ряду с А-220 собранными
в Польше
Участники перелета вместе с сотрудниками компании Aivstvaot Pspwoa
Фото: Apiowarhiv Ttsgzyrwom
Фото: Apiowarhiv Ttsgzyrwom
Фото: Роман рубарь
Фото: Роман рубарь
Фото: Роман рубарь
Как видите0 на маршруте в Польшу
преобладали семейные экипажи.
План был такой. 55 июня собираемся
в аэропорту Ровно0 куда прилетаем по
собственным планам. ратем группа
ми выполняем перелет в аэропорт
Люблин0 где проходим паспортный кон
троль и таможню. После этого короткий
перелет в аэроклуб города Хелм0 где в
воскресенье запланировано аэрошоу.
На следующий день0 52 июня0 пе
релет из Хелма на площадку ратор за
Краковом. Это частная площадка0 где
предприятие Аэропракт» построило
ангар0 сервисные помещения для
наших самолетов. 53 июня у нас были
запланированы экскурсии в Крако
ве0 посещение авиационного музея0
осмотр достопримечательностей. 58
июня – вылет в Украину через Жешув
и Львов. Во Львове перелет заканчи
вался0 и участники по собственным
планам летели дальше. Нам удалось
эту программу выполнить.
Небольшие изменения произошли
в процессе. Они были связаны с ги
белью планериста в аэроклубе Ровно
,по заключению судмедэкспертов в
воздухе произошел инТаркт0 –
Ред.
-.
Вначале мы планировали совершить
посадку в аэроклубе для дозаправки0
но в связи с катастроТой мы решили
не беспокоить аэроклубовцев.
Те0 кто летел из Киева0 сделали посад
ку в Житомире0 заправились и переле
тели в Ровно. В воскресенье аэропорт
не работает. Открыть его стоило 52 тыс.
грн. ,около 8:2 USI-0 плюс оплата услуг.
Но по пути в Люблин Ровно – един
ственный аэропорт. Нам нужно было
появиться в аэроклубе Хелма как мож
но раньше0 потому что в воскресенье
там состоялось аэрошоу. Теоретически
можно было лететь через Львов. Но
тогда мы прилетели бы в Хелм вечером
и многое пропустили бы.
Ровненский аэропорт очень быстро
и хорошо отработал. Нам помог член
нашей организации Юрий ЕТименко0
который0 к сожалению0 не полетел
в связи с тем0 что погиб его друг. Но
Юрий помог нам с дополнительной
заправкой бензином.
В Люблине очень незагруженный
аэродром0 один рейс в день макси
мум0 иногда два рейса. Но цены в
нем очень низкие. Посадка с услуга
ми хендлинга стоила около 20 евро.
Мы быстро прошли все процедуры0
никаких проблем с нашими паспор
№2 /.22/ ИВНА .0-3
Аэропорт Ровно
Аэрошоу в Хелме ,Тото Романа рубаря-
Фото: Роман рубарь
тами не было. раплатили за услуги
хендлинга и аэропорта и перелетели
в аэроклуб Хелма.
Там неожиданно для нас состоялось
яркое международное аэрошоу. Для
участия в нем из Великобритании
специально прилетел настоящий
Stmt�vi. Летал Миг-29 польских ВВС.
Летали такие редкие для меня самоле
ты0 как турбовинтовой вооруженный
разведчик Nsvtl Aqivmgar TV-50
Bvsrgs :0–;0-х годов. Были оригиналь
ные самолеты Як-58 с М-550 По-20 я
уж не говорю о пилотажных Extva. Еще
запомнилась четверка реплик самоле
тов Первой мировой войны0 которые
прилетели из Чехии. Два триплана – ре
плики Fsooiv0 и две реплики английских
бипланов времен Первой мировой.
Так получилось0 что при подлете
нас поставили в зону ожидания0 а
Stmt�vi как раз улетал. Возглавляе
мая мной группа прилетела послед
ней0 поэтому мы не увидели этот
самолет0 но я слышал радиообмен
– Stmt�vi пилотировал англичанин.
В Хелме прием обеспечивал Андрей
Бутенко0 пилот из Киева0 который
сейчас работает в Люблине. Он
забронировал гостиницу0 организовал
ужин0 наутро обеспечил заправку
самолетов. После этого мы вылетели
в ратор0 где нас ждал руководитель
компании Aivstvaot Pspwoa Александр
Опочинский0 представитель Аэ
рокпракта» в Европе. Кроме него0 нас
ждал аенеральный консул в Кракове
Олег Мандюк0 корреспонденты веду
щих польских телеканалов и газет. В
результате появилась статья о нашем
перелете в ежедневном польском
общественно-политическом издании
Lazita Wyfsvgza. Вообще перелет был
неплохо освещен в польских СМИ.
От Хелма до ратора 350 км. Радиооб
мен в Польше можно вести на англий
ском языке. После прилета мы немного
полетали с гостями и потенциальными
покупателями. Я летал с аенеральным
консулом. Очень приятный человек.
Он приехал на аэродром с женой и
внуком. Мы с ними полетали. После
этого состоялся дружеский ужин0 на
котором было много гостей. Приехала
женщина-войт – глава сельского сове
та0 было много местных пилотов0 даже
подъехали члены нашего аэроклуба в
Наливайковке0 которые имеют какой-то
бизнес в Польше.
На следующий день мы поехали на
автобусе в Краков0 где провели пароч
ку часов в очень хорошем музее ави
ации ,см. коллаж на стр. 55 –
Ред.
-.
Экскурсия была на польском языке0
но я узнал очень много интересного –
неплохо понимаю польский0 особенно
авиационный. Поэтому0 когда нача
лась экскурсия0 я предложил перево
дить. Все наши говорили0 что не надо0
что прекрасно понимают язык. Но
получилось не совсем так. И в конце
были вопросы0 почему экскурсии не
проводятся на русском. Наверное0 в
следующий раз буду проводить экс
курсию0 потому что уже бывал в этом
музее. К тому же0 благодаря помощи
экскурсовода я почерпнул много-мно
го нового о конкретных экспонатах. В
частности0 о Stav�kltiv F508. На нем
летал американский генерал поль
ского происхождения. В музее есть и
автомобиль0 на котором он ездил. Этот
поляк очень много сделал для ВВС
Соединенных нтатов. Вот0 допустим0
F-505 Ylyrhivglmij. На его борту
польский герб0 потому что на нем
летал американский пилот польского
происхождения. В музее Кракова не
перестают подчеркивать роль поль
ских пилотов в авиации.
ра день до вылета мы были пригла
шены посетить аенеральное консуль
ство. Это совсем недалеко от музея0
и мы провели там около часа. Был
небольшой обед0 поговорили с послом
и работниками посольства0 а после
этого поехали осматривать город. До
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
ЛЗДИ И фРХЧЛУЫГ
Надежда Брай0 Александр Опочинский0 Олег Мондюк0 Юрий Яковлев
Андрей Бутенко и Станислав рубарь
аость из Великобритании на аэрошоу в Хелме
Фото: Роман рубарь
Фото: Apiowarhiv Ttsgzyrwom
Фото: Apiowarhiv Ttsgzyrwom
конца дня оставалось совсем мало
времени. Поэтому в историческом
центре Кракова мы провели всего 505
часа. После этого на аэродроме нам
нужно было заправить самолеты.
Честно сказать0 я не очень аТиширо
вал этот перелет0 всего лишь разместил
29 мая объявление на Торуме Pvmvat.
Aivs и думал0 что если наберется пять
самолетов0 то будет уже хорошо. К сча
стью0 отозвалось гораздо больше лю
дей. Но большое количество самолетов
очень задерживает время заправки.
Каждому из восьми самолетов нужно
по 50–80 литров. Это несколько сотен
литров топлива. А на маленькой пло
щадке ратор стационарной заправки
нет0 пришлось все возить канистрами.
Подобная ситуация произошла
на следующий день в Жешувском
аэропорту. Он более дорогой0 там
чуть длиннее процедуры из-за работы
хендлинга. Мало того0 если в Люблине
мы зашли в одну дверь терминала0
прошли паспортный контроль0 за
шли в дверь рядом – там хендлинг0
то в Жешуве довольно загруженный
аэропорт. Там десяток рейсов в день
выполняется. И отдельный терминал
авиации общего назначения. Чтобы
пройти паспортный контроль0 нуж
но ехать на основной терминал на
автобусе. ОТормление платежей тоже
медленное. Вместо запланированных
полутора часов мы провели в аэропор
ту Жешува более двух0 а после это вы
летели во Львов. Поскольку нас было
много0 а к оплате нам вынесли пять
или шесть листов Тормата А8 – это
все были отдельные счета за каждый
самолет. Их оТормляют где-то в оТисе0
нас выводят в общую зону0 касса одна
– билетная0 там все оплачивали.
Для сравнения0 в Люблине один
человек в течение одной–двух
минут оТормляет два платежа0 и
можно расплачиваться карточкой.
На вопрос в львовском аэропорту:
Лучше карточкой или наличнымиC»
нам ответили0 что лучше наличными0
поскольку несколько платежей кар
точкой займет больше времени.
Во Львове еще зачем-то ввели плату
под названием представительские».
Нам это стоило на всю группу ;00 грн.
Что за представительские»C алупость
полная. Автобус от самолетов до тер
минала стоит 200 грн. И от терминала
до самолетов тоже 200 грн.0 всего
800 грн. Понятно0 что цены в аэро
порту на автобусы дороже. И на всех
поделить 800 грн. как-то можно. Но
что такое представительские расходы
и зачем они нам – непонятно. Это
одна из немногих мелочей0 которые
несколько огорчили в перелете.
Из Львова мы улетали само
стоятельно0 каждый по своему
Тлайт-плану. Такой был перелет.
Цель нашего перелета для части участ
ников – учебная. И результат есть. Я
вижу0 что те люди0 которые раньше ле
тали в составе группы0 сейчас спокойно
смогут летать самостоятельно. Мало
того0 Василий нарко раньше несколь
ко полетов выполнил самостоятельно0 и
в этом перелете он уже вел группу.
Процедура международного перелета
у нас следующая. Чтобы выполнить
его0 нам нужно подать заявку за три
дня0 где описать время входа0 время
выхода0 прохождения границ и посадок
в международных аэропортах на пути
туда и обратно. Пока с этим тоже не все
гладко... Допустим0 мы планировали
закончить все оТормление в пятницу0 в
субботу спокойно заниматься подготов
ЛЗДИ И фРХЧЛУЫГ
№2 /.22/ ИВНА .0-3
Фото: Apiowarhiv Ttsgzyrwom
Фото: Apiowarhiv Ttsgzyrwom
Фото: Apiowarhiv Ttsgzyrwom
Фото: Apiowarhiv Ttsgzyrwom
В Консульстве Украины
С аенеральным консулом на А-32
Вылет из ратора
Экскурсия по Кракову
кой самолетов. раявки были поданы
заранее0 я и Василий их в четверг пода
ли. Но система у нас пока не работает
без звонков0 без подталкивания0 без
чего-то еще. раявку Василия просто
никто не увидел0 он ее поздно вечером
отправил. Я в пятницу утром зашел в
ЦДС0 и при мне было принято решение
о выдаче разрешения. А вечером мне
позвонили из ЦДС и сообщили0 что
разрешение не выдают0 потому что не
получили телеграмму о том0 что откры
вается ровенский аэропорт. Я позвонил
в аэропорт0 мне говорят: Мы сейчас
делаем NTYAR0 телеграммы». Поэтому
разрешение мы получили только в
субботу утром. А без него мы не могли
оТормить Тлайт-планы0 потому что в
58-м поле надо об этом разрешении
записать инТормацию. С Тлайт-плана
ми тоже могут быть шероховатости. И
вместо того0 чтобы готовить самолет0
я поехал в субботу утром в оТис0 где у
меня вся инТормация0 чтобы зани
маться оТормлением разрешений.
Вот0 если вдуматься0 какое отношение
имеет эта телеграмма об открытии
аэропортаC Разрешения получены0
и если аэропорт не откроется0 разве
мы туда полетимC Мы сможем пройти
таможенные процедурыC Нет0 конечно.
Но0 тем не менее0 такое отношение
осталось в аосавиаслужбе – выдавать
разрешение только в том случае0 если
можно быть уверенными в том0 что по
года по пути нашего следования будет
Отдельно можно обратить внимание
и на атавизмы0 которые достались из
прошлого. Один из них – порядок пере
сечения приграничной зоны.
рнаете0 с этой зоной с особым
режимом использования воздушного
пространства очень своеобразная
ситуация. Я очень хорошо изучил этот
вопрос. Когда в 2009 году мы меняли
Постановление Кабинета Министров
Украины Об использовании воз
душного пространства»0 я занимался
изменением определения этой зоны0
чтобы беспрепятственно летать в Крым
и освободить прибрежную часть от этой
зоны. Потому что по старому опреде
лению она распространялась вдоль
береговой линии на 22 км в сторону
моря и на 25 км в сторону полуострова.
Я хорошо изучил тогда проблему. Эта
зона не имеет ограничений по высоте.
Всякий самолет0 пересекающий эту
зону0 украинской регистрации или ино
странной0 должен получать разрешение
аенерального штаба и пограничников
на пересечение этой зоны. Но по по
нятиям0 которые как бы существуют в
нашей стране0 почему-то считается0 что
эти требования не распространяются
на воздушные суда0 которые выполня
ют международный полет. Например0
аэропорт Ужгорода0 который находится
в такой зоне0 выставляет это требо
вание к воздушным судам0 которые
летят через границу и зону с особым
режимом. Но только если летишь ниже
контролируемого пространства. Если
летишь в контролируемом простран
стве0 почему-то это требование не
распространяется на воздушные суда.
Нонсенс. Само по себе определение
этой зоны сейчас – это глупость. В дру
гих странах для нахождения в этой зоне
требуется только Тлайт-план. В результа
те у нас сейчас сотни воздушных судов
нарушают действующее положение об
использовании воздушного простран
ства. И могут облагаться штраТами и
т.д. Но лучше привести это положение в
соответствие с современными реалия
ми. Поскольку мы летели группой0 в зо
нах СТR и пограничной зоне подавали
общий Тлайт-план. Просто его Торма
несколько другая.
Я же уже говорил0 что по действую
щим понятиям для международных
полетов это требование Положения в
отношении полетов в зоне с особым
режимом0 которую пересекаем ,не
можем не пересечь-0 оно не распро
страняется. Я возвращаюсь к этому
разрешению. Это большой вред0 и в
других странах такого разрешения нет
на международные полеты. Требуется
посто Тлайт-план. Мы давно боремся
с этим0 и вроде бы аосавиаслужба
согласилась его отменить. Но уже в
течение нескольких лет в проектах
новых документов по использованию
воздушного пространства все то же
самое0 никак не разродятся» они.
Это патовая ситуация. Силы нашей
организации не безграничны. Мы не
можем повлиять на принятие пакета
документов в виде Постановления
Кабинета Министров и авиационных
правил0 утвержденных Минюстом0
которые выпускает аосавиаслужба. А
могли бы провести изменение действу
ющего Положения. Но у меня даже не
возникает мысль начинать этот про
цесс0 потому что аргумент у чиновников
будет один – зачем менять старое0 если
мы уже делаем новоеC Но они не могут
сделать новое0 просто не в состоянии в
течение нескольких лет. И я не знаю0
когда смогут. Это началось лет пять
назад0 я не преувеличиваю. От сегод
няшней администрации улучшений
добиться очень тяжело.
Но не будем углубляться в эту про
блему. алавное – открываются новые
возможности для наших пилотов.
Думаю0 что если украинские пилоты
станут чаще летать в Европу0 то и
европейские с меньшей опаской будут
прилетать к нам. Сейчас многие не
знают0 что у нас происходит0 и я думаю0
что просто не рискуют прилетать. Я
надеюсь0 со временем это пройдет. И
безвиз этому реально может помочь.
Юрий Яковлев
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
ЛЗДИ И фРХЧЛУЫГ
Подготовка к вылету
Фото: Apiowarhiv Ttsgzyrwom
Видання розширене й доповнене 58-ма
новими описами автожирів і вертольотів.
В каталог включені описи деяких розро
бок авіаторів Чехословаччини0 Румунії0
Болгарії та НДР. Відредаговані й доповнені
старі описи0 опубліковані нові Тото. У чет
вертому виданні всього 2:5 описів ,в пер
шому – близько 205-. Український текст
нового видання змінений у порівнянні з
першим випуском каталогу0 відповідно
до сучасного правопису української мови
й сучасної авіаційної термінології. Друк
циТровий0 лазерний0 кольоровий0 каталог
поширюється в твердій обкладинці.
Нове видання – ювілейне. уого автор0
Леонід Козярчук0 збирає інТормацію
для каталога вже тридцять років – з 598; року. Леонід
– учасник перших зльотів НЛА в 598538;389395 роках
в СРСР0 призер НЛА-8; в Тушино0 творець автожиру
ЛК-50 активний дослідник історії гвинтокрилої техніки0
перш за все0 створеної аматорами.
р кожним виданням автор охоплює все більш широкий
історичний період. Перше обмежилося 5985–2000 рр.
В четвертому діапазон розширився: 5988–2002 рр.
Вочевидь0 таке видання буде більш ємним. Після 2002
р. тільки в Україні з+явилися сім нових підприємств0 які
зайняті розробкою та виробництвом нових вертольотів.
До 2002 р. в цій галузі в недержавному секторі пра
цювало лише два підприємства – ТОВ КБ Вертикаль»
і ТОВ КБ Аерокоптер». рараз вертольотною тематикою
зайняті ще сім приватних компаній0 з яких найбільш
відомі ТОВ НТК аоризонт»0 ТОВ Ssjtix Aivs»0 ТОВ КБ
Аеровотекс»0 ТОВ Авіаційні технології України»0 ПАК Агро
авіадніпро». Сподіваюся0 що про розробки конструкторів
цих підприємств ми дізнаємося з нового каталогу. А поки
рекомендую всім аматорам гвинтокрилої авіації четверте
Издание расширенное и дополненное 58-ю новы
ми описаниями автожиров и вертолетов. В каталог
включены описания некоторых разработок авиаторов
Чехословакии0 Румынии0 Болгарии и аДР. Отредакти
рованы и дополнены старые описания0 опубликованы
новые Тото. В четвертом издании всего 2:5 описа
ний ,в первом – около 205-. Украинский текст нового
издания изменен по сравнению с первым выпуском
каталога в соответствии с новыми правилами украин
ского языка и современной авиационной термино
логией. Печать циТровая0 лазерная0 цветная0 каталог
распространяется в твердой обложке.
Новое издание – юбилейное. Его автор0 Леонид
Козярчук0 собирает инТормацию для каталога
с 598; года. Он участник первых слетов СЛА в
598538;389395 годах в СССР0 призер СЛА-8; в
Тушино0 создатель автожира ЛК-50 активный исследо
ватель истории винтокрылой техники0 прежде всего0
созданной аматорами.
С каждым новым изданием автор охватывает все
более широкий исторический период. Первое ограни
чилось 5985–2000 гг.0 в четвертом диапазон расши
рился: 5988–2002 гг. Очевидно0 что следующее будет
еще более емким. После 2002 г. только в Украине
появились семь новых предприятий0 которые заняты
разработкой и производством новых вертолетов. До
2002 г. в этой области в негосударственном секторе
работало только два предприятия – ООО КБ Верти
каль» и ООО КБ Аэрокоптер». В настоящее время
вертолетной тематикой заняты еще семь частных
компаний0 из которых наиболее известны ООО НТК ао
ризонт»0 ООО Ssjtix Aivs»0 ООО КБ Аэровотекс»0 ООО
Авиационные технологии Украины»0 ПАК Агроавиад
непр». Надеюсь0 что о разработках конструкторов этих
предприятий мы узнаем из нового каталога. А пока
рекомендую всем любителям винтокрылой техники
новое издание.
Як швидко плине час% рдавалося б0 зовсім недавно
було опубліковано перше видання каталогу Автожири
й гелікоптери. Каталог конструкцій» Леоніда Козярчука
з Луцька. У ось вже готується до випуску четверте
видання.
Как быстро течет время% Казалось бы0 совсем
недавно было опубликовано первое издание каталога
Автожиры и геликоптеры. Каталог конструкций»
Леонида Козярчука из Луцка. И вот уже готовится к
выпуску четвертое издание.
№2 /.22/ ИВНА .0-3
Первое издание каталога
Леонида Козярчука
Я давно перестал писать о биз
нес-джетах. Эта тема не очень инте
ресна многим читателям журнала0
даже если речь идет об очень легких
реактивных самолетах Vivy Lmklt
Oit ,VLO- – слишком дороги0 чтобы
инТормация о них имела какую-то
практическую ценность. А после
выхода статьи VLO: будущее АОН или
путь к банкротствуC» , АОН» Р2’2009-
я практически поставил крест на теме.
рачем писать о сегменте0 который
привел несколько вполне успешных
компаний к банкротству или отказу от
неперспективных проектовC
Однако жизнь еще раз доказала0 что
в авиации не может быть стереоти
пов. Несмотря на банкротство ком
паний Ahaq Amvgvajt0 Egpmtwi Avmatmsr0
Ravivmgo Oitw и Lvsf Aivswtagi0
сегмент легких двухдвигательных
бизнес джетов0 рассчитанных на
четыре-шесть VNP-пассажиров продол
жают насыщать Ciwwra ,CmtatmsrOit-0
Biiglgvajt ,Pviqmiv 5-0 Eqfvaiv
,Plirsq 500-. Достаточно активен
вторичный рынок Egpmtwi 500. Вот-вот
начнутся реальные продажи двухдви
гательных Pmpatyw PC-28 и LsrhaOit.
Пример Cmvvyw Avmatmsr показал0 что и
в сегменте одномоторных реактивных
самолетов есть реальный спрос0 хотя
зарождение этого рынка также свя
зано с драматическими событиями.
Фирма Egpmtwi Avmatmsr обанкротилась0
и ее проект Egpmtwi Csrgitt Oit был
закрыт. Отказ от проектов PA-8; Pmtiv
Oit и Imaqsrh I-Oit в свое время
позволил компаниям Pmtiv Amvgvajt и
Я был удивлен0 когда на выставке AERT-205; узнал от представителя Cmvvyw Avmatmsr в Румынии Константина
Дарануцы0 что компания получила уже :00 депозитов на реактивный Vmwmsr Oit. А 22 мая Cmvvyw Avmatmsr объявила о
получении сертиТиката типа SF50 EASA и о продаже первого самолета в Европу.
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
Cmvvyw Yli Oit на Amvvirtyvi Twloswl 2008
Серийный Cmvvyw Vmwmsr Oit
Фото Родиона Николяна
Imaqsrh Amvgvajt избежать Тинансо
вых трудностей0 но они потеряли ры
ночную нишу0 которую сегодня имеет
шанс полностью занять компания
Cmvvyw Avmatmsr. Начинали практически
одновременно: I-Oit совершил пер
вый полет 58 апреля 200: г.0 Cmvvyw
CF-50 – 3 июля 2008 г.0 PA-8; Pmtiv
Oit – 30 июля 2008 г. Но проекты
реактивных Pmtiv и Imaqsrh закрыты0
поэтому познакомимся ближе с Cmvvyw
Vmwmsr Oit.
Если посмотреть на Yli Oit0 прототип
серийного самолета Vmwmsr Oit ,Тото
2008 г. на Twloswl-0 можно заметить0
что они даже внешне немного отли
чаются. На Yli Oit мы видим клас
сический Торкиль под V-образным
оперением0 на Vmwmsr Oit установлено
полноценное нижнее V-образное
оперение. Есть изменения в ком
плексе бортового оборудования – за
десятилетие авионика далеко шагну
ла вперед. Вероятно0 доработана и
конструкция некоторых агрегатов. Но
главное – компания Cmvvyw создала
настоящий Vivy Lmklt Oit0 который
оказался востребованным у состоя
тельных частных пилотов.
Национальная ассоциация деловой
авиации СнА ,NBAA- дала следующее
определение Vivy Lmklt Oit. Это само
лет с максимальной взлетной массой
менее 8500 кг0 оборудованный одним
или двумя реактивными двигателями
тягой до 900 кгс0 способный взлетать
и садиться на ВПП длиной 5000 м0
совершать полет на максимальной
высоте до 52500 м.
Кроме того0 он должен быть сертиТи
цирован для управления одним пило
том0 что также является особенностью
VLO. Особые требования предъявлены
к оборудованию самолета: он должен
быть оснащен системами спутнико
вой навигации0 автоматизированного
управления и глобального определе
ния местоположения с электронной
картой местности.
Кроме того0 на VLO устанавливают
специальный бортовой пилотажно-на
вигационный комплекс0 запоминаю
№2 /.22/ ИВНА .0-3
ХарактДрХИтХка
ЕФ. ХиЧДрДнХя
ЗначДнХД
РаиЧаК краЦа
ВаИЕта
ВаИЕта калХна
ПрЕХиТЕФХтДЦб ФТХУатДЦя
Silliams Entarnational
ТХЖ ФТХУатДЦя
Nodal BF33-5
ТяУа
кУИ
МаИИа ЖуИтЕУЕ
МаИИа тЕЖЦХТа
МаИИа на ИтЕянкД
ДЦХна раилДУа
ВиЦДтная ФХИтанЫХя
ДЦХна ЖрЕлДУа
ДаЦбнЕИтб ЖЕЦДта
ПЕтЕЦЕк (BL.80)
Летно-технические характеристики самолета Cmvvyw Vmwmsr Oit
Таблица 5
Vmwmsr Oit – настоящий Vivy Lmklt Oit
щий маршрут полета и в критической
ситуации позволяющий положить
самолет на обратный курс. Различные
типы таких машин имеют стоимость
в диапазоне от 5 до 5 млн. долларов
СнА.
Судя по данным табл. 50 Cmvvyw Vmwmsr
Oit отлично вписывается в определе
ние NBAA.
То есть0 Vmwmsr Oit – это бизнес джет0
эксплуатация которого не требует
организации авиакомпании или под
разделения неавиационной Тирмы
для обслуживания0 ему не нужны
штатные пилоты. Управлять им может
сам владелец0 если у него есть опыт
частного пилота.
Для многих деловых пилотов это
очень важное качество.
Основу бортового оборудования
Vmwmsr Oit составляет Pivwtigtmvi
Ysygl0 разработанный компанией
Lavqmr Nrtivratmsrap Nrg. специально
для Cmvvyw Avmatmsr. Комплекс включает
в себя два широкоэкранных полетных
дисплея с мультипанельными возмож
ностями и обеспечивает большой
комплекс стандартных и дополнитель
ных Тункций. Я просто перечислю их.
Синтетическое видение ,EVS-0 метео
рологический радар ,XR Wiatliv® &
Ayhms-0 работающий в режиме реаль
ного времени0 циТровая автомати
ческая система управления полетом
,3 Axmw Imkmtap Aytstmpst wmtl Bpyi Livip
Byttsr-0 электронный контроль устой
чивости при ручном управлении0 ав
томатическое регулирование наддува
в кабине0 граТические изображения
состояния систем самолета0 ответчик
AIS-B Yvarwtsrhiv. Автоматические
системные оповещения: об опас
ном сближении в воздухе – YCAS-50
об опасном сближении с землей –
YAWS-B. Электроника также обеспечи
вает инТормацию и о весе и центров
ке самолета. Кроме того0 система
инТормирует о глобальной погоде
,FNS-B-0 поддерживает спутниковый
телеТон и текстовые сообщения0 дает
максимум инТормации о взлетно-по
садочных полосах аэродромов0 имеет
встроенный дисплей резервных
приборов и многое другое.
Три сенсорных монитора планшет
ного типа позволяют пилотам быстро
получить доступ к инТормации о
системах самолета в продуманном0
эргономичном дизайне панели. Все
эти Тункции в сочетании с циТровым
управлением FAIEC Fypp FO33 дви
гателем FO330 которое разработано
компанией Wmppmaqw Nrtivratmsrap0
приводят к тому0 что Cmvvyw Pivwtigtmvi
Ysygl дает пилотам беспрецедентные
для самолетов такого класса возмож
ности для комТортного управления
самолетом.
Традиционные для самолетов Cmvvyw
боковые ручки управления располо
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
РУС и РУД SF50
Основа комплекса бортового оборудования Vmwmsr Oit – Cmvvyw Pivwtigtmvi Ysygl
жены по бортам. В отличие от штурва
лов и привычных рычагов управления
самолетом ,РУС- они расширяют
рабочее пространство для пилотов0
уменьшают массу проводки.
Поскольку двигатель в самолете
один0 для управления им используется
общий рычаг управления двигателем
,РУД-0 расположенный между пилот
ских кресел.
В итоге пилотажно-навигационный
комплекс и рабочие места пилотов
сочетают в себе широкие инТормаци
онные возможности и лаконичность
Торм.
Vmwmsr Oit оборудован противообле
денительной системой.
Его планер представляет собой
традиционную для продукции Cmvvyw
Avmatmsr углекомпозитную конструк
цию0 которая открывает широкие воз
можности для компоновки пассажир
ского салона. В частности0 по каждому
борту салона смонтировано по три
иллюминатора довольно больших раз
меров. При относительно небольших
габаритах салона ,ширина 505: м0
высота – 5028 м- такая иллюминация
сводит к минимуму ощущение зам
кнутого пространства0 обеспечивая
тем самым максимальный комТорт
пассажирам. Мягкое общее освеще
ние из-под центральной панели на
потолке и индивидуальные светиль
ники позволяют пассажирам летать с
удобством и в темное время суток.
Покупателям предлагается широкий
выбор компоновки салона – от двух
до пяти пассажирских кресел ,четы
ре–семь мест-. На борту Vmwmsr Oit
могут одновременно находиться пять
взрослых ,включая пилота- и двое
детей.
В салоне самолета работают кон
диционер и климат-контроль0 причем
для всех кресел0 включая сиденья
третьего ряда при максимально плот
ной компоновке. В полете пассажиры
могут воспользоваться четырьмя
USB. Как опция на борту монтируется
сеть напряжением переменного тока
555 B0 принятая в СнА для бытовых
Надо отметить современный ди
зайн салона. Эргономичные кресла
обтянуты устойчивой к возгоранию
искусственной кожей. Покупателям
предлагается широкий вариант выбо
ра окраски интерьера и экстерьера.
Большое внимание конструкторы
уделили безопасности пассажиров.
Кресла выдерживают 55-кратную пе
регрузку0 оборудованы трехточечными
ремнями безопасности и подушками
безопасности. Напротив входной две
ри находится аварийный люк. Кроме
того0 на Vmwmsr Oit традиционно для
самолетов Cmvvyw смонтирована бы
стродействующая система спасения
Cmvvyw Amvjvaqi Pavaglyti Sywtiq™
,CAPS™-. Подобная система хорошо
зарекомендовала себя в эксплуата
№2 /.22/ ИВНА .0-3
USB – традиционный атрибут салона
Варианты компоновки салона
Салон для пассажиров Vmwmsr Oit
ции поршневых самолетов SR20 и
SR22. Компания Cmvvyw гордится тем0
что CAPS™ спасла более 90 жизней.
В сегменте VLO и0 тем более0 бизнес
джетов она применяется впервые.
Дополнительную безопасность дает
и верхнее размещение двигателя.
Он находится за салоном и0 в то же
время0 близко к центру масс. Салон
отделен от силовой установки самоле
та. Тем самым уменьшается риск по
жара и травмирования пассажиров.
Самолет имеет большой диапа
зон скоростей ,832 км3ч-. Прямое
крыло с небольшими наплывами в
корневой части и скорость свали
вания с выпущенными закрылка
528 км3ч обеспечивают
предсказуемое поведение Vmwmr Oit
на критических режимах полета. О
приближении к сваливанию пилотов
предупреждает не только поведение
самолета0 но и голосовое предупре
ждение системы управления.
Обычно разработчики бизнес дже
тов нечасто приводят характеристики
расхода топлива. Но можно предпо
ложить0 что этот показатель Vmwmr Oit
меньше по сравнению с двухдвига
тельными аналогами.
Дальность полета на экономиче
ской крейсерской скорости 280
узлов ,885 км3ч- при полезной на
грузке 800 pf ,582 кг или два челове
ка- превышает 5200 морских миль
,2222 км-. Это значит0 что расход
керосина составляет около 388 г3км
или около 5;3 кг3ч. При этом продол
жительность полета получается близ
кой к пяти часам ,8 часа 85 минут-.
Если учесть разницу в стоимости ави
ационного бензина и керосина0 то
расход топлива на одного пассажира
Vmwmsr Oit при полной загрузке ,семь
человек- будет немногим больше по
сравнению с расходом топлива пол
ностью загруженного поршневого
четырехместного самолета с двига
телем мощностью 580–235 л.с.
Раз уж пошла речь о затратах0 не
сколько слов надо сказать о стоимо
сти самолета. На сайте компании [5a
его цена не указана. Но в статье [2a
приведена большая библиограТия0
на основе которой можно просле
дить развитие проекта0 в том числе
и изменение цен и причины таких
изменений. Чтобы разобраться в
истории проекта0 надо пояснить0 как
менялись названия самолета. Как
уже было отмечено0 первоначально
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
Vmwmsr Oit
Vmwmsr Oit на AERT-205;
рависимость дальности полета Vmwmsr Oit от нагрузки
Cmvvyw Amvjvaqi Pavaglyti Sywtiq™ ,CAPS ™-
он был представлен как Yli Oit. Но
9 июля 2008 года Cmvvyw объявила
о маркетинговом названии Vmwmsr
SO50. А в марте 2009 года самолет
был переименован в Vmwmsr SF50.
Сейчас на сайте компании использу
ется название Vmwmsr Oit.
По состоянию на декабрь 2008 г.
цена Vmwmsr SO50 в базовой комплек
тации с двигателем Wmppmaqw FO33-
8A-59 и авионикой L-3 SqavtIigo
была объявлена равной 5 млн. USI.
В 2009 г. цена Vmwmsr SF50 поднялась
до 5025 млн. USI. При этом комплект
авионики был заменен на Lavqmr
5000. В результате этого решения
компания L-3 Avmsrmg Sywtiqw объя
вила в июне 2009 г. о том0 что она
подала в суд иск к компании Cmvvyw на
58 млн. USI. Надо сказать0 что депо
зиты в размере 500 тыс. USI Cmvvyw
Avmatmsr стала брать с 200: г. В сере
дине 2009 г. было получено 800 таких
депозитов. А цена самолета в сентя
бре 2009 г. увеличилась до 5039 млн.
USI для тех0 кто уже внес депозиты0 и
до 5055 млн. USI для новых вкладчи
ков. С 5 января 2050 г. цена выросла
до 50;5 млн. USI для заказчиков0
внесших 50 тыс. млн. USI в ценах
2009 г. На этот момент число вклад
чиков увеличилось до 828 человек. С
2053 г. цена самолета установилась
на уровне 509: млн. USI в базовой
комплектации и0 по публикациям
[30 8a остается такой до настоящего
времени. А число заказчиков выросло
к июлю прошлого года до :00.
СертиТикация Vmwmsr Oit была
завершена в июне 205: г. Двигатель
Wmppmaqw FO33-5A одобрен FAA : июня
205: года. 28 октября 205: г. был
получен сертиТикат типа0 22 мая
205; г. сертиТикат типа был вали
дирован EASA. Первый серийный
самолет взлетел 5 мая 205: г.0 а 59
декабря он был доставлен заказчику.
В апреле 205; г. Cmvvyw заявила0 что
планирует до конца года поставить от
25 до 50 самолетов и от ;5 до 525
– в 2058 году. 55) из :00 заказов
предназначены для европейского
рынка. 2 мая 205; года компания
получила сертиТикат на производ
ство0 который позволяет выпускать
самолеты без контроля со стороны
FAA каждого отдельного самолета.
Впереди большая производственная
программа и продолжение истории0
которая началась с проекта Cmvvyw
SY-50 в середине 90-х прошлого
века. Но это тема другой статьи.
Сергей Арасланов
Список источников
5. ltttw:33gmvvywamvgvajt.gsq
2. lttt:33www.wsw.gsq3wmom3Cmvvywc
VmwmsrcSF50Cwcglr 82&wctt aspwiq&wc
kp US&wchts h&vct aspwiq
3. lttt:33www.wsw.gsq3wmom3Cmvvywc
AmvgvajtCwcglr 82&wctt aspwiq&wc
kp US&wchts h&vct aspwiq
8. ltttw:33www.jsvfiw.gsq3wmtiw3
fmwlstnsvhar3205;30:30;3gmvvyw-
vmwmsr-gliatiwt-tvmvati-nit-wsvph3Cytqc
wsyvgi appagtmvmty&ytqcqihmyq vww&ytqc
gaqtamkr 205;0:0;’:3jg:3382f2a
№2 /.22/ ИВНА .0-3
Производство Vmwmsr Oit
SF50 на AERT-205:
Общие замечания
Прежде чем перейти к сравнению
ходимым сделать несколько общих
замечаний.
Во-первых0 статья ориентирована
на инженеров-конструкторов0 заня
тых разработкой новой авиацион
ной техники. СертиТикация – один
из этапов их работы. Некоторым он
предстоит0 у других остался позади.
Поэтому разъяснение каких-то базо
не будет лишним.
Во-вторых0 Тормат статьи позво
слишком велики и сложны0 чтобы
можно было сделать их краткий0 но
всесторонний анализ.
В-третьих0 я не являюсь специа
листом в области сертиТикации.
Поэтому мои сравнения и выводы
не следует воспринимать как не
оспоримые. Работая над статьей0 я
сам пытаюсь разобраться в осо
ми помочь инженерам.
СертиТикация – одна из многих
областей человеческой деятельно
сти0 где лидерами являются запад
ные страны. Поэтому терминология
в этой области Тормируется на
базе английского языка. Иногда это
приводит к возникновению нового
проТессионального жаргона на дру
гих языках. Примером могу назвать
употребление слова Pavt. В пере
воде с английского на русский оно
означает часть»0 на украинский –
частина». Тем не менее0 все чаще я
встречаю в названиях оТициальных
документов двуязычное сочетание
слов. Например0 Авіаційні правила
України0 Частина 25»0 но сокра
щенно АПУ-25 ,Pavt-25-0 Правила
з підтримання льотної придатності
,Pavt-М-». При этом в деловом раз
говоре вместо слова Часть-25» или
Частина М» говорят Парт 25» или
Парт М». Иногда0 когда англоязыч
ные термины короче0 это удобно.
Но постепенно смысл перевода
забывается0 и со временем про
Тессиональный» язык становится
все меньше понятен начинающему.
И это надо учитывать.
Другой пример. Аббревиатура CS
означает givtm�gatmsr wtigm�gatmsrw.
Мне уже несколько раз приходилось
встречать в переводах кальку»
этого словосочетания – сертиТи
кационные специТикации. Между
тем0 среди многих значений слова
wtigm�gatmsrw есть такие0 как уста
новленные требования»0 техниче
ские требования»0 стандарты». И
поскольку слово givtm�gatmsr – сер
тиТикация» в авиации представляет
собой установление соответствия
givtm�gatmsr wtigm�gatmsrw как сер
тиТикационные требования» или
как сертиТикационные стандар
ты». В тех случаях0 когда речь идет
о летной годности0 смысл термина
сертиТикационные стандарты»
эквивалентен стандартам летной
годности amvwsvtlmriww wtarhavhw».
Встречается и термин amvwsvtlmriww
gshi» – нормы летной годности.
В общем же0 когда говорят о сово
купности таких стандартов в СнА0
например0 употребляют термин
avmatmsr vypiw – авиационные пра
вила». Например0 Fihivap Avmatmsr
Rypiw ,FAR- – Федеральные авиаци
Получается0 что FAR Pavt 23 и
CS Pavt 23 – разные названия
документов0 призванных регули
ровать одно и то же. Очевидно0
аббревиатура CS введена для того0
чтобы обозначить0 что европейские
авиационные правила CS и FAR0
СнА0 – не совсем одно и то же.
Честно говоря0 некоторые опре
деления удивляют. Например0 нам
придется использовать аббревиату
ру ELA50 ELA2 и LSA0 поэтому я дам
их трактовку согласно решению ,EU-
20553553::
Воздушное судно ELA5»
озна
чает следующее пилотируемое ев
ропейское легкое воздушное судно:
,m- самолет с максимальной взлет
ной массой ,RYTR- 5200 кг или
менее0 который не классиТицирует
ся как многомоторный самолет;
Продолжение статьи Мировая революция в АОН» , АОН» Р5’205;-. Речь пойдет о сравнении действующих и
перспективных авиационных правил CS Pavt 250 5-й и 8-й редакций CS-23 и о других нововведениях в европейской
системе сертиТикации0 которые готовятся в рамках программы LA Rsahqat.
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
,mm- планер или мотопланер с RYTR
,mmm- аэростат с максимальным
горячего воздуха не более 3800
для воздушных шаров0 5050 м
для газовых аэростатов0 300 м
привязных аэростатов;
,mv- дирижабль0 предназначенный
для перевозки не более четырех че
ловек0 с максимальным расчетным
объемом газа или горячего воздуха
не более 3800 м
для тепловых
дирижаблей и 5000 м
,oa-
Воздушное судно ELA2»
означает следующие пилотируемые
европейские легкие самолеты:
,N- самолет с максимальной взлет
ной массой ,RYTR- 2000 кг или
менее0 который не классиТициру
ется как сложный многомоторный
самолет;
,mm- планер или мотопланер с RYTR
,mmm- воздушный шар;
,mv- тепловой дирижабль;
,v- газовый дирижабль0 соответ
ствующий следующим характери
стикам:
• 3) максимальная статическая
грузоподъемность;
• без вектора тяги ,кроме обрат
• обычная и простая конструкция
каркаса0 системы управления и
системы балонетов и
• управление без силовых приво
,vm- очень легкий винтокрылый
аппарат;
Воздушное судно LSA»
озна
чает легкий спортивный самолет0
который имеет следующие характе
ристики:
,m- максимальная взлетная масса
,RYTR- не более :00 кг;
,mm- максимальная скорость сва
ливания не более 85 узлов истин
ной воздушной скорости ,CAS- в
посадочной конТигурации ,V
максимальной сертиТицированной
взлетной массе самолета и самом
критическом центре тяжести;
,mmm- максимальная вместимость
не более двух человек0 включая
пилота;
,mv- один0 не газотурбинный дви
гатель0 оснащенный воздушным
винтом;
,v- негерметичная кабина;
Если с определением LSA все
ясно0 то воздушное судно0 опреде
ленное как европейское0 при пере
сечении границы Евросоюза теряет
приставку европейское»0 хотя его
технические характеристики при
этом не меняются. С инженерных
позиций это абсурд. Но такую клас
сиТикацию приняли в EASA0 и с ней
приходится считаться.
Тем не менее0 американцы и
европейцы стремятся грамонизи
ровать свои авиационные прави
ла. аармонизация стандарта – это
приведение его содержания в
соответствие с другим стандартом
для обеспечения взаимозаменяе
мости продукции ,услуг-0 взаимного
понимания результатов испытаний
и инТормации0 содержащейся в
стандартах.
Однако0 гармонизация стандартов0
непростое. Помимо трудностей
перевода и стремления сохранить
при этом какую-то национальную
ции вмешивается еще и временной
Тактор. В предыдущей статье уже
было обращено внимание на то0
что часть 23 американских авиа
ционных правил пережила уже :8
правил – только пять. В этих странах
происходят примерно каждые три
года. И если другая страна когла-то
полном соответствии с теми или
иными FAR или CS0 это не означает0
что через несколько лет степень
соответствия останется такой же.
Кроме того0 система авиацион
ных правил становится все более
сложной. Из схемы0 опубликованной
на сайте EASA ,рис. 5-0 ясно0 что в
настоящее время в Агентстве ба
зовое авиационное регулирование
осуществляется в 52-ти направле
ниях0 на восьми уровнях ,приложе
ниях-0 изложено в 38-х частях0 не
считая норм летой годности ,Pavt
230 25 и т.д.-.
рначит0 гармонизация стандартов0
принятых в разных странах0 требует
не только приведения в соответ
ствие содержания однотипных ави
и увязки их с другими стандартами.
Например0 изменения в CS Pavt 23
и FAR Pavt 23 должны быть согласо
ваны с соответствующими редакци
ями CS Pavt 25 и FAR Pavt 25. Если
мы захотим внести поправки в АПУ
Pavt-23 ,использую оТициальную
№2 /.22/ ИВНА .0-3
Рис. 5. Базовые авиационные правила EASA
терминологию-0 соответствующие
новым поправкам CS-230 вполне
вероятно0 придется вносить поправ
ки и в действующие AПУ Pavt-25.
Кроме авиационных стандартов0
изложенных в виде частей общих
авиационных правил0 каждая часть
сопровождается приложением
Приемлемые методы определения
соответствия и Руководящие мате
риалы» ,ARC arh LR0 например0
ARC arh LR ts Pavt 25-. В них при
ведены алгоритмы0 последователь
ности действий0 Тормы документов0
которые должны быть оТормлены
для подтверждения соответствия
объекта сертиТикации конкретной
Рассмотрим некоторые термины и
процедуры сертиТикации типа0 изло
женные в CS Pavt-250 АПУ ,Pavt-25- и
АП-25 и приложениях к ним. Будем
использовать CS Pavt-25 в издании
от 25.08.2052 и ARC arh LR ts Pavt
25 от 30.52.2052 г. с последующими
поправками. Сравним их с АПУ ,Pavt-
25-0 утвержденными 5;.05.2058 г.0
ARC и LR к АПУ-25 ,Pavt-25-0 утверж
денными 55.08.2058 г.0 а также с
первым изданием АП-250 принятым
МАК в 2053 г.
Оказывается0 при всем стремле
нии к гармонизации эти правила
отличаются.
Например0 одним из ключевых
понятий сложившейся системы
сертиТикации является понятие
сертиТикационный базис» ,табл. 5-.
В данном случае содержание п.п.
25.5; и 25.А.5; отличается тем0
что в АП-25 сроки действия заявки
оговорены в п. 25.550 а в АПУ-25
,Pavt-25- и CS Pavt-25 – в 25.А.5;.
Кроме того0 в АП-25 конкретизи
рованы отношения Авиарегистра
с Разработчиком0 в то время как в
больше внимания уделено содер
жанию сертиТикационного базиса.
Кроме того0 в АП-25 речь идет о
сертиТикационном базисе образца
авиационной техники0 а в АПУ-25
,Pavt-25- и CS Pavt-25 – о сертиТи
кации типовой конструкции.
Другой пример свидетельствует
о более серьезных отличиях CS
Pavt-25 и АПУ ,Pavt-25- от АП-25. В
отсутствует целый этап сертиТикаци
онных работ0 подробно описанный в
АП-25 ,п.п. 25.20А0 25.20В0 25.20С-
– этап макета. Приведу текст АП-25
целиком:
Этап Макета
25.20A. Уведомление о готовно
сти к проведению этапа макета
До начала этапа макета раявитель
направляет в Авиарегистр и Серти
Тикационные центры0 назначенные
Авиарегистром для проведения
сертиТикационных работ0 уведом
ление о готовности к проведению
этапа макета. Уведомление должно
быть согласовано с Независимой
теля.
К уведомлению прилагаются:
,5- проект СертиТикационного
базиса;
,2- проект Таблицы соответствия
требованиям СертиТикационного
базиса;
,3- проект Плана сертиТикацион
ных работ по образцу авиационной
техники0 его системам0 компонен
там и комплектующим изделиям0
который должен содержать виды
работ и последовательность их
,8- перечень комплектующих
изделий категории А0 подлежащих
квалиТикации.
25.20B. Цель этапа макета
Целью этапа макета является:
,5- оценка полноты учета требо
ваний к летной годности и охране
окружающей среды0 распростра
ненных на создаваемый образец
авиационной техники0 и необхо
димости разработки специальных
технических условий;
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
25.5;. СертиТикационный базис
(a) ОлраиДЫ аТХаЫХЕннЕй тДКнХкХ, иаяТЦДннай
на ЖЕЦучДнХД СДртХфХката тХЖа, ФЕЦжДн
ИЕЕтТДтИтТЕТатб ЖрХЧДнХЧаЧ трДлЕТанХяЧ к
ЦДтнЕй УЕФнЕИтХ Х ЕКранД ЕкружагЮДй ИрДФа
(b) УкаианнаД трДлЕТанХя ЕфЕрЧЦягтИя Т ТХФД
СДртХфХкаЫХЕннЕУЕ лаиХИа ЕлраиЫа, ИЕФДржаЮДУЕ
раиФДЦа ЖЕ ЦДтнЕй УЕФнЕИтХ Х ЕКранД ЕкружагЮДй
СДртХфХкаЫХЕннай лаиХИ ЕлраиЫа аТХаЫХЕннЕй
тДКнХкХ кЕррДктХруДтИя РаиралЕтчХкЕЧ Х
ЕФЕлряДтИя АТХарДУХИтрЕЧ Т ЖрЕЫДИИД ЖрЕТДФДнХя
ИДртХфХкаЫХЕннаК ралЕт.
(c) СДртХфХкаЫХЕннай лаиХИ ЕкЕнчатДЦбнЕ
утТДржФаДтИя АТХарДУХИтрЕЧ ЖЕ рДиуЦбтатаЧ
ИДртХфХкаЫХХ ЕлраиЫа.
(d) УтТДржФДннай АТХарДУХИтрЕЧ
СДртХфХкаЫХЕннай лаиХИ ФЕЦжДн ТкЦгчатб раиФДЦ,
ИЕФДржаЮХй трДлЕТанХя, ЖЕ кЕтЕраЧ уИтанЕТЦДнЕ
вкТХТаЦДнтнЕД ИЕЕтТДтИтТХД.
– ФЕкуЧДнт,
ИЕФДржаЮХй трДлЕТанХя к ЦДтнЕй УЕФнЕИтХ Х
ЕКранД ЕкружагЮДй ИрДФа, ЖрХЧДнХЧаД к ФаннЕЧу
ЕлраиЫу аТХаЫХЕннЕй тДКнХкХ.
СT Lart-.-, АПУ Lart-.-
25.А.5;. СертиТикационный базис типа
(a) СДртХфХкаЫХЕннай лаиХИ тХЖа, кЕтЕрай ЕЖрДФДЦДн ФЦя ХиФанХя ИДртХфХката тХЖа ХЦХ
ЕУранХчДннЕУЕ ИДртХфХката тХЖа, ИЕИтЕХт Хи:
-) ЕЖрДФДЦДннаК кЕЧЖДтДнтнаЧ ЕрУанЕЧ ЖрХЧДнХЧаК нЕрЧ ЦДтнЕй УЕФнЕИтХ, ФДйИтТугЮХК на
Фату ЖЕФачХ иаяТкХ на ЖЕЦучДнХД ИЕЕтТДтИтТугЮДУЕ ИДртХфХката, иа ХИкЦгчДнХДЧ:
(i) ДИЦХ кЕЧЖДтДнтнаЧ ЕрУанЕЧ ЕЖрДФДЦДнЕ ХнЕД; ХЦХ
(ii) ЖЕФтТДржФДнХя ИЕЕтТДтИтТХя ЖЕижД ТнДИДннаЧ ЖЕЖраТкаЧ, кЕтЕраД ФДйИтТугт Х Талрана
иаяТХтДЦДЧ ХЦХ трДлугтИя Т ИЕЕтТДтИтТХХ И ЖунктаЧХ (И) Х (d).
.) какЕУЕ-ЦХлЕ ИЖДЫХаЦбнЕУЕ уИЦЕТХя, кЕтЕрЕД ЕЖрДФДЦДнЕ Т ИЕЕтТДтИтТХХ И ЖунктЕЧ
(b) ЗаяТка на ИДртХфХкаЫХг тХЖа лЕЦбЭХК ИаЧЕЦДтЕТ Х лЕЦбЭХК ТДртЕЦДтЕТ яТЦяДтИя
ФДйИтТугЮДй Т тДчДнХД ЖятХ ЦДт, а иаяТка на ИДртХфХкаЫХг ХнЕУЕ тХЖа ХиФДЦХя – Т тДчДнХД
трДК ЦДт, ДИЦХ иаяТХтДЦб нД ФЕкажДт ТЕ ТрДЧя ДУЕ раИИЧЕтрДнХя, чтЕ ФЦя ДУЕ ХиФДЦХя нужнЕ
лЕЦДД ФЦХтДЦбнЕД ТрДЧя ФЦя ЖрЕДктХрЕТанХя, раиралЕткХ Х ХИЖатанХй, Х кЕЧЖДтДнтнай ЕрУан
ЕФЕлрХт лЕЦДД ФЦХтДЦбнай ЖДрХЕФ.
(c) В ИЦучаД, кЕУФа ИДртХфХкат тХЖа нД ТаФан ХЦХ ИтанЕТХтИя ЖЕнятнаЧ, чтЕ ИДртХфХкат тХЖа нД
луФДт ТаФан Т тДчДнХД ЖДрХЕФа, ЕЖрДФДЦДннЕУЕ Т ЖунктД (b), иаяТХтДЦб ЧЕжДт:
-) ЖЕФатб нЕТуг иаяТку на ЖЕЦучДнХД ИДртХфХката тХЖа Х ИЕлЦгФатб ЖЕЦЕжДнХя Жункта (а),
ЖрХЧДняДЧаД к ЖДрТЕначаЦбнЕй иаяТкД; ХЦХ
.) ЕлратХтбИя иа ЖрЕФЦДнХДЧ ЖДрТЕначаЦбнЕй иаяТкХ Х ФЕкаиатб ИЕЕтТДтИтТХД ЖрХЧДнХЧаЧ
нЕрЧаЧ ЦДтнЕй УЕФнЕИтХ, ФДйИтТугЮХЧ на Фату, Талраннуг иаяТХтДЦДЧ, нЕ кЕтЕрая
ЖрДФЭДИтТуДт ФатД ХиФанХя ИДртХфХката тХЖа, Т ЕЖрДФДЦДннаД Т ЖунктД (b) ИрЕкХ ФЦя
(d) ЕИЦХ иаяТХтДЦб ТалХраДт ЖЕФтТДржФДнХя ИЕЕтТДтИтТХя ЖЕЖраТкаЧ, кЕтЕраД яТЦягтИя
ФДйИтТугЮХЧХ ЖЕИЦД ЖЕФачХ иаяТкХ на ЖЕЦучДнХД ИДртХфХката тХЖа, иаяТХтДЦб такжД
ФЕЦжДн ФЕкаиатб ИЕЕтТДтИтТХД ЦглЕй ФруУЕй ЖЕЖраТкД, кЕтЕруг кЕЧЖДтДнтнай ЕрУан ИчХтаДт
нДЖЕИрДФИтТДннЕ И нДй ИТяианнЕй.
СертиТикационный базис
Таблица 5
,2- предварительная оценка
соответствия конструкции и харак
теристик проектируемого образца
авиационной техники требованиям
СертиТикационного базиса;
,3- оценка проекта Таблицы со
ответствия образца авиационной
техники требованиям СертиТика
ционного базиса в части предла
гаемых видов сертиТикационных
работ и методов определения
соответствия;
,8- оценка перечня комплектую
кации ,категория А-.
,5- оценка Плана сертиТикаци
онных работ по образцу авиа
ционной техники0 его системам0
компонентам и комплектующим
25.20C. Работы на этапе макета
,a- Работы на этапе макета прово
дятся макетной комиссией0 состав
которой утверждается Авиареги
стром с учетом предложений раяви
теля.
,f- Макетная комиссия проводит
работы в соответствии с Положе
нием по этапу макета0 которое
разрабатывается раявителем и
утверждается Авиарегистром.
,g- Положение по этапу макета
определяет объемы макетиро
вания в натурном исполнении
или в виде электронной модели0
перечень предъявляемой на этапе
макета документации0 порядок
и методы работ на этапе макета0
структуру Протокола макетной
комиссии.
,h- По результатам работ макетной
комиссии раявитель оТормляет
Протокол макетной комиссии0 за
ключение которого должно отвечать
целям этапа макета.
Протокол макетной комиссии
должен содержать мероприятия по
устранению недостатков0 связан
ных с летной годностью и охраной
окружающей среды.
,i- раключение Протокола ма
кетной комиссии подписывается
членами макетной комиссии.
,j- Протокол макетной комиссии
согласовывается раявителем0
СертиТикационными центрами или
Комиссией ,25.28- и Независимой
теля.
,k- Протокол макетной комиссии
утверждается Авиарегистром.
Как видим0 этап макета требует от
раявителя многочисленных уведом
лений0 согласований0 подготовки
планов0 протоколов0 Тормирова
ния макетной комиссии из числа
представителей Авиарегистра и
назначенных им сертиТикационных
центров0 командировок комиссии
за счет раявителя и оТормления0
согласования и утверждения резуль
татов ее работы. У меня нет стати
стики затрат времени и средств на
выполнение этапов макетов легких
самолетов и вертолетов0 сертиТи
в прошлом. Но я уверен в том0 что
они заметно увеличили затраты
предприятий на сертиТикацию и
отняли много времени.
чения из текста CS Pavt 25 положе
ний0 которые были в них раньше
и сохранились в авиационных
правилах других стран. Но могу
предположить0 что применительно к
определению этапа макета сдела
но это было в связи с развитием
современных методов 3I-проек
расходов на сертиТикацию.
Но EASA идет дальше. ; апреля
на выставке AERT-205; прошел
семинар0 посвященный вводу в
действие новых правил Pavt-25
Pvstsvtmsrapmty. Решением EASA
RRY.0:89 была поставлена за
дача обеспечить немедленное и
значительное упрощение про
цедур0 описанных в CS Pavt 250
для предприятий0 занятых разра
боткой и строительством легких
самолетов.
Слово Pvstsvtmsrapmty в названии
этой перспективной части следует
переводить как Соразмерность».
Такой перевод отвечает постула
там АОН0 принятым в EASA , АОН»
РР2’20530 5’205;-:
5. Не грести всех под одну гре
бенку» – один размер не подходит
2. ФилосоТия минимально необхо
димых правил0 сТокусированных на
основных рисках.
3. Оценка риска и поддержание
показателей безопасности на при
АОН – защита прав дедушки»0 если
нет доступных и статистически зна
чимых соображений безопасности0
препятствующих этому.
5. рдравый смысл0 с учетом специ
Тики АОН0 определяющий разум
ное ее регулирование.
:. Наилучшее использование и эТ
области организации и применения
процедур в АОН.
В который раз повторяю их0 чтобы
они лучше отложились в памяти у
читателей из тех стран0 где эти посту
латы не признаны.
Существующие правила CS Pavt-
25 не обеспечивают достаточной
соразмерности рискам и уровню
безопасности0 который считается
приемлемым для воздушных судов
простой конструкции и невысокой
сложности в нижнем сегменте АОН.
Как следствие0 стоимость сертиТи
кации и административное бремя
боткой и производством легких
воздушных судов0 является наиме
нее терпимым для гражданского
общества. Это доказано европей
признано в EASA.
В частности0 Агентство определило
высокое процедурное бремя для
одобрения производства ,PTA- и
тирования ,ITA-. Поэтому EASA
решило принять двухэтапный подход
к смягчению требований в этой
области сертиТикации0 позволяя
более пропорционально применять
правила0 чтобы уже на первом
этапе генерировать значительное
облегчение в очень короткие сроки
Этап 5 – Немедленные действия.
Этап 5 может быть выполнен
ных положений Pavt-25. Вместо
изменения самих правил будут
упрощены методы определения
соответствия ,ARC- для Pavt-25. Это
может выглядеть как незначитель
ная коррекция0 но на самом деле
многие из сегодняшних препятствий
исходят не из Pavt-25 как таковой0
а из действующих ARC ,которые0 в
№2 /.22/ ИВНА .0-3
компании со сложными производ
ственными цепочками и большими
самолетами-.
Учитывая это0 соразмерные ARC
могли бы решить большинство на
ARC выпускают на основании
решения Агентства0 т.е. непосред
ственно EASA. Чтобы отразить
соразмерное отношение к малым
компаниям0 Агентство приняло
решение ускорить процедуру
нормотворчества и провести
целенаправленную консультацию
на семинаре в EASA вместо того0
чтобы консультироваться о пред
лагаемых поправках посредством
Уведомлений о предлагаемых
поправках ,NPA-. Семинар бу
дет организован через короткое
время после AERT. Кроме того0
с консультативными органами
Агентства будут проведены кон
сультации по проекту ARC.
Новые ARC планируется выпустить
после этого семинара летом 205;
года.
Кроме того0 Агентство намере
но получить немедленный опыт и
проверку смягчения. С этой целью
проект ARC будет протестирован в
специальных пилотных случаях.
Вкратце0 в ARC будут предложены
ARC для производственной орга
низации позволит создать значи
тельно более компактную систему
обеспечения качества0 которая бу
дет соответствовать требованиям0
предъявляемым к проверке того0
что готовые изделия соответствуют
типовой конструкции.
Такой подход позволит исключить
значительную часть процедурных
ожиданий0 что значительно снизит
административные и накладные
расходы предприятий. Поскольку
этот подход напрямую влияет на то0
как власти должны проводить рас
следования0 был разработан второй
всеобъемлющий набор новых ARC
и в отношении требований к компе
тентным органам. Таким образом
обеспечивается0 что и процесс
надзора соответствует измененному
масштабу.
В отношении одобрения проект
ной организации ,ITA- был принят
эквивалентный подход. Установлен
ное ожидание на основе текущих
ARC заключается в обеспечении
и управлении подробными опре
делениями процесса разработки
вместе с Системой обеспечения
проектирования». Недавно создан
ные комплексные АМС позволят со
средоточить внимание на Системе
обеспечения качества» как таковой
на основе независимой проверки
соответствия0 мониторинга зна
чимых событий0 классиТикации
изменений и независимого мо
ниторинга Системы обеспечения
качества».
В обоих случаях – проектирова
ние и производство – прямым
результатом для компаний явля
ется то0 что объем создаваемых
и поддерживаемых документов
значительно сократится.
В обоих случаях новые ARC будут
применимы к компаниям0 разра
батывающим продукты0 которые
в других случаях имеют право на
процедуры Pavt-RL ,Pavt-R Lmklt-0
такие0 как например самолеты с
RYTR до 2;30 кг. ARC определяет
минимум для нижнего сегмента»
LA0 но составлен пропорциональ
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
Рис. 2. Соразмерный подход к одобрению организаций разработчиков
,ITA- и производителей ,PTA- различных категорий воздушных судов
но0 что приводит к плавному росту
системы качества и уверенности по
мере роста размера и сложности
компании и продукта0 в конечном
счете0 к установлению реализаций
Pavt 25 для крупных продуктов и
компаний.
Этап 2 – Действия0 связанные с
пересмотром базовых правил Pavt
основываются на опыте0 полу
ченном на этапе 50 и дополнительно
используют расширенные вари
анты0 ожидаемые от пересмотра
основных положений.
Это обновление приведет к новым
и менее ограничительным требо
ваниям Части 25 как таковым0 поэ
тому позволит сделать дальнейшие
упрощения0 развивающие этап 5.
Один из ключевых элементов0
имеющих отношение к легкой
авиации0 ожидаемых от пересмотра
основных положений0 заключается в
том0 чтобы разрешить заявительные
,higpavatmvi- элементы0 соразмерные
с риском0 связанным с соответству
раявитель
ные системы используются в не
скольких секторах авиации0 наиболее
заметным из которых является сектор
US-LSA0 позволяющий производителю
самостоятельно заявлять о соответ
ствии. Таким образом0 уже накоплен
опыт работы таких заявительных
систем0 которые были тщательно про
анализированы до изучения вариан
тов в системе EASA.
На сегодняшний день был разра
ботан один возможный сценарий0
как можно вводить заявительные
элементы в систему. Сценарий
основывается на нескольких эле
ментах помощи заявителю0 в свою
можность заявить о соответствии
типовых проектов и соответствии
выпускаемой продукции0 причем
надзор со стороны авиационной
администрации снижается в макси
мальной степени.
Система включает в себя вари
анты раннего сбыта продукции для
получения дохода таких компаний0
особенно при рассмотрении расту
щих размеров продукта.
Система0 использующая зая
вительные элементы0 позволяет
естественный рост компании0 смяг
ченную систему0 которая вводится
на этапе 50 и далее0 если считается
адекватной либо компания0 либо
размер продукта или сложность.
В дополнение к заявительным
элементам – этап 2 будет включать
улучшения в изменениях0 сделан
ных на этапе 5 на основе уроков0
извлеченных из эксперименталь
ных проектов и последующих
приложений.
Таким образом0 на основе
RRY.0:89 разработан комплекс
набор новых приемлемых методов
обеспечения соответствия ,ARC-0
предназначенных для предприятий0
занятых разработкой LSA0 VLA0 ELA.
В частности0 предлагаются упроще
низации-производителя ,глава L- и
организации-разработчика ,глава O-.
Интересно0 что поскольку ави
Евросоюза неодинаково относятся
к нововведениям EASA0 Агентство
вводит программу LA Iiwo. В
рамках этой программы граждане и
предприятия Евросоюза могут обра
щаться в EASA с заявлениями о том0
что национальные администрации
не выполняют или неэТТективно
выполняют решения Агентства по
программе LA Rsahqat. То есть
нововведения осуществляются под
контролем авиационного сообще
Раздел А. Общие положения
План поэтапного ввода в действие
Pavt-25 Pvstsvtmsrapmty доказывает0
что приложения ARC и LR к авиаци
онным правилам определяют слож
ность их выполнения не в меньшей0
а порой и в большей степени0 чем
сами правила. Поскольку прило
жения к 5-й редакции CS-23 еще
не опубликованы0 сопоставление
старой и новой версий этих правил
не будет полным. Но и сама задача
сравнения правил сложна0 поэтому
будем решать ее последовательно0
начиная с самых общих положений.
Они изложены в разделе А0 где
приведены Тормулировки назначе
ния правил0 даны определения кате
горий воздушных судов ,табл. 2-.
Сравним Тормулировки общих по
ложений 8-й и 5-й редакций CS-23 с
Тормулировками АП-230 принятыми
Советом по авиации и использова
нию воздушного пространства МАК
:.52.2053 года:
23.5. Назначение
,а- Настоящие Нормы содержат
требования к летной годности для
выдачи СертиТикатов типа0 Одобре
ний главных изменений и Допол
нительных сертиТикатов типа на
самолеты нормальной0 многоцеле
вой0 акробатической категорий и на
самолеты переходной категории.
,f- Каждое лицо0 которое подает
раявку на получение СертиТиката
типа0 Одобрения главного измене
ния или Дополнительного сертиТи
ката типа0 должно доказать соответ
настоящих Норм.
23.3. Категории самолетов
,a- К нормальной категории
относятся самолеты с количеством
посадочных мест0 исключая места
пилотов0 не более девяти0 с мак
симальным сертиТицированным
взлетным весом не более 5;00 кгс
и предназначенные для неакроба
тического применения. Неакроба
тическое применение включает в
себя:
мальному полету.
,2- Режимы сваливания ,кроме
колокола»-; и
развороты0 крутые развороты и
другие маневры с углом крена не
более :0°.
,f- К многоцелевой категории
относятся самолеты с количеством
посадочных мест0 исключая места
пилотов0 не более девяти0 с мак
симальным сертиТицированным
взлетным весом не более 5;00 кгс
и предназначенные для ограничен
ного акробатического применения.
Самолеты0 сертиТицированные
по многоцелевой категории0 могут
использоваться для всех видов
применения0 перечисленных в
пункте ,а- настоящего параграТа0 и
для ограниченного акробатического
батическое применение включает
в себя:
,5- нтопор ,если он утвержден для
№2 /.22/ ИВНА .0-3
данного типа самолета-; и
развороты0 крутые развороты и дру
гие маневры с углом крена более
:0°0 но не более 90°.
,g- К акробатической категории
относятся самолеты с количеством
посадочных мест0 исключая места
пилотов0 не более девяти0 с мак
симальным сертиТицированным
взлетным весом не более 5;00 кгс
и предназначенные для использо
вания без ограничений0 кроме тех0
которые окажутся необходимыми
по результатам проведения летных
,h- К переходной ,коммьютерной-
категории относятся двухдвигательные
самолеты с количеством посадочных
мест0 исключая места пилотов0 не бо
лее 590 с максимальным сертиТици
рованным взлетным весом не более
8:00 кгс. При эксплуатации самолета
переходной категории разрешается
выполнение любых маневров0 прису
щих нормальному полету0 сваливание
,за исключением колокола»-0 а также
крутые развороты с углом крена не
более :0°.
,i- ра исключением самолетов
переходной категории0 самолеты
могут получать сертиТикат типа бо
лее чем по одной категории насто
ящих Норм0 если они соответствуют
требованиям каждой запрашивае
мой категории.
Как видим0 содержание общих по
ложений CS-23-8 ,для удобства буду
называть так четвертую редакцию
CS-230 соответственно как CS-23-5
буду обозначать пятую редакцию
этих правил- и АП-23 практически
совпадает. Есть небольшой нюанс: в
АП-23 ограничения взлетного веса
– в п. 23.5. Но система классиТика
ции воздушных судов по категориям
на основе ограничений максималь
ного взлетного веса и маневренных
характеристик одинаковая.
Несколько слов о коммьютер
ной категории0 которую в АП-23
именуют как переходную. Пря
мой перевод с английского языка
словосочетания Csqqytiv gatiksvy
– пригородная категория. В авиа
ционном словаре русского языка
эквивалентом служит самолет
реходной коммьютерную категорию
назвали в АП-23 потому0 что самоле
ты местных авиалиний используют0
в том числе0 и для коммерческих
пассажирских перевозок0 хотя
требования к ним ниже по срав
нению с требованиями0 устанав
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
CT Lart .3, amandmant 0
РАрДЕЛ A – ОБтИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
CS 23.5 Применимость
(a) НаИтЕяЮХД НЕрЧа ЦДтнЕй УЕФнЕИтХ ЖрХЧДнХЧа к
(-) ИаЧЕЦДтаЧ нЕрЧаЦбнЕй, ЧнЕУЕЫДЦДТЕй Х акрЕлатХчДИкЕй
катДУЕрХй И кЕЦХчДИтТЕЧ ЖЕИаФЕчнаК ЧДИт, ХИкЦгчая
ЧДИта ЖХЦЕта (-ЕТ), нД лЕЦДД ФДТятб И ЧакИХЧаЦбнаЧ
ИДртХфХЫХрЕТаннаЧ ТиЦДтнаЧ ТДИЕЧ 5230 кУИ (-.500 фунтЕТ)
ХЦХ ЧДнДД;
(.) ИаЧЕЦДта кЕЧЧбгтДрнЕй катДУЕрХХ И ФТуЧя ФТХУатДЦяЧХ
Х кЕЦХчДИтТЕЧ ЖЕИаФЕчнаК ЧДИт, иа ХИкЦгчДнХДЧ ЧДИт
ЖХЦЕта (-ЕТ), нД лЕЦДД ФДТятнаФЫатХ Х ЧакИХЧаЦбнаЧ
ИДртХфХЫХрЕТаннаЧ ТиЦДтнаЧ ТДИЕЧ 82-8 кУ (-5000 фунтЕТ)
ХЦХ ЧДнДД.
CS 23.3 Категории самолетов
(a) НЕрЧаЦбная катДУЕрХя ЕУранХчДна нДакрЕлатХчДИкХЧ
ЖрХЧДнДнХДЧ. НДакрЕлатХчДИкЕД ЖрХЧДнДнХД ТкЦгчаДт Т
(-) ЦглЕй ЧанДТр, ИТяианнай И нЕрЧаЦбнаЧ ЖЕЦДтЕЧ;
(.) рДжХЧа ИТаЦХТанХя (крЕЧД «кЕЦЕкЕЦа») Х (3) ЖЦЕИкХД
ТЕИбЧДркХ, лЕДТаД раиТЕрЕта Х крутаД ТХражХ ХЦХ
анаЦЕУХчнаД ЧанДТра, ЖрХ кЕтЕраК уУЕЦ крДна нД ЖрДТаЭаДт
(b) НЕрЧаЦбная катДУЕрХя ЕУранХчХТаДтИя ЦглЕй Хи
ЕЖДраЫХй, ЕКТатаТаДЧаК ЖЕФЖунктЕЧ (a), ЖЦгИ -
(-) ЭтЕЖЕр (ДИЦХ Ен ЕФЕлрДн ФЦя кЕнкрДтнЕУЕ тХЖа ИаЧЕЦДта);
(.) ЖЦЕИкХД ТЕИбЧДркХ, лЕДТаД раиТЕрЕта Х крутаД ТХражХ
ХЦХ анаЦЕУХчнаД ЧанДТра, Т кЕтЕраК уУЕЦ крДна лЕЦДД 20°, нЕ
нД лЕЦбЭД 50°.
(И) АкрЕлатХчДИкая катДУЕрХя нД ХЧДДт ЕУранХчДнХй, крЕЧД
тДК, кЕтЕраД ЕкажутИя нДЕлКЕФХЧаЧХ ЖЕ рДиуЦбтатаЧ
ЖрЕТДФДнХя ЦДтнаК ХИЖатанХй.
(d) БкИЖЦуатаЫХя кЕЧЧбгтДрнЕй катДУЕрХХ ЕУранХчХТаДтИя
ЦДтнаЧ ЖрЕХИЭДИтТХяЧ Т нЕрЧаЦбнЕЧ ЖЕЦДтД, ИТаЦХТанХДЧ
(крЕЧД «кЕЦЕкЕЦа») Х крутаЧХ ТХражаЧХ, Т кЕтЕраК уУЕЦ
крДна нД ЖрДТаЭаДт 20°.
(a) За ХИкЦгчДнХДЧ кЕЧЧбгтДрнЕй катДУЕрХХ, ИаЧЕЦДта
ЧЕУут латб ИДртХфХЫХрЕТана лЕЦДД чДЧ Т ЕФнЕй катДУЕрХХ,
ДИЦХ уФЕТЦДтТЕрягтИя трДлЕТанХя кажФЕй иаЖраЭХТаДЧЕй
катДУЕрХХ.
CT Lart .3, amandmant 5
РАрДЕЛ A – ОБтИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
CS 23.2000 Применимость и определения
(a) НаИтЕяЮХД НЕрЧа ЦДтнЕй УЕФнЕИтХ уИтанаТЦХТагт ИтанФарта ЦДтнЕй УЕФнЕИтХ
ФЦя ТаФачХ ИДртХфХкатЕТ тХЖа Х ХиЧДнДнХй к втХЧ ИДртХфХкатаЧ ФЦя ИаЧЕЦДтЕТ
нЕрЧаЦбнЕй катДУЕрХХ.
(b) ДЦя ЫДЦДй наИтЕяЮХК НЕрЧ ЦДтнЕй УЕФнЕИтХ ЖрХЧДняДтИя ИЦДФугЮДД
ЕЖрДФДЦДнХД:
«НДЖрДраТнай лДиЕЖаИнай ЖЕЦДт Х ЖЕИаФка» ЕиначаДт, чтЕ ТЕиФуЭнЕД ИуФнЕ
ИЖЕИЕлнЕ ТаЖЕЦнХтб нДЖрДраТнай уЖраТЦяДЧай ЖЕЦДт Х ЖЕИаФку И ТЕиЧЕжнаЧ
ХИЖЕЦбиЕТанХДЧ аТарХйнаК ЖрЕЫДФур Т чрДиТачайнаК ИХтуаЫХяК, нД трДлуя
ХИкЦгчХтДЦбнаК наТакЕТ ЖХЦЕтХрЕТанХя ХЦХ ИХЦа. ПрХ ЖЕИаФкД Т рДиуЦбтатД Еткаиа
ЧЕУут ТЕинХкнутб нДкЕтЕраД ЖЕТрДжФДнХя ИаЧЕЦДта.
CS 23.2005 СертиТикация самолетов нормальной категории
(а) СДртХфХкаЫХя Т нЕрЧаЦбнЕй катДУЕрХХ ЖрХЧДняДтИя к ИаЧЕЦДтаЧ И кЕЦХчДИтТЕЧ
ЖЕИаФЕчнаК ЧДИт нД лЕЦДД -5 Х ЧакИХЧаЦбнаЧ ИДртХфХЫХрЕТаннаЧ ТиЦДтнаЧ ТДИЕЧ
82-8 кУИ (-5000 фунтЕТ) ХЦХ ЧДнДД.
(b) УрЕТнХ ИДртХфХкаЫХХ ИаЧЕЦДта:
(-) УрЕТДнб - – ФЦя ИаЧЕЦДтЕТ И ЧакИХЧаЦбнаЧ кЕЦХчДИтТЕЧ ЖЕИаФЕчнаК ЧДИт Ет 0 ФЕ
(.) УрЕТДнб . – ФЦя ИаЧЕЦДтЕТ И ЧакИХЧаЦбнаЧ кЕЦХчДИтТЕЧ ЖЕИаФЕчнаК ЧДИт Ет .
(3) УрЕТДнб 3 – ФЦя ИаЧЕЦДтЕТ И ЧакИХЧаЦбнаЧ кЕЦХчДИтТЕЧ ЖЕИаФЕчнаК ЧДИт Ет 3 ФЕ
5 ЖаИИажХрЕТ; а такжД
(0) УрЕТДнб 0 – ФЦя ИаЧЕЦДтЕТ И ЧакИХЧаЦбнаЧ кЕЦХчДИтТЕЧ ЖЕИаФЕчнаК ЧДИт Ет -0
(И) УрЕТнХ ЦДтнаК КарактДрХИтХк ИаЧЕЦДта:
(-) нХикЕИкЕрЕИтнаД – ФЦя ИаЧЕЦДтЕТ И R
≤ .50 уиЦЕТ ХнФХкатЕрнЕй
≤ 0,2; а такжД
(.) ТаИЕкЕИкЕрЕИтнаД – ФЦя ИаЧЕЦДтЕТ И R
(d) СаЧЕЦДта, нД ИДртХфХЫХрЕТаннаД ФЦя акрЕлатХчДИкХК ЖЕЦДтЕТ, ЧЕУут
ХИЖЕЦбиЕТатбИя ФЦя ТаЖЕЦнДнХя ЦглЕУЕ ЧанДТра, ИТяианнЕУЕ И нЕрЧаЦбнаЧ ЖЕЦДтЕЧ,
(-) ИТаЦХТанХД (иа ХИкЦгчДнХДЧ «кЕЦЕкЕЦа»); а такжД
(.) ЖЦЕИкХД «ТЕИбЧДркХ», лЕДТаД раиТЕрЕта Х УЦулЕкХД ТХражХ И уУЦаЧХ крДна, нД
(a) ИаЧЕЦДта, ИДртХфХЫХрЕТаннаД ФЦя акрЕлатХчДИкХК ЖЕЦДтЕТ, ЧЕУут
ХИЖЕЦбиЕТатбИя ФЦя ТаЖЕЦнДнХя ЧанДТрЕТ лДи ЕУранХчДнХй, иа ХИкЦгчДнХДЧ
ЕУранХчДнХй, уИтанЕТЦДннаК Т ПЕФраиФДЦД C.
Сравнение общих положений 8-й и 5-й редакций CS-23
Таблица 2
ливаемыми в FAR Pavt-250 CS-250
АП-25. В любом случае самолеты
коммьютерной категории выделены
не только по весовым критериям0
количеству двигателей и пассажи
но и по характеру использования
,коммерческое-.
Как указывается во введении к
АП-230 эти правила гармонизирова
ны с соответствующими Нормами
летной годности Европы – CS 23
с поправками0 включая 23-30 – и
СнА – FAR 23 с поправками0 вклю
чая 23-:5. Напомню0 в настоящее
время в EASA действуют CS-23-80 в
FAA FAR Pavt 23-:3. Поэтому такого
совпадения определений этих пра
вил с CS-230 как в разделе Общие
положения»0 в других случаях может
и не быть. И последствия несо
впадений отстающих» правил от
передовых приводят к отставанию
и в развитии авиации в странах0 где
сертиТикация осуществляется по
устаревшим правилам.
В 5-й редакции CS-23 классиТика
ция воздушных судов по категори
ям коренным образом отличается
от предыдущих классиТикаций.
Сохранена только верхняя граница
весового ограничения – 8:58 кгс
,59000 Тунтов-. Введено четыре
уровня сертиТикации по количе
ству пассажиров и два – по скоро
сти: скорость больше или меньше
250 узлов ,8:3 км3ч- или М 00:.
В прошлом остались ограничения
5:;0 кгс0 многоцелевая и ком
мьютерная категории0 но остались
выделенными самолеты0 сертиТи
цированные для акробатических
полетов.
Очевидно0 такая классиТикация
базируется на постулате Оценка
риска и поддержание показателей
не» и результатах многолетних ис
следований безопасности полетов.
процессе сертиТикации по CS-23
самолетов различных уровней.
Насколько существенны различия
этих требований0 будет видно0 когда
EASA опубликует ARC arh LR ts
Pavt 23. Но уже сейчас заявлено0
что с вводом в действие CS-23-5 от
падает необходимость в авиацион
ных правилах CS-VLA сертиТикации
воздушных судов с максимальным
взлетным весом ;50 кгс.
Я не могу оценить0 насколько
удобней и прогрессивней новая
классиТикация. Вижу лишь0 что она
сложней. Теоретически появляется
как минимум восемь вариантов:
Livip 5–Lsw wtiih ,LS-0 Livip 5–
Lmkl wtiih ,LS-; Livip 2–LS0 Livip
2–LS; Livip 3–LS0 Livip 3–LS; Livip
8–LS0 Livip 8–LS. Можно предпо
ложить0 что представителями Livip
5-LS могут быть одноместные пило
тажные самолеты0 но они будут сер
тиТицированы только в том случае0
если будут отвечать требованиям CS
25.2005 ,h-. Очевидно0 что предста
вителями Livip 5 могут быть LSA0
VLA и ELA5. Но некоторые ELA5 могут
быть отнесены и к Livip 2. Уровню
Livip 3 соответствуют самолеты ELA20
но ELA2 могут быть квалиТицированы
и как самолеты Livip 20 а самолеты
коммьютерной категории – Livip 8.
В тексте CS-23-5 нет четкого указа
ния0 как в CS-23-8 и АП-230 на то0 что
в число посадочных мест не включе
ны места пилотов. Но это следует из
контекста определения Livip 5.
И все же однозначно установить
четкое соответствие между нынеш
ними категориями LSA0 VLA0 ELA5
и ELA2 и новыми уровнями слож
но. Возможно0 в будущем отпадет
необходимость в использовании
сокращений LSA0 VLA0 ELA5 и ELA2
– всем будет понятно0 что означа
ет определение самолет первого
уровня» и в обиход войдут термины
Livip 50 Livip 2 и т.д. Но пока я не
вижу четкой определенности.
Предполагаю0 что0 поскольку
сложность и стоимость сертиТи
кации будут зависеть от уровня
воздушного судна0 возможность
отнесения одного и того же самоле
та к разным уровням сертиТикации
может создать проблему в странах
с высоким уровнем коррупции. Но
надеюсь0 что преимущества новой
классиТикации все же перевесят
возможные недостатки.
Кроме определения назначения
CS-230 применимости этих правил и
классиТикации воздушных судов0 в
разделе А CS-23-5 появился пункт0
определяющий методы оценки соот
ветствия ,МОС-:
CS 23.2050 Одобренные методы
оценки соответствия
,a- заявитель должен соблюдать
эти Нормы летной годности ,CS-0 ис
пользуя приемлемые методы оцен
ки соответствия ,ARC-0 выпущенные
EASA0 или иные методы оценки соот
ветствия0 к которым могут относить
ся консенсусные стандарты0 если
это прямо разрешено EASA.
,f- заявитель0 обращающийся в
тода оценки соответствия0 должен
и метод обеспечения соответствия
EASA.
Я привожу перевод текста этого
пункта в своей интерпретации0
чтобы еще раз показать0 что экви
валентом термина ARC является
привычный в сложившемся авиаци
онном словаре термин МОС – метод
определения соответствия. Кроме
того0 стоит обратить внимание0 что
в CS-23-5 в качестве МОС ,АМС-
могут быть использованы некие
консенсусные стандарты. Думаю0
что когда я получу доступ к этим
стандартам0 я поясню более полно
смысл п. CS 23.2050.
Раздел B. Полет
В этом разделе CS-23-8 я насчитал
;5 параграТ0 в АП-23 их 89. В тек
сте встречаются граТики0 диаграм
мы0 Тормулы. В CS-23-5 в Syftavt B
Fpmklt всего 55 пунктов. В них нет ни
Тормул0 ни диаграмм. Полагаю0 что
в ARC arh LR ts Pavt 23. В тексте
этого раздела уже наблюдается
воздушным судам разных уровней.
Я не буду комментировать каждый
пункт. Приведу перевод на русский
язык этого раздела0 предоставляя
возможность заинтересованным
читателям самим провести срав
нение. Поскольку мой перевод не
является оТициальным0 рядом с
переводом оставляю исходный
текст на английском языке0 чтобы
можно было дать свою итерпрета
цию исходного текста ,табл. 3-.
№2 /.22/ ИВНА .0-3
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
ИИКЕФнай тДкИт
Syftavt B – Fpmklt
CS 23.2500 Raww arh girtiv sj kvavmty
gravity that provida for tha safa oparation of tha aaroplana.
(b) Pha applicant’s dasign must comply with aach raquiramant
gravity within tha aaroplana’s ranga of loading conditions using
accaptabla tolarancas.
its ampty mass and cantar of gravity must ba wall da�nad and
CS 23.2550 Stapp wtiih
minimum staady �ight spaad for aach �ight con�guration usad
in normal oparations, including taka-o�, climb, cruisa, dascant,
spaad datarmination must account for tha most advarsa condi
tions for aach �ight con�guration.
CS 23.2505 Pivjsvqargi hata
(-) still air and standard atmospharic conditions at saa laval for
(.) ambiant atmospharic conditions within tha oparating anva
(i) Laval-- high-spaad and Laval-. high-spaad aaroplanas; and
(ii) Laval-3 and Laval-0 aaroplanas.
(b) Vnlass otharwisa prascribad, tha applicant must davalop
(-) airport altitudas from saa laval to 3 008 m (-0 000 �); and
(.) tamparaturas abova and balow standard day tamparatura
that ara within tha ranga of oparating limitations if thosa tam
paraturas could hava a nagativa a�act on parformanca.
distancas must ba atacutabla consistantly by pilots of avaraga
skill in atmospharic conditions atpactad to ba ancountarad in
(d) Larformanca data datarminad in accordanca with CT
tions, cooling naads, and othar damands on powar sourcas.
НДЕфХЫХаЦбнай ЖДрДТЕФ
Раздел B - Полет
CS 23.2500 Масса и центр тяжести
(a) ЗаяТХтДЦб ФЕЦжДн ЕЖрДФДЦХтб ЖрДФДЦбнаД иначДнХя ЧаИИа Х
ЫДнтрЕТЕк, кЕтЕраД ЕлДИЖДчХТагт лДиЕЖаИнуг вкИЖЦуатаЫХг ИаЧЕЦДта.
(b) КЕнИтрукЫХя иаяТХтДЦя ФЕЦжна ИЕЕтТДтИтТЕТатб кажФЕЧу
трДлЕТанХг втЕУЕ РаиФДЦа ЖрХ крХтХчДИкХК ИЕчДтанХяК ЧаИИа Х ЫДнтра
тяжДИтХ Т ЖрДФДЦаК ФХаЖаиЕна уИЦЕТХй наУружДнХя ИаЧЕЦДта И учДтЕЧ
ФЕЖуИтХЧаК ЖЕУрДЭнЕИтДй.
(И) СЕИтЕянХД ИаЧЕЦДта ТЕ ТрДЧя ЕЖрДФДЦДнХя ДУЕ ЖуИтЕй ЧаИИа Х
ЫДнтрЕТкХ ФЕЦжнЕ латб чДткЕ ЕЖрДФДЦДнЕ Х ЦДУкЕ ЖЕТтЕряДЧЕ.
CS 23.2550 Скорость сваливания
ЗаяТХтДЦб ФЕЦжДн ЕЖрДФДЦХтб ИкЕрЕИтб ИТаЦХТанХя ИаЧЕЦДта ХЦХ
ЧХнХЧаЦбнуг ИкЕрЕИтб уИтанЕТХТЭДУЕИя ЖЕЦДта ФЦя кажФЕй ЖЕЦДтнЕй
кЕнфХУураЫХХ, ХИЖЕЦбиуДЧЕй Т нЕрЧаЦбнЕй вкИЖЦуатаЫХХ, ТкЦгчая
ТиЦДт, налЕр ТаИЕта, крДйИДрИкХй ЖЕЦДт, ИнХжДнХД, иаКЕФ на ЖЕИаФку
Х ЖЕИаФку. ПрХ ЕЖрДФДЦДнХХ ИкЕрЕИтХ ИТаЦХТанХя ХЦХ ЧХнХЧаЦбнЕй
уИтЕйчХТЕй ИкЕрЕИтХ ЖЕЦДта нДЕлКЕФХЧЕ учХтаТатб наХлЕЦДД
нДлЦаУЕЖрХятнаД уИЦЕТХя ФЦя кажФЕй кЕнфХУураЫХХ ЖЕЦДта.
CS 23.2505 Летно-технические характеристики
(a) ЕИЦХ ХнЕД нД укаианЕ, ИаЧЕЦДт ФЕЦжДн ИЕЕтТДтИтТЕТатб трДлЕТанХяЧ
к ЦДтнаЧ КарактДрХИтХкаЧ, ХиЦЕжДннаЧ Т втЕЧ РаиФДЦД, Т:
(-) нДТЕиЧуЮДннЕй атЧЕИфДрД Х ИтанФартнаК атЧЕИфДрнаК уИЦЕТХяК на
урЕТнД ЧЕря ФЦя ТИДК ИаЧЕЦДтЕТ; а такжД
(.) атЧЕИфДрнаК уИЦЕТХяК ЕкружагЮДй ИрДФа Т ЖрДФДЦаК ралЕчДУЕ
(i) ТаИЕкЕИкЕрЕИтнаК ИаЧЕЦДтЕТ --УЕ Х .-УЕ урЕТнДй; а такжД
(ii) ИаЧЕЦДтЕТ 3-УЕ Х 0-УЕ урЕТнДй.
(b) ЕИЦХ нД ЖрДФуИЧЕтрДнЕ ХнЕД, иаяТХтДЦб ФЕЦжДн раиралЕтатб ФаннаД
Е ЦДтнЕ-тДКнХчДИкХК КарактДрХИтХкаК, трДлуДЧаД втХЧ РаиФДЦЕЧ, ФЦя
ИЦДФугЮХК уИЦЕТХй:
(-) ТаИЕта аврЕЖЕртЕТ Ет урЕТня ЧЕря ФЕ 3008 Ч (-0000 футЕТ); а такжД
(.) тДЧЖДратура ТаЭД Х нХжД ИтанФартнЕй ФнДТнЕй тДЧЖДратура,
кЕтЕраД наКЕФятИя Т ФХаЖаиЕнД вкИЖЦуатаЫХЕннаК ЕУранХчДнХй,
ДИЦХ втХ тДЧЖДратура ЧЕУут ЕтрХЫатДЦбнЕ ИкаиатбИя на ЦДтнаК
КарактДрХИтХкаК.
c) ПрЕЫДФура, ХИЖЕЦбиуДЧаД ФЦя ЕЖрДФДЦДнХя ФХИтанЫХй ТиЦДта Х
ЖЕИаФкХ, ФЕЦжна ТаЖЕЦнятбИя ЖЕИЦДФЕТатДЦбнЕ ЖХЦЕтаЧХ ИрДФнДй
кТаЦХфХкаЫХХ Т атЧЕИфДрнаК уИЦЕТХяК, кЕтЕраД, как ЕжХФаДтИя, луФут
ТИтрДчатбИя Т вкИЖЦуатаЫХХ.
(d) ДаннаД Е ЦДтнаК КарактДрХИтХкаК, ЕЖрДФДЦДннаД Т ИЕЕтТДтИтТХХ И
CT .3..-05 (b), ФЕЦжна учХтаТатб ЖЕтДрХ Хи-иа атЧЕИфДрнаК уИЦЕТХй,
ЖЕтрДлнЕИтДй Т ЕКЦажФДнХХ Х ФруУХК наУруиЕк на ХИтЕчнХкХ внДрУХХ.
Перевод текста Раздела B Полет» CS Pavt 23 aqirhqirt 5
Таблица 3
№2 /.22/ ИВНА .0-3
ИИКЕФнай тДкИт
CS 23.2555 Yaoi-sjj tivjsvqargi
(3) climb gradiants.
(b) Bor singla-angina aaroplanas and Lavals -, ., and 3 low-
m (50 �) abova tha taka-o� surfaca.
(c) Bor high-spaad multi-angina aaroplanas of Lavals -, ., and
3, and for all Laval-0 multi-angina aaroplanas, taka-o� parfor
(.) ground roll and initial climb to -- m (35 �) abova tha taka-o�
CS 23.2520 Cpmqf viuymviqirtw
(a) with all anginas oparating and in tha initial climb
con�guration(s):
(-) for Laval-- and -. low-spaad aaroplanas, a climb gradiant
(.) for Laval-- and -. high-spaad aaroplanas and all Laval-3
and -0 aaroplanas, a climb gradiant at taka-o� of 0 %.
(-) for Laval-- and -. low-spaad aaroplanas that do not maat
singla-angina crashworthinass raquiramants, a climb gradiant
con�guration;
(.) for Laval-- and -. high-spaad aaroplanas, and Laval-3 low-
spaad aaroplanas, a - % climb gradiant at -.. m (000 �) abova
tha taka-o� surfaca with tha landing gaar ratractad and �aps in
tha taka-o� con�guration; and
(3) for Laval-3 high-spaad aaroplanas and all Laval-0 aaro
planas, a . % climb gradiant at -.. m (000 �) abova tha taka-o�
surfaca with tha landing gaar ratractad and �aps in tha ap
proach con�guration;
(c) a climb gradiant of 3 % during balkad landing, without craat
ing undua pilot workload, with tha landing gaar attandad and
�aps in tha landing con�guration(s).
НДЕфХЫХаЦбнай ЖДрДТЕФ
CS 23.2555 Взлетные характеристики
(а) ЗаяТХтДЦб ФЕЦжДн ЕЖрДФДЦХтб ТиЦДтнаД КарактДрХИтХкХ ИаЧЕЦДта,
(.) ЧХнХЧаЦбнаД вТЕЦгтХТнаД ИкЕрЕИтХ; а такжД
(3) УраФХДнта налЕра ТаИЕта.
b) ФЦя ЕФнЕЧЕтЕрнаК ИаЧЕЦДтЕТ Х нХикЕИкЕрЕИтнаК ЧнЕУЕЧЕтЕрнаК
ИаЧЕЦДтЕТ -, . Х 3 урЕТня ТиЦДтнаД КарактДрХИтХкХ ТкЦгчагт Т ИДля
ЕЖрДФДЦДнХД раилДУа Х ЖДрТЕначаЦбнЕУЕ налЕра ТаИЕта ФЕ -5 Ч (50 фут)
И) ФЦя ТаИЕкЕИкЕрЕИтнаК ЧнЕУЕФТХУатДЦбнаК ИаЧЕЦДтЕТ урЕТнДй -, . Х 3
Х ФЦя ТИДК ЧнЕУЕЧЕтЕрнаК ИаЧЕЦДтЕТ урЕТня 0 ТиЦДтнаД КарактДрХИтХкХ
ТкЦгчагт ЕЖрДФДЦДнХД ИЦДФугЮХК раИИтЕянХй ЖЕИЦД ТнДиаЖнЕй
крХтХчДИкЕй ЖЕтДрХ тяУХ:
(-) ЖрДрТаннЕУЕ ТиЦДта И крХтХчДИкЕй ИкЕрЕИтбг;
(.) раилДУа Х начаЦбнЕУЕ ЖЕФЯДЧа ФЕ -- Ч (35 футЕТ) наФ ЖЕТДрКнЕИтбг
ТиЦДта; а такжД
(3) траДктЕрХя ЖЕЦДта ЖрХ ЖрДрТаннЕЧ ТиЦДтД.
CS 23.2520 Требования к набору высоты
КЕнИтрукЫХя ФЕЦжна ИЕЕтТДтИтТЕТатб ИЦДФугЮХЧ ЧХнХЧаЦбнаЧ
КарактДрХИтХкаЧ налЕра ТаИЕта ТнД ТЦХянХя лЦХиЕИтХ иДЧЦХ:
(a) ЖрХ ТИДК ралЕтагЮХК ФТХУатДЦяК Х Т начаЦбнЕй кЕнфХУураЫХХ (-яК):
(-) ФЦя нХикЕИкЕрЕИтнаК ИаЧЕЦДтЕТ урЕТнДй - Х . УраФХДнт налЕра
ТаИЕта ФЕЦжДн ИЕИтаТЦятб 8,3% ФЦя ИуКЕЖутнаК ИаЧЕЦДтЕТ Х 2,3% ФЦя
УХФрЕИаЧЕЦДтЕТ Х аЧфХлХй; а такжД
(.) ФЦя ТаИЕкЕИкЕрЕИтнаК ИаЧЕЦДтЕТ --УЕ Х .-УЕ урЕТнДй Х ТИДК
ИаЧЕЦДтЕТ 3-УЕ Х 0-УЕ урЕТнДй УраФХДнт налЕра ТаИЕта ЖрХ ТиЦДтД
ФЕЦжДн ИЕИтаТЦятб 0%.
(b) ЖЕИЦД крХтХчДИкЕй ЖЕтДрХ тяУХ на ЧнЕУЕЧЕтЕрнаК ИаЧЕЦДтаК:
(-) ФЦя нХикЕИкЕрЕИтнаК ИаЧЕЦДтЕТ --УЕ Х .-УЕ урЕТнДй, кЕтЕраД нД
ЕтТДчагт трДлЕТанХяЧ лДиЕЖаИнЕИтХ ЖрХ аТарХХ ФЦя ЕФнЕЧЕтЕрнаК
ИаЧЕЦДтЕТ, УраФХДнт налЕра ТаИЕта ФЕЦжДн ИЕИтаТЦятб -,5% ЖрХ ТаИЕтД
ЖЕ ФаТЦДнХг -5.0 Ч (5000 футЕТ) Т крДйИДрИкЕй кЕнфХУураЫХХ;
(.) ФЦя ТаИЕкЕИкЕрЕИтнаК ИаЧЕЦДтЕТ --УЕ Х .-УЕ урЕТнДй Х
нХикЕИкЕрЕИтнаК ИаЧЕЦДтЕТ 3-УЕ урЕТня ФЕЦжДн латб ФЕИтХУнут -%-й
УраФХДнт налЕра ТаИЕта на -.. Ч (000 футЕТ) наФ ЖЕТДрКнЕИтбг ВПП И
улраннаЧ ЭаИИХ Х иакраЦкаЧХ ТЕ ТиЦДтнЕй кЕнфХУураЫХг; а такжД
(3) ФЦя ТаИЕкЕИкЕрЕИтнаК ИаЧЕЦДтЕТ 3-УЕ Х ТИДК ИаЧЕЦДтЕТ 0-УЕ урЕТнДй
ФЕЦжДн латб ЕлДИЖДчДн .%-й УраФХДнт налЕра на ТаИЕтД -.. Ч (000
футЕТ) наФ ЖЕТДрКнЕИтбг ВПП И улраннаЧ ЭаИИХ Х иакраЦкаЧХ Т
кЕнфХУураЫХХ иаКЕФа на ЖЕИаФку;
(И) УраФХДнт налЕра ТаИЕта ФЕЦжДн ИЕИтаТЦятб 3% ТЕ ТрДЧя уКЕФа на
ТтЕрЕй круУ, лДи ИЕиФанХя ХиЦХЭнДй ралЕчДй наУруикХ на ЖХЦЕта, И
ТаЖуЮДннаЧ ЭаИИХ Х иакраЦкаЧХ Т ЖЕИаФЕчнЕй кЕнфХУураЫХХ (-яК).
Перевод текста Раздела B Полет» CS Pavt 23 aqirhqirt 5
Таблица 3 ,продолжение-
CS 23.2525 Cpmqf mrjsvqatmsr
(-) for all anginas oparating;
S 23.2525 ИнТормация о наб
(a) ЗаяТХтДЦб ФЕЦжДн ЕЖрДФДЦХтб, Т иаТХИХЧЕИтХ Ет ЕлИтЕятДЦбИтТ,
КарактДрХИтХкХ налЕра ТаИЕта Х/ХЦХ ИнХжДнХя:
(-) ЖрХ ТИДК ралЕтагЮХК ФТХУатДЦяК;
(.) ЖЕИЦД крХтХчДИкЕй ЖЕтДрХ тяУХ на ТиЦДтД; а такжД
(3) ЖЕИЦД крХтХчДИкЕй ЖЕтДрХ тяУХ ТЕ ТрДЧя ЖрЕЧДжутЕчнЕй фаиа
ЖЕЦДта.
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
ИИКЕФнай тДкИт
CS 23.2580 Yvmq
(a) Pha aaroplana must maintain lataral and diractional trim
without furthar forca upon, or movamant of, tha primary �ight
controls or corrasponding trim controls by tha pilot, or tha �ight
(-) for Laval--, -., and -3 aaroplanas, in cruisa;
(.) for Laval-0 aaroplanas, in normal oparations.
furthar forca upon, or movamant of, tha primary �ight controls
or corrasponding trim controls by tha pilot, or tha �ight control
(.) laval �ight,
(c) Nasidual control forcas must not fatigua or distract tha pilot
during normal oparations of tha aaroplana and likaly abnormal
or amargancy oparations, including a critical loss of thrust on
CS 23.2530 Larhmrk
Pha applicant must datarmina tha following, for standard tam
paraturas at critical combinations of mass and altituda within
tha oparational limits:
(a) tha distanca, starting from a haight of -5 m (50 �) abova tha
(b) tha approach and landing spaads, con�gurations, and
procaduras, which allow a pilot of avaraga skill to land within
damaga or injury, and which allow for a safa transition to tha
CS 23.2535 Csrtvsppafmpmty
(a) Pha aaroplana must ba controllabla and manauvarabla, with
out raquiring atcaptional piloting skills, alartnass, or strangth,
within tha oparating anvalopa:
(3) with likaly ravarsibla �ight control or propulsion systam
(0) during con�guration changas.
approvad approach gradiant procaduras and providing a raason
or abova approach angla of attack.
is tha calibratad airspaad at which, following tha suddan
, if applicabla, for tha most critical con�gurations
usad in taka-o� and landing oparations.
aarobatics, tha applicant must damonstrata thosa aarobatic
manauvaras for which carti�cation is raquastad and datarmina
НДЕфХЫХаЦбнай ЖДрДТЕФ
CS 23.2580 Балансировка
(a) СаЧЕЦДт ФЕЦжДн ЖЕФФДржХТатб ЖЕЖДрДчнуг Х ЖутДТуг лаЦанИХрЕТку
лДи ФЕЖЕЦнХтДЦбнаК уИХЦХй ХЦХ ЖДрДЧДЮДнХй ЕИнЕТнаК ИрДФИтТ
уЖраТЦДнХя ЖЕЦДтЕЧ ХЦХ ИЕЕтТДтИтТугЮХК рДУуЦХрЕТЕк вЦДЧДнтЕТ
уЖраТЦДнХя лаЦанИХрЕТкЕй ХЦХ ИХИтДЧЕй уЖраТЦДнХя ЖЕЦДтЕЧ ЖрХ
ИЦДФугЮХК уИЦЕТХяК:
(-) ФЦя ИаЧЕЦДтЕТ --УЕ, .-УЕ Х 3-УЕ урЕТнДй – Т крДйИДрИкЕЧ ЖЕЦДтД;
(.) ФЦя ИаЧЕЦДтЕТ 0-УЕ урЕТня – ЖрХ нЕрЧаЦбнЕй вкИЖЦуатаЫХХ.
(b) СаЧЕЦДт ФЕЦжДн ЖЕФФДржХТатб ЖрЕФЕЦбнуг лаЦанИХрЕТку лДи
ФЕЖЕЦнХтДЦбнаК уИХЦХй ХЦХ ЖДрДЧДЮДнХй ЕИнЕТнаК ИрДФИтТ
уЖраТЦДнХя ЖЕЦДтЕЧ ХЦХ ИЕЕтТДтИтТугЮХК вЦДЧДнтЕТ уЖраТЦДнХя
лаЦанИХрЕТкЕй ЖХЦЕтЕЧ ХЦХ ИХИтДЧЕй уЖраТЦДнХя ЖЕЦДтЕЧ ЖрХ
ИЦДФугЮХК уИЦЕТХяК:
(.) УЕрХиЕнтаЦбнай ЖЕЦДт;
(3) ИнХжДнХД;
(0) ЖЕФКЕФ.
(c) ОИтатЕчнаД ИХЦа уЖраТЦДнХя нД ФЕЦжна утЕЧЦятб ХЦХ ЕтТЦДкатб
ЖХЦЕта ТЕ ТрДЧя нЕрЧаЦбнЕй ралЕта ИаЧЕЦДта Х ТДрЕятнаК
анЕрЧаЦбнаК ХЦХ аТарХйнаК ЖЕЦДтнаК ИХтуаЫХяК, ТкЦгчая
крХтХчДИкуг ЖЕтДрг тяУХ на ЧнЕУЕФТХУатДЦбнаК ИаЧЕЦДтаК.
CS 23.2530 Посадка
ЗаяТХтДЦб ФЕЦжДн ЕЖрДФДЦХтб ИЦДФугЮХД ЖараЧДтра ФЦя ИтанФартнаК
тДЧЖДратур ЖрХ крХтХчДИкХК ИЕчДтанХяК ЧаИИа Х ТаИЕта Т
вкИЖЦуатаЫХЕннаК ЖрДФДЦаК:
(a) ФХИтанЫХг, начХнагЮугИя И ТаИЕта -5 Ч (50 фут) наФ ЖЕТДрКнЕИтбг
ВПП, нДЕлКЕФХЧуг ФЦя ЖЕИаФкХ Х ЕИтанЕТкХ; а такжД
(b) ИкЕрЕИтХ иаКЕФа на ЖЕИаФку Х ЖЕИаФЕчнуг ИкЕрЕИтб, ЖЕИаФЕчнуг
кЕнфХУураЫХг Х ЧДтЕФа, кЕтЕраД ЖЕиТЕЦягт ЖХЦЕту ИрДФнДй
кТаЦХфХкаЫХХ ИЕТДрЭатб ЖЕИаФку на иаяТЦДннЕй ЖЕИаФЕчнЕй
ФХИтанЫХХ ЖЕИЦДФЕТатДЦбнЕ Х лДи ЖрХчХнДнХя ЖЕТрДжФДнХй ХЦХ
траТЧа Х кЕтЕраД ЕлДИЖДчХТагт лДиЕЖаИнаД уИЦЕТХя ФЦя уКЕФа на
ТтЕрЕй круУ .
CS 23.2535 Управляемость
a) СаЧЕЦДт ФЕЦжДн латб уЖраТЦяДЧаЧ Х ЧанДТрДннаЧ, нД трДлуя
ХИкЦгчХтДЦбнаК наТакЕТ ЖХЦЕтХрЕТанХя, ЖЕТаЭДннЕй кЕнЫДнтраЫХХ
ТнХЧанХя ХЦХ ИХЦа Т ЖрДФДЦаК ралЕчДУЕ ФХаЖаиЕна:
(-) ЖрХ ТИДК уИЦЕТХяК наУружДнХя, ФЦя кЕтЕраК иаЖраЭХТаДтИя
(.) на ТИДК втаЖаК ЖЕЦДта;
(3) И ТДрЕятнаЧ ЕлратХЧаЧ ЕткаиЕЧ уЖраТЦДнХя ЖЕЦДтЕЧ ХЦХ
ТХнтЕЧЕтЕрнЕй уИтанЕТкХ; а такжД
(0) ТЕ ТрДЧя ХиЧДнДнХй кЕнфХУураЫХХ.
(b) СаЧЕЦДт ФЕЦжДн латб ИЖЕИЕлДн иаТДрЭХтб ЖЕИаФку, нД ЖрХчХнХТ
ИуЮДИтТДннЕУЕ уЮДрла ХЦХ ИДрбДинЕй траТЧа, ХИЖЕЦбиуя утТДржФДннаД
ЖрЕЫДФура иаКЕФа на ЖЕИаФку c ИаЧаЧ крутаЧ УраФХДнтЕЧ Х ЕлДИЖДчХТ
раиуЧнуг лДиЕЖаИнуг раинХЫу нХжД R
ХЦХ ТаЭД уУЦа атакХ ЖЕФКЕФа.
- втЕ ХнФХкатЕрная ТЕиФуЭная ИкЕрЕИтб, ЖрХ кЕтЕрЕй ЖЕИЦД
ТнДиаЖнЕй крХтХчДИкЕй ЖЕтДрХ тяУХ ТЕиЧЕжнЕ ИЕКранДнХД уЖраТЦДнХя
ИаЧЕЦДтЕЧ. ДЦя ЧнЕУЕЧЕтЕрнаК ИаЧЕЦДтЕТ иаяТХтДЦб ФЕЦжДн
, ДИЦХ втЕ ЖрХЧДнХЧЕ, ФЦя наХлЕЦДД крХтХчДИкХК
кЕнфХУураЫХй, ХИЖЕЦбиуДЧаК ЖрХ ТиЦДтаК Х ЖЕИаФкаК.
(d) ЕИЦХ иаяТХтДЦб трДлуДт ИДртХфХкаЫХХ ИаЧЕЦДта ФЦя ЖХЦЕтажа,
Ен ФЕЦжДн ЖрЕФДЧЕнИтрХрЕТатб ЖХЦЕтажнаД ЧанДТра, ФЦя кЕтЕраК
иаЖраЭХТаДтИя ИДртХфХкаЫХя, Х ЕЖрДФДЦХтб ИкЕрЕИтХ ТКЕФа.
Перевод текста Раздела B Полет» CS Pavt 23 aqirhqirt 5
Таблица 3 ,продолжение-
№2 /.22/ ИВНА .0-3
ИИКЕФнай тДкИт
CS 23.2585 Stafmpmty
(-) hava static longitudinal, lataral, and diractional stability in
normal oparations;
(.) hava dynamic short pariod and Eutch roll stability in normal
oparations; and
(3) provida stabla control faadback throughout tha oparating
anvalopa.
(b) Oo aaroplana may athibit any divargant longitudinal stability
charactaristic so unstabla as to incraasa tha pilot’s workload or
CS 23.2555 Lvsyrh- arh wativ-larhpmrk glavagtiv
handling charactaristics during tati, taka-o�, and landing for tha
anticipatad oparation.
CS 23.2550 Stapp glavagtivmwtmgw0 wtapp wavrmrk0 arh
(a) Pha aaroplana must hava controllabla stall charactaristics
in straight �ight, turning �ight, and accalaratad turning �ight
with a claar and distinctiva stall warning that providas suРciant
margin to pravant inadvartant stalling. stall warning that is
not hava a tandancy to havardously dapart from controllad �ight
inadvartantly.
(c) Laval-- and -. multi-angina aaroplanas, not carti�ad for
aarobatics, must not hava a tandancy to havardously dapart
controllad �ight inadvartantly from thrust asymmatry a�ar a
hava controllabla stall charactaristics and tha ability to racovar
raquastad, whila ramaining within tha oparating limitations of
(a) aroplanas intandad for aarobatics hava tha ability to
racovar from any approvad manoauvra, without atcaading
limitations or athibiting unsafa charactaristics.
НДЕфХЫХаЦбнай ЖДрДТЕФ
CS 23.2585 Устойчивость
(a) СаЧЕЦДта, нД ИДртХфХЫХрЕТаннаД ФЦя ТаИЭДУЕ ЖХЦЕтажа, ФЕЦжна:
(-) ХЧДтб ИтатХчДИкуг ЖрЕФЕЦбнуг, ЖЕЖДрДчнуг Х ЖутДТуг уИтЕйчХТЕИтб
ЖрХ нЕрЧаЦбнЕй вкИЖЦуатаЫХХ;
(.) ЕлЦаФатб ФХнаЧХчДИкЕй уИтЕйчХТЕИтбг Т кЕрЕткЕЖДрХЕФХчДИкЕЧ
ФТХжДнХХ Х уИтЕйчХТЕИтбг ЖрХ кЕЦДланХяК тХЖа «УЕЦЦанФИкХй ЭаУ» Т
нЕрЧаЦбнЕй вкИЖЦуатаЫХХ; а такжД
(3) ЕлДИЖДчХТатб уИтЕйчХТуг уЖраТЦягЮуг Елратнуг ИТяиб ТЕ ТИДЧ
ралЕчДЧ ФХаЖаиЕнД.
(b) НХкакЕй ИаЧЕЦДт нД ЧЕжДт ХЧДтб какЕй-ЦХлЕ раИКЕФяЮДйИя
КарактДрХИтХкХ ЖрЕФЕЦбнЕй уИтЕйчХТЕИтХ, наИтЕЦбкЕ нДуИтЕйчХТЕй, чтЕ
уТДЦХчХт ралЕчуг наУруику на ЖХЦЕта ХЦХ ХнаЧ ЕлраиЕЧ ЖЕФТДрУнДт
ЕЖаИнЕИтХ ИаЧЕЦДт Х ДУЕ ЖаИИажХрЕТ.
CS 23.2555 Характеристики управляемости на земле и на
(a) СаЧЕЦДт ХЧДДт кЕнтрЕЦХруДЧаД ЖрЕФЕЦбнуг Х ЖутДТуг
уЖраТЦяДЧЕИтб ТЕ ТрДЧя руЦДнХя, ТиЦДта Х ЖЕИаФкХ ФЦя ЕжХФаДЧЕй
вкИЖЦуатаЫХХ.
CS 23.2550 Характеристики сваливания0 предупреждение о
(а) СаЧЕЦДт ФЕЦжДн ХЧДтб уЖраТЦяДЧаД КарактДрХИтХкХ ИТаЦХТанХя
Т ЖряЧЕЦХнДйнЕЧ ЖЕЦДтД, крХТЕЦХнДйнЕЧ ЖЕЦДтД Х уИкЕрДннЕЧ
крХТЕЦХнДйнЕЧ ЖЕЦДтД И чДткЕ ТаражДннаЧ ЖрДФуЖрДжФДнХДЧ Е
ЖрХлЦХжДнХХ к ИТаЦХТанХг, кЕтЕрЕД ЕлДИЖДчХТаДт ФЕИтатЕчнай иаЖаИ
ФЦя ЖрДФЕтТраЮДнХя ИаЧЕЖрЕХиТЕЦбнЕУЕ ИТаЦХТанХя. ДЕЖуИтХЧЕ
ЖрДФуЖрДжФДнХД Е ЖрХлЦХжДнХХ к ИТаЦХТанХг, кЕтЕрЕД ЧЕжнЕ
иаУЦуЭХтб ФЦя ЖХЦЕтажнаК втаЖЕТ ЖЕЦДта.
b) ОФнЕЧЕтЕрнаД ИаЧЕЦДта, нДИДртХфХЫХрЕТаннаД ФЦя ТаИЭДУЕ
ЖХЦЕтажа, нД ФЕЦжна ХЧДтб тДнФДнЫХг к нДЖрДФнаЧДрДннЕЧу
И) ЧнЕУЕФТХУатДЦбнаД ИаЧЕЦДта --УЕ Х .-УЕ урЕТня,
нДИДртХфХЫХрЕТаннаД ФЦя ТаИЭДУЕ ЖХЦЕтажа, нД ФЕЦжна ХЧДтб
тДнФДнЫХг к нДЖрДФнаЧДрДннЕЧу ИТаЦХТанХг Ет аИХЧЧДтрХХ тяУХ
ЖЕИЦД крХтХчДИкЕй ЖЕтДрХ тяУХ.
(d) СаЧЕЦДта, ИДртХфХЫХрЕТаннаД ФЦя ТаИЭДУЕ ЖХЦЕтажа,
кЕтЕрай ТкЦгчаДт ЭтЕЖЕр, ФЕЦжна ЕлЦаФатб кЕнтрЕЦХруДЧаЧХ
КарактДрХИтХкаЧХ ИТаЦХТанХя Х ИЖЕИЕлнЕИтбг ТЕИИтанаТЦХТатбИя Т
тДчДнХД ЖЕЦутЕра ТХткЕТ ЖЕИЦД начаЦа ЭтЕЖЕра И ЦглЕй тЕчкХ ЭтЕЖЕра
Т ЖрЕФЕЦжДнХХ нД лЕЦДД ЭДИтХ ТХткЕТ ХЦХ ЦглЕД лЕЦбЭДД чХИЦЕ
ТХткЕТ, ФЦя кЕтЕраК иаЖраЭХТаДтИя ИДртХфХкаЫХя, ЕИтаТаяИб ЖрХ втЕЧ
Т ЖрДФДЦаК вкИЖЦуатаЫХЕннаК ЕУранХчДнХй ИаЧЕЦДта.
Д) СаЧЕЦДта, ЖрДФнаиначДннаД ФЦя ТаИЭДУЕ ЖХЦЕтажа, ФЕЦжна
латб ИЖЕИЕлна ТЕИИтанЕТХтбИя Хи ЦглЕУЕ утТДржФДннЕУЕ ЧанДТра
лДи ЖрДТаЭДнХя ЕУранХчДнХй ХЦХ ФДЧЕнИтраЫХХ нДлДиЕЖаИнаК
КарактДрХИтХк.
Перевод текста Раздела B Полет» CS Pavt 23 aqirhqirt 5
Таблица 3 ,продолжение-
Сергей Арасланов
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
ИИКЕФнай тДкИт
CS 23.25:0 Vmfvatmsr0 fyjjitmrk0 arh lmkl-wtiih
glavagtivmwtmgw
(a) Ribration and bu�ating, for oparations up to R
intarfara with tha control of tha aaroplana or causa atcassiva
mum oparating altituda graatar than 3 2.5 m (.5 000 �) pras
con�guration at - g and at any spaad up to R
tha positiva manoauvring load factors at which tha onsat of
parcaptibla bu�at occurs in tha cruisa con�guration within tha
oparational anvalopa. Likaly inadvartant atcursions bayond this
boundary must not rasult in structural damaga.
(d) Iigh-spaad aaroplanas must hava racovary charactaristics
that do not rasult in structural damaga or loss of control, bagin
(-) an inadvartant spaad incraasa; and
prassura can impair tha longitudinal trim systam oparation.
CS 23.25:5 Pivjsvqargi arh �mklt glavagtivmwtmgw
viuymviqirtw jsv �mklt mr mgmrk gsrhmtmsrw
(a) n applicant who raquasts carti�cation for �ight in icing
conditions must show tha following in tha icing conditions for
which carti�cation is raquastad undar normal oparation of tha ica
protaction systam(s):
(-) comply with aach raquiramant of this Tubpart, atcapt thosa
applicabla to spins and any that must ba damonstratad at spaads
in atcass of:
(i) .50 knots calibratad airspaad (LC T);
; or
(iii) a spaad at which tha applicant damonstratas tha airframa
will ba fraa of ica accration;
or
�ight in icing conditions and non-icing conditions is tha sama.
tions, tha applicant must provida a maans to datact any icing
strata tha aaroplana’s ability to avoid or atit thosa conditions.
(c) Pha applicant must davalop an oparating limitation to prohibit
tions for which tha aaroplana is not carti�ad to oparata.
FLNLLY NNFTRRAYNTN
CS 23.25;0 Ttivatmrk pmqmtatmsrw
(-) oparating limitations, procaduras and instructions nacassary
for tha safa oparation of tha aaroplana; and
НДЕфХЫХаЦбнай ЖДрДТЕФ
CS 23.25:0 Вибрация0 баТтинг и высокоскоростные
характеристики
(a) ВХлраЫХя Х лафтХнУ ФЦя вкИЖЦуатаЫХЕннаК ИкЕрЕИтДй ФЕ R
нД
ФЕЦжна ЧДЭатб уЖраТЦДнХг ИаЧЕЦДтЕЧ ХЦХ ТаиаТатб чрДиЧДрнуг
уИтаЦЕИтб ЦДтнЕУЕ вкХЖажа. ДЕЖуИкаДтИя тряИка ФЦя ЖрДФуЖрДжФДнХя Е
ЖрХлЦХжДнХХ к ИТаЦХТанХг.
b) ДЦя ТаИЕкЕИкЕрЕИтнаК ИаЧЕЦДтЕТ Х ТИДК ИаЧЕЦДтЕТ И ЧакИХЧаЦбнЕй
ралЕчДй алИЕЦгтнЕй ТаИЕтЕй ЖЕ ФаТЦДнХг лЕЦДД 32.5 Ч (.5000 футЕТ)
ЖДрДУруика нД ФЕЦжна ЖрДТаЭатб - g Х на ЦглЕй ИкЕрЕИтХ ФЕ R
ФЕЦжна латб ХИкЦгчДна аврЕФХнаЧХчДИкая тряИка иа ХИкЦгчДнХДЧ
ИраТнЕУЕ лафтХнУа.
(c) ДЦя ТаИЕкЕИкЕрЕИтнаК ИаЧЕЦДтЕТ иаяТХтДЦб ФЕЦжДн ЕЖрДФДЦХтб
ЖЕЦЕжХтДЦбнаД кЕвффХЫХДнта ЧанДТрДннЕй ЖДрДУруикХ, ЖрХ кЕтЕраК
начаЦЕ ЕЮутХЧЕУЕ лафтХнУа ЖрЕХИКЕФХт Т крДйИДрИкЕй кЕнфХУураЫХХ Т
ЖрДФДЦаК вкИЖЦуатаЫХЕннЕУЕ ФХаЖаиЕна. ВДрЕятнаД нДЖрДФнаЧДрДннаД
ЖДрДИДчДнХя втХК УранХЫ нД ФЕЦжна ЖрХТЕФХтб к ЖЕТрДжФДнХяЧ Х
раируЭДнХг кЕнИтрукЫХХ.
d) ВаИЕкЕИкЕрЕИтнаД ИаЧЕЦДта ФЕЦжна ХЧДтб КарактДрХИтХкХ
ТЕИИтанЕТЦДнХя, кЕтЕраД нД ЖрХТЕФят к раируЭДнХг кЕнИтрукЫХХ ХЦХ
ЖЕтДрД уЖраТЦДнХя, начХная И ЦглЕй ТЕиЧЕжнЕй ИкЕрЕИтХ ФЕ R
, Т
тЕЧ чХИЦД:
(-) ЖрХ нДЖрДФнаЧДрДннЕЧ уТДЦХчДнХХ ИкЕрЕИтХ; а такжД
(.) ЖрХ наруЭДнХХ лаЦанИХрЕТкХ на ТаИЕкЕй ИкЕрЕИтХ ФЦя ИаЧЕЦДтЕТ,
УФД ФХнаЧХчДИкЕД ФаТЦДнХД ЧЕжДт уКуФЭХтб ралЕту ИХИтДЧа
ЖрЕФЕЦбнЕй лаЦанИХрЕТкХ.
CS 23.25:5 Летные характеристики и требования к летным
характеристикам при полете в условиях обледенения
(a) ЗаяТХтДЦб, кЕтЕрай иаЖраЭХТаДт ИДртХфХкаЫХг ФЦя ЖЕЦДтЕТ Т
уИЦЕТХяК ЕлЦДФДнДнХя, ФЕЦжДн ЖЕкаиатб ИЦДФугЮДД ЖрХ ЖЕЦДтаК Т
уИЦЕТХяК ЕлЦДФДнДнХя, ФЦя кЕтЕраК иаЖраЭХТаДтИя ИДртХфХкаЫХя ЖрХ
нЕрЧаЦбнЕй ралЕтД ЖрЕтХТЕЕлЦДФДнХтДЦбнЕй (-аК) ИХИтДЧа (-Ч):
(-) ТаЖЕЦнятб ТИД трДлЕТанХя наИтЕяЮДУЕ РаиФДЦа иа ХИкЦгчДнХДЧ тДК,
кЕтЕраД ЖрХЧДнХЧа к ФТХжДнХг Т ЭтЕЖЕрД, Х ЦглаК, кЕтЕраД ФЕЦжна
латб ЖрЕФДЧЕнИтрХрЕТана ИЕ ИкЕрЕИтбг, ЖрДТаЭагЮДй:
(E) ХнФХкатЕрнуг ТЕиФуЭнуг ИкЕрЕИтб .50 уиЦЕТ (LC T);
(Eii) ИкЕрЕИтб, ЖрХ кЕтЕрЕй иаяТХтДЦб ФДЧЕнИтрХруДт кЕнИтрукЫХг ЖЦанДра,
ИТЕлЕФнуг ЕтЕ ЦбФа;
(.) ИрДФИтТа, И ЖЕЧЕЮбг кЕтЕраК ЖХЦЕт ЖЕЦучаДт ЖрДФуЖрДжФДнХД Е
ИТаЦХТанХХ Т ЖЕЦДтД Т уИЦЕТХяК ЕлЦДФДнДнХя Х Т уИЦЕТХяК ЕтИутИтТХя
ЕлЦДФДнДнХя, ЕФХнакЕТаД.
(b) ЕИЦХ иаяТХтДЦб иаЖраЭХТаДт ИДртХфХкаЫХг на ЖЕЦДта Т уИЦЕТХяК
ЕлЦДФДнДнХя, иаяТХтДЦб ФЕЦжДн ЖрДФЕИтаТХтб ИрДФИтТЕ ФЦя ЕлнаружДнХя
ЦглаК уИЦЕТХй ЕлЦДФДнДнХя, ФЦя кЕтЕраК нД трДлуДтИя ИДртХфХкаЫХя,
Х ЖрЕФДЧЕнИтрХрЕТатб ИЖЕИЕлнЕИтб ИаЧЕЦДта ХилДжатб втХ уИЦЕТХя ХЦХ
(c) ЗаяТХтДЦб ФЕЦжДн раиралЕтатб вкИЖЦуатаЫХЕннаД ЕУранХчДнХя ФЦя
иаЖрДта ЖрДФнаЧДрДннЕУЕ ЖЕЦДта, ТкЦгчая ТиЦДт Х ЖЕИаФку, Т уИЦЕТХяК
ЕлЦДФДнДнХя, ФЦя кЕтЕраК ИаЧЕЦДт нД ИДртХфХЫХрЕТан ФЦя вкИЖЦуатаЫХХ.
ПОЛЕТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
CS 23.25;0 Эксплуатационные ограничения
(a) УИтанЕТЦДна ИЦДФугЮая ЖЕЦДтная ХнфЕрЧаЫХя:
(-) вкИЖЦуатаЫХЕннаД ЕУранХчДнХя, ЖрЕЫДФура Х ХнИтрукЫХХ,
нДЕлКЕФХЧаД ФЦя лДиЕЖаИнЕй вкИЖЦуатаЫХХ ИаЧЕЦДта; а такжД
(.) ИуЮДИтТДнная ХнфЕрЧаЫХя Е ИкЕрЕИтХ Х ЦДтнаК КарактДрХИтХкаК.
Перевод текста Раздела B Полет» CS Pavt 23 aqirhqirt 5
Таблица 3 ,продолжение-
,продолжение следует-
Когда наступит эра электрической
Все больше инТормации мы
получаем из социальных сетей. Но
можно ли доверять ейC
Недавно прочитал в jagifsso статью
Эра электрических самолетов на
ступит через 30 лет» [5a. Собственно
говоря0 публикация Н. Авельсника на
сайте lmkltigl.jq представляет собой
перевод статьи Эрика Адамса ,Evmс
Ahaqw- в журнале Wmvih [2a. И хотя в
основу перевода положено содержа
ние всего лишь одной статьи0 акценты
в нем расставлены не совсем так0
как в первоисточнике. Меня удивила
пессимистичность названия наступит
через 30 лет». Удивила потому0 что
я наблюдаю бурное развитие этого
сегмента авиации. Именно поэтому я
решил обратиться к первоисточнику0
и первое0 что увидел – совершенно
другое название: Yli Aki sj Epigtvmg
Avmatmsr mw Oywt 30 Yiavw Away». По
скольку я не отношусь к числу знато
ков английского языка0 я проверил
его перевод с помощью разных сло
варей0 и каждый раз получал один и
тот же результат: Эпоха электрической
авиации составляет всего 30 лет».
Не думаю0 что разворот на 580
градусов в названии произошел
случайно0 по технической причине.
Сегодня никого не удивляет стремле
ние журналистов к дешевой сенсации.
Одним из распространенных приемов
является использование кричащих»
заголовков0 которые должны привлечь
внимание читателя. Например0 вы
читаете в одной из центральных газет:
В столице произошел теракт». Это вы
зывает вполне объяснимое беспокой
ство0 начинаете читать и понимаете0
что речь идет совсем не о той столице0
о которой вы подумали. Очевидно0
статистика посещений сайтов Тик
сирует всплеск траТика в момент
выхода публикаций с броскими
заголовками0 поэтому журналисты
все чаще пользуются этим прие
этике. Не буду продолжать эту тему0
поскольку она выходит за рамки
тематики журнала АОН».
Вернусь к статье Эрика Адамса. Она
и в оригинале и в переводе посвяще
на одной проблеме – низкой удельной
емкости или0 как иногда переводят
с английского0 плотности энергии со
временных аккумуляторных батарей.
В статье немного циТр0 в частности0
упоминается0 что удельная энергоем
кость 5000 Вт•ч3Дан ,5 кВт•ч3ДаН-
эквивалентна лишь трети удельной
энергоемкости бензина. И достичь та
кого показателя0 по мнению Дона Хил
лебранда ,Isr Lmppifvarh-0 директора
Центра исследований транспорта в
Аргонне ,СнА-0 человечество сможет
только к 2085 году. Очевидно0 этот
прогноз и дал основания говорить о
наступлении эпохи электрического
полета через 30 лет.
Но в той же статье приведено заяв
ление Венката Вишванатана ,Viroat
Vmwwaratlar-0 ученого из Университе
та Карнеги Меллона ,Cavrikmi Rippsr
Urmvivwmty0 Pmttwfyvkl0 Pirrwypvarma-:
В будущем электрические самолеты
будут выглядеть не так0 как самолеты
сегодняшнего дня0 и они смогут летать
с гораздо меньшей энергией – всего
800 Вт•ч3Дан ,008 кВт•ч3ДаН-0 благо
даря распределенным двигателям и
уменьшенному сопротивлению. Мы
перепроектируем самолет вокруг
электродвигателей».
В статье приведены слова еще
одного ученого индийского происхож
дения Венката нринивасана ,Viroat
Svmrmvawar- из Аргоннской националь
ной лаборатории ,Avksrri Natmsrap
Laf-0 которая работает в координа
ции с Чикагским университетом и
находится по тому же адресу0 что и
упомянутый выше Центр исследова
ний транспорта в Аргонне: Плотность
энергии батареи растет незначитель
но0 от 2 до 3) в год Это не то же
самое0 что закон Мура0 потому что это
химия0 а не электроника0 но это тоже
неплохо». Не могу утверждать точно0
но что-то мне подсказывает0 что слова
эти принадлежат Дону Хиллебран
ду. Маловероятно0 что два индуса с
одинаковыми именами и похожими
Тамилиями занимаются одним и тем
же в разных городах СнА. Возмож
но0 в статье допущена неточность в
авторстве приведенных цитат. Но0 так
или иначе0 если принять озвученные
темпы увеличения удельной емкости
аккумуляторов0 то через 30 лет этот
Мир авиации стремительно меняется. Может быть0 это не везде заметно0 но это так. В число лидеров в этом мире
выходят новые страны и компании0 а прежние монополисты все больше уступают им свои позиции. Чтобы не отстать
безнадежно0 надо следить за событиями и не смотреть свысока на новые технологии0 материалы0 конструкции0
силовые установки0 даже если они неоднозначны в своих преимуществах по сравнению с традиционными.
№2 /.22/ ИВНА .0-3
показатель увеличится всего лишь
в 205 раза и вряд ли достигнет даже
5 кВт•ч3ДаН0 а окажется лишь на
уровне 008 кВт•ч3ДаН.
В этом случае вряд ли будут соз
даны самолеты с электрическими
силовыми установками0 способные
перевозить до 500 пассажиров. Хотя
инженеры Amvfyw и Smiqirw рассчи
тывают0 что это произойдет уже в
2030 году. Как видим0 с прогноза
ми0 как всегда0 не все однозначно:
разные специалисты смотрят в
будущее с разных точек зрения.
Попробуем вернуться к вопросу о
том0 когда же началась эпоха элек
трических полетов. Как известно0 эру
авиации связывают с совершенно
конкретной датой0 5; декабря 5903
года0 когда Орвил Райт выполнил
первый успешный полет на самоле
те. Хотя перед этим было совершено
много полетов на планерах и сами
ми братьями Райт0 Отто Лилиенталем
и другими пионерами авиации.
Обратимся к истории электриче
ского полета. Первый такой полет
состоялся 53 июня 59;9 г.0 то есть
38 лет назад [3a. Первопроходцем
оказался британский мотопланер
Sspav Tri0 приводимый в движение
электродвигателем. Для его питания
на борту была создана система
из солнечных панелей и аккумуля
торов. Это был не единственный
аппарат с электрической силовой
установкой0 который в то время со
здавали для участия в соревновании
за приз Кремера0 претендовать на
который мог аппарат0 перелетевший
через Ла Манш. Но0 в отличие от
других0 Sspav Tri смог взлететь.
На Тото видно0 что воздушный винт
приводит в движение электромотор.
По описанию0 это был блок из четы
рех электродвигателей постоянного
тока мощностью всего 5 л.с.0 который
приводил во вращение воздушный
винт диаметром 50: м через цепной
редуктор с передаточным отношени
ем 3:5. При полностью заряженном
аккумуляторе достигалось максималь
ное число оборотов 5500 об3мин0
уменьшающееся по мере разряда
аккумулятора. Двигатель компании
Bswl питался напряжением 3: В от
никель-кадмиевой аккумуляторной
батареи емкостью 52 А•ч и весом
29 Дан. Аккумулятор представлял
собой 28 ячейки0 последовательно
соединенные между собой. Усилитель
увеличивал емкость до 25 А•ч0 т.е.
удельная энергоемкость силовой
установки не превышала 009 кВт•ч
329 Дан 00035 кВт•ч3Дан. По этому
показателю она была в пять раз более
слабой по сравнению с современны
ми силовыми установками на основе
литий-ионных и литий-полимерных
аккумуляторов.
Для подзарядки аккумуляторов
служили ;50 солнечных элементов ди
аметром ;0: см0 наклеенных на верх
нюю поверхность центроплана крыла.
Стоимость этих панелей в то время
равнялась :000 Тунтов стерлингов
при общих расходах на постройку са
молета 5:000 Тунтов стерлингов. То
есть0 это была самая дорогостоящая
составляющая конструкции Sspav Tri0
а удельная цена батареи равнялась
примерно 880 £3м
0 что0 с учетом
инТляции0 сегодня равно 2323 £3м
Оказалось0 что заряда батарей хвата
ет на восемь минут взлетного режима
и две минуты крейсерского полета.
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
Мотопланер Sspav Tri0 53 июня 59;9 г.
Первая попытка взлета состоялась
на Лашамском аэродроме в граТстве
Хэмпшир 59 декабря 59;8 года. наг
воздушного винта был установлен
неправильно0 поэтому вместо полета
получился только короткий прыжок.
53 июня 59;9 года Кен Стюарт
совершил успешный полет0 пролетев
чуть менее 502 км. Самолет взлетел
на скорости 33–3; км3ч-0 поднялся
на высоту 28 м и летел со скоростью
:5 км3ч. Второй полет состоялся в
тот же день. Билл Мэйдмент достиг
скорости ;8 км3ч. Все полеты были
выполнены на аккумуляторах0 заря
жаемых от солнечных панелей.
Вес пустого Sspav Tri был равен
всего 508 Дан0 размах крыла –
200;3 м0 длина Тюзеляжа – :0;5 м0
площадь крыла – 28 м
0 удлинение
5;080 аэродинамический проТиль
Wsvtqar FX580. Конструкция
мотопланера представляла собой
деревянный каркас0 обтянутый
термоусадочной тканью.
рапланированный полет через Ла-
Манш не состоялся0 поскольку Sspav
Tri был не в состоянии пересечь про
лив. Полеты через Ла-Манш на элек
трических самолетах Cvm-Cvm и E-Far
состоялись только в 2055 г. , АОН»
Р;’2055-. Причем0 к тому времени
пересечь пролив были готовы еще
несколько самолетов0 в частности0
словенский Aptla Epigtvs компании
кой PC Aivs.
Но если говорить о начале эпохи
электрических полетов0 то я бы вос
пользовался в качестве точки отсчета
датой 53 июня 59;9 года. Сравнивая
показатели удельной энергоемкости
аккумуляторов мотопланера Sspav
Tri с аналогичными показателями
современных батарей0 и перенося
Тормально это соотношение на 30
лет вперед0 можно считать0 что только
к 2085 году этот показатель вырастет
до 5 кВт•ч3Дан. Но прогнозы специа
листов0 которые процитировал в своей
статье Эрик Адамс0 слишком меха
нистичны. Для более обоснованного
взгляда в будущее0 на мой взгляд0
необходимо оценить общее развитие
современной электроэнергетики.
Сделаем такую оценку0 концентрируя
внимание не на удельной энергоем
кости аккумуляторов0 а на развитии
солнечной энергетики.
Почему я пишу о солнечной энерге
тике0 а не об авиационных аккумуля
торахC Бортовые солнечные панели
сегодня0 тем более0 завтра – хороший
способ увеличить энергоемкость
силовой установки электрического
самолета. Во времена Sspav Tri
они были очень дорогими и имели
невысокий коэТТициент полезного
действия0 поэтому полагаться на них
было нельзя. Что же происходит с
солнечной энергетикой сегодняC
По данным Международного энер
гетического агентства ,NEA-0 мощности
всех солнечных электростанций ,СЭС-
в 2055 году выросли на 50 аВт и
составили 22; аВт или 502) мирового
спроса на электроэнергию [80 5a. А в
205: г. было установлено около ;5
аВт0 т.е. на 50) больше. Китай стал
лидером в гонке за наращивание
солнечных мощностей – 38058 аВт0
опередив СнА ,580;2 аВт- и Японию
,80: аВт-. Индия вдвое увеличила
солнечные мощности0 добавив
в прошлом году в сеть 8 аВт. Это
страны0 участвующие в програм
ме Plstsvsptamg Pswiv Sywtiqw
Pvskvaqqi ,PVPS- – Программе
солнечных энергетических систем
Международного энергетического
агентства [80 5a.
Пока намного отстают от них
государства0 не участвующие в этой
Рис. 5. Эволюция ежегодного прироста выработки электроэнергии от солнечных батарей0 аВт [80 5a:
NTN NEA PVPS Csyrtvy – страны0 не входящие в программу NEA PVPS0 NEA PVPS Csyrtvy – страны0 входящие в программу NEA PVPS
№2 /.22/ ИВНА .0-3
программе. Например0 в Украине по
итогам 205: года солнечная энер
гетика сгенерировала только 005
аВт0 из которых около 500 МВт были
введены в эксплуатацию в прошлом
году. Из них 5:0; МВт было сгенери
ровано домашними СЭС0 что в семь
раз больше ,202 МВт- по сравнению
с 2055 г. Количество домашних СЭС
увеличилось с 288 на начало 205: г.
года до 5509 в конце года. ра первый
квартал 205; г. это число выросло
еще на 20). И0 глядя в окно на крышу
соседнего дома0 где несколько дней
назад появились солнечные панели0
и на многочисленные билборды0
рекламирующие СЭС0 я верю0 что
статистика нас не обманывает. В теку
щем году ожидается прирост поставок
электроэнергии от СЭС в Украине на
200–300 МВт0 т.к. кроме домашних
возводят промышленные СЭС0 строят
заводы ,например0 в Херсоне- по
производству солнечных панелей.
Так что стремительное развитие этой
составляющей энергетики характер
но не только для стран-лидеров. Это
общемировой тренд.
Результаты прошлого года показа
ли0 что в 28 странах на всех кон
тинентах были смонтированы СЭС
общей мощностью 5 аВт. В шести
странах было заТиксировано более
50 аВт СЭС0 в четырех – превышена
отметка 80 аВт0 а мощности СЭС
Китая достигли ;8 аВт. араТик на
рис. 5 иллюстрирует экспоненциаль
ный характер роста производства
солнечной электроэнергии.
К чему это приводитC Стоимость
солнечных панелей с 2009 года
уменьшилась на ;5)% Но для разви
тия авиации важно не только это. По
стоянно идет поиск новых технологий
извлечения солнечной электроэнер
гии: уже созданы экспериментальные
солнечные дороги0 тротуары0 краска0
ткань0 черепица0 стекло0 жалюзи0
которые способны вырабатывать
электроэнергию из энергии солнца. В
Израиле изобрели способ повышения
эТТективности солнечных батарей на
;0). [80 5a. Компания Yiwpa построила
завод по серийному производству
солнечной черепицы»0 которая значи
тельно сокращает стоимость солнеч
ных электростанций. А исследователи
университета Ньюкасла ,Австралия-
испытывают солнечные панели0
которые в 30 раз дешевле аналогов
компании Yiwpa [:a. Стоимость этих
батарей будет равной ;082 USI3м
т.е. почти в 800 раз ,%- дешевле по
сравнению с солнечными панелями0
установленными на Sspav Tri. Кроме
того0 новые панели очень тонкие – их
печатают на пленке толщиной всего
005 мм. Следовательно0 этот матери
ал перспективен для применения в
авиации0 где самолеты над облаками
получают гораздо больше солнечной
энергии0 чем наземные сооружения.
В основу новой технологии положены
так называемые электронные черни
ла0 в которых происходит процесс То
товольтаики0 то есть преобразования
солнечной энергии в электрическую.
Я допускаю0 что в недалеком будущем
появятся и эТТективные краски0
которые смогут выполнять Тункции
солнечных панелей. А если учесть0 что
уже созданы солнечные панели0 спо
собные генерировать электроэнергию
даже ночью0 со временем они вполне
могут стать эТТективным источником
питания бортовых систем самолета.
Но экспоненциальное развитие
солнечной энергетики способствует и
прогрессу аккумуляторных батарей.
Без них СЭС теряют свою эТТектив
ность. Поэтому0 по примеру Yiwpa0
ведущие компании мира строят свои
гигаТабрики по производству акку
муляторных батарей для солнечной
электроэнергетики и автомобиле
строения. И растущие вложения в
сегмент производства накопителей
электроэнергии не могут не привести
к появлению более совершенных
аккумуляторов.
К описанию современных и пер
спективных авиационных аккуму
ляторных батарей , АОН» Р3’205;-
следует добавить проточные акку
муляторы американской компании
NFBattivy [;a. Они работают благодаря
редокс-реакции несмешивающихся
жидкостей в пористых средах. То
есть новые аккумуляторы компании
NFBattivy – безмембранные батареи.
Автор этого изобретения – проТессор
Джон Кушман ,Oslr L. Cywlqar- из
Pyvhyi Urmvivwmty ,СнА-. Он утвержда
ет0 что в отличие от традиционных
мембранных проточных аккумулято
ров его mjfattivy проще0 долговечней
и безопасней. Кроме того0 внедре
ние этих аккумуляторов позволит
сохранить имеющуюся структуру
автозаправок. По словам еще одного
соучредителя компании NFBattivy Эри
ка Наумана NFBattivy разрабатывает
систему хранения энергии0 которая
позволит водителям заряжать свои
электрические или гибридные транс
портные средства с помощью жидких
электролитов0 меняя отработанную
жидкость на жидкость с обновленным
зарядом0 подобно заправке тради
ционных бензобаков». Его дополняет
Джон Кушман: Вместо перегонки
неТти заводы будут перерабатывать
отработанные электролиты0 а вместо
дизеля и бензина на заправках будут
разливать воду0 этанол или растворы
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
ПроТессор Пол Дастур ,Payp Iawtssv- тестирует батареи нового типа
,Фото Yli Urmvivwmty sj Niwgawtpi- [:a
метанола в качестве жидких электро
литов для электромобилей».
Конечно0 трудно сказать0 получат или
нет промышленное распространение
mjfattivy0 но я привел этот пример не
ради рекламы еще одного изобре
тения0 а как доказательство того0 что
прогресс в области способов сохра
нения электроэнергии идет не только
в направлении совершенствования
используемых сегодня литий-ионных
и литий-полимерных аккумуляторов.
Они позволили активизировать произ
водство электромобилей и дали толчок
проектам современных электриче
ских самолетов. Но это не значит0
что самолеты будущего должны быть
похожи на уже созданные. Поэтому
можно согласиться с Венкатом
Вишванатаном0 утверждающим0
что перспективный электрический
самолет будет иным. Уже известны
проекты электрических самолетов
с несколькими винтомоторными
установками на крыле и оперении0
с системой поворотных импеллеров0
с гибридными силовыми установка
ми0 с установками0 в которых элек
троэнергию вырабатывают топлив
ные элементы. Но главное не в том0
что появляется все больше новых
проектов. Существеннее0 что они все
чаще из стадии опытных разработок
переходят в серийное производство и
развиваются на Тоне общего экспо
ненциального роста современной
электроэнергетики.
Поэтому я уверен0 что эпоха элек
трической авиации уже наступила0 а
ее активное развитие начнется не в
2085 году0 а гораздо раньше. Хотя это
не означает0 что через 30 лет не будут
летать поршневые самолеты и поя
вятся пассажирские электрические
авиалайнеры. Срок службы самолетов
с двигателями внутреннего сгорания
сегодня превышает четыре десятиле
тия0 поэтому через три десятка лет в
небе их будет все еще много. Но если
постепенно воздушные суда АОН0 пре
жде всего0 самолеты и планеры станут
электрическими0 кто сможет сказать0
что эра электрической авиации не
наступилаC
Двухместный пилотируемый
октокоптер Syv�y
Свидетельства растущей активности
в области проектирования и произ
водства электрических летательных
аппаратов появляются все чаще.
Только были опубликованы в нашем
журнале описания новых обитаемых
и пилотируемых мультикоптеров
Elark 5880 Oittago Avmatmsr0 Soy
Lsttiv0 Yli Swavq , АОН» Р2’205;-0
проектов Pst.Ut Amvfyw и электриче
ского конвертоплана Lmpmyq Oit , АОН»
Р3’205;-0 как по итогам AERT-205;
пришлось писать о двухместном
октокоптере Wlmwtiv и новой модели
Vspsgsttiv 2X , АОН» Р8’205;-. А в
конце мая был анонсирован еще
один двухместный октокоптер Syvi�y0
который 35 мая был показан в СнА
и 59 июня – на авиасалоне Pavmw Amv
Slsw 205; в Ле Бурже [8-50a.
Его разработала американская
компания Wsvolsvwi Lvsyt. Она пред
лагает рынку пикап W-55 g гибридной
силовой установкой мощностью
8:0 л.с.0 инновационный грузовик
и Тургон E-Lir также с гибридной
силовой установкой0 автономную
систему доставки дронов LsvwiFpyYR.
Уже продано 500 грузовиков для
UPS0 FihEx0 Cmrtaw и Clmgaks Aptla
Baomrk Csqtary0 а почтовая служба
СнА заказала пробную партию из
50 систем LsvwiFpyYR ,без дронов-.
Wsvolsvwi Lvsyt и ее производ
ственный партнер VY Lagoriy вошли
в число шести призеров конкурса0
объявленного почтовой службой. В
разработке LsvwiFpyYR принимает
участие университет в Цинцинатти
,Urmvivwmty sj Cmrgmrratm-. Основным
преимуществом LsvwiFpyYR является
низкая стоимость мили. аенеральный
директор Wsvolsvwi Lvsyt Стив Бернс
,Stivi Byvrw- утверждает0 что стои
мость доставки грузов на дизельном
грузовике – 5 USI3qp0 электропоезда
– 0025 USI3qp0 а дрона LsvwiFpyYR
– всего 0002–0003 USI3qp. Наконец0
компания разработала двухместный
октокоптер Syv�y с гибридной силовой
установкой.
Масса снаряженного Syv�y состав
ляет 899 кг0 максимальная взлетная –
:80 кг. Движителем являются восемь
воздушных винтов0 приводимых
во вращение электродвигателями.
Бензиновый поршневой двигатель
приводит во вращение два электро
генератора0 которые обеспечивают
питание электродвигателей. На борту
есть также две акуумуляторные бата
реи емкостью по ;05 кВт•ч. Они могут
обеспечить работу силовой установки
в течение 5 минут для аварийной
посадки в случае отказа поршнево
го двигателя. На случай аварийной
ситауции с потерей тяги или управле
ния Syv�y может совершить посадку
с помощью быстродействующей
парашютной системы.
Аппарат способен летать со скоро
стью 553 км3ч ,;0 qp3l-0 подниматься
на высоту 5220 м и находиться в воз
духе более часа0 что вдвое превышает
аналогичный показатель полностью
электрических Elark 588 и Pst.Ut.
Пилотируемый октокоптер компании Wsvolsvwi ,СнА-
№2 /.22/ ИВНА .0-3
Syv�y изготовлен из углекомпозитов0
консоли0 на которых установлены
электродвигатели0 на земле могут
складываться0 уменьшая простран
ство0 потребное для стоянки. В
системе управления используется
автоматика0 подобная используемой
в управлении беспилотными мульти
коптерами. Поэтому пилотирование
октокоптером не потребует специаль
ных навыков0 и предполагается0 что
требования к пилоту будут значитель
но проще по сравнению с требовани
ями даже к пилоту с лицензией PPL.
Ожидается0 что цена Syv�y будет
близка к 200 тыс. USI0 а стоимость
летного километра вполне конкурен
тоспособной по сравнению с совре
менными вертолетами. Стив Бернс
считает0 что появление пилотируемых
мультикоптеров – это революция в
вертолетостроении0 хотя называет
Syv�y не вертолетом0 а VYTL amvgvajt
– аппаратом вертикального взлета и
посадки.
Я не буду повторять аргументацию
Бернса0 она подобна той0 которой
руководствуются разработчики
других пилотируемых и обитаемых
мультикоптеров. Он верит в будущее
этого напрвления авиастроения и
утверждает0 что следующая модель ле
тательного аппарата компании будет с
крыльями. Судя по всему – конверто
план с гибридной силовой установкой.
По оценкам Бернса0 эта область
сегодня привлекает десятки милли
онов долларов в виде инвестиций в
стартапы0 которые растут как грибы в
Силиконовой долине.
Wsvolsvwi Lvsyt уже два года
работает в индустрии гибридного элек
тротранспорта0 и Стив Бернс считает0
что пришла пора изменить вертолет
ную индустрию0 дать людям легкий
доступ к полетам. Именно эта цель
поставлена при разрбаботке Syv�y.
Сергей Арасланов
Список источников
5. ltttw:33lmkltigl.jq3205;30:3053
ipigtvmgcamvtpariw
2. ltttw:33www.wmvih.gsq3205;3053
ipigtvmg-amvtpariw-23
3. ltttw:33ir.wmomtihma.svk3wmom3
Sspav-PswivihcAmvgvajtcIivipstqirtwc
8. ltttw:33www.kviirtiglqihma.
gsq3avtmgpiw3viah3mia-kpsfap-mrwtappih-
tv-gatagmty-piatw-ts-303-kw
5. ltttw:33www.sfszvivatip.gsq3
tspmtmgw33:28;-wsryaglrm-tivwtiotmvm.
:. lttt:33www.riwgawtpi.ihy.ay3
tvs�pi3tayp-hawtssv
;. ltttw:33igstiglrmga.gsq.ya3
tiglrspsky328:;-qkrsvirryyy-
zavyahoy-ipiotvsqsfmpin-sfiwtiglmt-
tiolrspskmya-tvstsglryol-fatavin-
mjfattivy.ltqp
8. lttt:33wsvolsvwi.gsq3lttt:33
wsvolsvwi.gsq3
9. ltttw:33lmkltigl.jq3205;30:3023
wyvi�y
50. ltttw:33www.yalss.gsq3tigl3
wsvolsvwi-wsvow-ipigtvmg-tvygow-
tpyw-083835558.ltqp
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
№2 /.22/ ИВНА .0-3
Частые репортажи о новых проектах
электрических летательных аппаратов0
представленных на выставке AERT0
могут создать впечатление о том0
что тема i-�mklt популярна преиму
щественно в Европе0 озабоченной
сохранением экологии. Но0 несмотря
на то0 что по инициативе Трампа СнА
вышли из Парижского соглашения по
климату0 некоторые американские
компании активно развивают эколо
гически чистый электротранспорт0 в
частности0 авиационный.
К числу таких компаний отно
сится образованная в 200; г. Byi
Aivswtagi ,не путать с британской BAе
Aivswtagi-. Нетрудно догадаться0 что
компания названа по имени одного
из учредителей и генерального дирек
тора Джорджа Бая ,Lisvki Byi-. нтаб
квартира Byi Aivswtagi находится в
Денвере0 а штат предприятия занят
разработкой и производством беспи
лотных летательных аппаратов ,UAV-
и систем ,UAS-0 предназначенных для
полетов на средних и больших высо
тах. Одна из задач компании – созда
ние энергоэТТективных UAV0 поэтому
в силовых установках беспилотников
Byi Aivswtagi использует преимуще
ственно электрические двигатели с
питанием от аккумуляторов и солнеч
ных батарей.
В 2058 г. Джорд Бай инициировал
проект пилотируемого двухместного
учебно-тренировочного самолета.
Для его реализации была учреждена
новая компания Aivs Epigtvmg Amvgvajt
Csvt. ,AEAC-0 к управлению которой
привлечены авторитетные в амери
канском самолетостроении руково
дители. Например0 Чарли Джонсон
,Clavpmi Oslrwsr-0 бывший президент
Ciwwra Amvgvajt0 Pitiv Byrgi0 нынеш
ний президент LARA0 а также бывшие
руководители высшего звена компа
ний Ciwwra0 Eyvapamv0 Rssriy0 Riqsw0
Rihfmvh и Ahaq Amvgvajt0 LARA0 FAA.
В мае 2055 г. самолет был впервые
показан публично0 а в октябре-дека
бре 2055 г. начались его летные испы
тания. Полгода спустя0 в мае 205: г.0
состоялась крупная презентация Syr
Fpyiv в Денвере0 на площадке компа
нии Aivs Epigtvmg Amvgvajt Csvt. ратем
летом 205: г. самолет был показан
на слете EAA AmvVirtyvi Twlgswl. В
Syr Fpyiv – двухместный учебно-тренировочный самолет с электрической силовой установкой0 который компания
Aivs Epigtvmg Amvgvajt Csvt. ,AEAC- разрабатывает в Денвере ,СнА-
Avmsr Amvgvajt LS-5
Syr Fpyiv
Чарли Джонсон ,слева- и Джордж Бай ,справа-
настоящее время построено три
борта0 которые проходят сертиТкацию
в FAA по новым правилам FAR Pavt 23
aqirhqirt :8.
Такая высокая скорость реализации
проекта не связана только с участием
авторитетных специалистов. В плане
ре Syr Fpyiv явно видны очертания
поршневого двухместного LSA LS-5
Lmkltrmrk компании Avmsr Amvgvajt0
которая производит свои самолеты
в Нешвиле ,Nawlvmppi-0 штат Теннеси.
Lmkltrmrk продают как в кит-наборе0
так и в состоянии0 готовом к эксплу
атации. Самолет с двигателем Oafmvy
3300 мощностью 520 л.с. выглядит
более приземистым0 чем Syr Fpyiv0
поскольку на электролете установлен
винт большего диаметра. Поэтому
стойки его шасси длинней0 а общая
высота больше на ;0; см.
В компании Aivs Epigtvmg Amvgvajt
Csvt. не упоминают о причине выбо
ра LS-5 Lmkltrmrk в качестве прототипа
самолета Syr Fpyiv. Но поскольку
Джордж Бай не только менджер0 но и
инженер и пилот0 а о самолете LS-5
отзываются как о легком в управле
нии0 обладающем хорошими летными
характеристиками0 думаю0 что выбор
определен именно отличными харак
теристиками этого LSA.
На первых этапах работы между
AEAC и немецкой PC Aivs был заклю
чен договор о совместной работе
над созданием новой электрической
силовой установки. Напомню0 PC Aivs
разработала и серийно выпускает
одно- и двухместные ультралайты с
электрическими силовыми установ
ками Epiotva Tri0 Epiotva Tri Sspav
и Epiotva Yws Starhavh & Rigsvh.
Особенностью силовых установок этих
самолетов является использование
для питания электродвигателей Тир
мы Bswl0 литий-ионных аккумуляторов
и солнечных батарей0 наклеенных на
поверхности крыльев. Однако0 начав
работать с немецкими специалиста
ми0 Aivs Epigtvmg Amvgvajt Csvt. впослед
ствии занялась разработкой силовой
установки самостоятельно.
Интересно0 что Syr Fpyiv будет одним
из первых самолетов0 сертиТициро
ванных по новым правилам FAR-23
,:8-я поправка-. Не знаю0 почему
выбраны именно эти авиационные
правила. Возможно0 это связано с
тем0 что по своим характеристикам
самолет выходит за ограничение
веса0 установленное для LSA0 хотя
максимальный взлетный вес прототи
па LS-5 чуть меньше :00 кгс. Может
быть0 выбор FAR-23 обусловлен
стремлением к коммерческой эксплу
атации самолета. Так или иначе0 но в
настоящее время Syr Fpyiv сертиТи
цируют по FAR-23.
Мы очень довольны результатами
усилий по реТормированию0 – приво
дит слова Джорджа Бая пресс-служба
компании. – Мы выражаем нашу
искреннюю благодарность FAA за
включение столь многих рекоменда
ций0 сделанных LARA0 ATPA0 EAA и
теми0 кто работает в нашей отрасли0
кто неустанно работает над оживлени
ем авиации общего назначения».
Ему вторит Джон Кнудсен0 исполни
тельный вице-президент AEAC и быв
ший адвокат FAA: Вероятно0 это одна
из лучших редакций правил0 которые
я когда-либо видел в FAA0 поскольку из
них исключены посторонние требова
ния к легким самолетам. Это действи
тельно существенное улучшение».
Собирая инТормацию о проекте Syr
Fpyiv0 я пришел к заключению о том0
что это исключительно коммерческий
проект. В отличие от проектов электри
ческих самолетов0 которые иницииро
ваны конструкторами0 увлеченными
идеей реализации в новом самолете
своих инженерных замыслов0 в подхо
де AEAC мы видим создание продукта0
который в наибольшей степени отве
чал бы требованиям рынка учеб
но-тренировочных самолетов0 прежде
всего0 имел бы значительно меньшие
расходы на летный час. Видимо0 в
силу коммерческой0 а не инженерной
направленности проекта на сайте
компании до сих пор не приведены
ни летно-технические характеристики
самолета0 ни описание его конструк
В нескольких сообщениях утвержда
ется0 что самолет будет способен
летать три часа0 а зарядка аккумуля
торов не займет больше 30 минут.
В интервью0 которое записано в
прошлом году на слете в Ошкоше0
слышно0 как Джородж Бай говорит о
мощности двигателя 500 кВт. Одна
ко нет инТормации ни о емкости
аккумуляторных батарей0 ни об их
параметрах. Для сравнения0 самолет
Epiotva Yws Rigsvh0 по заявлениям
PC Aivs0 способен пролететь 2000 км
или находиться в воздухе 20 часов. Но
это скорее мотопланер0 чем самолет.
NPN ALYER
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
Syr Fpyiv в процессе сборки
Презентация прототипа Syr Fpyiv ,55.05.205: г.-
Его максимальная взлетная масса не
превышает 350 кг0 мощность двига
теля – 5: кВт0 крейсерская скорость –
80 км3ч0 аэродинамическое качество
– 550 а Kqax 38. С крылом разма
хом 58 м дальность сокращается до
500 км0 а продолжительность полета
до 5 часов. При этом мощность элек
тромотора увеличивается до 80 кВт.
То есть0 Epiotva Yws – это ультралайт
с солнечными панелями на крыле0
генерирующими примерно половину
потребной энергии для полета0 и дви
гателем небольшой мощности.
Syr Fpyiv имеет более мощный
мотор0 больший вес0 меньшее аэро
динамическое качество0 на нем не
видно солнечных панелей0 а батареи
литий-ионные. Разместить аккумуля
торы в этом самолете можно только
в моторном отсеке и за кабиной
пилотов. Судя по Тото0 там они и нахо
дятся. Как инженеры AEAC достигнут
заявленных продолжительности по
лета и скорости зарядки батарей0 для
меня пока остается вопросом.
Разработчики основной акцент
делают на минимальной стоимости
летного часа0 называя то 5 USI3ч0
то 3 USI3ч ,для сравнения0 летный
час ультралайта Sspav Tri достигает
35 iyvs3ч-. Но цена самолета Syr
Fpyiv ожидается на уровне 250 тыс.
USI. Как при большей стоимости
получить на порядок меньшие
затраты на летный час при большем
энергопотреблении0 тоже загадка.
Компания уже получила депозиты на
500 самолетов0 планирует завершить
сертиТикацию самолета в 2059 году.
Поживем – увидим.
Сергей Арасланов
Список источников
5. lttt:33www.fyiaivswtagi.gsq
2. lttt:33www.wyr�yiv.gsq
3. lttt:33www.�ypmkltrmrk.rit
8. lttt:33www.amvgvajt-givtm�gatmsr.hi
5. ltttw:33lmkltigl.jq3205:3053353
wyr�yiv
:. lttt:33www.fywmriwwmrwmhiv.gsq3
ipigtvmg-amvgvajt-wyr�yiv-205:-5
;. ltttw:33www.ysytyfi.gsq3
watglCv 5LxktvcsL98
8. ltttw:33www.ysytyfi.gsq3
watglCv Nw5ul:yg2BV
9. ltttw:33www.ysytyfi.gsq3
watglCv zPpjVkyYRrw
50. ltttw:33www.ysytyfi.gsq3
watglCv kpRV8LBR2o8
NPN ALYER
№2 /.22/ ИВНА .0-3
Syr Fpyiv
Художник0 пишущий авиацию0
должен быть выше среднего по тех
нике исполнения0 по живописанию.
Многие художники смогут содрать»
самолет с Тото и перенести на
бумагу0 но единицы создают объ
емное изображение на плоскости0
а0 тем более0 на холсте маслом0»
– убежден художник Сергей Конова
лов0 в прошлом пилот гражданской
Среди его проТессиональных
достижений 8000 летных часов0
50 типов освоенных самолетов
гражданского назначения0 полеты
на военных Миа-55УТИ0 L-39 и Су-
2;УБ. На пенсии он для поддержа
ния тонуса время от времени летает
на легкомоторном Аэропракт» А-22
Именно бесценный опыт полетов0
реальные ощущения небесного про
Лучшие художники0 которые пишут авиацию – это обычно пилоты бывшие или действующие. Движение аппарата
нужно понимать и знать суть действия0 аэродинамику и0 конечно0 собственный опыт полетов0 – говорит Сергей
Коновалов и добавляет0 – Картины о море называются марины»0 я считаю0 что картины об авиации – это авианы».
АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
Сергей Коновалов и его работы
Ahavartmg WY-50 над аоверлой
Проход над взлетной полосой Су-35 Валерия Наливайко
странства0 перенесенные на холст0
являются основой композиционного
построения его картин на протяже
нии уже 30 лет. ра это время его
работы стали украшением экспо
зиций четырех украинских музеев:
Министерства обороны Украины в
Киеве0 имени Ивана Кожедуба в
ностке Сумской области0 ДК оТице
ров в Киеве0 музея Судостроения и
Тлота в Николаеве. Около 200 ра
бот находятся в частных коллекциях
по всему миру. На полотнах автора
можно увидеть как аппараты0 уже
и более современные модели.
Достаточно большое внимание
в творчестве художника уделе
но самолетам аП Антонов». Они
уникально смотрятся и на картинах0
покоряя всех своей красотой и
величием. Большинство работ уже
пилоты0 которые летали на маши
нах0 запечатленных на картинах
художника.
По мнению Сергея Коновалова0
есть три основных важных Тактора
в написании авиационных картин.
Это достоверность техники0 пей
Все это дает реальное ощущение
действия на картине. Перед тем как
браться за кисть0 художник про
сматривает десятки ТотограТий0 а
также чертежи или схемы самолета.
Делает эскиз картины0 который дает
Это такая упрощенная схема и
план0 я использую для этого воз
можности компьютера0 выбираю
ракурс0 соотношения длин и высот.
Пейзаж – это отдельная кропот
ливая работа0 создание объемной
перспективы на плоскости – очень
сложное дело0 я лично начинаю с
сути0 пейзаж – это отдельная карти
на. Если его нет0 техника смотрится
рисунком0 оторванным от реаль
ности и плоско. Достойный пейзаж
всегда подчеркивает красоту само
лета и его возможности% Сочетание
техники и пейзажа очень важно.
Освещение облаков и аппарата
должно быть идентично0 тени – соот
ветственно0 полутона и прочее0 что
дает ощущение реального события0
динамики. Изображение иллюзии
движения на статическом полотне
является достаточно сложной рабо
той0 здесь важен каждый мазок0 их
может быть сотни тысяч на одной
картине. Для того чтобы добиться
максимальной детализации в изо
бражении самолета0 нужно ждать0
пока высохнет тот или иной слой
краски. На него наносятся следу
ющие важные элементы. Это воду
можно мазать без остановки0 а вот
прямые линии попробуй кистью0 да
по мокрому0 краска должна сохнуть.
А масло в сравнении с акрилом сох
нет довольно долго. Поэтому время
работы над одной картиной разме
ром0 например0 80х:0 см – около
двух месяцев0 а бывает и дольше.
Картина не должна засыхать у
автора на стене или в углу0 кар
тина должна жить своей жизнью0
она живая% Принимайте участие
в жизни картин об авиации0 таких
мало0 это сложный труд – создать
кусочек полета% Я пишу для вас0
станьте владельцем мгновения
истории полета%» – заявляет Сергей
Коновалов на своей странице в
jagifsso: ltttw:33www.jagifsso.
Avmara-28:89:8925800823
В поиске новых сюжетов для своих
живописных картин автор активно
интересуется тенденциями развития
Среди его заветных желаний в
ближайшем будущем – побывать на
базе крупнейших самолетов мира
аП Антонов» и0 по возможности0
полетать на тренажере современ
ного Ан-5880 чтобы максимально
ощутить особенности поведения в
небе этого0 несомненно0 уникально
го самолета.
№2 /.22/ ИВНА .0-3
Auympa A250 над Одессой
Ciwwra 5;2 над аидропортом
Над полем Ан-20 2052 год
Вынужденная посадка Як-58Т в Хлебодаровке0 2058 год
СОДЕРЖАНИЕ
НОВАЯ ТЕХНИКА













УчрДФХтДЦб журнаЦа –
ООО “НаучнЕ-тДКнХчДИкХй ЫДнтр
аТХаЫХХ ЕлЮДУЕ наиначДнХя”
РДУХИтраЫХЕннЕД ИТХФДтДЦбИтТЕ КВ.358
МХнХИтДрИтТа ХнфЕрЧаЫХХ УкраХна
© АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
БЦДктрЕнная ТДрИХя раИЖрЕИтраняДтИя лДИЖЦатнЕ
АВИА ЦИЯ
ОБ ЩЕ ГО
НА ЧЕ НИЯ
Игнб .0-3 У.
ООО «На
ЫДнтр
Ел
Е наи
РЕ­ДАК­ЦИЯ
ВМУуНХСУ, рОДЖРЮй УуИДНХСУ
АраИЦанЕТ
тел/факс­+38­(053)­3-5-05--5
моб.­+38­(050)­3.5-55-..­
a-mail:­aviajournal.aon@gmail.com
М ЖуУ
ДЧХтрХй ПаТЦХчДнкЕ
ФСХСрУДЧММ
ТаЧара АраИЦанЕТа
https://www.facabook.com/aviajournal
РДФакЫХя нД нДИДт ЕтТДтИтТДннЕИтХ
иа ФЕИтЕТДрнЕИтб ХнфЕрЧаЫХХ
Т ЖулЦХкуДЧаК ЧатДрХаЦаК.
МнДнХД рДФакЫХХ нД ТИДУФа ИЕТЖаФаДт
И ЧнДнХДЧ аТтЕрЕТ.
Фото на обложке Сергея Арасланова+ коллаж на .,й стр- обложки , Романа Зубаря
НОВАЯ ТЕХНИКА
SUN FLYER
........................ 49
Сергей Арасланов
ЛЮДИ И САМОЛЕТЫ
Авиана как отдельный жанр
живописи ..........................
.. 52
Олег Семцив
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЛИТЕРАТУРА
Новое издание каталога
автожиров и вертолетов
Леонид Козярчук
CS VS CS ...........
Сергей Арасланов
№2 /.22/ ИВНА .0-3

Приложенные файлы

  • pdf 1750262
    Размер файла: 8 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий