Методическое пособие для машинистов электропоездов по вагонам 81-740 и 741 (автор Романов)


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте его и откройте на своем компьютере.


Механическое
оборудование


Методическое пособие

для машинистов
электропоездов


по
вагон
ам

81
-
7
40
/7
41




УПЦ

Учебно


производственный центр

Московского метрополитена

Составил: преподаватель УПЦ

Романов А.В.


2




Содержание


1.

Подвижной состав метрополитена

................................
................................
................................
......

3

2.

Введение

................................
................................
................................
................................
..............

13

3.

Опи
сание и работа вагонов 81
-
740(81
-
741)

................................
................................
.....................

13

4.

Кузов

................................
................................
................................
................................
....................

14

5.

Технические данные вагонов моделей 81
-
740.4 и 81
-
741.4

................................
............................

15

6.

Рамы кузова

................................
................................
................................
................................
.........

15

7.

Двери прислонно
-
сдвижные

................................
................................
................................
..............

21

8.

Тележки

................................
................................
................................
................................
................

23

9.

Рамы тележек
................................
................................
................................
................................
.......

26

10.

Колѐсные пары

................................
................................
................................
................................
....

27

11.

Ось колесной пары

................................
................................
................................
..............................

27

12.

Профиль катания колес

................................
................................
................................
......................

28

13.

Требования, предъявляемые к колесным парам

................................
................................
..............

29

14.

Средства измерений и контроля ко
лѐсных пар

................................
................................
................

32

15.

Виды дефектоскопии

................................
................................
................................
..........................

36

16.

Проверка тепловых узлов вагонов

................................
................................
................................
....

36

17.

Буксовый узел

................................
................................
................................
................................
.....

39

18.

Тяговая передача

................................
................................
................................
................................
.

40

19.

Компенсационная муфта

................................
................................
................................
....................

41

20.

Эластичная мембранная муфта

................................
................................
................................
.....

42

21.

Редуктор

................................
................................
................................
................................
...............

43

22.

Подвеска тягового двигателя и тягового редуктора

................................
................................
........

45

23.

Рессорное подвешивание

................................
................................
................................
...................

47

24.

Буксовое подвешивание

................................
................................
................................
.....................

47

25.

Центральное пневматическое подвешиван
ие

................................
................................
..................

48

26.

Амортизаторы гидравлические

................................
................................
................................
.........

49

27.

Рычажно
-
тормозная

передача

................................
................................
................................
............

50

28.

Тормозные колодки

................................
................................
................................
............................

51

29.

Блок
-
тормоз

................................
................................
................................
................................
.........

52

30.

Установка устройств АГС

................................
................................
................................
..................

53

31.

Установка приемных устройств АРС

................................
................................
...............................

54

32.

Установка срывного клапана

................................
................................
................................
.............

54

33.

Комбинированная автосцепка

................................
................................
................................
...........

55

34.

Соединение воздушных магистралей

................................
................................
...............................

60

35.

Размещение оборудования на вагонах

................................
................................
..............................

62








3


Подвижной состав метрополитена









Вагон
ы

« А »








Вагон
ы
« Б »






Первые вагоны метрополитена, получившие обозначение А, строились для первой очереди Московского
метрополитена в 1935
-
1937 гг. Электрооборудование для вагонов метрополитена изготовлял завод «Динамо»
имени С.М.Кирова,

а пневматическое оборудование


Московский тормозной завод. Первоначально поезда
метрополитена состояли из двух секций, а начиная с 1937 г
. с
тали формироваться из трех секций, т.е
. и
з шести
вагонов. Мытищинский вагоностроительный завод в период 1937
-
1939
гг. выпускал вагоны типа Б,
принципиально не отличавшиеся по конструкции от вагонов типа А.


1

Годы эксплуатации

С 1934 по

1975 г.

2

Масса тары моторного вагона,
кг, не

более

51,7

3

Масса тары прицепного вагона
,

кг, не

более

36

4

Длина вагона по осям ав
тосцепок
,

мм

18916

5

Высота порожнего вагона от уровня головки рельса
,
мм

3700

6

Ширина вагона
,
мм

2700

7

База тележки до 1939
г, мм

2315

8

База тележки после 1939
г, мм

2500

9

Мощн
ость тягового двигателя ДМП 151
,

кВт

153

10

Вес тягового двигателя
,

к
г

2600

11

Передаточное число редуктора

3,94

12

Среднее ускорение вагона,

м/с
²

0,65 / 0,7

13

Среднее замедление

ва
гона
, м/с
²

0,65 / 0,7

14

Конструктивная скорость,

км/ч

65

15

Общая вместимость вагона
,

чел.

264

4


Вагон
ы

« В »

(
НЕМЕЦКИЕ ВАГОНЫ СЕРИИ

« С »
)




Берлинское метро (
Berliner

Hochbahn
)было построено компанией
Siemens

на рубеже Х
I
Х и ХХ веков.

После Второй мировой войны советское
командование конфисковало все,

что
можно было использовать, в том числе
рельсы и вагоны метрополитена.

Летом 1945 года

120 вагонов были
вывезены за пределы Германии.

В СССР они были названы типом « В » и
работали в

Московском метро
вплоть

до 1965 года.

Многие разработки из них позже были
использованы при постройке советских
вагонов метро.










Эксплуатация в метропол
итене с 8 июля 1946 г. В дальнейшем разработаны модификации этих
вагонов В
-
2 с мощностью двигателей 100 кВт и массой 30 т.


В
-
3 с мощностью двигателей 70 кВт и массой 35,5т.


В
-
4 с мощностью двигателей 72 кВт и м
ассой 29,5т.


Вагоны В
-
4 эксплуатировались с 1948 г.


1

Годы эксплуатации

С 1946

по 1965

2

Масса тары вагона,
кг, не

более

33,5

3

Длина вагона по осям автосцепок,

мм

18000

4

Высота порожнего вагона от уровня головки рельса
,
мм

3425

5

Высота кузова вагона
,

мм

2560

6

Высота от уровня головки рельса до рамы вагона, мм

865

7

Ширина вагона,

мм

2620

8

База
тележки, мм

2200

9

База
вагона, мм

12000

10

Мощность тягового двигателя

USL
-
421,кВт

70

11

Передаточное число редуктора

5
,91

1
2

Конструктивная
скорость, км


60




5


Вагоны « Г »





























Вагоны типа Г были моторными; каждый из них имел одну кабину машиниста и мог передвигаться
самостоятельно. Изменилось и электрооборудование вагонов, которое было дополнено рео
статным
электрическим тормозом.

Опытные вагона (6 вагонов) типа Г были изготовлены только в 1940

г
, а серийный
их выпуск организован на Мытищинском заводе (получившем уже в ту пору название машиностроительный


ММЗ) в 1947

1955гг.



1

Годы эксплуатации

С 1
940

по 1983

2

Масса тары вагона,
кг, не

более

43,7

4

Длина вагона по осям автосцепок
,

мм

19110

5

Высота порожнего вагона от уровня голов
ки рельса
,

мм

3700

6

Ширина вагона,

мм

2700

7

Мощность тягового двигателя
ДК
-
102В
,

кВт

83

8

Масса тележки
,

т

10,8

9

Передаточное число редуктора

4,93

10

Среднее ускорение вагона,

м/с²

1.0

11

Среднее замедление вагона, м/с²

1.0

1
2

Конструктивная скорость,

км/ч

75

13

Диаметр колеса
,

мм

900







6


Вагоны « Д »






Н
а опытных партиях вагонов типов В
-
4 и М
-
5 в 1949
-
1950 гг
. и

УМ
-
5 в 1955 г
. б
ыло использовано рамное
подвешивание тягового электродвигателя на тележке с передачей вращающего момента на ось колесной пары
с помощью карданной муфты вместо ранее применявшегося в вагонах типов А, Б, Г опорно
-
осевого
подвешива
ния.

Опытные вагоны М
-
5 и УМ
-
5 после частичной модернизации получили обозначение Д. Вагоны Д серийно
изготавливались в период 1955
-
1963 гг
. и

имели массу всего 36,2 т. На вагонах Д была установлена
комбинированная автосцепка облегченного типа.





1

Годы э
ксплуатации

С 1955 по 1995

2

Масса тары вагона,
кг, не

более

36,2

4

Длина вагона по осям автосцепок
,
мм

19166

5

Высота порожнего вагона от уровня головки рельса
,
мм

3695

6

Ширина вагона
,
мм

2700

7

Мощность тягового двигателя
,
кВт

72

8

Среднее ускорен
ие вагона,

м/с²

1.0

9

Среднее замедление вагона
, м/с²

1.0

1
0

Конструктивная скорость,

км/ч

75

11

Диаметр колеса
,
мм

900









7


Вагоны « И »






























1

Годы выпуска и испытаний

С 1973 по 1985

2

Масса тары вагона,
кг, не

более

31 /

30

4

Длина вагона по осям автосцепок
,
мм

19
210

5

Высота порожнего вагона от уровня головки рельса
,
мм

3700

6

Ширина вагона
,
мм

2820

7

Мощность тягового двигателя
,
кВт

100

8

Среднее ускорение вагона,

м/с²

1.2

9

Среднее замедление вагона
, м/с²

1.0

10

Конструктивная скорость,

км/ч

100

11

Общая вместимость вагона
,
чел

324 / 353













8


Вагоны « Е »


















В 1959
-
1960 гг
. б
ыли выпущены опытные образцы вагонов Е, серийный выпуск которых осуществлялся в
1963
-
1969 гг. Максимальная скорость
этих вагонов повысилась с 75 до 90 км/ч, а масса составила всего 32,2 т.
Вагоны имели тяговые электродвигатели с высокими скоростными характеристиками, совершенное
тормозное оборудование и упругие металлические поводки в связи между буксой колесной пары и
рамой
тележки вместо челюстей.



1

Годы эксплуатации

С 1959

2

Масса тары вагона,
кг, не

более

31,7

4

Длина вагона по осям автосцепок
,
мм

19166

5

Высота порожнего вагона от уровня головки рельса
,
мм

3695

6

Ширина вагона
,
мм

2700

7

Мощность тягового дви
гателя
,
кВт

68 /
72

8

Среднее ускорение вагона,

м/с²

1.2

9

Среднее замедление вагона
, м/с²

1.2

10

Конструктивная скорость,

км/ч

90

11

Диаметр колеса
,
мм

780





9


Вагоны « 81
-
717 (714) »








1

Годы эксплуатации

С 1977

2

Масса тары вагона,
кг, не

б
олее

33 / 34

3

Длина вагона по осям автосцепок
,
мм

19210

4

Высота порожнего вагона от уровня головки рельса
,
мм

3700

5

Высота от уровня головки рельса до рамы вагона, мм

990

6

Ширина вагона
,
мм

270
0

7

База
тележки, мм

210
0

8

База
вагона, мм

126
00

9

Мощность тягового двигателя
,
кВт

114

10

Передаточное число редуктора

5
,33

1
1

Конструктивная
скорость, км


90

12


Общая вместимость вагона
,

чел

308 /330




10


Вагоны « 81
-
720(721) ЯУЗА »




1

Годы эксплуатации

С 1999

2

Масса тары вагона,
кг, не

более

33/34,5

3

Длина вагона по осям автосцепок
,
мм

20000/19210

4

Высота порожнего вагона от уровня головки рельса
,
мм

3644

5

Ширина вагона
,
мм

2700

6

Мощность тягового двигателя
,
кВт

115

7

Среднее ускорение
вагона, м/с²

1.3

8

Среднее замедление вагона, м/
с²

1.3

9

Конструктивная
скорость, км


100

10

Общая вместимость вагона
,
чел

330 / 350

11

Уровень шума в салоне
, дБ

78

1
2

Уровень шума в кабине
, дБ

70





11


Вагоны « 81
-
740(741) РУСИЧ »









1

Годы эксплуатации

С 2003

2

Масса тары вагона,
кг, не

бол
ее

47/46

3

Длина вагона по осям автосцепок
,
мм

27290/26510

4

Высота порожнего вагона от уровня головки рельса
,
мм

358
0

5

Ширина вагона
,
мм

2700

6

Мощность тягового двигателя
,
кВт

160
/140

7

Среднее ускорение вагона, м/с²

1.

8

Среднее замедление вагона
,

м/с²

1.1

9

Конструктивная
скорость, км


90

10

Общая вместимость вагона
,
чел

346 / 372

11

Количество мест для сидения

54 / 60



12


Вагоны 81
-
7
6
0(7
6
1)


1

Годы эксплуатации

С 2012

2

Масса тары вагона, кг, не более

38/36

3

Длина вагона по осям автосце
пок, мм

20120/19140

4

Высота порожнего вагона от уровня головки
рельса, мм

3680

5

Ширина вагона, мм

2686

6

Мощность тягового двигателя, кВт

170

7

Среднее ускорение вагона, м/с²

1.3

8

Среднее замедление вагона, м/с²

1.3

9

Конструктивная скорость, км/ч

90

10

Общая вместимость вагона, чел

306/ 330

11

Количество мест для сидения

40 + 1 (для
инвалидной коляски)
/ 44




13


Введение

В 2002 году Мытишинский машиностроительный завод начал испытания, а в 2003 году


серийный выпуск
вагонов 81
-
740(741) «Русич».
Данный тип подвижного состава имеет принципиальные конструкционные
отличия от всех ранее эксплуатируемых серий:




двухсекционная конструкция кузова, установленная на три тележки (две крайние


моторные, одна
промежуточная


не моторная), что позволяет экспл
уатировать подвижной состав на линиях с
большим количеством кривых участков пути малого радиуса;



кузов вагона выполнен из нержавеющей стали, что позволяет увеличить его износоустойчивость, в
качестве боковых, торцевых и дверных оконных блоков применены то
нированные стеклопакеты, что
улучшает шумоизоляцию и повышает комфорт перевозок пассажиров;



вентиляция принудительная. Функцию вентиляции и обогрева выполняет система обогрева и
вентиляции салона (СОВС);



центральное пневматическое подвешивание кузова обесп
ечивает плавность хода и гасит поперечные
колебания кузова, что повышает комфорт перевозок пассажиров;



установлен новый тип тягового привода, с асинхронными тяговыми двигателями переменного тока,
что позволило увеличить мощность тягового привода по сравнен
ию с применяемыми тяговыми
приводами с двигателями постоянного тока;



тяговая передача III класса, с опорно
-
рамным подвешиванием и подрессориванием корпуса редуктора
относительно оси колесной пары, что позволило жестко соединить тяговый двигатель и корпус
р
едуктора в единый моторно
-
колесный блок, и также жестко установить его на раме тележки, что
позволяет повысить износоустойчивость механизмов и повышает плавность хода. Ранее на подвижном
составе метрополитена применялись тяговые передачи I и II класса. Тяг
овая передача I класса с
независимым опорно
-
рамным подвешиванием тягового двигателя (вторая опора
-

на ось колесной
пары через моторно
-
осевые вкладыши) и редуктора (опора на раму тележки) применялась на вагонах
типов А, Б и Г. Тяговая передача II класса с

независимым опорно
-
рамным подвешиванием тягового
двигателя (без опоры на ось колесной пары) и редуктора применялась на вагонах типов Д, Е и 81
-
717
(81
-
714);



принципиально новая конструкция дверного оборудования прислонно
-
задвижного типа, с давлением в
две
рной магистрали 6 атм.;


принципиальные отличия от всех ранее эксплуатируемых типов в части оборудования рабочего места
машиниста:




увеличена площадь кабины управления;



установлено комфортабельное кресло машиниста с пневматической подставкой, регулируемое

по
высоте, а также с регулировкой подголовника, подлокотников, наклона спинки и подушки сиденья;



в потолочной части кабины установлен кондиционер, работающий как в режиме охлаждения, так и в
режиме обогрева воздуха;


-

в качестве устройств для наблюдения

за посадкой и высадкой пассажиров на станциях, а также за
наблюдением за состоянием подвижного состава применена система видео наблюдения с выводом
изображения на монитор и ручным (кнопочным) управлением видео камерами;

-

в качестве системы управления и д
иагностики применена система «Витязь


1М».

Описание и работа вагонов 81
-
740(81
-
741)


Вагоны метрополитена моделей 81
-
740.4 и 81
-
741.4 с асинхронным тяговым приводом КАТП
-

1 и
рекуперативно
-
реостатным торможением предназначены для перевозки пассажиров
на открытых линиях
наземного метро, а также в тоннелях действующих линий подземного метро. Вагоны 81
-
740.4 и 81
-
741.4
являются самостоятельными подвижными единицами. Вагон 81
-
740.4 с кабиной управления и
предназначается для эксплуатации в качестве головног
о вагона в составе с вагонами модели 81
-
741.4 или в
составе с другим головным вагоном указанной модели.


Вагон 81
-
741.4 без кабины управления используется в качестве промежуточного вагона в составе поезда.
Каждый вагон представляет собой конструкцию из д
вух сочлененных секций кузова со свободным
сообщением салонов через межвагонный переход и трех тележек, на которые устанавливается кузов (его
секции). Крайние тележки являются моторными, а средняя тележка не моторная, поддерживающая.

14


Кузов вагона 81
-
740.4
состоит из головной секции (с кабиной управления) и концевой секции, а вагона 81
-
741.4
-

из головной секции (без кабины управления) и концевой секции. Концевые секции головного и
промежуточного вагонов аналогичны.

При формировании поездов из вагонов 81
-
740
.4 и 81
-
741.4 вагоны модели 81
-
740.4 располагаются в голове и
конце поезда. Количество промежуточных вагонов в поездах не более трех, а общее количество вагонов
-

не
более пяти. Предусмотренные в конструкции вагонов моделей 81
-
740.4 и 81
-
741.4 органы упра
вления и
системы безопасности движения обеспечивают управление поездом одним машинистом из кабины
управления головного вагона. Управление поездом дистанционное, по системе многих единиц.


Технические характеристики

Общий вид вагонов моделей 81
-
740.4 и

81
-
741.4, их габаритные размеры и основные геометрические
параметры.



Рис 1. Вагон модели 81
-
740.4



Рис 2. Вагон модели 81
-
741.4

Кузов


Кузов вагона является основной составной частью вагона и предназначен для размещения оборудования
пассажирских сал
онов, поста управления вагоном (поездом), установки автосцепок, установки и монтажа
электрического, пневматического и другого вагонного оборудования и систем. Кузова вагонов 81
-
740.4 и 81
-
741.4 выполнены из двух секций
-

головной и концевой, устанавливае
мых на тележках и соединенных между
собой межсекционным переходом. Каждая секция кузова


цельнометаллическая, сварной конструкции с
несущей наружной обшивкой из нержавеющей стали. На все металлические конструкции кузова с внутренней
стороны наносится слой

виброзащитной мастики. Между каркасами боковых стенок и крыши и их обшивкой
уложен теплоизолирующий материал.




Конструкция кузова включает в себя следующие составные элементы:



рамы;



боковые стенки;



лобовая часть (для головной секции вагона 81
-
740.4);



т
орцевые стенки (для концевой секции вагона 81
-
740.4 и обеих секций вагона

81
-
741.4);



стенки перехода в обеих секциях кузова вагона 81
-
740.4 и 81
-
741.4;



перегородка в аппаратном отсеке (для головной секции);



крыши секций.



межсекционный переход.


15


Технически
е данные вагонов моделей 81
-
740.4 и 81
-
741.4

Наименование характеристики

Значение
характеристики

81
-
740

81
-
741

Ширина вагона, мм, не более


Шкворневая база вагона, мм.


База тележки, мм.


Высота от уровня головки рельса порожнего вагона, мм не более


Д
лина вагона по плоскостям автосцепки, мм.


Масса тары вагона, кг, не более


Количество мест для сидения, шт.


Номинальная вместимость из расчета 4 чел/м2 свободной площади пола (с
учетом сидящих пассажиров), чел.


Конструкционная скорость, км/ч


Максимальн
ое ускорение, м/с2


Максимальное замедление, м/с2


2712


10500


2150


3590


27820


47000


54



200


90


1,0


1,0




2712


10500


2150


3590


26900


46000


60



216


90


1,0


1,0

Рамы кузова

Рамы секций кузова сварной конструкции, выполнены из швеллерообра
зных балок, и состоят из следующих
конструктивных элементов:



двух боковых поясов, составляющих вместе с концевыми частями замкнутый контур;



набора поперечных балок и угольников;



шкворневой балки;



хребтовых балок;



концевой балки.






















16


Хребтовые балки располагаются вдоль продольной оси вагона в начале головной и хвостовой части концевой
секций. К хребтовым балкам приварены плиты, предназначенные для крепления гнезд автосцепок. К гнездам
автосцепок крепятся также продольные тяги связи
моторных тележек с кузовом.


Шкворневые балки служат для опоры секций кузова на моторные тележки.


На рамах кузова смонтировано электрооборудование (аппараты тягового привода, вспомогательное
электрооборудование, источники бортового электропитания, блоки

системы отопления и вентиляции салона),
компрессорное оборудование, магистрали пневмосистем вагонов, резервуары, кондуиты и другое
оборудование).


Для крепления оборудования к раме приварены кронштейны и дополнительные балки, изготовленные из
различных
прокатных и штампованных профилей. Поперечные балки по всей длине имеют отверстия для
прокладки трубопроводов и кондуитов. На рамы секций кузова укладывается металлический настил пола.

Боковые стенки


Боковые стенки секций кузова представляют собой сварно
й металлический каркас, выполненный из
вертикальных стоек, подоконных балок, верхнего и нижнего поясов. С внешней стороны каркас обшит
плоскими листами из нержавеющей стали подкрепленный с внутренней стороны гофрированными листами.
Гофрированные листы прив
арены к наружным листам контактной сваркой. Боковые стенки в нижней части
заканчиваются свесами, повторяющими профиль боковин. В боковых стенках предусмотрены проемы для
установки раздвижных дверей салона и окон, а также предусмотрены различные крепежные
элементы под
установку сидений пассажиров и оборудования системы отопления и вентиляции салона (СОВС). На боковых
стенках головной секции вагона 81
-
740 предусмотрены проемы под установку прислонно
-

сдвижных дверей
кабины машиниста. В верхней части в боков
ых стенках предусмотрены щели под вентиляционные решетки
системы СОВС. С наружной стороны боковых стенок устанавливается декоративный пояс, выполненный из
алюминиевого профиля.

Лобовая часть



















Лобовая часть головной секции вагона 81
-
740
.4 («маска»), выполненная из стеклопластика связующего на
полиэфирной основе. На маске предусмотрены проемы под установку лобового и боковых стекол кабины
машиниста. В нижней части конструкции маски с лицевой и боковых сторон предусмотрены свесы, на
которы
е устанавливаются нижние габаритные сигнальные фонари и подножки для входа в (выхода из)
кабину машиниста с обеих сторон. На лицевой части маски предусмотрены места для установки фар и
эмблемы предприятия. Лобовая часть крепится к кузову с помощью болтово
го и клеевого соединений через
каркас, изготовленный из труб и приваренный к кузову.


Рис
4. Лобовая часть

17


Торцевые стенки


Торцевые стенки вагонов выполнены из вертикальных стоек, поперечин и силовых поясов из нержавеющей
стали и обшиты гладкими листами. Соединение торцевы
х стенок с боковыми стенками (боковинами), рамой и
крышей выполнено с помощью электродуговой сварки. В конструкции торцевых стенок предусмотрены
проемы для установки торцевых дверей и узких глухих окон. На торцевой стенке головной секции вагона 81
-
741.4 об
орудованы шкафы под установку электрического и пневматического оборудования поста управления
промежуточного вагона. С наружной стороны торцевых стенок установлены предохранительные устройства,
предупреждающие падение пассажиров на путь между вагонами, и п
ереходные поручни.

Стенки перехода


Стенки перехода выполнены в виде каркаса из вертикальных стоек и поперечных балок и обшиты гладкими
листами из нержавеющей стали. Стенки соединяются с боковыми стенками кузова, рамой и крышей
электродуговой сваркой. В с
тенках у переходов между секциями вагона предусмотрены проемы
межсекционного перехода, оборудованные для прохода пассажиров из одной секции вагона в другую, а также
проемы под шкафы для разъемов межсекционных электрических соединений. На стенках перехода

оборудованы места под установку и крепление оборудования межсекционного перехода.

Перегородка


Внутри головная секция вагона 81
-
740.4 разделена перегородкой на две части (отсека)
-

под пассажирский
салон и кабину машиниста. Стенки перегородки выполнены
двойными из стальных штампованных профилей,
которые обшиты металлическими листами. В наружной стенке перегородки, с правой стороны, предусмотрен
проем под установку одностворчатой двери для прохода из салона в кабину машиниста. В средней части
двойные стен
ки перегородки образуют отсек, оборудованный для монтажа и размещения электро и
радиоаппаратуры вагонного оборудования и системы АСОТП
-

аппаратный отсек. На наружной стенке
перегородки со стороны салона предусмотрен проем для установки одностворчатой дв
ери аппаратного отсека.
Внутри отсека на левой боковой стенке предусмотрены две щели для решеток системы вытяжной вентиляции
отсека (выброс из аппаратного отсека нагретого воздуха).

Межсекционный переход













Рис 5. Межсекционный переход

Между се
кциями салона на всех вагонах для пассажиров оборудован межсекционный переход, конструкция
которого обеспечивает безопасный и комфортабельный переход пассажиров между секциями вагона,
взаимные перемещения секций вагона при движении, обеспечивает герметичн
ость и исключает попадание в
салон вагона пыли, влаги и снега, исключает доступ пассажиров к межсекционным электрическим
соединениям; обеспечивает доступ обслуживающего персонала в зону межсекционных соединений,
переходных кабелей для проведения обслуживан
ия и ремонтных работ.

18



Для оборудования межсекционного перехода используется комплект перехода фирмы «Хюбнер», в комплект
которого входят:




волнообразный сильфон в комплекте с навесной рамой, консолью, напольной плитой перехода;



напольная плита со
стороны вагона;



комплект боковых стенок с креплениями;



секционный потолок с подвеской и планкой;


Волнообразные элементы сильфона изготовлены из специального материала, сшиты между собой и
закреплены по краям с помощью стабилизирующих алюминиевых профилей.

Волнообразный сильфон в
целом закрыт по кругу и закреплен с помощью болтов. Состоит из средней консоли и двух конструкционно
-
одинаковых волнообразных кожухов с навесной рамой. Консоль крепится на крутящей стойке и служит для
центральной опоры всего сильфо
на, а также для крепления комплекта напольной плиты перехода.


Переходные кабели межсекционных соединений вагона располагаются внутри перехода между наружной
оболочкой волнистого сильфонного уплотнения и боковыми стенками перехода. Конструкция держателей

боковой стенки и самой боковой стенки предусматривает ее открытие внутрь перехода. Это обеспечивает
доступ к разъемам переходных электрических кабелей при проведении их технического обслуживания.

Крыша


Крыша каждой секции кузова арочного типа выполнен
а из дуг, опирающихся на верхние силовые пояса
стенок перехода, боковых и торцевых, продольных силовых элементов и обшивочных гофрированных листов
из нержавеющей стали. С внутренней стороны крыши к дугам приварены балки, кронштейны и другие
силовые элемент
ы и детали для установки тепловентиляторов, воздуховодов, блоков заслонок и другого
оборудования и устройств системы СОВС, светильников «световой линии» и крепления обшивки потолка
салона, кондуитов и проводов. В головной секции вагона 81
-
740.4 в отсеке
кабины машиниста в потолочной
части установлены силовые элементы для крепления светильников и кондиционера, а в крыше установлены
воздуховоды с дефлекторами для забора наружного воздуха и выброса горячего воздуха из технологического
канала кондиционера. На

случаи возможного попадания влаги в системе воздуховодов предусмотрены лотки
для ее сбора и отвода наружу.

Внутреннее оборудование вагона

В состав внутреннего оборудования вагона входят:


-

внутренняя отделка салона и кабины (вагон 81
-
740.4);

-

пол;

-

окн
а салона и кабины;

-

двери салона и кабины;

-

сиденья для пассажиров;

-

поручни в салоне;

-

аппаратный отсек;

-

шкафы электрические торцевые и соединительные шкафы кузовных секций;

-

оборудование систем вентиляции и обогрева салона и кабины;

-

оборудование

системы освещения салона и кабины и аппаратного отсека;

Внутренняя отделка салона и кабины


Для внутренней отделки стен салонов и кабины используются различные панели и детали из огнестойкого
стеклопластика. В комплекты деталей из стеклопластика, применя
емых для отделки стен салона, в
зависимости от назначения применяются листы, панели различной конфигурации, в том числе поворотные
панели, кожухи, крышки, коробы, накладки и другие детали. Стыки между панелями перекрываются
специальными стеклопластиковыми
раскладками. Детали отделки кабины машиниста (облицовка боковая,
верхняя, нижняя, передняя и задняя) также выполнены из огнестойкого стеклопластика. Потолок
пассажирского салона обшит перфорированным металлическим листом. Перед установкой обшивки на
металл
ические поверхности стен и потолка салона и кабины наносится слой виброзащитной мастики.


19


Пол салона


Пол пассажирских салонов вагонов выполнен из гофрированного металлического настила и многослойного
покрытия. На раму кузова укладывается и приваривается
к ней электросваркой гофрированный
металлический настил. В салонах секций вагонов укладка пола производится следующим образом: на
металлический настил рамы секций вагона предварительно наносится слой виброзащитной мастики и на
мастику укладывается слой баз
альтового картона, затем гофрированный лист со вторым слоем базальтового
картона, на который укладывается трудногорючая фанера толщиной. На фанеру приклеивается линолеум
толщиной. Линолеум устанавливается на клеящую дисперсионную мастику или на ПВА с пред
варительным
покрытием фанеры грунтовкой. На поверхность линолеума наносится полимерная матовая мастика. В кабине
и хвостовой части на гофрированный лист рамы (гофра вывернута над рамой) наносится мастика, затем
укладываются два слоя базальтового картона, ф
анера и на нее линолеум толщиной. Фанера и гофрированный
лист пола крепятся к раме вагона самонарезающими винтами.

Окна салона


Окна предназначены для обеспечения освещения салонов вагона в дневное время и защиты пассажиров от
воздействия внешних факторов

атмосферной среды (температура, дождь, пыль, снег и т.п.). Окна глухие из
каркаса, собранного из двух полурам, изготовленных из алюминиевого профиля с пластмассовой
терморазвязкой, однокамерного стеклопакета, резиновых уплотнителей, уплотняющих стеклопаке
т
относительно каркаса и каркас относительно элементов кузова вагона. Окно с форточкой состоит из каркаса,
аналогичного каркасу глухого окна, подфорточной перемычки, выполняющей функции поворотно
-
опорного
устройства, форточки с замками, стеклопакетов (форт
очного и подфорточного) и резиновых уплотнителей.
Для слива воды из подфорточной полости предусмотрено отверстие.


Для фиксации форточки в открытом положении и устранения ее вибрации во время движения поезда, а также
уменьшения усилия закрытия форточки, ме
жду подфорточной перемычкой и форточкой установлены Z
-

образные пружины.

Двери в кабину управления


Кабина управления головного вагона 81
-
740.4 оборудована двумя прислонно
-
сдвижными дверями.
Каждая дверь состоит из дверного полотна с конструкцией дл
я установки стеклопакета и оснастки дверного
проема.

В состав дверного полотна входят:

-

замок с поворотным механизмом;

-

замок с трехгранным ключом;

-

внутренняя и наружная открывающие ручки;

-

пластмассовые ручки для наружной и внутренней сторон двери;

-

верхний держатель двери (ролик);

-

нижний направляющий ролик;

-

средний держатель двери (скользящая часть).

В оснастку дверного проема входят:

-

алюминиевые планки проема;

-

уплотнения дверного проема;

-

верхний поддерживающий и направляющий рельс;

-

ниж
ний направляющий рельс;

-
направляющий и поддерживающий рельс на наружную поверхность вагона;

-

гнездо замка с поворотным засовом.



Открытие и закрытие дверей производится вручную. При движении вагона двери должны быть закрыты на
замок с поворотным засо
вом и заперты на замок с трехгранным ключом, чтобы исключить их случайное
открытие и проникновение в кабину посторонних лиц.

Двери торцевые и в перегородке


Для перехода из вагона в вагон технического персонала при обслуживании состава и пассажиров в
экст
ренных ситуациях вагоны оборудованы одностворчатыми торцевыми дверями. На головном вагоне
предусмотрена одна торцевая дверь, а на промежуточном вагоне две двери.


Торцевые двери оборудованы замками под трехгранный ключ, ручками, пневматическими механизма
ми
блокировки открывания дверей и извещателями сигнализации открытия дверей индуктивного типа.
Управление механизмами открытия дверей всех вагонов осуществляется централизованно из кабины
20


управления головного вагона с пульта машиниста вспомогательного. Две
ри торцевые собираются из
листового алюминия и имеют окна под установку стеклопакетов. Конструкция заделки стеклопакетов
исключает их выпадение. Двери подвешиваются на двух шарнирных петлях.


Головной вагон оборудован также служебными одностворчатыми двер
ями из пассажирского салона в кабину
машиниста, установленными в перегородке.

Дверь подвешивается на петлях, оборудована замком под трехгранный ключ и индуктивным датчиком
устройства охранной сигнализации.


Дверь в перегородке собрана из стальных гнутых

профилей, обшитых с двух сторон стальными листами.
Листы с двух сторон имеют отделку светлого цвета из огнестойкого стеклопластика.

Сиденья для пассажиров














Рис 6. Диваны

Салоны вагонов

оборудованы «антивандальными» сиденьями из стеклопластика с мягкими вставками. В
секциях салона между дверными проемами вдоль боковых стенок с обеих сторон установлены сиденья на
девять посадочных мест
-

три трехместных сиденья в сборе, установленные в ря
д. Между дверными проемами
и стенками (торцевыми и перехода), также вдоль боковых стенок, установлены сиденья на три места
-

одно
сиденье в сборе.


Конструкция сиденья выполнена из стеклопластиковых каркасов спинки и дивана, соединенных шарнирно
между с
обой посредством двух кронштейнов с осями. В углублениях каркасов диванов и спинок установлены
вставки с мягкой обивкой. На задней стенке спинки сиденья имеются крючки, которыми спинка навешивается
на боковую стенку кузова. Диваны сиденья оборудованы замка
ми и с их помощью фиксируются в закрытом
положении. Установка сидений в салонах вагонов рассчитана на 54 посадочных места для пассажиров
головного вагона и 60 посадочных мест для промежуточного вагона.

Аппаратный отсек и торцевые шкафы


На вагоне 81
-
740
.4 двойные стенки перегородки между салоном головной секции вагона и кабиной
образуют аппаратный отсек, предназначенный для размещения радиоаппаратуры, блоков системы «Витязь» и
АСОТП «Игла», панели вагонной защиты (ПВЗ), блоков питания и другого электрич
еского оборудования.
Оборудование в отсеке смонтировано на специальных кронштейнах и полках, а также внутренней стенке
перегородки. В аппаратном отсеке предусмотрены кронштейны для установки трех светильников освещения
отсека, а также места и крепежные эле
менты под установку блоков, датчиков и огнетушителей
самосрабатывающих порошковых (ОСП) системы АСОТП. Для отвода из аппаратного отсека нагретого
воздуха от работающей аппаратуры около левой боковой стенки отсека установлено два электровентилятора.
Выброс
воздуха вентиляторами осуществляется через окна
-
решетки, выполненные на боковой стенке кузова в
отсеке. Для доступа к аппаратуре со стороны салона аппаратный отсек оборудован одностворчатой
металлической дверью, подвешенной на двух петлях. Дверь обшита огн
естойким стеклопластиком светлого
цвета и имеет резиновые уплотнения. Дверь оборудована механизмом запирания со скрытым приводом.
Рукоятка привода расположена в кабине машиниста в нише за дверями в перегородке (из салона в кабину).
Для открытия дверей аппа
ратного отсека необходимо поворотом рукоятки на себя освободить запоры. Дверь
приоткрывается под воздействием пружинных толкателей. У передней торцевой стенки головной секции
вагона 81
-
741.1 оборудовано два шкафа для размещения электрического и пневмообору
дования. Левый шкаф


для размещения электрооборудования, а правый


для размещения пневматического оборудования.


В левом шкафу размещены: панель вагонной защиты (ПВЗ) с автоматическими выключателями, блоки и
устройства АСОТП «Игла», электроизмерительн
ые приборы и выключатель батареи.


В правом шкафу располагаются манометры, кран машиниста, клапан педальный звукового сигнала,
разобщительные краны и др. пневмоприборы. В шкафу также установлен маневровый пульт управления
промежуточным вагоном. Каждый ш
каф имеет люк с откидывающейся на дверцей для доступа к
21


оборудованию. В закрытом состоянии дверца запирается трѐхгранными замками. На стенках перехода
кузовных секций оборудованы шкафы для размещения межсекционных разъемов соединений
высоковольтных и низко
вольтных электрических цепей вагона. Разъемные соединения низковольтных и
высоковольтных цепей выполнены раздельно, соответственно, в левом и правом шкафах. Крышки шкафов
крепятся специальными болтами.

Отопление и вентиляция салона


Отопление и вентиляция

салонов каждого вагона
обеспечивается тепловентилято
-
рами системы
отопления и вентиляции салона (СОВС), которая
обеспечивает:

-
принудительную подачу очищенного наружного
воздуха в салон вагона в режиме «Вентиляция»;

-
принудительную подачу очищенного и
под
огретого наружного воздуха в салон вагона в
режиме

«Отопление».


Тепловентиляторы, воздуховоды, фильтры и
другие элементы системы размещены в салонах в
потолочном пространстве кузовных секций вагона.


На каждом вагоне установлено по восемь
тепловентиля
торов (по четыре с каждой стороны).

Фильтр, тепловентилятор, блок заслонок
соединяются друг с другом соединителями. Блок
заслонок соединяется с вертикальными
воздуховодами посредством матерчатых рукавов. Вертикальные воздуховоды соединяются с
горизонтальн
ыми через угловые переходы.

Включение системы СОВС осуществляется с пульта машиниста вспомогательного.


При работе системы в режиме обогрева срабатывает привод заслонок, и движение воздуха в потолочное
пространство перекрывается. Движение воздуха осуществ
ляется через фильтры, тепловентилятор, блок
заслонок, воздуховоды и в нижнюю часть салона через щель воздуховода.


В режиме вентиляции срабатывает привод заслонок, и движение воздуха в нижнюю часть салона
перекрывается. Движение воздуха осуществляется чер
ез фильтр, тепловентилятор, блок заслонок и далее в
потолочное пространство салона вагона.

Двери прислонно
-
сдвижные














Рис 8. Дверной проем

Рис
7. СОВС


22


Двери салонов вагонов оборудованы раздвижными двухстворчатыми дверями прислонно
-
сдвижного типа,
предназн
аченными для входа и выхода пассажиров в вагон (из вагона). С каждой стороны вагона установлено
по четыре или шесть дверных проема.


В состав комплекта раздвижных дверей входят следующие основные составные части:

-

дверные полотна
-

левое и правое;

-

вер
хний механизм;

-

нижние направляющие (левая и правая );

-

пневматический блок управления дверьми;

-

пневмооснастка;

-

боковые профили дверного проема и боковое уплотнение.




Рис 9. Дверная подвеска

Каждое дверное полотно оборудовано замком с защелкой
и ручкой для ручного открытия и закрытия дверей,
буферным уплотнителем и дверным уплотнением в виде обода, а также рельсом нижней направляющей и
проемами для установки стеклопакетов. Верхний механизм включает в себя колеса, трос, блоки передачи и
натя
жное устройство, рельсы верхней направляющей левый и правый, направляющая ось, основной цилиндр,
два индуктивных датчика концевых выключателей.


Пневмоцилиндр используется в качестве основного пневмопривода открытия и закрытия дверей, который
при поступ
лении сжатого воздуха (при подаче соответствующей команды на воздухораспределитель) через
блоки передачи обеспечивает перемещение дверных полотен в левую и правую сторону. В состав комплектов
нижних направляющих и входят пневматический цилиндр (цилиндр
дожатия), рычаг, пружина растяжения,
по два направляющих ролика, подшипника скольжения и шарикового подшипника. Пневматический блок
предназначен для управления раздвижными дверями путем распределения (изменения) потоков сжатого
воздуха.

















Рис 10. Цилиндр дожатия ( общий вид)





23













Открытие


Закрытие


Рис 10. Цилиндр дожатия ( работа)


Управление дверями осуществляется централизовано из
кабины управления головного вагона с основного
пульта машиниста. В конструкции дверей предусмотрено два индуктивных датчика положения створок
дверей: «Закрыто» и «Открыто». Каждый датчик имеет световой индикатор зеленого цвета, включающийся
при срабатывани
и датчика. Датчик положения «Закрыто» находится в середине дверного проема и
срабатывает при приближении кронштейна дверной створки. Требуемое положение датчика обеспечивается
его регулировкой в вертикальном и продольном направлениях. Датчик положения «Отк
рыто» находится в
правой части дверного проема и регулируется по высоте до получения зазора 2 мм между торцом датчика и
кронштейном створки дверей, приходящему в крайнее положение дверного проема. Кроме этого в торцевые
части дверных полотен встроены датчи
ки противозажатия, которые включаются при закрытых створках и
наличии посторонних предметов между резиновыми уплотнителями дверных полотен.


Открытие дверей вручную в случае аварийной ситуации и не прохождении команд на открытие дверей
осуществляется с по
мощью кранов выключения дверей, расположенных в салонах вагонов (два крана в салоне
каждой секции). Для открытия дверей
-

повернуть ручку крана выключения дверей и выпустить воздух из
дверной магистрали, а затем вручную раздвинуть створки.

Открытие створок

в проеме осуществляется последовательно в два этапа. После сработки цилиндров дожатия
две дверные створки выходят за внешнюю часть кузова, после чего срабатывает главный цилиндр. Шток
главного цилиндра воздействует на блок передачи ведущей створки котор
ый перемещает блок передачи
ведомой створки, через трос и ролик.



Неисправности дверей:



Попадание посторонних предметов под створку



Перекос двери в проеме



Разрушение блока передачи



Обрыв троса



Разрушение крепления ролика

Тележки


Тележки моторные явля
ются экипажной частью вагонов и предназначены для направления движения по
рельсовому пути с обеспечением минимального сопротивления и необходимой плавности хода,
распределения и передачи вертикальных нагрузок от кузова на путь, а также формирование и реал
изации
продольных сил.

Моторные тележки передняя и задняя по конструкции аналогичны. Отличия моторных тележек головного
вагона состоят в разной длине горизонтальных тяг связи тележек с кузовом (на передней тележке тяга имеет
большую длину) и их направлени
и, и наличии на передней тележке дополнительных крепежных элементов
под установку оборудования системы автоматических гребнесмазывателей АГС
-
8 и подвески приемных
катушек. Кроме того, на передней тележке
устанавли
-
ваются брусья токоприемников,
один из кот
орых с установкой срывного
клапана автостопа. На задней тележке токо
-
приемники не устанавливаются. На
пр
омежуточных вагонах моторные те
лежки
одинаковы, исключая отсутствие
токоприемников на задней тележке.




Рис 11. Горизонтальная тяга с упорами

24
















































Тележка моторная передняя состоит из следующих основных составных частей, узлов и механизмов:




рамы ;



двух колесных пар ;



четырех узлов буксового рессорного подвешивания ;



тяговых асинхронных приводов (эл
ектродвигатели, редукторы, передаточный механизм и другие
устройства передачи вращения);

Рис 12.
Тележка моторная
(
передняя
)

Рис 13. Тележка моторная (задняя)

25




пневматического центрального подвешивания с пневморессорами ;



тормозных устройств (тормозных блоков).



Кроме того, на тележках устанавливаются токоприемные устройст
ва , токоотводящие (заземляющие)
устройства , трубопроводы магистралей тормозных цилиндров, управления токоприемниками и другие
устройства. На передней тележке головного вагона дополнительно установлено оборудование системы АГС
(бак и форсунки ), подвеска

с приемными катушками, срывной клапан автостопа, датчики измерителя
скорости и другое оборудование. Весь комплекс оборудования, обеспечивающий работу тележки,
смонтирован, в основном, на раме тележки или с опорой на нее.


Не моторная тележка является пр
омежуточной, поддерживающей, на которую опираются головная и
концевая секции кузовов вагона, и выполняет значительную часть функций моторных тележек, за
исключением приведения вагонов в движение.


Основными отличиями промежуточной не моторной тележки от м
оторных тележек является отсутствие
тягового электропривода, горизонтальной тяги, обеспечивающей связь тележки с кузовом, и наличие в
системе центрального пневморессорного подвешивания центральной балки для установки секций кузова.


































Рис 14. Тележка промежуточная (поддер
живающая)

Рис 15. Место опоры секций на поддерживающую тележку


26


Рамы тележек

Рамы всех тележек замкнутой формы, сварные, коробчатого сечения, выполнены из низколегированной
малоуглеродистой стали 09Г2Д. Являются несущими элементами конструкции моторных и не моторной
тележек и представляют собой жесткие с
варные конструкции коробчатого сечения. Рама предназначена для
восприятия и равномерного перераспределения вертикальных нагрузок и продольных сил.


Рама моторной тележки состоит из центральной балки, двух продольных балок и двух концевых балок. На
цент
ральной балке рамы имеются кольца для установки и крепления пневморессор центрального
пневматического подвешивания и отверстие под центральный упор для установки и крепления
горизонтальной тяги, которая вторым концом закреплена на раме кузова. На этой ба
лке также имеются
отверстия для установки элементов подвешивания тяговых приводов (редукторов с электродвигателями) с
одной стороны. С другой стороны с помощью регулировочных тяг тяговые приводы крепятся к концевым
балкам.


На продольных балках крепятся
сферические шарниры букс и буксовые амортизаторы.


В конструкции рамы предусмотрены различные кронштейны, втулки и другие силовые элементы для
установки и крепления оборудования тележки и других систем, смонтированных на тележках.




















На центральной балке рамы не моторной тележки отсутствуют отверстия под центральный упор и установку
элементов подвески тяговых приводов, а на концевых балках


кронштейнов также для крепления тяговых
приводов с другой стороны.


Кроме того, на продольн
ых балках предусмотрены специальные кронштейны для установки штанг, к
которым крепятся центральные амортизаторы, а на одной из концевых балок предусмотрен кронштейн для
крепления центральной балки подвешивания головной и концевой секций кузова. На раме нем
оторной
тележки предусмотрены также элементы под установку межсекционного перехода.

Рис 16. Рама моторной тележки

Рис 17. Рама промежуточной тележки

27


Колѐсные пары


Колѐсные пары воспринимают нагрузку вагона и направляют его по
рельсовому пути. Наряду с постоянно действующей нагрузкой от веса
вагона и пассажиров колесн
ые пары испытывают динамические
усилия


от стыков и неровностей пути и горизонтальные усилия при
прохождении кривых участков пути.


Колесные пары являются неподрессоренной массой и одним из
основных узлов ходовых частей и всего подвагонного оборудовани
я.


Колесные пары моторной тележки состоят из оси, двух
цельнокатаных колес и букс, передаточного механизма и редуктора.

Выходной вал соединен с фланцем и через передаточный механизм
посредством фланца с осью колесной пары.


Фланец насаживается
на ось колесной
пары. Кольцо, состоящее из двух
половин, свободно установлено между
осью и выходным валом.




Ось колесной пары

Ось колесной пары представляет собой брус круглого сечения.

Диаметр оси по еѐ длине не одинаков.


















На подсту
пичные части напрессовывают колеса, поэтому, кроме напряжения, изгиба и кручения, они
испытывают еще напряжение сжатия от напрессованных на них колесных центров. На предподступичные
части насаживают в горячем состоянии лабиринтные кольца для уплотнения кор
пусов букс.


Концевые части оси
-

шейки воспринимают вертикальную нагрузку от веса вагона. На шейки в горячем
состоянии устанавливаются внутренние кольца буксовых подшипников. Для предотвращения концентрации
напряжений все сопряжения участков одного диам
етра с участками другого диметра выполняют плавными.
Их называют галтелями.

Обработанная ось клеймится. Клейма ставят на торце первой шейки в одном из сегментов.



Рис 18. Зубчатый венец


Рис 19. Второе колесо с фланцем


Рис 20. Ось колесной пары


28


Клейма содержат:



номер оси



номер плавки металла



две последние цифры года отковки оси



мес
яц и две последние цифры года обработки оси



клейма ставят клейма мастера ОТК и приемщика службы подвижного состава

Основные нагрузки испытываемые осью:

1.

Изгиб от действия весовых нагрузок на шейки оси от буксового узла.

2.

Кручение при передаче крутящего мом
ента от зубчатого колеса редуктора на колеса.

3.

Сжатие детали от воздействия напрессованных деталей

Цельнокатаное колесо



У цельнокатаных колес обод с гребнем, диск и ступица составляют
одно целое. Изготавливают их из твердой углеродистой стали (типа
банда
жной) по особой технологии, заключающейся в нагреве
заготовок до ковочной температуры 1300°, многократной обжимке
под гидравлическими прессами и прокатке обода роликами на
специальном колесопрокатном стане, в результате чего колеса
приобретают высокую проч
ность.








Профиль катания колес


Движение колесных пар по рельсовому пути происходит в сложных условиях. Поэтому большое значение
придают правильному выбору профиля поверхности катания колес, чтобы он по возможности обеспечивал
лучшие условия прохож
дения колесной пары по прямым и кривым участкам пути.

Делится на два участка


1:7 (у наружной грани) и 1:20 (перед гребнем)

Диаметр колеса по кругу катания должен быть 860


810 мм.


Рабочим диаметром колеса считают диаметр, замеренный в плоскости круга
катания на расстоянии 70 мм от
внутренней грани колеса, где расположен гребень. Гребень возвышается над точкой круга катания на 28 мм.
Толщину гребня замеряют на расстоянии 18 мм от вершины. У новых гребней она равна 33 мм.



Рис 2
2. Профиль катания колеса

Рис 21. Цельнокатанное колесо


29


Требования, предъявляемые к колесным парам

1.Равномерный прокат колеса по кругу катания для всех колесных парах не более 5 мм, для первых колесных
пар головных вагонов не более 3 мм, а также с разницей прокатов на одной колесной
паре не более 2 мм.


Прокат по поверхности катания колеса образуется вследствие его
трения о рельсы. Практически принято считать, что 1мм проката
обода цельнокатаного колеса возникает в среднем после пробега
колѐсной парой 30000 км.
При значительном прока
те вершина
гребня колеса, опускаясь, приближается к подошве рельса и тем
самым может разрушить муфту болтового крепления рамного рельса
и контррельса на стрелочных переводах, болты крепления
стрелочных накладок, а также другие детали пути
, что создаѐт угро
зу
для безопасности движения поездов. Прокат измеряется абсолютным
шаблоном.




Рис 23. Прокат колеса


2.Неравномерный прокат по кругу катания для всех колесных пар не более 0,7 мм, для первых колесных пар
головных вагонов не более

0,5 мм.


3.Вертикальный подрез гребня на высоте более 18 мм.(контролируется шаблоном) или остроконечный накат.

Вертикальный подрез гребня является следствием нарушения нормальных условий работы колѐсных пар.
Подрез гребня особенно часто образуется:




у ч
етырѐхосных вагонов, имеющих большую разность баз
боковых рам тележек;



при большой разности диаметров колѐс, насаженных на одну
ось;



если имеется перекос рамы тележки;



от несимметричной насадки колѐс на оси.



При наличии остроконечного наката в верхн
ей части гребня, независимо от высоты подреза и толщины
гребня, колѐсная пара в эксплуатацию не допускается.

Опасным для движения является также вертикальный подрез и остроконечный накат

гребня, так как при этом может произойти накатывание колеса на остряк

или взрез

стрелки, что приведет к сходу вагона с рельсов.


4.Толщина гребня колеса


менее 25 мм и более 33 мм


при измерении его на расстоянии 18 мм от вершины
гребня.


Износ гребня образуется от соприкосновения с рельсом вследствие извилистого движени
я колѐсной пары на
прямых участках пути и при прохождении вагона по кривым.

Измерение толщины и подреза гребня
необходимо для обеспечения безопасности движения. Превышение толщины гребня сверх установленных
размеров может вызвать ослабление крепления часте
й стрелочного перевода на шпалах, преждевременный их
износ, износ гребня, а в ряде случаев и сход вагонов с рельсов. Кроме того, в тонком гребне могут возникнуть
трещины и отколы.


5.Ползун (выбоина, лыска, навар) на поверхности катания в эксплуатации не б
олее 0,3 мм.

Скорости перегонки состава с ползунами выше установленной нормы:




До 1 мм. скорость не ограниченна.



От 1 мм


2,5 мм скорость не более 35 км/ч



От 2,5 мм


4 мм. скорость не более 15 км/ч



От 4 мм. движение допускается на ложных тележках со скор
остью не более 10 км/ч по стрелочным
переводам не более 5 км/ч.


Рис 24. Остроконечный накат


30


Ползуны (выбоины) образуются на поверхности катания колѐс
при их скольжении по рельсам в случае заклинивания колѐсных
пар. Ползуны во время движения вагона вызывают удары,
разрушительно дей
ствующие на рельсовый путь, колѐсные пары и
ходовые части. Поэтому колѐсные пары с роликовыми
подшипниками, имеющие ползуны более 0,3 мм, для работы под
вагонами не допускаются.




Навар
-

смещение металла обода
колеса высотой более допустимой.

Причиной возникновения навара
является: интенсивная пластическая деформация металла при
кратковременном заклинивании колѐс (юз) с появлением на поверхности
катания чередующихся сдвигов “” образной формы. Заклинивание
к
олеса сопровождается значительным нагревом металла, что приводит к
закалке поверхности круга катания вследствие быстрого охлаждения.


6.Трещина или расслоение в любом элементе, плена, откол или раковина в
бандаже или ободе, сетка трещ
ин выше установленных норм.

Раковины в колѐсах являются следствием неметаллических включений (шлак, песок) внутрь металла, которые
обнаруживаются на поверхности катания колеса после еѐ истирания или
обточки.

7.Сдвиг колесных центров, колес, зубчатых колес
.


Ослабление и сдвиг колеса на оси могут произойти от неправильного
натяга, допущенного при напрессовке колеса на ось, грубой и
неправильной расточки ступицы колеса и обточки подступичной части
оси. Признаками ослабления насадки ступицы является выступлен
ие
ржавчины или масла у ступицы с внутренней стороны колеса, трещина
краски по всему периметру в соединении со ступицей.



8.Ширина бандажа или обода


более 133 мм и менее 126 мм.
Уширение (раздавливание) бандажа или обода у наружной грани не более 3 мм.

При мягком металле обода колеса у наружного края поверхности катания может образоваться значительный
наплыв металла.











9.Расстояние между внутренними гранями колес более 1443 мм или менее 1437 мм. У колесных пар под тарой
не менее 1435 мм.


10.О
тдельные выкрашивания суммарной общей площадью более 200 мм2, глубиной более 1 мм.


11.Разница диаметров колес моторных колесных пар по кругу катания:




одной колесной пары не более 2 мм.



колесных пар одной тележки не более 8 мм.



колесных пар разных тележ
ек одного вагона не более 8 мм.


Рис 25. Ползун


Рис 26. Смещение металла


Рис 27. Сдвиг ступицы колеса


Рис 28. Наплыв металла


31


12. Разность диаметров колес не моторных колесных пар по кругу катания:





одной колесной пары не более 2 мм.



колесных пар одной тележки не более 10 мм.


13.Диаметр колес по кругу катания не менее 810 мм (у новых колес
ных пар 860)

Измерение диаметров колес, насажанных на одну ось, необходимо для обеспечения

правильного расположения колесной пары в колее, поскольку при различных диаметрах

колес увеличивается их проскальзывание, и появляются перекосы колесной пары во

врем
я движения. В результате этого происходит неравномерный прокат поверхности

катания колес, подрез гребня, износ других деталей ходовых частей и дополнительное

скручивание оси.


14.Следы контакта с электродом, вкрапление меди в основу металла, электроподжог,

трещина в любой части
оси.



15. Отслоение, выпучивание, трещинообразование резины сферических, резинометаллических шарниров
поводковых муфт передаточного механизма.


16. Изгибы, трещины поводков передаточного механизма


17. Зазор между выходным валом и
осью колесной пары под тарой:





в горизонтальной плоскости 25
-
35 мм.



в вертикальной плоскости 45
-
48 мм.



















18. Уровень масла в редукторе между рисками «М» и «Н» контрольного стекла


19.Нагрев подшипников редуктора и букс по отношению

к окружающей среде не более 35°С.


20.Выброс смазки из редукторного и буксового узла.


21.Толщина ободьев на расстоянии 10 мм от наружной грани, не менее 30 мм.






Рис 29. Выходной вал редуктора


32


Средства измерений и контроля колѐсных пар

1. Абсолютный шаблон. Шаблон для изме
рения проката и толщины гребня колѐс.


Срок ревизии
-

2 месяца.












Рис 30.Абсолютный шаблон

Для проведения измерений необходимо: установить шаблон плотно прижав верхний упор к
вершине гребня колеса, а

боковую опорную ножку с упором к внутренней грани обода колеса.

Для измерения толщины гребня колеса придвинуть горизонтальный подвижный контакт к радиусу
гребня и по измерительной шкале определить р
азмер толщины гребня, который должен составлять
25
-
33 мм на расстоянии 18 мм от вершины гребня.



Для измерения проката (равномерного и неравномерного) придвинуть вертикальный подвижный
контакт к поверхности катания колеса и по

измерительной шкале определить величину проката.


2. Штихмасс
-

для замера расстояния между внутренними гранями бандажа. Срок ревизии
-

2 месяца.















Рис 31. Штихмасс


Для проведения измерений необходимо: установить неподвижный контакт на середину внутренней
грани обода колеса, подвести подвижный контакт к внутренней грани 2
-
го колеса данной
колѐсной пары и легкими дви
жениями сверху вниз и вращением измерительной головки на
подвижном контакте добиться соприкосновения наконечника подвижного контакта с внутренней
гранью обода 2
-
го колеса. Далее по измерительной шкале опреде
лить расстояние между
внутренними гранями ободьев цельнокатаных колѐс.


3.Скоба для измерения диаметра колѐс по кругу катания колѐсных пар. Срок ревизии
-

3 месяца.













Рис 32. Скоба для измерения диаметра колѐс

33


Измерения проводя
тся следующим образом: установить неподвижный контакт скобы на
поверхность катания колеса, при этом подвижный контакт должен находится немного выше
диаметра колеса, (упоры у подвижного и неподвижного кон
тактов должны быть плотно прижаты
к наружной грани обода колеса), далее лѐгким движением руки необходимо переместить
подвижный контакт по окружности до прохождения точки наибольшего диаметра (при этом
упоры не должны отрываться от наружной грани обода колеса). После чего шаблон снимается
и по шкале на подвижном контакте определяется практический диаметр данного колеса.


4.Приспособление для измерения
глубины рисок на оси колѐсной пары со стрелочным индикатором.
Срок ревизии
-

6 месяцев.













Рис 33. Приспособление для измерения глубины рисок на оси


Для проведения замеров: установить прибор на неповреждѐнно
м участке оси, выставить
вращением циферблата показания стрелочного индикатора на “0”, далее переместить прибор на
риску, произвести замер глубины риски по отклонению стрелочного индикатора.


5.

Максимальный проф
ильный шаблон. Срок ревизии
-

6 месяцев.











Рис 34. Шаблон максимальный профильный


Используется для проверки профиля поверхности катания к.п. после обточки или при поступлении
новых колесных пар в электродепо. При
проведении измерений: шаблон должен быть плотно без
перекосов прижат к внутренней грани бандажа или обода колеса, отклонения от профиля
шаблона допускается:



по поверхности катания не более 0,5 мм;



по

высоте гребня не более 1 мм.


6.Шаблон для контроля вертикального подреза гребня колеса. Срок ревизии
-

6 месяцев.














Рис

35. Шаблон ВПГ

34


Для проведения измерений необходимо:



1)

установить шаблон на колесе

2)

плотно прижать опорную ножку к внутренней грани обода колеса

3)

придвинуть рабочую поверхность движка к радиусу гребня

4)

прове
рить на просвет или щупом наличие зазора между рабочей поверхностью движка
и гребем на расстоянии 18 мм от основания гребня

5)

при отсутствии зазора колѐсная пара подлежит ремонту.


7.Штангенциркуль для измере
ния ширины бандажа. Срок ревизии
-

6 месяцев.





Для проведения измерений необходимо:



1) подвести неподвижный контакт штангенциркуля к
наружной грани колеса со стороны буксы.

2)пл
авным движением подвести рамку подвижного контакта
к внутренней грани колеса.

3)по измерительной шкале определить ширину бандажа
данного колеса.





Рис 36.Штангенциркуль


8.Скоба д
ля измерения диаметра колеса под вагоном. Срок ревизии
-

6 месяцев.

















Рис 37. Скоба для измерения диаметра коле
са


При измерении диаметра колеса без выкатки колѐсной пары необходимо:



1)

установить плотно упор шаблона к внутренней грани обода колеса

2)

установить один из неподвижных контактов на поверхность катания колес
а

3)

плавным движением опустить второй неподвижный контакт на поверхность

4)

катания колеса до плотного соприкосновения (не допуская при этом отрыва упора
шаблона от внутренней грани обода), одновременно набл
юдая за изменением показаний
на индикаторных часах (которое происходит вследствие соприкосновения подвижного
контакта индикаторных часов с поверхностью катания колеса)

5)

сравнить показания с расчѐтной та
блицей замеров диаметра колеса

6)

определить практический диаметр данного колеса.











35


9.Приспособление со стрелочным индикатором для измерения ползуна. Срок ревизии
-
12 месяцев.












Рис 38. Приспособление со стрелочным ин
дикатором


Для проведения измерений необходимо:

1)

установить приспособление на повреждѐнное место на поверхности катания колеса, так
чтобы измерительный наконечник своим острием попал в центр ползуна

2)

закрепить
корпус стрелочного индикатора на кронштейне

3)

вывести стрелки индикатора на “0”

4)

плавно и ровно двигаясь по гребню и плотно прижимая опорную ножку шаблона к
внутренней грани обода колеса перевести приспосо
бление на неповреждѐнное место

5)

показание шкалы индикатора укажет глубину ползуна.


Малая стрелка индикатора указывает целое количество миллиметров, а

большая стрелка доли
миллиметров. Один оборот большой стрелки составляет 1 мм.



10.

Штангенциркуль для измерения толщины обода колеса. Срок ревизии
-

12 месяцев.














Рис 39. Штангенциркуль


Для проведения измерений необходимо:


1)

подвести неподвижный контакт штангенциркуля к внутренней грани обода колеса, при
этом упор на штангенциркуле должен плотно касаться наружной г
рани обода

2)

подвести рамку подвижного контакта к ободу со стороны поверхности катания колеса,

3)

определить по измерительной шкале толщину бандажа данного колеса.


11.Термометры бесконтактного типа ”Кельвин”, “Пир
ометр”. Срок ревизии
-

12 месяцев.












Рис 40. Бесконтактные измерители температуры


36


Измерители температуры бесконтактного типа используются для: проверки тепловых узлов во вс
ех
случаях, когда измерения органолептическим путѐм затруднено или нагрев теплового узла
вызывает подозрение, при этом измерители температуры преобразуют энергию инфракрасного
излучения, излучаемую поверхностью

объекта в электрический сигнал. Сигнал выводится в цифровом
обозначении на экран прибора. При этом значение излучательной способности выставляется
-

0,86, что соответствует сырой резине мягкой.


Все средства п
роходят периодическую калибровку или проверку в соответствии с Федеральным
Законом ”Об обеспечении единства измерений”.

Виды дефектоскопии

В целях предупреждения крушений, аварий и неисправностей подвижного состава на линиях метрополи
тена
ответственные детали вагонов в процессе изготовления и ремонта проходят магнитный контроль, который
обеспечивает своевременное изъятие из эксплуатации деталей, имеющих на поверхности трещины,
угрожающих выходу из строя деталей или узлов.


Электромагн
итная дефектоскопия


В качестве индикатора (указатель дефекта) при работе всех дефектоскопов применяют жидкость или
порошок. Принцип работы дефектоскопа основан на том, что магнитный поток, создаваемый катушками
прибора проходит проверяемую деталь и при в
стрече с поверхностной трещиной, расположенной
перпендикулярно или косо к ней, образует местные магнитные полюса собирающие около себя железные
частицы магнитной смеси или порошка. Железный порошок с содержанием железа не менее 94%. Магнитная
смесь для пр
оверки деталей мокрым способом состоит из железного порошка в количестве 125
-
175 гр. на
литр жидкостной основы (смесь керосина и трансформаторного масла или компрессионного масла). Сроки
проведения магнитного контроля устанавливаются правилами заводс
кого или деповского ремонтов. Каждую
деталь предварительно очищают от загрязнений, смазки и краски. В зависимости от формы и размеров деталь
проверяют в одном или нескольких положениях, обеспечивающих направление магнитного потока
перпендикулярно возможны
м трещинам. После окончания проверки деталь должна быть размагничена, для
чего деталь пропускают через включенный дефектоскоп переменного тока.


Ультразвуковая дефектоскопия

Дефектоскоп предназначен для обнаружения внутренних дефектов сварных швов (пор,
трещин, не
сплавлений, шлаковых включений и др.) в металлах и некоторых пластмассах. Дефектоскоп состоит из
генератора радиоимпульсов, сигнализатора дефектов, широкополосного усилителя, устройства временного
выравнивания амплитуды, стабилизатора напряжения

питания и преобразователя. Прибор позволяет
определять, на какой глубине находится дефект в пределах 7...50 мм с точностью ±1 мм. Рабочая частота
дефектоскопа
-

2,5 МГц. Принцип работы дефектоскопа основан на свойстве ультразвуковых колебаний (УК)
отражат
ься от внутренних дефектов материала, проводящего эти колебания. Короткий радиоимпульс
преобразуется пьезопластинами искателя в импульс УК, которые через слой контактирующей жидкости
(вода, масло или глицерин) распространяются в материале в виде расходяще
гося пучка поперечных волн.
Ультразвуковые колебания, отраженные от дефекта, в свою очередь, воздействуют на пьезопластины,
возбуждая в них ЭДС, которая усиливается, преобразуется и подается на сигнализатор дефектов.

Проверка тепловых узлов вагонов












Рис 41. Осмотр тележек




37


Крайне ответственным элементом технического обслуживания электроподвижного состава является
проверка подшипниковых узлов вагона и проверка деталей и агрегатов, имеющих нормы и
допуски

на нагрев. Проверка букс, подшипниковых и других тепловых узлов проводится сразу,
но не позднее, чем через 10 минут после захода состава в депо или пункт технического
осмотра. Машинист, спустившись в

смотровую канаву, производит осмотр и проверку подвагонного
оборудования в следующем порядке, руководствуясь предложенной схемой.


Начало осмотра и проверки первой головной (моторной) тележки вагона:


1. Осмотреть состояние пов
ерхности катания и проверить отсутствие нагрева правого колеса 1
-
ой колѐсной пары.

2. Проверить нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни со стороны
полого вала передаточного механизма (
не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

3. Проверить нагрев подшипника (роликовый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со
стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к ок
ружающей среде).

4. Проверить отсутствие повышенного нагрева корпуса 1
-
го редуктора.

5. Проверить нагрев подшипника (шариковый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со
стороны левого колеса 1
-
ой колѐсной

пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

6. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева левого колеса 1
-
ой
колѐсной пары.

Далее машинист проходит под колѐсной парой и п
овернувшись лицом к 1
-
ой

колѐсной паре проверяет:

7. Нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни редуктора


со стороны левого колеса 1
-
ой колѐсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающ
ей
среде).

8. Нагрев подшипника (роликовый) вала
-
шестерни редуктора со стороны левого


колеса 1
-
ой колѐсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

9. Нагрев подшипника (роликовый) вала
-
ше
стерни редуктора со стороны крепления


переходного фланца 1
-
ой компенсационной муфты (не более 35ºС по отношению к окружающей
среде).

10. Нагрев корпуса компенсационной муфты (не более 40ºС по отношению к окружаю
щей среде ) и
отсутствие повышенного нагрева трубки единой системы смазки (выделение по нагреву трубки
маслопровода говорит о перегреве подшипника редукторного узла).

11. Нагрев в зоне подшипника ТД со стороны креплени
я переходного фланца


компенсационной муфты ( не более 55ºС по отношению к окружающей среде)

12. Нагрев корпуса 1
-
го ТД ( не более 80ºС по отношению к окружающей среде).


При нагреве корпуса

ТД более 100ºС необходимо слить из ТД конденсат

13. Нагрев в зоне подшипника ТД со стороны ходового колеса ( не более 55ºС по


отношению к окружающей среде).






















Рис 42. Осмотр тележки


38


Внимание! При обнаружении выброса смазки из вентиляционных решѐток ТД необходимо:




проверить отсутствие повышенного нагрева подшипника ТД

Затем машинист пов
орачивается на 180º и приступает к осмотру 2
-
ой колѐсной пары.

14. Проверить нагрев подшипника (роликовый) промежуточной (паразитной) шестерни редуктора
со стороны правого колеса 2
-
ой колѐсной пары (не более 35ºС
по отношению к окружающей среде).

15. Проверить нагрев подшипника (роликовый) вала
-
шестерни редуктора со стороны правого
колеса 2
-
ой колѐсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

16. Проверить на
грев подшипника (роликовый) вала
-
шестерни редуктора со стороны крепления
переходного фланца 2
-
ой компенсационной муфты (не более 35ºС по отношению к окружающей
среде).

17. Проверить нагрев корпуса компенсационной

муфты (не более 40ºС по отношению к окружающей
среде ) и отсутствие повышенного нагрева трубки единой системы смазки (выделение по нагреву
трубки маслопровода говорит о перегреве подшипника редукторного узл
а).

18. Проверить нагрев в зоне подшипника ТД со стороны крепления переходного фланца
компенсационной муфты ( не более 55ºС по отношению к окружающей среде).

19. Проверить нагрев корпуса 2
-
го ТД ( не бол
ее 80ºС по отношению к окружающей среде).

20. Проверить нагрев в зоне подшипника ТД со стороны ходового колеса ( не более 55ºС по
отношению к окружающей среде.


Далее машинист проходит под колѐсной парой
и повернувшись лицом к 2
-
ой колѐсной
производит осмотр.


21. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева левого колеса 2
-
ой
колѐсной пары.

22. Проверить нагрев подшипника (роликовый)

промежуточной (паразитной) шестерни со стороны
полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

23. Проверить нагрев подшипника (роликовый) выходного вала редуктора с зубчатым

венцом со
стороны полого вала передаточного механизма (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

24. Проверить отсутствие повышенного нагрева корпуса 2
-
го редуктора.

25. Проверить нагрев подшипника (шарико
вый) выходного вала редуктора с зубчатым венцом со
стороны правого колеса 2
-
ой колѐсной пары (не более 35ºС по отношению к окружающей среде).

26. Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие наг
рева правого колеса 2
-
ой
колѐсной пары.


27. Произвести замер температуры соединительных муфт. ( 2 соединительные муфты расположены на
1
-
ой (моторной) тележке вагона, 2 на второй (не моторной) тележке).


При осмотре вт
орой промежуточной (не моторной) тележки вагона:




Осмотреть состояние поверхности катания и проверить отсутствие нагрева колѐс 3 и 4
колѐсных пар.


При осмотре третьей хвостовой ( моторной) тележки вагона осмотр тепловых

узлов хвостовой
тележки производится аналогично осмотру тепловых узлов головной тележки !

При следовании по смотровой канаве:



Проверить нагрев картера мотор
-
компрессора. Картер должен быть тѐплым, что является
призна
ком исправности мотор
-
компрессора.


При осмотре подвижного состава сбоку:



Проверить нагрев буксовых подшипников, сбоку в верхней части корпуса буксы (не более
35ºС по отношению к окружающей среде)

Необходимо помнить, чт
о устройства токоотводов и ДУКС, установленные на колѐсных парах не
являются тепловыми узлами!

Температуру нагрева проверять на ощупь, а при повышенном нагреве специ
-
альными
термометрами.



39


Буксовый узел


Б
уксы служат для передачи веса кузова с тележками на шейки оси колесных пар, передачи тяговых и
тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек, служат кронштейнами для токоприемников.

На осевых шейках колесной пары установлены буксы, каждая из которых име
ет по два цилиндрических
роликовых подшипника с установленными между ними кольцами. В стакане буксы установлены тарельчатая
шайба , крышка, лабиринтное кольцо , а на оси
-

воротник. Такое устройство позволяет удерживать
смазку в буксах.


Допу
стимая в эксплуатации температура нагрева корпуса буксы в зоне подшипников: 35°С от температуры
окружающей среды. В буксовый узел закладывается смазка марки ЛЗ
-

ЦНИИ. В качестве еѐ заменителя
применяется смазка марки 1
-
13 жировая. Смазка закладывается в ко
личестве 1
-
1,3 кг. На буксах имеются
масленки, через которые пополняется смазка. Буксы, установленные на оси колесной пары, удерживаются от
осевых перемещений через тарельчатые шайбы и кольца четырьмя болтами. Под болты установлены
отгибные шайбы, которы
е предохраняют их от отворачивания.























Рис 43. Буксовый узел

Сферический шарнир своими валиками крепится к кронштейнам рамы тележки, а второй конец буксы служит
для установки пружин и крепления амортизатора. На одной из букс колесных
пар всех тележек
устанавливаются токоотводы типа УТ
-
01 У2, на другой


датчик устройства «противоюза».















Рис 44. Корпус буксового узла


Нумерация колѐсных пар и букс

Номер 1 присваивается первой колѐсной паре со стороны кабины управления на
вагонах 81
-
740.4 или со
стороны приборного отсека на вагонах 81
-
741.4. Номера остальным колѐсным парам присваиваются
последовательно.


40


Нумерация букс производится в следующем порядке:


1,3,5,7,9,11


левая сторона вагона относительно первой колѐсной пары.

2,4,6,8,10,12


правая сторона вагона относительно первой колѐсной пары.


Элементы колѐсной пары, расположенные со стороны выходного вала и редуктора, именуются «первыми» (1
колесо и т.д.), а с противоположной стороны «вторыми».



Одним из признаком неисп
равности буксового узла является повышенный нагрев буксы. При возникновении
неисправностей в подшипниках качения работа буксовых узлов характеризуются двумя стадиями.

На первой стадии температура букс с дефектными подшипниками в течении какого
-
то времени

не превышает
температуру букс с исправными подшипниками.

На второй стадии температура этой буксы резко повышается и уже появляется угроза безопасности движения.


Выявить такой буксовый узел можно по некоторым признакам:




на корпусе буксы появляются окал
ина



от буксы идет дым светло
-
голубого цвета



специфический запах сгоревшей смазки.


Чрезмерное нагревание буксовых узлов может быть последующим причинам: недоброкачественность и
недостаточное количество смазки, повреждение роликовых подшипников, неправи
льной сборкой
подшипников и других деталей узла.

Нормальным считается такой нагрев буксы, когда рука свободно выдерживает прикосновение к ней.
Температура букс должна быть примерно одинаковой и не превышать температуру окружающей среды.

Тяговая передач
а



В состав привода тягового входят тяговый электродвигатель, редуктор и другие его элементы,
обеспечивающие передачу вращающего момента от электродвигателя на колесную пару.

Передача вращающего момента осуществляется по схеме: вал ротора электродвигател
я 1
-

ведущий диск 2


палец и упругая втулка 3
-

обойма 4
-

упругая втулка и палец 5
-

диск ведомый компенсационной муфты 6


вал ведущей шестерни 7


шестерня редуктора 8


паразитная шестерня 9
-

выходной вал с зубчатым венцом
10


фланец выходного вал
а редуктора 11


фланец полого вала передаточного механизма 12


полый вал 13
-

фланец полого вала передаточного механизма 14


фланец второго колеса 15
-

второе колесо
-

ось колесной
пары


первое колесо.

На тележке моторной установлено два тяговых прив
ода с электродвигателями, редукторами и передаточными
механизмами. Крепление приводов к концевым балкам рамы осуществляется с помощью регулировочных тяг,
которыми регулируется расстояние между осью колесной пары и выходным валом. Редуктор крепится к
конце
вой балке с помощью регулировочных тяг. Крепление тяг выполнено шарнирным.





















Рис 45. Второе колесо



41










Рис






46. Передаточный механизм

Компенсационная муфта























Рис 47. Компенсационная муфта


Муфта компенсационная предназначена для

передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору, а
также для предохранения деталей привода от динамических перегрузок при увеличении крутящего момента
более допустимого.


Муфта состоит из ведущего диска, пальцев и упругой втулки, ведомого диск
а, обоймы, стопорной планки,
болтов, стопорной шайбы и колец.

Крутящий момент через муфту передается следующим образом: от электродвигателя через ведущий диск 2,
палец 3, упругую втулку ведущего диска, обойму 4, упругую втулку 9, палец 11 ведомого диска,

диск
ведомый 10 и далее


вал шестерни редуктора.


42


При осмотре п
роверить на ощупь отсутствие перегрева муфты. В случае наличия перегрева выявить причину
и устранить.

Убедиться в отсутствии раскручивания муфты подвески

тягового привода по меткам. Проверит
ь
уровень масла по нижней отметке.
Произвести продувку маслоотводной трубки от редуктора к переходному
фланцу.
Контролировать зазор между выходным между валом и осью колѐсной пары.

Эластичная мембранная муфта



Эластичная мембранная муфта слу
жит для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору
посредством зацепляющихся друг за друга противостоящих зубьев, с помощью эластичного зубчатого венца,
сглаживания динамических ударов и амортизации.

Муфта состоит из двух полумуфт и эластич
ного зубчатого
венца


Э
ластичная мембранная муфта служит для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору
посредством зацепляющихся друг за друга противостоящих зубьев, с помощью эластичного зубчатого венца,
сглаживания динамических ударов

и амортизации.

Муфта состоит из двух полумуфт и эластичного зубчатого
венца

Полумуфты имеют одинаковую конструкцию, каждая полумуфта состоит из мембранной ступицы, зубчатого
корпуса, предохранительного кольца и 12 болтов М12х25.

Крутящий момент через муф
ту передается следующим образом: от электродвигателя через мембранную
ступицу 2, зубчатый корпус 3, эластичный зубчатый венец 1, зубчатый корпус 3, мембранную ступицу 2 и
далее


вал ведущей шестерни редуктора.

43












Рис 48. Кинематика работы передато
чного механизма

Редуктор


Редуктор предназначен для передачи крутящего момента от электродвигателя на колесную пару. Состоит из
разъемного корпуса в котором размещены вал
-
шестерня, промежуточная шестерня и выходной вал с
зубчатым венцом. Промежуточная шес
терня установлена на валу. Вал с подшипниками с двух сторон закрыт
крышками. Выходной вал вращается на шариковых и роликовых подшипниках и состоит из ступицы и
зубчатого венца, скрепленных между собой болтами.




























Рис 4
9
.
Редукторный узел

44



Все шестерни
редуктора
-

прямозубые, что исключает
поперечные нагрузки на
подшипники и корпус редуктора.
Передаточное число редуктора
-

5,5.
Нагрев подшипников редуктора 35°С
от температуры окружающей среды.





Корпус редуктора состоит из двух разъемных
частей


верхнего и нижнего картеров. В
верхней части установлены вал
-
шестерня и
проме
-
жуточная шестерня с валом. В нижней
части установлен выходной вал, который
соединен с осью колесной пары. Система смазки
редуктора и выходного вала


единая (зубчатые
колѐса


окунанием в масляную ванну,
разбрызгиванием и масляным туманом;
подшипники


разбрызгиванием и масляным
туманом). Марка смазки ТАП
-
15 (нигрол).




Расстояние от УГР до нижней точки корпуса редуктора под тарой не менее


-
при новых колесах 125 мм


-
при про
точенных колесах 100 мм



При осмотре проверить состояние и крепление редуктора деталей узлов подвески, отсутствие трещин на
корпусе редуктора, утечек масла через уплотнения корпуса редуктора, из под крышек подшипников, стаканов
и сапуна.

При н
аличии трещин на корпусе редуктор подлежит ремонту.

Проверить уровень масла по нижней отметке (контроль уровня масла в
редукторе проводить не ранее, чем 45 мин. после захода состава в депо).

При необходимости произвести доливку масла согласно карте смазок
.
При наличии утечек масла произвести затяжку крепежных соединений в
данных местах.

Допускается наличие на корпусе редуктора следов замасливания или
каплеобразования при условии сохранения установленного уровня
смазки в редукторе. Удалить с помощью вет
оши следы масла с корпуса
редуктора. При возобновлении каплеобразования после пробега
состава проверить состояние сапуна, очистить (промыть) фильтр сапуна
от масляных затвердеваний и посторонних включений. Смазать набивку
фильтра компрессорным маслом.

О
смотреть
крепление и состояние поводков полого вала и
резинометаллических шарниров, состояние страховочных устройств. Обратить внимание на отсутствие следов
касания фланца полого вала о тяговые поводки передаточного механизма. Изгибы, трещины и изломы
пово
дков, ослабление гаек их крепления, обрыв вязальной проволоки болтов крепления фланцевых
соединений передаточного механизма, выходного вала, редуктора и ослабление болтов не допускаются.
Проконтролировать зазор между отбортовкой направляющей подвески тя
гового двигателя и редуктора и
нижней плоскостью центральной балки рамы (допустимая величина не более 0,5мм).



Рис
51
.
Корпус

редуктора


Рис
50
.
Редуктор с муфтой


Рис
52
.
Уровень масла


45


Подвеска тягового двигателя и тягового редуктора

Подвеска тягового редуктора опорно
-
рамная с передачей вращающего момента
на ходовое
колесо через полый вал с шарнирно
-
поводковыми муфтами.














Рис 53. Универсальный кронштейн

Детали подвески

Тяговый

двигатель имеет на своѐм корпусе в нижней части кронштейн с двумя приливами
(фото 4), который посредством крепления двумя болтами (проходящими через приливы) с
гайками, контрогайками и контровочным шплинтом

крепится к резинометаллическому шарниру
универсального кронштейна подвески (фото 1), проходящему через втулку в центральной поперечной
балке рамы тележки. Сам кронштейн подвески ТД крепится к корпусу ТД п
ри помощи
болтов.

Универсальный шарнир подвески (фото 1) имеет на своей верхней части резьбу, которая
находится выше уровня верхней поверхности центральной поперечной балки рамы тележки.
Креплен
ия универсального шарнира к поперечной балке рамы тележки показано на фото 3,
оно осуществляется следующим образом:

На верхнюю резьбовую часть кронштейна (фото 1) надевается шайба, далее закручивается

круглая контрящая гайка с пазами (фото 2), далее сверху крепится стопорная пластина которая
своими выступами входит в пазы круглой контрящей гайки (фото 3), стопорная пластина
крепится болтом входящим

в резьбовое отверстие находящееся на верхней поверхности
универсального кронштейна подвески.

Подвеска универсального кронштейна к балке рамы вагона жѐсткая.

Крепление тягового двигателя осуществляется через компен
сационную муфту и далее на корпус
тягового редуктора в районе малой шестерни.

Подвеска тягового редуктора имеет аналогичный кронштейн с двумя приливами, находящийся в
торцевой части редуктора со

стороны малой шестерни, он крепится аналогично кронштейну
ТД и посредством крепления к универсальному шарниру подвески крепится к центральной
поперечной балке рамы тележки.




Подвеска редуктора

Со стороны выходного вала на
корпусе редуктора так же имеется
кронштейн подвески с двумя
приливами, крепление его к корпусу
редуктора выполнено болтами (фото
6). Крон
штейн подвески крепится к
резино
-
металлическому шарниру посре
-
дством болтов (проходящими через
приливы) с гайками, контрогайками
и контровочным шплинтом.
Резинометаллический шарнир в
верхней части имеет р
езьбовую часть,
которая входит в регулировочную
муфту подвески снизу (фото 5). В верхнюю часть регулировочной муфты входит резьбовой
частью аналогичный резинометаллический шарнир, который через сухари с

двумя болтами
Рис
54
.
Универсальный кронштейн


46


(имеющими попарную контровку ) крепится к специальному приливу на концевой поперечной
балке рамы тележки.

Регулировка высоты зазора между выходным валом редуктора и осью колѐсной пары

осуществляется при помощи регулировочной муфты (ослабляются два болта с гайками, фиксации
положения регулировочной муфты и далее вращая еѐ добиваемся нужного зазора).

Предохранительные троса













Рис 55.
Предохранительные троса


Тяговый двигатель и тяговый редуктор имеют предохранительные троса подвески, служащие
предохранением на случай возможного падения ТД и редуктора на путь в случае нарушения их
подвески.

1.Тя
говые двигатели соединены предохранительными тросами попарно. Трос проходит через
отверстия в специальных приливах находящихся на верхней части корпуса ТД , трос проходит
над центральной поперечной балкой рам
ы тележки. Крепление предохранительным тросом
выполнено в форме петли, его натяжение осуществляется специальной системой крепления.






















2. Кронштейны подвески ТД и редуктора к центральной поперечн
ой балке рамы тележки так же
имеют предохранительные тросы подвески. Предохранительный трос проходит через отверстие в
специальном приливе, находящимся на нижней части корпуса редуктора , поднимается вверх,

далее
проходит сверху над центральной поперечной балкой рамы тележки ), после спускается вниз и
проходит через отверстие в специальном приливе находящимся на нижней части корпуса ТД .

Крепление предохран
ительным тросом выполнено в форме петли, натяжение троса осуществляется
специальной системой крепления.



Рис
56
.
Схема расположения тросов


47


Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание служит для смягчения и частичного гашения колебаний, вызываемых неровностями
пути
, для обеспечения плавного хода вагона и возвращения кузова в нормальное положение после прохода
кривого участка пути. В качестве рессорного подвешивания на вагонах 81
-
740; 81
-
741 применяют:




одностороннее буксовое пружинное подвешивание дополненное гидра
влическими амортизаторами;



центральное пневматическое подвешивание дополненное кузовными амортизаторами.


Обратить внимание на состояние букс, буксовых амортизаторов, целостность РКО и отсутствие утечек
воздуха в местах соединения воздухопроводов к пневмо
рессорам. Произвести осмотр гасителей колебаний.
Проверить состояние и крепление буксовых и центральных амортизаторов, отсутствие утечек масла.

Произвести прокачку амортизаторов со следами утечки масла, убедиться в их работоспособности.

Провести осмотр обо
лочек на отсутствие трещин, порывов, порезов, потертостей и других повреждений
наружного резинового покрытия по причине старения резины, механических и химических контактов.
Перечисленные дефекты, кроме потертостей глубиной не более 0,5 мм, не допускаются.

Буксовое подвешивание





























Буксовое подвешивание предназначено для подрессоривания рамы тележки относительно колесных пар и
пути, передачи тяговых и тормозных усилий, фиксации колесной пары относительно рамы тележки.

В комплект
буксового подвешивания входят комплект пружин 7 с верхней 6 и нижней 8 направляющими
опорами дополненные буксовым амортизатором с регулируемой клапанной системой. Сферический шарнир
крепления соединения с рамой тележки и предохранительное устройство 9.

Н
а каждой тележке предусмотрено четыре узла буксового подвешивания.

Зазор между флажком предохранительной скобы и корпусом буксы под тарой вагона23
-
28 мм.





Рис
57
.
Надбуксовое подвешивание


48


Центральное пневматическое подвешивание


Центральное пневматическое подвешивание предназначено
для опоры кузова на тележку, а также снижения
динамических усилий и ударных нагрузок от рамы тележки на кузов, возникающих при движении вагона по
рельсовой колее.


Центральное пневматическое подвешивание моторной тележки осуществляется с помощью пневморес
сор,
установленных на центральной балке рамы тележки.


Основным элементом пневмо
-
рессоры является резинокордовая оболочка диафрагменного типа, заполненная
воздухом. Воздух поступает в оболочку из
напорной магистрали пневмосистемы
вагона через штуцер. Обо
лочки пневмо
-
рессор соединяются между собой
перепускным быстродействующим
клапаном.


Каждая пневморессора управляется
регулятором положения кузова, который в
зависимости от загрузки вагона
автоматически изменяет давление в
оболочке пневморессоры, поддерж
ивая
установленное рассто
-
яние между рамой
кузова и тележки с определенной степенью
точности. Давление в пневморессоре
устанавливается автоматически, от 2 атм в
поржнем режиме до 4 атм в полностью
груженом режиме.


Если в пневморессорах одной тележки во
зникает разность
давлений более 1,5 кгс/см2 при завале кузова или
повреждении резинокордовой оболочки, то происходит
срабатывание перепускного быстроде
-
йствующего клапана и
воздух из пневморессор аварийной тележки стравливается в
атмосферу.


При этом на м
ониторе машиниста в строке информации
появляется сообщение «Кузов не в норме», а индикация в
строке «Рессора» неисправного вагона меняет свой цвет с
зелѐного на малиновый. В этом случае допускается
следование без пассажиров со скоростью не более

20

км/ч. При полном отсутствии давления воздуха в
пневморессоре кузов вагона будет опираться через опорную
плиту и опору на аварийные опоры.


Пневморессорное пневматическое подвешивание головной и
концевой секций кузова вагона на не моторной тележке
выполне
но с помощью специальной центральной балки.


Шкворневая балка металлической конструкции коробчатого
сечения двумя концами опирается на пневморессоры с
резинокордовой оболочкой, установленные на центральной балке рамы тележки, и закрепляется на них, а
тре
тьим концом крепится к кронштейну концевой балки рамы тележки с помощью шарнирного подшипника
типа ШСЛ 60К. Кузовные секции вагона с помощью пятников и подпятников устанавливаются на опоры
шкворневой балки и фиксируются шкворнями.






Рис
59
.
Центральное подвешивание


Рис
60
.
Регулятор положения кузова


49


Амортизаторы гидравл
ические










Предназначены для гашения колебаний кузова вагона или рамы тележки при работе рессорного
подвешивания.

Гашение колебаний происходит в режиме дросселирования
жидкости, проходящей через отверстие клапанных блоков,
встроенных в поршне и
днище цилиндра (донная шайба), при
движении штока относительно силового цилиндра.

Амортизатор состоит из силового цилиндра, корпусов, штока,
поршня, кожуха, донной шайбы. Корпус крепится к буксе, а
верхняя часть штока к раме тележки.

При движении вагона шт
ок вместе с кожухом совершает
возвратно
-
поступательное движение (вверх
-
вниз). Процесс
наполнения рабочих полостей цилиндра осуществляется
поочередным открытием на ходе растяжения


клапана штока, а
на ходе сжатия
-

нижнего клапана, за счет образующихся
п
ерепадов давлений между полостями.

Для гашения колебаний кузова при работе пневморессорного
подвешивания на моторных тележках предусмотрено два
центральных амортизатора. На не моторных тележках
установлено четыре центральных амортизатора. Амортизаторы
цент
ральные представляют собой гидравлические гасители
колебаний с регулируемой клапанной системой.

Амортизаторы устанавливаются вертикально и с помощью
крепежных элементов одним концом подсоединены к раме
тележки, а другим концом к раме вагона. Такая установ
ка
амортизаторов обеспечивает гашение колебаний кузова.

На не моторной тележке центральные амортизаторы (по два с
каждой стороны тележки) одним концом крепятся к штангам,
установленным с помощью кронштейнов на продольных балках
рамы тележки, а другим кон
цом
-

к рамам секций кузова.





Рис
61
.
Кузовной амор
тизатор


Рис
62
.
Буксовый амортизатор


Рис
63
.
Устройство амортизатора


50


Возможные неисправности гасителя:




Течь масла между предохранительным кожухом и дополнительным цилиндром по причине не
герметичности уплотнителей.



Засорение клапанов.



Износ поршневого кольца.



Заклинивание поршня.


Пере
дача вертикальной нагрузки с кузова вагона на ходовой рельс


для моторной тележки




Пол салона



Рама секции вагона



Шкворневые балки



Пневморессоры



Рама тележки



Сферическое шарнирное
соединение



Резиновая прокладка



Верхняя опора



Комплект пружин



Нижняя опор
а



Корпус буксового узла



Подшипники букс



Ось колесной пары



Колесо



Ходовой рельс





для промежуточной тележки




Пол салона



Рама секции вагона



Хвостовая балка



Пятник



Подпятник



Резинометаллический амортизатор



Фигурная ба
лка



Пневморессоры



Рама тележки



Сферическое шарнирное
соединение



Резиновая прокладка



Верхняя опора



Комплект пружин



Нижняя опора



Корпус буксового узла



Подшипники букс



Ось колесной пары



Ось колесной пары



Колесо



Ходовой рельс


Рычажно
-
тормозная

передача

Рыча
жно
-
тормозная передача служит для передачи усилия от пневматического или механического привода к
тормозным колодкам и обеспечения отвода колодок от колес.

Тележки вагонов оборудованы пневматическим фрикционным тормозом.

Тормозные устройства каждой тележки
включают в себя четыре тормозных блока одностороннего действия,
по одному на колесо, которые при торможении вагона обеспечивают передачу усилий от тормозных
цилиндров к тормозным колодкам и от них на поверхности катания колесных пар.

Узел рычажно
-
тормозной

передачи состоит из тормозного цилиндра, кронштейна крепления, рычага,
тормозной колодки с башмаком, фиксатора и возвратной (оттормаживающей) пружины. При этом два
тормозных блока оборудованы тормозными цилиндрами, а два других блока тормозными цилиндрам
и с
цилиндрами стояночными тормозными.

Узлы рычажно
-
тормозных передач крепятся на продольных балках рамы тележки.

Торможение осуществляется передачей усилия от поршня цилиндра через рычаги и тяги на тормозные
колодки. Передаточное число тормозных блоков
-

3.

51






При поступлении сжатого воздуха в тормозной цилиндр, под действием сжатого воздуха, происходит
перемещение поршня тормозного цилиндра. Поршень перемещается вместе с штоком тормозного цилиндра,
который в свою очередь поочередно воздействует на

рычаг, вилку и тормозную колодку.

Оттормаживание колодки осуществляется посредством сжатия возвратной пружины оттормаживания и
разжатия оттормаживающей пружины, расположенной в тормозном цилиндре. Регулировка зазоров между
поверхностями катания колес и т
ормозными колодками производится с помощью регулировочного винта ,
перестановки на дополнительное отверстие в вилке и изменение величины штока цилиндра.

Зазор между поверхностями катания колес и тормозными колодками, который в расторможенном положении
при новых колодках и после регулировки должен быть 3
-
5мм.

Величина выхода штока обеспечивающая зазор (3
-
5) мм при новых колодках (15±2мм).

В эксплуатации выход штока подлежит периодическому контролю и должен быть не более 25 мм. При
превышении этого зна
чения необходима регулировка выхода штока. Для проверки в эксплуатации величины
выхода штока необходимо выполнить следующее:



Замерить расстояние колодкой и колесом при расторможенном положении колодки.



Подать давление в тормозной цилиндр и замерить величин
у выхода штока как разность расстояний
между крышкой тормозного цилиндра и торцем стопорной гайки, в режиме торможения колодкой и
колодки в расторможенном положении

Значение выхода штока не должно быть более 25 мм.

При значении выхода штока более 25 мм н
еобходимо проводится механическая регулировка выхода
резьбовой части штока.

Тормозные колодки


Тормозные колодки предназначены для преобразования
силы нажатия их на колесо в силу трения (силу,
задерживающую вращения колеса) или в тормозную
силу. Сила трен
ия колодки и тормозная сила численно
равны.

Каждая тормозная колодка представляет фрикционную
тормозную массу на компо
-
зиционной основе. Эта масса
изготавливается в виде набора синтетических смол ( с
включением фенолформальдегида для связки всех
составл
яющих компонентов) с добавление асбеста для
повышения термоустойчивости тормозной колодки, а
также тертого каучука для увеличения коэффициента
трения так как чем он выше , тем больше будет
тормозная сила при одном и том же усилии нажатия
тормозной колодки
на колесо). При этом тормозная
масса бывает нескольких видов и обусловлено это различным содержанием каучука в ней. Если тормозная
масса кирпичного цвета, то количество каучука в ней не превышает 10


12 % и коэффициент трения
Рис
64
.
РТП (торможение)


Рис
65
.
РТП (отпуск)


Рис
66
.
Тормозная колодка


52


составляет 0,42


0,45 , а ес
ли тормозная колодка имеет темно
-
коричневый цвет, то это свидетельствует о
более высоком содержании каучука в ней


до 25 % и коэффициент трения будет уже составлять 0,45


0,47
(при эксплуатации тормозных колодок во время торможения от крана машиниста, во
зможно появление запаха
гари).

Тормозная масса в средней части тормозной колодки имеет сплошной поперечный желоб, улучшающий ее
обдув и охлаждение с целью получения более постоянного коэффициента трения по всей ее площади, так как
повышение температуры тор
мозной массы резко снижает коэффициент трения, а наиболее сильный нагрев
приходится на середину тормозной колодки. При этом толщина новой тормозной колодки должна составлять
38+3 мм, а износ допускается до 15 мм.

Блок
-
тормоз




Предназнач
ен для затормаживания состава или отдельно взятого вагона в случае отсутствия давления воздуха
в напорной магистрали и магистрали стояночного тормоза.













Устанавливается на каждой колесной паре в сборе с тормозным цилиндром. На нечетных колесны
х парах

(1; 3; 5)


с левой стороны

(2; 4; 6)


с правой стороны.



Управление блок
-
тормозами всего состава осуществляется тумблером «Тормоз стояночный» на
вспомогательном пульте управления в кабине машиниста.


Цилиндр тормозной стояночный пневматич
еский двухкамерный представляет собой устройство, состоящее
Рис
67
.
Блок
-
тормоз


Рис
68
.
Устройство блок
-
тормоза


53


из тормозного цилиндра и цилиндра стояночного тормоза, которые торцевыми частями через фланец
соединены между собой.


Стояночный тормоз состоит из корпуса, пружин, поршня, штока, крышек, и болта
. Шток стояночного
тормоза связан с поршнем и упирается в пятку днища поршня тормозного цилиндра. Пружины с одной
стороны упираются в крышку, а с другой стороны в поршень. Болт с торцевой стороны насаживается на
подшипник, а конец болта с помощью резьбы

вворачивается в гайку, которая вставлена внутрь штока.

При отсутствии давления сжатого воздуха в рабочей полости стояночного тормоза пружины разжимаются и,
воздействуя на шток, передают усилие на поршень тормозного цилиндра. Поршень движется, сжимая
пружи
ну, выдвигается шток, и тормозное усилие передается на тормозную колодку через рычажную
передачу. Тормозная колодка воздействует на поверхность катания колеса и колесо затормаживается.При
подаче сжатого воздуха в рабочую полость стояночного тормоза происхо
дит обратное перемещение поршня.
При этом пружины сжимаются и под воздействием оттормаживающего механизма и силы пружины
тормозного цилиндра колесо растормаживается.

При транспортировании вагона посторонней тягой или при неисправности блока управления сто
яночным
тормозом, стояночный тормоз должен быть выключен. Выключение стояночного тормоза производится с
помощью болта. При этом происходит сжатие пружин и фиксация их в этом положении. В данном случае
будет работать только тормозной цилиндр, обеспечивая т
орможение вагона.

Произвести осмотр блок
-
тормозов тележек. Проверить состояние и крепление узлов и деталей блок
-
тормозов.
Обратить внимание на отсутствие трещин, сколов и износа выше нормы тормозных колодок.

Минимальная
толщина тормозной колодки


15 мм,

между тормозной колодкой и поверхностью катания колеса должен
быть 4±1 мм.

Проверить состояние и крепление тормозных цилиндров, подходящих рукавов. Обратить
внимание на отсутствие извернутости рукавов, трещин и потертостей. Проверить на слух отсутств
ие утечек
воздуха в местах соединений воздухопроводов к тормозным цилиндрам и рукавам.

Установка устройств АГС

















Для снижения интенсивности износа гребней колес и внутренней боковой поверхности рельсов на передней
тележке вагона 81
-
740.4 ус
тановлено оборудование системы автоматического гребнесмазывателя АГС
-
8М.720
с вертикальным расположением масляного бака, в составе:





масляный бак АГС емкостью 15 л;




форсунки плунжерного типа АГС
-
8М.03.00.00
-

2 шт.;




соединительные элементы (воздушные и
гидравлические).




Масляный бак установлен на раме в передней части первой тележки головного вагона перед первой колесной
парой. Форсунки располагаются на расстоянии (25±3) мм от поверхности гребня колеса и 25 мм от
поверхности катания.

Эти размеры подле
жат периодическому контролю и регулировке.


Оборудование системы АГС
-
8М работает автоматически и управляется посредством блока «АГС»,
установленного в аппаратном отсеке вагона 81
-
740.4


В зависимости от местных условий линии (план и профиль пути) в элект
родепо проводится ручная
регулировка оборудования на частоту вспрысков гелевой смазки на гребни колесных пар.

Проверить установку и крепление оборудования АТС на тележке. Проверить состояние и крепление
Рис
69
.
Форсунка АГС


54


масляного бака, форсунок, воздухопроводов. При необхо
димости отрегулировать положение форсунок и
проверить их работоспособность. Проверить уровень смазки в баке системы АГС и при необходимости
дополнить до контрольной отметки. Для этого перекрыть разобщительный кран от напорной магистрали к
масляному бак
у, отвернуть на баке пробку заправочной горловины со щупом, проверить уровень масла,
заправить бак смазкой «Дон
-
АГС8» до требуемой отметки. Открыть разобщительный кран.

Перед заправкой в масляный бак смазку в емкости (таре) необходимо тщательно перемешат
ь.

Установка приемных устройств АРС


Передняя тележка вагона 81
-
740.4 оборудована специальной подвеской для установки приемных устройств
(катушек) для приема и передачи сигналов автоматической регулировки скорости в блоки БАРС системы
«Витязь».


Подвес
ка устанавливается на раме передней моторной тележки у
первой колесной пары.


Несущим элементом подвески является труба, с каждой стороны
которой приварены по два кронштейна под установку приемных
катушек, две катушки на каждом кронштейне. Труба крепится

на
кронштейнах с помощью шарнирных узлов. Кронштейны крепятся
на передней концевой балке рамы тележки. Для этой цели в
верхней части кронштейнов предусмотрены сквозные отверстия
для болтов. В нижней части кронштейны имеют гребенчатую
нарезку со сквозным
пазом для обеспечения регулировки подвески
по высоте при установке катушек относительно уровня головки
рельса. Шарнирные узлы, установленные на концах трубы, также
имеют гребенчатую нарезку. Регулировка подвески при установке
катушек относительно головки р
ельса (размер 180

5 мм) осуществляется ее перемещением по гребенке с
последующей фиксацией гайками на шпильках. Подвеска имеет страховочные тросики на случай ее обрыва.

Произвести осмотр подвески приемных катушек АРС, проверить состояние и крепление при
емных катушек,
состояние подходящих к ним проводов. Произвести проверку и регулировку установочных параметров
катушек АРС. Установочные размеры катушек от уровня головок рельс должны соответствовать
установленным нормам.

Установка срывного клапана


Срывно
й клапан типа 363
-
3М крепится на специальном кронштейне, который устанавливается на правом (по
ходу движения вагона) брусе токоприемника передней моторной тележки вагона 81
-
740.4


Пневматическое подключение срывного клапана к
тормозной пневматической маг
истрали выполнено с
помощью воздушного соединительного рукава.

Проверить состояние и крепление бруса токоприемника
на тележке, токоприемникаТР
-
7Б и срывного клапана на
брусе, состояние страховочных устройств, кронштейна
крепления срывного клапана, ограничи
тельной планки.
Убедиться в отсутствии трещин бруса и утечек воздуха
из подводящих шлангов (рукав пневмоцилиндра и
пневмомагистраль), осмотреть крепление силового
кабеля и место входа его в кондуит, осмотреть крепление
ТР к брусу, крепление шунта. Осмотре
ть состояние
накладки башмака, снизу при помощи зеркала осмотреть
крепление болтов и их попарную контровку
проволокой. Проверить состояние и положение фиксатора башмака, целостность шплинтов и пружин.

Проверить установочные параметры срывного клапана н
а брусе токоприемника передней тележки в
соответствии с нормами.






Рис
70
.
Приемные катушки АРС


Рис
71
.
Срыв
ной клапан


55


Комбинированная автосцепка

Автосцепки вагонов комбинированные предназначены для механического сцепления вагонов между собой, а
также межвагонного соединения поездных проводов цепей управ
ления и воздухопроводов НМ и ТМ.

Обе автосцепки вагонов 81
-
741.4 и задняя автосцепка вагона 81
-
740.4 по конструкции аналогичны. Передняя
автосцепка вагона 81
-
740.4 отличается от остальных автосцепок большей длиной поглощающего аппарата.

В комплект автосце
пки входят:



головка с поглощающим аппаратом;



ЭКК;



привод включения электроконтактных коробок с пневмоцилиндром;



детали установки и подвески автосцепки;



соединения воздушных магистралей (пневматика автосцепки).





















Для перехода из

вагона в вагон через торцевые двери на автосцепках предусмотрены переходные площадки, а
для входа в вагон через указанные двери с дорожного полотна через торцевые двери оборудованы подножки.
Для эвакуации (транспортировки) вагонов в случае неисправности
автосцепки к стаканам амортизаторов
подвески приварены кронштейны, обеспечивающие шарнирное подсоединение специального тягово
-
сцепного
транспортировочного устройства.





















Рис
72
.
Автосцепка (вид сбоку)


Рис
73
.
Автосцепка (вид сверху)


56


Головка автосцепки


Головка автосцепки представляет собой литой ст
альной корпус, выполненный в виде полой прямоугольной
коробки, которая спереди заканчивается буферным фланцем.



















На буферном фланце расположены выступающий конус и такого же профиля конусообразная впадина с
проемами для деталей замка. К
роме того на буферном фланце имеются два отверстия диаметром 60 мм для
клапанов воздухопроводов, расположенные одно под другим в середине по вертикальной оси буферного
фланца.


Сзади коробка корпуса передней автосцепки вагона 81
-
740 расточена под цилиндр
ическую поверхность для
установки стяжных полуколец, соединяющих головку с поглощающим аппаратом. Такая же проточка имеется
и у передней части поглощающего аппарата. Оба эти фланца соединяются между собой стяжным хомутом
(полукольцами).


Коробки корпусов
задней автосцепки вагона 81
-
740 и обеих автосцепок вагона 81
-
741 имеют сзади
соединительные фланцы. Такие соединительные фланцы имеют и передние части поглощающих аппаратов
этих автосцепок. Фланцы соединяются стяжными болтами.

При затяжке болтов стяжного
хомута передней автосцепки вагона 81
-
740 натяжные и соединительных болтов
фланцев задней автосцепки вагона 81
-
740 и обеих автосцепок вагона 81
-
741 создается жесткое соединение
головки с поглощающим аппаратом автосцепки.


При сцеплении вагонов выступы гол
овок заходят во впадины встречных головок, чем и осуществляется
жесткое фиксирование одной головки относительно другой.

Головка автосцепки со сцепным механизмом



В головке автосцепки при помощи валика
установлен замок, который представляет собой
ра
вноплечий рычаг диско
-
образной формы. К плечу
рычага, где расположено отверстие, присоединяют
серьгу. В плече имеется вырез, в который заходит
серьга другой автосцепки при сцеплении вагонов.
Центральная часть диска отлита в виде втулки.
Вокруг втулки рас
положена канавка, в которой
просверлены отверстия. Перпендикулярно линии
расположения отверстий под валики на замке отлит
специальный отросток к кото
-
рому присоединяют
расцепной трос с рукояткой и тягу блокировочного
рычага электро
-
контактной коробки.



Серьга имеет П
-
образную форму и заканчивается
двумя проушинами , охватывающими диск замка и
соединенными с ним с помощью валика. Нижняя проушина
имеет отросток для упора в выступ замка с целью ограничения
его поворота и фиксации самой серьги в корпусе го
ловки автосцепки. С противоположной стороны серьга
заканчивается цапфой , которая при сцеплении заходит в вырез замка другой автосцепки.

Рис
74
.
Соединение головки автосцепки с ударно
-
поглощающим аппаратом


Рис
75
.
Головка автосцепки

57



Возвратная пружина обеспечивает поворот сцепного механизма в исходное положение после сцепления или
расцепления голо
вок автосцепок.


Расцепной трос с рукояткой служит для расцепления автосцепок. Перед установкой на автосцепку тросик
испытывают на растяжение усилием 200 кГ, а затем на его рукоятку наносится клеймо. Без этого клейма
эксплуатация расцепного тросика запре
щена.

Работа сцепного механизма

При сближении головок выступающие серьги скользят по поверхности
конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности
встречных замков , поворачивают одновременно каждая свой замок вокруг
валика . Поворот
происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в
вырезы замков встречных головок, что сопровождается характерным
щелчком. После этого возвратные пружины возвратят замки в исходное
положение и произойдет сцепление.

Механическое расцепление осуществляют

после выключения
пневмопривода с помощью троса одной из головок. Трос, соединенный с
отростком замка, заставляет его поворачиваться. При этом серьга
поворачивающегося замка заставит повернуться замок второй головки.
Когда цапфы серег выйдут из зацеплени
я со встречными головками, можно
разводить вагоны.

При натянутом положении двух автосцепок проворот замков для расцепа
при помощи рукояток от расцепных тросиков невозможен. В этом случае
необходимо принять меры к сближению расцепляющихся вагонов, а уже
пос
ле этого использовать рукоятки расцепных тросиков.



Признаки правильного сцепления:




между ударными плоскостями двух
головок автосцепок должен быть средний
зазор не более 5 мм. При расхождении
осевой линии головок возможно
изменение этого зазора, но не
свыше 1 мм
(с одной стороны 4 мм, а с другой 6 мм);




между тягой и рычагом блокировки
должен быть острый угол. Если этот угол
будет свыше 90º, то это означает, что
цапфы серег не вошли в зацепление с
захватами встречных замков и замки не
развернулись обр
атно в исходное
положение;


Расцепить или сцепить автосцепки можно только тогда, когда краны управления пневмоприводами обеих
автосцепок находядся в положении "Выключено". Рукоятка от расцепного тросика должна быть надежно
закреплена на головке хомутом. В

случае маневровых передвижений не закрепленная на головке рукоятка от
расцепного тросика может зацепиться за выступающие части оборудования и, если электрическая часть двух
вагонов не соединялась, может произойти саморасцеп.



Рис
76
.
Работа сцепного
механизма




Рис
77
.
Механизм блокировки


58


Узел подвешивания автосцепки



Автосцепка располагается под кузовом вагона между двумя хребтовыми балками рамы кузова. Своей
хвостовой частью автосцепка соединяется с гнездом. Головная часть автосцепки опирается в свободном
состоянии на специальную подвеску, исключающую падение
автосцепки на путь.

При сцеплении вагонов головки автосцепок приподнимаются вверх, отрываясь от своих подвесок. В
сцепленном состоянии, в состоянии покоя, автосцепки на подвески не опираются, то есть висят только на
своих гнездах. Однако в динамике движени
я при
возникновении продольной раскачки вагонов
головные части автосцепок будут
взаимодействовать со своими подвесками.


Автосцепка в свободном состоянии опирается на
подвеску, состоящую из опорной балки
-

балансира, двух подвесных штырей и пружин.
Опорна
я балка, на которой находится автосцепка
(а при прохождении кривых и перемещается по
ней), штампована из листовой стали, имеет
омегообразное сечение. В средней части балансир
имеет выемку (лоток) длиной 230 мм и глубиной 5
мм для центрирования автосцепки и

предотвращения сдвига ее в крайнее положение
при прохождении вагоном кривых малых
радиусов.







Установка автосцепки на вагоне производится с помощью специальных подвесок. Каждая подвеска состоит
из двух амортизаторов, в которые входят стержень, две п
ружины, балансир и гайки. Верхняя часть
амортизатора крепится болтами к раме вагона. Автосцепка скользуном опирается на балансир.


В случае обрыва одного или двух штырей подвески свободная автосцепка концевого вагона опустится на
предохранительную П
-
образ
ную скобу, выполненную из уголка с размерами 50х50х5 мм. Скобу укрепляют
на раме кузова четырьмя болтами. Для ограничения поворота свободной автосцепки и предотвращения удара
о предохранительную скобу к балансиру приваривают упоры.

























Рис
78
.
Подвеска авт
осцепки


Рис
79
.
Подвеска автосцепки


59



















Ударно
-
поглощающий аппарат

Предназначен для компенсации динамических воздействий на кузов вагона.


















Состоит из хомута в котором размещен цилиндр с хвостовиком. В цилиндр помещены резинометаллические
вкладыши, которы
е находятся в сжатом состоянии. Вкладыши поджаты стержнем через втулки и упорные
гайки.

При
передач
е

усилия нагрузка передается следующим образом

передача тягового усилия


-

хомут поглощающего аппарата

-

опорная шайба

-

задняя направляющая

-

вкладыши

-

передняя втул
ка

-

упорная гайка

-

цилиндр

-

хвостовик

-

валик

-

гнездо автосцепки

передача ударного усилия


-

хомут поглощающего аппарата

-

центрирующая гайка

-

передняя втулка

-

вкладыши

-

задняя направляющая

-

опорная шайба

-

цилиндр

-

хвостовик

-

валик

-

гнездо автосцепки

Рис
80
.
Крепление хвостовика автосцепки


Рис
81
.
Ударно
-
поглощающий аппарат


60




Механическое, пневма
тическое и электрическое оборудование не должно иметь повреждений.

Произвести осмотр составных частей и деталей автосцепок. Проверить состояние корпусов головок,
состояние крепление деталей пневмопривода ЭКК, деталей подвески автосцепок, балансиров, ско
льзунов.
Проверить на слух отсутствие утечек сжатого воздуха по клапанам, кранам и трубопроводам автосцепок.

Осмотреть подвеску автосцепки, убедится в наличии шплинтов, контровочных проволок и правильности их
установки.
Убедиться в отсутствии трещин в бал
ансире и скользуне.
Проверить состояние и крепление
концевых кранов (корпуса, крышки, фиксаторы, шланги, подходящие к ним трубопроводы) и рукавов
автосцепок,
обратить внимание на отсутствие трещин и потертостей на поверхности рукавов и их касания с
детал
ями автосцепки, отсутствие утечек воздуха по пробкам кранов и в соединениях с трубопроводами.
Обратить внимание на зазор между головками автосцепок. Зазор должен быть не более 5 мм. Проверить
крепление головки автосцепки с поглощающим аппаратом. Произве
сти осмотр соединителей ЭКК.

Соединение воздушных магистралей

Соединение пневмомагистралей вагонов в составе обеспечивается с помощью клапанов воздухопроводов,
расположенных на переднем фланце корпуса головки автосцепки.
Верхний клапан
-

для соединения
тормозных магистралей вагонов, нижний
-

для соединения напорных магистралей. По конструкции оба
клапана воздухопровода одинаковы и состоят из стакана, запрессованного во фланец корпуса головки,
резиновой уплотнительной трубк
и, кольца уплотнительного и кольца резинового, которое пружиной
прижимается к буртику стакана.




















Клапаны воздухопроводов соединены с тормозной и напорной магистралями при помощи угольников,
закрепленных на фланце корпуса головки автосце
пки. При соприкосновении головок выступающие за фланец
на (5
-

6) мм резиновые уплотнительные кольца устанавливаются заподлицо с фланцами под воздействием
пружины. Это обеспечивает надежное соединение воздухопроводов.

Нормы межремонтных пробегов


Вид
ремо
нта

Норма

(тыс.км.)

Пробег

(тыс.км.)

Отклонение от
нормы

Приказ

№ 132

от 28.03.05

Пробег с учетом 10%

(тыс.км.)

81
-
740(741) «Русич»

То
-
1

Не более 24 час.



Не более 24 час.

То
-
2

10±2

8
-
12


10%

ТЧ

7,2


13,2

То
-
3

30±5

25
-
35


10%

ТЧ

22,5


38,5

Тр
-
1

60±
10

50
-
70


10%

ТЧ

45


77

Тр
-
2

240±20

220


260


10%

ТЧ

198


286

Тр
-
3

480±20

460


500


10%

ТЧ

414


550

Ср

960±40

920


1000


10%

СПС

828


1100

Рис
82
.
Клапан воздушной магистрали


61


Кр

2880±180

2700
-

3060


10%

спс

2430


3366

Содержанию подвижного состава в исправном состоянии, обеспеч
ивающем безопасность движения, и
снижению неплановых ремонтов способствует планово
-
предупредительная система технического
обслуживания и ремонта, применяемая на Московском метрополитене.


Планово
-
предупредительная система ремонта подвижного состава включае
т техническое обслуживание (ТО),
текущий ремонт (ТР) и капитальный (КР) и средний ремонт (СР).


Техническое обслуживание ТО
-
1, ТО
-
2, ТО
-
3 проводят для предупреждения отказов и поддержания
подвижного состава в работоспособном и санитарно
-
гигиеническом состо
янии, которые обеспечивают его
бесперебойную работу, безопасность движения и высокий уровень культуры обслуживания пассажиров

Эффективность эксплуатации подвижного состава во многом зависит от квалификации осмотрщиков вагонов,
от их знаний и уровня професс
иональной подготовки.


ТО
-
1



технический осмотр первого обьема, производят на пункте технического осмотра не более 24 часов
работы состава на линии. При осмотре ТО
-
1 слесари
-
осмотрщики и локомотивная бригада проверяют
состояние ходовых частей вагона, то
коприемников, автосцепок, отсутствие повреждений подвагонного
оборудования, степень нагрева подшипников колесных пар и тяговых двигателей. Производят уборку
пассажирского салона.


ТО
-
2


технический осмотр второго обьема, производят через 10+2 тыс. км про
бега вагона. В Дополнительно к
обьему работ ТО
-
1 производят осмотр злектрических приборов, оборудования в кабине машиниста и
пассажирском салоне. Проверяют регулировку тормозов.



ТО
-
3
-
технический осмотр третьего обьема, производят через 30+5 тыс.км. До
полнительно к обьему работ
ТО
-
2 производят осмотр состояния тяговых двигателей, проверку некоторых габаритных и регулировочных
размеров.



ТО
-
4



выполняют при необходимости обточки колѐсных пар без выкатки из
-
под вагона.



Планово
-
предупредительные депов
ские ремонты установлены трех видов: ТР
-
1, ТР
-
2, ТР
-
3.



ТР
-
1
-
малый периодический ремонт, производят через 60+ 10 тыс. км пробега вагона. Время простоя не более
10 часов.

В ТР
-
1 дополнительно к обьему работ ТО
-
3 производят расцепку и прокатку вагонов дл
я осмотра
поверхности катания колес, осмотра тяговой зубчатой передачи, прослушивания подшипников колесных пар
и тяговых двигателей. Открывают, осматривают, зачищают и регулируют все электрические и
пневматические приборы.


ТР
-
2
-

большой периодический рем
онт, производят через 240+ 20 тыс. км пробега. Время простоя в ремонте
-
двое суток, в этом ремонте дополнительно производят обточку колесных пар на специальных станках (без
выкатки из
-
под вагона) для ликвидации проката и других пороков на поверхности кат
ании колеса, проточку
коллекторов тяговых двигателей, производят замену деталей и узлов с износом выше установленных норм, а
также проводят регулировку, испытания и частичную модернизацию оборудования.


ТР
-
3
-
подьемочный ремонт, производят через 480+20тыс.к
м. Производят выкатку, полную разборку и ремонт
тележек. Ответственные детали проверяют на магнитном и ультразвуковом дефектоскопах. Колесные пары и
тяговые двигатели отправляют на полное освидетельствование и в заводской ремонт.

Ремонтируют раздвижные
двери и другое оборудование. Контроль качества осмотров осуществляют
инженеры технического отдела, бригадиры слесарей и мастера, а также машинисты
-
инструктора и приемщики
электроподвижного состава.

После производства ТР
-
2 и ТР
-
3 и осмотра мастером приемк
у осуществляет приемщик СПС. Затем
производят обкатку вагона на ветке деповских путей или на линии в непиковое время в присутствии
приемщика и одного из руководителей депо.




62


Размещение оборудования на вагонах








Приложенные файлы

  • pdf 3546327
    Размер файла: 8 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий