1 Инструкция ОАО РЖД N Л230 Инструкция по эксплуатации

Инструкция ОАО "РЖД " N Л 230 "Инструкция по эксплуатации локомотивных устройств безопасности " (утв . Распоряжением ОАО "РЖД " от 24.10.2017 г . N 2167р ) Документ предоставлен Консультант Плюс www.consultant.ru Дата сохранения : 05.12.2017 Инструкция ОАО "РЖ Д " N Л 230 "Инструкция по эксплуатации локомотивных устройств безопасности " (утв . Распоряжением ОАО "РЖ... Документ предоставлен КонсультантПлюс Дата сохранения : 05.12.2017 КонсультантПлюс надежная правовая подд ержка www.consultant.ru Страница 16 из 221 ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ " УТВЕРЖДЕНА распоряжением ОАО "РЖД " от 24.10.20 17 г . N 2167р ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВНЫХ УСТРОЙСТВ БЕЗОПАСНОСТИ N Л 230 I. Общие требования 1. Настоящая Инструкция по эксплуатации локомотивных устройств безопасности движения (далее - Инструкция ) разработана в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации , утвержденных приказом Минтранса РФ от 21 декабря 2010 г . N 286 (далее - ПТЭ ), Регламента взаимодействия локом отивных бригад с причастными работниками ОАО "РЖД ", деятельность которых непосредственно связана с движением поездов , при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО "РЖД ", утвержденного распоряжением ОАО "РЖД " от 30 декабря 2010 г . N 2817р , Перечня устройств и систем безопасности движения , регистраторов переговоров , применяемых на локомотивах , моторвагонном подвижном составе и специальном самоходном подвижно м составе в зависимости от рода движения и состава локомотивной бригады , утвержденного распоряжением ОАО "РЖД " от 13 августа 2013 г . N 1754р , руководств по эксплуатации на применяемые локомотивные устройства и системы безопасности. 2. Настоящая Инструкция определяет порядок пользования , действия в нестандартных ситуациях при эксплуатации устройств автоматической локомотивной сигнализации , локомотивных систем и устройств безопасности , обеспечивающих контроль установленных скоростей движения , торможения , сам о произвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности , контроля бодрствования машиниста . Подконтрольная эксплуатация разрабатываемых устройств безопасности проводится на основании организационно-распорядительных документов ОАО "РЖД " на полигона х обращения подвижного состава и по программе и методике подконтрольной эксплуатации , согласованными с владельцем инфраструктуры. 3. В соответствии с требованиями ГОСТ 2.503-2013, ГОСТ 15.902-2014 внесение изменений в работу устройств безопасности должно со провождаться изменениями руководства по эксплуатации для каждого типа (вида ) устройств , разработанного предприятием-изготовителем или разработчиком устройств безопасности и согласованного с заказчиком. 4. Существующие и вновь разрабатываемые алгоритмы рабо ты устройств безопасности должны соответствовать требованиям ПТЭ и иных нормативно-технических документов. 5. В кабине машиниста должен наход иться перечень устройств безопасности , которыми оборудован данный тяговый подвижной состав. 6. Локомотивы , мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав , специальный самоходный подвижной состав , скоростной железнодорожный подвижной состав , высокоскоростн ой железнодорожный подвижной состав должны быть оборудованы основными и дополнительными устройствами безопасности. 7. Устройства АЛС подразделяются на путевые и локомотивные и должны обеспечивать прием от путевых устройств и передачу на локомотивный светоф ор информации о показаниях путевых светофоров , а при движении по показаниям локомотивных светофоров обеспечивать передачу информации о занятости или свободности впереди лежащих блок-участков. 8. Локомотивный светофор (блок индикации ), дублирующий показания путевых светофоров , имеет следующие сигнальные показания : - зеленый огонь "3" - разрешается движение ; на путевом светофоре , к которому приближается ТПС , горит зеленый огонь ; - желтый огонь "Ж " - разрешается движение ; на путевом светофоре , к которому прибл ижается ТПС , горит один или два желтых огня ; - желтый огонь с красным "КЖ " - разрешается движение с готовностью остановиться ; на путевом светофоре , к которому приближается ТПС , горит красный огонь ; - красный огонь "К " - сигнал , запрещающий движение ; появля ется в случае проезда путевого светофора с красным огнем ; - белый огонь "Б " - указывает , что локомотивные устройства включены , но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями пут евых светофоров. 9. Локомотивные устройства АЛС должны дополняться системами (устройствами ), обеспечивающими контроль установленных скоростей движения , самопроизвольного ухода поезда и периодической проверки бдительности (бодрствования ) машиниста . В случая х потери машинистом способности к управлению подвижным составом указанные устройства должны обеспечивать автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием или у границы блок-участка , занятого железнодорожным подвижным соста в ом при движении по показаниям локомотивных светофоров. 10. Требования к ТПС , обслуживаемому одним машинистом , в части оборудования устройствами безопасности устанавливаются ПТЭ . 11. Маневровые локомотивы , работающие на сортировочных горках , где применяется горочная локомотивная сигнализация и обратное кодирование , должны быть оборудованы переключателем работы приемных катушек АЛСН (передние , за дние ) с регистраций состояния данного переключателя на скоростемерной ленте (электронном носителе информации ). 12. ТПС владельцев железнодорожных путей необщего пользования , выходящих на железнодорожную станцию примыкания железнодорожных путей общего польз ования , должен быть оборудован локомотивными устройствами автоматической локомотивной сигнализации. 13. Не допускается выпускать из депо , ПТОЛ , пунктов дислокации ТПС , а машинистам отправляться ведущей единицей из основных депо , пунктов оборота и смены лок омотивных бригад , с отсутствующими , выключенными или неисправными устройствами безопасности , не установленным фиксатором открытого положения разобщительного крана электропневматического клапана автостопа (далее ЭПК ). 14. Выключение путевых устройств АЛС до лжно производиться с предварительным оформлением и выдачей на поезда предупреждений , с последующей их отменой после включения путевых устройств в действие установленным порядком. 15. Ответственность за исправное состояние устройств безопасности возлагается на работников предприятий ОАО "РЖД " (иных организаций ), выполняющих техническое обслуживание (ремонт ) этих устройств. 16. Ответственность за эксплуатацию устройств безопасности в соответствии с утвержденной эксплуатационной и нормативной документацией , а также за сохранность этих устройств на подвижном составе в процессе поездки возлагается на машиниста (водителя ) и его помощника. 17. Пломбирование устройств безопасности , а также фиксатора открытого положения разобщительного крана ЭПК автостопа выполняется уполномоченным работником обслуживающей организации в соответствии с требованием нормативных документов и РЭ. II. Основные определения и принятые сокращения Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС ) - система сигнализации на железнодорожном транспо рте , передающая сигнальные показания в кабину локомотива , мотор-вагонного поезда , дрезины и т.п .); Автостопное торможение - экстренное торможение электропневматическим клапаном автостопа ; АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа . П редставляет собой совокупность путевых и локомотивных устройств , с помощью которых : осуществляется непрерывная передача сигналов путевых светофоров в кабину локомотива ; выполняется периодическая проверка бдительности машиниста при "Ж ", "КЖ ", "К " и "Б " огн я х локомотивного светофора и однократная проверка бдительности при любой смене сигналов ; контролируется скорость при "КЖ " и "К " огнях с принудительной остановкой поезда устройствами в случае потери бдительности машинистом или превышении скорости ; АЛС-ЕН - м ногозначная система со ступенчатым контролем скорости подвижного состава , которая передает на локомотив информацию о числе свободных блок-участков , о скорости проследования очередного светофора , о длине впереди лежащего блок-участка (больше или меньше тор м озного пути нормативного поезда ), о движении поезда по перегону (главный путь станции ) или по отклонению на боковой путь станции ; Владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта - юридическое лицо или индивидуальный предприниматель , имеющие инфраструкт уру железнодорожного транспорта на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензии и договора ; Высокоскоростной железнодорожный подвижной состав - железнодорожный подвижной состав , включающи й в себя моторные и немоторные вагоны , предназначенные для перевозок пассажиров и /или багажа , почты , со скоростью более 200 км /ч ; ДКСВ - дешифратор кодов АЛСН на релейной элементной базе ; ДКСВ-М - дешифратор кодов АЛСН на микропроцессорной элементной базе ; ДСП - дежурный по железнодорожной станции . Сменный помощник начальника железнодорожной станции , в обязанности которого входит распоряжение приемом , отправлением и пропуском поездов , а также другими передвижениями железнодорожного подвижного состава по гла вным и приемоотправочным железнодорожным путям железнодорожных станций ; ДНЦ - диспетчер поездной ; Железнодорожное депо - предприятие железнодорожного транспорта , обеспечивающее техническое обслуживание и ремонт железнодорожного подвижного состава ; Железнод орожный тяговый подвижной состав (ТПС ) - Железнодорожный подвижной состав , обладающий тяговыми свойствами ; Исправное состояние (исправность ) - состояние устройства , при котором оно соответствует требованиям нормативно-технической и (или ) конструкторской (п роектной ) документации ; КП АЛСН - контрольный пост проверки устройств АЛСН ; Локомотив - железнодорожный тяговый подвижной состав , предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов и отдельных вагонов ; Локомотивная бригада - рабо тники , осуществляющие управление и обслуживание локомотивов , а также мотор-вагонных поездов ; Локомотивное устройство безопасности - комплекс бортовых локомотивных устройств , обеспечивающий контроль режима движения железнодорожного поезда в соответствии с с игналами автоматической локомотивной сигнализации , ограничения скорости , бдительности машиниста , состояния локомотивного устройства безопасности ; Локомотивный светофор (ЛС ) - устройство отображения оптических сигнальных показаний на основе кодов автоматиче ской локомотивной сигнализации ; Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС ) - система безопасности , обеспечивающая контроль установленных скоростей движения локомотива при производстве маневровой работы , не допускающая несанкционированный вы езд с железнодорожных путей , не оборудованных маневровыми светофорами , и проезд запрещающего показания путевого светофора , а также обеспечивающая автоматическую остановку перед светофором с запрещающим показанием ; Мотор-вагонное депо (МВД ) - структурное по дразделение региональной дирекции мотор-вагонного подвижного состава структурного подразделения Центральной Дирекции мотор-вагонного подвижного состава - филиала ОАО "РЖД "; Мотор-вагонный подвижной состав (МВПС ) - моторные и немоторные вагоны , из которых ф ормируются электропоезда , дизель-поезда , автомотрисы , рельсовые автобусы , дизель-электропоезда , электромотрисы , предназначенные для перевозки пассажиров и (или ) багажа , почты ; Неплановый ремонт - ремонт , постановка на который осуществляется без предварител ьного назначения . Ремонт , необходимость в котором возникает после обнаружения отказа ; Неисправное состояние (неисправность ) устройства - состояние , при котором устройство не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической и (или ) конструк торской (проектной ) документации ; Неработоспособное состояние устройства - состояние , при котором устройство не способно выполнить требуемую функцию по любой причине ; Съемный носитель информации (СН ) - устройство , предназначенное для автономного хранения и нформации , зарегистрированной локомотивными устройствами безопасности . К СН также относятся кассета регистрации , модуль памяти. Отказ - событие , заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта ; ПТО - пункт технического обслуживания ; Речевой ин форматор - электронное устройство , обеспечивающее автоматическую передачу предварительно запрограммированных сообщений по каналам связи или их воспроизведение через звукоусилительную аппаратуру ; РБ - рукоятка бдительности ; РБС - рукоятка бдительности специ альная ; РБП - рукоятка бдительности помощника машиниста ; РЭ - руководство по эксплуатации ; Сервисное локомотивное депо (СЛД ) - структурное подразделение организации , осуществляющей полное сервисное обслуживание локомотивов ; Сбой кодов АЛС - кратковременное изменение показания локомотивного светофора , несоответствующее показанию путевого светофора , при следовании по кодированным путям ; Сбой в работе устройств АЛС и САУТ - кратковременное нарушение работы устройств АЛС , САУТ и (или ) алгоритмов их функциониров ания с последующим самоустранением , в том числе после регламентированного воздействия оператора (машиниста локомотива , высокоскоростного поезда , МВПС , ССПС ); Специальный железнодорожный подвижной состав (ССПС ) - железнодорожный подвижной состав , предназнач енный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу , такие как мотовозы , дрезины , специальные автомотрисы , железнодорожно-стро и тельные машины с автономным двигателем и тяговым приводом , а также транспортеры , несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу , такие как железнодорожно-строительные машины без тягового привода , прицепы и специальный железнодорожный подвижной сос т ав , включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию , обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог , в том числе специальные вагоны грузового и пассажирского типа ; ТРПУ - производственный участок по ре монту и обслуживанию локомотивных устройств безопасности ; Электронная карта (ЭК ) - цифровая модель участка пути , содержащая совокупные атрибуты данных точечных объектов инфраструктуры и отражающая их пространственное положение , метрическую и семантическую информацию в определенной системе координат ; Эксплуатационное локомотивное депо (ТЧЭ ) - структурное подразделение региональной дирекции тяги структурного подразделения Дирекции тяги - филиала ОАО "РЖД "; ЭПК - электропневматический клапан автостопа. III. П еречень устройств безопасности 1. Устанавливаемые на ТПС устройства безопасности подразделяются на основные и дополнительные : 1.1. К основным устройствам безопасности относятся : АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа , в том числ е с микропроцессорным дешифратором ДКСВ-М ; КЛУБ - комплексное локомотивное устройство безопасности . Осуществляет комплексный контроль безопасности движения на локомотиве (МВПС ). Работа КЛУБ базируется на использовании информации о допустимой скорости движе ния и числе свободных впередилежащих блок-участков , передаваемой от путевых устройств систем автоматической локомотивной сигнализации (АЛС ); КЛУБ-У - комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное имеет расширенные функциональные возможно сти и улучшенные показатели по надежности и безопасности в сравнении с КЛУБ . Отличительными особенностями КЛУБ-У являются : модульная архитектура , реализованная в виде открытой локальной сети , позволяющей бесконфликтно производить реконфигурацию устройства (увеличивать или уменьшать количество модулей и соответственно выполняемых функций ); использование дополнительного канала цифровой радиосвязи для обмена информацией со стационарными устройствами управления и интервального регулирования ; применение аппарат у ры спутниковой навигационной системы (СНС ) в качестве дополнительного средства для определения точного астрономического времени и координаты поезда ; использование регистратора с кассетой регистрации (КР ) для непрерывной записи параметров локомотивного обо р удования и аппаратуры КЛУБ-У во время движения поезда по заданному маршруту ; КЛУБ-П - система обеспечения безопасности для ССПС , выполняющего передвижение или работы с обслуживающим персоналом на участках железных дорог с автономной и электрической тягой п остоянного и переменного тока , оборудованных или не оборудованных путевыми устройствами АЛСН , АЛС-ЕН ; КЛУБ-УП - система обеспечения безопасности унифицированная для ССПС . Система КЛУБ-УП предназначена для применения на ССПС на участках железных дорог с авт ономной и электрической тягой постоянного и переменного тока , оборудованных или не оборудованных путевыми устройствами АЛСН , АЛС-ЕН ; БЛОК - безопасный локомотивный объединенный комплекс включающий в себя себе функции устройств КЛУБ-У , САУТ ЦМ /485, ТСКБМ ; Б ЛОК-М - безопасный локомотивный объединенный комплекс масштабируемый . Является устройством с переменным составом функциональных блоков , в зависимости от реализации конкретных функций и задач , объединяющий в себе функции устройств КЛУБ-У , САУТ ЦМ /485, ТСКБ М . Комплекс является модульным проектно-компонуемым изделием , состоящим из базовой и компонуемой частей . Состав компонуемой части определяется конкретным объектом использования и в соответствии со спецификациями потребителя ; БЛОК КХ - безопасный локомотивны й объединенный комплекс БЛОК для обеспечения безопасности ССПС на комбинированном ходу . БЛОК-КХ является исполнением безопасного локомотивного комплекса БЛОК , в котором реализованы алгоритмы контроля условий безопасности комплекса БЛОК . Комплекс может при м еняться на маневровом подвижном составе ; СБ ССПС КХ - система обеспечения безопасности движения ССПС и автомотрис легкого типа . Предназначена для применения на ССПС на комбинированном ходу при работе как на открытых так и закрытых участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока , оборудованных путевыми устройствами АЛСН. 1.2 К дополнительным устройствам безопасности относятся : САУТ - система автоматического управления торможением поезда (в том числе с комплексом инфо рмационного обеспечения КИО-САУТ ); КИО САУТ - комплекс информационного обеспечения САУТ . Комплекс информационного обеспечения САУТ предназначен для регистрации данных в составе аппаратуры САУТ-ЦМ /485 на носитель информации с возможностью оперативного сняти я его с локомотива и считывания зарегистрированных данных в условиях депо с помощью персонального компьютера ; ТСКБМ - телемеханическая система контроля бодрствования машиниста . Предназначена для контроля и индикации уровня бодрствования машиниста по условн ой шкале , а также приведения в действие механизма экстренного торможения при переходе машиниста из состояния активного бодрствования в состояние психической релаксации , пред дремотного состояния , потери сознания и тому подобного ; МАЛС - система безопасност и , обеспечивающая контроль установленных скоростей движения локомотива при производстве маневровой работы , не допускающая несанкционированный выезд с железнодорожных путей , не оборудованных маневровыми светофорами и проезд запрещающего показания путевого с ветофора , а также обеспечивающая автоматическую остановку перед светофором с запрещающим показанием сигнала ; ГАЛС - система горочной автоматической локомотивной сигнализации ; КПД -3 в /и - комплекс средств сбора и регистрации данных . Комплекс предназначен дл я применения на локомотивах (МВПС , ССПС ) в качестве индицирующего и регистрирующего устройства взамен морально устаревшего механического скоростемера 3СЛ -2М . Обеспечивает измерение , индикацию и регистрацию скорости , ускорения , пройденного пути , времени , д а вления , сигнализацию превышения контролируемых скоростей и других параметров движения ; ЗСЛ -2М - локомотивный скоростемер является измерительно-регистрирующим устройством , предназначенным для выполнения следующих функций : регистрации скорости движения , прой денного пути , суточного времени движения и стоянок , направления движения , сигнальных огней локомотивного светофора , положения устройств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН ), давления воздуха в тормозной системе (режима торможе н ия ) и состояния системы автоматического управления тормозами ; УКБМ - устройство контроля бдительности машиниста . При работе с аппаратурой АЛСН обеспечивает предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста , остановку п оезда при самопроизвольном начале движения при нейтральном положении рукоятки реверсора , после не подтверждения бдительности . В схему может быть введен дополнительный тумблер день /ночь ; Л -143 - блок световой сигнализации . Предназначен для включения ламп пр едварительной световой сигнализации в мигающем режиме при движении к светофору с запрещающим показанием ; Л -168 (Л -168М ) - блок контроля самопроизвольного трогания поезда . Обеспечивает снятие питания с ЭПК в случае превышения скорости минимально контролируе мой скоростемером , и нахождения ручки контроллера не в тяговой позиции , а также восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия специальной кнопки или перевода ручки контроллера в тяговую позицию ; Л -159 (Л -159М ) - блок световой сигнализации . Обеспечивает совместно с АЛСН периодическую проверку бдительности машиниста по предварительной световой сигнализации до появления свистка ЭПК ; Л -116 (Л -116У ) - блок контроля бдительности в системе АЛСН . Предназначен для переноса периодических проверок бдительности на 3 0-40 с или 60-90 с в зависимости от показаний локомотивного светофора при выполнении действий по управлению локомотивом ; Л -132 - "Дозор ", устройство контроля скорости подъезда к светофору с запрещающим показанием ; БКБ - блок контроля бдительности ; Р 984Ин ( Р 1117Ин ) - модернизация устройств АЛСН при обслуживании локомотивов без помощника машиниста ; СПОМ - система принудительной остановки маневрового локомотива ; "Призма " - автоматическая система принудительной остановки маневрового локомотива при проведении ма невра на тупиковых путях станции. IV. Порядок включения и выключения устройств 1. Для включения на ТПС устройств безопасности необходимо : - убедиться , что тормозная магистраль заряжена до установленных норм , давление воздуха в главных резервуарах составл яет не менее 0,7 МПа (7,0 кг /см 2 ), краны , соединяющие ЭПК с тормозной и питательной магистралями , находятся в открытом положении , на разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК установлен фиксатор его открытого положения , ЭПК выключен ; - установить р укоятку переключателя направления (при ее наличии ) в положение , соответствующее предстоящему направлению движения ; - убедиться , что напряжение бортовой сети находится в пределах нормы и в соответствии с требованиями руководства по эксплуатации подвижной ед иницы , включить электропитание устройств безопасности (на паровозе предварительно должен быть запущен турбогенератор ); - установить съемный носитель информации (при его наличии ); - после подачи электропитания к цепям устройств безопасности , включить ЭПК и кратковременно , при необходимости , нажать рукоятку бдительности (РБ ). Прекращение свистка и появление на локомотивном светофоре (блоке индикации ) сигнального показания укажут , что устройства безопасности включены ; - установить переключатели режима работы н а соответствующий алгоритм работы (день /ночь , тускло /ярко , АЛС /САУТ и т.д .); - установить частоту кодового тока , соответствующую частоте путевых устройств АЛС для данного участка работы (25, 50, 75 или 175 Гц ). При наличии электронной карты участка введени е частоты АЛС не требуется ; - произвести с помощью клавиатуры ввод данных , номер пути , установить режим движения локомотива (поездной / маневровый и т.д .) в соответствии с требованиями настоящей Инструкции и РЭ для конкретных устройств ; - при оборудовании Т ПС дополнительными устройствами безопасности , регистрирующими устройствами , выполнить и проконтролировать их включение в соответствии с требованиями настоящей инструкции и РЭ для этих устройств ; - по загоранию сигнальных индикаторов или по притянутому поло жению якоря электромагнита ЭЭ (для скоростемера 3СЛ -2М ) убедиться в наличии регистрации включения устройств безопасности. 2. Для выключения устройств безопасности необходимо : - выключить ЭПК ключом и выключить устройства безопасности в соответствии с РЭ ; - на ТПС , имеющем переключатель направления , установить рукоятку переключателя в нейтральное положение. V. Порядок пользования устройствами безопасности в эксплуатации 1. При приемке ТПС по записям в журнале технического состояния локомотива формы ТУ -152 машинист обязан убедиться в наличии штампа-справки на право пользования устройствами безопасности , наличии и целостности пломб на них в соответствии с РЭ , а также дате и времени выполненного технического обслуживания . По окончании приемки выполнить запись в журнал формы ТУ -152: "Устройства безопасности проверены , опломбированы ". Примечание : при проведении ТО -2 маневровым локомотивам всех серий установленные на них устройства безопасности не обслуживаются и штамп-справка не проставляется , за исключением пров едения работ по обновлению программного обеспечения , электронной карты и замены неисправной (или по сроку ) аппаратуры. 2. Во время работы бригада ТПС обязана следить за сохранностью устройств безопасности , а также за наличием и целостностью на них пломб , п ри осмотрах контролировать регистрацию параметров движения , надежность крепления (особенно приемных катушек , датчиков скорости и приводов скоростемеров , а на паровозах , кроме того , общих ящиков АЛСН ). Своевременно докладывать об обнаруженных в пути следов а ния неисправностях устройств безопасности ДСП (ДНЦ ). 3. Машинист ведущей единицы ТПС обязан перед выездом из депо (отправлением со станции при смене локомотивных бригад ) включить устройства безопасности , а помощник машиниста убедиться , что устройства включ ены , и доложить об этом машинисту. 4. На подталкивающем , втором и последующих единицах ТПС при многократной тяге , на ТПС , следующих в середине состава соединенного поезда , устройства безопасности перевести в соответствующий режим работы : - устройства безоп асности КЛУБ-У , БЛОК (М ), КЛУБ-УП , СБ ССПС-КХ перевести в режим двойной тяги "РДТ "; - устройства безопасности АЛСН , КЛУБ , КЛУБ-П выключить , тумблер "К " переключить для возможности сбора схемы тяги. - при наличии на локомотиве (МВПС ) устройств CАУТ-Ц , САУТ- ЦМ /485, КИО-САУТ перевести их в режим "АЛС ", системы видео и аудио регистрации не выключать ; 5. При движении вагонами (кранами , путевыми машинами и снегоочистителями ) вперед , устройства безопасности КЛУБ-У , БЛОК (М ), КЛУБ-УП , СБ ССПС-КХ перевести в режим р аботы двойной тяги "РДТ "; устройства безопасности АЛСН , КЛУБ , КЛУБ-П не выключаются . При оборудовании АЛСН , переключить устройства АЛСН в режим проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение "Без АЛС " при белом огне локомотив н ого светофора ; 6. На участках , не оборудованных устройствами АЛС , машинист (водитель ) ТПС обязан перед отправлением со станции включить устройства безопасности в соответствующий режим работы и проверки бдительности , а устройства КЛУБ-У , БЛОК (М ), КЛУБ-УП , СБ ССПС-КХ перевести в режим движения по некодированным путям (закрытой автоблокировки ) и установить значение скорости следования на белый огонь локомотивного светофора в соответствии с приказом о допускаемых скоростях движения поездов. 7. На участках с по луавтоблокировкой машинист ТПС обязан перед отправлением со станции включить устройства безопасности , а устройства КЛУБ-У , БЛОК (М ), КЛУБ-УП , СБ ССПС-КХ перевести в режим "ПАБ " и установить значение скорости следования на белый огонь локомотивного светофо р а в соответствии с приказом о допускаемых скоростях движения поездов. 8. При движении поезда по участку , оборудованному путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН локомотивная бригада обязана : - следить за показаниями путевых и локомотивного светофоров и выполнят ь их требования ; - при смене огней локомотивного светофора убедиться в изменившемся показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить свою бдительность нажатием на РБ продолжительностью 2+/-0,5 с ; - когда сигнал путевого светофора не виден (из-за дальности расстояния , наличия кривой , тумана и в других случаях ), руководствоваться показаниями локомотивного светофора до приближения к путевому светофору на расстояние видимости ; - руководствоваться показаниями путевых светофоров , если показания путевого и локомотивного светофора не соответствуют друг другу ; - проследовать проходные светофоры автоблокировки с красным огнем или непонятным показанием , порядком , установленным ПТЭ , независимо от показаний локомотивного светофора. 9. Погасший огонь проходного светофора автоблокировки , при наличии разрешающего показания на локомотивном светофоре разрешается проследовать безостановочно , руков одствуясь показаниями локомотивного светофора. 10. Проезд погасших огней входных , выходных , маршрутных , въездных-выездных светофоров , светофоров прикрытия , а также проходных светофоров (семафоров ) при полуавтоматической блокировке по сигналам локомотивных светофоров запрещается. 11. На линиях , оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией , движение грузовых груженых поездов при зеленом огне локомотивного светофора разрешается со скоростью не более 90 км /ч. 12. На линиях , оборудованных автоблокир овкой с четырехзначной сигнализацией , движение грузовых груженых поездов при зеленом огне локомотивного светофора разрешается со скоростью не более 80 км /ч. 13. Скорость следования при "Зеленом " огне локомотивного светофора должна соответствовать действующ ему приказу о допускаемых скоростях движения поездов. 14. В пути следования машинисту запрещается превышать скорость , контролируемую устройствами безопасности . При необходимости подтверждая свою бдительность нажатием на рукоятку бдительности (РБ , РБС ) он д олжен обеспечить остановку поезда перед светофором с запрещающим показанием. При превышении скорости , контролируемой устройством безопасности , производится остановка поезда автостопным торможением или применением ступени служебного торможения. Запрещается прерывать автостопное торможение ключом ЭПК или разобщительным краном к тормозной магистрали , а также производить отпуск тормозов. 15. При каждом предупредительном свистке ЭПК машинист , убедившись , что путь свободен и движение поезда осуществляется с соблю дением всех требований безопасности движения , должен не позднее , чем через 7 с после начала действия свистка подтвердить свою бдительность кратковременным нажатием РБ на 2+/-0,5 с и , руководствуясь показаниями сигналов , скоростью движения , местонахождение м поезда и профилем пути , при необходимости принять меры к снижению скорости движения поезда или остановке. В случае не подтверждения машинистом бдительности своевременным нажатием рукоятки бдительности по свистку ЭПК в течении 7 с , произойдет автостопное т орможение. В устройствах безопасности , осуществляющих предварительную световую сигнализацию перед свистком ЭПК , рукоятка бдительности РБ или РБС может быть нажата по световому сигналу в течение 6+/-0,5 с . При отсутствии подтверждения бдительности производи тся снятие питания с ЭПК (либо выдается команда на включение свистка ЭПК ), а машинист должен подтвердить свою бдительность нажатием на рукоятку РБС . В случае отсутствия подтверждения в течении 7 секунд , произойдет автостопное торможение. При оборудовании у стройств безопасности речевым информатором дополнительно руководствоваться полученной речевой информацией. 16. Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях : - при выдаче локомотивов и МВПС из де по (пункта дислокации ) и их следовании по не оборудованным путевыми устройствами АЛСН путям станции до прицепки к составу ; - при передвижении МВПС по некодированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления ; - при отправлении с пути станции , не об орудованным путевыми устройствами АЛСН , при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае , когда поезд был принят по одному из установленных разрешений при запрещающем показании входного или маршрутного светофора ; - при выполнении мане вровой работы на станциях ; - при движении второй и далее единицей в составе поезда ; - при движении с вагонами , расположенными впереди локомотива ; - при движении по участкам или станционным путям , не имеющих путевых устройств АЛСН , в случае внезапного (из-з а помех ) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого ; - при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН ; - при включении устройств безопасности на ТПС в случае появления к расного огня на локомотивном светофоре на участках , не оборудованных путевыми устройствами АЛС. Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается. 17. При сдаче ТПС в журнале технического состояни я локомотива формы ТУ -152 машинист обязан выполнить запись : "Устройства безопасности работают исправно , опломбированы ". При наличии замечаний в работе устройств безопасности , срыва пломб , снятии фиксатора разобщительного крана ЭПК , механической блокировки крана приставки ПЭКМ САУТ , выполнить соответствующую запись. 18. Порядок перехода с "Поездного " режима на "Маневровый " на локомотивах , оборудованных КЛУБ-У , БЛОК : Переход из "Поездного " режима в "Маневровый " возможен только на стоянке путем последовательно го переключения кнопки "РМП " на БВЛ и индикацией соответствующей пиктограммы в информационной строке . Выбор режимов невозможен при "КЖ ", "БМ ", "К " показаниях на БИЛ. Использование команд К 799, К 809 для включения "Б " и перехода на режим работы "Маневровый " ЗАПРЕЩЕНО. Для перехода на "Маневровый " режим на кодированных участках пути , после отцепки локомотива от состава , необходимо проследовать по одному из разрешений , установленных ИДП , в "Поездном " режиме КЛУБ-У (БЛОК ) ограждающий данный путь светофор . После появления "К " огня на БИЛ выполнить остановку и путем одновременного нажатия на РБ , РБП , ВК (п ри обслуживании одним машинистом одновременным нажатием РБ , ВК ) выполнить переключение на "Б " огонь и далее осуществить перевод КЛУБ-У (БЛОК ) в "Маневровый " режим. VI . Порядок действий локомотивной бригады при нарушении нормальной работы устройств безопас ности в пути следования 1. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре (блоке индикации ) желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой при этих показаниях машинист для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ЭПК ключом *. При этом обратное включение ЭПК должно производиться не позднее , чем через 5-7 с **. Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится б олее разрешающее сигнальное показание , ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении . Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание , машинист , наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его о бязательным включением не менее , чем на 3-5 с , снижает скорость до контролируемой , после чего вновь включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью , обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда пере д закрытым светофором или возникшим препятствием. Если показание первого путевого светофора будет разрешающим , машинист выключает устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действует в соответствии с пунктом VI.8 настоящей Инструкции. * Для предотвращения остановки поезда блоком КОН , при наличии ненулевой фактической скорости на блоке индикации , через время 12+/-2 с после выключения ключа ЭПК величина давления в тормозных цилиндрах локомотива должна составлять не менее 0,07 МПа (0,7 кгс /см 2 ). **При четвертом последовательном отключении ЭПК ключом в устройствах КЛУБ-У, КЛУБ-УП , СБ ССПС-КХ , БЛОК (М ) произойдет автостопное торможение через блок КОН без выдержки времени. 2. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней и при этом сигнал путевого светофора не виден (из-за наличи я кривой , тумана и в других случаях ограниченной видимости ), или при следовании к путевому светофору с запрещающим показанием сигнала внезапно раздастся свисток ЭПК , не прекращающийся нажатием рукоятки РБ (РБС ), машинист обязан применить экстренное тормож е ние . Отключать устройства безопасности выключением ЭПК и изменять алгоритм их работы переключением тумблеров управления и вводом соответствующих команд запрещается. 3. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на пере гоне или по станционным путям , оборудованным путевыми устройствами АЛСН , машинист должен вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре ) со скоростью обеспечивающей остановку перед внезапно воз н икшим препятствием , но не более 40 км /ч . Одновременно необходимо выполнить проверку правильности включения несущей частоты канала АЛСН , установленной на данном участке . В случае несоответствия частоты и отсутствии электронной карты , установить ее правильн о е значение (25, 50, 75, 175 Гц ). Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после его проследования на локомотивном светофоре не появится показание , соответствующее путевому светофору , машинист , не выключая устройств безопасности , дейст вует в соответствии с пунктом VI.8 настоящей Инструкц ии . При оборудовании ТПС устройствами КЛУБ-У (УП ), БЛОК остановить поезд , перекрыть разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения , включить ЭПК ключом . Далее следовать порядком , установленным пунктом VI.8 настоящей инструкции. 4. Основные устройства безоп асности и регистрирующие устройства (скоростемеры ) считаются неисправными : - при появлении на локомотивном светофоре устойчивого огня , не соответствующего показаниям путевого светофора и сохраняющегося после его проследования ; - при погасании огней локомот ивного светофора и непрекращающемся свистке ЭПК ; - при неисправности автоматических выключателей или предохранителей в цепи электропитания устройств безопасности ; - непрекращающийся нажатием РБ (РБС ) свисток ЭПК , когда сигнальное показание локомотивного св етофора соответствуют показанию путевого светофора и скорость ниже контролируемой для данного сигнального показания ; - при погасании блока индикации и невозможности восстановления его нормальной работы путем отключения питания не менее чем на 30 с и повтор ного включения (перезагрузки ); - при неисправности скоростемера (в т.ч . КПД -3 в /и , КИО-САУТ ) или его привода , приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости (стрелка скоростемера находится в положении "0" при любой скорости , произошел "забро с " стрелки , отсутствует показание скорости КПД -3 или КИО-САУТ ) в головной по ходу поезда кабине управления , а также при "забросе " стрелки скоростемера в задней кабине при подключении его к АЛСН ; 5. Если при движении произойдет погасание огней локомотивного светофора (полностью выключится индикация на блоке индикации ) и включится свисток ЭПК , не прекращающийся нажатием на рукоятки РБ (РБС ), то машинист обязан : - выключить кратковременно (на 5-7 с ) ЭПК ключом (за исключением случаев следования на запрещающее показание путевого светофора ) с последующим включением (на 3-5 с ); - для предотвращения автостопного торможения через блок КОН (при наличии ) создать давление в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0,07 МПа (0,7 кгс /см 2 ) за время не более 12+/-2 с после выключения ключа ЭПК ; - проверить состояние автоматических выключателей или плавких вставок предохранителей цепей питания устройств безопасности . При необходимости восстановить работу выключателей или заменить плавкие вставки (при наличии отдельного источн ика питания АЛСН проверить положение его автоматического выключателя и наличие индикации питания ); - в случае исправности автоматического выключателя и предохранителей машинист должен , включить устройства безопасности установленным порядком . При восстановл ении нормальной работы устройства безопасности машинист обязан продолжать движение , сделав при этом соответствующую запись в журнале формы ТУ -152. - если автоматические выключатели не восстанавливаются или плавкие вставки предохранителей перегорают , то нео бходимо остановить поезд . Далее следовать порядком , установленным пунктом VI.8 настоящей инструкции ; - в случаях остановки поезда автостопным торможением выключить ЭПК и зарядить тормозную магистраль. 6. В случае неисправности автоматического выключателя и предохранителей машинист должен , перекрыть разобщите льный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения , включить ЭПК ключом . Далее следовать порядком установленным пунктом VI.8 настоящей инструкции. 7. В случаях , когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствуют показанию путевого светофора и скорость ниже кон тролируемой для данного сигнального показания , а свисток ЭПК не прекращается нажатием РБ (РБС ), машинист должен кратковременно выключить устройства безопасности ключом ЭПК и , вновь включить эти устройства . В случае восстановления нормальной работы устройс т в безопасности , машинист может продолжить движение , в противном случае он должен выключить устройства безопасности , ключом ЭПК и действовать в соответствии с пунктом VI.8 настоящей Инструкции. В случае , если при выключении устройств безопасности , ключом ЭПК свисток не прекращается , машинист обязан , не прерыв ая торможения , после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и питательной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана и далее действовать в соответствии с пунктом VI.8 настоящей Инструкции. 8. В случае невозможности восстановления работы (отказа ) основн ых устройств безопасности , устройств показания и регистрации скорости движения (скоростемеров ) машинист обязан : - сообщить о неисправности по радиосвязи ДНЦ участка лично или через ДСП станций и получить регистрируемый приказ на следование с неисправным ус тройством . При наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать со скоростью не более 100 км /час для пассажирских поездов и МВПС и не более 70 км /час для грузовых поездов. При отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционно го перегона следовать при зеленом огне путевого светофора со скоростью не более 80 км /час для пассажирских поездов и МВПС , и не более 50 км /час для грузовых поездов , светофор с желтым огнем (двумя желтыми огнями ) проследовать со скоростью не более 40 км /ч а с ; - при управлении локомотивом пассажирского , грузового поезда или одиночного локомотива , при исправном действии устройств радиосвязи , довести поезд до пункта смены локомотивных бригад , где устройства должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива ; - при управлении МВПС довести поезд до ближайшей станции с основным или оборотным депо или железнодорожной станции , имеющей пункт их технического обслуживания ; - на маневровых локомотивах , доложить о неисправност и устройств ДСП и дежурному по эксплуатационному локомотивному по депо . Дежурный по депо в кратчайший срок обязан организовать работу по восстановлению нормального функционирования устройств или смену локомотива. - при управлении ССПС довести до ближайшей станции , доложить о неисправности устройств диспетчеру (оперативному работнику ) предприятия - балансодержателя , который организует транспортировку неисправного ССПС в пункт ремонта устройства безопасности. При обслуживании локомотива (МВПС ) одним машинисто м в случае неисправности устройств безопасности или АЛС машинист обязан довести поезд до ближайшей железнодорожной станции и затребовать вспомогательный локомотив. Следование поездов с неисправными устройствами АЛС или другими системами безопасности до ука занных пунктов должно осуществляться по регистрируемому приказу ДНЦ , передаваемому ДСП станций участка и машинисту. 9. При следовании по приказу ДНЦ с неисправным устройством безопасности машинист обязан периодически проверять его работоспособность и , если работоспособность восстановится , продолжить движение с включенными устройствами безопасности , сообщив об этом ДНЦ. По прибытию на конечный пункт следования машинист должен доложить руководству депо о случае ведения поезда с неисправными устройствами безоп асности , а так же сделать об этом запись на оборотной стороне скоростемерной ленты (пояснительной записке к СН ) и в журнале технического состояния локомотива формы ТУ -152. 10. В случае принудительного торможения поезда , вызванного срабатыванием автостопа м ашинисту запрещается прекращать ключом ЭПК или разобщительным краном начавшееся принудительное торможение. 11. Если устройство безопасности переходит на работу с каналом АЛСН при следовании по участку , оборудованному путевыми устройствами АЛС-ЕН , машинист обязан продолжать движение , руководствуясь сигналами канала АЛСН на блоке индикации , доложить ДСП (ДНЦ ) и сделать соответствующую запись в журнал формы ТУ -152. 12. В случае перехода на отдельных перегонах участков , оборудованных автоблокировкой , на другие средства сигнализации и связи при движении поездов , следование поезда осуществляется в соответствии с требованиями настоящей Инструкции , Инструкции по движению поездов и маневровой работы , с выдачей машинисту локомотива соответствующего разрешения и преду п реждения на бланке формы ДУ -61. Устройства безопасности должны быть переведены на соответствующий режим работы при переходе на первый блок-участок с действующей автоблокировкой. 13. Запрещается выключать ЭПК ключом или разобщительным краном тормозной магис трали в случаях появления на локомотивном светофоре красного огня или желтого огня с красным при нормальном действии устройств безопасности. 14. При следовании с неисправными устройствами безопасности запрещается : - передавать управление локомотивом помощн ику машиниста ; - помощнику машиниста отлучаться из кабины управления при следовании на любой сигнал путевого светофора. 15. В случае выхода из строя устройств АЛСН на ТПС , когда поезд следовал по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора , не обходимо остановить поезд у ближайшего светофора встречного направления , получить регистрируемый приказ ДНЦ и далее следовать до входного светофора или знака "Граница станции " со скоростью не более 20 км /час с особой бдительностью и готовностью остановить с я , если встретится препятствие для движения. VII. Порядок эксплуатации устройств безопасности Порядок эксплуатации устройств безопасности , установленных на ТПС , определен РЭ на каждый тип устройств безопасности , а также приложениями к настоящей инструкци и. Приложение 1 Эксплуатация автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН ) 1. Назначение , функционирование и состав АЛСН 1.1. Назначение , функционирование АЛСН Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия непрерывно передает в каби ну машиниста сигналы путевых светофоров , а также осуществляет периодические проверки бдительности машиниста при "Ж ", "КЖ ", "К " и "Б " огнях локомотивного светофора и контролирует величину скорости поезда при "КЖ " и "К " с принудительной остановкой его в слу ч ае потери бдительности машинистом или превышении контролируемой скорости. Устройства АЛСН обеспечивают : - Непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний , соответствующих сигналам путевых светофоров , к которым приближается ТПС ; - Однократную провер ку бдительности машиниста при смене огней на локомотивном светофоре (кроме смены на "З "); - Периодическую проверку бдительности машиниста во время движения при "К " огне локомотивного светофора и скорости движения менее 20 км /ч (30-40 с .); - Периодическую п роверку бдительности машиниста во время движения при "Ж " огне и скорости движения более допустимой , отрегулированной на скоростемере (60-90 с .); - Периодическую проверку бдительности машиниста на участках , не оборудованных путевыми устройствами АЛСН (30-40 с .); - Контроль скорости при "КЖ " и "К "; - Не включение тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом (контакт К ); - Отключение тяги при срабатывании автостопа ; - Возможность зажигания на локомотивном светофоре "Б " вместо "К " (кнопками ВК и РБ ). 1.2. Состав АЛСН. Автоматическая локомотивная сигнализация включает в себя приемные катушки (ПК ), электропневматический клапан автостопа (ЭПК ), усилитель кодов (УК ), дешифратор кодов (ДК ), переключатель направлений (ПН ), локомотивный светофор (ЛС ), а также дву х - и трехклеммные коробки , кнопку ВК , рукоятку бдительности (РБ , РБС ). Вместе с АЛСН могут быть установлены дополнительные устройства безопасности - УКБМ , Л 77 (Л 159), Л 168, Л 132, Л 116 (Л 166У ), ТСКБМ , УКБМ. 1.2.1. Назначение УКБМ Устройство контроля бдитель ности машиниста обеспечивает : - Предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности за время 7 +2 с до включения свистка ЭПК ; - Автостопное торможение при постоянно нажатой педали или рукоятке бдительности более 7 с ; - Включение на ЛС одновременно "Б " и "КЖ " огней при отсутствии кодов после приема Ж огня ; - Возможность выключения \ включения "КЖ " при одновременно горящих огнях "Б " и "КЖ "; - Возможность подтверждения бдительности нажатием ПБ или РБ при однократной проверке бдительнос ти ; - Возможность подтверждения бдительности нажатием ПБ или РБ по световой сигнализации ; - Обесточивание ЭПК при положении реверсивной рукоятки в "0" и скорости выше минимально контролируемой ; - Периодическую проверку бдительности независимо от скорости п ри реверсивной рукоятке не в нулевом положении 20-30с при "К ", "КЖ ", "Б " с "КЖ ", "Ж ", 70-90 с при "Б ", 90-120 с при "З "; - При КЖ или "Б " с "КЖ " возможность подтверждения бдительности нажатием РБ только на свет ламп предварительной сигнализации ; - при "З ", "Ж ", "Б " и "К " огнях возможность единичного подтверждения бдительности нажатием РБ (ПБ ) по свистку ЭПК с включением лампы ПРОПУСК и переходом на интервал проверки 20-30 с . Последующие подтверждения выполняются только по световой сигнализации до включения с вистка ЭПК - выключение лампы ПРОПУСК при подтверждении на смену сигнала ; - дополнительную проверку перед началом движения при "КЖ " или "Б " с "КЖ " после установки реверсивной рукоятки в положение ВПЕРЕД и ее отмену кнопкой СБРОС /УСТАНОВ КЖ ; - отмену всех п роверок бдительности на стоянке при реверсивной рукоятке в нуле ; - тестовый режим проверки выходных ключей ;. 1.2.2. Назначение блоков Л 77 и Л 159 Блоки световой сигнализации Л 77 и Л 159 предназначены для проверки бдительности по включению сигнальной лампы. Б лок Л 77 совместно с АЛСН обеспечивает периодическую проверку по загоранию сигнальной лампы до свистка ЭПК . Время горения лампы 3-6 с. Блок Л 159 обеспечивает с АЛСН периодическую проверку бдительности по загоранию сигнальной лампы до свистка ЭПК и невозможн ость подтверждения бдительности РБ во время свистка ЭПК . Время горения сигнальной лампы 5-8 с. 1.2.3. Назначение блока Л 143 Блок световой сигнализации Л 143 предназначен для включения ламп предварительной световой сигнализации в мигающем режиме с частотой 0 .5-1.5 Гц при движении к запрещающему сигналу . При не подтверждении бдительности в течении 5-7 с с начала мигания ламп схема нажатием РБ не восстанавливается . Необходимо нажать РБС. 1.2.4. Назначение блока Л 168 Блок контроля самопроизвольного трогания поез да обеспечивает : - снятие питания с ЭПК в случае превышения скорости минимально контролируемой скоростемером (размыкание тяговой позиции ). - восстановление контактов (0-10) и нахождение контроллера машиниста не в цепи питания ЭПК в случае нажатия специальн ой кнопки или перевода контроллера в тяговую позицию. 1.2.5. Назначение блока ДОЗОР Л 132 Устройство ДОЗОР предназначено для повышения безопасности движения поездов и обеспечивает : - отображение на блоке индикации ускорения или замедления движения поезда ; - включение периодической проверки бдительности при соответствующих огнях ЛС при скорости 4-6 км /ч (при разгоне ) и выключении периодической проверке при скорости 2-4 км /ч (при остановке ); - снятие питания с ЭПК в случае превышения локомотивом скорости 4-6 к м\ч и нахождении контроллера не в тяговой позиции , и восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия специальной кнопки или перевода контроллера в тяговую позицию ; - снижение величины контролируемой скорости при "КЖ " на ЛС от Vкж до 4-6 км /ч на расстояние 1100 м с момента загорания "КЖ "; - регистрацию на скоростемерной ленте "Б " огня ЛС ; - регистрацию на скоростемерной ленте нажатия специальной кнопки помощника машиниста при "КЖ " или "Б " огнях ЛС ; - оценку эффективности действия тормозов при проверке их в пути следования 1.2.6. Назначение блока Л 116 (Л 116У ) Устройства Л 116 и Л 116У предназначены для переноса периодических проверок бдительности на 30-40 с или 60-90 с в зависимости от показаний ЛС при выполнении действий по управлению локомотивом (работа контр оллером , песочницей , свистком и т.д .). Устройство обеспечивает : - перенос периодических проверок бдительности при работе с краном машиниста при темпе изменения давления в тормозных цилиндрах не менее 0.5 кгс /см 2 /с. - отмену периодических проверок бдительно сти при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером и давлении в ТЦ не менее 1 кг /см 2 . 2. Пользование устройствами АЛСН с УКБМ. УКБМ предназначено для проверки бдительности машиниста при вождении подвижных единиц как "в одно лицо ", так и "в два лица ". УКБМ устанавливается на всех локомотивах , электропоездах , дизель-поездах , оборудованных аппаратурой АЛСН с УКБМ ; 2.1. При периодических проверках бдительности машинист обязан подтверждать свою бдительность нажатием РБ по световым сигналам . Интервал между периодическими проверками бдительности при "Ж ", "КЖ ", "К " и одновременно горящих "Б " и "КЖ " огнях локомотивного светофора 20-30 с , при "Б " огне 70-90 с , при "З " огне 90-120 с . В случае включения устройств АЛСН и УКБМ по варианту работы с измененным п орядком включения периодической проверки бдительности машиниста при "З " огне на локомотивном светофоре периодическая проверка бдительности машиниста вводится только при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером (устройством регистрации ) с пери о дом 20-30 с . Такая же периодичность - при "Б " огне и скорости ниже минимально контролируемой скоростемером (устройством регистрации ). 2.2. При пропуске светового сигнала нажимать РБ на звуковой сигнал ЭПК при "Ж ", "Б ", "К " и "З " огнях локомотивного светофо ра . При вторичном пропуске светового сигнала на этих огнях , или однократном пропуске светового сигнала при "КЖ " и одновременно горящих "Б " и "КЖ " огнях локомотивного светофора необходимо встать и нажать верхнюю рукоятку бдительности (РБС ) для предупрежден и я экстренного торможения не позднее 6 с после начала свистка ЭПК. Информация машинисту об однократном пропуске светового сигнала при "Ж ", "Б ", "К " и "З " огнях локомотивного светофора подается загоранием специальной лампы "Пропуск ". 2.3. При остановке у зап рещающего сигнала независимо от продолжительности стоянки реверсивную рукоятку перевести в нейтральное положение или при наличии специального выключателя перевести его из положения "Движение " в положение "Стоянка ". 2.4. Во время движения реверсивная рукоят ка контроллера машиниста должна находиться в рабочем положении "Вперед " или "Назад " 2.5. При необходимости воспользоваться реверсивной рукояткой контроллера для аварийных пересоединений или диагностики в цепях управления ТПС разрешается на время производст ва работ выключить УКБМ , установив тумблеры А 1 и А 2 в положения "Выкл " и "Тест " соответственно. 2.6. При маневровом передвижении "Назад " подтверждать бдительность нажатием рукоятки как по предварительной световой сигнализации , так и по свисткам ЭПК. 2.7. О дновременно горящие огни локомотивного светофора "Б " и "КЖ " включаются автоматически после "Ж " огня локомотивного светофора и отсутствии кодирования (например , при приеме поезда на боковой путь станции ). Данные огни на локомотивном светофоре предупреждают, что путевой светофор , к которому приближается поезд , может быть закрыт. 2.8. Кнопкой "Сброс /Уст . КЖ " при "Б " огне на локомотивном светофоре включить дополнительно сигнал "КЖ ": - при ожидании отправления с некодированных путей станции ; - при проследовании напольного светофора , предупреждающего о закрытом положении следующего светофора. 2.9. При одновременно горящих на локомотивном светофоре "Б " и "КЖ " огнях кнопкой "Сброс /Уст . КЖ " погасить "КЖ ": - в момент перед отправлением с некодированного пути после пол учения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера машиниста в рабочее положение или перевода специального выключателя в положение "Движение "; - при переходе на маневровую работу ; - при следовании по некодированному пути без оста новки , убедившись в открытии выходного (входного , маршрутного ) светофора с данного пути ; - при проследовании на некодированном пути напольного светофора , предупреждающего , что следующий светофор открыт. 2.10. При необходимости начать движение при запрещающ ем показании напольного светофора (при горящем "КЖ " огне локомотивного светофора ) реверсивную рукоятку контроллера машиниста перевести в положение "Вперед " или перевести специальный выключатель в положение "Движение ", начавшийся свисток ЭПК прекратить наж а тием кнопки "Сброс /Уст . КЖ ". При движении "Назад " нажатие кнопки "Сброс /Уст . КЖ " не требуется. 2.11. Машинисту разрешается : - отменять периодическую проверку бдительности и однократную проверку бдительности при сменах показаний локомотивного светофора на с тоянке путем перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение или специального выключателя в положение "Стоянка "; - при маневровых передвижениях выключать УКБМ установкой тумблера А 1 в положение "Выкл ", а А 2 - в положение "Тест ". 2.12. В связи с отсут ствием в устройствах АЛСН и УКБМ переключателя ДЗ переключение в режим проверки бдительности - при подъезде к предупредительному сигналу , независимо от его показания , кратковременно нажать кнопку "Сброс /Уст . КЖ " и при одновременно горящих "Б " и "КЖ " огнях локомотивного светофора следовать с периодическим подтверждением бдительности через 20-30 с до проследования выходного светофора ; - после проследования выходного светофора кратковременно нажать кнопку "Сброс /Уст . КЖ ". 3. Пользование устройствами АЛСН и Л 1 43 - Л 159 в пути следования 3.1. На ТПС , оборудованном устройствами АЛСН и Л 143 - Л 159 необходимо : - при периодических проверках бдительности подтверждать свою бдительность нажатием рукоятки бдительности или верхней рукоятки бдительности (РБС ) на 2+/-0,5 с по световым сигналам ; - при пропуске светового сигнала и начавшемся свистке ЭПК при "Ж ", "КЖ ", "К " и "Б " огнях локомотивного светофора встать и нажать только РБС для предупреждения экстренного торможения не позднее , чем через 6 с после начала свистка ЭПК. 4. Пользование устройствами АЛСН и "Дозор " в пути следования 4.1. На ТПС оборудованных устройствами АЛСН и "Дозор " (Л 132), необходимо : - при начале движения поезда на уклоне и нахождении рукоятки контроллера машиниста не в тяговой позиции (не в положение штурвала контроллера тяга ) при достижении скорости 4-6 км /ч (раздается свисток ЭПК и загорается сигнализатор "Vо " на блоке индикации ) машинисту однократно нажать кнопку "Sм " или перевести контроллер в тяговую позицию не позднее 6 с после начала свистка Э П К , иначе произойдет экстренное торможение ; - при следовании к путевому светофору с запрещающим показанием на участках , оборудованных путевыми устройствами АЛСН , помощнику машиниста не позднее , чем через 10 с после появления "КЖ " огня на локомотивном светоф оре (блоке индикации ) нажать кнопку "Sп " на 5-7 с для подтверждения своего присутствия в кабине машиниста. 4.2. При скорости ниже программной машинист ведет поезд в обычном порядке . Помощнику машиниста за 400-600 метров до запрещающего сигнала нажать кнопк у "Sп " на 5-7 с . За 100-200 метров до остановки или до проследования установленным порядком проходного светофора с красным огнем и условно разрешающим сигналом , а также входного , маршрутного и выходного светофоров с красным огнем (или погасшим ) и пригласи т ельным сигналом помощнику машиниста постоянно держать нажатой кнопку "Sп ". Если скорость поезда выше программной (длинный блок-участок , подтягивание ) на блоке индикации загорается сигнализатор "Vкж " и одновременно раздается свисток ЭПК , то в этом случае по мощник машиниста должен держать кнопку "Sп " постоянно нажатой до снижения скорости поезда ниже программной и погасания сигнализатора "Vкж ". В случае внезапной потери бдительности машинистом (водителем ) помощнику машиниста отпустить кнопку "Sп " (что привед е т через 6-8 с к срыву ЭПК ) и принять все меры для остановки поезда. 4.3. При следовании к путевому светофору с запрещающим показанием по некодированным путям станции помощник машиниста обязан на 5-7 с нажать кнопку "Sп " не позднее , чем через 10 с после поя вления "Б " огня на локомотивном светофоре , а так же за 400-600 метров до светофора . За 100-200 метров до остановки держать кнопку "Sп " постоянно нажатой. При следовании по участкам , не оборудованным путевыми устройствами АЛСН , помощник машиниста после прос ледования выходного , проходного , маршрутного и входного светофоров обязан на 5-7 с нажать кнопку "Sп ". 5. Пользование устройствами АЛСН и Л 168 в пути следования Л 168 обеспечивает совместно с локомотивными устройствами АЛСН : - экстренное торможение автосто пом при самопроизвольном трогании поезда и потере бдительности машиниста ; - подачу свистка ЭПК автостопа и зажигание сигнальной лампы Н при трогании поезда и превышение скорости 10 км /ч , если контроллер машиниста находится на нулевой позиции 5.1. На ТПС об орудованных устройствами АЛСН и Л 168, необходимо : - при начале движения поезда на уклоне и нахождении рукоятки контроллера машиниста не в тяговой позиции , при достижении скорости , минимально контролируемой локомотивным скоростемером (в пределах 5-10 км /ч ) раздается свисток ЭПК и загорается сигнальная лампа . Машинисту необходимо однократно нажать специальную кнопку устройства Л 168 или перевести контроллер машиниста в тяговую позицию не позднее 6 с после начала свистка ЭПК , иначе произойдет экстренное тормож е ние. 6. Пользование устройствами АЛСН и Л 116 и его модификации Л 116У в пути следования предназначено для переноса периодических проверок бдительности машиниста на (30-40) с или (60-90) с , в зависимости от показаний локомотивного светофора , при выполнении машинистом действий по управлению ТПС (управление контролером , свистком , включение и выключение прожектора и т.д .) При заторможенном , остановленном ТПС периодические проверки бдительности отменяются. 6.1. На ТПС , оборудованном устройствами АЛСН и Л 116 (Л 11 6У ), при выполнении машинистом (водителем ) действий по управлению (манипуляции рукояткой контроллера машиниста , управление тормозами краном машиниста (только для Л 116), включение прожектора ) происходит перенос периодической проверки бдительности машиниста на 30-40 с или 70-90 с в зависимости от показаний локомотивного светофора . Однократная проверка бдительности машиниста (водителя ) при смене огней локомотивного светофора не переносится . При пользовании устройствами АЛСН и Л 116 (Л 116У ) необходимо выполнять требования пункта 5.1 Приложения 1 настоящей Инструкции. 6.2. При оборудовании ТПС устройством Л 116У машинист (водитель ) на стоянке (при скорости ниже минимально ко нтролируемой локомотивным устройством регистрации ) должен затормозить локомотив с созданием давления в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0,1 МПа (1,0 кгс /см 2 ). В этом случае периодическая проверка бдительности прекращается. 7. Пользование устройства ми АЛСН и САУТ в пути следования. 7.1. Система автоматического управления торможением при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста от устройств АЛСН при всех огнях локомотивного светофора и контроль скорости от скорос темера . Вводит специальные проверки бдительности машиниста и автоматическое торможение при скорости движения выше контролируемой САУТ . Порядок пользования САУТ в пути следования определен приложениями к настоящей инструкции по эксплуатации САУТ. 7.2. При п ереводе локомотивной аппаратуры САУТ в положение АЛС периодические проверки бдительности возобновляются. 8. Пользование устройствами АЛСН и ТСКБМ в пути следования. 8.1. Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста при совместной работе с АЛС Н отменяет периодические проверки бдительности машиниста при всех огнях локомотивного светофора от устройств АЛСН и вводит специальный непрерывный контроль бодрствования машиниста . Порядок пользования ТСКБМ в пути следования определен Инструкцией по польз о ванию ТСКБМ. 8.2. При выключении ТСКБМ система АЛСН переходит в режим периодической проверки бдительности машиниста при всех сигнальных показаниях независимо от скорости движения с периодом 30-40 с при ДЗ в положении "АЛС " и 60-90 с при "Б " и "З " огнях и Д З в положении "Без АЛС ". 9. Порядок действий при нарушении нормальной работы дополнительных устройств. 9.1. В случае нарушения нормальной работы УКБМ (непрекращающийся свисток ЭПК , отсутствие периодической проверки бдительности ) машинист должен : - выключи ть устройства АЛСН ключом ЭПК ; - установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в нейтральное положение ; - повторно включить устройства АЛСН ключом ЭПК , нажать РБ (ПБ ); - установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в рабочее положение ; - п ри этом - если свисток ЭПК прекратился , - продолжить движение , руководствуясь настоящей Инструкцией ; - если свисток ЭПК не прекратился или периодическая проверка бдительности машиниста не возобновилась , выключить УКБМ . Для этого выключить устройства АЛСН к лючом ЭПК , установить тумблер УКБМ : А 1 - в положение "Выкл ", А 2 - в положение "Тест ", вновь включить АЛСН ключом ЭПК , нажать РБ (ПБ ). При исправных устройствах АЛСН свисток должен прекратиться. Продолжить движение до основного или оборотного депо , где неис правность должна быть устранена , с выключенным УКБМ , подтверждая бдительность при периодической проверке через 20-30 с по свисткам ЭПК при всех сигнальных показаниях локомотивного светофора . В случае включения устройств АЛСН и УКБМ по варианту работы с из м ененным алгоритмом периодической проверки бдительности машиниста при "З " огне локомотивного светофора при выключении УКБМ тумблерами А 1 и А 2 порядок включения периодической проверки бдительности не изменяется . Если и в этом случае свисток ЭПК не прекращае т ся , то машинист должен действовать в соответствии с разделом VI. настоящей Инструкции . Непрекращающийся свисток ЭПК на стоянке после перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение указывает на то , что стрелка регистрирующего скоростемера не опустил а сь ниже отметки минимально контролируемой скорости (для механических скоростемеров 5 км /ч ). 9.2. В случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и "Дозор " (Л 132) (постоянное зашкаливание стрелки блока индикации или нахождение ее в одном положении , неза висимо от режима ведения поезда , или несоответствие показания блока индикации показанию локомотивного скоростемера с разницей более 10 км /ч (50 единиц шкалы - 100 км /ч ) при переводе тумблера Sк в положение V) устройство "Дозор " выключается тумблерами S1 и S2 со срывом пломбы , о чем делается запись в журнале технического состояния локомотива , и далее разрешается следовать до станции основного или оборотного депо , где неисправность должна быть устранена. При остальных нарушениях работы устройств АЛСН и "Дозор " машинист действует в соответствии с разделом VI . настоящей Инструкции. 9.3. В случае нарушения нормальной работ ы устройств АЛСН и Л 116 (Л 116У ), которая проявляется в невозможности прекращения свистка ЭПК нажатием РБ , машинист должен выключить Л 116 (Л 116У ) тумблером и нажать РБ . Если свисток ЭПК при этом не прекратился , действовать в соответствии с разделом VI настоящей Инструкции. 10. Эксплуатация ДКСВ-М 10.1. Дешифратор ДКСВ-М предназначен для расшифровки кодовых сигналов и управления , в соответствии с ними , огнями локомотивного светофора . Применяется на локомотивах , эксплуатируемых на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока , оборудованных путевыми устройствами АЛСН . Дешифра т ор обеспечивает прием и обработку сигналов АЛСН при выборе канала 25, 50 Гц или 75 Гц. 10.2. Дешифратор обеспечивает периодическую проверку бдительности машиниста с интервалом времени в зависимости от установленного пакета программного обеспечения . Дешифра тор обеспечивает однократную проверку бдительности машиниста при любой смене сигнала , кроме смены на "З ". 10.3. Смена сигнала АЛСН происходит не более чем через 8 с после смены сигнала АЛСН в рельсовой цепи , кроме смены сигнала с "Б " на "КЖ ". Смена сигнала АЛСН с "Б " на "КЖ " происходит не более чем через 12 с после смены сигнала АЛСН в рельсовой цепи. 10.4. Дешифратор обеспечивает прием и обработку дискретной информации о состоянии рукоятки РБ , кнопки ВК , сигнала о текущей частоте приема сигнала АЛСН , сигна лов с уставок скорости от регистратора параметров движения. 10.5. Дешифратор обеспечивает переключение "К " на "Б " при одновременном нажатии рукоятки РБ и кнопки ВК. 10.6. Модификации программного обеспечения и комплектность . В ДКСВ-М предусмотрено три типа программного обеспечения : - Базовая АЛСН ; - АЛСН с дополнительными функциями контроля бдительности машиниста ; - АЛСН c использованием интеллектуальных блоков регистрации и индикации. 10.6.1. При установленном пакете ПО N 1 периодическая проверка бдительно сти при "З " огне локомотивного светофора и при "Ж " огне локомотивного светофора при фактической скорости ниже Vж не производится. 10.6.2. При установленных пакетах ПО NN 2, 3 периодическая проверка бдительности производится вне зависимости от фактической с корости и при положении реверсивной рукоятки отличном от "Стоянка ". Периодичность проверок бдительности приведена в таблице 1.1 Таблица 1.1 Периодичность проверок бдительности для разных пакетов программного обеспечения Сигнал Скорость ПО N 1 ПО N 2 ПО N 3 при включенной лампе "Пропуск " При включенных доп . устройствах безопасности * З Любая Нет 90-120 20-30 60-90 Нет Ж < Vж Нет 20-30 30-40 > Vж 30-40 20-30 20-30 30-40 КЖ < Vкж 30-40 20-30 20-30 30-40 > Vкж Срыв ЭПК К < 20 30-40 20-30 20-30 30-40 Нет > 20 Срыв ЭПК Б Любая 60-90 70-90 20-30 60-90 Нет Б +КЖ Любая - 20-30 20-30 - - * ТСКБМ и другие доп . приборы безопасности позволяющие отменить периодическую проверку бдительности 10.6.3. При установке пакета ПО N 2 совместно с ДКСВ-М дол жны быть установлены лампы "Предварительной световой сигнализации " и "Пропуска ", а также рукоятка бдительности РБС и кнопка "Sкж ". 10.6.4. При установке пакета ПО N 3 на локомотиве с ДКСВ-М могут быть установлены модуль сигналов светофора (МСС ), ЭПК -153. 1 0.7. Основные режимы работы и их характеристики 10.7.1. Во время работы дешифратор может проводить как однократные так и периодические проверки бдительности машиниста. 10.7.2. Проверка бдительности проводится путем снятия питания с ЭПК . При периодических п роверках снятие питание с ЭПК может дополняться опережающим включением лампы предварительной световой сигнализации. 10.7.3. При проведении однократной проверки бдительности машинист должен : - проконтролировать новое показание локомотивного светофора ; - пос ле включения свистка ЭПК , машинист в течение (7 +/- 1) с должен подтвердить свою бдительность нажатием на РБ ; - нажатием считается переход рукоятки РБ в нажатое состояние ; - если за указанный временной интервал ДКСВ-М не зафиксирует нажатия на РБ , произойд ет автостопное торможение. 10.7.4. Время удержания рукоятки РБ в нажатом состоянии должно составлять от 1,5 до 2,5 с. 10.7.5. При проведении периодической проверки действия машиниста аналогичны его действиям при проведении однократной проверки. 10.7.6. В с лучае если установлен пакет ПО N 2 или N 3, то машинист может подтвердить бдительность по включению лампы предварительной световой сигнализации . Если в течение 7 с после включения лампы предварительной световой сигнализации не будет зафиксировано нажатие Р Б , то будет снято питание с ЭПК. 10.7.7. В случае если установлен пакет ПО N 2, то в случае подтверждения бдительности по свистку ЭПК нажатием на РБ производится включение лампы "Пропуск " и дешифратор переходит на укороченные интервалы периодической провер ки . В случае если подтверждение бдительности по свистку ЭПК производилось нажатием на РБС , то включение лампы "Пропуск " не производится. 10.7.8. В случае если установлен пакет ПО N 2 и на локомотивном светофоре "КЖ " или "Б +КЖ ", а также при других сигналах локомотивного светофора при включенной лампе "Пропуск ", то подтверждение бдительности по свистку ЭПК возможно только нажатием на РБС. 10.7.9. В случае если установлен пакет ПО N 2 или N 3, то после перевода реверсивной рукоятки в положение "Стоянка ", перио дическая проверка бдительности прекращается. 10.7.10. В случае если установлен пакет ПО N 2 и включена лампа "Пропуск ", то в случае подтверждения бдительности до свистка ЭПК нажатием на РБ лампа "Пропуск " выключается , дешифратор переходит на установленную периодичность проверки. 10.8. Особенности эксплуатации ДКСВ-М 10.8.1. Интервал времени между выключением и включением , а также между включением и выключением питания ДКСВ-М должен быть не менее 30 с. 10.8.2. При переходе локомотива с рельсовой цепи одной ч астоты тока АЛСН на другую 25, 75 Гц или 50 Гц необходимо установить переключатель частоты АЛСН в соответствующее положение. 10.8.3. Во время движения реверсивная рукоятка должна быть установлена в положение "Вперед " или "Назад ". 10.8.4. Если на локомотиве установлен пакет ПО N 2 и при необходимости начать движение при запрещающем показании напольного светофора (при "КЖ " или "Б +КЖ " огне локомотивного светофора ) реверсивную рукоятку контроллера машиниста перевести в положение "Вперед ", начавшийся свисток ЭП К прекратить нажатием кнопки "Sкж ". При движении "Назад " нажатие кнопки "Sкж " не требуется. 10.8.5. В случае если установлен пакет ПО N 2, то машинист должен нажатием на кнопку "Sкж ", должен установить сигнал локомотивного светофора "КЖ " одновременно с "Б " в следующих случаях : - при ожидании отправления с некодируемых путей ; - при проследовании напольного светофора предупреждающих о закрытом положении следующего светофора. 10.8.6. В случае если установлен пакет ПО N 2 и одновременно горящих сигналах локомоти вного светофора "Б +КЖ ", то машинист должен нажатием на кнопку "Sкж ", должен снять сигнал локомотивного светофора "КЖ " в следующих случаях : - в момент перед отправлением с некодируемого пути после получения разрешения на отправление , до перевода реверсивной рукоятки в положение "Вперед "; - при переходе на маневровую работу ; - при следовании по некодируемому пути без остановки , убедившись в разрешающем показании выходного (маршрутного ) светофора с данного пути ; - при проследовании на некодированном пути свето фора , предупреждающего что следующий светофор открыт. 10.9. При оборудовании локомотива ДКСВ-М в кабине машиниста , в журнале ТУ -152, должна находиться информация об установленном пакете программного обеспечения дешифратора. 10.10. Контроль работоспособност и АЛСН 10.10.1. Включить ЭПК поворотом ключа против часовой стрелки . При этом на некодируемом участке пути дешифратор формирует сигнал "Б ". Если же локомотив находится на кодированном участке пути , то через время не более 12 с . после включения ДКСВ-М на ло комотивном светофоре формируется сигнал , соответствующий коду АЛСН данного участка пути. 10.10.2. При оборудовании локомотива скоростемером 3СЛ -2М убедиться в регистрации включенного состояния АЛСН по притягиванию якоря электромагнита ЭЭ. 10.11. Взаимодейс твие с другими устройствами безопасности 10.11.1. При оборудовании локомотива другими устройствами безопасности ДКСВ-М может производить для них передачу информации о сигнале светофора. 10.11.2. При оборудовании локомотива аппаратурой САУТ или ТСКБМ при их включении периодические проверки бдительности от ДКСВ-М отменяются. 10.11.3. При оборудовании локомотива дополнительными устройствами безопасности (в соответствии с перечнем , утвержденным распоряжением ОА О "РЖД " N 1754р от 13.08.2013г .) они могут отменять периодические проверки бдительности , либо производить их отсрочку в соответствии со своими алгоритмами. Приложение 2 Эксплуатация комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ ) 1. КЛУБ пре дназначен для повышения безопасности движения и улучшения условий вождения поездов , для применения на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока , оборудованных путевыми устройствами АЛСН , АЛС-ЕН , для работы н а всех типах локомотивов , МВПС и функционально сочетает в себе автоматическую локомотивную сигнализацию и электронный локомотивный скоростемер. 1.1. КЛУБ обеспечивает : - индикацию фактической скорости движения ; - прием и обработку сигналов АЛСН и АЛС-ЕН ; - формирование допустимой скорости движения и ее индикацию в зависимости от принятого сигнала АЛС ; - контроль скорости движения и автостопное торможение при превышении допустимой скорости движения по показаниям светофора ; - контроль торможения перед светофор ом с запрещающим сигналом ; - выключение тяги при подаче сигналов на автостопное торможение ; - контроль бдительности машиниста ; - исключение самопроизвольного движения ; - контроль начала движения (не позднее 75 с ) после вывода контроллера машиниста из нулев ого положения ; 1.2. Режимы движения : - поездной ; - маневровый. 1.3. В состав локомотивной аппаратуры КЛУБ входят следующие составные части : - Блок электроники локомотивный БЭЛ -2М - предназначен для : приема сигналов от приемных катушек ПК , датчика пути и ск орости ДПС , а также сигналов о положении главной рукоятки контроллера машиниста КМ , ключа ЭПК , кнопки "ВК ", переключатель "РМП " (режим маневровый - поездной ), рукояток бдительности РБ и РБС . обработки принимаемой информации и формирования информации для б л ока индикации локомотивного БИЛ -2М , управляющих сигналов на электромагнит "ЭПК ", выдачи информации во внешнее устройство САУТ и регистрирующий скоростемер (3СЛ -2М , КПД -3). - Блок индикации "БИЛ 2М " является устройством , осуществляющим связь системы КЛУБ - М АШИНИСТ. На блоке БИЛ -2М отображаются : - сигналы светофоров : "Б ", "Б ", "КЖ ", "Ж " и "З " (для АЛСН-ЕН дополнительно - "белый-мигающий ", количество свободных блок -участков - до 5, направление движения - прямо или с отклонением по стрелочному переводу ); - фак тическая скорость движения локомотива - индикатор зеленого цвета ; - контролируемая скорость локомотива - индикатор красного цвета , т.е . максимальная скорость движения на блок участке ; при следовании на красный сигнал путевого светофора на индикаторе красно го цвета вместо контролируемой скорости отображается ДОПУСТИМАЯ скорость ; - сигнал "ВНИМАНИЕ !" - (красный треугольник ) - предварительная световая сигнализация при контроле бдительности ; - мигающий режим индикации с периодическим звуковым сигналом блока БИЛ -2М включается , когда фактическая скорость (V факт - зеленого цвета ), приближаясь к контролируемой скорости (V д - красного цвета ). 1.3. Особенности включения аппаратуры КЛУБ : - убедиться по вольтметру , установленному в кабине , что напряжение источника питан ия КЛУБ в установленных пределах (не ниже 0,9 U ном и не выше 1,1 U ном , где U ном в зависимости от типа локомотива (МВПС ) может быть 50В , 75В , 110В ); - на односекционных двухкабинных локомотивах , не имеющих автоматической схемы переключения кабин , повернуть рукоятку переключателя направления в положение , соответствующее направлению движения и установить тумблер "1КАБ -2КАБ " на блоке БК -1 КЛУБ в положение , соответствующее той кабине , из которой будет осуществляться движение ; - на односекционных двухкабинных лок омотивах , имеющих автоматическую схему переключения кабин при включении КЛУБ во второй кабине установить управление локомотивом из второй кабины. 2. Порядок включения аппаратуры КЛУБ : 2.1. При наличии автоматических выключателей питания КЛУБ , установить их в положение "Включено ", а при их отсутствии включить тумблер "ВКЛ " на блоке БЭЛ ; На блоке БИЛ в окне должна индицироваться скорость , равная 0 км /ч ; 2.2. По истечении времени не менее 30 с включить ключ ЭПК. При этом раздается кратковременный свисток ЭПК , включается прерывистый звуковой сигнал блока БИЛ , и затем (через 1-2 с ) световой мигающий сигнал "Внимание !". На блоке БИЛ загораются сигнальные показания , в соответствии с табл . 2.2, - скорость для данного вида поезда , согласно ПТЭ и приказа о допускаемых скоростях , - 0 км /ч. Если локомотив , (МВПС ) находится на некодируемом участке пути , информация на блоке БИЛ высветится в соответствии со строкой 1, таблицы 2.2. в зависимости от положения тумблера РМП . Если локомотив (МВПС ) находится на кодируемом участке пути , то информация , в зависимости от поступления кодов от путевых устройств , будет высвечиваться в соответствии со строками 2-7. В за висимости от поступления сигналов с путевых устройств и положения тумблера РМП (режимы "поездной " и "маневровый ") остальная информация на блоке БИЛ высвечивается в соответствии с таблицей 2.1. 2.3. Нажать и отпустить рукоятку РБ или РБС , прерывистый звуков ой сигнал и сигнал "Внимание !" на блоке БИЛ прекратятся. Примечание : Время удержания рукояток РБ и РБС в нажатом состоянии должно быть не менее 1 с. Таблица 2.1 Система кодирования Сигналы путевых светофоров Положение тумблера РПМ Сигналы индикатора блок а БИЛ Сигналы локомотивного светофора / кол . блок участков Любое 1. НЕТ любой поездной Б Vд * маневровый Б 60 км /ч 2. АЛСН Зеленый Любое З Vд ** 3. АЛС-ЕН В соответствии с Инструкцией по сигнализации Любое 1 или более свободных блок участков Любое 4. АЛСН Желтый Любое Ж Vж 5. АЛСН, АЛС-ЕН Красный Любое КЖ Vд *** 6. АЛСН, АЛС-ЕН На занятом блок участке Любое К 20 км /ч 7. АЛС-ЕН Пригласительный Любое БМ 20 км /ч Примечания : 1. Vд * - установленное приказом владельца инфраструктуры значение скорост и следования локомотива (МВПС ) по сигналу "Б " блока БИЛ (вводится в КЛУБ при техническом обслуживании ). 2. Vд ** - установленное приказом владельца инфраструктуры значение скорости проследования путевого светофора с зеленым сигналом (вводится в КЛУБ при тех ническом обслуживании ). 3. Vд *** - значение скорости , которое после проезда светофора с желтым сигналом , устанавливается в окне VД блока БИЛ в соответствии с введенной в КЛУБ длиной блок-участка , затем постепенно снижается до 20 км /ч и сохраняется на этом уровне. 4. Vж - установленное приказом владельца инфраструктуры значение скорости проследования светофора с желтым сигналом 2.4. На стоянке локомотива при появлении на блоке БИЛ "З " и "Ж " показания , либо индикации одного или более свободных блок-участков периодически включается прерывистая звуковая сигнализация блока БИЛ . Ее отключение происходит при начале движения локомотива либо , при необходимости , нажатием рукояток РБ или РБС во время стоянки. 2.5. На блоке БИЛ в окне VК точкой в младшем разряде индиц ируется номер активного комплекта КЛУБ , при этом : если активен комплект "0"- точка погашена ; если активен комплект "1"- точка светится. Работа разрешена при активности любого комплекта. 2.6. Питание на устройства КЛУБ должно быть подано как в рабочей , так и в нерабочей секциях ТПС в момент проверки локомотива на КП или ПТО перед выходом из основного или оборотного депо . После прицепки к поезду в двух - или трех-секционных локомотивах питание КЛУБ в нерабочей кабине должно быть снято . Запрещается выключение п итания устройств в рабочей кабине КЛУБ в пути следования кроме случаев , указанных в настоящем Приложении. 2.7. Включение аппаратуры КЛУБ контролируется следующими устройствами и способами : - специальными блокировочными устройствами , автоматически исключающ ими возможность отправления и следования локомотива с выключенной аппаратурой КЛУБ ; - записью включенного положения КЛУБ на ленте механического скоростемера 3СЛ 2М (срабатывание электромагнита ЭЭ ) или комплекса КПД . Блокировочные устройства , автоматически и сключающие возможность отправления и следования , должны быть обязательно включены. 2.8. Порядок выключения устройства КЛУБ. - выключить ЭПК ; поворотом ключа в крайнее правое положение ; - на локомотивах (МВПС ), имеющих автоматические выключатели КЛУБ , устан овить их в положение "Выключено ", а при их отсутствии установить в положение "Выключено " тумблер "ВКЛ " на блоке БЭЛ. 3. Приемка КЛУБ. 3.1. При приемке локомотива (МВПС ) машинист должен убедиться в наличии штампа-справки контрольного пункта на право пользо вания устройствами КЛУБ , срок действия которой не истек , наличии и целостности пломб на устройствах КЛУБ в соответствии с перечнем , приведенным в таблице 2.2. настоящего Приложения. Таблица 2.2 Перечень устройств КЛУБ , подлежащих опломбированию Наимено вание прибора Навешивание пломбы Количество пломб на приборах Место ответственное Разобщительный кран тормозной магистрали Рукоятка крана цех автостопов 1 Рукоятка бдительности РБ , РБС Болт крышки цех электроники 2 Электропневматический клапан Болт к ожуха цех автостопов 1 Блок БЭЛ Корпус КРП 6 разъемы КП 4 Блок Бил Корпус КРП 5 разъемы КП 1 Блок БК Корпус КРП 1 разъемы КП см . примечание Блок БСС Болт крышки КРП 1 БВД Корпус крышки КРП 1 Датчик пути и скорости Болт крышки цех электроники 3 разъемы цех электроники 1 Фильтр питания датчика скорости Корпус цех электроники 1 Блок оптронный Корпус цех электроники 1 Вспомогательная кнопка ВК Корпус цех электроники 1 Примечания : 1. Количество пломб на кабелях , подключенных к блоку БК , определ яется числом этих кабелей в соответствии с проектом оборудования локомотива. 2. Неиспользуемые разъемы должны закрываться заглушками. 3. При размещении электронных блоков в ящиках допускается пломбировка только дверцы ящика (без пломбирования разъемов корп усов электронных блоков ). 3.2. В случае отсутствия замечаний при приемке локомотивов (МВПС ) в пунктах смены бригад , принимающий и сдающий машинист должны расписаться в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ -152), а при обнаружении сорванных пломб или других недостатков должны сделать соответствующую запись в журнале и доложить дежурному по депо или поездному диспетчеру. 3.3. Проверка работоспособности КЛУБ при приемке осуществляется в следующем порядке : 3.3.1. Включить устройство КЛУБ ; 3.3.2. Нажать и удерживать кнопку "ВК ". Индикация на блоке БИЛ исчезнет , а в окне V ф появится значение несущей частоты канала АЛСН , на которую настроен КЛУБ . Удерживая , кнопку "ВК " в нажатом положении , дождаться появления на индикаторе необходимой для данного уч астка пути несущей частоты канала АЛСН (25Гц , 50 Гц или 75Гц ); 3.3.3. Если локомотив (МВПС ) стоит на участке пути , не оборудованном путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН , переключатель РМП установить в положение "Маневровый ". На блоке БИЛ должна индицировать ся следующая информация : "Б " сигнал светофора , V ф - 0 км /час , Vдоп - 60 км /час . Установить переключатель РМП в положение "Поездной ". На блоке БИЛ Vдоп станет равной скорости движения по сигналу блока БИЛ "Б ". 3.3.4. Если ТПС находится на кодируемом участке пути , то на блоке БИЛ в окне Vдоп будет индицироваться допустимая скорость в соответствии со строками 2 - 7 Таблицы 2.2. 3.3.5. Нажать одновременно рукоятки РБ и РБС и проверить переход КЛУБ на другой полукомплект . Повторить проверки по п . п . 3.3.2 - 3.3. 4. 3.3.6. Нажать кнопку "ТЕСТ " на блоке БИЛ . Все элементы индикации перейдут в мигающий режим , сопровождаемый звуковым сигналом . Проверку необходимо произвести в обоих положениях переключателя режимов "ДЕНЬ /НОЧЬ " блока БИЛ . После окончания проверки кнопку "ТЕСТ " необходимо отпустить. 3.3.7. Датчики пути и скорости необходимо контролировать путем внешнего осмотра самих датчиков , их крепления на буксе , а также осмотра и проверки надежности резьбового соединения "стакана " на кабеле датчика и целостности пломб. 3.3.8. Приемные катушки контролируют путем внешнего осмотра самих катушек , качества их крепления на раме , а также контроля надежности крепления трубопроводов к данным катушкам. 4. Порядок пользования КЛУБ в пути следования 4.1. Перед выездом из депо (отп равлением поезда ) машинист обязан включить КЛУБ в соответствии с п . 2 настоящего Приложения. 4.2. КЛУБ включается в режим проверки бдительности при сигнале "Б " на подталкивающем , втором и последующих локомотивах при многократной тяге , а также на локомотива х при движении с вагонами , кранами , путевыми машинами , снегоочистителями впереди локомотива. 5. Особенности эксплуатации аппаратуры КЛУБ. 5.1. На участках , оборудованных путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН , КЛУБ автоматически переходит на прием сигналов А ЛС-ЕН . При этом на блоке индикации БИЛ индицируется информация той строки таблицы 2.1, которая соответствует приему сигналов на участке пути , на котором находится ТПС. 5.2. При отсутствии сигналов от путевых устройств АЛСН на блоке БИЛ появляется сигнал "Б ", если перед этим были сигналы "З " и "Ж ". Если предшествующим был сигнал "КЖ ", то на БИЛ появится сигнал "К ". 5.3. При прекращении приема сигналов АЛС-ЕН , устройство КЛУБ автоматически переходит на прием сигналов АЛСН. 5.4. При прекращении приема сигналов от путевых устройств АЛС-ЕН (в отсутствии путевых сигналов АЛСН ) если на блоке БИЛ были сигналы 1-5 свободных блок-участков - появляется сигнал "Б ", если были сигналы "КЖ " или "БМ ", то - сигнал "К ". 5.5. Перед троганием локомотива машинист должен убедитьс я в установке тумблера РМП в необходимый для работы режим ("поездной " или "маневровый "). Маневровый режим работы используется при передвижении по тракционным путям депо и станции до получения приказа диспетчера с номером поезда . Контролируемая скорость дв и жения для этих режимов соответствует строке 1, таблицы 2.2 настоящего Приложения . Во время движения локомотива тумблер РМП не переключает режимы , так как блокируется аппаратурой КЛУБ . Переключать режимы можно только при остановке локомотива (МВПС ). 5.6. Пе ред троганием локомотива , при работе КЛУБ по каналу АЛСН , машинист должен убедиться в правильной установке несущей частоты канала АЛСН. 5.7. При проверке секвенции на локомотиве (МВПС ) в случае вывода контроллера из нулевой позиции на время более 70 с разд ается свисток ЭПК и , через 6-7 с , произойдет срыв ЭПК . Для предотвращения срыва ЭПК необходимо во время свистка выключить устройство КЛУБ , а так же тумблер "секвенция " на тех локомотивах , где он имеется , и затем через время не менее 30 с включить КЛУБ. 5.8 . Если тумблер РМП находится в положении "поездной ", то при трогании локомотива , в момент достижения скорости Vфак значения 2 км /ч и более происходит однократная проверка бдительности , при которой на блоке БИЛ появляется мигающий сигнал "Внимание !" и разд а ется свисток ЭПК . Машинист обязан за время не более 6 - 7 с нажать рукоятки РБ или РБС. 5.9. При трогании под сигналы блока БИЛ "З ", "Ж ", а так же "Б ", если тумблер РМП находится в положении "маневровый ", однократной проверки бдительности не происходит. 5. 10. Перед началом движения локомотива (МВПС ) рукоятка контроллера должна быть установлена в тяговую позицию . При отпуске тормозов на уклоне необходимо кратковременно поставить рукоятку в любую тяговую позицию , а затем вернуть ее обратно . Если перед начало м движения она не была установлена в тяговую позицию (например , трогание при отпуске тормозов на уклоне ), то при достижении Vфак значения 2 км /ч или более , раздастся свисток ЭПК . Если в течение (6-7) с машинист не успеет полностью остановить поезд , произой д ет автостопное торможение. 5.11. При наличии на блоке БИЛ сигнала "З " значение Vк равно скорости проследования путевого светофора с зеленым сигналом . Если разность скоростей в окнах Vк и Vфак равна или меньше 5 км /ч , на блоке БИЛ показание скорости в окне Vфак переходит в мигающий режим , и включается звуковой сигнал . При превышении скорости Vфак над Vк на 1 км /ч на блоке БИЛ появится мигающий сигнал "Внимание !" и раздастся свисток ЭПК . Если за время 6 - 7 с машинист не успеет уменьшить Vфак до значения Vк и ли ниже , произойдет автостопное торможение поезда. Проверки бдительности при движении на "З " сигнал локомотивного светофора не производятся. 5.12. При движении поезда со скоростью Vфак выше скорости V ж устройство КЛУБ производит периодическую проверку бдит ельности с периодом (30 - 40) с . Периодические проверки бдительности в устройстве КЛУБ производятся следующим порядком : - на блоке БИЛ появляется мигающий световой сигнал "Внимание !"; - машинист за время (6 +0,5 ) с должен подтвердить свою бдительность нажат ием на рукоятку РБ или РБС ; если за это время ни одна из рукояток не нажата , то раздается свисток ЭПК при наличии мигающего светового сигнала "Внимание !" блока БИЛ ; в этом случае бдительность в течение (6 - 7) с подтверждается нажатием рукоятки РБС ; - если рукоятка РБС не была вовремя нажата , происходит автостопное торможение поезда. 5.13. При подъезде к светофору с желтым сигналом машинист должен выбрать такую скорость движения , чтобы проследовать этот светофор со скоростью не выше Vж , установленной в соот ветствии с требованиями ПТЭ и индицируемой , как Vк на блоке БИЛ. 5.14. В момент появления сигнала "КЖ " на блоке БИЛ скорость , индицируемая в окне Vк , становится равной Vд *** (строка 5, табл .2.2.), блок БИЛ выдает постоянный звуковой сигнал , и переход значения скорости в окне Vфак в мигающий режим происходит при разности скоростей в окнах Vк и Vфак равной 3 км /ч и менее. 5.15. При появлении на блоке БИЛ сигнала "КЖ ", в устройстве КЛУБ включается функция контроля торможения перед светофором с запрещающим сигналом . При следовании к путевому светофору с запрещающим сигналом , в зависимости от введенной в КЛУБ средней длины блок-участка , КЛУБ осущес т вляет постепенное снижение скорости Vд со значения Vд *** до 20 км /ч . Машинист , в свою очередь , обязан снижать скорость движения локомотива (МВПС ) Vфак . При этом переход индикатора Vфак в мигающий режим и включение звукового сигнала блока БИЛ происходит : - в интервале скоростей от 60 км /ч до 21 км /ч при разности между Vд и Vфак равной 3 км /ч ; - в интервале скоростей от 20 км /ч до 0 км /ч при разности между Vд и Vфак равной 2 км /ч. 5.16. Периодические проверки бдительности производятся с периодом (30-40) с. 5. 17. Сигнал "К " на блоке БИЛ индицируется в случае проследования светофора с запрещающим показанием . Порядок проследования светофора при автоматической и полуавтоматической блокировке устанавливается ПТЭ . 5.18. При следовании по сигналу "Б " блока БИЛ и положении тумблера РМП "поездной " на индикаторе Vк отображается максимально допустимая скорость движения на сигнал "З " светофора блока БИЛ , а пер иодические проверки происходят с интервалом (60 - 90) с. Интервал между периодическими проверками имеет произвольное , неповторяющееся значение в указанных пределах. 5.19. При следовании по сигналу "Б " блока БИЛ и положении тумблера РМП "маневровый " на инди каторе Vк отображается максимальная скорость движения равная 60 км /час . Интервал между периодическими проверками равен (60-90) с. 6. Порядок работы устройства КЛУБ при следовании по участку пути , оборудованному путевыми устройствами АЛС-ЕН. 6.1. При движе нии локомотива и наличии на блоке БИЛ индикации одного и более свободных блок-участков , работа КЛУБ аналогична алгоритмам следования на сигнал "З ", за исключением того , что в окне Vк на каждом блок-участке могут индицироваться разные значения скорости , ко т орые зависят от поездной ситуации и определяется при проектировании путевых устройств АЛС-ЕН для данного перегона . Максимально допустимая скорость также не является постоянной величиной . Она определяется для каждой ситуации по следующему алгоритму : - если на локомотив (МВПС ) поступает информация об увеличении Vк или она не меняется , то максимально допустимая скорость движения будет на 5 км /час больше скорости в окне Vк ; - если на локомотив поступает информация об уменьшении величины Vк , то максимально допус тимым становится предыдущее значение скорости , которое индицировалась в окне Vк. 6.2. При следовании по сигналу блока БИЛ "БМ " в окне Vк индицируется максимально допустимая скорость движения равная 20 км /ч . Периодические проверки осуществляются через (30 - 40) с . Показания скорости в окне Vфак переходят в мигающий режим и начинает звучать звуковой сигнал блока БИЛ при разности между VД и Vфак , равной 5 км /ч. 7. В случае выхода из строя датчика скорости , неисправности или сбое одного из комплектов , устройст во КЛУБ автоматически переходит на другой комплект. 8. Взаимодействие устройства КЛУБ с системой САУТ. При наличии на ТПС исправной и включенной системы САУТ в устройстве КЛУБ отменяются следующие функции : - однократная проверка при смене огня с "З " на "Ж "; - периодические проверки при следовании по сигналам "Ж ", "КЖ " и "К "; - функция контроля торможения перед светофором с запрещающим сигналом ; При неисправности или выключении системы САУТ все вышеперечисленные функции восстанавливаются. 9. Взаимодействие устройства КЛУБ с системой ТС КБМ : При наличии на локомотиве (МВПС ) исправной и включенной системы ТСКБМ в устройстве КЛУБ отменяются периодические проверки бдительности при следовании по сигналам "З ", "Б ", "Ж ", "КЖ " и "К "; При неисправности или выключени и системы ТСКБМ система КЛУБ переходит в штатный режим работы с наличием периодических проверок бдительности при всех показаниях светофора блока БИЛ независимо от скорости . Период проверок при сигналах "Б " и "З " составляет 60 - 90 с , при других показаниях светофора 30 -40 с. 10. Особенности действий машиниста при нарушениях нормальной работы устройства КЛУБ 10.1. В случае внезапного появления на блоке БИЛ сигналов "КЖ " или "К ", при следовании поезда со скоростью выше Vд для этих сигналов , машинист обязан д ля предотвращения экстренного торможения поезда временно выключить ЭПК поворотом ключа вправо и снова включить его не позднее , чем через (5 - 7) с . поворотом ключа влево. 10.1.1. Если после повторного включения ЭПК ключом на блоке БИЛ появится более разреш ающий сигнал , ЭПК должен быть оставлен во включенном положении . Машинист должен продолжать движение , сделав соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ -152). 10.1.2. Если на блоке БИЛ не появляется более разрешающий сигнал, машинист обязан наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК ключом и последующим его обязательным включением не менее чем на 3 с , обеспечить снижение скорости до VД для этого сигнала , после чего включить ЭПК ключом и следовать до первого путев о го светофора с особой бдительностью и скоростью , обеспечивающей безопасность движения и остановку перед закрытым светофором или возникшим препятствием . Далее действовать в соответствии с разделом VI настоящей Инструкции. 10.2. В случае внезапного появления на блоке БИЛ сигнала "Б " при движении на перегоне или по станционным путям , оборудованными устройствами АЛСН , ма шинист должен вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на блоке БИЛ ) с особой бдительностью и скоростью , обеспечивающей безопасность движения и своевременную остановку поезда перед закрытым светофором или возникши м препятствием , но не более 40 км /ч. 10.2.1. Если показания путевого светофора будут разрешающим , и в течение (5-7) с после его проследования на блоке БИЛ не появится показание , соответствующее сигналу в рельсовой цепи блок-участка , т.е . следующего путевого светофора ("З ", "Ж " или "КЖ "), машинист должен перевести КЛУБ на другой комплект . При отсутствии по другому комплекту показаний БИЛ , соответствующих показанию путевого светофора с помощью кнопки ВК убедиться в наличии в КЛУБ правильной несущей частоты ка н ала АЛСН и , при необходимости , установить необходимое значение несущей частоты . Если через (5 - 6) с на блоке БИЛ останется сигнал "Б " - выключить КЛУБ и , не позднее чем через 5 с , снова включить его в соответствии с п . 2 настоящего приложения. 10.2.2. В с лучае восстановления работоспособности КЛУБ , машинист обязан продолжить движение , сделав соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ -152). 10.2.3. Если через (5-7) с после повторного включения питания КЛУБ на блоке БИЛ прод олжает гореть "Б ", машинист должен действовать в соответствии с разделом VI настоящей Инструкции. 10.3. Если при движении на перегоне или по станционным путям , оборудованным путевыми устройствами АЛСН , полностью выключится индикация на блоке БИЛ (в том числе и показания скорости в окне Vфак ) и включится свисток ЭПК , машинист должен выключить КЛУБ и проверить исправн о сть автоматических выключателей КЛУБ и предохранителей на блоке БЭЛ. 10.3.1. Если автоматические выключатели КЛУБ или предохранители на блоке БЭЛ неисправны , машинист обязан действовать в соответствии с разделом VI настоящей Инструкции. 10.3.2. В случае ис правности автоматических выключателей и предохранителей машинист должен снова включить КЛУБ в соответствии с п . 2 настоящего приложения и , если нормальная работа не восстановиться КЛУБ , действовать в соответствии с разделом VI настоящей Инструкции. 10.3.3. Если после выполнения действий нормальная работа КЛУБ восстановится , машинист должен продолжать движение , сделав соответствующую запись в журнал технического состояния локомотива (форма ТУ -152). 10.4. При обнаружении машинистом факта выдачи на регистрацию в другие устройства сигналов , не соответствующих показаниям блока БИЛ , он обязан продолжать движение , руководств уясь показанием блока БИЛ , и сделать соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ -152). Если такая неисправность обнаружится при расшифровке ленты скоростемера 3СЛ -2М или комплекса КПД -3, расшифровщик обязан поставить в изве стность мастера цеха электроники или электромеханика КП для принятия мер по проверке , ремонту или замене устройства КЛУБ , или сообщить в депо приписки по данному локомотиву (МВПС ) в случае обнаружения данной неисправности в оборотном депо. 10.5. Если на бл оке БИЛ вместо показаний Vфак или VД появляются точки , и уменьшается яркость свечения остальных индикаторов , машинист должен выключить ключ ЭПК и , через время не позднее 5 с , снова включить его. Если нормальная работа блока БИЛ не восстановится , то , учитыв ая , что в работающем окне высвечивается скорость движения локомотива Vфак , машинист обязан продолжать движение , сделав соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ -152). 10.6. Если выключится индикация БИЛ , кроме показаний ф актической скорости , без появления свистка ЭПК , машинист должен выключить ключ ЭПК и , через время не позднее 5 с , снова включить его . Если неисправность не исчезнет , машинист должен выключить КЛУБ и , через время не ранее 30 с , включить в соответствии с п. 2 настоящего приложения . Если неисправность останется , дальнейшие действия машиниста должны соответствовать раздел у VI настоящей Инструкции. 10.7. Если свисток ЭПК не прекращается после нажатия рукоятки РБС , машинист , после остановки поезда автостопом , обязан перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого п оложения крана и далее действовать в соответствии разделом VI настоящей Инструкции. 10.8. Если при следовании по участку , оборудованному путевыми устройствами АЛС-ЕН , устройство КЛУБ переходит на работу с каналом АЛСН , машинист обязан продолжать движение , руководствуясь сигналами канала АЛСН на блоке БИЛ , сделав при этом запись о характере неисправности в журнал тех н ического состояния локомотива (форма ТУ -152). 10.9. Если при движении показание скорости в окне Vфак блока БИЛ становится неустойчивым , машинист обязан перевести КЛУБ на другой комплект , и при восстановлении устойчивых показаний скорости , продолжать движен ие , сделав запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ -152). 10.10. При следовании локомотивов и МВПС в случаях выключения устройства КЛУБ машинист обязан : немедленно сообщить о выключении КЛУБ поездному диспетчеру по радиосвязи или через дежурного по станции , по прибытии на ближайшую станцию . Дальнейшее движение осуществлять по его приказу по показаниям путевых светофоров с соблюдением специальных мер безопасности , устанавливаемых начальником дороги. Приложение 3 Эксплуатация комплексн ого локомотивного устройства безопасности унифицированного (КЛУБ-У ) 1. Назначение , состав и функционал и порядок приемки КЛУБ-У 1.1. Назначение и функционал системы КЛУБ-У КЛУБ-У предназначен для применения на участках железных дорог с автономной и электр ической тягой постоянного и переменного тока , оборудованных путевыми устройствами АЛСН , АЛС-ЕН , САУТ , системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала , а также на станциях , оборудованных системой МАЛС , для работы на всех типах локомотивов , МВПС. КЛУБ-У обеспечивает : - прием информации из каналов АЛСН и АЛС-ЕН ; - сравнение данных , поступающих по каналам АЛСН и АЛС-ЕН и принятие решения о приоритете информации , исходя из принципов обеспечения безопасности движения ; - обмен и нформацией со стационарными устройствами радиосвязи на частоте 160 МГц ; - прием сигналов от систем локомотива : - о включении /выключении тяги ; - о положении крана машиниста и ключа ЭПК ; - о давлении в тормозной магистрали , уравнительном резервуаре и тормозн ых цилиндрах ; - отсчет текущего времени с корректировкой по астрономическому времени от спутниковой навигационной системы ; - формирование информации о значениях целевой и допустимой скоростях движения с учетом данных об ограничениях , заложенных в электронн ую карту ; - определение параметров движения поезда (железнодорожной координаты , фактической скорости ) по информации от устройства спутниковой навигации , датчиков пути и скорости , электронной карты ; - прием и запись во внутреннюю энергонезависимую память да нных электронной карты ; - сравнение фактической скорости движения с допустимой и снятие напряжения с электромагнита ЭПК при превышении фактической скорости над допустимой ; - однократные и периодические проверки бдительности машиниста ; - исключение самопрои звольного ухода поезда (контроль скатывания ); - звуковую сигнализацию при изменении информации на БИЛ-У (кроме координаты , времени , фактической скорости , тормозного коэффициента ), а также при опасном приближении фактической скорости к допустимой ; - ввод и отображение локомотивных и поездных характеристик и их сохранение при выключении питания ; - регистрация информации о параметрах движения поезда , диагностики системы , локомотивных и поездных характеристик на съемный носитель (КР ); - запрет проезда запрещающ его показания сигнала путевого светофора без предварительной остановки ; - запрет начала движения на запрещающий сигнал светофора без предварительного одновременного нажатия рукояток РБ и РБП ; - принудительное торможение поезда до полной остановки по команд е , переданной по радиоканалу ; - контроль выключения ключа ЭПК с включением вентиля КОН при отсутствии действий от машиниста по торможению поезда ; - формирование в информационной строке БИЛ информации о ближайшем по ходу месте ограничения скорости и расстоя нии до него. 1.2. Состав системы КЛУБ-У Основными блоками КЛУБ-У являются блок электроники локомотивный унифицированный БЭЛ-У , блок индикации локомотивный унифицированный БИЛ-У , блок коммутации и регистрации БКР-У. БЭЛ-У предназначен для : - приема сигналов по каналам АЛСН и АЛС-ЕН , приема сигналов от антенны СНС , датчиков пути и скорости , датчиков давления , цепей локомотива , рукояток и кнопок БВЛ-У , систем САУТ и ТСКБМ ; - приема и передачи сигналов по радиоканалу ; - обработки принимаемой информации ; - выдач и информации на блок БИЛ для индикации и регистрации в съемной кассете регистрации ; - выдачи информации в системы САУТ и автоведения ; - управления электропневматическим клапаном. БИЛ-У предназначен для - ввода и отображения локомотивных и поездных характер истик ; - регистрации оперативной информации о движении поезда , диагностики КЛУБ-У , локомотивных и поездных характеристик в кассете регистрации КР ; - задания предрейсового тестирования составных частей КЛУБ-У. БКР-У предназначен для : - приема аналоговых сиг налов от датчиков давления в уравнительных резервуарах (ДДУР 1, ДДУР 2), в тормозном цилиндре (ДДТЦ ) и в тормозной магистрали (ДДТМ ); - приема дискретных цифровых сигналов тифона , свистка , включения компрессора , контроля цепи , сигнала "Перекрыша ", сигнала то рможения , сигнала об активности кабины 2, сигнала "0-контр "; - выдачи сигналов о движении со скоростью 10, 20, 60 км /ч и сигнала управления блока "KOН "; - проведения предварительной обработки собранной информации с последующей передачей по CAN - интерфейсу другим устройствам КЛУБ-У ; - включения и подачи питания на блоки и устройства КЛУБ-У ; - формирования сигналов служебного и экстренного торможения через приставку крана машиниста и электропневмовентиль (ЭПВ ), сигнала на разбор тяги. 1.3. Порядок приемки КЛ УБ-У 1.3.1. При приемке локомотива (МВПС ), оборудованного КЛУБ-У , машинист должен убедиться : - в наличии в журнале ТУ -152 штампа-справки на право пользования КЛУБ-У ; - в наличии и целостности пломб на КЛУБ-У в соответствии с перечнем , приведенным в таблице 3.1 Таблица 3.1 Перечень блоков КЛУБ-У , подлежащих пломбированию Наименование блока Место установки пломбы Количество пломб Разобщительный кран тормозной магистрали Фиксатор открытого положения 1 ЭПК болт кожуха 1 КОН болт кожуха 1 соединитель 1 ЭПВ болт кожуха 1 ПЭКМ соединитель 1 БЭЛ-У корпус 3 соединители см . примечания БИЛ корпус 5 соединители см . примечания БИЛ-ПОМ корпус 1 соединители 2 БР-У корпус 1 соединители 2 БСИ корпус 1 соединители 4 ШЛЮЗ -CAN корпус 1 соединители 4 БКР-У корпус 1 соединители см . примечания БВЛ-У корпус 1 МОСТ корпус 1 (соединитель "+48В ") соединители - БВДУ корпус крышки 1 БС корпус 1 соединители см . примечание ДПС болт крышки 1 соединители 1 БО корпус 1 ИП-ЛЭ болт крышки 2 соедини тель 2 Рукоятки бдительности РБ , РБС , РБП Болт крышки 1 ЦКР Болт крышки 1 Примечания : 1. Количество пломб на кабелях , подключенных к блокам БЭЛ-У , БИЛ , БКР-У , БС определяется числом этих кабелей в соответствии с проектом оборудования локомотива. 2. Неис пользуемые соединители должны закрываться заглушками. 3. Соединитель СНС блока БЭЛ-У не пломбируется. 2. Включение , проверка работоспособности и выключение устройства КЛУБ-У 2.1. Перед включением КЛУБ-У на локомотивах (МВПС ) машинист должен убедиться , чт о : - давление воздуха в главных резервуарах не менее 0,7 МПа (7,0 кгс /см 2 ); - краны , соединяющие ЭПК с тормозной и питательной магистралями , находятся в открытом положении ; - на разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК надет фиксатор его открытого поло жения и кран опломбирован ; - ключ в замке ЭПК повернут по часовой стрелке до упора ; - на локомотивах , имеющих переключатель направления , рукоятка переключателя направления установлена в положение , соответствующее направлению движения. 2.2. Установить кассе ту в кассетоприемник блока БИЛ или в БР-У . Запись информации должна производиться на разные кассеты при движении по разным маршрутам. 2.3. Установить автомат питания КЛУБ-У во включенное положение и включить тумблер питания "ПИТ " на БКР-У-М (между выключен ием и включением КЛУБ-У выдерживать время не менее 30 с ). В случае наличия на локомотиве (МВПС ) отдельного тумблера включения питания КЛУБ-У , включение питания КЛУБ-У производится данным тумблером , при этом автомат питания и тумблер питания на блоке БКР-У должны быть всегда включены . После включения питания на БКР-У и БЭЛ-У появится индикация "ПИТ ", а на БИЛ в активной кабине будет индицироваться : - в информационной строке на 4 с индикация номера ЭК (если номер ЭК обозначен FFFF, то ЭК в устройстве отсутств ует ). - режим движения "П " (Поездной ); - линейная координата пути , равная "0000.000" (м ) или значение , соответствующее текущей координате , за время не более 4 минут (при наличии ЭК ). На БИЛ-М координата пути индицируется в километр-пикетах . При нулевой лин ейной координате на БИЛ-М индицируется "0001км 1п 00м "; - несущая частота канала АЛСН в Гц (одно из значений "25", "50" или "75") или "ЕН " - признак приема сигналов из канала АЛС-ЕН , или "С " (только при сигнале "АЛСН ", "АЛС-ЕН " "КЖ ") - признак совместной р аботы с САУТ ; - наличие записи на кассету регистрации " " - во время работы КЛУБ-У индикатор записи на кассету должен светиться . Если индикатор погас , нужно извлечь и вновь вставить кассету , не выключая питания ; - цифровая фактическая скорость "000" км /ч ( допускается индикация в мигающем режиме при этом , после включения ключа ЭПК мигающий режим в активной кабине должен прекратиться ); - точка зеленого цвета - значение фактической скорости V фак (0 км /ч ) на аналоговой (круговой ) шкале скорости (на БИЛ-М значен ие V фак на аналоговой шкале индицируется стрелкой синего цвета ); - время (ч . мин.с .) - индицирует астрономическое (московское ) (первоначально до 2 минут , после включения КЛУБ-У , индицирует время внутренних часов КЛУБ-У ). Устойчивая индикация значения време ни на блоке БИЛ , отличная от текущего (московского ), может означать , что устройство КЛУБ-У включалось и работает в настоящий момент не менее 3 минут при отключенном или находящемся в зоне неуверенного приема устройстве ; - давление (МПа ) в тормозной магистр али для всех блоков БИЛ ; - давление (МПа ) в уравнительном резервуаре (кроме БИЛ-У ); - давление (МПа ) в тормозных цилиндрах (только для БИЛ-М ); - номер пути (кроме БИЛ-У ); - индикатор ускорения на блоках БИЛ-В , БИЛ-УТ (индицирует значение "0.0"). Для перево да индикации давления с МПа на кгс /см 2 с БВЛ-У или клавиатуры БИЛ-В , БИЛ-УТ ввести команду "К 123", обратно - команда "К 122"; 2.4. На блоке БИЛ-ИНД (при его наличии ) должна появиться индикация значения фактической скорости зеленого цвета , соответствующая ин дикации на БИЛ. 2.5. Включить ЭПК поворотом ключа влево (в момент включения ключа ЭПК допускается кратковременное появление свистка ЭПК и сигнала "ВНИМАНИЕ !" на блоке БИЛ . Для исключения данного явления , включение ключа ЭПК рекомендуется производить через время не менее 10 с после включения питания КЛУБ-У ). 2.6. После кратковременного звукового сигнала на БИЛ-ПОМ (при его наличии ) появятся : - сигнал светофора "Б " на некодируемом участке пути или на кодируемом участке (через время не более 6 с после включени я КЛУБ-У ) сигнал светофора , соответствующий коду АЛСН или АЛС-ЕН данного участка пути , или сигнал светофора , принимаемый по радиоканалу ; - точка красного цвета на аналоговой (круговой ) шкале скорости - значение допустимой скорости Vдоп (на БИЛ-М треугольни ком красного цвета ); - точка желтого цвета на аналоговой (круговой ) шкале скорости - значение целевой скорости Vцел (на БИЛ-М треугольником желтого цвета на аналоговой шкале ); - На БИЛ-ИНД должна включиться индикация Vдоп красного цвета , соответствующая ин дикации на БИЛ , индикация сигнальных огней на блоках БИЛ-ПОМ (БИЛ-В-ПОМ ), должна соответствовать индикации на блоке БИЛ. 2.7. Включение аппаратуры КЛУБ-У контролируется следующими способами : - по индикации "ПИТ " на БЭЛ-У и БКР-У-М ; - записью включенного со стояния КЛУБ-У на кассету регистрации. 2.8. На БИЛ-У дополнительно индицируется номер активного комплекта "I" или "II". При включении КЛУБ-У активным может быть любой комплект. 2.9. На БИЛ-В , БИЛ-УТ и БИЛ-М индицируется цифровое значение Vдоп . При отсутств ии кодирования или приеме по каналу АЛСН сигнала "З " или при приеме по каналу АЛС-ЕН информации о свободности от 2 до 5 блок-участков , значение целевой скорости поезда места ограничения и значение Vдоп движения в данной точке пути могут совпадать . В этом с лучае , на аналоговой шкале скорости значение Vдоп в данной точке пути индицируется точкой оранжевого цвета (кроме БИЛ-М ). 2.10. Нажатием на кнопку "Л " блока БВЛ-У ввести предрейсовые характеристики в соответствии с таблицей 3.2 настоящего Приложения (на БИ Л-М ввод данных осуществляется последовательным нажатием кнопок : "К ", "7", " ". Для сброса ошибочно набранного числового значения параметра нажать на БВЛ-У (клавиатуре БИЛ-В , БИЛ-УТ ) кнопку ">0<" (кнопку " " СТР " на БИЛ-М ). Ввод значения текущего параметра и вызов следующего параметра осуществляется нажатием на кнопку ввода " " (кнопку " " на БИЛ-М ). Таблица 3.2 п /п Наименование параметра Диапазон значений 1 Табельный номер машиниста 0...99999 2 Номер поезда 0...99999 3 Длина поезда в осях 0...500 4 Дл ина поезда в вагонах 0...150 5 Масса поезда , т 0...10000 Для устройств КЛУБ-У с блоком БИЛ-М дополнительно к параметрам , указанным в таблице 3.2, по команде "К 7" вводится также параметр "Время " (1-летнее , 0-зимнее время ). 2.11. Сделать подробную запись в журнале ТУ -152 обо всех обнаруженных замечаниях в работе КЛУБ-У. 2.12. Выключение КЛУБ-У в рабочей кабине производится в пункте смены локомотивных бригад , по прибытии в локомотивное (моторвагонное ) депо , при необходимости перезапуска системы для восстано вления нормальной работы. 2.13. Для выключения КЛУБ-У машинисту необходимо : - выключить ЭПК поворотом ключа по часовой стрелке до упора ; - установить тумблер "ПИТ " на блоке БКР-У-М в положение "Выключено " (Индикаторы питания "ПИТ " на БКР-У-М и БЭЛ-У погасн ут ); - установить автоматические выключатели КЛУБ-У в положение "Выключено " (в случае наличия на локомотиве (МВПС ) отдельного тумблера включения питания КЛУБ-У , выключение питания КЛУБ-У производится данным тумблером , при этом автоматы питания и тумблер пит ания на блоке БКР-У должны быть всегда включены ); - изъять кассету регистрации из кассетоприемника БИЛ или БР-У ; 3. Работа с КЛУБ-У перед началом движения 3.1. Выбрать режим движения в соответствии с разделом 4 настоящего Приложения 3.2. Ввести номер пути , по которому будет осуществляться движение , в соответствии с разделом 5 настоящего Приложения 3.3. В случае отсутствия ЭК дополнительно установить : - несущую частоту канала АЛС , соответствующую частоте тока АЛСН в рельсовой цепи в соответствии с разделом 6 настоящего Приложения ; - значение параметров "координата " и "изменение координаты " в соответствии с разделом 7 настоящего Приложения ; 4. Выбор режима движения 4.1. Выбор режима движения осуществляется только на стоянках локомотива (МВПС ) при установленной кассете регистрации . До начала движения , последовательно нажимая на БВЛ-У (клавиатуре БИЛ-В , БИЛ-УТ , БИЛ-М ) кнопку "РМП ", выбрать режим движения (на БИЛ-М кнопку "РМП " удерживать в нажатом состоянии не менее 1 с ). При этом на БИЛ изменяется значение Vдоп и Vцел , а на индикаторе режима движения поочередно зажигаются индикаторы : "П " (поездной ), "М " (маневровый ) или мигающий "П " (режим "РДТ "). Выбор режима движения невозможен при показаниях "КЖ ", "БМ " или "К " на БИЛ и БИЛ-ПОМ. 4.2. Маневровый режим используется при выполнении маневровых передвижений на станциях , отцепке или прицепк е локомотива к составу . Прием сигналов "АЛСН " и "АЛС-ЕН " в маневровом режиме не осуществляется с индицированием сигнала "Б " на БИЛ и БИЛ-ПОМ . Допустимая и целевая скорости равны 60 км /ч. В маневровом режиме функция контроля скатывания при фактической скоро сти не более 3 км /ч отменяется - при трогании и движении без изменения положения рукоятки контроллера с применением кратковременных режимов торможений с падением скорости до 0 км /ч и давлением в тормозных цилиндрах при торможении , не менее 0,17 МПа (1,7 к г с /см 2 ) и в тормозной магистрали не менее 0,45 МПа (4,5 кгс /см 2 ). Периодическая проверка бдительности машиниста производится с интервалом от 60 до 90с. 4.3. Движение в режиме двойной тяги "РДТ " осуществляется : - на подталкивающем , втором и последующих локом отивах (кроме ведущего ); - на локомотивах , следующих в середине состава соединенного поезда ; - при движении с вагонами , кранами , путевыми машинами , снегоочистителями впереди локомотива. Переход в режим "РДТ " возможен только на стоянке локомотива в течение 30 с после одновременного нажатия рукояток РБ и РБП. В режиме "РДТ " КЛУБ-У : - не осуществляет прием кодов АЛСН , а так же кодов светофоров от цифрового радиоканала (на БИЛ и БИЛ-ПОМ индицируется сигнал "Б "); - обеспечивает изменение скорости движения по сиг налу "Б " после ввода команды "К 799". - не производит автостопное торможение посредством блока КОН ; - не осуществляет однократную проверку бдительности при трогании , контроль скатывания и контроль исправности ДПС ; - формирует на БИЛ информацию о впередилежа щих местах ограничения скорости , не производя при этом фактической отработки Vцел и Vдоп по данным ограничениям . Выход из режима "РДТ " осуществляется нажатием кнопки РМП на БВЛ-У. 4.4. Отмена всех периодических проверок бодрствования выполняется путем ввод а команды "К 262" в режиме двойной тяги "РДТ ". Режим автоматически отменяется при выходе из режима "РДТ ". 5. Ввод номера пути 5.1. Ввод номера пути может осуществляться как на стоянках , так и во время движения нажатием кнопки "П " на БВЛ-У (клавиатуре БИЛ-В , БИЛ-УТ , БИЛ-М ). При этом в информационной строке появится сообщение "НОМЕР ПУТИ ". Далее необходимо ввести номер пути движения (Ввод номера пути , равного значению "0", запрещен ). После ввода номера пути , необходимо ввести признак правильности направления : "0" - неправильное направление движения (несовпадение четности номера пути и номера поезда ); "1" - правильное направление движения (совпадение четности номера пути и номера поезда ). Нажать кнопку " ". При этом на БИЛ после значения номера пути будут индиц ироваться буквы "НП " или "ПР ", соответственно . На блоках БИЛ-У (горизонтального исполнения ) номер пути не индицируется , но учитывается программой КЛУБ-У . Порядок ввода номера пути аналогичен. 5.2. Если локомотив (МВПС ) находится в месте , позволяющем достов ерно принимать сигналы от СНС , и с момента включения питания КЛУБ-У прошло не менее 4-х минут , то при наличии ЭК в КЛУБ-У на БИЛ , через время не более 30 с после ввода номера пути , на котором находится локомотив (МВПС ), появится дополнительно следующая ин ф ормация : - в информационной строке - название и тип ближайшей цели по ходу движения локомотива или МВПС ; - в строке "Расстояние до цели " - расстояние в метрах до ближайшего препятствия по ходу движения ; - значение текущей координаты локомотива (МВПС ), соот ветствующее значению данных ЭК ; - значение V ДОП (максимально допустимая скорость в точке нахождения локомотива , обеспечивающая проследование актуального препятствия с V фак не выше V ЦЕЛ ) - цифровое и точкой красного цвета на аналоговой шкале скорости (треуг ольником красного цвета на БИЛ-М ); - значение V ЦЕЛ (скорость проезда составом поезда актуального препятствия ) - точка желтого цвета на аналоговой шкале (треугольник желтого цвета на БИЛ-М ). Устройство КЛУБ-У для всех препятствий на расстоянии 5 км производ ит вычисление допустимых скоростей их проследования , принимая во внимание данные ЭК (расстояние , скорость проследования ), показания локомотивного светофора , данные о скоростях из системы САУТ ЦМ /485. Препятствие , для проследования которого с заданной скоро стью требуется минимальное значение Vдоп в текущий момент , называется актуальным ; - на индикаторе АЛС - надпись "ЭК ". 5.3. При смене кабины управления в односекционных локомотивах , признак правильности направления изменяется автоматически (Например , если в кабине 1 на БИЛ индицировался номер пути - "2ПР ", то при переходе в кабину 2, индицируется номер пути - "2НП "). 6. Ввод несущей частоты АЛСН 6.1. В случае отсутствия ЭК , ввод несущей частоты АЛСН осуществляется как на стоянке , так и во время движения лок омотива (МВПС ). Последовательно (с интервалом не менее одной секунды ) нажимая на БВЛ-У (клавиатуре БИЛ-В , БИЛ-УТ , БИЛ-М ) кнопку "F", ввести требуемое значение несущей частоты для канала АЛСН . На индикаторе "АЛС " после каждого нажатия индицируется последов а тельный перебор несущих частот : "25", "50", "75" и т.д . Соответствие частоты 50 Гц виду тяги (автономной или электрической ) определяется параметром "Конфигурация ". 6.2. При наличии ЭК , после ввода номера пути , если он имеется в ЭК , значение несущей частоты кодов АЛСН выбирается из ЭК участка и на индикаторе "АЛС " блока БИЛ высвечивается надпись "ЭК ". 7. Ввод координаты и характера ее изменения 7.1. Ввод координаты и характера ее изменения (уменьшение или увеличение ) может осуществляться как на стоянке , так и во время движения при установленной кассете регистрации. 7.2. Ввод и индикация введенной координаты возможны : - при нахождении локомотива (МВПС ) на невнесенном в ЭК участке ; - при отсутствии приема информации со спутников ; - при отсутствии ЭК на локомот иве (МВПС ). 7.3 Для ввода координаты и характера ее изменения , ввести команду "К 6" и затем значения параметров , последовательность которых приведена в таблице 3.3. Таблица 3.3 N п /п Наименование параметра Диапазон значений 1 Координата , м 0...9999999 2 Изменение координаты : 0- возрастание координаты при движении по нечетному пути в правильном направлении (или убывание координаты при движении по четному пути в правильном направлении ); 1- возрастание координаты при движении по четному пути в правильном на правлении (или убывание координаты при движении по нечетному пути в правильном направлении ). 0 или 1 8. Список функций кнопок блока БВЛ-У и индикация БИЛ-У : - Кнопка "И " - изменение яркости свечения индикации блоков БИЛ и БИЛ-ПОМ (на БИЛ-М - кнопка совме стно с цифровыми кнопками (от 0 до 7) и кнопкой " "); - Кнопка "F" - изменение несущей частоты канала АЛСН ; - Кнопка "РМП " - выбор режим движения ; - Кнопка ">0<" - сброс значения вводимого параметра в нуль (на БИЛ-М - кнопка "СТР ", также кнопка "ОТМ "-выход из режима ввода команд ); - Кнопка " " - ввод текущего и переход к следующему параметру (на БИЛ-М - кнопка " "); - Кнопка " " - подсветка клавиатуры БИЛ-В (на БИЛ-М - двойное нажатие кнопки "*"); - Кнопка "ВК ": - при одновременном нажатии на нее и рукоятки РБ и РБП на блоках БИЛ и БИЛ-ПОМ происходит переключение сигнала "К " на "Б "; - при остановке перед светофором с запрещающим сигналом после отработки кривой торможения по данным ЭК и при фиксации на блоке БИЛ значения допустимой скорости менее 20 км /ч , поз воляет произвести установку этого значения равным 20 км /ч. - Кнопка "ПОДТЯГ " - действует при сигналах "КЖ " и "Б " на БИЛ и БИЛ-ПОМ при совместной работе с САУТ и позволяет локомотиву или МВПС подтягиваться к светофору с запрещающим сигналом со скоростью не более 20 км /ч. - Кнопка "ОТПР " - действует при сигнале "Б " на БИЛ и БИЛ-ПОМ при совместной работе с САУТ и позволяет машинисту при отправлении с боковых некодированных путей после включения системы САУТ задавать в нее допустимую скорость движения , равную 4 0 км /час . Кроме того , нажатие этой кнопки дает возможность сквозного пропуска ТПС по боковым некодированным путям станции. - Кнопка "ОС " - действует при любом сигнале на БИЛ и БИЛ-ПОМ и позволяет машинисту отменить действующее ограничение скорости после пр оследования места ограничения скорости хвостовым вагоном поезда. - Кнопка "К 20" - действует при сигналах "КЖ " и "К " на БИЛ и БИЛ-ПОМ . Она позволяет в случаях , предусмотренных ПТЭ , осуществлять проследование светофора с запрещающим сигналом со скоростью не более 20 км /ч. 9. Перечень команд КЛУБ-У Таблица 3.4 N команды Выполняемая функция 0 N версии и значение контрольной суммы платы управлен ия БИЛ 1 Повторная привязка к ЭКУ 2 Изменение яркости свечения индикации блоков БИЛ и БИЛ-ПОМ 5 Вход в меню ввода постоянных характеристик 6 Ввод начальной координаты и характера ее изменения 45 Индикация номера активной кабины 46 Индикация номера ак тивного комплекта КЛУБ-У 47 Индикация номера активного ДПС 70 Выключение индикации наличия исправных модулей 71 Включение индикация наличия исправных модулей 80 Индикация давления в тормозной магистрали 81 Индикация давления в тормозных цилиндрах 82 Индикация давления в уравнительном резервуаре 2 кабины 83 Индикация давления в уравнительном резервуаре 1 кабины 91 Перезапуск 1-го комплекта МЦО и переход на 2-й комплект при его исправности 92 Перезапуск 2-го комплекта МЦО и переход на 1-й комплект пр и его исправности 122 Индикация на блоке БИЛ (кроме БИЛ-М ) давления в МПа 123 Индикация на блоке БИЛ (кроме БИЛ-М ) давления в кгс /см 2 259 Включение режима диагностики САУТ 260 Выключение режима диагностики САУТ 261 Индикация N версии и значения КС модул я МЦО 262 Движение по системе многих единиц при работе в режиме "РДТ " 263 Отмена контроля скатывания в течение 120 с для грузовых составов 517 Индикация N версии и значения КС модуля ЭК 3 Индикация текущей даты 4 Индикация текущего времени , зафиксиров анного в момент ввода команды 522 Индикация номера электронной карты 773 Индикация N версии и значения КС модуля ВУ -2 799 Движение по некодированным путям (закрытой автоблокировке ) 809 Движение по полуавтоматической блокировке 800 Отмена движения по н екодированным путям (закрытой автоблокировке ) и полуавтоматической блокировке 1029 Индикация N версии и значения КС модуля ИПД 1036 Переход на работу с другим ДПС 1285 Индикация N версии и значения КС модуля ТКС 1541 Индикация N версии и значения КС мо дуля РК 2053 Индикация N версии и значения КС модуля САУТ 2309 Индикация N версии и значения КС модуля ТСКБМ 2565 Индикация N версии и значения КС модуля УФИР 3077 Индикация N версии и значения КС модуля БСИ 1045 Имитация скорости движения 20 км /ч (пр и подключенном к CAN -шине блоке БВД-У ). 10. Регулировка яркости и подсветки блока БИЛ 10.1. На блоках БИЛ уровень яркости регулируется последовательным нажатием кнопки "И " (всего восемь градаций яркости ). На блоке БИЛ-М приемлемый уровень яркости устана вливается нажатием кнопок "*", "Х ", " ", где Х - цифровая кнопка от 0 до 7. На блоках БИЛ-ПОМ , БИЛ-ИНД (при их наличии ) уровень яркости должен меняться в соответствии с уровнем яркости на БИЛ. 10.2. Включение (выключение ) подсветки БИЛ-У и клавиатуры БВЛ-У (клавиатуры БИЛ-В , БИЛ-УТ , БИЛ-М ) производится следующим образом : - на БИЛ-У включением (выключением ) тумблера "ПОДСВ " (если БИЛ-У и БВЛ-У встроенного исполнения , то подсветка включается тумблером на пульте управления ); - на БИЛ-В , БИЛ-УТ - однократным на жатием кнопки " "; - на БИЛ-М быстрым двукратным нажатием кнопки "*". 11. Проверка работоспособности КЛУБ-У 11.1. Проверку работоспособности КЛУБ-У проводит машинист на стоянке при предрейсовом осмотре КЛУБ-У на локомотиве или МВПС. 11.2. Проверка соответ ствия наличия исправных логических модулей , указанному в штамп-справке в журнале ТУ -152 выполняется вводом команды "К 71". В информационной строке БИЛ высветится ряд цифр и букв : "1 2 3 4 5 6 7 8 9 А В С " (табл .3.5). Вместо некоторых цифр и букв может инди ц ироваться знак "-". При соответствии (совпадение ряд цифр , букв и знаков "-" ряду , указанному в штамп-справке ) или несоответствии результата проверки машинист должен сделать подробную запись в журнале ТУ -152 обо всех обнаруженных замечаниях в работе КЛУБ- У . После окончания проверки ввести команду "К 70". Таблица 3.5 Индикация БИЛ Соответствующий модуль 1 модуль МЦО (БС-БПС -CAN) 2 модуль БИЛ 3 модуль ИПД 4 модуль БВУ 5 электронная карта ЭК 6 модуль маршрута ММ 7 модуль УФИР (УКТОЛ ) 8 САУТ 9 модуль РК (радиоканал ) А ЭПК 151Д В ТСКБМ С МСУЛ 12. Порядок смены кабины управления для изменения направления движения 12.1. Смена кабины управления для изменения направления движения в двухсекционных локомотивах и МВПС соответствует требованиям обычного вык лючения КЛУБ-У в и его включения. 12.2. Смена кабины управления для изменения направления движения в односекционных локомотивах , имеющих две кабины , должно осуществляться машинистом следующим образом : - в кабине , из которой передается управление локомотиво м , выключить ЭПК ключом ; - вынуть из кассетоприемника БИЛ или БР-У кассету регистрации с записанной в этом направлении поездкой ; - переключить тумблер (рубильник ) направления движения локомотивом ; - произвести смену кабины локомотива ; - установить в кассет оприемнике БИЛ или в БР-У другую кассету регистрации (при наличии на локомотиве одного блока БР-У произвести замену кассеты регистрации ); - в кабине , из которой будет осуществляться управление локомотивом , включить ЭПК ключом , ввести предрейсовые поездные характеристики и проверить работоспособность КЛУБ-У. 13. Пользование КЛУБ-У в пути следования 13.1. На участках , как оборудованных , так и не оборудованных , путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН , машинист ведущего локомотива или МВПС обязан перед отправление м включить КЛУБ-У в соответствии с п . 2 настоящего Приложения , а помощник машиниста должен убедиться , что КЛУБ-У включен , и доложить об этом машинисту. 13.2. На участках , не оборудованных путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН , и на участках с полуавтоматичес кой блокировкой , перед отправлением со станции машинист , после ввода команды "К 809", должен ввести значение параметра "Скорость на белый " в соответствии с выбранным режимом движения . Дальнейшее движение локомотива (МВПС ) осуществлять при наличии сигнала " Б " на блоках БИЛ и БИЛ-ПОМ . Значение скорости устанавливается машинистом в соответствии с приказом начальника дирекции инфраструктуры. 13.3. При ведении поезда машинист и его помощник обязаны наблюдать за показаниями , индицируемыми на БИЛ. 13.4. При пропада нии кодов сигналов "З " или "Ж " от путевых устройств АЛСН на БИЛ и БИЛ-ПОМ будет индицироваться сигнал "Б ". При этом в течение 5 с . допустимая скорость будет равняться скорости фактической плюс 5 км /ч , но не более значения , которое было до появления сигнал а "Б ", после чего ее значение начнет уменьшаться на 1 км /ч через каждые 50 метров пройденного пути до значения Vбел . Если предшествующим был сигнал "КЖ ", то на БИЛ и БИЛ-ПОМ будет индицироваться сигнал "К ". При этом , если значение фактической скорости отли ч ное от 0 км /ч (локомотив находится в движении ), и за 200 м до появления сигнала "К " не было предварительной остановки , произойдет автостопное торможение. 13.5. В случае приема сигналов из канала АЛС-ЕН , на участках , оборудованных путевыми устройствами АЛСН и АЛС-ЕН , на БИЛ и БИЛ-ПОМ индицируется количество свободных блок-участков , соответствующее числу одновременно светящихся "Ж " и "З " сигналов на БИЛ и БИЛ-ПОМ . При наличии на БИЛ и БИЛ-ПОМ показаний от одного до пяти свободных блок-участков и одновременно г о прекращении приема сигналов от путевых устройств АЛС-ЕН и АЛСН , алгоритм работы КЛУБ-У будет соответствовать алгоритму , указанному в п . 13.4. 13.6. При отсутствии ЭК и переходе локомотива (МВПС ) с рельсовой цепи одной частоты тока АЛСН на другую (25, 75 или 50) Гц необходимо установить соответствующую частоту тока АЛСН , используя для этого кнопку "F" на БВЛ-У (клавиатуре БИЛ-В , БИЛ-УТ , БИЛ-М ). Изменение значения частоты может производиться как на стоянке , так и при движении локомотива (МВПС ). Примечание редакции. Нумерация пунктов приведена в соответствии с оригиналом. 13.6. При выключении ключа ЭПК во время движения и отсутствии в течение 11+/-1с действий машиниста по снижению скорости (созданию в тормозных цилиндров давления не менее 0,7 кгс /см 2 (0,07 МПа ), КЛУБ-У произведет автостопное торможение посредством блока КОН. 13.7. При возникновения боксования (возрастание фактической скорости на величину 5 км /ч или более за одну секунду ), в информационной строке блока БИЛ индицируется сообщение "БОКСОВАНИЕ ". Если в это время произойдет превышение фактической скорости над допустимой то КЛУБ-У через 10 с выполнит снятие напряжения с ЭПК. 13.8. Для гарантированного восприятия аналоговых сигналов аппаратурой КЛУБ-У и их регистрации на кассете регистрации время уд ержания рукояток РБ , РБС , кнопок "Свисток ", "Тифон ", всех кнопок на блоке БВЛ и клавиатуре БИЛ в нажатом состоянии должно составлять не менее 1,5 с. 13.9. Характеристики "Скорость движения на Белый ", "Скорость движения на Зеленый ", "Скорость движения на же лтый ", определяют допустимые скорости движения поезда при отсутствии сигналов АЛСН , АЛС-ЕН и сигналах БИЛ и БИЛ-ПОМ "Б ", при наличии сигнала путевого светофора "зеленый " и сигналах БИЛ и БИЛ-ПОМ "З ", целевую скорость движения - при наличии сигнала путевог о светофора желтого и сигналах БИЛ и БИЛ-ПОМ "Ж " соответственно . Значения данных характеристик необходимо устанавливать согласно ПТЭ , ИДП и приказа о допускаемых скоростях движения . При этом следует учитывать , что при движении со скорос тью близкой к максимально допустимой , на блоке БИЛ начинает мигать цифровое значение фактической скорости (при разнице между фактической и допустимой скоростью менее 4 км /ч ). А при разнице между фактической скоростью и допустимой менее 3 км /ч включается п р ерывистый звуковой сигнал на блоке БИЛ. 14. Порядок работы с КЛУБ-У при трогании и остановке 14.1. Перед троганием установить рукоятку контроллера в тяговую позицию . Через время не более 70 с (с момента установки рукоятки ) - начать движение локомотива (МВ ПС ). В противном случае , если начало движения произойдет через время более 70 с , то по истечении времени 30 с после начала движения или при достижении V фак , равной 2 км /ч , произойдет свисток ЭПК , и через (7+1) с после начала свистка - автостопное торможени е (контроль скатывания ). Отменить автостопное торможение возможно , нажав рукоятку РБС после начала свистка ЭПК , или остановив локомотив (МВПС ). Остановку необходимо производить при нулевом положении контроллера или установить контроллер в нулевое положени е сразу после остановки перед началом последующего движения. 14.2. Если , выведенная в тяговую позицию , рукоятка контроллера остается в этом положении более (72+/-2) с , и при этом не происходит движения , т.е . фактического перемещения локомотива на расстояние более 30 см , то произойдет срыв ЭПК . При невозможности выполнения требования о начале движения необходимо кратковременно , на (1,5 - 2) с до истечения указанного временного интервала , установить контроллер в нулевое положение. 14.3. Порядок работы при груз овой (6) категории : На грузовом составе перед выводом рукоятки контроллера из нулевого положения машинист имеет возможность с БВЛ-У ввести команду "К 263", что позволяет увеличить время трогания (время от вывода рукоятки контроллера из нулевого положения до достижения фактической скорости более 2км /ч ) без срабатывания контроля скатывания до 120 с. В этом случае вывод рукоятки контроллера из нулевого положения производить в течение 60 с после ввода команды "К 263". 14.4. На локомотиве , производящем в маневрово м режиме прицепку к составу , допускается производить его трогание и движение с малой скоростью (до 3 км /ч ) без изменения положения рукоятки контроллера с применением кратковременных режимов торможений с падением скорости до 0 км /ч и давлением в тормозных ц илиндрах при торможении , не менее 0,17 МПа (1,7 кгс /см 2 ) и в тормозной магистрали не менее 0,45 МПа (4,5 кгс /см 2 ). 15. Порядок проведения проверок бдительности КЛУБ-У при движении локомотива (МВПС ) 15.1. Порядок проведения однократных проверок бдительност и машиниста : - на БИЛ появляется мигающий световой сигнал "Внимание " и раздается свисток ЭПК ; - машинист должен подтвердить свою бдительность нажатием на РБ или РБС в противном случае через 7+1 с произойдет автостопное торможение. 15.2. Порядок проведения периодических проверок бдительности машиниста : - на БИЛ появляется мигающий световой сигнал "Внимание "; - машинист должен в течении (6+/-0,5) с подтвердить бдительность нажатием на РБ или РБС ; - если за указанный временной интервал КЛУБ-У машинист не подтв ердит свою бдительность нажатием на РБ или РБС , то при наличии на БИЛ мигающего светового сигнала "Внимание !" раздается свисток ЭПК ; - машинист должен подтвердить свою бдительность нажатием на РБ или РБС в противном случае через 7+1 с произойдет автостопно е торможение ; - время удержания рукояток РБ (РБС ) в нажатом состоянии должно составлять (2+/-0,5) с ; - периодичность проверок бдительности имеет произвольное значение в интервалах от 30 до 40 с или от 60 до 90 с. 16. Порядок работы КЛУБ-У без электронной карты при отсутствии на локомотиве системы САУТ-ЦМ /485 при движении по участку , оборудованному путевыми устройствами АЛСН 16.1. Порядок работы КЛУБ-У при следовании по сигналу "З ": 16.1.1. При наличии на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала "З " значения Vцел и Vдоп равны значению V ЗЕЛ . 16.1.2. При разнице между Vдоп и V фак менее 4км /ч на блоке БИЛ включается мигающая индикация цифрового значения V фак , а при разнице между Vдоп и V фак менее 3км /ч на блоке БИЛ включается прерывистый звуковой сигнал . При превышении V фак над V доп на 1 км /ч и более - раздается свисток ЭПК . Свисток прекращается при снижении скорости V фак до Vдоп или ниже . При отсутствии действий машиниста по снижению скорости в течение (7+/-1) с , ЭПК произведет автостопное торможение по превышению скорости . (Для исполнений блоков индикации БИЛ-У - на блоке БИЛ-У включается индикатор разности допустимой и фактической скорости (желтого цвета ) в случае , если модуль разности допустимой и фактической скорости менее 10 км /ч ). 16.1.3. Периодическая проверка бдительности машиниста при наличии на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала "З " не производится , за исключением случаев работы КЛУБ-У с выключенной или неисправной системой ТСКБМ при наличии признака ТСКБМ в конфигурации. 16.2. Порядок работы КЛУБ-У при следовании по сигналу желтому : 16.2.1. При наличии на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала "Ж " значения скоростей Vцел и Vдоп соответственно равны значениям параметров "Скорость на желтый " и "Скорость на зеленый ", установленных в КЛУБ-У согласно приказа владельца инфраструктуры. 16.2.2. При превышении V фак над Vдоп на 1км /ч и более работа КЛУБ-У соответствует раздается свисток ЭПК . Свисток прекращается при снижении скорости V фак до Vдоп или ниже . При отсутствии действий машиниста по снижению скорости в течение (7+/-1) с , ЭПК произведет автостопное торм ожение по превышению скорости. 16.2.3. Если при движении к светофору с желтым сигналом V фак < Vцел периодическая проверка бдительности машиниста не производится , при V фак > Vцел , производится периодическая проверка бдительности машиниста с интервалом (30 - 40) с. 16.2.4. При проследовании светофора значение скорости Vдоп станет равным значению "Скорости на желтый ". Машинист обязан проследовать светофор с желтым сигналом со скоростью не выше Vдоп . При невыполнении данного условия , после появления на блоках Б ИЛ , БИЛ-ПОМ сигнала "КЖ " произойдет автостопное торможение локомотива (МВПС ) по превышению скорости. 16.3. Порядок работы КЛУБ-У при следовании по сигналу "КЖ ": 16.3.1. При появлении на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала "КЖ ": - величина Vцел становится равной 0 км /ч ; - величина Vдоп становится равной значению параметра "Скорость на Желтый ", установленной в КЛУБ-У. 16.3.2. При движении локомотива (МВПС ) к светофору с запрещающим сигналом , КЛУБ-У осуществляет постепенное снижение Vдоп со значения Vцел до 20 км /ч . Машинис т обязан снижать V фак движения локомотива (МВПС ) таким образом , чтобы избежать превышения Vфак над Vдоп более чем на 1 км /ч , для предотвращения автостопного торможения. 16.3.3. Периодические проверки бдительности машиниста производятся с интервалом от 30 д о 40 с. 16.4. Порядок работы с КЛУБ-У при следовании по сигналу "К ": 16.4.1. Сигнал "К " на БИЛ , БИЛ-ПОМ появляется в случаях проследования светофора с запрещающим сигналом или пропадания кодов АЛСН или АЛС-ЕН после сигнала "КЖ ". При проследовании светофора с запрещающим сигналом без предварительной остановки (кроме случаев наличия признака "Грузовой подтяг " в ЭК ) КЛУБ-У осуществит безусловное автостопное торможение. 16.4.2. Для обеспечения возможности проследования , установленным порядком , светофора с запре щающим показанием , машинист должен остановить локомотив (МВПС ) не далее , чем за 200 м до светофора , при этом допустимая скорость должна быть не более 20км /ч . Последующее движение должно осуществляется только после получения установленного разрешения от ДН Ц или ДСП . Проследование светофоров с запрещающим показанием , имеющих условно-разрешающий сигнал , без предварительной остановки разрешается только грузовым поездам со скоростью не более 20 км /ч на участках с автоблокировкой в случаях , установленных приказо м владельца инфраструктуры. 16.4.3. После проследования светофора с запрещающим сигналом на БИЛ , БИЛ-ПОМ индицируется сигнал "К ". При этом КЛУБ-У производит однократную проверку бдительности . Периодические проверки бдительности машиниста при следовании под сигнал "К " на БИЛ , БИЛ-ПОМ производятся с интервалами от 30 до 40 с. 16.4.4. Пользование кнопкой "ВК ", расположенной на БВЛ-У (клавиатуре БИЛ-В , БИЛ-УТ , БИЛ-М ), для перехода с сигнала "К " на сигнал "Б " на БИЛ , БИЛ-ПОМ путем одновременного нажатия на РБ , РБ С и кнопку ВК (при ведении поезда одним машинистом - нажатием РБ и кнопки ВК ) разрешается только в случаях , указанных в настоящем Приложении . Переключение огней можно осуществлять как на стоянке , так и в движении. 16.4.5. После одновременного нажатия на ру коятки РБ , РБС и кнопку ВК на БВЛ-У (клавиатуре БИЛ-В , БИЛ-УТ , БИЛ-М ), на БИЛ , БИЛ-ПОМ в движении появляется сигнал "Б ", значения Vцел и Vдоп , равные значению параметра "Скорость на Белый ". Время удержания рукояток РБ , РБС и кнопки ВК в нажатом состоянии д олжно составлять (2 +/-0,5) с. 16.5. Порядок работы с КЛУБ-У при следовании по сигналу "Б " 16.5.1. Движение по сигналу "Б " на БИЛ и БИЛ-ПОМ осуществляется с особой бдительностью по путям с полуавтоматической блокировкой , некодированным путям или при следов ании вторым , последующим , а так же подталкивающим локомотивом при двойной , многократной тяге и при работе по системе многих единиц. 16.5.2. Перед началом следования по участку пути , оборудованного полуавтоматической блокировкой , необходимо ввести с БВЛ (кл авиатуры блоков БИЛ-В , БИЛ-УТ , БИЛ-М ) команду "К 809". При этом , в информационной строке БИЛ выводится сообщение "Скор . на белый ". Машинист , в течение 10 с , должен ввести установленное приказом о допускаемых скоростях движения поездов значение скорости для данного участка . Дальнейшее движение осуществляется : - При отсутствии сигналов АЛСН - по сигналу "Б " на БИЛ , БИЛ-ПОМ ; - При поступлении кодов АЛСН - по соответствующему сигналу на БИЛ , БИЛ-ПОМ. Для отключения режима , необходимо ввести команду "К 800". Перех од в режим движения полуавтоматической блокировки , а так же возврат из этого режима осуществляется как на стоянке , так и при движении локомотива (МВПС ). Примечание : При движении по электронной карте переход в режим движения по полуавтоматической блокировке не производится. 16.5.3. Для следования по некодированному участку машинист должен по команде "К 799", ввести скорость движения на "Б ". После ввода команды "К 799" прием сигналов АЛСН и АЛС-ЕН блокируется . Для отмены режима необходимо ввести команду "К 800". Переход в данный режим движения , а так же возврат из него , осуществляется как на стоянке , так и при движении локомотива (МВПС ). 16.5.4. При следовании по сигналу "Б " на БИЛ , БИЛ-ПОМ значения Vцел и Vдоп равны значению Vбел . При превышении V фак над Vдоп на 1км /ч и более раздается свисток ЭПК . Свисток прекращается при снижении скорости V фак до Vдоп или ниже. 16.5.5. Периодическая проверка бдительности машиниста при движении по участку пути с полуавтоматической блокировкой , или по некодированному участку прои зводится с интервалами от 60 до 90 с. 16.6. Порядок работы КЛУБ-У без электронной карты при движении по участку , оборудованному путевыми устройствами АЛС-ЕН 16.6.1. При приеме сигналов из канала АЛС-ЕН на индикаторе несущей частоты канала АЛСН высвечиваетс я "ЕН ". КЛУБ-У автоматически переходит на прием сигналов АЛСН при прекращении приема сигналов АЛС-ЕН , кроме случая приближения к светофору с запрещающим сигналом . При движении локомотива (МВПС ) к светофору с запрещающим сигналом , КЛУБ-У осуществляет посте п енное снижение Vдоп со значения Vцел до 20 км /ч . Машинист обязан снижать V фак движения локомотива (МВПС ) таким образом , чтобы недопустить превышения V фак над Vдоп более чем на 1 км /ч , для предотвращения автостопного торможения. 16.6.2. При движении локомот ива (МВПС ) и наличии на БИЛ , БИЛ-ПОМ индикации одного и более свободных блок-участков , Vцел на каждом блок-участке может принимать разные значения , зависящие от поездной ситуации . Это определяется при проектировании канала АЛС-ЕН для данного участка пути. Vдоп также не является постоянной величиной . Она рассчитывается для каждого блок-участка по следующему алгоритму : - если при проследовании границ блок - участков на локомотив (МВПС ) поступает информация об увеличении Vцел или она не меняется , то V ДОП на сл едующем блок-участке будет на 5 км /ч больше скорости Vцел следующего блок-участка ; - если при проследовании границ блок - участков на ТПС поступает информация об уменьшении величины Vцел , то Vдоп становится равной Vцел на предыдущем блок-участке. 16.6.3. П ри снижении Vцел происходит однократная проверка бдительности , кроме разрешающих сигналов БИЛ и БИЛ-ПОМ при которой : - на БИЛ появляется мигающий световой сигнал "Внимание " и раздается свисток ЭПК ; - машинист должен подтвердить свою бдительность нажатием н а РБ или РБС , в противном случае через 7+/-1 с произойдет автостопное торможение. 17. Порядок работы КЛУБ-У при наличии электронной карты участка 17.1. Общие положения 17.1.1. ЭК предварительно загружается в устройство КЛУБ-У ответственными работниками ре монтного подразделения. 17.1.2. По мере приближения к актуальному препятствию , имеющему ограничение скорости , значение Vдоп постепенно снижается до значения Vцел , и машинист должен снижать фактическую скорость в соответствии с изменением Vдоп. 17.1.3. В мо мент проследования локомотивом начала ближайшего по ходу препятствия , название текущего препятствия меняется на название ближайшего следующего по ходу препятствия. 17.1.4. После проезда последним вагоном состава поезда всего актуального препятствия со скор остью V фак < Vдоп , значения Vдоп и Vцел изменяются и относятся к следующему актуальному препятствию . Исключение составляет проезд переездов и светофоров , при котором ограничение скорости отменяется после проследования его локомотивом (головным вагоном МВПС ). 17.2. В случае следования локомотива (МВПС ) в местах пересечении или стыковки различных участков железной дороги с одноименными путями , возможна индикация вида актуального препятствия и информации о нем с соседнего участка одноименного пути железной дор оги . В данном случае , машинист однократным или многократным вводом команды "К 1" на БВЛ-У (клавиатуре БИЛ-В , БИЛ-УТ , БИЛ-М ) должен добиться отображения на БИЛ информации об актуальном препятствии того участка пути , по которому следует локомотив (МВПС ). 17.3 . При работе с ЭК однократные проверки бдительности отменяются , кроме трогания и проследования светофора с запрещающим сигналом ("К ", "КЖ ", "БМ "). Периодические проверки бдительности машиниста производятся при движении по "Б " огню блока индикации. 17.4. Пр и работе с ЭК на индикаторе частоты АЛСН индицируется "ЭК ". 17.5. Порядок работы с КЛУБ-У при движении к светофору с запрещающим сигналом 17.5.1. После начала индикации на блоках БИЛ , БИЛ-ПОМ сигнала "КЖ ", КЛУБ-У осуществляет расчет точки прицельной остано вки на расстоянии от 20 до 70 м перед светофором с запрещающим сигналом . При этом , Vдоп на БИЛ постепенно снижается до нуля . Дальнейшее движение после остановки возможно только по разрешению от ДНЦ или ДСП , переданному по каналу поездной радиосвязи с собл ю дением следующих требований : - до начала движения , необходимо нажать кнопку "ВК " на БВЛ-У (клавиатуре БИЛ-В , БИЛ-УТ , БИЛ-М ). На БИЛ , после нажатия кнопки "ВК ", Vдоп становится равной 20 км /ч . Время удержания кнопки "ВК " равно (2+/-0,5) с . После проследован ия светофора с запрещающим сигналом на БИЛ , БИЛ-ПОМ индицируется сигнал "К ". При этом КЛУБ-У производит однократную проверку бдительности . Периодические проверки бдительности машиниста при следовании под сигнал "К " на БИЛ , БИЛ-ПОМ производятся с интервала м и от 30 до 40 с. 17.5.2. Разрешается безостановочное проследование проходных светофоров с запрещающим показанием , расположенных на затяжных подъемах , на которых установлены условно - разрешающие сигналы грузовым поездам ,. В этом случае , такие светофоры долж ны быть особо отмечены в ЭК . При следовании к такому светофору Vдоп снижается до 20 км /ч . После проследования светофора с V фак < 20км /ч и появлении на БИЛ сигнала "К ", производится однократная проверка бдительности. 17.5.3. При коротких платформах с близко расположенными (менее 100м ) светофорами пассажирским поездам (МВПС ) разрешается подтягивание к ним вплотную . В этом случае , такие светофоры должны быть особо отмечены в ЭК . При следовании к таким светофорам Vдоп снижается до 10км /ч . При проследовании так и х светофоров без предварительной остановки , и появлении на блоке БИЛ сигнала "К " вместо "КЖ ", произойдет автостопное торможение. 17.5.4. При наличии в ЭК у светофора признака "Грузовой подтяг ", грузовым поездам с числом осей более 250, разрешается подтягив ание к светофору с запрещающим показанием вплотную . При этом в КЛУБ-У допустимая скорость снизится до 10 км /ч , а если будет осуществлен проезд светофора с запрещающим показанием , КЛУБ-У произведет автостопное торможение. Для осуществления подтяга грузовых поездов , число осей у которых более 250, перед поездкой должны быть введены следующие поездные и эксплуатационные характеристики : - должна быть введена грузовая категория поезда - цифра "6"; - с блока БВЛ кнопкой "Л " (кнопками "К ", "7", " " для БИЛ-М ) маши нистом вводится параметр "Длина в осях "; 17.5.5. При следовании по участку с полуавтоматической блокировкой и установлении в ЭК признака некодируемого участка "Частота АЛСН - 0 Гц ", допустимая скорость следования по "Б " огню будет равна минимальной скорост и движения по данному участку из установленных в ЭК. 17.5.6. При движении к светофору с запрещающим показанием и внезапной смене на блоке БИЛ сигналов с "КЖ " на "К ": - При допустимой скорости не более 20 км /ч КЛУБ-У продолжает отрабатывать кривую торможени я до остановки перед светофором с запрещающим показанием. - При допустимой скорости выше 20 км /ч КЛУБ-У производит резкое снижение допустимой скорости до 20 км /ч и далее продолжает отрабатывать кривую торможения до остановки перед светофором с запрещающим показанием. 17.5.7. Если во время движения локомотива происходит вход в электронную карту , и допустимая скорость актуального препятствия меньше , чем Vдоп в КЛУБ-У до входа в ЭК , то для предотвращения автостопного торможения , на БИЛ устанавливается значение Vдоп = V фак + 10 км /ч . Затем происходит снижение Vдоп до требуемого значения с темпом 1 км /ч за каждые 50 метров пройденного пути. 18. Порядок работы с КЛУБ-У при наличии цифрового радиоканала 18.1. При работе цифрового радиоканала (РК ) со станции осущес твляется передача значений скорости и места ее ограничений . Значения Vдоп и Vцел , вносимые в КЛУБ-У , формируются на основе анализа приема сигналов каналов АЛСН и АЛС-ЕН , данных , занесенных в электронную карту участка и данных , поступивших по РК . Если преп я тствие по радиоканалу становится актуальным , на индикаторе несущей частоты БИЛ индицируется "РК ". 18.2. Наличие цифрового радиоканала не оказывает влияния на порядок проведения однократных и периодических проверок бдительности машиниста. 18.3. При приближе нии к светофору с запрещающим показанием на расстояние 200 м и менее , КЛУБ-У по цифровому радиоканалу в автоматическом режиме начинает передавать запросы на разрешение проезда светофора с запрещающим сигналом . При наличии приказа о проследовании светофора с запрещающим показанием без остановки , ДСП по радиоканалу подтверждает приказ . В этом случае на БИЛ , БИЛ - ПОМ появится сигнал "БМ ", на индикаторе несущей частоты признак "РК ". При этом , если V ДОП была меньше 20 км /ч , то она становится равной 20 км /ч , а ес ли больше 20 км /ч , кривая торможения будет отрабатываться до 20 км /ч . В этом случае КЛУБ-У разрешает проследование запрещающего светофора без предварительной остановки. 18.4. Если разрешение на проследование светофора с запрещающим показанием получено посл е остановки локомотива (МВПС ) перед светофором , на БИЛ и БИЛ-ПОМ появится сигнал "БМ ", на индикаторе несущей частоты признак "РК " и Vдоп =20 км /ч . После проследования светофора с запрещающим сигналом на БИЛ , БИЛ-ПОМ индицируется сигнал "К ". При этом КЛУБ-У производит однократную проверку бдительности . Периодические проверки бдительности машиниста при следовании под сигнал "К " на БИЛ , БИЛ-ПОМ производятся с интервалами от 30 до 40 с. 18.5. Порядок работы КЛУБ-У при получении по цифровому радиоканалу сигнала н а принудительную остановку локомотива с поста ДСП 18.5.1. При получении сигнала на принудительную остановку КЛУБ-У производит разбор цепи тяги локомотива . Затем через приставку крана машиниста производит первую ступень служебного торможения . В случае , если темп снижения скорости недостаточен КЛУБ-У производит остановку состава путем автостопного торможения через электропневматический вентиль , установленный в тормозной магистрали локомотива . Локомотивной бригаде запрещается прерывать начавшееся торможение с о става по сигналу на принудительную остановку. 18.5.2. При получении устройством КЛУБ-У сигнала на принудительную остановку в информационной строке блока БИЛ появляется сообщение "ПРИН . ОСТАНОВКА ". После появления этого сообщения в информационной строке маш инист обязан установить контроллер в нулевую позицию. 18.5.3. В кабине локомотива (МВПС ) рядом с машинистом и помощником машиниста установлены "тревожные кнопки ". Если локомотив (МВПС ) находится в зоне радиосвязи со станцией , локомотивная бригада может , пр и необходимости , нажатием на любую "тревожную кнопку " передать на пост ДСП сигнал о необходимости принудительной остановки состава. 19. Взаимодействие КЛУБ-У с САУТ-ЦМ /485 и ТСКБМ 19.1. При совместной работе КЛУБ-У и САУТ-ЦМ /485: - на блоке БИЛ индицируют ся Vдоп и Vцел , равные минимальным из переданных от САУТ , имеющихся в ЭК и соответствующих путевым сигналам "АЛСН " или "АЛС-ЕН ". Для обеспечения возможности остановки локомотива служебным торможением , КЛУБ-У производит автостопное торможение при V фак =Vдоп + 6 км /ч ; - при получении Vдоп и Vцел от системы САУТ на индикаторе несущей частоты блока БИЛ высвечивается буква "С ". При получении Vдоп и Vцел из электронной карты на индикаторе несущей частоты БИЛ индицируется "ЭК ". При следовании по сигналам АЛСН - не сущая частота путевых сигналов , а по сигналам АЛС-ЕН - буквы "ЕН ". 19.2. Взаимодействие КЛУБ-У с ТСКБМ 19.2.1. При наличии на локомотиве (МВПС ) исправной и включенной системы ТСКБМ в КЛУБ-У отменяются все периодические проверки независимо от скорости и пок азаний светофора на БИЛ и БИЛ - ПОМ. 19.2.2. При неисправности или выключении (отсутствии ) ТСКБМ и наличии в параметре "Конфигурация " признака обязательности ТСКБМ , КЛУБ-У производит автоматический переход в штатный режим работы с наличием периодических про верок бдительности при всех показаниях светофора БИЛ и БИЛ-ПОМ при фактической скорости движения , не равной нулю . Период проверок при сигналах "Б " или "З " составляет от 60 до 90 с , при остальных показаниях БИЛ и БИЛ-ПОМ - от 30 до 40 с. 19.2.3. При понижен ии работоспособности машиниста ниже допустимого уровня (на шкале ТСКБМ-П загорается красный светодиод ), система КЛУБ-У снимет напряжение с электромагнита ЭПК . Машинист может восстановить напряжение на электромагните ЭПК , нажав на рукоятку РБС. 19.3. При сн ятии напряжения с электромагнита ЭПК в информационной строке БИЛ возникает сообщение об устройстве , являющемся инициатором снятия напряжения с ЭПК . Сообщение имеет следующий вид : - "СРЫВ ЭПК САУТ "; - "СРЫВ ЭПК ТСКБМ "; - "СРЫВ КОН ". При отсутствии сообщения в информационной строке БИЛ , инициатором снятия напряжения с ЭПК является КЛУБ-У. Приложение 4 Эксплуатация системы обеспечения безопасности для ССПС (КЛУБ-П ) 1. КЛУБ-П обеспечивает : - прием информации из канала АЛСН , ее дешифрацию и индикацию машини сту ; - измерение и индикацию фактической скорости движения ; - формирование допустимой скорости движения и ее индикацию в зависимости от конструктивных особенностей ССПС и показаний путевого светофора ; - контроль скорости движения и автостопное торможение п ри превышении допустимой скорости движения по показаниям светофоров ; - контроль торможения перед светофором с запрещающим сигналом ; - выключение тяги при выдаче сигналов на автоматическое торможение ; - контроль бдительности машиниста ; - исключение самопрои звольного (несанкционированного ) движения ; - невозможность движения при отключенном ЭПК и выключенной системе безопасности движения ; - прием сигналов режимов работы ("транспортный " или "рабочий ", "поездной " или "маневровый ") от органов управления ССПС , фор мирование и индикацию соответствующих значений допустимых скоростей движения ; - контроль максимально допустимой скорости движения 20 км /ч в рабочем режиме и формирование сигнала автостопного торможения при ее превышении ; - снятие контроля бдительности при движении со скоростью до 10 км /ч в рабочем режиме и при полной остановке ССПС ; - возможность проверки и тестирования аппаратуры без захода единицы ССПС на базовое предприятие ; - сохранение контроля бдительности машиниста при неисправностях приемных катушек ; - электропитание аппаратуры - бортовая сеть с напряжением питания от 18 до 32 В постоянного тока или , при использовании вторичного источника питания , от 9 до 16 В ; - ввод и корректировку постоянных величин , учитывающих конструктивные особенности ССПС : 1) конструкционная скорость ; 2) скорость проследования путевого светофора с желтым сигналом ; 3) диаметр колес по кругу катания ; 4) длина участка торможения. 2. В состав КЛУБ-П входят основные блоки : - Блок электроники локомотивный БЭЛ-П обеспечивает : - включ ение индикации на блоке БИЛ-П только при включенном ЭПК , за исключением значения фактической скорости , которая индицируется независимо от состояния ключа ЭПК ; - включение прерывистого звукового сигнала и мигающего сигнала "ВНИМАНИЕ !" на блоке БИЛ-П после в ключения ключа ЭПК . Их действие снимается после нажатия РБ или РБС машинистом ; - включение индикации на БИЛ-П ("Б " сигнал светофора , фактическая скорость - 0 км /ч , допустимая скорость ССПС ) после включения питания блока и при включенном ключе ЭПК , режиме д вижения "поездной " и отсутствии информации из канала АЛСН ; - переключение индикации на блоке БИЛ-П - ("К " сигнал светофора , допустимая скорость - 20 км /ч ) на ("Б " сигнал светофора , значение конструктивной скорости или "Б " сигнал светофора , контролируемая с корость 40 км /ч ), в зависимости от положения тумблера РМП при одновременном нажатии кнопки ВК на посту ПКУ -1 и рукоятки РБ ; - обмен информации с блоком ввода и диагностики БВДМ , изменение записанных во внутреннюю энергонезависимую память постоянных характе ристик . Значения этих характеристик должны сохраняться при выключении питания блока ; - Блок БИЛ-П обеспечивает прием от блока БЭЛ-П данных , их индикацию и передачу в блок БЭЛ-П информации об исправности элементов индикации. На информационном табло блока БИ Л-П индицируется следующая информация : - световые показания светофора ("Б ", "К ", "КЖ ", "Ж ", "З ") точечными индикаторами , формирующими индикацию в виде круга диаметром 20 мм соответствующего цвета ; - сигнал "ВНИМАНИЕ !" - точечными индикаторами красного цвет а , образующими равнобедренный треугольник с вершиной внизу ; - значение фактической скорости движения индикаторами зеленого цвета в форме трехразрядного десятичного числа в км /ч ; - значение контролируемой (допустимой ) скорости индикаторами красного цвета в форме трехразрядного десятичного числа в км /ч ; Блок БИЛ-П вырабатывает звуковой сигнал по командам , поступающим от блока БЭЛ-П. На передней панели блока БИЛ-П располагается переключатель , обеспечивающий снижение свечения элементов индикации в ночное время ("день /ночь "). Блок БИЛ-П обеспечивает возможность контроля работоспособности всех элементов индикации и звукового сигнала нажатием кнопки "Тест " при его работе в составе системы КЛУБ-П КЛУБ-П - предназначен для специального самоходного подвижного состава ССПС II категории . К II категории относятся ССПС (мотовозы , дрезины , специальные автомотриссы тяжелого и среднего типа , предназначенные для транспортирования отдельных вагонов и платформ с обслуживающим персоналом (МПТ , ДГКу , АМД , АДМ , АГВ , АРВ ). 3. Общие требования Эксплуатация системы КЛУБ-П на предприятиях-владельцах ССПС производится машинистами и помощниками машинистов. При приемке ССПС , а так же перед отправлением на линию машинист ССПС обязан включить КЛУБ-П в действие и проверить в соответствии с пу нктом 1.2 настоящего Приложения. 3.1. Машинист , принявший ССПС , оборудованный системой КЛУБ-П обязан : - следить за чистотой и сохранностью аппаратуры КЛУБ-П и пломб , имеющихся на блоках ; - проверять при осмотрах ССПС надежность крепления блоков КЛУБ-П , осо бенно приемных катушек , датчиков скорости и подходящих к ним кабелей ; - своевременно докладывать об обнаруженных в пути следования неисправностях КЛУБ-П поездному диспетчеру или дежурному по станции и совместно с ним решать вопрос о дальнейшем порядке след ования ССПС : - при нахождении ССПС на предприятии-владельце своевременно докладывать дежурному об обнаруженных неисправностях КЛУБ-П , и совместно с ним принимать меры для устранения неисправностей ; - обо всех обнаруженных неисправностях КЛУБ-П делать подро бную запись в журнале технического состояния ССПС ; - следить за показаниями путевого светофора и сигналами блока БИЛ-П и точно выполнять их требования ; - когда путевой светофор не виден (из-за дальности расстояния , наличия кривой , тумана и других случаях ), руководствоваться показаниями блока БИЛ-П до приближения к путевому светофору на расстояние видимости ; - руководствоваться только показаниями путевого светофора , если показания путевого светофора отличаются от показаний блока БИЛ-П и на блоке БИЛ-П высвеч ивается более разрешающий сигнал светофора ; - проследовать проходные светофоры автоблокировки с "К " сигналом или непонятными показаниями в порядке , предусмотренном ПТЭ независимо от показаний блока БИЛ-П. Помощник машиниста обязан следить за показаниями путевых светофоров и своевременно докладывать об этом машинисту. Погасший огонь проходного светофора автоблокировки , на котором отсутствуют сиг налы , при наличии сигналов блока БИЛ-П "З ", "Ж " разрешается проследовать , руководствуясь сигналами блока БИЛ-П. Запрещается проезд по сигналам КЛУБ-П входных , выходных и маршрутных светофоров , светофоров прикрытия , а также проходных светофоров (семафоров ) на которых отсутствуют показания при полуавтоматической блокировке. При отсутствии путевых сигналов АЛСН на блоке БИЛ-П появляется сигнал "Б " если перед этим были сигналы "З " или "Ж ". Если предшествующим был сигнал "КЖ " на БИЛ-П появится сигнал "К ". На уча стках , не имеющих путевых устройств АЛСН , машинист ССПС обязан перед отправлением со станции убедиться , что аппаратура КЛУБ-П работает в режиме контроля бдительности при сигнале "Б " блока БИЛ-П. 3.2. Порядок включения системы КЛУБ-П 3.2.1. Перед включением аппаратуры КЛУБ-П на ССПС машинист должен убедиться , что : - давление воздуха в главных резервуарах 0,7МПа (7 кгс /см 2 ); - давление воздуха в тормозной магистрали от 0,45 до 0,7 МПа (от 4,5 до 7,0 кгс /см 2 ); - краны , соединяющие ЭПК с тормозной и напорной ма гистралями , находятся в открытом положении ; - на разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК надет и опломбирован фиксатор его открытого положения ; - ключ ЭПК выключен ; - при наличии вольтамперметра , измеряющего напряжение аккумуляторной батареи , убедитьс я , что оно находится в установленных пределах (не ниже 18 В и не выше 32 В или не ниже 9В и не выше 16В ); - на двухкабинных ССПС , имеющих автоматическую схему переключения кабин при включении КЛУБ-П во второй кабине установить управление во второй кабине. 3.2.2. Порядок включения аппаратуры КЛУБ-П 1) Убедиться , что автоматический выключатель питания КЛУБ-П установлен в положение "Включено ", а затем включить тумблер "ВКЛ " на блоке БЭЛ-П ; На блоке БИЛ-П в окне V фак должна индицироваться скорость , равная 0 км / ч , которая может погаснуть один раз на несколько с ; 2) По истечении времени не менее 30 с включить ключ ЭПК. При этом включается прерывистый звуковой сигнал блока БИЛ-П , и световой мигающий сигнал "Внимание !". Информация на блоке БИЛ-П высветится в соответ ствии с кодом на участке пути или его отсутствием. 3) Нажать и отпустить рукоятку РБ или РБС , прерывистый звуковой сигнал и сигнал "Внимание !" на блоке БИЛ-П прекратятся. Примечание : Аппаратура КЛУБ-П воспринимает момент нажатия на рукоятки РБ и РБС , поэто му время удержания их в нажатом состоянии может быть любым , но не должно быть меньше 1 с. 3.2.3. На стоянке ССПС при высвечивании на блоке БИЛ-П "З " или "Ж " сигнала светофора периодически включается прерывистая звуковая сигнализация блока БИЛ-П . Ее отключе ние производится началом движения ССПС либо , при необходимости , нажатием рукояток РБ или РБС во время стоянки. 3.2.4. Питание на устройства КЛУБ-П должно быть подано постоянно . Запрещается выключение питания устройств КЛУБ-П в пути следования кроме случаев , оговоренных в настоящей Инструкции. 3.2.5. Включение аппаратуры КЛУБ-П контролируется специальными блокировочными устройствами , автоматически исключающими возможность отправления и следования ССПС с выключенной аппаратурой КЛУБ-П. Блокировочные устройств а , автоматически исключающие возможность отправления и следования , должны быть обязательно включены. 3.2.6. Помощник машиниста обязан убедиться , что аппаратура КЛУБ-П включена в соответствии с п . 1.2.1 настоящего приложения. 3.3. Порядок работы устройства КЛУБ-П на стоянке ССПС 3.3.1. Перед началом движения ССПС машинист должен убедиться в установке тумблеров РМП и РТР в необходимый для работы режим ("поездной ", "маневровый " или "рабочий "). Контролируемая скорость движения для этих режимов соответствует доп устимой . Во время движения ССПС тумблера РМП и РТР заблокированы и переключение режимов не производится. 3.3.2. Перед началом движения ССПС машинист должен убедиться в правильной установке несущей частоты канала АЛСН. 3.3.3. При установке рукоятки управлен ия движением ССПС в положение начала движения на время более 70 с при отсутствии движения , раздается свисток ЭПК и , через 6-7 с , происходит срыв ЭПК . Для предотвращения срыва ЭПК необходимо во время свистка выключить ЭПК поворотом ключа по часовой стрелке. Для восстановления работоспособности системы КЛУБ-П , машинист должен выключить его , а затем включить в соответствии с п . 1.2 настоящего приложения. 3.4. Порядок работы с КЛУБ-П при трогании ССПС 3.4.1. Если тумблера РМП и РТР находятся в положении "поездн ой ", и "транспортный " соответственно , а сигнал светофора БИЛ-П - "Б ", "КЖ " или "К ", то при трогании ССПС , в момент достижения скорости V фак значения 2 км /ч и более происходит однократная проверка бдительности , при которой на блоке БИЛ-П , появляется мигающи й сигнал "Внимание !", сопровождающийся кратковременным звуковым сигналом , и раздается свисток ЭПК . Машинист обязан за время не более 6 - 7 с , нажать РБ или РБС. 3.4.2. При трогании под сигналы блока БИЛ-П "З ", "Ж ", а так же "Б ", если включен "маневровый " р ежим , а так же при любом сигнале блока БИЛ-П , если включен "рабочий " режим , однократной проверки бдительности не происходит. 3.4.3. Перед началом движения ССПС рукоятка управления движением должна быть обязательно установлена в положение , соответствующее н ачалу движения . При отпуске тормозов на уклоне необходимо кратковременно (на время не менее 1 с ) поставить рукоятку управлением движения в положение , соответствующее началу движения , а затем вернуть обратно . Если перед началом движения данные действия не б ыли произведены , (например трогание при отпуске тормозов на уклоне ), то при достижении V фак значения 2 км /ч или более , раздастся свисток ЭПК . Если в течение 6-7 с машинист не успеет остановить ССПС , произойдет автоматическое торможение . Для продолжения дви жения необходимо полностью остановить ССПС , выключить ключ ЭПК , поднять давление в тормозной магистрали до 0,55МПа (5,5 кгс /см 2 ), убедиться , что давление в главном резервуаре не менее 0,7МПа (7 кгс /см 2 ) и затем включить ключ ЭПК. 3.4.4. Порядок работы сист емы безопасности КЛУБ-П при движении по участку пути , оборудованному путевыми устройствами АЛСН. 3.4.4.1. Порядок следования ССПС по сигналу "З " блока БИЛ-П. 1) При наличии на блоке БИЛ-П сигнала "З " значение Vк равно конструктивной скорости ССПС и являетс я максимально допустимой скоростью движения . Если разность скоростей в окнах Vк и V фак равна или меньше пороговой величины , на блоке БИЛ-П показание скорости в окне V фак переходит в мигающий режим и включается звуковой сигнал . При превышении скорости V фак над Vк на 1 км /ч на блоке БИЛ появится мигающий сигнал "Внимание !" и раздастся свисток ЭПК . Если за время 6-7 с машинист не успеет уменьшить V фак до значения Vк или ниже , произойдет экстренное автоматическое торможение ССПС . Пороговые величины от значения допустимой скорости приведены в таблице 4.1. Таблица 4.1 Интервал значений допустимой скорости , км /ч Значение пороговой величины , км /ч 61 - 120 5 21 - 60 3 20 2 3.4.4.2. Порядок следования ССПС по сигналу "Ж " блока БИЛ-П. 1) В окне Vк на БИЛ-П индиц ируется скорость проследования светофора с желтым сигналом (Vж ). Максимально допустимая скорость движения ССПС при этом остается равной конструктивной скорости. 2) При движении ССПС со скоростью V фак ниже Vж периодическая проверка бдительности не производи тся. 3) При подъезде к светофору с желтым сигналом машинист должен выбрать такую скорость движения , чтобы проехать этот светофор со скоростью не выше Vж , установленной в пункте 16.30 ПТЭ и введенной в память блока БЭЛ-П с помощью БВДМ . Если это не будет выполнено , то произойдет экстренное торможение. 3.4.4.3. Порядок следования ССПС по сигналу "КЖ " блока БИЛ-П 1) В момент появления сигнала "КЖ " на блоке БИЛ-П скорость , индицируемая в окне Vк , становится максимально допустимой (Vдоп ). 2) При появлении на блоке БИЛ-П сигнала "КЖ ", в устройстве КЛУБ-П включается функция контроля торможения перед светофором с красным сигналом . При следовании к путев ому светофору с красным сигналом , в зависимости от введенной в КЛУБ-П средней длины блок-участка , устройство КЛУБ-П осуществляет постепенное снижение скорости Vдоп , в зависимости от введенной в КЛУБ-П длины блок-участка , до 20 км /ч . Машинист , в свою очере д ь , обязан снижать скорость движения ССПС V фак чтобы избежать автостопного экстренного торможения. 3.4.4.4. Порядок следования ССПС по сигналу "К " блока БИЛ-П. 1) Сигнал "К " на блоке БИЛ-П индицируется в случае проследования светофора с запрещающим показани ем после приема и индикации сигнала "КЖ " блока БИЛ-П и пропадания кодов АЛСН . Порядок проследования светофора устанавливается ПТЭ . Для предот вращения срабатывания автостопа машинист ССПС при следовании по сигналу "КЖ " не далее , чем за 200 м от светофора с запрещающим показанием должен остановить ССПС , то есть зафиксировать показание V фак равное 0 км /ч . При проследовании светофора с запрещающим сигналом без предварительной остановки с любой скоростью произойдет автостопное торможение. 2) Переход на сигнал "Б " блока БИЛ-К разрешается только после предварительной остановки после проследования светофора в соответствии с ПТЭ и инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации , и производится путем одновременного нажатия ВК и РБ . При этом на блоке БИЛ-П появляется следующая информация : сигнал "Б ", Vк , равная конструктивной скорости движения ССПС. 3.4.4.5. Порядок следования ССПС по сигналу "Б " блока БИЛ-П 1) При следовании по сигналу "Б " блока БИЛ-П в "поездном " режиме на индикаторе Vк отображается конструктивная скорость ССПС. 2) При следовании по сигналу "Б " блока БИЛ-П в "маневровом " режиме на индикаторе Vк отображается максимальная скорость движения , равная 40 км /ч. 3) Движение по сигналу "Б " блока БИЛ-П осуществляется как при движении по некоди рованному участку пути , так и при транспортировании спереди по ходу движения ССПС другой подвижной единицы (платформа , вагон , рабочий орган ССПС и т.д .) и требует от машиниста максимального внимания к сигналам путевых светофоров. 3.5. Порядок выключения си стемы КЛУБ-П 1) Поворотом ключа ЭПК до упора по часовой стрелке выключить ЭПК ; 2) Установить в положение "Выключено " тумблер "ВКЛ " на блоке БЭЛ-П. 3.6. Действия в экстремальных условиях 3.6.1. В случае внезапного появления на блоке БИЛ-П сигналов "КЖ " или "К ", при следовании ССПС со скоростью выше допустимой для этих сигналов , машинист обязан для предотвращения экстренного торможения временно выключить ЭПК ключом и снова включить его через 5-7 с. 1) Если после повторного включения ЭПК ключом на блоке БИЛ-П появится более разрешающий сигнал , ЭПК должен быть оставлен во включенном положении . Машинист должен продолжать движение , сделав соответствующую запись в журнале технического состояния ССПС. 2) Если на блоке БИЛ-П не появляется более разрешающий сигнал , ма шинист обязан снова отключить ЭПК ключом , обеспечить снижение скорости до Vдоп для этого сигнала , затем включить ключ ЭПК и следовать до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью , обеспечивающей безопасность движения и остановку перед з акрытым светофором или возникшим препятствием. Если показание первого путевого светофора будут разрешающими , то машинист должен выключить ЭПК ключом , и далее действовать в раздела VI настоящей Инструкции. 3.6.2. В случае внезапного появления на блоке БИЛ-П сигнала "Б " при движении на перегоне или по станционным путям , оборудованным устройствами АЛСН , машинист должен вести ССПС до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью , обеспечивающей безопасность движения и остановку перед закрытым светофором или возникшим препятствием. 1) Если показания первого путевого светофора будут разрешающими , и в течении 5-7 с после его проследования , на блоке БИЛ-П не появится показание , соответствующее показаниям путевого светофора , машинист должен выключить КЛУБ-П в соответствии с п . 1.5 настоящего приложения. 2) Через 5-7 с необходимо повторно включить КЛУБ-П в соотве тствии с п . 1.2 настоящего приложения . Если на блоке БИЛ-П продолжает светиться сигнал "Б " светофора , машинист обязан выключить КЛУБ-П. 3) В случае восстановления нормальной работы КЛУБ-П при выполнении указанных действий машинист обязан продолжать движени е , сделав запись в журнале технического состояния ССПС. 3.6.3. Если при движении на перегоне или по станционным путям , оборудованным путевыми устройствами АЛСН , полностью выключится индикация на блоке БИЛ-П (в том числе и показания скорости в окне V фак ) и включится свисток ЭПК , машинист должен выключить КЛУБ-П и проверить исправность автоматических выключателей КЛУБ-П и предохранителей на блоке БЭЛ-П. 1) Если автоматические выключатели КЛУБ-П или предохранители на блоке БЭЛ неисправны , машинист обязан дейст вовать в соответствии с требованиями раздела VI настоящей Инструкции. 2) В случае исправности автоматического вык лючателя и предохранителей на блоке БЭЛ-П машинист должен снова включить КЛУБ-П . Если нормальная работа системы не восстановится действовать в соответствии с требованиями раздела VI настоящей Инструкции. 3) Если после выполнении указанных действий нормальная работа КЛУБ-П восстановится , машинист должен продолжать движение , сделав соответствующую запись в журнал техни ческого состояния ССПС. 3.6.4. После каждого автостопного торможения необходимо перед началом движения обеспечить необходимые давления в тормозной системе ССПС , отключив при необходимости ЭПК ключом и после этого включив его. 3.6.5. Если выключится индикац ия БИЛ-П кроме показаний фактической скорости , без появления свистка ЭПК , машинист должен выключить ЭПК ключом и через время не менее 5 с снова включить его . Если неисправность не исчезнет , дальнейшие действия машиниста должны соответствовать требованиям раздела VI настоящей Инструкции. 3.6.6. Если при выключении ЭПК ключом свисток не прекращается , машинист после ост ановки ССПС автостопом обязан перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения крана и далее действовать в соответствии с требованиями раздела VI настоящей Инструкции. При наличии в этом случае на блоке БИЛ-П сигналов "КЖ " или "К " при любой скорости движения прерывать действие автостопа ключом ЭПК к атегорически запрещается. 3.6.7. Отключение аппаратуры КЛУБ-П осуществляется следующим порядком : - выключить ЭПК ключом ; - сорвать пломбу и включить тумблер "Блокировка тяги "; - установить в положение "Выключено " тумблер "ВКЛ " на блоке БЭЛ-П. 3.6.8. При от ключении устройства КЛУБ-П , машинист обязан : сообщить об отключении КЛУБ-П поездному диспетчеру и по его приказу , руководствуясь показаниями путевых светофоров , и с соблюдением специальных мер безопасности , устанавливаемых начальником железной дороги , сле д овать на предприятие-владелец данной единицы ССПС для решения вопроса замены или ремонта КЛУБ-П. 3.6.9. В случае выполнения ССПС срочных работ на перегоне , связанных с его закрытием , машинист обязан сообщить одному из дежурных по станциям , ограничивающим п ерегон и совместно с ним решить вопрос об окончании работ с отключенным устройством безопасности или о прекращении работ. 3.6.10. Порядок организации ремонта устройств КЛУБ-П , замены ССПС , выдачи других ССПС для дальнейшего продолжения работ устанавливает начальник железной дороги. 3.6.11. В случае сбоев сигналов светофора блока БИЛ-П и последующего восстановления правильного показания машинист обязан сообщить об этом (по радиосвязи или по прибытию на первую станцию ) одному из дежурных по станциям , ограничи вающим перегон , указав при этом номер светофора , километр , пикет или входные или выходные стрелки станции или пути и характер сбоя сигналов. 3.6.12. Дежурный по станции , получив уведомление машиниста о неисправности путевых устройств АЛСН , должен сделать с оответствующую запись в журнале осмотра путей , стрелочных переводов , устройств СЦБ , связи и контактной сети и известить электромеханика , который обязан принять меры к выяснению причин и устранению неисправности. 3.6.13. Обо всех обнаруженных в пути следова ния неисправностях , нарушениях нормального действия устройства КЛУБ-П (в том числе кратковременных отключениях ключом ЭПК ), а также об остановках ССПС электропневматическим клапаном автостопа машинист должен сделать соответствующие записи в журнале технич е ского состояния ССПС 3.6.14. О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с разобщительного крана тормозной магистрали машинист должен заявить дежурному по станции и следовать на предприятие-владелец для проверки и опломбирования КЛУБ-П. 3.6.15. К аждый случай неисправности или нарушения нормального действия устройств КЛУБ-П , принудительной остановки ССПС устройствами КЛУБ-П в пути следования , срыва пломб с фиксатора открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали , выключения ЭПК раз о бщительным краном или ключом ЭПК (в том числе кратковременного ), переключения устройства КЛУБ-П с индикации сигнала "К " на индикацию сигнала "Б " при следовании по участкам , оборудованным путевыми устройствами АЛСН , должен быть расследован в трехсуточный с р ок начальником предприятия-владельца ССПС с участием представителя базового предприятия . В случае необходимости материалы расследования передаются начальнику отделения железной дороги (заместителю начальника железной дороги ) для принятия мер к устранению н едостатков. 3.6.16. Во всех случаях выключения КЛУБ-П по причине неисправности допускается одно повторное включение . Если после повторного включения нормальная работа КЛУБ-П не восстановилась , то КЛУБ-П должен быть отключен и , по прибытию на предприятие-вл аделец , должен быть заменен неисправный блок устройства КЛУБ-П. Запрещается дальнейшее пользование ССПС без замены неисправного блока , даже если через какое-то время система была включена и нормальная работа КЛУБ-П восстановилась. Приложение 5 Эксплуат ация системы обеспечения безопасности унифицированной для ССПС (КЛУБ-УП ) 1. Назначение , функционирование и состав КЛУБ-УП 1.1. Назначение и функционирование КЛУБ-УП КЛУБ-УП - система обеспечения безопасности унифицированная для специального самоходного по движного состава. Самоходные путевые машины I категории относятся к ССПС , выполняющие работы самоходом и /или по транспортированию хозяйственных поездов аналогично локомотивам , а также для перевозки путевых бригад. КЛУБ-УП обеспечивает : - прием сигналов кан ала АЛСН ; - прием сигналов от систем управления ССПС о включении / выключении тяги , переключении направления движения ССПС , положении ключа ЭПК , давлении в тормозной магистрали и тормозных цилиндрах ; - отсчет текущего времени с корректировкой по астрономиче скому времени СНС ; - определение параметров движения поезда (координаты , скорости ) по информации от приемника СНС , ДУП , ЭК участка пути ; - обработку принятой информации ; - формирование значений V ЦЕЛ и V ДОП скоростей движения ; - сравнение V ФАК с V ДОП и снят ие напряжения с ЭПК при V ФАК > V ДОП ; - невозможность движения при отключенном ЭПК и выключенной КЛУБ-УП ; - контроль бдительности в режиме "Р " при движении ССПС с V ФАК > 9 км /ч при сигналах "К ", "КЖ " и "Б " на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ ; - контроль снижения V ДОП перед светофором с запрещающим сигналом и исключение его проезда без предварительной остановки ; - осуществление однократного и периодического контроля бдительности рукоятками РБ и РБС ; - исключение самопроизвольного и несанкционированного движения (скатывания ) ССПС ; - звуковую сигнализацию при изменении информации на БИЛ-УП , кроме изменения координаты , времени , V ФАК , наименования препятствия , давления в тормозных цилиндрах , тормозной магистрали и главном резервуаре ; - ввод и отображение поездных (предрейсовой ин формации ) и характеристик ССПС , их сохранение при выключении питания КЛУБ-УП ; - индикацию на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ сигналов АЛСН , текущего времени , фактической скорости , допустимой скорости , режима работы , готовности кассеты регистрации , давления , а также инфор мацию ввода и тестирования КЛУБ-УП ; - включение сигнала "Б " локомотивного светофора БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ после включения питания при отсутствии приема информации из канала АЛСН и включенном ключе ЭПК ; - переключение сигнала "К " локомотивного светофора БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ на "Б " при одновременном нажатии кнопки "ВК " на БВЛ-УП и рукоятки РБ ; - отмену периодического контроля при наличии сигнала от ТСКБМ ; - регистрацию оперативной информации о движении ССПС , регистрацию переключения тумблера "Тяга ", диагностики КЛУБ-У П , поездных (предрейсовой информации ) и характеристик ССПС в кассете регистрации ; - запись и хранение во внутренней энергонезависимой памяти данных ЭК пути. Режимы движения : - поездной с допустимой скоростью Vдоп . на "З " ("Б "), задаваемой с БВД (блок ввода данных ) и определяемой категорией поезда ; - маневровый с Vдоп . = 60 км /час на "Б "; - рабочий с Vдоп . = 20 км /час. 1.2. Состав КЛУБ-УП Основными блоками КЛУБ-УП являются блок электроники локомотивный унифицированный БЭЛ-УП , блок индикации локомотивный униф ицированный БИЛ-УП , блок регистрации БР-У. Блок БЭЛ-УП обеспечивает выполнение следующих функций : - приема сигналов по каналу АЛСН от приемных катушек КПУ -1, антенны спутниковой навигационной системы , датчиков пути и скорости , датчиков давления , цепей ССПС , рукояток и кнопок БВЛ-УП ; - обработки принимаемой информации ; - выдачи информации на блок БИЛ-УП для индикации и регистрации в съемной кассете регистрации ; - управления электропневмоклапаном. Блок БИЛ-У обеспечивает : - формирование информации о работе в режимах поездном , маневровом и специальном маневровом , о текущем времени , фактической скорости , режиме работы БИЛ , готовности кассеты регистрации , отказе , информации тестирования , значениях расчетного тормозного коэффициента , программного замедления , прогр аммной скорости ; - диагностирование КЛУБ-УП ; - ввод и отображение поездных и локомотивных характеристик. Блок БР-У предназначен для записи на кассету регистрации КР-М параметров поездной обстановки (оперативной информации о движении поезда , диагностики сис темы , записи локомотивных и поездных характеристик ) в активной кабине , из которой осуществляется управление локомотивом или мотор-вагонным подвижным составом (МВПС ). 2. Использование по назначению 2.1. Эксплуатационные ограничения 2.1.1. Первоначальное вк лючение КЛУБ-УП должно осуществляться после запуска двигателя ССПС . В процессе работы допускается включение и выключение двигателей без выключения системы. 2.1.2. Необходимое время нажатия РБ (РБС ) должно быть не менее 2+/-0,5 с. 2.1.3. Ввод информации чер ез БВЛ-УП (кроме номера пути ) должен выполняться только на стоянке ССПС. 2.1.4. Установка и снятие КР должны происходить при выключенной системе КЛУБ-УП. 2.1.5. Отключение разъемов , изъятие и установка ячеек и блоков системы должна осуществляться только на стоянке и при выключенном питании. 2.2. Использование системы КЛУБ-УП 2.2.1. Порядок включения системы КЛУБ-УП Перед включением системы КЛУБ-УП на ССПС машинист должен убедиться , что : - давление воздуха в главных резервуарах от 0,6 МПа до 0,9 МПа ; - краны , соединяющие ЭПК автостопа с тормозной и напорной магистралями находятся в открытом положении ; - на разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК надета пломба его открытого положения ; - ключ в замке ЭПК повернут в крайнее положение по часовой стрелке ; - н а двухкабинных ССПС , не имеющих автоматической схемы переключения кабин , переключатель направления установлен в положение , соответствующее направлению предполагаемого движения ССПС , и управление передано в активную кабину , из которой будет осуществляться у правление ССПС ; - установлена кассета регистрации в БИЛ-УП или в кассетоприемник БР-У -01 для систем КЛУБ-УП со встраиваемым исполнением БИЛ-УП. 2.2.2. Установить автомат защиты КЛУБ-УП во включенное положение и включить тумблер питания "ПИТ " на БКР-УП . При этом на БКР-УП и БЭЛ-УП появится индикация "ПИТ ", а на БИЛ-УП в активной кабине будет индицироваться следующее : - в строке "Технологический режим " на 4 с индикация номера ЭК (если номер соответствует "FFFF", то ЭК отсутствует ); - режим движения "П , Т "; - координата пути , равная 0000.000 (м ), или при наличии ЭК не более , чем через 4 минуты после включения КЛУБ-УП значение , соответствующее текущей координате ; - несущая частота канала АЛСН в окне индикации "АЛС " (одно из значений "25", "50", "75") или при нал ичии ЭК значение из данных ЭК (с индикацией "ЭК " на месте несущей частоты канала АЛСН ); - готовность кассеты регистрации " - цифровая фактическая скорость 000 км /ч ; - на аналоговой шкале (точкой зеленого цвета ) значение фактической скорости 0 км /ч ; - время (чч . мм.сс ) - московское время , а в первоначальный момент (до 2 минут ) после включения КЛУБ-УП - время внутренних часов КЛУБ-УП ; - давление в тормозной магистрали (МПа ). 2.2.3. Включить ЭПК ключом (В момент включения ключа ЭПК допускается кратковременное появление свистка ЭПК и сигнала "ВНИМАНИЕ !" на блоке БИЛ-УП . Для исключения данного явления , включение ключа ЭПК рекомендуется производить через время не менее 10 с после включения питания КЛУБ-УП ). После чего раздастся кратковременный звуковой сигнал . На БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ появится сигнал "Б " при нахождении ССПС на некодируемом участке пути или через время не более 7 с после включения КЛУБ-УП сигнал светофора , соответствующий принимаемому коду АЛСН . Дополнительно на БИЛ-УП появится следующая индикация : - на аналоговой шкале скорости точечным индикатором желтого цвета - значение целевой скорости проезда места ограничения скорости ; - на аналоговой шкале скорости точечным индикатором красного цвета - значение допустимой скорости движения в данной точке пути . Есл и значение целевой скорости проезда места ограничения скорости и значение допустимой скорости движения в данной точке пути совпадают , то значение допустимой скорости движения в данной точке пути индицируется точечным индикатором оранжевого цвета. 2.2.4. Вк лючение КЛУБ-УП контролируется следующими способами : - специальными блокировочными устройствами , автоматически исключающими возможность отправления и следования ССПС с выключенной или неисправной КЛУБ-УП ; - по индикации "ПИТ " на БЭЛ-УП и БКР-УП ; - по индик ации " " БИЛ-УП. 2.2.5. Помощник машиниста обязан убедиться , что аппаратура КЛУБ-УП включена в соответствии , а также убедиться в функционировании регистрирующих и контролирующих устройств и доложить об этом машинисту. 2.2.6. Для проверки наличия исправных логических модулей в ССПС-КХ , указанных в штамп-справке журнала ТУ -152, машинист (водитель ) должен ввести команду "К 71". В строке "Технологический режим " должно высветиться код "1234567", который обозначает наличие следующих исправных логических модулей : - 1 - модуль МЦО ; - 2 - модуль БИЛ ; - 3 - модуль ИПД ; - 4 - модуль БВУ ; - 5 - модуль ЭК ; - 6 - модуль ММ ; - 7 - модуль УФИР. Знак "минус " свидетельствует о неисправности или отсутствии соответствующего логического модуля. Цифра "5" появляется , если в ССПС-К Х записана ЭК , введен номер пути , кроме нулевого , на котором находится ССПС , и информация об этом пути есть в ЭК. Для завершения проверки машинист (водитель ) должен ввести команду "К 70", после чего сообщение не будет индицироваться в строке "Технологически й режим " на БИЛ-КХ. 2.3. Подготовка к движению 2.3.1. Ввод поездных характеристик , выбор режима движения и диагностика КЛУБ-УП должны выполняться машинистом только на стоянке ССПС , при установленной кассете регистрации (КР ). 2.3.2. Ввод поездных характерис тик. 2.3.2.1. Ввод и изменение поездных характеристик , кроме номера пути , координаты и несущей частоты канала АЛСН , осуществляется только на стоянке ССПС . Без установленной КР возможен только их просмотр без изменения (с пакета N 7 ПО ). 2.3.2.2. Для ввода поездных характеристик машинист должен нажать на клавиатуре БВЛ-УП кнопку "Л ". После появления на БИЛ-УП в строке "Технологический режим " наименования параметра , а на месте индикации текущего московского времени его численного значения , хранящегося в памя т и КЛУБ-УП , машинист должен , при необходимости , изменить его. 2.3.2.3. Для сброса ошибочно набранного числового значения параметра необходимо нажать на БВЛ-УП кнопку ">0<". 2.3.2.4. Ввод значения текущего параметра и вызов следующего параметра производится нажатием на кнопку "D" (ввод ). Последовательность вводимых параметров приведена в таблице 5.1 Таблица 5.1 Номер строки Наименование параметра Диапазон значений 1 Номер машиниста 0 - 99999 2 Номер поезда 0 - 99999 3 Длина в осях 0 - 1024 4 Длина в ваг онах 0 - 150 5 Масса поезда , т 0 - 10000 2.3.3. Ввод несущей частоты АЛСН. 2.3.3.1. При переходе ССПС с рельсовой цепи одной частоты тока АЛСН на другую машинист обязан немедленно установить соответствующую несущую частоту АЛСН . Места переключения с ука занием частот , на которые должно производиться переключение устройств АЛСН , устанавливаются владельцем инфраструктуры. 2.3.3.2. В случае отсутствия ЭК ввод несущей частоты АЛСН может осуществляться как на стоянке , так и во время движения ССПС. 2.3.3.3. Зна чение несущей частоты канала АЛСН устанавливается последовательным (с интервалом не менее 1 с ) нажатием на БВЛ-УП кнопки "f". На индикаторе АЛСН после каждого нажатия последовательно индицируется одно из значений несущей частоты АЛСН : "25", "50", "75" и т. д. 2.3.3.4. После ввода номера пути при наличии ЭК этого пути в данных общей ЭК значение несущей частоты АЛСН выбирается автоматически из данных ЭК участка движения. 2.3.3.5. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВВОД НЕСУЩЕЙ ЧАСТОТЫ АЛСН , КРОМЕ НЕСУЩЕЙ ЧАСТОТЫ ПУТЕВЫХ УСТРОЙСТВ АЛ СН УЧАСТКА ДВИЖЕНИЯ ССПС. 2.3.4. Выбор режима движения. 2.3.4.1. Выбор режима движения производится только на стоянке ССПС , при установленной КР и индикации записи " ". 2.3.4.2. В КЛУБ-УП предусмотрено четыре режима движения ССПС : - "П , Т " - поездной транс портный ; - "М , Т " - маневровый ; - "Р " - рабочий ; - "миг . П " - движение двойной тягой. 2.3.4.3. Переключение режимов движения производится последовательным нажатием на кнопку "РМП " на БВЛ-УП , сопровождается звуковым сигналом БИЛ-УП и изменением на БИЛ-УП зн ачений Vдоп и Vцел . Режимы движения выбираются из кольцевой последовательности четырех режимов , индицируемых на БИЛ-УП. 2.3.4.4. После включения питания КЛУБ-УП на БИЛ-УП автоматически выставляется режим движения "П , Т ". 2.3.4.5. Переход из режима "П , Т " в "М , Т " возможен только при отсутствии на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ сигналов "КЖ " или "К ". 2.3.4.6. Переход из режима "Р " в режим движения двойной тягой "миг . П " производится при условии обязательного предварительного , не более чем за 20 с , нажатия рукоятки РБ. 2.3 .4.7. Поездной режим движения "П , Т " используется для передвижения по сигналам АЛСН с установленной скоростью. В этом режиме движения КЛУБ-УП : - на БИЛ-УП индицируется "П , Т "; - формирует значения допустимой и целевой скорости при приеме сигналов АЛСН в со ответствии с таблицей 5.2 (при отсутствии ЭК ); - производит однократные и периодические проверки бдительности машиниста в соответствии с сигналами АЛСН. Таблица 5.2 Система кодирования Сигналы путевых светофоров Режим движения Сигналы и значения на БИЛ-У П Сигналы локомотивного светофора БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ Целевая скорость, км /ч Допустимая скорость, км /ч Нет --- "П , Т " / "М , Т " / "Р "/ "миг . П " "Б " VБЕЛ / 40 / 20 / VБЕЛ VБЕЛ / 40 / 20 / VБЕЛ АЛСН "З " "П , Т " / "М , Т " / "Р "/ "миг . П " "З " / "Б " / "З " / "Б " VЗЕЛ / 40 / 20/ VБЕЛ VЗЕЛ / 40 / 20/ VБЕЛ АЛСН "Ж " "П , Т " / "М , Т " / "Р "/ "миг . П " "Ж " / "Б " / "Ж " / "Б " VЖЕЛ / 40 / 20/ VБЕЛ VЗЕЛ / 40 / 20/ VБЕЛ АЛСН "К " "П , Т " / "М , Т " / "Р "/ "миг . П " "КЖ " / "Б " / "КЖ " / "Б " 0 / 40 / 20/ VБЕЛ VДОП . 1 / 40 / 20/ VБЕЛ АЛСН На занятом блок-участке "П , Т " / "М , Т " / "Р "/ "миг . П " "К " / "Б " / "К " / "Б " 0 / 40 / 20/ VБЕЛ 20 / 40 /20/ VБЕЛ Примечания : 1. Vзел , Vжел и Vбел - значения параметров устанавливаются приказом начальника дороги и вводятся в КЛУБ-УП при ТО. 2. Vдоп . 1 - значение скорости при движении к светофору с запрещающим сигналом . В зависимости от расстояния до запрещающего светофора , допустимая скорость снижается с Vжел до 20 км /ч. 3. Vбел - значение допустимой скорости движения при сигнале "Б " на БИЛ-УП и БИЛ -ПОМ . При эксплуатации на участках с АБ данная скорость должна быть равна 40 км /ч . При эксплуатации ССПС на некодированных участках и участках с ПАБ значение этой скорости устанавливается приказом владельца инфраструктуры. 2.3.4.8. Маневровый режим движе ния "М , Т " используется при выполнении маневровых передвижений и при следовании ССПС по тракционным путям депо. Выбор режима "М , Т " невозможен при сигналах "КЖ " и "К " на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ . В этом режиме движения в КЛУБ-УП : - на БИЛ-УП индицируется "М , Т "; - на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ индицируется сигнал "Б "; - отменяются однократные проверки бдительности машиниста при начале движения ССПС ; - периодическая проверка бдительности машиниста производится с периодом от 60 до 90 с ; - устанавливается допустимая и целевая с корости 40 км /ч ; - конкретный порядок перехода КЛУБ-УП в режим "М , Т ", меры обеспечения безопасности движения поездов при переходе в данный режим устанавливаются приказом владельца инфраструктуры. 2.3.4.9. Рабочий режим движения "Р " предназначен для выполн ения работ в соответствии со спецификой различных типов ССПС . В этом режиме движения в КЛУБ-УП : - индицируется "Р " на БИЛ-УП ; - на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ индицируется сигнал локомотивного светофора , соответствующий принимаемому коду АЛСН ; - при начале движения С СПС отменяются однократные проверки бдительности машиниста ; - устанавливается допустимая и целевая скорости равные 20 км /ч ; - периодические проверки бдительности машиниста не производятся при скорости движения ССПС менее 10 км /ч ; - при скорости движения 10 км /ч и более периодические проверки бдительности машиниста производятся в соответствии с сигналами АЛСН на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ. 2.3.4.10. Режим движения двойной тягой "миг . П " используется на подталкивающем , втором и последующих ССПС при движении двух и боле е единиц ССПС в сцепе между собой или с локомотивом на втором или последующих ССПС . В этом режиме движения в КЛУБ-УП : - индицируется индикатор "миг . П " на БИЛ-УП ; - на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ индицируется сигнал "Б "; - обеспечивается возможность изменения допусти мой скорости движения при сигнале "Б " на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ по команде "К 799"; - отменяется контроль скатывания ССПС ; - периодические проверки бдительности машиниста производятся с периодом от 60 до 90 с ; - при наличии ЭК индицируется информация о впередилеж ащих местах ограничения скорости на БИЛ-УП , но КЛУБ-УП не производит отработку целевой и допустимой скоростей по этим ограничениям. Выбор режима движения по системе многих единиц производится вводом команды "К 262" при включенном режиме движения двойной тяг ой "миг . П ". В этом режиме движения отменяются периодические проверки бдительности машиниста. Конкретный порядок перехода КЛУБ-УП в движения по системе многих единиц , меры обеспечения безопасности движения поездов при переходе в данный режим устанавливаютс я приказом владельца инфраструктуры. 2.3.4.11. Для включения режима движения ССПС по закрытому перегону машинист должен ввести команду "К 799", после чего машинист может изменить допустимую скорость движения при сигнале "Б " на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ в соответстви и с приказом начальника дороги . Режим движения по закрытому перегону используется при : - неисправной и выключенной автоблокировке ; - движении по перегонам , закрытым для движения поездов ; - возвращении ССПС с перегона на станцию отправления ; - движении с пл атформой , вагоном впереди ССПС. Отмена режима движения по некодированному пути и восстановление значения допустимой скорости движения при сигнале "Б " на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ , введенного в КЛУБ-УП , производится вводом команды "К 800", при этом значение допустимо й скорости движения при сигнале "Б " на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ , будет соответствовать введенному на КП КЛУБ-УП. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДАННОГО РЕЖИМА НА УЧАСТКАХ С АВТОБЛОКИРОВКОЙ. 2.3.4.12. При следовании ССПС в режиме движения по некодированному пути при под ъезде к предупредительному сигналу станции независимо от его показания машинист должен отменить этот режим движения вводом команды "К 800" и следовать до проследования выходного светофора станции . Последующий переход в режим движения по некодированному пут и допускается только после проследования выходного светофора станции. Конкретный порядок перехода КЛУБ-УП в режим движения по некодированному пути , меры обеспечения безопасности движения поездов при переходе в данный режим устанавливаются приказом владельца инфраструктуры. 2.3.4.13. Для включения режима движения по участкам с ПАБ машинист должен ввести команду "К 809", после чего машинист в течение 10 с может изменить допустимую скорость движения при сигнале "Б " на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ в соответствии с приказом н ачальника дороги. Режим движения по ПАБ используется при движении по участкам с ПАБ для увеличения допустимой скорости при сигнале "Б " на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ . Допускается производить включение этого режима движения во время движения ССПС. В данном режиме движ ения прием кодов АЛСН будет осуществляться при их наличии в рельсовой цепи . Выход из режима осуществляется автоматически при наличии ЭК или по команде "К 800", при этом значение допустимой скорости движения при сигнале "Б " на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ , будет соотве т ствовать введенному на КП КЛУБ-УП. Конкретный порядок перехода КЛУБ-УП в режим ПАБ , меры обеспечения безопасности движения поездов при переходе в данный режим устанавливаются приказом владельца инфраструктуры. 2.3.5. Движение при наличии системы ТСКБМ. 2.3 .5.1. При наличии исправной и включенной системы ТСКБМ в КЛУБ-УП отменяются все периодические проверки независимо от скорости и показаний светофора на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ. 2.3.5.2. При неисправности или выключении (отсутствии ) ТСКБМ и наличии в параметре "Кон фигурация " признака обязательности ТСКБМ , КЛУБ-УП производит автоматический переход в штатный режим работы с наличием периодических проверок бдительности при всех показаниях светофора БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ при фактической скорости движения , не равной нулю . Пер и од проверок при сигналах "Б " или "З " составляет от 60 до 90 с , при остальных показаниях БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ - от 30 до 40 с. 2.3.5.3. При понижении работоспособности машиниста ниже допустимого уровня (на шкале ТСКБМ-П загорается красный светодиод ), система КЛ УБ-УП снимет напряжение с электромагнита ЭПК . Машинист может восстановить напряжение на ЭПК , нажав на рукоятку РБС. 2.3.5.4. Если машинист в течении 7 с не подтвердит свое работоспособное состояние нажатием рукоятки РБС , происходит экстренное торможение . В этом случае машинист считается неработоспособным . При снятии напряжения с электромагнита ЭПК в информационной строке БИЛ-УП возникает сообщение об устройстве , являющемся инициатором автостопного торможения . Сообщение имеет следующий вид : - "СРЫВ ЭПК ТСКБМ ". При отсутствии сообщения в информационной строке БИЛ-УП , инициатором автостопного торможения является КЛУБ-УП. 2.3.6. Ввод номера пути. 2.3.6.1. Ввод номера пути может осуществляться как на стоянках , так и во время движения ССПС. 2.3.6.2. Для ввода номе ра правильного пути машинист должен нажать кнопку "П " и затем ввести значение номера пути (в интервале от 1 до 15), на котором находится ССПС. 2.3.6.3. Для ввода номера неправильного пути необходимо к номеру пути прибавить 15 и полученное значение ввести в качестве номера пути. 2.3.6.4. Если ССПС находится в месте , позволяющем достоверно принимать сигналы от СНС , ЭПК включен ключом и с момента включения питания КЛУБ-УП должно пройти не менее 4 минут , то при наличии в ЭК данных пути , номер которого был введе н , на БИЛ-УП через время не более 30 с после ввода номера пути дополнительно появится следующее : - в строке "Технологический режим " - название и тип ближайшей цели по ходу движения ССПС ; - точка красного цвета на аналоговой шкале скорости будет индицироват ь минимальное значение допустимой скорости из : - значения допустимой скорости , соответствующее показанию локомотивного светофора БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ ; - индикатор желтого цвета на аналоговой шкале скорости будет индицировать значение допустимой скорости просле дования цели ; - значение текущей координаты ССПС , соответствующее значению данных ЭК. 2.3.7. Ввод координаты. 2.3.7.1. Ввод координаты и характера ее изменения (уменьшение или увеличение ) может осуществляться как на стоянке , так и во время движения ССПС пр и установленной КР . Если КР не установлена , то возможно только чтение значений этих параметров. 2.3.7.2. Ввод и индикация введенной координаты возможны : - при нахождении ССПС на участке , который не внесен в ЭК ; - при отсутствии приема информации от СНС при наличии ЭК. В противном случае индикация введенной координаты не происходит , т.к . координата формируется автоматически по данным ЭК. 2.3.7.3. Для ввода координаты и характера ее изменения машинист должен ввести команду "К 6" и затем ввести значения парамет ров , последовательность которых приведена в таблице 5.3. Таблица 5.3 Наименование параметра Диапазон значений Координата , м 0 - 9999999 Изменение координаты (0 - возрастание координаты при движении по нечетному пути в правильном направлении или уменьше ние координаты при движении по четному пути в неправильном направлении ; 1 - возрастание координаты при движении по четному пути в правильном направлении или уменьшение координаты при движении по нечетному пути в неправильном направлении ) 0 или 1 2.3.8. П орядок изменения направления движения. 2.3.8.1. Изменение направления движения выполняется только на стоянке ССПС. 2.3.8.2. Смена кабины управления для изменения направления движения в двух и более секционных ССПС соответствует обычному выключению КЛУБ-УП в одной кабине и включению КЛУБ-УП в другой кабине. 2.3.8.3. Смена кабины управления для изменения направления движения в односекционных ССПС , имеющих две кабины , должна осуществляться машинистом следующим образом : - выключить ЭПК ключом в кабине , из котор ой передается управление ССПС ; - изъять КР с записанными данными поездки в этом направлении ; - перейти в другую кабину ССПС ; - активизировать управление ССПС из другой кабины ; - в другой кабине установить другую КР и убедиться по индикации на БИЛ-УП , что з апись на КР производится ; - включить ЭПК ключом в кабине , из которой будет осуществляться управление ССПС ; - при необходимости : 1) после нажатия на кнопку "Л " на БВЛ-УП ввести параметры ; 2) ввести номер пути ; 3) при отсутствии ЭК ввести параметры по команд е "К 6" и установить частоту канала АЛСН ; - дальнейшие действия по началу движения осуществлять в соответствии с настоящим приложением и поездной обстановкой. 2.3.8.4. Изменение направления движения в ССПС , имеющих одну кабину с одним БИЛ-УП должно осуществ ляться машинистом следующим образом : - установить реверсивную рукоятку или другое устройство (для переключения направления движения ) в положение для движения в противоположном направлении ; - при необходимости : 1) после нажатия на кнопку "Л " на БВЛ-УП ввест и параметры ; 2) ввести номер пути ; 3) при отсутствии ЭК ввести параметры по команде "К 6" и установить частоту канала АЛСН ; - дальнейшие действия осуществлять в соответствии с настоящим Приложением и поездной ситуацией. 2.3.8.5. После начала движения на БИЛ -УП будет индицироваться направление движения "Вперед ". 2.4. Порядок выключения исправной КЛУБ-УП 2.4.1. Выключение исправной КЛУБ-УП должно производиться только по прибытии CCП C в пункт дислокации. 2.4.1.1. Для выключения КЛУБ-УП машинист должен : - убедит ься , что ССПС не движется ; - закрепить ССПС тормозными башмаками ; - выключить ЭПК ключом ; - тумблером "ПИТ " на БКР-УП выключить питание КЛУБ-УП , после чего индикаторы питания "ПИТ " на БКР-УП и БЭЛ-УП будут погашены ; - выключить автоматические выключатели К ЛУБ-УП ; - изъять КР с записанными данными поездки. 2.4.2. Обо всех обнаруженных неисправностях КЛУБ-УП машинист должен сделать подробную запись в журнале ТУ -152. 2.5. Порядок действий машиниста при нарушении нормального функционирования КЛУБ-УП : 2.5.1. В с лучае внезапного появления на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ сигнала "КЖ " или сигнала "К " при следовании ССПС со скоростью выше допустимой для этих сигналов , машинист обязан установить контроллер в нулевое положение и принять меры к снижению скорости до контролируемой. Для предупреждения остановки ССПС автостопным торможением машинист имеет право выключить ЭПК ключом и снова включить его не позднее , чем через (4 - 5) с. 2.5.2. Если после повторного включения ЭПК ключом на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ появится более разрешающий сигна л , то ЭПК должен быть оставлен во включенном положении . Машинист должен продолжать движение , сделав соответствующую запись в журнале ТУ -152. 2.5.3. Если после очередного включения ЭПК ключом на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ не появляется более разрешающий сигнал и V фак > Vдоп , то машинист обязан снова отключить ЭПК ключом и продолжать снижение фактической скорости . При V фак < Vдоп машинист должен оставить ЭПК во включенном положении и следовать до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью , обеспечива ющей безопасность движения и остановку перед светофором с запрещающим сигналом или возникшим препятствием . Дальнейшее движение осуществлять в соответствии с требованиями ПТЭ . 2.5.4. В случае внезапного появления на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ сигнала "Б " при движении по путям , оборудованным устройствами АЛСН , машинист обязан установить контроллер в нулевое положение , принять меры по торможению ССПС , а так же убедиться в наличии на БИЛ-УП значения несущей частоты канала АЛСН , соответствующего данному участку пути . Для предупреждения остановки ССПС автостопным торможением машинист имеет право периодически выключать ключом ЭПК до тех пор , пока V фак > Vдоп . Вкл ючение ключом ЭПК должно производиться не позднее , чем через (4 - 5) с после его выключения. 2.5.5. В случае несоответствия значения несущей частоты , установить ее кнопкой "f" (возможно только при отсутствии в КЛУБ-УП данных ЭК ). 2.5.6. Если необходимое зн ачение несущей частоты канала АЛСН было установлено правильно или прошло (5 - 7) с после установки необходимого значения частоты канала АЛСН , а на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ продолжает индицироваться сигнал "Б ", то машинист должен вести ССПС до первого светофора (и л и до появления разрешающего показания на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ ) с особой бдительностью и скоростью , обеспечивающей возможность своевременной остановки при возникновении на пути препятствия для дальнейшего движения , но не более 40 км /ч. 2.5.7. При V фак < V ДОП ма шинист должен оставить ЭПК во включенном положении и следовать до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью , обеспечивающей безопасность движения и остановку перед светофором с запрещающим сигналом или возникшим препятствием. 2.5.8. В с лучае восстановления нормальной работы КЛУБ-УП машинист должен продолжать движение , сделав соответствующую запись в журнале ТУ -152. 2.5.9. Если при движении ССПС полностью выключится индикация на БИЛ-УП и включится свисток ЭПК , который не прекращается нажа тием на РБ и РБС , то машинист должен : - установить контроллер в нулевое положение ; - выключить ключ ЭПК ; - остановить ССПС ; - проверить положение автоматического выключателя и наличие свечения индикации питания КЛУБ-УП (на БЭЛ-УП и БКР-УП ); - выключить КЛУ Б-УП ; - проверить исправность автоматического выключателя КЛУБ-УП и предохранителей на БКР-УП и БЭЛ-УП . При неисправности предохранителей - заменить их . При неисправности автоматического выключателя КЛУБ-УП машинист обязан действовать в соответствии с разделом VI настоящей Инструкции ; - включить КЛУБ-УП (через время не менее 20 с после выключения ); - проверить наличи е свечения индикации питания КЛУБ-УП (на БЭЛ-УП и БКР-УП ); - включить ЭПК ; - проверить работоспособность КЛУБ-УП в соответствии с п . 2.2.6 настоящего Приложения ; - если нормальная работа КЛУБ-УП восстановится , то машинист должен сделать соответствующую зап ись в журнале ТУ -152 и продолжить движение ; - если нормальная работа КЛУБ-УП не восстановится , то машинист должен выполнить действия , в соответствии с разделом VI настоящей Инструкции. 2.5.10. Если выключится индикация БИЛ-УП , кроме показаний фактической скорости , без появления свистка ЭПК , машинист должен выключить ЭПК ключом и через время не менее 5 с снова включит ь его . Если неисправность не исчезнет , дальнейшие действия машиниста должны быть в соответствии с разделом VI нас тоящей Инструкции. 2.5.11. Выключение КЛУБ-УП с последующим включением должно осуществляться следующим порядком : - установить контроллер в нулевое положение ; - остановить ССПС ; - выключить ключ ЭПК ; - выключить КЛУБ-УП ; - включить КЛУБ-УП (через время не м енее 20 с после выключения ); - включить ЭПК ; - проверить работоспособность КЛУБ-УП в соответствии с п . 2.2.6 настоящего Приложения ; - если нормальная работа КЛУБ-УП восстановится , то машинист должен сделать соответствующую запись в журнале ТУ -152 и продолж ить движение ; - если нормальная работа КЛУБ-УП не восстановится , то машинист должен выполнить действия , в соответствии с разделом VI настоящей Инструкции. 2.5.12. Во всех случаях выключения системы КЛУБ-УП по причине неисправности допускается одно повторное включение . Если после повторного включения нормальная работа КЛУБ-УП не восстановилась , то КЛУБ-УП должна быть выключена и по прибытию в депо приписки работниками причастных служб (базового депо и т.д .) должна быть произведена проверка. 2.5.13. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОЛЬЗОВАНИЕ КЛУБ-УП БЕЗ ЗАМЕНЫ НЕИСПРАВНОГО БЛОКА , ДАЖЕ ЕСЛИ ЧЕРЕЗ КАКОЕ-ТО ВРЕМЯ КЛУБ-УП БЫЛА ВКЛЮЧЕНА И НОРМ АЛЬНАЯ РАБОТА ВОССТАНОВИЛАСЬ. 2.5.14. Снятый блок должен быть отремонтирован и проверен причастными работниками. 2.5.15. Выключение неисправной КЛУБ-УП должно осуществляется следующим порядком : - остановить ССПС ; - выключить ЭПК ключом ; - выключить КЛУБ-УП ; - на БКР-УП снять пломбировочную планку со срывом пломбы и установить тумблер "БЛОКИРОВКА ТЯГИ " в положение "ЗАБЛОКИРОВАНА "; - снять фиксатор с разобщительного крана тормозной магистрали ЭПК со срывом пломбы и перекрыть краном тормозную магистраль ; - вкл ючить ЭПК ключом ; - сделать запись о неисправности КЛУБ-УП и ее выключении в журнале ТУ -152. 2.5.16. При следовании ССПС в случаях выключения неисправной КЛУБ-УП машинист обязан : - немедленно сообщить о выключении КЛУБ-УП поездному диспетчеру по радиосвязи или через дежурного по станции по прибытии на ближайшую станцию (в случае возникновения неисправности поездной радиосвязи действовать в соответствии с п . 12 ИДП ); - сделать запись в журнале ТУ -152 о выключении неисправной КЛУБ-УП ; - довести ССПС до ближайшей станции , соблюдая меры безопасности ; - дальнейшее движение ССПС производить порядком , уста новленным владельцем инфраструктуры. 2.5.17. Следование ССПС с неисправной КЛУБ-УП до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера , передаваемому дежурным по станции участка , с соблюдением специальных мер безопасности , устанавлив аемых начальником железной дороги. 2.5.18. По прибытии в пункт дислокации машинист должен составить подробное объяснение по поводу случившегося , указав место , время отказа , номер взятого приказа , фамилию поездного диспетчера , описав работу по управлению СС ПС во время движения . Объяснения должны сдаваться техникам-расшифровщикам вместе с кассетами регистрации. 2.5.19. Порядок организации ремонта КЛУБ-УП , замены ССПС , выдачи других ССПС для дальнейшего продолжения работ устанавливается приказом начальник желе зной дороги. 2.5.20. В случае сбоя сигналов светофора на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ и последующего восстановления нормальной работы КЛУБ-УП машинист обязан сообщить об этом одному из дежурных по станциям , ограничивающим перегон (по радиосвязи или по прибытию на перв ую станцию ), указав при этом номер светофора , километр , пикет , входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя. 2.5.21. О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с разобщительного крана тормозной магис трали , о срыве пломбы с тумблера "ТЯГА " и последующем блокировании тяги ССПС машинист должен заявить ответственному за исправное состояние ССПС , который , убедившись в наличии записи о срыве пломб в журнале ТУ -152, обязан организовать пломбировку крана с у с тановкой фиксатора открытого состояния и тумблера "ТЯГА ", установив его в соответствующее положение. 2.5.22. Каждый случай неисправности или нарушения нормального действия КЛУБ-УП , автостопной остановки ССПС в пути следования системой КЛУБ-УП , срыва пломб с фиксатора открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали и тумблера "ТЯГА ", выключения ЭПК разобщительным краном или ключом ЭПК (в том числе кратковременного ), переключения на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ с индикации сигнала "К " на индикацию сигнала "Б " при следовании по участкам , оборудованным путевыми устройствами АЛСН , а также другие выявленные при расшифровке КР нарушения нормального действия и неправильного использования КЛУБ-УП должны быть разобраны начальником структурного подразделения в трех с уточный срок с участием представителя дистанции сигнализации , централизации и блокировки . В случае необходимости материалы расследования передаются начальнику отделения дороги для принятия мер к устранению недостатков. 2.6. Порядок использования КЛУБ-УП в пути следования 2.6.1. На участках , оборудованных путевыми устройствами АЛСН , машинист одиночно следующего или головного ССПС при следовании в сцепе обязан перед отправлением со станции включить КЛУБ-УП , а помощник машиниста должен убедиться , что КЛУБ-УП в ключен , и доложить об этом машинисту . Машинисты ССПС , следующих за головным ССПС , должны включить КЛУБ-УП в режим двойной тяги с индикацией "миг . П " на БИЛ-УП. 2.6.2. На участках , не оборудованных путевыми устройствами АЛСН , и на участках с ПАБ перед отпра влением машинист обязан с помощью команд "К 799" или "К 809" соответственно установить скорость движения при сигнале "Б " на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ в соответствии с выбранным режимом движения . Отмена выбранного режима движения осуществляется по команде "К 800". 2.6. 3. Максимально допустимые скорости движения ССПС по перегонам и станциям должны соответствовать требованиям ПТЭ и приказа о допускаемых скоро стях владельца инфраструктуры. 2.6.4. При движении ССПС по участку , оборудованному путевыми устройствами АЛСН , машинист ССПС и его помощник обязаны : - следить за показаниями путевых светофоров и сигналами БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ и точно выполнять их требования ; - когда путевой светофор не виден (из-за большого расстояния , наличия кривой , тумана и в других случаях ), руководствоваться показаниями БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ до приближения к путевому светофору на расстояние видимости ; - руководствоваться только показаниями путе вого светофора , если на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ высвечивается более разрешающий сигнал светофора ; - проследовать проходные светофоры автоблокировки с запрещающим или непонятным показанием порядком , предусмотренным ПТЭ . 2.6.5. При пропадании сигналов от путевых устройств АЛСН на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ будет индицироваться сигнал "Б ", если перед этим были сигналы "З " или "Ж ". Если Vдоп > V фак > Vбел , то через 5 с после появления сигнала "Б " на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ значение VДОП начинает уменьшаться на 1 км /ч через каждые 50 метров пройденного пути до значения Vбел. 2.6.6. Если предшествующим был сигнал "КЖ ", то на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ будет индицироваться сигнал "К ". П ри этом если V фак > 1 км /ч и за 200 м до появления сигнала "К " не было предварительной остановки , то через (7+/-1) с произойдет автостопное торможение. 2.6.7. При отсутствии ЭК и переходе ССПС с рельсовой цепи одной частоты тока АЛСН на другую (25, 50, 75 Гц ) машинист обязан установить соответствующую частоту несущей сигнала АЛСН , используя для этого кнопку "f" на БВЛ-УП . При наличии ЭК переключение несущей частоты сигналов АЛСН осуществляется автоматически по данным ЭК. 2.6.8. Если при движении возникает б оксование ССПС , то в строке "Технологический режим " БИЛ-УП появляется сообщение "БОКСОВАНИЕ ". Если при этом V фак > Vдоп , то КЛУБ-УП в течение 10 с не производит автостопного торможения . Если превышение допустимой скорости остается через 10 с , то КЛУБ-УП пр оизводит автостопное торможение ССПС. 2.7. Порядок работы при трогании и остановке. 2.7.1. Если в течение (72+/-2) с после выведения из нулевого положения контроллера или другого устройства , формирующего сигнал "0 Контроллера " (далее контроллер ), не начина ется движение , таким образом , КЛУБ-УП не зафиксирует движение (наличие импульсов от ДПС ), то произойдет срыв ЭПК. 2.7.2. При невозможности начала движения в течение (72 +/- 2) с после выведения из нулевого положения контроллера в ССПС со статическим контро ллером (с контроллером , положение которого соответствует состоянию силовой установки "тяга - не тяга ") необходимо кратковременно на (1,5 - 2) с установить контроллер в нулевое положение и повторить набор скорости ). В ССПС с динамическим контроллером (поло ж ение контроллера не всегда соответствует состоянию силовой установки "тяга - не тяга ") после вывода контроллера из нулевого положения должно обязательно начаться движение , в противном случае произойдет срыв ЭПК. 2.7.3. КЛУБ-УП обеспечивает реализацию функц ии запрета несанкционированного движения (скатывания ) следующим образом : а ) в режиме "П , Т " включение сигнала "ВНИМАНИЕ !" с одновременным снятием напряжения с электромагнита ЭПК при наличии V фак > 0 км /ч (признака наличия импульсов от датчиков угла поворот а ) при движении в течение не менее 30 с или при достижении V фак =2 км /ч и при отсутствии события установки контроллера в тяговую позицию в течение времени не менее 70 с до начала движения . Выключение сигнала "ВНИМАНИЕ !" и восстановление напряжения на элект ромагните ЭПК должно производиться только при нажатии на РБС или после фиксации V фак = 0 км /ч ; б ) в режиме "Р " включение сигнала "ВНИМАНИЕ !" с одновременным снятием напряжения с электромагнита ЭПК при наличии V фак > 0 км /ч (признака наличия импульсов от да тчиков угла поворота ) при движении в течение не менее 5 с или при достижении V фак =2 км /ч и при отсутствии события установки контроллера в тяговую позицию в течение времени не менее 70 с до начала движения . Выключение сигнала "ВНИМАНИЕ !" и восстановление н апряжения на электромагните ЭПК должно производиться только при нажатии на РБС или после фиксации V фак = 0 км /ч ; в ) в режиме работы "М , Т " включение сигнала "ВНИМАНИЕ !" с одновременным снятием напряжения с электромагнита ЭПК : 1) при движении в течение врем ени не менее 30 с с формированием V фак > 0 км /ч (признака наличия импульсов от датчиков угла поворота ) или при достижении V фак =2 км /ч и при отсутствии события установки контроллера в тяговую позицию в течение времени не менее 70 с до начала движения , а та кже фиксации на стоянке до начала движения давления в тормозной магистрали равного или меньше 0,45 МПа (4,5 кгс /см 2 ) или давления в тормозных цилиндрах равного или меньше 1,7 кгс /см 2 . Выключение сигнала "ВНИМАНИЕ !" и восстановление напряжения на электромаг ните ЭПК должно производиться только при нажатии на РБС или после фиксации V фак = 0 км /ч ; 2) при движении со скоростью V фак > 3 км /ч и при отсутствии события установки контроллера в тяговую позицию в течение времени не менее 70 с до начала движения , а такж е фиксации на стоянке до начала движения давления в тормозной магистрали больше 0,45 МПа (4,5 кгс /см 2 ) и давления в тормозных цилиндрах больше 0,17 МПа (1,7 кгс /см 2 ). Выключение сигнала "ВНИМАНИЕ !" и восстановление напряжения на электромагните ЭПК должно п роизводиться только при нажатии на РБС или после фиксации V фак = 0 км /ч. 2.7.4. Остановку необходимо производить при нулевом положении контроллера или установить контроллер в нулевое положение сразу после остановки перед началом последующего движения. 2.7. 5. Порядок проведения однократных и периодических проверок бдительности 2.7.5.1. Однократные проверки бдительности машиниста проводятся : - в режиме "П , Т " при фиксации признака начала движения более 2 с при сигналах "КЖ ", "К " или "Б " на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ и установке контроллера в тяговую позицию в течение 70 с до начала движения ; - при смене сигнала на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ на более запрещающий , т.е . при уменьшении целевой скорости . В случае снижения целевой скорости и разрешающем сигнале БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ однокра тные проверки не производятся ; - при смене сигнала на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ на "Б ", "КЖ " или "К " при V фак >0 км /ч. 2.7.5.2. Однократные проверки бдительности машиниста проводятся следующим порядком : - на БИЛ-УП появляется мигающий световой сигнал "Внимание " и р аздается свисток ЭПК ; - машинист за время не более (7+/-1) с должен подтвердить свою бдительность нажатием на РБ или РБС , после чего исчезает сигнал "Внимание " и прекращается свисток ЭПК ; - если РБ или РБС не была вовремя нажата , то произойдет автостопное торможение. 2.7.5.3. Периодические проверки бдительности машиниста в КЛУБ-УП проводятся во время движения ССПС при Vфак > 0 км /ч в соответствии с таблицей 5.4. Таблица 5.4 Сигнал АЛСН на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ Режим движения (показания на БИЛ-УП ) Наличие ЭК Фа ктическая скорость больше целевой Период контроля бдительности , с "З " "П , Т ", "Р " - - контроля нет "Ж ", "КЖ ", "К " "П , Т " отсутствует нет контроля нет да 30 - 40 имеется - контроля нет "Ж " "Р " - нет контроля нет Сигнал АЛСН на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ Режим движения (показания на БИЛ-УП ) Наличие ЭК Фактическая скорость больше целевой Период контроля бдительности , с "КЖ ", "К " "Р " отсутствует нет 30 - 40 (в режиме "Р " при V фак > 9 км /ч ) имеется нет контроля нет "Б " "П , Т ", "М , Т ", "РДТ ", "Р " - - 60 - 90 (в режиме "Р " при V фак > 9 км /ч ) Примечание : Наличие знака " - " обозначает отсутствие влияния данного условия на выполнение контроля бдительности. 2.7.5.4. Периодичность проверок бдительности имеет произвольное значение в интервалах от 30 до 4 0 с или от 60 до 90 с . Интервалы периодических проверок бдительности машиниста имеют произвольное значение в указанных пределах. 2.7.5.5. Периодические проверки бдительности машиниста в КЛУБ-УП проводятся во время движения ССПС следующим порядком : - на БИЛ -УП появляется сигнал "Внимание "; - машинист должен подтвердить свою бдительность нажатием на РБ или РБС ; - если за время не более (7+/-1) с РБ или РБС не была нажата , то при наличии на БИЛ-УП мигающего светового сигнала "Внимание " раздается свисток ЭПК . В этом случае бдительность подтверждается только нажатием на РБС ; - если РБС не была нажата , то через (7+/-1) с после начала свистка произойдет автостопное торможение. 2.7.5.6. Порядок работы без ЭК при движении по участку , оборудованному путевыми устройств ами АЛСН : Порядок следования по сигналу "З ": - при наличии на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ сигнала "З " значения Vцел = Vдоп = Vзел ; - периодическая проверка бдительности машиниста не производится. Порядок следования по сигналу "Ж ": - при наличии на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ си гнала "Ж " величина Vцел = Vжел , а Vдоп = Vзел ; - при V фак < Vцел периодическая проверка бдительности машиниста не производится ; - при V фак > Vцел интервалы периодических проверок бдительности машиниста составляют от 30 до 40 с . Интервалы периодических пров ерок бдительности машиниста имеют произвольное значение в указанных пределах ; - при движении к светофору с желтым сигналом машинист обязан снижать V фак и проследовать светофор со скоростью не более Vжел . Если это не будет выполнено , то после проезда этого светофора произойдет автостопное торможение ССПС по превышению Vдоп. Порядок следования по сигналу "КЖ ": - при появлении на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ сигнала "КЖ ": 1) Vцел = 0 км /ч , Vдоп = Vжел ; 2) включается функция контроля торможения перед светофором с запрещающ им сигналом и осуществляется постепенное снижение Vдоп с Vжел до 20 км /ч ; - периодическая проверка бдительности машиниста производится с интервалами от 30 до 40 с . Интервалы периодических проверок бдительности машиниста имеют произвольное значение в указан ных пределах. Порядок следования по сигналу "К ": - сигнал "К " появляется на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ в случае проследования ССПС светофора с запрещающим сигналом или пропадания сигнала "КЖ " после его приема ; - порядок проследования светофора с запрещающим сигналом при автоматической блокировке устанавливается в соответствии с ПТЭ ; - периодическая проверка бдительности машиниста производится с интервала ми от 30 до 40 с , интервалы периодических проверок бдительности машиниста имеют произвольное значение в указанных пределах. Для предотвращения автостопного торможения при проезде светофора с запрещающим сигналом машинист обязан остановить ССПС не далее , че м за 200 м до светофора , таким образом зафиксировать на БИЛ-УП показание V фак = 0 км /ч . В противном случае произойдет автостопное торможение . Дальнейшее движение должно производиться только в соответствии с "Инструкцией по движению поездов и маневровой раб оте на железных дорогах Российской Федерации ". Проезд светофора с запрещающим сигналом должен производиться с V фак <= 20 км /ч ; ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОЛЬЗОВАНИЕ КНОПКОЙ "ВК " И РУКОЯТКОЙ РБ ДЛЯ ПЕРЕХОДА С СИГНАЛА "К " НА БИЛ-УП И БИЛ-ПОМ НА СИГНАЛ "Б ". Переход с сигна ла "К " на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ на сигнал "Б " путем одновременного нажатия на РБ и ВК разрешается только в следующих случаях : - при выполнении маневровой работы на станциях ; - при использовании электрожезловой системы ; - при переходе на телефонные средства связ и и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН. Переход с сигнала "К " на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ на сигнал "Б " можно производить как на стоянке , так и при движении ССПС. Порядок следования по сигналу "Б ": - движение должно осуществляться с особой бдительностью ; - при следовании значения V ДОП = V БЕЛ ; - периодическая проверка бдительности машиниста производится с интервалами (60 90) с . Интервалы периодических проверок бдительности машиниста имеют произвольное значение в указанных пределах. 2.7.5.7. Порядок работы при наличии ЭК. Общие положения порядка работы при наличии ЭК : - ЭК загружается в КЛУБ-УП на КП КЛУБ-УП причастными специалистами в соответствии с 4.3.2.8; - после включения КЛУБ-УП машинист должен убедиться в наличии ЭК ; - значен ия V ДОП и V ЦЕЛ формируются на основании данных об ограничении скорости , имеющихся в ЭК , и принимаемых сигналов АЛСН . Скорость V ЦЕЛ относится к актуальной цели (препятствию ), задающей наиболее жесткое ограничение V ДОП в данной точке пути на расстоянии до 5 км вперед по ходу движения . Во время движения по мере приближения ССПС к актуальной цели значение V ДОП будет постепенно снижаться до значения V ЦЕЛ и машинист обязан снижать фактическую скорость в соответствии со снижением V ДОП ; - между ССПС и актуальной це лью могут находиться другие цели (препятствия ), скорость проследования которых не участвует в формировании V ДОП , но название индицируется на БИЛ-УП . С момента начала движения ССПС вдоль такой цели значение V ДОП будет продолжать уменьшаться . После проезда С СПС (головным ССПС в сплотке ) этой цели будет индицироваться название следующей цели ; - с момента начала движения ССПС вдоль актуальной цели на БИЛ-УП будут индицироваться значения V ДОП равные V ЦЕЛ и название следующей цели . После проезда ССПС (последним в агоном ) актуальной цели будут индицироваться значения V ДОП и V ЦЕЛ следующей актуальной цели . Исключение составляет проезд переездов и светофоров , после проследования которых значения V ДОП и V ЦЕЛ формирует следующая актуальная цель ; - если во время движения ССПС происходит "вход " в ЭК и V ДОП актуального препятствия меньше , чем V ДОП в КЛУБ-УП до "входа " в ЭК , то для предотвращения автостопного торможения на БИЛ-УП устанавливается значение V ДОП = V фак + 10 км /ч , но не более значения V ДОП, которое было на момен т "входа " в ЭК . Затем происходит уменьшение V ДОП до требуемого значения с темпом 1 км /ч за каждые 50 м пройденного пути ; - в случае следования ССПС в местах пересечении или стыковки различных участков железной дороги с одноименными путями , возможна индикац ия вида цели и информации об актуальной цели с соседнего участка одноименного пути железной дороги и , соответственно , неправильное формирование допустимой скорости . В этом случае , машинист однократным или многократным вводом команды "К 1" должен добиться о т ображения на БИЛ-УП информации об актуальном препятствии того участка пути , по которому следует ССПС. 2.7.5.8. При появлении на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ сигнала "КЖ " и движении ССПС к светофору с запрещающим сигналом в КЛУБ-УП происходит следующее : - V ЦЕЛ = 0 км /ч ; - включается функция контроля торможения перед светофором с запрещающим сигналом , с формированием на БИЛ-УП уменьшаемой V ДОП до нуля для прицельной остановки ССПС на расстоянии от 20 до 70 м до него ; - величина V ДОП равна значению , соответствующего взаим ному положению ССПС и светофора с запрещающим сигналом при производстве автостопного торможения ; При проследовании ССПС светофора с запрещающим сигналом необходимо учитывать следующее : - машинист , в свою очередь , обязан снижать V фак в соответствии со сниже нием V ДОП ; - после прицельной остановки дальнейшее движение ССПС должно происходить только по приказу ДНЦ или ДСП . После получения разрешения проезд светофора с запрещающим сигналом осуществляется со скоростью , не превышающей 20 км /ч , с предварительным , до начала движения , нажатием "ВК ". На БИЛ-УП после нажатия "ВК " индицируется значение V ДОП = 20 км /ч. 2.7.5.9. БРИГАДАМ ССПС КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРЕКРАЩАТЬ КЛЮЧОМ ЭПК ИЛИ РАЗООБЩИТЕЛЬНЫМ КРАНОМ НАЧАВШЕЕСЯ АВТОСТОПНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ ССПС. 2.7.5.10. В случае автостопного торможения машинист после остановки ССПС должен : - убедиться , что ССПС не движется ; - выключить ЭПК ключом ; - произвести диагностику КЛУБ-УП ; - кратковременно выключить питание КЛУБ-УП , если необходим запуск силовой установки ССПС (в случае е е заглушения ) или в случае неисправности КЛУБ-УП ; - при необходимости произвести запуск силовой установки ССПС (в случае ее заглушения ); - проконтролировать давление воздуха в главных резервуарах (должно быть не менее 0,6 МПа (6,0 кгс /см 2 ); - включить пита ние КЛУБ-УП (если оно выключалось ); - произвести диагностику КЛУБ-УП ; - при исправном состоянии КЛУБ-УП включить ЭПК ключом и далее продолжать движение с включенной КЛУБ-УП , в противном случае обо всех обнаруженных неисправностях КЛУБ-УП машинист должен сд елать подробную запись в журнале ТУ -152 и далее следовать требованиям раздела VI настоящей Инструкции. Приложе ние 6 Эксплуатация безопасного локомотивного объединенного комплекса (БЛОК , БЛОК-М ) 1. Комплекс БЛОК является модульным изделием . Применяется на электровозах постоянного и переменного тока , двухсистемных локомотивах , магистральных и маневровых тепловозах , газотурбовозах , специальном подвижном составе , в том числе и на комбинированном ходу и мотор-вагонном подвижном составе (МВПС ). В состав комплекса входит базовая часть и компоненты , обеспечивающие адаптацию комплекса к конкретному типу подвижного состав а , а так же взаимодействие с бортовыми системами на данном типе подвижного состава. 1.2. Функции Комплекс БЛОК-М предназначен для повышения безопасности во всех режимах движения локомотива путем : - приема и обработки информации о поездной ситуации по непрер ывному (АЛСН , АЛС-ЕН ) и точечному каналам связи (напольные устройства ); - индикации и сигнализации машинисту локомотива информации о поездной обстановке , характеристиках пути следования , параметрах движения поезда , его тормозной системы и режиме работы уст ройства ; - осуществления остановки перед путевым светофором с запрещающим показанием , имеющим кодирование , вне зависимости от действий машиниста ; - исключения движения со скоростью выше допустимой по показаниям путевых светофоров , по состоянию пути и други х технических средств , участвующих в процессе движения поездов ; - исключение движения при неработоспособном состоянии машиниста ; - исключения несанкционированного движения (скатывание ); - запрета проследования путевого светофора с запрещающим показанием бе з предварительной остановки ; - использования всех видов диагностики , контроля наличия и исправности блоков и модулей устройства ; - регистрации информации , необходимой для идентификации нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе и выявле ния их причин. Функции комплекса БЛОК в режиме следования по участкам оборудованных устройствами АЛСО обеспечивает следующие независимые режимы функционирования : - режим работы с каналом АЛС-ЕН - режим приема и обработки сигналов АЛСН и АЛС-ЕН или только с игналов АЛС-ЕН ; - режим работы с каналом ТКС - режим отсутствия приема сигналов АЛСН и АЛС-ЕН и при наличии ранее поступившей информации от ТКС ; - режим работы с каналом АЛСН - режим приема и обработки сигналов АЛСН при отсутствии сигналов АЛС-ЕН и ТКС ; - режим работы автономный - работа без взаимодействия со стационарными устройствами по каналам АЛСН , АЛС-ЕН и точечным каналам связи (ТКС ). - пропускной способности , комплекс БЛОК использует показания локомотивных светофоров АЛСН , АЛС-ЕН , данные переданные п осредством устройств радиоканала и информацию , принятую от путевых устройств САУТ и устройств АЛСО. 1.3. При приеме комплексом БЛОК сигналов АЛСН на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ индицируются сигналы , соответствующие сигналам путевых светофоров , к которым приближа ется локомотив (МВПС ) в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации (ИСИ ). 1.4. При приеме комплексом БЛОК сигналов АЛС-ЕН на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ индицируются сигналы , соответствующие показаниям путевых с ветофоров согласно таблицы 6.1. Таблица 6.1 Отображение информации на блоках индикации комплекса БЛОК Индицируемая информация Блок индикации ПМ 3-САУТ-ЦМ /485 Монитор 5 Монитор 5.2 БИЛ-УМВ БИЛ-ИП МСС БИЛ-ПМВ Независимо от состояния ключа ЭПК Координа ты пути + + отс. отс. отс. Текущее время + + отс. отс. отс. Давление в тормозной магистрали + + отс. отс. отс. Давление в уравнительных резервуарах + + отс. отс. отс. Давление в тормозном цилиндре + + отс. отс. отс. Фактическая скорость + + + отс. отс. Ускорение + + отс. отс. отс. Готовность съемного носителя информации или кассеты регистрации (при наличии ) + + отс. отс. отс. Несущая частота канала АЛСН (активность канала АЛС-ЕН ) + + отс. отс. отс. Режим работы + + отс. отс. отс. Номер пути + + от с. отс. отс. Номер карты (кратковременно на 4 с ) отс. + отс. отс. отс. Коэффициент торможения + / * отс. отс. отс. отс. Запрет отпуска + отс. отс. отс. отс. Включение радиоканала ТСКБМ (при условии включения ТСКБМ-Н ) + + отс. отс. отс. Расстояние до ц ели САУТ + / * по запросу отс. отс. отс. Название станции + + отс. отс. отс. Название цели + + отс. отс. отс. Предварительная сигнализация + + отс. отс. отс. Запрос и подтверждение работо-способного состояния машиниста + + отс. отс. отс. Признак работ ы с каналом РК + + отс. отс. отс. Признак работы с каналом Tetra + + отс. отс. отс. Признак работы с каналом GSM + + отс. отс. отс. Активность служебного торможения + / * отс. отс. отс. отс. Индикатор фактического направления движения + + отс. отс. отс. Информационная строка + + отс. отс. отс. Дополнительно при включенном ключе ЭПК Сигнал локомотивного светофора отс. + отс. + отс. Расстояние до цели + + отс. отс. отс. Вид цели + + отс. отс. отс. Допустимая скорость + + + отс. + Целевая скорость + + отс. отс. отс. Сигнал "ВНИМАНИЕ " (кратковременно при включении ЭПК ) + + отс. отс. отс. Запрос подтверждения работоспособности машиниста от ТСКБМ + + отс. отс. отс. Координата остановки у пикета +/- - отс. отс. отс. Восприятие сообщения машинистом +/- отс. отс. отс. отс. Время начала действия ограничения скорости +/- отс. отс. отс. отс. Время окончания действия ограничения скорости +/- отс. отс. отс. отс. Значение ограничения скорости +/- отс. отс. отс. отс. Координата окончания действия ограничен ия скорости +/- отс. отс. отс. отс. Координата начала действия ограничения скорости +/- отс. отс. отс. отс. Наличие связи с АСУ-Д +/- отс. отс. отс. отс. Заданная скорость +/- отс. отс. отс. отс. Отклонение по стрелке +/- отс. отс. отс. отс. Двухпутна я вставка +/- отс. отс. отс. отс. Номер таблицы АЛС-ЕН +/- отс. отс. отс. отс. Актуальное расстояние до цели +/- отс. отс. отс. отс. Расстояние до остановки +/- отс. отс. отс. отс. График движения +/- отс. отс. отс. отс. Сход изостыка +/- отс. отс. от с. отс. Примечания : 1. "отс ." - информация отсутствует ; 2. "+" - информация отображается ; 3. "*" - кроме ЭС 1 "Ласточка "; 4. "+/-" - только ЭС 1 "Ласточка ". В состав системы БЛОК в ходят основные блоки : - Блок индикации (Монитор 5, БИЛ-УМВ , БИЛ-ИП , ПМ 3-СА УТ-ЦМ /485) После включения питания блок Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) в активной кабине индицирует : - координата пути ; - текущее время ; - давление в тормозной магистрали (при наличии "7" в конфигурации ); - давление в уравнительном резервуаре (при наличии "7" в конфи гурации ); - давление в тормозном цилиндре (при наличии "7" в конфигурации ); - фактическая скорость ; - ускорение ; - готовность съемного носителя информации (кассеты регистрации ) - при наличии кассеты ; - несущая частота канала АЛСН (активность канала АЛС-ЕН ) ; - режим работы "ПОЕЗДНОЙ "; - номер пути ; - индикатор "Радиоканал " связи с носимой частью прибором ТСКБМ-Н (при условии включения прибора ТСКБМ-Н ); - сигнал "ВНИМАНИЕ " (кратковременно ); - номер карты (кратковременно на 4 с ); - тормозной коэффициент ; - инд икация значка "служебное торможение " (только на блоке Монитор 5); - сегмент экрана , отображающий информацию о поездной ситуации (на блоке Монитор 5 для ЭС 1 "Ласточка "). После включения ключа ЭПК раздается кратковременный звуковой сигнал , при этом : - на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ появится сигнал локомотивного светофора "Б " на не кодируемом участке пути , а на кодируемом участке , через время не более 6 с сигнал светофора , соответствующий коду АЛСН или АЛС-ЕН данном участке пути. - на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ , БИЛ-И П , ПМ 3-САУТ-ЦМ /485 появится следующая информация : - на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) отображение "круговой " шкалы красного цвета - значение допустимой скорости Vдоп ; - на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) отображение "круговой " шкалы желтого цвета - значение целевой с корости Vцел ; - на блоке БИЛ-ИП , ПМ 3-САУТ-ЦМ /485 отображение цифровой индикации красного цвета - значение допустимой скорости Vдоп ; - на блоке БИЛ-ИП , ПМ 3-САУТ-ЦМ /485 отображение цифровой индикации зеленого цвета - значение фактической скорости V ФАК . 1.5. На отдельных участках железных дорог (например , на высокоскоростных участках ) допускается использование специально разработанной для этого участка таблицы соответствия показаний локомотивного светофора , числу свободных блок - участков. 1.6. На участках , ка к оборудованных , так и не оборудованных устройствами АЛСН , АЛС-ЕН и путевыми устройствами САУТ пользование существующими средствами сигнализации и связи при движении поездов должно производиться в полном соответствии с ПТЭ , ИДП и ИСИ. 1.7. Все локомотивы (МВПС ), оборудованные комплексом , отправляемые на участки как оборудованные , так и не оборудованные путевыми устройствами АЛСН , АЛС-ЕН , путевыми устройствами САУТ и устройствами АЛСО , должны иметь исправные каналы взаимодействия с данн ы ми путевыми устройствами. 1.8. Устройства АЛСО применяются для организации интервального регулирования движения поездов с применением "подвижных блок-участков ", где в качестве блок-участков рассматриваются отдельные рельсовые цепи. 1.9. На участках оборудо ванных устройствами АЛСО с подвижными блок-участками на путях отсутствуют проходные светофоры , а так же при работе системы интервального регулирования в режиме автоматического пропуска поездов , станционные светофоры находятся в выключенном состоянии. 1.9.1 . В случае движения поезда по таким участкам машинисту передается информация о текущем расстояния от головы поезда до рассчитанного комплексом места остановки или места снижения скорости движения , а также о имеющемся у машиниста запасе времени перед приме н ением им служебного торможения , которое должно быть своевременно выполнено в целях предотвращения действия автотормозов. 1.9.2. Указанные данные формируются комплексом БЛОК на основании принятой информации , с использованием основных каналов приема АЛСН , АЛ С-ЕН и ТКС. 1.10. Комплекс БЛОК осуществляет автоматическое включение и выключение алгоритмов работы с данными каналов АЛСН и АЛС-ЕН при входе /выходе в /из зоны действия системы интервального регулирования , реализованной с применением подвижных блок-участко в , так же автоматическое переключение алгоритмов работы с таблицами АЛС-ЕН . Кроме того , в комплексе БЛОК предусмотрен ручной ввод машинистом необходимого параметра , обеспечивающего работу БЛОК с устройствами АЛСО. 1.11. Комплекс БЛОК в режиме следования по участкам оборудованных устройствами АЛСО автоматически получает номер пути следования поезда по данным от напольных устройств АЛС-ЕН и ТКС , а также предусмотрен ручной ввод машистом пути маршрута следования поезда. 1.12. Комплекс БЛОК в режиме следования по участкам оборудованных устройствами АЛСО обеспечивает следующие независимые режимы функционирования : - режим работы с каналом АЛС-ЕН - режим приема и обработки сигналов АЛСН и АЛС-ЕН или только сигналов АЛС-ЕН ; - режим работы с каналом ТКС - режим отсут ствия приема сигналов АЛСН и АЛС-ЕН и при наличии ранее поступившей информации от ТКС ; - режим работы с каналом АЛСН - режим приема и обработки сигналов АЛСН при отсутствии сигналов АЛС-ЕН и ТКС ; - режим работы автономный - работа без взаимодействия со ста ционарными устройствами по каналам АЛСН , АЛС-ЕН и точечным каналам связи (ТКС ). 1.13. Запрещается выдавать из депо локомотивы (МВПС ), оборудованные неисправным комплексом. 1.14. Машинистам запрещается отправляться на ведущем локомотиве из основных депо или ПТО с выключенным или неисправным комплексом , а так же с не установленным фиксатором открытого положения разобщительного крана ЭПК. 1.15. В пути следования локомотивной бригаде запрещается выключать исправно действующий комплекс. 1.16. В случае отсутствия переходного запаса комплекса на ПТО локомотивов (МВПС ), допускается следование локомотивов (МВПС ) в основные депо с неисправным комплексом в нерабочей кабине. 1.17. Отсутствие электронной карты и (или ) базы путевых устройств САУТ , а также на участках с не сформированной ЭК и ЛБПП не является причиной для запрета эксплуатации локомотивов (МВПС ), оборудованных комплексом. 1.18. Отсутствие или неисправность носимой части ТСКБМ-Н не является нарушением работы комплекса и причиной для запрета эксплуатации локомо тивов (МВПС ), оборудованных комплексом. 1.19. Каждой локомотивной бригаде перед поездкой , дежурный по депо вместе с маршрутным листом обязан выдать необходимое количество съемных носителей информации (кассет регистрации ) с обязательным внесением номеров вы данных съемных носителей информации (кассет регистрации ) в маршрутный лист . Количество съемных носителей информации (кассет регистрации ) определяется числом маршрутов в предстоящей поездке . Каждый съемный носитель информации (кассета регистрации ) предназн а чена для записи информации по одному маршруту следования . После возвращения из поездки , все съемные носители информации (кассеты регистрации ) сдаются локомотивной бригадой дежурному по депо. 1.20. Для локомотивной бригады локомотива (МВПС ) перед заступлени ем на смену , дежурный по депо вместе с маршрутным листом обязан выдать один съемный носитель информации (кассету регистрации ). 1.21. Ответственными лицами за правильное пользование БЛОК во время поездки , а так же за сохранность этих устройств на локомотива х (МВПС ), являются машинист и его помощник. 1.22. Ответственные лица за сохранность БЛОК на локомотивах (МВПС ), ожидающих ремонта или ТО , устанавливаются приказом начальника депо. 1.23. Ответственность за содержание в исправном состоянии и бесперебойное де йствие БЛОК на локомотивах (МВПС ) возлагается на причастных работников , а в гарантийный период , так же на завод-изготовитель БЛОК. 1.24. Должностные лица , ответственные за своевременную замену элементов питания ТСКБМ-Н , определяются соответствующими руково дящими документами (приказами ) за подписью руководства предприятия приписки локомотива (МВПС ). 1.25. Пломбирование составных частей БЛОК и фиксатора открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали ЭПК должно производиться с перечнем блоков Б ЛОК , подлежащих опломбированию , указанному в таблице 6.2. 1.26. Все виды работ по содержанию и обслуживанию БЛОК должны выполняться с соблюдением действующих правил и инструкций по технике безопасности. Таблица 6.2 Перечень блоков комплекса БЛОК , подлежа щих пломбированию Наименование блока Установка пломб . Место Кол-во пломб Тип пломбы ДПС-У Болт крышки 1 Навесная СШ Корпус 1 Наклейка Соединители 6 навесная Разобщительный кран ТМ Фиксатор открытого положения 1 Навесная ЭПК * Болт кожуха 1 Навесная КОН * Болт кожуха 1 Навесная Соединитель 1 Навесная МВ Корпус 1 Наклейка БИЛ Корпус 1 Наклейка МСС Корпус 1 Наклейка БС-СН /БЛОК (БР-У ) Корпус 1 Наклейка АЛС-ТКС Корпус 1 Наклейка Соединители 1 Навесная БС-ДПС /М -CAN (БС-ДПС /М-БЗС -CAN) Корпус 1 Накл ейка Рукоятки РБ , РБС , РБП Болт крышки 1 Навесная ТСКБМ-П CAN Корпус 1 Мастика в углублении корпуса ТСКБМ-Н Корпус 1 Налейка Узел стыковки КП-РС Корпус 1 Навесная ШЛЮЗ -CAN -MVB2* Корпус 1 Навесная Клапан 266-1* Корпус 1 навесная * при наличии 2. По рядок приемки комплекса 2.1. Перед каждой поездкой (сменой ), машинист должен произвести проверку исправности носимой части ТСКБМ-Н на системе ПНЧ . Система проверки носимой части ТСКБМ-Н , как правило , должна устанавливаться у дежурного по депо приписки локо мотива (МВПС ) или в другом месте , удобном для осуществления предрейсовой проверки ТСКБМ-Н , определенном соответствующим приказом. 2.2. Каждому машинисту , работающему на локомотивах (МВПС ), оборудованных комплексом , выдается носимая часть ТСКБМ-Н в личное п ользование на период его нахождения в должности . Порядок выдачи и возврата носимых частей определяется приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо. 2.3. Порядок хранения резервных носимых частей ТСКБМ-Н и лица , ответственные за их сохранность, определяются соответствующим руководящим документом (приказом по депо ). 2.4. Замена элементов электропитания носимых частей ТСКБМ-Н должна производиться ответственным лицом , назначенным соответствующим приказом , с записью об этом в Журнале контроля смены элементов питания с периодичностью не реже одного раза в три месяца , вне зависимости от срока пользования ТСКБМ-Н. 2.5. Перед приемкой локомотива (МВПС ), оборудованного комплексом БЛОК , машинист должен убедиться в : - наличии в журнале ТУ -152 штампа - справ ки КП АЛСН с отметкой , заверенной подписью причастного работника , об исправности комплекса , с годным сроком действия ; - наличии в журнале технического состояния локомотива (МВПС ) штампа - справки на право пользования комплекса с подписью работника предприя тия приписки локомотива (МВПС ), подтверждающей факт проверки и исправности перечисленных устройств ; - наличии и целостности пломб на комплексе , в соответствии с таблицей 6.2; - работоспособности комплекса путем включения и проверки. 2.6. Машинист , принявши й локомотив (МВПС ), оборудованный комплексом , обязан : - следить за чистотой и сохранностью комплекса , целостностью пломб имеющихся на нем ; - проверять при осмотрах локомотива (МВПС ) надежность крепления аппаратуры комплекса , особенно приемных катушек и дат чиков пути и скорости ; - своевременно докладывать об обнаруженных в пути следования неисправностях и нарушениях в работе комплекса поездному диспетчеру (далее - ДНЦ ) или дежурному по станции (далее - ДСП ), а при нахождении в депо - дежурному по депо ; - во всех случаях обнаружения неисправностей и нарушений в работе комплекса делать подробную запись в журнале ТУ -152. 2.7. В случае отсутствия замечаний при приемке локомотива (МВПС ) в депо машинист производит запись в журнале ТУ -152 об исправности и работоспос обности комплекса и заверяет ее своей подписью , а в пунктах смены локомотивных бригад - машинисты принимающей и сдающей локомотивной бригады. 2.8. Обнаруженные локомотивными бригадами недостатки , неисправности и нарушения в работе комплекса должны быть уст ранены причастными специалистами по прибытию локомотива (МВПС ) в локомотивное депо , о чем в журнале ТУ -152 производится соответствующая запись . В случае отказа комплекса в пути следования , машинист локомотива (МВПС ) обязан осуществлять дальнейшее движение в соответствии с п . 3.5 настоящего приложения. 2.9. Требования настоящей Инструкции являются обязательными для выполнения руководящими и инженерно-техническими работниками железных дорог , машинистами и другими работниками , связанными с эксплуатацией и техн ическим обслуживанием комплекса БЛОК. 3. Включение и выключение комплекса 3.1. Общие положения 3.1.1. Перед включением комплекса БЛОК на локомотивах (МВПС ) убедиться , что : - включено питание низковольтных цепей управления локомотивом (МВПС ); - включены мик ропроцессорные системы локомотива (УКТОЛ , МПСУ и т.д .) при их наличии ; - давление воздуха в главных резервуарах не менее 0,7 МПа (7 кгс /см 2 ); - краны , соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями , находятся в открытом положении ; - на разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК надет фиксатор его открытого положения и кран опломбирован ; - ключ ЭПК выключен ; - тумблер "Служебное торможение " находится в положении "ВЫКЛЮЧЕНО " (при его наличии ). 3.1.2. Порядок включения комплекса 3.1.2.1. Перед вклю чением комплекса БЛОК на локомотивах (МВПС ) машинист должен установить съемный носитель информации СН /БЛОК в блок БС-СН /БЛОК (кассету регистрации в кассетоприемник блока БР-У ). 3.1.2.2. Надеть прибор ТСКБМ-Н на запястье руки контактами датчика к внутренней стороне запястья. 3.1.2.3. Включение ТСКБМ-Н происходит автоматически не более чем через 16 с после контакта электродов датчика с кожным покровом . Включенное состояние прибора отображается светящимся индикатором включения на его корпусе. 3.1.2.4. Установи ть автоматический выключатель питания комплекса БЛОК во включенное положение (для ЭС 1 "Ласточка " установить выключатель с ключом "Занять кабину " на пульте машиниста в положение "Включено "). 3.1.2.5. Убедиться в готовности съемного носителя информации (касс еты регистрации ). Запись информации должна производиться на разные носители информации при движении по разным маршрутам. 3.1.2.6. После включения питания на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) в активной кабине будет индицироваться : - координата пути ; - текущее врем я ; - давление в тормозной магистрали (при наличии "7" в конфигурации ); - давление в уравнительном резервуаре (при наличии "7" в конфигурации ); - давление в тормозном цилиндре (при наличии "7" в конфигурации ); - фактическая скорость ; - ускорение ; - готовнос ть съемного носителя информации (кассеты регистрации ) - при наличии кассеты ; - несущая частота канала АЛСН (активность канала АЛС-ЕН ); - режим работы "ПОЕЗДНОЙ "; - номер пути ; - индикатор "Радиоканал " связи с носимой частью прибором ТСКБМ-Н (при условии вк лючения прибора ТСКБМ-Н ); - сигнал "ВНИМАНИЕ " (кратковременно ); - номер карты (кратковременно на 4 с ); - тормозной коэффициент ; - в правой части поля "Расст . до цели " отображение величины уклона пути (только на блоке Монитор 5); - индикация значка "служебн ое торможение " (только на блоке Монитор 5); - сегмент экрана , отображающий информацию о поездной ситуации (на блоке Монитор 5 для ЭС 1 "Ласточка "). 3.1.2.7. Включить ключ ЭПК . После чего раздастся кратковременный звуковой сигнал. При этом : - на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ появится сигнал локомотивного светофора "Б " на некодируемом участке пути , а на кодируемом участке , через время не более 6 с сигнал светофора , соответствующий коду АЛСН или АЛС-ЕН данном участке пути. - на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ , БИЛ-ИП , ПМ 3-САУ Т-ЦМ /485) появится следующая информация : а ) на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) отображение "круговой " шкалы красного цвета - значение допустимой скорости Vдоп ; б ) на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) отображение "круговой " шкалы желтого цвета -значение целевой скорости Vцел ; в ) на блоке БИЛ-ИП , ПМ 3-САУТ-ЦМ /485 отображение цифровой индикации красного цвета - значение допустимой скорости Vдоп ; г ) на блоке БИЛ-ИП , ПМ 3-САУТ-ЦМ /485 отображение цифровой индикации зеленого цвета - значение фактической скорости VФАК. 3.1.2.8. Вк лючить тумблер "Служебное торможение " (при его наличии ) на пульте управления машиниста . С помощью клавиатуры МВ (БИЛ-УМВ ) ввести команду "К 71" и убедиться , что в информационной строке блока Монитор 5 появится цифра "8" или в диагностическом окне блока БИЛ- УМВ появится в поле САУТ надпись "ИСПРАВЕН ". 3.1.2.9. Помощник машиниста обязан убедиться , что комплекс БЛОК включен в соответствии с пунктом 3.1.2 настоящего Приложения , а так же убедиться в функционировании регистрирующих и контролирующих устройств и дол ожить об этом машинисту во время выполнения регламента "Минутная готовность ". 3.1.3. Порядок выключения комплекса 3.1.3.1. Выключение БЛОК в рабочей кабине производится только по прибытии в депо , либо в пункт смены локомотивных бригад. 3.1.3.2. Для выключе ния комплекса БЛОК машинисту необходимо : - выключить ЭПК поворотом ключа в положение "Выключено "; - установить автоматические выключатели БЛОК в положение "Выключено " (для ЭС 1 "Ласточка " установить выключатель с ключом "Занять кабину " на пульте машиниста в положение "Выключено "); - изъять съемный носитель информации (кассету регистрации ); - сделать подробную запись в журнале ТУ -152 обо всех обнаруженных замечаниях в работе комплекса. 3.1.3.3. Выключение носимой части : - выключение ТСКБМ-Н происходит автомат ически примерно через 140 с (2 минуты 20 с ) после прекращения контакта электродов датчика с кожным покровом (электроды датчика должны быть свободны ). Принудительное выключение прибора ТСКБМ-Н производится путем замыкания электродов датчика металлическим п р едметом на время не более 6 с (должно быть обеспечено электрическое короткое замыкание ). Выключенное состояние прибора отображается отсутствием свечения индикатора включения. 3.2. Подготовка комплекса к работе 3.2.1. Общие положения 3.2.1.1. Изменение режи мов работы комплекса БЛОК (режим движения , ввод поездных характеристик ) производится только на стоянке локомотива (МВПС ) при установленном съемном носителе информации (кассете регистрации ). 3.2.1.2. Изменение координаты и несущей частоты АЛСН , при отсутств ии ЭК может осуществляться как на стоянке , так и во время движения локомотива (МВПС ). 3.2.1.3. Изменения производятся с клавиатуры ввода МВ (БИЛ-УМВ ) в кабине из которой осуществляется управление локомотивом (МВПС ). 3.2.1.4. Перечень функций и команд , выпо лняемых с клавиатуры МВ (БИЛ-УМВ ) Список функций кнопок клавиатуры ввода : Кнопка "К " - режим ввода команды ; Кнопка "F" - изменение несущей частоты канала АЛСН ; Кнопка "РМП " - выбор режим движения ; Кнопка " СТР " или "СТР " - стирание введенного символа ; Кно пка "ОТМ " - отмена ввода команды ; Кнопка "ВВОД " или " " - ввод текущего и переход к следующему параметру ; Кнопка " " (двойное нажатие ) - подсветка клавиатуры МВ , БИЛ-УМВ . А также при нажатии на данную кнопку один раз , совместно с цифровыми кнопками (от 0 до 7) и кнопкой " " - изменение яркости свечения индикации блоков МСС , Монитор 5, БИЛ-УМВ , БИЛ - ПМВ и БИЛ-ИП ; Кнопка "ВК ": - на стоянке , при одновременном нажатии на нее и рукояток РБ и РБП , на блоках МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ происходит переключение сигнала " К " на "Б ". - во время движения , при одновременном нажатии на нее и рукоятки РБ , на блоках МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ происходит переключение сигнала "К " на "Б "; - при остановке перед светофором с запрещающим сигналом после отработки кривой торможения по данным ЭК и при фиксации на блоках Монитор 5, БИЛ-УМВ значения допустимой скорости менее 20 км /ч , позволяет произвести установку этого значения равным 20 км /ч. Кнопка "П " - ввод номера пути и признака его правильности . Ввод номера пути и признака его правильности приведен в таблице 6.3 Таблица 6.3 Ввод номера пути и признака правильности п /п Наименование параметра Диапазон значений 1 Номер пути 0...15 2 Признак правильности пути : 0 - признак движения по неправильному пути ; 1 - признак движения по правильному пути. 0 или 1 Кнопка "ПОДТЯГ " - действует при сигналах "КЖ " и "Б " на блоках БИЛ-УМВ , МСС , БИЛ-ПМВ и позволяет локомотиву (МВПС ), в необходимых случаях , подтягиваться к светофору с запрещающим сигналом. Кнопка "ОТПР " - действует при сигнале "Б " на МСС , БИ Л-УМВ , БИЛ-ПМВ и позволяет машинисту при отправлении с боковых некодированных путей задавать допустимую скорость движения , не более 40 км /ч . Кроме того , нажатие этой кнопки дает возможность сквозного пропуска локомотива (МВПС ) по боковым некодированным пу т ям станции. Кнопка "ОС " - действует при любом сигнале на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ и позволяет машинисту отменить действующее ограничение скорости после проследования места ограничения скорости хвостовым вагоном поезда. Кнопка "К 20" - действует при сигналах "К Ж " и "К " на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ . Она позволяет в случаях , предусмотренных ПТЭ , осуществлять проследование светофора с запрещающим сигналом со скоростью не более 20 км /ч. Ввод предрейсовых поездных характеристик с помощью блока МВ , БИЛ-УМВ - последовательное нажатие кнопок : "К " "7" " " (ВВОД ). Ввод предрейсовых поездных характеристик приведен в таблице 6.4 Таблица 6.4 п /п Наименование параме тра Диапазон значений 1 Табельный номер машиниста 0...99999 2 Номер поезда 0...99999 3 Длина поезда в осях 0...500 4 Длина в вагонах 0...150 5 Масса поезда , т 0...10000 6 Смещение часов 0...23 Ввод координаты и характера ее изменения с помощью блок а МВ , БИЛ-УМВ - последовательное нажатие кнопок : "К " "6" " " (ВВОД ). Ввод координаты и характера ее изменения приведен в таблице 6.5 Ввод поездных и технологических характеристик с помощью блока МВ , БИЛ-УМВ - последовательно нажатие кнопок : "К " "5" " " (ВВ ОД ). Перечень и последовательность поездных и технологических характеристик , программируемых по команде "К 5", представлен в таблице 6.6 Таблица 6.5 п /п Наименование параметра Диапазон значений 1 Координата , м 0...6777215 2 Изменение координаты : 0 - воз растание координаты при движении по нечетному пути в правильном направлении (или убывание координаты при движении по четному пути в правильном направлении ); 1 - возрастание координаты при движении по четному пути в правильном направлении (или убывание коор динаты при движении по нечетному пути в правильном направлении ). 0 или 1 Таблица 6.6 Наименование параметра Диапазон значений 1 Категория поезда 1 - пассажирский , 120 км /ч 2 - пассажирский , 140 км /ч 3 - пассажирский , 160 км /ч 4 - пассажирский (МВПС ), 2 00 км /ч 5 - МВПС , 250 км /ч 6 - грузовой , 90 км /ч 7 - маневровый , 80 км /ч 8 - БЛОК-КХ , 40 км /ч 12 - грузовая порожняя , 100 км /ч 13 - пассажирский (МВПС ), 180 км /ч 14 - пассажирский , 220 км /ч 2 Тип локомотива 0 - 65535 3 Номер локомотива 0 - 99999 4 Диаме тр 1 850 - 1290 5 Диаметр 2 850 - 1290 6 Число зубьев ДС 32 - 54 7 Конфигурация 0 - 65535 8 Скорость на "Белый ", км /ч 0 - 300 (см . примечание ) 9 Скорость на "Зеленый ", км /ч 0 - 300 (см . примечание ) 10 Скорость на "Желтый ", км /ч 0 - 300 (см . примечани е ) 11 Длина блок-участка , м 500 - 3200 12 Расп . СНС 1, м 0 - 100 13 Расп . СНС 2, м 0 - 100 Примечание : Вводимые значения скоростей не должны превышать максимального значения для установленной категории поезда , указанного в строке 1 таблицы. Перечень команд БЛОК приведен в таблице 6.7 Таблица 6.7 Перечень команд БЛОК N п /п N команды Выполняемая функция 1 0 N версии и значение контрольной суммы платы управления БИЛ 2 1 Принудительный переход на другой участок электронной карты 3 3 Ввод даты (тольк о на БИЛ-УМВ ) 4 4 Фиксирует текущее время для технологических нужд машиниста 5 5 Вход в меню ввода постоянных характеристик 6 6 Ввод начальной координаты и характера ее изменения 7 7 Ввод предрейсовых поездных характеристик 8 45 Индикация номера актив ной кабины (только на БИЛ-УМВ ) 9 46 Индикация номера активного комплекта БЛОК 10 47 Индикация номера активного ДПС 11 70 Выключение индикации наличия исправных модулей 12 71 Включение индикация наличия исправных модулей 13 91 Перезапуск первого компле кта МЦО и переход на второй комплект при его исправности 14 92 Перезапуск второго комплекта МЦО и переход на первый комплект при его исправности 15 96 Управление активностью БИЛ-УМВ (пассивный ) 16 97 Управление активностью БИЛ-УМВ (активный ) 17 120 Вкл ючение диагностики РК 18 121 Выключение диагностики РК 19 122 Вывод давления в МПа (только на Монитор 5) 20 123 Вывод давления в кгс /см 2 (только на Монитор 5) 21 137 Переключение таблицы АЛС-ЕН (на Монитор 5 для ЭС 1) 22 259 Включение режима диагностик и САУТ 23 260 Выключение режима диагностики САУТ 24 261 Индикация N версии и значения КС модуля ЦО 25 262 Движение по системе многих единиц при работе в режиме "РДТ " 26 263 Отмена контроля скатывания в течение 120 с для грузовых составов 27 265 Включе ние алгоритма обработки количества блок-участков от базы данных САУТ (на Монитор 5 для ЭС 1) 28 266 Выключение алгоритма обработки количества блок-участков от базы данных САУТ (на Монитор 5 для ЭС 1) 29 517 Индикация N версии и значения КС модуля ЭК СНС 30 522 Индикация номера электронной карты 31 773 Индикация N версии и значения КС модуля МП-АЛС 32 799 Движение по некодированным путям (закрытой автоблокировке ) 33 809 Движение по полуавтоматической блокировке 34 800 Отмена движения по некодированным п утям (закрытой автоблокировке ) и полуавтоматической блокировке 35 1029 Индикация N версии и значения КС модуля ИПД 36 1285 Индикация N версии и значения КС модуля ТКС 37 1541 Индикация N версии и значения КС модуля РК 38 2053 Индикация N версии и значе ния КС модуля ВС-САУТ 39 2309 Индикация N версии и значения КС модуля ТСКБМ-К 40 2565 Индикация N версии и значения КС (УКТОЛ ) 41 3845 Индикация N версии и значения КС модуля ТСКБМ-П CAN 42 2821 Индикация N версии и значения КС модуля Шлюз -CAN 43 4101 Индикация N версии и значения КС модуля БС-ДПС 44 3589 Индикация N версии и значения КС модуля БС-СН /БЛОК (БР-У ) 45 4357 Индикация N версии и значения КС модуля ПТК-САУТ 46 4613 Индикация N версии и значения КС ЭПК 151Д 47 4869 Индикация N версии и зн ачения КС модуля МСС 48 5125 Индикация N версии и значения КС модуля ввода 3.2.2. Регулировка яркости блоков индикации 3.2.2.1. Для регулировки яркости на блоках Монитор 5, МСС и МВ нажать на кнопку " " на клавиатуре блока МВ и проконтролировать появлен ие в информационной строке блока Монитор 5 сообщение "Яркость ". Ввести цифровое значение требуемой яркости (от 0 до 7) и нажать на кнопку "Ввод ". 3.2.2.2. Для регулировки яркости на блоках БИЛ-УМВ и БИЛ-ПМВ нажать на кнопку " " на клавиатуре блока БИЛ-УМВ и ввести цифровое значение требуемой яркости (от 0 до 7) и нажать на кнопку " ", при нажатой цифровой кнопки 8 регулировка яркости производится автоматически. 3.2.3. Ввод поездных характеристик 3.2.3.1 Ввод поездных характеристик возможен только при устан овленной кассете регистрации (съемном носителе ). 3.2.3.2 Ввод поездных характеристик осуществляется с помощью клавиатуры МВ (БИЛ-УМВ ), согласно таблицы 6.4 в следующей последовательности : 3.2.3.2.1. Для МВ произвести следующие действия : - нажать кнопки "К " , "7", "Ввод "; - цифровыми кнопками набрать значение параметра ; - нажатием кнопки "Ввод " ввести набранный параметр. 3.2.3.2.2. Для блока БИЛ-УМВ произвести следующие действия : - нажать последовательно кнопки "К ", "7", " "; - цифровыми кнопками набрать знач ение параметра ; - нажатием кнопки " " ввести набранный параметр. 3.2.3.3. В информационной строке блока Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) индицируется наименование параметра и его числовое значение , хранящееся в памяти комплекса . При необходимости следует изменить его ч исловое значение. 3.2.3.4. Для сброса ошибочно набранного числового значения параметра необходимо нажать на клавиатуре МВ кнопку "СТР " (на клавиатуре блока БИЛ-УМВ кнопку " СТР "). 3.2.4. Ввод несущей частоты АЛСН 3.2.4.1. Значение несущей частоты кодов АЛ СН определяется по данным из электронной карты участка следования локомотива (МВПС ), в случае если данный участок имеется в ЭК и введен номер пути имеющийся в ЭК. 3.2.4.2. В случае отсутствия ЭК , ввод несущей частоты АЛСН осуществляется как на стоянке , так и во время движения локомотива (МВПС ). 3.2.4.3. Для смены несущей частоты необходимо последовательно (с интервалом не менее одной секунды ) нажимая на клавиатуре МВ (БИЛ-УМВ ) кнопку "F". На индикаторе "Канал " после каждого нажатия индицируется несущая част ота АЛСН ("25", "50", "75" Гц ). 3.2.5. Выбор режима движения 3.2.5.1. До начала движения , нажимая на клавиатуре МВ (БИЛ-УМВ ) кнопку "РМП ", выбрать режим движения . При этом на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) изменяется значение Vдоп и Vцел , а на индикаторе режима движения поочередно включаются индикаторы : "П " (поездной ), "М " (маневровый ) или мигающий "П " (режим "РДТ "). На блоке БИЛ-УМВ кнопку "РМП " необходимо удерживать в нажатом состоянии не менее одной секунды. 3.2.5.2. Переход в режим "РДТ " возможен только на с тоянке локомотива (МВПС ) в течение 30 с после одновременного нажатия рукояток РБ и РБП. 3.2.5.3. Выбор режима движения невозможен при показаниях "КЖ ", "К " или "БМ " на блоке МСС (БИЛ-УМВ и БИЛ-ПМВ ). 3.2.5.4. Порядок выбора режима движения при показаниях "КЖ ", "К ", "БМ " на блоке МСС (БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ ) определяется местными инструкциями. 3.2.6. Ввод номера пути 3.2.6.1. Ввод номера пути может осуществляться на стоянках и во время движения . Для ввода номера пути нажать кнопку "П " на клавиатуре МВ (БИЛ-УМВ ). 3.2 .6.2. На блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) в информационной строке появится сообщение "НОМЕР ПУТИ ". Далее необходимо ввести номер пути движения. ВНИМАНИЕ : ВВОД НУЛЕВОГО ИЛИ НЕСУЩЕСТВУЮЩЕГО НОМЕРА ПУТИ - ЗАПРЕЩЕН. 3.2.6.3. После ввода номера пути , необходимо ввести признак правильности направления : - "0" - неправильное направление движения (несовпадение четности номера пути и номера поезда ); - "1" - правильное направление движения (совпадение четности номера пути и номера поезда ). При этом на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМ В ) после значения номера пути будут индицироваться буквы "НП " или "ПР ", соответственно. 3.2.6.4. Если локомотив (МВПС ) находится в месте , позволяющем достоверно принимать сигналы от СНС и с момента включения питания комплекса БЛОК прошло не менее 4-х минут , то при наличии ЭК , на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) через время не более 30 с после ввода номера пути , который имеется в ЭК , появится дополнительно следующая информация : - название и вид ближайшей по ходу движения локомотива (МВПС ) цели ; - расстояние в метра х до ближайшей по ходу движения цели ; - значение текущей координаты локомотива (МВПС ); - значение Vдоп (максимально допустимая скорость в точке нахождения локомотива (МВПС ), обеспечивающая проследование актуального препятствия с Vфак не выше Vцел ); - значе ние Vцел (скорость проезда составом поезда актуального препятствия ); - в поле "Канал " - надпись "ЭК " (если является источником актуального ограничения скорости ). 3.2.6.5. В двухкабинном варианте при смене кабины управления , признак правильности направления изменяется автоматически (например , если в кабине 1 на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) индицировался номер пути - "2ПР ", то при переходе в кабину 2, индицируется номер пути - "2НП "). 3.2.6.6. Ввод номера пути может производиться по команде от САУТ , при получени и соответствующей информации от напольных устройств. 3.2.7. Ввод координаты и признака ее изменения 3.2.7.1. Ввод координаты и признака ее изменения (уменьшение или увеличение ) может осуществляться как на стоянке , так и во время движения при установленном съемном носителе информации (кассете регистрации ). 3.2.7.2. Ввод координаты возможны : - при нахождении локомотива (МВПС ) на невнесенном в ЭК участке ; - при отсутствии приема информации со спутников ; - при отсутствии ЭК на локомотиве (МВПС ). 3.2.7.3. Для вв ода координаты и ее изменения , с помощью клавиатуры МВ (БИЛ-УМВ ) ввести команду "К 6", а затем значения параметров , последовательность которых приведена в таблице 6.5. 3.2.8. Переключение таблиц АЛС-ЕН 3.2.8.1. Для переключения таблицы АЛС-ЕН нужно ввести к оманду "К 137" с клавиатуры МВ . После ввода команды нужно ввести параметр : - 0 - выключение таблиц ЕН ; - 1 - таблица ЕН для участка Сочи - Адлер ; - 2 - таблица ЕН для участка Адлер - Красная Поляна ; - 3 - таблица ЕН для участка Москва - Санкт - Петербург - 4 - таблица ЕН для участка МК МЖД. 3.2.9. Выбор алгоритма подъезда к светофору с запрещающим сигналом 3.2.9.1. При включении питания комплекса БЛОК , система автоматически конфигурируется для работы с усовершенствованным алгоритмом подъезда к светофору с за прещающим показанием. 3.2.9.2. Для включения обычного алгоритма подъезда к светофору с запрещающим показанием нужно ввести команду "К 268" с клавиатуры МВ. 3.2.9.3. Для включения усовершенствованного алгоритма подъезда к светофору с запрещающим показанием н ужно ввести команду "К 267" с клавиатуры МВ. 3.3. Проверка работоспособности 3.3.1. Общие положения 3.3.1.1. Проверку работоспособности БЛОК проводит машинист на стоянке , при предрейсовом и послерейсовом осмотре локомотива (МВПС ). 3.3.2. Проверка выполнения функции , контроля бодрствования машиниста 3.3.2.1. Отображение сигнализации при контроле бодрствования машиниста на индикаторах блока Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) комплекса БЛОК производится в соответствии с таблицей 6.8 Таблица 6.8 Отображение сигналов при конт роле бодрствования машиниста Индикаторы и сигналы Индикатор блока Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) Внешний вид индикатора "Прием " на приборе ТСКБМ-П CAN Свечение оранжевой точки внутри индикатора "Предварительная сигнализация " Предварительная сигнализация Свечение желтого треугольника и инф . строка "ТСКБМ СИГНАЛ "* Запрос подтверждения работоспособности Мигает индикатор "Внимание " и инф . строка "ТСКБМ ПРОВЕРКА " * * - появление надписи в информационной строке только на блоке БИЛ-УМВ Примечание : отображение сиг налов при контроле бодрствования на индикаторах блока Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) комплекса БЛОК производится в соответствии с рисунком 6.1 следующим образом : индикатор "Радиоканал " - наличие радиоканала между приборами ТСКБМ-Н и ТСКБМ-П CAN - цвет свечения оранже в ый , индикатор "Предварительная сигнализация " - цвет свечения желтый , индикатор "Запрос подтверждения работоспособности " - цвет свечения красный мигающий. На основном окне индикатора комплекса БЛОК используются треугольные символы , расположенные в правом ве рхнем углу экрана . Внутри желтого треугольного символа должен быть расположен круговой символ оранжевого цвета , соответствующий сигналу "включение радиоканала ", внутри красного треугольного символа должны быть расположены текстовые символы - "ТСКБМ ", вклю ч ающиеся при появлении сигнала "Запрос подтверждения работоспособности машиниста от ТСКБМ ". Рисунок 6.1 - Отображение сигналов при контроле бодрствования 3.3.2.2. Готовность комплекса БЛОК к выполнению функции контроля бодрствования машиниста , наступае т примерно через (1-2) с после включения комплекса . При этом на блоке ТСКБМ-П CAN должен включиться индикатор "Прием ", а на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) индицироваться наличие радиоканала в соответствии с таблицей 3.3.2.1. 3.3.2.3. При выполнении комплексом фу нкции контроля бодрствования машиниста : - периодические проверки бдительности машиниста отменяются ; - выполняются только однократные проверки бдительности ; - по результатам контроля бодрствования могут производиться дополнительные проверки бдительности маш иниста , которые реализуются в соответствии с алгоритмом однократной проверки ; - результаты контроля бодрствования машиниста фиксируются на съемном носителе информации (кассете регистрации ) комплекса БЛОК. 3.3.3. Проверка соответствия наличия исправных логи ческих модулей 3.3.3.1. С помощью клавиатуры МВ ввести команду "К 71". В информационной строке блока Монитор 5 высветится ряд цифр и букв : "1 2 3 4 5 6 7 8 9 А В С ". Таблица 6.9 Диагностическая информация Индикация монитора Соответствующий модуль 1 БС-Д ПС -CAN 2 Монитор 5.2 3 ИПД 4 МП-АЛС 5 ЭК (при наличии приема по каналу GPS) 6 ММ 7 УКТОЛ 8 САУТ 9 РК А ЭПК 151Д В ТСКБМ С Система МСУЛ Примечания : - Для 2ЭС 6 - код "А " отсутствует ; - Для ЭС 1, ЭС 2Г , ЭГ 2Тв - код "7" соответствует "ВДС ", буква С со ответствует "Системе Управления ". Наличие указанной выше индикации означает наличие в конфигурации системы соответствующего модуля . Если вместо индикации высвечивается "----", то соответствующий модуль исключен из конфигурации , отсутствует в системе или неисправен ; Код "5" появляется , если есть электронная карта , введен номер пути , на котором стоит локомотив (МВПС ) и в электронной карте есть информация об этом пути. 3.3.3.2. Вместо некоторых цифр и букв может индицироваться знак "-". После окончания прове рки с помощью клавиатуры МВ ввести команду "К 70". 3.3.3.3. С помощью клавиатуры блока БИЛ-УМВ ввести команду "К 71". Высветится диагностическое окно , в соответствии с таблицей 6.10 Таблица 6.10 Диагностическое окно Модуль Состояние N версии к /с БС-ДПС Х ХХХ ХХ БИЛ Х ХХХ ХХ ИПД Х ХХХ ХХ МП-АЛС Х ХХХ ХХ ЭК Х ХХХ ХХ ММ Х ХХХ ХХ УКТОЛ Х ХХХ ХХ САУТ Х ХХХ ХХ РК Х ХХХ ХХ ЭПК -151Д Х ХХХ ХХ ТСКБМ-К Х ХХХ ХХ МСУ-ТП Х ХХХ ХХ Примечание : - Х - указывается состояние блока (модуля ), т.е . "ИСПРАВЕН " или "Н Е ИСПРАВЕН ". Отображение состояния блока (модуля ) "НЕ ИСПРАВЕН " может быть в следующих случаях : 1. При отсутствии блока (модуля ); 2. При отсутствии блока (модуля ) в текущей конфигурации комплекса. - ХХХ - указывается номер версии программного обеспечения блока (модуля ). Номер версии зависит от типа локомотива (МВПС ). - ХХ - указывается контрольная сумма программного обеспечения блока (модуля ). Контрольная сумма зависит от типа локомотива (МВПС ). 3.3.3.4. После окончания проверки с помощью клавиатуры блока БИЛ-УМВ ввести команду "К 70". 3.3.4. Проверка наличия в комплексе участка ЭК 3.3.4.1. ЭК предварительно загружается в комплекс на КП причастными специалистами. 3.3.4.2. С помощью клавиатуры МВ (блока БИЛ-УМВ ) ввести команду "К 522". В информационной строке блока Монитор 5 индицируется номер и "ИСПРАВНОСТЬ " ЭК , а в информационной строке блока БИЛ-УМВ индицируется номер ЭК. 3.3.4.3. Номер состоит из четырех цифр и букв . Отсутствие ЭК на блоке Монитор 5 индицируется значением "FFFF", а ее неисправность - надпи сью "ЭК неисправна ", а на блоке БИЛ-УМВ индицируется значением "FFFF". При несовпадении номера ЭК с номером , указанным в штамп-справке машинист должен произвести запись фактического номера ЭК и соответствующего замечания в журнал ТУ -152. Далее , действоват ь в соответствии настоящим Приложением , с учетом отсутствия ЭК на локомотиве (МВПС ). 3.4. Порядок смены кабины управления локомотивом (МВПС ) 3.4.1. При смене локомотивной бригадой кабины управления локомотивом (МВПС ), должен быть соблюден следующий порядок выполнения работ : 3.4.2. В оставляемой кабине управления , машинист должен : - выключить ЭПК ключом ; - перевести кабину в нерабочее состояние ; - извлечь из блока БС-СН /БЛОК съемный носитель информации СН /БЛОК (из блока БР-У кассету регистрации КР-М ); - на дв ухсекционных локомотивах (МВПС ), выключить питание комплекса , в соответствии с 3.1.3. 3.4.2.1. Перейдя в рабочую кабину , машинист должен : - перевести кабину в рабочее состояние ; - установить в блок БС-СН /БЛОК съемный носитель информации СН /БЛОК (в блок БР- У кассету регистрации КР-М ); - на двухсекционных локомотивах (МВПС ), включить питание комплекса , в соответствии с 3.1.2; - включить ЭПК ключом и проверить работоспособность комплекса в соответствии с 3.3. 3.4.2.2. При необходимости , в рабочей кабине машини ст должен : - ввести поездные характеристики в соответствии с 3.2.3 настоящего Приложения ; - ввести номер пути в соответствии с 3.2.6 настоящего Приложения ; - при отсутствии ЭК , проверить значение координаты , и при необходимости дополнительно ввести ее знач ение в соответствии с 3.2.7 настоящего Приложения ; - установить несущую частоту АЛСН в соответствии с 3.2.4 настоящего Приложения ; 3.4.2.3. Дальнейшие действия по началу движения осуществлять в соответствии настоящим Приложением и поездной обстановкой. 3.5 . Осмотр , производимый локомотивной бригадой 3.5.1. Общие положения 3.5.1.1. Проверка исправности и работоспособности комплекса производится локомотивной бригадой при приемке локомотива (МВПС ). В пункте смены локомотивных бригад проверка исправности и рабо тоспособности комплекса производится совместно машинистами принимающей и сдающей локомотивной бригады , с отметкой в журнале локомотива (МВПС ) в соответствии с пунктом 2 настоящего Приложения. 3.5.2. Проверка исправности и работоспособности комплекса 3.5.2. 1. Произвести проверку аппаратуры комплекса : - убедиться в надежности крепления блоков и устройств комплекса ; - убедиться в надежности присоединения кабелей к блокам и устройствам комплекса ; - осмотреть датчики угла поворота ДПС-У ; - убедиться в надежности крепления датчика ДПС-У к буксе , состоянии крепящих болтов датчика - убедиться в надежности крепления и целостности гермоперехода ; - убедиться в надежности крепления приемных катушек к раме ; - убедиться в надежности крепления трубопроводов к приемным кату шкам. 3.5.2.2. Включить комплекс БЛОК в соответствии с 3.1.2 настоящего Приложения. 3.5.2.3. Произвести проверку БЛОК в соответствии с 3.1 настоящего Приложения. 3.6. Эксплуатация комплекса в пути следования 3.6.1. Общие положения 3.6.1.1. На участках , как оборудованных , так и не оборудованных , путевыми устройствами АЛСН , АЛС-ЕН , САУТ и АЛСО , машинист ведущего локомотива (МВПС ) обязан перед выездом из депо , включить комплекс в соответствии с 3.1 настоящего Приложения , а помощник машиниста должен убедиться, что комплекс включен , и доложить об этом машинисту. 3.6.1.2. На участках , не оборудованных путевыми устройствами АЛСН , АЛС-ЕН , САУТ , АЛСО , а также на участках оборудованных полуавтоматической блокировкой , перед отправлением со станции машинист , после ввода команды "К 809", должен ввести значение параметра "Скор . на белый " (значение скорости устанавливается машинистом в соответствии с приказом о допускаемых скоростях владельца инфраструктуры ), в соответствии с выбранным режимом движения . Дальнейшее движение о существлять при наличии сигнала "Б " на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ. 3.6.1.3. Информация о состоянии путевых устройств САУТ по маршруту следования , должна быть доведена до локомотивных бригад в порядке , установленном на железной дороге. 3.6.1.4. Проезд погасших в ходных , выходных и маршрутных светофоров , светофоров прикрытия при автоблокировке , а также проходных светофоров при полуавтоматической блокировке по сигналам на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ запрещается. 3.6.1.5. Выбор категорий поездов и скоростей движения по пер егонам и станциям должны соответствовать ПТЭ . 3.6.1.6. При движении локомотива (МВПС ) по участку , оборудованному путевыми устройствами АЛСН , АЛС-ЕН , САУТ и АЛСО , машинист и его помощник обязаны : - следить за показаниями путевых светофоров , сигналами на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ и точно выполнять их требования ; - повторять друг другу показания путевых светофоров , сигналов на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ ; - когда путевой светофор не виден из-за большого расстояния , наличия кривой , тумана и в других случаях , руководствоваться показаниями МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ до приближения к путевому светофору на расстояние видимости ; - руководствоваться сигналом только путе вого светофора , если сигнал на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ и сигнал путевого светофора не соответствуют ; - проследовать проходные светофоры автоблокировки с запрещающим или непонятным показанием , порядком , предусмотренным ПТЭ независимо от показаний МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ. 3.6.1.7. При смене показания локомотивного светофора однократно выдается одно из следующих речевых сообщений : - "Впереди зеленый !" ; - "Внимание ! Впереди желтый !"; - "Внимание ! Впереди красный !"; - "Внимание ! Белый !"; - "Внимание ! Красный !". 3.6.1.8. Перечень речевых сообщений , формируемых комплексом приведен в таблице 6.11 Таблица 6.11 Перечень формируемых речевых сообщений БЛОК Р ечевое сообщение Условие формирования сообщения "Внимание " Выполнение проверки бдительности "Впереди переезд " Приближение к переезду "Впереди мост " Приближение к мосту "Впереди путепровод " Приближение к путепроводу "Сигнал " Место установки сигнального знака "С " "Впереди переход " Приближение к переходу "Впереди платформа " Приближение к платформе "Впереди токораздел " Приближение к токоразделу "Впереди нейтральная вставка " Приближение к нейтральной вставке "Проба тормозов " Начало участка пробы тормоз ов "Впереди тоннель " Приближение к тоннелю "Впереди КТСМ " Приближение к КТСМу "Впереди газопровод " Приближение к газопроводу "Впереди опасное место " Приближение к опасному месту "Внимание ! Начало движения " Начало движения при отсутствии сигнала "ТЯГА " "Внимание ! Белый " Включение белого сигнала локомотивного светофора "Впереди зеленый " Включение зеленого сигнала локомотивного светофора "Внимание ! Впереди желтый " Включение желтого сигнала локомотивного светофора "Внимание ! Впереди красный " Включение желтого с красным сигнала локомотивного светофора "Внимание ! Красный " Включение красного сигнала локомотивного светофора "Отключи тягу " Достижение значения V фак значения Vпрог "Впереди станция " Приближение к станции "Впереди желтый " Включение желтого с игнала локомотивного светофора "Внимание ! КТСМ тревога 2" "Внимание ! КТСМ тревога 1" "Отказ ДПС " Неисправен датчик ДПС-У "Внимание ! Движение назад " Начало движения назад "Внимание ! СТО " Остается 100 м до запрещающего сигнала Примечание : для ЭС 1 "Ла сточка " звуковые сообщения не формируются. 3.6.1.9. При пропадании кодов от путевых устройств АЛСН , на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ - ПМВ будет индицироваться : - сигнал "Б ", если предшествующим были сигналы "З " или "Ж "; - сигнал "К ", если предшествующим был сигнал " КЖ ". 3.6.1.10. В случае приема сигналов канала АЛС-ЕН , на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ индицируется количество свободных блок - участков , соответствующее числу одновременно светящихся "Ж " и "З " сигналов. 3.6.1.11. В случае приема сигналов "З " и "Ж " по каналу АЛСН данные по каналу АЛС-ЕН имеют безусловный приоритет. 3.6.1.12. Комплекс переходит на прием сигналов по каналу АЛСН в случае формирования по каналу АЛС-ЕН сигналов "КЖ " или "К ". 3.6.1.13. При наличии на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ показаний от одного до пяти сво бодных блок - участков и одновременном прекращении приема сигналов от путевых устройств АЛС-ЕН и АЛСН , на ЛС модулей индикации будет индицироваться сигнал "Б ". 3.6.1.14. При отсутствии ЭК и переходе локомотива (МВПС ) с одной несущей частоты АЛСН на другую (25, 75 или 50) Гц необходимо установить соответствующую несущую частоту АЛСН , согласно п . 3.2.4 настоящего Приложения. 3.6.1.15. При выключении ключа ЭПК во время движения и при отсутствии в течении 11+/-1 с . действий машиниста по снижению скорости (напол нения тормозных цилиндров до давления не менее 0,07 МПа (0,7кгс /см 2 ), комплекс произведет автостопное торможение посредством блока КОН. 3.6.1.16. Комплекс обеспечивает функцию запрета несанкционированного движения (скатывания ): - В режиме работы "П " и "М " включение сигнала "Внимание !", с одновременным снятием напряжением с электромагнита ЭПК , при достижении скорости 2 км /ч или наличии импульсов от ДПС-У в течение 30 с , нахождении контроллера машиниста в нулевой позиции . Для отмены функции , при включении св и стка ЭПК необходимо нажать рукоятку РБС. 3.6.1.17. Комплекс обеспечивает функцию контроля обрыва датчиков ДПС-У : - в режиме работы "П " и "М " включение сигнала "Внимание !", с одновременным снятием напряжения с электромагнита ЭПК , через время 76 +/- 2 с , при скорости менее 2 км /ч или перемещении менее чем на 0,3 метра и нахождении контроллера машиниста в тяговой позиции . Если комплекс выполнил функцию обрыва датчиков ДПС-У , то для восстановления напряжения на электромагните ЭПК , необходимо выключить и снова в ключить комплекс согласно п . 3.1 настоящего Приложения. 3.6.1.18. В случае возникновения боксования (увеличения фактической скорости более чем на 5 км /ч за су ) колесной пары локомотива (МВПС ) на которой установлен датчик угла поворота комплекса , в информац ионной строке блока Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) индицируется сообщение "БОКСОВАНИЕ ". Если в этот момент происходит превышение Vдоп , комплекс в течение 10 с не производит автостопного торможения. 3.6.1.19. Для исключения ошибочного определения боксования и юза комп лекс производит автоматическое переключение ДПС-У исходя из следующих условий : - в режиме "Тяга " выбирается ДПС-У с наименьшей скоростью (для исключения неправильного измерения скорости при боксовании или юзе оси ) при условии , что он не определен как неисп равный и скорость не равна нулю ; - в режиме "Выбег " выбирается ДПС-У с наибольшей скоростью (для исключения неправильного измерения скорости при юзе ) при условии , что он не определен как неисправный ; 3.6.1.20. Комплекс обеспечивает однократную проверку бди тельности при следующих условиях : - условие 1 - момент снижения целевой скорости при ненулевой фактической скорости ; - условие 2 - переход на "Б " сигнал светофора при ненулевой фактической скорости ; - условие 3 - переход на "К " сигнал светофора при ненулев ой фактической скорости ; - условие 4 - момент начала движения при "К ", "КЖ " или "Б " сигналах светофора. Условие 1 отменяется при следовании по ЭК или наличии модуля ВС-САУТ в конфигурации , кроме перехода на "КЖ " сигнал светофора. Условие 4 отменяется при р ежиме работы "М ". Условие 1, 4 отменяются при режиме работы "РДТ ". 3.6.2. Порядок проведения однократных проверок бдительности машиниста 3.6.2.1. На блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) появляется мигающий световой сигнал "Внимание ", который сопровождается звуковым с игналом блока ПРИС (БИЛ-УМВ ) или системы управления (ЭС 1 "Ласточка ") и раздается свисток ЭПК ; 3.6.2.2. Машинист в течение 7 +/- 1 с должен подтвердить свою бдительность нажатием на РБ или РБС ; 3.6.2.3. Если за указанный временной интервал комплекс не зафик сирует нажатия на РБ или РБС , то произойдет автостопное торможение ; 3.6.2.4. Время удержания рукояток РБ и РБС в нажатом состоянии должно составлять 0,5 - 2,5 с. 3.6.3. Порядок проведения периодических проверок бдительности машиниста 3.6.3.1. На блоке Мони тор 5 (БИЛ-УМВ ) появляется мигающий световой сигнал "Внимание " который сопровождается звуковым сигналом блока ПРИС (БИЛ-УМВ ) или системы управления (ЭС 1 "Ласточка "); 3.6.3.2. Машинист должен в течение 7 +/- 1 с подтвердить бдительность нажатием на РБ или Р БС ; 3.6.3.3. Если за указанный временной интервал комплекс БЛОК не зафиксирует нажатия на РБ или РБС , то при наличии на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) мигающего светового сигнала "Внимание !" раздается свисток ЭПК ; 3.6.3.4. Машинист в течение времени 7 +/- 1 с д олжен подтвердить свою бдительность нажатием на РБС ; 3.6.3.5. Если за указанный временной интервал комплекс БЛОК не зафиксирует нажатия на РБС , то произойдет автостопное торможение ; 3.6.3.6. Время удержания рукояток РБ и РБС в нажатом состоянии должно сост авлять 0,5 - 2,5 с. 3.6.3.7. Периодичность проверок бдительности при сигналах "Б " или "З " составляет от 60 до 90 с , при остальных показаниях светофора на блоках МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ - от 30 до 40 с. 3.6.4. Порядок проведения дополнительных проверок бдител ьности машиниста , по физиологическим параметрам бодрствования 3.6.4.1. При выполнении комплексом физиологического контроля состояния бодрствования машиниста отменяются все периодические проверки независимо от скорости и показания светофора на блоках МСС , Б ИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ. 3.6.4.2. При отсутствии ТСКБМ в конфигурации , комплекс автоматически переходит в режим проведения периодических проверок бдительности машиниста при всех скоростях и показаниях светофора на блоках МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ. 3.6.4.3. Во время дв ижения локомотива (МВПС ) машинист должен находиться в работоспособном состоянии . Работоспособное состояние машиниста распознается по сигналам от носимой части ТСКБМ-Н , и по его реакции на запросы о подтверждении работоспособности. Если по физиологическим п араметрам не требуется подтверждать работоспособность машиниста , то светятся только индикаторы : - на блоке ТСКБМ-П CAN - "Прием "; - на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) индицируется наличие радиоканала в соответствии с таблицей 6.8. 3.6.4.4. В случае появления инди катора "Предварительная сигнализация " на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ), которая сопровождается кратковременным звуковым сигналом блока ПРИС (БИЛ-УМВ ) или системы управления (ЭС 1 "Ласточка "), машинисту в течение времени 7 +/- 1 с необходимо подтвердить свою ра б отоспособность нажатием на рукоятку РБС , при этом индикатор "Предварительная сигнализация " должен погаснуть. 3.6.4.5. Если во время предварительной сигнализации машинист не подтвердит в течение 7+/-1 с свою работоспособность , а по физиологическим параметра м необходимо подтверждение работоспособности , то , появляется мигающий световой сигнал "Внимание ", который сопровождается непрерывным звуковым сигналом блока ПРИС (БИЛ-УМВ ), сигналом системы управления ЭС 1 "Ласточка " или свистком ЭПК . Для предотвращения ав т остопного торможения , машинист должен не позже чем через 5 с нажать на рукоятку РБС . При этом должен погаснуть мигающий световой сигнал "Внимание " (и прекратится свисток ЭПК ). Количество нажатий на рукоятку РБС не ограничивается . Если машинист в течение ук азанного времени не подтвердит свое работоспособное состояние , на блоке БИЛ-УМВ появляется надпись в информационной строке "срыв ЭПК "ТСКБМ " и происходит автостопное торможение . В этом случае машинист считается неработоспособным. 3.6.4.6. На стоянке , компл екс продолжает выполнять функции контроля работоспособности , но возможное появление запроса на подтверждение работоспособности не приводит к снятию напряжения с ЭПК. 3.6.4.7. Нажатие на рукоятку РБС является подтверждением работоспособности машиниста , пред варительная сигнализация или запрос подтверждения работоспособности при этом пропадают . Следующий запрос на подтверждение работоспособности может поступить не ранее чем через 60 с . Нажатие на рукоятку РБС воспринимается как подтверждение работоспособности машиниста только при предварительной сигнализации или запросе подтверждения работоспособности. 3.6.4.8. Время удержания рукоятки РБС в нажатом положении должно быть не менее 0,5 и не более 2,5 с . Если время удержания рукоятки РБС будет менее 0,5 с или боле е 2,5 с , комплекс запросит дополнительное подтверждение работоспособности. 3.6.4.9. Если проверки работоспособности по физиологическим параметрам от комплекса БЛОК участились , машинисту рекомендуется привести себя в работоспособное состояние , для чего необ ходимо : - энергично поднять и опустить руку ; - сделать несколько глубоких и интенсивных вдохов ; - энергично сжать в кулак , а затем разжать кисть руки. 3.6.4.10. Сигналы на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) о предварительной сигнализации или запросе на подтверждени е работоспособности могут появляться при работоспособном состоянии машиниста . Поэтому факт появления этих сигналов , подтверждаемых нажатием на рукоятку РБС машинистом , не является свидетельством неработоспособного состояния машиниста. Машинист считается потерявшим работоспособность только в том случае , когда он не подтвердил работоспособность нажатием рукоятки РБС и допустил автостопное торможение. 3.6.4.11. При проведении проверок бдительности и не подтверждении машинистом своего работ оспособного состояния , в течение времени 7 +/- 1 с ., в соответствии с пунктами 3.6.2 - 3.6.4 возможна замена автостопного торможения на служебное в следующих случаях : - служебное торможение может быть применено только на "З ", "Ж ", "Б " сигналы локомотивного светофора ; - при наличии давления в тормозной магистрали не менее 0,36 МПа (3,6 кгс /см 2 ); - при наличии в конфигурации УКТОЛ и включенном тумблере "Служебное торможение " (наличии "7" и "8" по команде К 71)(Кроме ЭС 1 "Ласточка "); - для ЭС 1 "Ласточка " - при наличии в конфигурации Шлюз CAN -MVB2 и связи с системой управления Siemens (наличие "9" и "С " по команде К 71). Во всех остальных случаях будет снято напряжение с ЭПК и произойдет автостопное торможение. 3.6.5. Порядок работы комплекса при начале движения 3.6.5.1. Для начала движения локомотива (МВПС ) нужно установить рукоятку контроллера машиниста в тяговую позицию . После этого , через 76 +/- 2 с , нужно набрать Vфак > 2 км /ч или перемесить локомотив (МВПС ) на расстояние более 0,3 м . в течении 30 с . В случа е невозможности достижения Vфак > 2 км /ч за 76 +/- 2 с или перемещения на расстояние более 0,3 м в течении 30 с , комплекс через 7 +/- 1 с . произведет автостопное торможение . Для восстановления работы БЛОК после автостопного торможения необходимо перезапуст и ть комплекс согласно п . 3.1 настоящего Приложения. 3.6.5.2. При невозможности выполнения п . 3.6.5.1, необходимо до истечения указанного временного интервала , установить рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение на время не менее 1,5 с. 3.6.5.3. Ес ли в поездных характеристиках установлена категория поезда "6" и выше , то перед выводом рукоятки контроллера из нулевого положения машинист может ввести команду "К 263". Это позволяет увеличить время от момента вывода рукоятки контроллера из нулевого полож е ния до достижения Vфак > 2 км /ч без срабатывания контроля скатывания до 120 с . Вывод рукоятки контроллера машиниста из нулевого положения необходимо производить в течение 60 с после ввода команды "К 263". 3.6.5.4. В режиме "М " допускается начинать движение и следовать со скоростью не более 3 км /ч , при нулевом положении рукоятки контроллера машиниста , при условии , что перед началом движения , давление в тормозной магистрали было больше 0,45 МПа (4,5 кгс /см 2 ), а давление в тормозных цилиндрах было больше 0,17 М Па (1,7 кгс /см 2 ). 3.6.5.5. В режиме "П " допускается начинать движение локомотива (МВПС ) без постановки рукоятки контроллера машиниста в тяговую позицию . В этом случае , сразу после начала движения воспроизводится речевое сообщение : "Внимание ! Начало движени я ". Для подтверждения начала движения необходимо нажать рукоятку РБ . Если начало движения не было подтверждено нажатием рукоятки РБ , комплекс произведет автостопное торможение. 3.6.6. Порядок работы комплекса 3.6.6.1. Общие положения 3.6.6.1.1. Комплекс об еспечивает измерение фактической эффективности тормозных средств в грузовых и пассажирских поездах и формирует допустимую скорость в зависимости от действительного значения тормозного коэффициента , профиля пути , расстояния до сигнала и показания автоматич е ской локомотивной сигнализации. 3.6.6.1.2. При наличии в конфигурации ЭК и наличии информации от путевых устройств САУТ кривая служебного торможения рассчитывается исходя из профиля пути и эффективности тормозов. 3.6.6.1.3. При следовании поезда по путям , оборудованным путевыми устройствами САУТ при приеме на станцию , в случае наличия соответствующей информации в базе данных , комплекс автоматически производит определение номера пути. 3.6.6.1.4. На модулях индикации отображаются Vдоп и Vцел , равные минимальн ым значениям принятых от САУТ , имеющихся в ЭК , переданных по радиоканалу и соответствующих путевым сигналам АЛСН или АЛС-ЕН. 3.6.6.1.5. Комплекс выполняет разбор тяги при Vфак = (Vдоп + 1) км /ч. 3.6.6.1.6. Комплекс производит служебное торможение при Vфак = (Vдоп + 2) км /ч. 3.6.6.1.7. Комплекс производит автостопное торможение при Vфак = (Vдоп + 3) км /ч. 3.6.6.1.8. При получении Vдоп от путевых устройств САУТ на индикаторе несущей частоты на модулях индикации индицируется "САУТ ". 3.6.6.1.9. Комплекс отменяе т все периодические проверки бдительности , независимо от скорости и показаний светофора на модулях индикации , МСС. 3.6.6.1.10. При невозможности выполнении комплексом физиологического контроля состояния бодрствования машиниста , БЛОК автоматически переходит в режим проведения периодических проверок согласно п . 3.6.3.7 настоящего Приложения. 3.6.6.2. Порядок работы БЛОК при следовании по сигналу "КЖ " 3.6.6.2.1. При движении поезда к путевому светофору с запрещающим показанием , комплекс в начале блок - участка контролирует максимально допустимую скорость движения . На расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора отключает тягу и автоматически , служебным торможением , останавливает поезд на расстоянии (70+100-10) м до светофора с запрещающим пока з анием. 3.6.7. Порядок работы комплекса без ЭК , САУТ , ТСКБМ по АЛСН 3.6.7.1. Общие положения 3.6.7.1.1. В поездном режиме движения , при отсутствии на локомотиве (МВПС ) ЭК и данных от путевых генераторов САУТ , показания Vдоп и Vцел формируются в соответствии с таблицей 6.12 Таблица 6.12 Показания Vдоп и Vцел п /п Система кодирования Сигналы путевых светофоров Сигналы локомотивных светофоров /кол-во блок-участков Vцел , км /ч Vдоп , км /ч 1 Нет Любой "Б " Vбел Vбел 2 АЛСН Зеленый "З " Vзел Vзел 3 АЛСН Желтый "Ж " Vжел Vзел 4 АЛС-ЕН Любой разрешающий 2-5 свободных блок-участков Vцел Vдоп 5 АЛСН , АЛС-ЕН Красный "КЖ " 0 Vдоп * 6 АЛСН , АЛС-ЕН На занятый блок-участок "К " 0 20 7 АЛСН , АЛС-ЕН Пригласительный "БМ " 0 Vдоп Примечания : Vзел - значение скорости равно скоро сти проследования путевого светофора с зеленым сигналом . Значение параметра "Скорость на "зеленый " устанавливается приказом начальника дороги. Vцел и Vдоп - значения целевой и допустимой скорости выбираются из "Таблицы соответствия показаний локомотивного светофора , числу свободных блок-участков ". Vжел - значение скорости равно скорости проследования путевого светофора с желтым сигналом . Значение параметра "Скорость на "желтый " устанавливается приказом начальника дороги. Vдоп * - значение скорости , которое п остепенно снижается от Vжел до 20 км /ч (без ЭК ) и до 0 км /ч (при наличии ЭК ) при движении к светофору с запрещающим сигналом . При отсутствии электронной карты снижение происходит на блок-участке , протяженность которого установлена приказом начальника доро г и. Vбел - значение допустимой скорости движения в случае внезапного появления сигнала "Б " на БИЛ-УМВ , МСС . При эксплуатации на участках с автоблокировкой данная скорость должна быть равна 40 км /ч . При эксплуатации локомотива или МВПС на участках с полуавто матической блокировкой , а так же на некодируемых участках значение скорости устанавливается машинистом в соответствии с приказом начальника железной дороги. 3.6.7.2. Порядок работы БЛОК при следовании по сигналу "З " 3.6.7.2.1. При наличии на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ сигнала "З " значения Vцел и Vдоп равны значению Vзел. 3.6.7.2.2. При приближении Vфак к Vдоп и разнице между Vдоп и Vфак менее 4 км /ч на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) включается мигающая индикация цифрового значения Vфак. 3.6.7.2.3. При разнице между Vдоп и Vфак менее 3 км /ч , а также при равенстве Vдоп к Vфак на блоке ПРИС (БИЛ-УМВ ) включается прерывистый звуковой сигнал. 3.6.7.2.4. При превышении Vфак над Vдоп на 1 км /ч и более - снимается напряжение с ЭПК и раздается свисток ЭПК . Свисток прекращаетс я при снижении Vфак до Vдоп или ниже . При отсутствии действий машиниста по снижению скорости в течение (7 +/- 1) с , БЛОК произведет автостопное торможение по превышению скорости. 3.6.7.3. Порядок работы c БЛОК при следовании по сигналу "Ж " 3.6.7.3.1. При н аличии на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ сигнала "Ж " значения скоростей Vцел и Vдоп соответственно равны значениям параметров "Скорость на желтый " и "Скорость на зеленый ", установленных в БЛОК согласно приказу начальника дороги. 3.6.7.3.2. Если при движении к свето фору с желтым сигналом Vфак < Vцел периодическая проверка бдительности машиниста не производится . Если Vфак > Vцел , производится периодическая проверка бдительности машиниста с интервалом времени от 30 до 40 с. 3.6.7.3.3. После проследования светофора знач ение скорости Vцел станет равным значению Vдоп , машинист обязан проследовать светофор с желтым сигналом со скоростью не выше Vцел . При невыполнении данного условия , после появления на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ сигнала "КЖ " произойдет автостопное торможение ло к омотива (МВПС ) по превышению скорости. 3.6.7.4. Порядок работы с БЛОК при следовании по сигналу "КЖ " 3.6.7.4.1. Комплекс исключает несанкционированный проезд путевого светофора с запрещающим сигналом без предварительной остановки. 3.6.7.4.2. При появлении на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ сигнала "КЖ ": - величина Vцел становится равной 0 км /ч ; - величина Vдоп становится равной значению параметра "Скорость на желтый ", установленной в БЛОК в соответствии с приказом начальника дороги. 3.6.7.4.3. При движении локомотива (МВПС ) к светофору с запрещающим сигналом , БЛОК осуществляет снижение Vдоп в соответствии с кривой служебного торможения . Машинист обязан снижать Vфак таким образом , чтобы избежать превышения Vфак над Vдоп более чем на 1 км /ч , для предотвращения автостоп н ого торможения по превышению скорости. 3.6.7.4.4. Периодические проверки бдительности машиниста производятся с интервалом времени от 30 до 40 с. 3.6.7.5. Порядок проследования светофора с красным огнем 3.6.7.5.1. После получения разрешения на проезд светоф ора с запрещающим сигналом , движение осуществляется со скоростью , не превышающей 20 км /ч. - до начала движения , необходимо нажать кнопку "ВК " на клавиатуре МВ (БИЛ-УМВ ). - на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) Vдоп становится равной 20 км /ч. - время удержания кнопк и "ВК " составляет (2 +/- 0,5) с. 3.6.7.5.2. После проследования светофора с запрещающим сигналом на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ индицируется сигнал "К ". При этом БЛОК производит однократную проверку бдительности. 3.6.7.6. Порядок работы с БЛОК при следовании по сигналу "К " 3.6.7.6.1. Сигнал "К " на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ появляется в случаях проследования светофора с запрещающим сигналом или пропадания кодов АЛСН или АЛС-ЕН после сигнала "КЖ ". 3.6.7.6.2. При проследовании светофора с запрещающим сигналом без предва рительной остановки , комплекс произведет автостопное торможение . Для предотвращения автостопного торможения , машинист при подъезде к светофору с запрещающим сигналом , должен остановить локомотив (МВПС ) не далее , чем за 350 м до светофора . Последующее движ е ние должно осуществляется согласно ПТЭ и п . 3.6.7.5 настоящего Приложения. 3.6.7.6.3. Периодические проверки бдительности машиниста при следо вании под сигнал "К " на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ производятся с интервалами времени от 30 до 40 с. 3.6.7.7. Порядок перехода с "К " на "Б " 3.6.7.7.1. Переходить с сигнала "К " на сигнал "Б " на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ разрешается только в следующих случаях : - при передвижении моторвагонного поезда по некодированным путям с пути приема или пути отстоя на путь отправления ; - при выполнении маневровой работы на станциях электровозами , тепловозами и моторвагонным подвижным составом ; - при переходе на телефонные средств а связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН. Во всех других случаях пользование кнопкой "ВК " для перехода с сигнала "К " на сигнал "Б " ЗАПРЕЩАЕТСЯ. 3.6.7.7.2. Для перехода с сигнала "К " на сигнал "Б " необходимо одновременн о нажать на рукоятки РБ , РБП и кнопку ВК . При вождении поезда одним машинистом необходимо одновременно нажать рукоятку РБ и кнопку ВК . Переход можно осуществлять как на стоянке , так и при движении. 3.6.7.7.3. После одновременного нажатия рукояток РБ , РБП и кнопки ВК , на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ появляется сигнал "Б ", а также значения Vцел и Vдоп , равные значению параметра "Скорость на белый ". Время удержания рукояток РБ , РБП и кнопки ВК в нажатом состоянии должно составлять 1,5 с. 3.6.7.8. Порядок работы с БЛО К при следовании по сигналу "Б " 3.6.7.8.1. Движение по сигналу "Б " на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ осуществляется с особой бдительностью по путям с полуавтоматической блокировкой , некодированным путям или при следовании вторым , последующим , а так же подталкивающи м локомотивом , при двойной тяге и при работе по системе многих единиц. 3.6.7.8.2. Перед началом следования по участку пути , оборудованного полуавтоматической блокировкой , необходимо ввести с клавиатуры ввода команду "К 809". При этом в информационной строке блока Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) выводится сообщение "Скорость на белый ". Машинист , в течение 10 с , должен ввести установленную приказом начальника дороги скорость движения по сигналам полуавтоматической блокировки . Дальнейшее движение осуществляется : - при отсу тствии сигналов АЛСН - по сигналу "Б " на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ ; - при поступлении кодов АЛСН - по соответствующему сигналу на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ. Для отключения режима , необходимо ввести команду "К 800". Переход в режим движения по полуавтоматической бло кировке , а так же возврат из этого режима осуществляется как на стоянке , так и при движении локомотива (МВПС ). 3.6.7.8.3. Перед следованием по некодированному участку машинист должен по команде "К 799", ввести скорость движения на "Б ". После ввода команды " К 799" прием сигналов АЛСН и АЛС-ЕН блокируется . Дальнейшее следование локомотива (МВПС ) будет происходить только по сигналу "Б " на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ . Для отмены режима необходимо ввести команду "К 800". Переход в данный режим движения , а так же возврат из него , осуществляется как на стоянке , так и при движении локомотива (МВПС ). 3.6.7.8.4. При следовании по сигналу "Б " на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ , значения Vцел и Vдоп равны значению Vбел. 3.6.7.8.5. Периодическая проверка бдительности машиниста при движении по участку пути с полуавтоматической блокировкой , или по некодированному участку производится с интервалами времени от 60 до 90 с. 3.6.8. Порядок работы с комплексом по АЛС-ЕН 3.6.8.1. При приеме сигналов из канала АЛС-ЕН на индикаторе несущей частоты бло ка Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) высвечивается "ЕН ". Комплекс БЛОК автоматически переходит на прием сигналов АЛСН при прекращении приема сигналов АЛС-ЕН , кроме случая приближения к светофору с запрещающим сигналом. 3.6.8.2. При движении локомотива (МВПС ) и наличии н а МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ индикации одного и более свободных блок - участков , Vцел на каждом блок - участке может принимать разные значения , зависящие от поездной ситуации . Это определяется при проектировании канала АЛС-ЕН для данного участка пути. Vдоп такж е не является постоянной величиной . Она рассчитывается для каждого блок - участка по следующему алгоритму : - если при проследовании границ блок - участков на локомотив (МВПС ) поступает информация об увеличении Vцел или она не меняется , то VДОП на следующем блок - участке будет на 5 км /ч больше скорости Vцел следующего блок - участка ; - если при проследовании границ блок - участков на локомотив (МВПС ) поступает информация об уменьшении величины Vцел , то Vдоп становится равной Vцел на предыдущем блок - участк е. 3.6.8.3. При снижении Vцел происходит однократная проверка бдительности , кроме разрешающих сигналов на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ . Порядок проверки соответствует п . 3.6.2 настоящего Приложения. 3.6.9. Порядок работы комплекса с ЭК , ТСКБМ без САУТ 3.6.9.1. Об щие положения 3.6.9.1.1. Машинист должен ввести номер пути . Если он имеется в ЭК , то на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) отобразится информация , в соответствии с 3.2.6.4 настоящего Приложения. 3.6.9.1.2. При переходе локомотива (МВПС ) с одного участка железной до роги на другой , с появлением индикации актуального препятствия и информации с этого участка , машинист должен с помощью клавиатуры МВ (БИЛ-УМВ ) ввести команду "К 1". 3.6.9.1.3. Если во время движения происходит вход в ЭК и допустимая скорость проследования а ктуального препятствия меньше , чем установленная до входа в ЭК , то для предотвращения автостопного торможения , комплекс устанавливает значение Vдоп = Vфак + 10 км /ч . Затем происходит снижение Vдоп до требуемого значения с темпом 1 км /ч за каждые 50 метров пройденного пути. 3.6.9.1.4. При движении к светофору с запрещающим показанием и внезапной смене на блоках МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ сигналов с "КЖ " на "К ": - при допустимой скорости не более 20 км /ч комплекс продолжает отрабатывать кривую торможения до остано вки перед светофором с запрещающим показанием ; - при допустимой скорости выше 20 км /ч комплекс производит снижение допустимой скорости до 20 км /ч и далее продолжает отрабатывать кривую торможения до остановки перед светофором с запрещающим показанием. 3.6. 9.1.5. Порядок проведения дополнительных проверок бдительности машиниста по физиологическим параметрам бодрствования соответствует 3.6.4 3.6.9.2. Порядок работы при движении по сигналам "З " и "Ж " 3.6.9.2.1. По мере приближения к актуальному препятствию , им еющему ограничение скорости , значение Vдоп постепенно снижается до значения VЦЕЛ и машинист должен снижать фактическую скорость в соответствии с изменением Vдоп. 3.6.9.2.2. В момент проследования локомотивом (МВПС ) начала ближайшего по ходу препятствия , на звание текущего препятствия меняется на название следующего по ходу препятствия. 3.6.9.2.3. После проезда последним вагоном поезда всего актуального препятствия со скоростью Vфак < Vдоп , значения Vдоп и Vцел изменяются и относятся к следующему актуальному препятствию . Исключение составляет проезд переездов и светофоров , при этом ограничение скорости отменяется после проследования его головой локомотива (МВПС ). 3.6.9.2.4. При следовании по участку с полуавтоматической блокировкой и установлении в ЭК признака некодируемого участка , допустимая скорость следования по "Б " огню будет равна минимальной скорости движения по данному участку из установленного в ЭК. 3.6.9.3. Порядок работы с усовершенствованным алгоритмом подъезда к светофору с запрещающим сигналом 3.6 .9.3.1. Если данные о светофоре есть в ЭК 3.6.9.3.1.1. Комплекс осуществляет снижение допустимой скорости до 20 км /ч за 200 м до светофора с запрещающим показанием . После удержания допустимой скорости движения на величине 20 км /ч , БЛОК осуществляет снижени е допустимой скорости движения за 30 м до светофора с запрещающим показанием до 0 км /ч. 3.6.9.3.1.2. Снижение допустимой скорости осуществляется согласно актуальной категории поезда и вычисленному программой приведенному уклону участка пути. 3.6.9.3.2. Есл и данных о светофоре нет в ЭК 3.6.9.3.2.1. Комплекс осуществляет снижение допустимой скорости до 20 км /ч , из расчета расстояния минимальной длины блок-участка хранящееся в памяти БЛОК . После комплекс осуществляет удержание допустимой скорости движения на в еличине 20 км /ч до смены показания светофора на более разрешающий или до появления данных о местоположении впередистоящего светофора. 3.6.9.3.2.2. Значение приведенного уклона участка пути при формировании кривой торможения к светофору с запрещающим показа нием всегда составляет -10 . 3.6.9.3.3. Если при движении поезда в сторону места с постоянным или временным ограничением скорости движения , данные которого присутствуют в ЭК 3.6.9.3.3.1. Комплекс осуществляет снижение допустимой скорости движения до величи ны ограничения , расположенному на расстоянии 5 м до объекта с указанным в ЭК ограничением . После БЛОК осуществляет удержание допустимой скорости движения на величине ограничения до момента полного проследования поездом места ограничения. 3.6.9.3.3.2. Значе ние приведенного уклона участка пути при формировании кривой торможения к месту ограничения скорости составляет - 6 . 3.6.9.4. Порядок работы с обычным алгоритмом подъезда к светофору с запрещающим сигналом 3.6.9.4.1. После индикации на блоках МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ сигнала "КЖ ", Vдоп снижается до нуля в соответствии с кривой служебного торможения. 3.6.9.4.2 При коротких платформах с близко расположенными (менее 100 м ) светофорами , пассажирским локомотивам (МВПС ) разрешается подтягивание к ним вплотную . У та ких светофоров должен быть установлен признак "ПОДТЯГ " в ЭК . При подъезде к этим светофорам Vдоп снижается до 10 км /ч , тем самым разрешая с Vфак < 10 км /ч подтягивание к ним вплотную. 3.6.9.4.3. При установленном в ЭК у светофора признака "Грузовой подтяг " грузовым длинносоставным поездам с числом осей более 250, разрешается подтянуться к светофору с запрещающим показанием вплотную . В этом случае комплекс снизит допустимую скорость до 10 км /ч. 3.6.9.4.4. В случае проезда светофора с запрещающим показанием б ез остановки , комплекс произведет автостопное торможение. 3.6.9.4.5. Для осуществления режима "ПОДТЯГ " для грузовых длинносоставных поездов , число осей у которых более 250, перед поездкой должны быть введены следующие поездные и эксплуатационные характерис тики : - по команде "К 7" машинистом вводится параметр "Длина в осях "; - электромехаником КП при ТО 2 по команде "К 5" должна быть введена категория поезда - "6". 3.6.9.5. Порядок проследования светофора с красным огнем 3.6.9.5.1. После получения разрешения на проезд светофора с запрещающим сигналом , движение осуществляется со скоростью , не превышающей 20 км /ч. - до начала движения , необходимо нажать кнопку "ВК " на клавиатуре МВ (БИЛ-УМВ ). - на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) Vдоп становится равной 20 км /ч. - время у держания кнопки "ВК " составляет (2 +/- 0,5) с. 3.6.9.5.2. При наличии связи по цифровому радиоканалу Vдоп автоматически становится равной 20 км /ч при получении комплексом БЛОК соответствующей команды. 3.6.9.5.3. Разрешается проследование светофоров с запре щающим показанием грузовым поездам , в соответствии с ПТЭ . В этом случае , в ЭК у таких светофоров должен быть установлен признак "Условно-разр ешающий ". - при следовании к такому светофору Vдоп снижается до 20 км /ч. - после проследования светофора с Vфак < 20 км /ч и появлении на блоках МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ сигнала "К ", производится однократная проверка бдительности. 3.6.10. Порядок работы компле кса с САУТ без ЭК , ТСКБМ 3.6.10.1. Общие положения 3.6.10.1.1. При получении Vдоп принятых по каналу связи с путевыми устройствами САУТ на индикаторе несущей частоты блока Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) высвечивается "САУТ ". 3.6.10.1.2. При следовании поезда по путям , оборудованным путевыми устройствами САУТ , комплекс автоматически производит определение номера пути. 3.6.10.1.3. При движении поезда по станционному пути комплекс отключает тягу на расстоянии необходимого тормозного пути до начала ограничения скорости и осуществляет автоматическое служебное торможение до величины ограничения скорости по этому пути. 3.6.10.2. Порядок работы при движения по сигналам "З " и "Ж " 3.6.10.2.1. При движении поезда по "Ж " сигналу локомотивного светофора к проходному светофору с жел тым огнем или к входному светофору станции с одним желтым огнем , комплекс обеспечивает в начале блок - участка контроль максимально-допустимой скорости движения , а на расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора с красным показанием отклю ч ает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение. 3.6.10.2.2. При движении поезда по "Ж " сигналу локомотивного светофора к входному светофору станции с двумя желтыми огнями комплекс обеспечивает в начале блок - участка контроль максимально допус тимой скорости движения , а на расстоянии необходимого тормозного пути до входного светофора отключает тягу и производит автоматическое служебное торможение до скорости проследования входного светофора . Величина этой скорости определяется автоматически в з а висимости от величины ограничения скорости движения по стрелочному переводу и расстоянию от стрелочного перевода до входного светофора. 3.6.10.3. Порядок работы с комплексом при движении по сигналу "КЖ " 3.6.10.3.1. При подъезде к путевому светофору с запре щающим показанием , комплекс в начале блок - участка контролирует максимально допустимую скорость движения - Vдоп , а на расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора отключает тягу и автоматически , служебным торможением , останавливает поезд в точке прицельной остановки с точностью плюс 10 - минус 100 м. Примечание : Точка прицельной остановки расположена на расстоянии 70 м перед светофором . Величина со знаком "+" - остановка за точкой прицельной остановки , со знаком "-" остановка перед точкой прицельной остановки. 3.6.10.4. Порядок работы комплекса при нажатии на кнопку "ПОДТЯГ " 3.6.10.4.1. При движении на сигнал локомотивного светофора "КЖ " и "Б ", и оставшимся расстоянии Sост меньше чем 560 м , нажимая на кнопку "ПОДТЯГ ", снижающаяся до 0 км /ч допустимая скорость увеличится до 42 км /ч и далее останется неизменной на протяжении 300 м . По окончании 300 м допустимая скорость снизится с 42 км /ч до 0 км /ч в соответствии с кривой служебного торможения. 3.6.10.4.2. При повторном нажатии на кнопку "ПОДТ ЯГ " допустимая скорость снова увеличится до 42 км /ч на протяжении 300 м , с последующим по окончанию 300 м снижением в соответствии с кривой служебного торможения с 42 км /ч до 0 км /ч. 3.6.10.4.3. После остановки , при нажатии на кнопку "ПОДТЯГ ", БЛОК разреша ет начать движение на расстояние 300 м со скоростью не более 16 км /ч . По окончании 300 м допустимая скорость снижается с 16 км /ч до 0 км /ч в соответствии с кривой служебного торможения . Повторные нажатия кнопки "ПОДТЯГ " в движении задают вновь расстояние 3 00 м и допустимую скорость 16 км /ч. 3.6.11. Порядок работы комплекса на участках оборудованными устройствами АЛСО 3.6.11.1. Режим работы с каналом АЛС-ЕН 3.6.11.1.1. Комплекс БЛОК при эксплуатации на участках оборудованными устройствами АЛСО с подвижными б лок-участками автоматически определяет наличие данных из канала АЛС-ЕН , с последующим включением соответствующей таблицы АЛС-ЕН и выводом информации на блок индикации признака наличия информации от данного канала . В случае нахождения поезда на данном учас т ке , при отсутствии признака наличия данных из канала АЛС-ЕН , для корректной работы комплекса необходимо ввести команду "К 137", затем значение 4 для включения таблицы АЛС-ЕН для участка МК МЖД. 3.6.11.1.2. Ввод номера пути следования осуществляется автомати чески или машинистом установленном порядком. 3.6.11.1.3. После первичного включения аппаратуры комплекса БЛОК переход в режим работы с каналом "АЛС-ЕН " возможен только из режима "АЛСН ". 3.6.11.1.4. В режиме следования по данным канала "АЛС-ЕН " комплекс БЛО К осуществляет прием и обработку сигналов АЛСН и АЛС-ЕН или только сигналов АЛС-ЕН . Данные канала АЛС-ЕН во всех случаях имеют приоритет над данными канала АЛСН. 3.6.11.1.5. При приеме сигналов АЛС-ЕН на блоке МСС индицируются сигналы , соответствующие пока заниям путевых светофоров. 3.6.11.1.6. Допустимая скорость движения поездов , формируемая БЛОК определяется общей длиной свободного участка (количеством свободных рельсовых цепей ) по ходу движения поезда , поступающих по данному каналу , а информация о длинах рельсовых цепей по всему маршруту движения содержится в базе данных электронной карты. 3.6.11.1.7. В случае отсутствия данных от электронной карты о длине рельсовой цепи , допустимая скорость движения поездов , формируемая комплексом БЛОК , определяется обще й длиной свободного участка (количеством свободных рельсовых цепей ) по ходу движения поезда исходя из длины рельсовой цепи 200 м. 3.6.11.1.8. В случае потери канала АЛС-ЕН комплекс БЛОК переходит в режим работы с каналом АЛСН , а при его отсутствии в автоно мный режим или в режим работы ТКС , в случае наличия информации от данного канала. 3.6.11.2. Режим работы с каналом ТКС 3.6.11.2.1. Режим "ТКС ", при следовании по участкам оборудованным устройствами АЛСО с подвижными блок-участками определяется , как режим п риема и обработки информации от ТКС при отсутствии сигналов АЛСН и АЛС-ЕН. 3.6.11.2.2. Переход в режим "ТКС " осуществляется машинистом после ввода команды "К 265". Выход из режима "ТКС " может осуществляться автоматически после приема сигналов АЛС-ЕН или АЛС Н , или после ввода машинистом команды отмены режима вводом команды "К 266". 3.6.11.2.3. Данные канала ТКС содержат информацию о текущей поездной обстановке , о маршрутах приема на главные и боковые пути станций , информацию об участке движения и об алгоритмах обработки сигналов АЛСН и информацию о номере таблицы АЛС-ЕН. 3.6.11.2.4. Допустимая скорость по данным ТКС рассчитывается , начиная с момента установления связи БЛОК ТКС , до момента проследования поездом границы , определяющей количество свободных участков пути по данным ТКС . Данные каналов АЛС-ЕН и АЛСН о поездной обстановке при их наличии во всех случаях имеют приоритет над данными о количестве свободных участков пути , полученными по каналу ТКС. 3.6.11.2.5. В случае потери канала или отсутствия информации от ТКС комплекс БЛОК переходит в автономный режим работы. 3.6.11.3. Режим работы с каналом АЛСН 3.6.11.3.1. Режим АЛСН определяется приемом и обработкой сигналов по данным канала АЛСН , при отсутствии канала , отказе или отсутствии данных АЛС-ЕН и ТКС . Пере ход в режим работы с каналом АЛСН происходит автоматически. 3.6.11.3.2. Ввод номера пути следования , в режиме работы с каналом "АЛСН " выполняет машинист поезда. 3.6.11.3.3. При движении по сигналу "З ", допустимая скорость движения формируется исходя из нал ичии данных от электронной карты и данных постоянных характеристик. 3.6.11.3.4. При движении по главным путям участка АЛСО и приеме сигнала "Ж ", комплекс БЛОК устанавливает целевую скорость 60 км /ч . Допустимая скорость на все время движения по сигналу "Ж " не снижается и равна минимальной скорости выбранной из значения скорости на "З " по данным от модуля постоянных характеристик и ограничений скорости из электронной базы данных электронной карты . Комплекс БЛОК не осуществляет предварительного информирования машиниста о необходимости снижения скорости , кроме указания целевой скорости . При этом машинист самостоятельно принимает решение о снижении скорости движения поезда служебным торможением. 3.6.11.3.5. В случае отсутствия данных от электронной карты , допусти мая скорость рассчитывается из условия минимальной длины блок-участков равной 724 м. 3.6.11.3.6. При поступлении сигнала "КЖ " во всех случаях и для всех категорий поездов комплекс БЛОК осуществляет построение кривой автостопного торможения до 0 км /ч к точк е на пути , расположенной на расстоянии 724 м (минимальной длины блок-участка для МК МЖД ) от места первичного формирования сигнала , независимо от наличия данных о местоположении ближайшего светофора в электронной базе данных . Одновременно на блоке индикаци и комплекса БЛОК отображается информация о приближении фактической скорости движения к допустимой скорости движения (на блоке индикации появляется мигающий сигнал "Внимание ", а в информационной строке надпись "ТОРМОЖЕНИЕ !!!"). 3.6.11.3.7. В случае потери ка нала или отсутствия информации от АЛСН комплекс БЛОК переходит в автономный режим работы. 3.6.11.4. Режим работы "автономный " 3.6.11.4.1. В режиме работы "автономный " движение осуществляться по показанию "Б " локомотивного светофора с установленной для этог о показания скоростью движения , индикация и звуковое оповещение о дополнительной информации , получаемой по каналам АЛСН , АЛС-ЕН и ТКС в других режимах , в этом режиме отсутствуют . Режим "автономный " является начальным состоянием после включения электропита н ия аппаратуры. 3.6.12. Порядок работы комплекса с РК и МСЛР 3.6.12.1. При работе цифрового радиоканала (РК ) со станции осуществляется передача значений скорости и места ее ограничений . Значения Vдоп и Vцел , формируются на основе анализа приема сигналов кан алов АЛСН и АЛС-ЕН , данных , занесенных в электронную карту участка и данных , поступивших по РК . Если препятствие по радиоканалу становится актуальным , на индикаторе несущей частоты блока Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) индицируется "РК ". 3.6.12.2. При приеме дополните льной информации по радиоканалу от МСЛР на блоках МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ индицируется сигнал "Ж " одновременно с сигналом "З ", причем "Ж " и один "З " соответствует двум свободным блок - участкам , "Ж " и два "З " соответствует трем свободным блок - участкам , "Ж " и три "З " соответствует четырем свободным блок - участкам , "Ж " и четыре "З " соответствует пяти свободным блок - участкам . Максимальное значение Vдоп при движении по сигналам АЛСН должно соответствовать приказу начальника дороги и может быть выше 160 км /ч. МЛСР функционирует на участках , оборудованных соответствующими стационарным оборудованием . При выходе локомотива (электропоезда ) из участка оснащенного стационарным оборудованием МСЛР , комплекс прекращает индикацию на блоках МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ одновре м енную индикацию сигналов "Ж " и "З ". 3.6.12.3. Наличие цифрового РК не оказывает влияния на порядок проведения однократных и периодических проверок бдительности машиниста. 3.6.12.4. При приближении к светофору с запрещающим показанием на расстояние 200 м и менее , комплекс БЛОК по цифровому радиоканалу в автоматическом режиме начинает передавать запросы на разрешение проезда светофора с запрещающим сигналом . При наличии приказа о проследовании светофора с запрещающим показанием без остановки , ДСП по радиокан а лу подтверждает приказ . В этом случае на блоках МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ появится сигнал "БМ ", на индикаторе несущей частоты признак "РК ". При этом , если Vдоп была меньше 20 км /ч , то она становится равной 20 км /ч , а если больше 20 км /ч , кривая торможения буд е т отрабатываться до 20 км /ч . В этом случае комплекс разрешает проследование запрещающего светофора без предварительной остановки . Если разрешение на проследование светофора с запрещающим показанием получено после остановки локомотива (МВПС ) перед светофор о м , на блоках МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ появится сигнал "БМ ", на индикаторе несущей частоты признак "РК " и Vдоп = 20 км /ч. 3.6.13. Порядок работы с комплексом при проведении маневров 3.6.13.1. Маневровый режим используется при следовании по тракционным путям де по , выполнении маневровой работы на станциях , а так же при прицепке локомотива (МВПС ) к составу . В этом режиме : - блокируется прием сигналов АЛСН , АЛС-ЕН ; - блокируется функция служебного торможения ; - на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ индицируется сигнал "Б "; - од нократная проверка бдительности машиниста при начале движения отменена ; - допустимая и целевая скорости равны 60 км /ч ; - периодическая проверка бдительности машиниста производится с интервалом времени от 60 до 90 с. 3.6.14. Порядок работы комплекса при дво йной тяге и по системе многих единиц 3.6.14.1. Движение в режиме двойной тяги "РДТ " осуществляется : - при работе локомотивов по системе многих единиц (кроме ведущего ); - на подталкивающем , втором и последующих локомотивах (МВПС ); - на локомотивах (МВПС ), с ледующих в середине состава соединенного поезда ; - при движении с вагонами , кранами , путевыми машинами , снегоочистителями впереди локомотива (МВПС ). 3.6.14.2. В режиме "РДТ " комплекс : - блокирует прием кодов АЛСН , а так же кодов светофоров от цифрового рад иоканала (на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ индицируется сигнал "Б "); - обеспечивает изменение скорости движения по сигналу "Б " после ввода команды "К 799", но не выше допустимой скорости для данной категории поезда , установленной по команде "К 5"; - не производит ав тостопное торможение посредством блока КОН ; - не осуществляет однократную проверку бдительности при трогании , контроль скатывания и контроль исправности ДПС-У ; - формирует на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) информацию о впередилежащих местах ограничения скорости , не производя при этом фактической отработки Vцел и Vдоп по данным ограничениям ; - осуществляет периодический контроль бдительности машиниста. 3.6.14.3. Выход из режима "РДТ " осуществляется нажатием кнопки РМП. 3.6.14.4. При работе локомотивов по системе многих единиц переход в этот режим осуществляется для второго и последующих локомотивов только из режима двойной тяги путем ввода команды "К 262". При работе локомотивов по системе многих единиц отменяются все периодические проверки бдительности . Режим авт о матически отменяется при выходе из режима "РДТ ". 3.6.15. Порядок проследования объектов "нейтральная вставка " и "токораздел " (для электропоезда ЭС 1 "Ласточка ") 3.6.15.1. Во время движения при приближении к любому из этих объектов , за 1500 м до них на блоке Монитор 5 красным цветом будет индицироваться поле с информацией "НЕЙТРАЛЬНАЯ ВСТАВКА " или "ТОКОРАЗДЕЛ ", а также расстояние до него . По мере дальнейшего приближения к этим объектам расстояние до нейтральной вставки или токораздела будет уменьшаться. 3.6.1 5.2. В момент проследования головным вагоном электропоезда начала нейтральной вставки или токораздела расстояние до них будет равно нулю. 3.6.15.3. Индикация поля с информацией "НЕЙТРАЛЬНАЯ ВСТАВКА " или "ТОКОРАЗДЕЛ " и нулевым расстоянием до них будет сохра няться до тех пор , пока хвостовой вагон электропоезда не проследует конец нейтральной вставки или токораздела. 3.7. Порядок действий машиниста при нарушениях нормальной работы комплекса во время движения 3.7.1. В случае внезапного появления на МСС (БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ ) вместо разрешающего сигнала , сигнала "КЖ " или "К ", при следовании со скоростью выше Vдоп для этих сигналов , машинист обязан для предотвращения автостопного торможения выключить ЭПК ключом и снова включить его не позднее , чем через 10 с . При это м , для предотвращения автостопного торможения через блок КОН , машинисту необходимо применить ступень торможения до давления в тормозных цилиндрах не менее 0,07 МПа (0,7 кгс /см 2 ) и не производить более трех отключений ЭПК. 3.7.2. Если после повторного включе ния ЭПК ключом на МСС (БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ ) появится более разрешающий сигнал , то ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. 3.7.3. Если на МСС (БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ ) не появляется разрешающий сигнал , то машинист обязан наряду с периодическим кратковр еменным выключением ЭПК ключом , обеспечить снижение Vфак до значения Vдоп и ниже . Затем , следовать до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью , обеспечивающей безопасность движения . Дальнейшее движение осуществлять в соответствии с ПТЭ . 3.7.4. Если показания путевого светофора будут разрешающими , то машинист должен выключить ЭПК ключом , остановить локомотив (МВПС ), перекрыт ь разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения . Дальнейшие действия осуществлять в соответствии с 3.6.7 настоящего Приложения. 3.7.5. В случае внезапного появления на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ сигнала "Б " при движении по перегону или станции , оборудованными устройствами АЛСН или АЛС-ЕН , и отсутствии ЭК на борту локомотива (МВПС ), машинист обязан снизить Vфак до Vбел , установленной в комплексе . Снижение Vдоп будет происходить в соответствии с 3.4.1.10 насто я щего Приложения . Машинист обязан снижать Vфак в соответствии со снижением Vдоп для предотвращения автостопного торможения . Затем убедиться в наличии на блоке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ) значения несущей частоты канала АЛСН , соответствующего данному участку пути . В случае несоответствия , установить его кнопкой "F", расположенной на клавиатуре МВ , БИЛ-УМВ. 3.7.6. Если после установки нужного значении частоты или при наличии необходимого значения несущей частоты канала АЛСН на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ продолжает индициро ваться сигнал "Б ", то машинист должен вести локомотив (МВПС ) до первого путевого светофора или до появления разрешающего показания на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ с особой бдительностью и скоростью , обеспечивающей возможность своевременной остановки при возникно в ении на пути препятствия для дальнейшего движения , но не более 40 км /ч . При этом машинист должен сделать соответствующую запись в журнале ТУ -152. 3.7.7. Если показания путевого светофора будут разрешающими , то машинист должен выключить ЭПК ключом , останови ть локомотив (МВПС ), перекрыть разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения. 3.7.8. В случае внезапного появления на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ сигнала "Б " при движении по перегону или станции , оборудованны ми устройствами АЛСН или АЛС-ЕН , и наличии ЭК на борту локомотива (МВПС ), машинист обязан снизить Vфак до Vбел , установленной в комплекс . Снижение Vдоп будет происходить в соответствии с 3.4.1.10 настоящего Приложения . Машинист обязан снижать Vфак в соотв е тствии со снижением Vдоп для предотвращения автостопного торможения. 3.7.9. Если на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ продолжает индицироваться сигнал "Б ", то машинист должен вести локомотив (МВПС ) до первого путевого светофора или до появления разрешающего показания на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ с особой бдительностью и скоростью , обеспечивающей возможность своевременной остановки при возникновении на пути препятствия для дальнейшего движения , но не более 40 км /ч . При этом машинист должен сделать соответствующую запись в ж урнале ТУ -152. 3.7.10. Если показания путевого светофора будут разрешающими , то машинист должен выключить ЭПК ключом , остановить локомотив (МВПС ), перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения , вкл ючить ЭПК ключом. 3.7.11. Если при движении по путям , оборудованным путевыми устройствами АЛСН , АЛС-ЕН , погаснет индикация сигналов светофора на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ и включится свисток ЭПК , не прекращающийся нажатием на рукоятки РБ и РБС , то машинист дол жен : - выключить ЭПК ключом ; - принять меры для предотвращения автостопного торможения через КОН , в соответствии с 3.6.1 настоящего Приложения ; - проверить положение автоматического выключателя питания комплекса БЛОК. 3.7.12. В случае исправности автоматич еского выключателя машинист должен , выключить его и через время не менее 30 с , включить комплекс в соответствии с 3.1.3 настоящего Приложения . При восстановлении нормальной работы машинист должен включить ЭПК ключом и продолжать движение , сделав соответст в ующую запись в журнале ТУ -152. 3.7.13. В противном случае машинист должен выключить ЭПК ключом , остановить локомотив (МВПС ), перекрыть разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения , включить ЭПК ключом , сдел ав соответствующую запись в журнале ТУ -152. 3.7.14. Если внезапно раздавшийся свисток ЭПК не прекращается после нажатия на рукоятку РБ или РБС , машинист должен выключить ЭПК ключом , остановить локомотив (МВПС ), перекрыть разобщительный кран тормозной магис трали ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения , включить ЭПК ключом , сделав соответствующую запись в журнале ТУ -152. 3.7.15. Если комплекс переходит на работу с каналом АЛСН при следовании по участку , оборудованному путевыми устройствами АЛС-Е Н , машинист обязан продолжать движение , руководствуясь сигналами канала АЛСН на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ , сделав соответствующую запись в журнале ТУ -152. 3.7.16. В пути следования в случаях выключения комплекса машинист обязан : - незамедлительно сообщить об э том по радиосвязи поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции . В случае неисправности поездной радиосвязи действовать в соответствии с ИДП ); - при управлении локомотивом пассажирского (грузового ) поезда при исправной радиосвязи довести поезд до пункта смены локомотивных бригад , где комплекс должен быть отремонтирован без отцепки локомот ива или произведена замена локомотива ; - при управлении МВПС или дизель-поездом довести поезд до ближайшей станции с основным или оборотным депо , или станции , имеющей ПТО БЛОК ; - при обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом , довести по езд до ближайшей станции и затребовать вспомогательный локомотив ; - сделать запись о неисправности комплекса БЛОК в журнал ТУ -152. 3.7.17. Следование локомотивов (МВПС ) с неисправным комплексом до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездног о диспетчера , с соблюдением специальных мер безопасности , устанавливаемых начальником железной дороги . При следовании по приказу поездного диспетчера машинист обязан периодически проверять работоспособность комплекса . В случае восстановления нормальной ра б оты комплекса , машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру и продолжить движение с работающим комплексом , а поездной диспетчер обязан отменить приказ и , как следствие , ограничения , предусмотренные для случаев движения поезда с выключенными устро й ствами безопасности . По прибытии в депо машинист должен составить подробный раппорт по поводу случившегося , указав место , время отказа , номер взятого приказа , фамилию поездного диспетчера , описав действия по восстановлению нормальной работы комплекса . Рап п орт должен быть сдан вместе с кассетами регистрации (съемным носителем информации ). 3.7.18. В случае сбоя и последующего восстановления нормальной работы комплекса , машинист обязан сообщить об этом одному из дежурных по станции , ограничивающим перегон , ука зав при этом номер светофора , километр , пикет , входные или выходные стрелочные секции станции , номер пути и характер сбоя. 3.7.19. Дежурный по станции , получив уведомление машиниста о неисправности путевых устройств АЛСН , АЛС-ЕН , САУТ должен сделать соотве тствующую запись в журнале осмотра путей , стрелочных переводов , устройств СЦБ , связи и контактной сети и известить электромеханика , который обязан принять меры к выяснению причин и устранению. 3.7.20. Обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормальной работы комплекса , кратковременных отключениях ЭПК , остановках посредством ЭПК или блока КОН машинист должен сделать соответствующие записи в журнале ТУ -152. 3.7.21. О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с разобщительн ого крана от тормозной магистрали к ЭПК машинист должен заявить дежурному по депо или мастеру (бригадиру ) ПТО , который , убедившись в наличии записи о срыве пломбы в журнале ТУ -152, обязан опломбировать кран с установкой фиксатора открытого состояния. 3.7.2 2. Каждый случай неисправности или нарушения нормальной работы комплекса , принудительной остановки комплексом в пути следования , срыва пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана от тормозной магистрали к ЭПК , выключения ЭПК ключом , в том числе кратковременного , переключения на МСС (БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ ) с сигнала "К " на "Б " при следовании по участкам , оборудованным путевыми устройствами АЛСН , АЛС-ЕН и САУТ , а также другие выявленные при расшифровке съемных носителей информации (кассет регистр а ции ) нарушения нормальной работы и неправильной эксплуатации комплекса должны быть разобраны командным составом депо порядком , установленным ОАО "РЖД ". В случае необходимости материалы расследования передаются в вышестоящую организацию , для принятия мер к устранению недостатков. 3.7.23. Прядок действий при нарушениях нормальной работы контроля бодрствования машиниста 3.7.23.1. Нештатными ситуациями являются : - отсутствие приема радиосигнала от ТСКБМ-Н ; - прием сигнала двух и более носимых частей ТСКБМ-Н или тестеров ТЛ-ТСКБМ ; - нарушение контакта между кожным покровом руки и электродами носимой части ТСКБМ-Н - пониженное напряжение элемента электропитания ТСКБМ-Н - неисправность носимой части ТСКБМ-Н ; 3.7.23.2. Сбоями в работе являются внутренние аппаратные сбои , препятствующие нормальной работе комплекса. 3.7.23.3. Внешние признаки нештатных ситуаций : - погасание или "промигивание " индикатора "Прием " на блоке ТСКБМ-П CAN или погасания индикатора "Радиоканал " (оранжевой точки ) внутри желтого треугольника на бл оке Монитор 5 (БИЛ-УМВ ), сопровождаемое запросами подтверждения работоспособности машиниста с периодом 60 с. - периодические запросы подтверждения работоспособности машиниста с периодом 60 с , которые не обусловлены состоянием машиниста. 3.7.23.4. Действия машиниста при нештатной ситуации : - нет приема радиосигнала , признаком которой является погасание индикатора "Прием " и последующие сигналы предварительной сигнализации или запрос подтверждения работоспособности со свистком ЭПК . При погасании индикатора "Пр ием " машинист должен изменить положение руки , на запястье которой надета носимая часть ТСКБМ-Н , и проверить включенное состояние ТСКБМ-Н по светящемуся светодиоду на ее корпусе . Свечение индикатора "Прием " индицирует нормальное состояние канала радиосвязи. - сопровождение периодическими проверками работоспособности машиниста с периодом 60 с , которые не обусловлены состоянием машиниста . При включении предварительной сигнализации машинист имеет возможность подтвердить работоспособность путем нажатия на рукоят ку РБС . При этом соответствующие индикаторы погаснут . Следующий запрос на подтверждение работоспособности может поступить не ранее , чем через 60 с после нажатия на рукоятку РБС. Далее машинист должен принять меры по устранению причины , вызвавшей возникнове ние нештатной ситуации : - убедиться , что в кабине локомотива (МВПС ) выключены посторонние ТСКБМ-Н или ТЛ-ТСКБМ ; - убедиться в надежности контакта между кожным покровом руки и электродами носимой части ТСКБМ-Н. 3.7.24. Если после нескольких , следующих подря д , периодических запросов на подтверждение работоспособности , подтверждаемых нажатием на рукоятку РБС восстановить нормальное выполнение комплексом БЛОК функции контроля бдительности не удалось , следует продолжать движение с периодическими проверками рабо т оспособности машиниста. 3.7.25. Нештатная ситуация , вызванная отказом ТСКБМ-Н : снижение напряжения (ресурса ) элемента электропитания ТСКБМ-Н ниже допустимого уровня , либо другая неисправность носимой части ТСКБМ-Н приводят к нарушению выполнения функции ко нтроля бдительности комплексом БЛОК . В этом случае следует продолжать движение с периодическими проверками работоспособности машиниста с периодом 60 с. 3.7.26. Действия машиниста при аппаратных сбоях : - в случае возникновения внутреннего аппаратного сбоя с ледует продолжать движение с периодическими проверками работоспособности машиниста с периодом 60 с. 3.8. Отключение электропневматического клапана 3.8.1. В случае автостопного торможения посредством электропневматического клапана или через КОН машинист дол жен произвести полную остановку локомотива (МВПС ). После чего выключить ЭПК ключом и привести давление в тормозной магистрали в нормальное состояние . Затем включить ЭПК ключом и продолжать движение с включенным комплексом БЛОК. 3.8.2. Локомотивным бригадам КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ : - выключать ЭПК ключом или разобщительным краном тормозной магистрали в случаях внезапного появления на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ сигналов "К " или "КЖ " при нормальной работе комплекса БЛОК ; - при следовании по участку , оборудованном у путевыми устройствами АЛСН , АЛС-ЕН и САУТ , производить переключение сигнала "К " на "Б "; - прекращать ключом ЭПК или разобщительным краном начавшееся автостопное торможение локомотива (МВПС ). 3.9. Движение поездов по неправильному пути по сигналам автомат ической локомотивной сигнализации 3.9.1. При организации двустороннего движения на двухпутных (многопутных ) перегонах , оборудованных по каждому пути автоблокировкой в одном направлении , следование локомотивов (МВПС ) осуществляется в правильном направлении по сигналам автоматической блокировки , а по неправильному пути - по сигналу "Б " на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ. 3.9.2. Движение локомотивов (МВПС ) по неправильному пути по показанию "Б " на МСС , БИЛ-УМВ , БИЛ-ПМВ осуществляется в соответствии с приказом начальника дороги. 3.10. Эксплуатационные ограничения Примечание редакции. Нумерация пунктов приведена в соответствии с оригиналом. 3.13.1. Интервал времени между выключением и включением , а также между включением и выключением питания комплекса БЛОК , должен быть не менее 30 с. Приложение 7 Эксплуатация системы безопасности ССПС на комбинированном ходу (ССПС-КХ ), и безопасного объединенного локомотивного комплекса для ССПС на комбинированном ходу (БЛОК-КХ ) 1. Назначение , функционирование , состав и подготовка С СПС-КХ и БЛОК для ССПС-КХ 1.1. Назначение , функционирование комплекса БЛОК для ССПС-КХ и системы ССПС-КХ Комплекс БЛОК для ССПС-КХ и система ССПС-КХ предназначена для применения на специальном самоходном подвижном составе , на комбинированном ходу и автомот рисах легкого типа , эксплуатируемых на малодеятельных железнодорожных линиях , на линиях с интенсивным и особо интенсивным движением поездов , с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока , а также на линиях со скоростным и высокоскорост н ым движением поездов , оборудованных путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН и АЛС-ЕН. Комплекс БЛОК для ССПС-КХ и система ССПС-КХ обеспечивает : - прием и индикация сигналов автоматической локомотивной сигнализа ции АЛСН и многозначной АЛС-ЕН ; - прием сигналов от систем управления ССПС о включении / выключении тяги , переключении направления движения ССПС , положении ключа ЭПК , давлении в тормозной магистрали и тормозных цилиндрах ; - определение параметров движения ССПС (координаты , скорости ) по информации от приемника СНС , ДПС , ЭК участка пути ; - индикация железнодорожной координаты , точного времени и других параметров движения подвижного состава от осевых датчиков скорости и сигналов спутниковых навигационных систе м ГЛОНАС и GPS. - непрерывное определение допустимой скорости движения , предупреждение и автоматическое торможение подвижного состава при превышении допустимой скорости ; - контроль бдительности машиниста (водителя ); - обработку принятой информации ; - невоз можность движения при отключенном ЭПК и выключенной системе ССПС-КХ ; - контроль бдительности в режиме "Р " при движении ССПС с Vфак > 9 км /ч при сигналах "К ", "КЖ " и "Б " на БИЛ-КХ ; - регистрация режимов и параметров движения подвижного состава по железнодор ожным путям ; - контроль снижения Vдоп перед светофором с запрещающим сигналом и исключение его проезда без предварительной остановки ; - регистрация местонахождения при движении по автомобильным дорогам. Комплекс БЛОК ССПС-КХ дополнительно обеспечивает отоб ражение маршрута следования по автомобильным дорогам в режиме ТРАНСПОРТНЫЙ ; - автоматическое переключение режима при изменении состояния катков ; - регистрацию и отображение текущего пробега ; - передачу данных в ситуационный центр. - БЛОК для ССПС-КХ при вк лючении питания на автомобильном ходу и поднятых направляющих катках на мониторе системном МС отображает навигационную карту , на которой находится подвижная единица . В том же режиме машинист нажатием кнопок "К 4" (ALT) и "К 3" может перевести монитор в режи м отображения индикатора скоростемера. 1.2. Состав комплекса БЛОК для ССПС-КХ и системы ССПС-КХ В состав системы в ходят основные блоки : - блок БЦВ-КХ центрального вычислителя - осуществляет обработку всей принятой информации , формирование значений допустим ой скорости , сравнение ее с фактической скоростью , контроль бдительности машиниста (водителя ), управление ЭПК .; - блок БИЛ-КХ индицирует обработанную информацию и регистрирует ее на СН /БЛОК . Нажатие на РБ и РБС обрабатываются БИЛ-КХ и поступают в БЦВ-КХ. 1 .3. Подготовка ССПС-КХ к использованию 1.3.1. ЗАПРЕЩАЕТСЯ НА СТОЯНКЕ ССПС С ВКЛЮЧЕННОЙ И ИСПРАВНОЙ СИСТЕМОЙ ССПС-КХ ВЫКЛЮЧАТЬ ЭПК КЛЮЧОМ. 1.3.2. Время удержания рукояток РБ , РБС и кнопки "ВК ", расположенной на БВЛ-КХ , в нажатом состоянии должно быть не мен ее 2 с или до выполнения команды системой ССПС-КХ. 1.3.3. Установка и снятие СН /БЛОК должна производиться при отключенном питании системы ССПС-КХ. 1.3.4. Отключение соединителей , снятие и установка составных частей системы ССПС-КХ должно осуществляться раб отниками КП или ЦТО при выключенном автомате защиты и выключенной системе ССПС-КХ. 1.3.5. При приемке ССПС машинист (водитель ) должен выполнить ЕТО в соответствии с требованиями настоящего Приложения . При выявлении неисправности в функционировании системы ССПС-КХ машинист (водитель ) должен сделать об этом запись в журнале ТУ -152 и доложить о выявленной неисправности ответственному работнику за исправное состояние ССПС . Выявленные недостатки должны быть устранены работниками КП. 1.3.6. Машинист (водитель ) СС ПС обязан : - следить за чистотой , сохранностью системы ССПС-КХ и целостностью пломб ; - проверять на стоянках при осмотрах ССПС надежность крепления аппаратуры ССПС-КХ , в особенности ПК и ДПС ; - при выявлении неисправностей и нарушениях в работе системы ССП С-КХ , нарушении целостности пломб своевременно делать подробную запись в журнале ТУ -152. 2.1. Порядок включения 2.1.1. Перед включением системы ССПС-КХ на ССПС машинист (водитель ) должен проконтролировать : - для машин , оборудованных пневматической системой тормозов : 1) наличие зарядного давления в тормозной магистрали ; 2) краны , соединяющие ЭПК с тормозной и напорной магистралями , находятся в открытом положении ; 3) на разобщительный кран тормозной магистрали ЭПК в открытом положении надет фиксатор и он опло мбирован ; - ЭПК подготовлен для движения по железнодорожному пути (установлен в положение "I" и опломбирован ); - установлен СН /БЛОК в блок БС-СН /БЛОК-КХ. 2.1.2. Установить автомат защиты системы ССПС-КХ во включенное положение , на БИЛ-КХ будет индицировать ся следующее : - в строке "Технологический режим " кратковременно высвечивается номер ЭК (если ЭК загружена ) или "FFFF"; - режим движения "П , Т "; - координата пути , равная 0 (м ), или при наличии ЭК не более , чем через 4 минуты после включения системы ССПС-КХ значение , соответствующее текущей координате ; - несущая частота канала АЛСН в окне индикации "АЛС " (одно из значений "25", "75", "50") или "ЕН " или при наличии ЭК значение из данных ЭК (с индикацией "ЭК " на месте несущей частоты канала АЛСН ); - наличие св язи с СН /БЛОК ; - цифровая фактическая скорость 000 км /ч ; - на аналоговой шкале (точкой зеленого цвета ) значение фактической скорости 0 км /ч ; - время (чч . мм.сс ) - московское время , а в первоначальный момент (до 2 минут ) после включения системы ССПС-КХ - вр емя внутренних часов системы ССПС-КХ ; - давление в тормозной магистрали (МПа ); - сигнал "Б " при нахождении ССПС на некодируемом участке пути или через время не более 7 с после включения системы ССПС-КХ сигнал светофора , соответствующий принимаемому коду АЛ СН или АЛС-ЕН. - на аналоговой шкале скорости точечным индикатором желтого цвета - значение целевой скорости проезда места ограничения скорости ; - на аналоговой шкале скорости точечным индикатором красного цвета - значение допустимой скорости движения в да нной точке пути . Если значение целевой скорости проезда места ограничения скорости и значение допустимой скорости движения в данной точке пути совпадают , то значение допустимой скорости движения в данной точке пути индицируется точечным индикатором оранже в ого цвета. 3. Подготовка к движению 3.1. Общие положения 3.1.1. Ввод поездных характеристик , выбор режима движения и диагностика системы ССПС-КХ должны производится машинистом (водителем ) только на стоянке ССПС , при установленном СН /БЛОК. 3.2. Ввод поездны х характеристик 3.2.1. Ввод и изменение поездных характеристик , кроме номера пути , координаты и несущей частоты канала АЛСН , осуществляется только на стоянке ССПС . Без установленного СН /БЛОК возможен только их просмотр. 3.2.2. Для ввода поездных характерис тик машинист (водитель ) должен нажать на клавиатуре БВЛ-КХ кнопку "Л ". После появления на БИЛ-КХ в строке "Технологический режим " наименования параметра , а на месте индикации текущего московского времени его численного значения , хранящегося в памяти систе м ы ССПС-КХ , машинист (водитель ) должен , при необходимости , изменить его. 3.2.3. Для сброса ошибочно набранного числового значения параметра необходимо нажать на БВЛ-КХ кнопку "0 ". 3.2.4. Ввод значения текущего параметра и вызов следующего параметра произво дится нажатием на кнопку ">" (ввод ). Последовательность вводимых параметров приведена в таблице 7.1. Таблица 7.1 Номер строки Наименование параметра Диапазон значений 1 Номер машиниста 0 - 99999 2 Номер поезда 0 - 9999 3 Длина в осях 0 - 1024 4 Длин а в вагонах 0 - 150 5 Масса поезда , т 0 - 10000 3.3. Ввод несущей частоты АЛСН 3.3.1. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВВОД НЕСУЩЕЙ ЧАСТОТЫ АЛСН , КРОМЕ НЕСУЩЕЙ ЧАСТОТЫ ПУТЕВЫХ УСТРОЙСТВ АЛСН УЧАСТКА ДВИЖЕНИЯ ССПС. 3.3.2. При переходе ССПС с рельсовой цепи одной частоты тока АЛСН на другую машинист (водитель ) обязан немедленно выставлять соответствующую несущую частоту АЛСН . Места переключения с указанием частот , на которые должно производиться переключение устройств АЛСН , устанавливаются начальником железной дороги. 3.3.3. В случае отсутствия ЭК ввод несущей частоты АЛСН может осуществляться как на стоянке , так и во время движения ССПС. 3.3.4. Значение несущей частоты канала АЛСН устанавливается последовательным (с интервалом не менее 1 с ) нажатием на БВЛ-КХ кнопки "F". На ин дикаторе АЛСН после каждого нажатия последовательно индицируется одно из значений несущей частоты АЛСН : "25", "75", "50" и т.д. 3.3.5. После ввода номера пути при наличии ЭК этого пути в данных общей ЭК значение несущей частоты АЛСН выбирается автоматическ и из данных ЭК участка движения. 3.4. Выбор режима движения 3.4.1. Выбор режима движения производится только на стоянке ССПС , при установленном СН /БЛОК и индикации записи на съемный носитель " ". 3.4.2. В системе ССПС-КХ должен устанавливаться один из режи мов движения ССПС с индикацией установленного режима движения на БИЛ-КХ (далее в кавычках указана индикация режима движения на БИЛ-КХ ): "П , Т " - поездной транспортный , "М , Т " -маневровый , "Р " - рабочий , "миг . П " - движение двойной тягой , "Т " -транспортный. Переключение режимов движения производится нажатием на кнопку "РМП " на БВЛ-КХ , сопровождается звуковым сигналом БИЛ-КХ и изменением на БИЛ-КХ значений Vдоп и Vцел . Режимы движения выбираются из кольцевой последовательности режимов индицируемых на БИЛ-КХ : - "П , Т " - "М , Т " - "Р ", если катки опущены ; - "П , Т " - "М , Т " - "Р " - "Т ", если катки подняты. 3.4.3. После включения питания системы ССПС-КХ на БИЛ-КХ автоматически выставляется режим движения "П , Т ". 3.4.4. Переход из режима "П , Т " в "М , Т " возможен тол ько при отсутствии на БИЛ-КХ сигналов "КЖ " или "К ". 3.4.5. Переход в режим движения двойной тягой "миг . П " производится при условии обязательного предварительного не более чем за 20 с нажатия рукоятки РБ. 3.4.6. Поездной режим движения "П , Т " используется для передвижения по сигналам АЛСН , АЛС-ЕН с установленной скоростью. В этом режиме движения системы ССПС-КХ : - на БИЛ-КХ индицируется "П , Т "; - формирует значения допустимой и целевой скорости при приеме сигналов АЛСН , АЛС-ЕН ; - производит однократные и пе риодические проверки бдительности машиниста (водителя ) в соответствии с сигналами АЛСН на БИЛ-КХ. 3.4.7. Маневровый режим движения "М , Т " используется при выполнении маневровых передвижений и при следовании ССПС по тракционным путям депо . Выбор режима "М , Т " невозможен при сигналах "КЖ " и "К " на БИЛ-КХ . В этом режиме движения в системе ССПС-КХ : - на БИЛ-КХ индицируется "М , Т "; - на БИЛ-КХ индицируется сигнал "Б "; - отменяются однократные проверки бдительности машиниста (водителя ) при начале движения ССПС ; - периодическая проверка бдительности машиниста (водителя ) производится с периодом от 60 до 90 с , интервалы периодических проверок бдительности машиниста (водителя ) имеют произвольное значение в указанных пределах ; - устанавливается допустимая и целевая ско рости равные 40 км /ч ; - конкретный порядок перехода системы ССПС-КХ в режим "М , Т ", меры обеспечения безопасности движения поездов при переходе в данный режим устанавливаются приказом начальника дороги. 3.4.8. Рабочий режим движения "Р " предназначен для вы полнения работ в соответствии со спецификой различных типов ССПС . В этом режиме движения в системе ССПС-КХ : - индицируется "Р " на БИЛ-КХ ; - на БИЛ-КХ индицируется сигнал локомотивного светофора , соответствующий принимаемому коду АЛСН ; - при начале движения ССПС отменяются однократные проверки бдительности машиниста (водителя ); - устанавливается допустимая и целевая скорости равные 20 км /ч ; - периодические проверки бдительности машиниста (водителя ) не производятся при скорости движения ССПС менее 10 км /ч ; - при скорости движения 10 км /ч и более периодические проверки бдительности машиниста (водителя ) производятся в соответствии с сигналами АЛСН на БИЛ-КХ. 3.4.9. Режим движения двойной тягой "миг . П " используется на подталкивающем , втором и последующих ССПС пр и движении двух и более единиц ССПС в сцепе между собой или с локомотивом на втором или последующих ССПС . Переход в режим двойной тяги осуществляется в соответствии с 3.4.5. В этом режиме движения в системе ССПС-КХ : - индицируется индикатор "миг . П " на БИЛ -КХ ; - на БИЛ-КХ индицируется сигнал "Б " - обеспечивается возможность изменения допустимой скорости движения при сигнале "Б " на БИЛ-КХ по команде "К 799"; - отменяется контроль скатывания ССПС ; - периодические проверки бдительности машиниста (водителя ) прои зводятся с периодом от 60 до 90 с , интервалы периодических проверок бдительности машиниста (водителя ) имеют произвольное значение в указанных пределах ; - при наличии ЭК индицируется информация о впередилежащих местах ограничения скорости на БИЛ-КХ , но сист ема ССПС-КХ не производит отработку целевой и допустимой скоростей по этим ограничениям. 3.4.10. Выбор режима движения по системе многих единиц производится вводом команды "К 262 при включенном режиме движения двойной тягой "миг . П ". В этом режиме движения дополнительно к указанному в п . 3.4.9 отменяются периодические проверки бдительности машиниста (водителя ). Конкретный порядок перехода системы ССПС-КХ в движения по системе многих единиц , меры обеспечения безопасности движения поездов при переходе в данны й режим устанавливаются приказом начальника дороги. 3.4.11. Для включения режима движения ССПС по закрытому перегону машинист (водитель ) должен ввести команду "К 799", после чего машинист (водитель ) может изменить допустимую скорость движения при сигнале "Б " на БИЛ-КХ в соответствии с приказом начальника дороги. Режим движения по закрытому перегону используется при : - неисправной и выключенной автоблокировке ; - движении по перегонам , закрытым для движения поездов ; - возвращении ССПС с перегона на станцию отпр авления без перехода на другой путь ; - движении с платформой , вагоном впереди ССПС. Отмена режима движения по некодированному пути и восстановление значения допустимой скорости движения при сигнале "Б " на БИЛ-КХ , введенного в систему ССПС-КХ , производится вводом команды "К 800", при этом значение допустимой скорости движения при сигнале "Б " на БИЛ-КХ , будет соответствовать введенному на КП системы ССПС-КХ. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДАННОГО РЕЖИМА НА УЧАСТКАХ С АВТОБЛОКИРОВКОЙ. При следовании ССПС в режиме дв ижения по некодированному пути при подъезде к предупредительному сигналу станции независимо от его показания машинист (водитель ) должен отменить этот режим движения вводом команды "К 800" и следовать до проследования выходного светофора станции . Последующи й переход в режим движения по некодированному пути допускается только после проследования выходного светофора станции. Конкретный порядок перехода системы ССПС-КХ в режим движения по некодированному пути , меры обеспечения безопасности движения поездов при п ереходе в данный режим устанавливаются приказом начальника дороги. 3.4.12. Для включения режима движения по участкам с ПАБ машинист (водитель ) должен ввести команду "К 809", после чего машинист (водитель ) в течение 10 с может изменить допустимую скорость дв ижения при сигнале "Б " на БИЛ-КХ в соответствии с приказом начальника дороги . Режим движения по ПАБ используется при движении по участкам с ПАБ для увеличения допустимой скорости при сигнале "Б " на БИЛ-КХ . Допускается производить включение этого режима дв и жения во время движения ССПС . В данном режиме движения прием кодов АЛСН будет осуществляться при их наличии в рельсовой цепи . Выход из режима осуществляется автоматически при наличии ЭК или по команде "К 800", при этом значение допустимой скорости движения при сигнале "Б " на БИЛ-КХ , будет соответствовать введенному на КП системы ССПС-КХ . Конкретный порядок перехода системы ССПС-КХ в режим с "ПАБ ", меры обеспечения безопасности движения поездов при переходе в данный режим устанавливаются приказом начальника д ороги. 3.4.13. Транспортный режим движения "Т " предназначен для передвижения ССПС на комбинированном ходу по дорогам общего пользования . В этом режиме движения в системе ССПС-КХ : - на БИЛ-КХ индицируется режим движения "Т "; - на БИЛ-КХ отсутствует индикаци я сигналов светофора ; - регистрируются параметры движения ; Снятие напряжения с ЭПК (автостопного торможения ) в данном режиме не производится. 3.4.14. Организация заезда (съезда ) на железнодорожный путь осуществляется в соответствии с разделами 5 , 6 временного типового руководства по эксплуатации ССПС на комбинированном ходу на инфраструктуре ОАО "РЖД ", утвержденного приказом ОАО "РЖД " N 1172р от 30.05.2011г . с учетом следующего : - при заезде на железнодорожные пути : 1) опустить катки ; включить питание ССПС-КХ , если оно было выключено ; 2) на блоке БИЛ-КХ должна включиться индикация сигналов светофо ра и поездного режима работы "П , Т "; - при съезде с железнодорожных путей на автомобильные дороги общего пользования : 1) поднять катки ; 2) нажатием кнопки "РМП " перейти в транспортный режим для движения согласно 2.4.4.13. 3.5. Ввод номера пути 3.5.1. Ввод номера пути может осуществляться как на стоянках , так и во время движения ССПС. 3.5.2. Для ввода номера правильного пути машинист (водитель ) должен нажать кнопку "П " и затем ввести значение номера пути (в интервале от 1 до 31), на котором находится ССПС. 3 .5.3. Для ввода номера неправильного пути необходимо к номеру пути прибавить 15 и полученное значение ввести в качестве номера пути. 3.5.4. Если ССПС находится в месте , позволяющем достоверно принимать сигналы от СНС , ЭПК включен ключом и с момента включен ия питания системы ССПС-КХ должно пройти не менее 4 минут , то при наличии в ЭК данных пути , номер которого был введен , на БИЛ-КХ через время не более 30 с после ввода номера пути дополнительно появится следующее : - в строке "Технологический режим " - назван ие и тип ближайшей цели по ходу движения ССПС ; - точка красного цвета на аналоговой шкале скорости будет индицировать минимальное значение допустимой скорости из : 1) значения допустимой скорости , соответствующее мгновенному значению допустимой скорости акт уальной цели , которая выбирается из всех целей , находящихся в пределах пяти километров по ходу движения , для которых вычисляются мгновенные значения допустимой скорости в данной точке пути (цель , значение допустимой скорости для которой минимально , являет с я актуальной ); 2) значения допустимой скорости , соответствующее показанию локомотивного светофора БИЛ-КХ ; - индикатор желтого цвета на аналоговой шкале скорости будет индицировать значение допустимой скорости проследования цели ; - значение текущей координа ты ССПС , соответствующее значению данных ЭК. 3.6. Ввод координаты 3.6.1. Ввод координаты и характера ее изменения (уменьшение или увеличение ) может осуществляться как на стоянке , так и во время движения ССПС при установленном СН /БЛОК . Если СН /БЛОК не устан овлен , то возможно только чтение значений этих параметров. 3.6.2. Ввод и индикация введенной координаты возможны : - при нахождении ССПС на участке , который не внесен в ЭК ; - при отсутствии приема информации от СН при наличии ЭК. 3.6.3. В противном случае и ндикация введенной координаты не происходит , т.к . координата формируется автоматически по данным ЭК. 3.6.4. Для ввода координаты и характера ее изменения машинист (водитель ) должен ввести команду "К 6" и затем ввести значения параметров , последовательность которых приведена в таблице 7.2. Таблица 7.2 Наименование параметра Диапазон значений Координата , м 0 - 9999999 (0 - возрастание координаты при движении по нечетному пути в правильном направлении или уменьшение координаты при движении по четному пути в неправильном направлении ; 1 - возрастание координаты при движении по четному пути в правильном направлении или уменьшение координаты при движении по нечетному пути в неправильном направлении ) 0 или 1 3.7. Порядок изменения направления движения 3.7.1 . Изменение направления движения должно проводиться только на стоянке ССПС. 3.7.2. Изменение направления движения в ССПС должно осуществляться машинистом (водителем ), следующим образом : - установить реверсивную рукоятку или другое устройство (для переключе ния направления движения ) в положение для движения в противоположном направлении ; - при необходимости : 1) после нажатия на кнопку "Л " на БВЛ-КХ ввести параметры ; 2) ввести номер пути ; 3) при отсутствии ЭК ввести параметры по команде "К 6" и установить часто ту канала АЛСН ; - дальнейшие действия осуществлять в соответствии с настоящим Приложением и поездной обстановкой. 3.7.3. После начала движения на БИЛ-КХ будет индицироваться направление движения "Вперед ". 4.1. Порядок выключения исправной системы ССПС-КХ 4 .1.1. Выключение исправной ССПС-КХ должно производиться только по прибытии CCП C в пункт дислокации. 4.1.2. Для выключения ССПС-КХ машинист (водитель ) должен : - убедиться , что ССПС не движется ; - закрепить ССПС тормозными башмаками ; - выключить питание ССПС -КХ , после чего индикаторы на БИЛ-КХ будут погашены ; - выключить автоматические выключатели ССПС-КХ ; - изъять СН /БЛОК с записанными данными поездки. 4.1.3. Обо всех обнаруженных неисправностях ССПС-КХ машинист (водитель ) должен сделать подробную запись в ж урнале ТУ -152. 5. Порядок действий машиниста (водителя ) при нарушении нормального функционирования ССПС-КХ. 5.1. Внезапное появление на БИЛ-КХ сигнала "КЖ " или сигнала "К " при следовании ССПС со скоростью выше допустимой. 5.1.1. В случае внезапного появлен ия на БИЛ-КХ сигнала "КЖ " или сигнала "К " при следовании ССПС со скоростью выше допустимой для этих сигналов , машинист (водитель ) обязан установить контроллер в нулевое положение и принять меры по торможению ССПС . Для предупреждения остановки ССПС автосто п ным торможением машинист (водитель ), убедившись в разрешающем сигнале путевого светофора , имеет право выключить ЭПК ключом со срывом пломбы и снова включить его не позднее , чем через (4-5) с. 5.1.2. Если после повторного включения ЭПК ключом на БИЛ-КХ появ ится более разрешающий сигнал , то ЭПК должен быть оставлен во включенном положении . Машинист (водитель ) должен продолжать движение , сделав соответствующую запись в журнале ТУ -152. 5.1.3. Если после очередного включения ЭПК ключом на БИЛ-КХ не появляется бо лее разрешающий сигнал и V фак > Vдоп , то машинист (водитель ) обязан снова отключить ЭПК ключом и продолжать снижение фактической скорости . При V фак < Vдоп машинист (водитель ) должен оставить ЭПК во включенном положении и следовать до первого путевого свето фора с особой бдительностью и скоростью , обеспечивающей безопасность движения и остановку перед светофором с запрещающим сигналом или возникшим препятствием . Дальнейшее движение осуществлять в соответствии с ПТЭ . 5.1.4. Если показания путевого светофора будут разрешающими и нормальная работа ССПС-КХ после выполнения действий по 5.1.2 не восстановится , то машинист (водитель ) должен действовать в соответствии с 5.5. 5.2. Внезапное появление на БИЛ-КХ сигнала "Б " при движении по путям , оборудованным устройствами АЛСН 5.2.1. В случае внезапного появления на БИЛ-КХ сигнала "Б " при движении по путям , оборудованным устройствами АЛСН , машинист (водитель ) обязан установить контроллер в нулевое положение , принять меры по торможению ССПС , а также убедиться в наличии на БИЛ-КХ значения несущей частоты канала АЛСН , соответствующего данному участку пути . Для предупреждения остановки ССПС автостопным торможени е м машинист (водитель ), убедившись в безопасности движения , имеет право периодически выключать ключом ЭПК , сорвав пломбу , до тех пор , пока V фак > Vдоп . Включение ключом ЭПК должно производиться не позднее , чем через (4 - 5) с после его выключения. 5.2.2. В случае несоответствия значения несущей частоты , установить ее кнопкой "F" (возможно только при отсутствии в ССПС-КХ данных ЭК ). 5.2.3. Если необходимое значение несущей частоты канала АЛСН было установлено правильно или прошло (5 - 7) с после установки нео бходимого значения частоты канала АЛСН , а на БИЛ-КХ продолжает индицироваться сигнал "Б ", то машинист (водитель ) должен вести ССПС до первого светофора (или до появления разрешающего показания на БИЛ-КХ ) с особой бдительностью и скоростью , обеспечивающей в озможность своевременной остановки при возникновении на пути препятствия для дальнейшего движения , но не более 40 км /ч. 5.2.4. При V фак < Vдоп машинист (водитель ) должен оставить ЭПК во включенном положении и следовать до первого путевого светофора с особо й бдительностью и скоростью , обеспечивающей безопасность движения и остановку перед светофором с запрещающим сигналом или возникшим препятствием. 5.2.5. Если показания путевого светофора будут разрешающими , то машинист (водитель ) должен действовать в соотв етствии с 5.5.1 . Если нормальная работа ССПС-КХ не восстановится , то машинист (водитель ) должен действовать в соответствии с п . 5.5.5 . 5.2.6. В случае восстановления нормальной работы ССПС-КХ при выполнении действий по 5.2.4 машинист (водитель ) должен продолжать движение , сделав с оответствующую запись в журнале ТУ -152. 5.3. Если при движении ССПС полностью выключится индикация на БИЛ-КХ и включится свисток ЭПК , который не прекращается нажатием на РБ и РБС , то машинист (водитель ) должен : - установить контроллер в нулевое положение ; - выключить ключ ЭПК со срывом пломбы ; - остановить ССПС ; - проверить положение автоматического выключателя и наличие свечения индикации питания ССПС-КХ ; - выключить ССПС-КХ ; - проверить исправность автоматического выключателя ССПС-КХ . При неисправности ав томатического выключателя ССПС-КХ машинист (водитель ) обязан действовать в соответствии с 5.5.1 ; - включить ССПС-КХ (через время не ме нее 20 с после выключения ); - проверить наличие свечения индикации ССПС-КХ на БИЛ-КХ ; - включить ЭПК ; - проверить работоспособность ССПС-КХ ; - если нормальная работа ССПС-КХ восстановится , то машинист (водитель ) должен сделать соответствующую запись в журн але ТУ -152 и продолжить движение ; - если нормальная работа ССПС-КХ не восстановится , то машинист (водитель ) должен выполнить действия , указанные в 5.5.1 . 5.4. Если выключится индикация БИЛ-КХ , кроме показаний фактической скорости , без появления свистка ЭПК , машинист (водитель ) должен выключить ЭПК ключом со срывом пломбы и записью в журнале ТУ -152 и через время не менее 5 с снова включит ь его . Если неисправность не исчезнет , дальнейшие действия машиниста (водителя ) должны соответствовать 5.5.1 . 5.5. Выключение ССПС-КХ 5.5.1. Выключение ССПС-КХ с последующим включением должно осуществляться следующим порядком : - установить контроллер в нулевое положение ; - остановить ССПС ; - выключить ССПС-КХ ; - включить ССПС-КХ (через время не менее 20 с после выключения ); - проверить р аботоспособность ССПС-КХ ; - если нормальная работа ССПС-КХ восстановится , то машинист (водитель ) должен сделать соответствующую запись в журнале ТУ -152 и продолжить движение ; - если нормальная работа ССПС-КХ не восстановится , то машинист (водитель ) должен выполнить действия , указанные в п . 5.5.5 . 5.5.2. Во всех случаях выключения системы ССПС-КХ по причине неисправности допускается одно повторное вкл ючение . Если после повторного включения нормальная работа ССПС-КХ не восстановилась , то ССПС-КХ должна быть выключена и по прибытию в депо приписки работниками причастных служб (базового депо и т.д .) должна быть произведена соответствующая проверка. 5.5.3. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОЛЬЗОВАНИЕ ССПС-КХ БЕЗ ЗАМЕНЫ НЕИСПРАВНОГО БЛОКА , ДАЖЕ ЕСЛИ ЧЕРЕЗ КАКОЕ-ТО ВРЕМЯ ССПС-КХ БЫЛА ВКЛЮЧЕНА И НОРМАЛЬНАЯ РАБОТА ВОССТАНОВИЛАСЬ. 5.5.4. Снятый блок должен быть отремонтирован и проверен причастными работниками. 5.5.5. Выключение неи справной ССПС-КХ должно осуществляется следующим порядком : - остановить ССПС ; - выключить ЭПК ключом , сорвав пломбу ; - выключить ССПС-КХ ; - снять фиксатор с разобщительного крана тормозной магистрали ЭПК со срывом пломбы и перекрыть краном тормозную магист раль ; - сделать запись о неисправности ССПС-КХ и ее выключении в журнале ТУ -152. 5.6. Следование ССПС с неисправной системой ССПС-КХ 5.6.1. При следовании ССПС в случаях выключения неисправной ССПС-КХ машинист (водитель ) обязан : - немедленно сообщить о вык лючении ССПС-КХ поездному диспетчеру по радиосвязи или через дежурного по станции по прибытии на ближайшую станцию (в случае возникновения неисправности поездной радиосвязи действовать в соответствии с ИДП ); - сделать запись в журнале ТУ -152 о выключении неисправной ССПС-КХ ; - довести ССПС до ближайшей станции , соблюдая меры безопасности ; - дальней шее движение ССПС производить порядком , установленным начальником железной дороги. 5.6.2. Следование ССПС с неисправной ССПС-КХ до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера , передаваемому дежурным по станции участка , с соблюде нием специальных мер безопасности , устанавливаемых начальником железной дороги. 5.6.3. По прибытии в пункт дислокации машинист (водитель ) должен составить подробное объяснение по поводу случившегося , указав место , время отказа , номер взятого приказа , фамил ию поездного диспетчера , описав работу по управлению ССПС во время движения . Объяснения должны сдаваться техникам-расшифровщикам вместе с СН /БЛОК. 5.7. Порядок организации ремонта ССПС-КХ , замены ССПС , выдачи других ССПС для дальнейшего продолжения работ у станавливается приказом начальника железной дороги. 5.8. В случае сбоя сигналов светофора на БИЛ-КХ и последующего восстановления нормальной работы ССПС-КХ машинист (водитель ) обязан сообщить об этом одному из дежурных по станциям , ограничивающим перегон ( по радиосвязи или по прибытию на первую станцию ), указав при этом номер светофора , километр , пикет , входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя. 5.9. О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с раз общительного крана тормозной магистрали , о срыве пломбы с переключателя ЭПК , тумблера "ТЯГА " и последующем заблокированием тяги ССПС машинист (водитель ) должен заявить ответственному за исправное состояние ССПС , который , убедившись в наличии записи о срыв е пломб в журнале ТУ -152, обязан организовать пломбировку крана с установкой фиксатора открытого состояния , переключателя ЭПК и тумблера "ТЯГА ", установив их в соответствующее положение. 5.10. Каждый случай неисправности или нарушения нормального действия С СПС-КХ , автостопной остановки ССПС в пути следования системой ССПС-КХ , срыва пломб с фиксатора открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали и тумблера "ТЯГА ", выключения ЭПК разобщительным краном или ключом ЭПК (в том числе кратковременн о го ), переключения на БИЛ-КХ с индикации сигнала "К " на индикацию сигнала "Б " при следовании по участкам , оборудованным путевыми устройствами АЛСН , а также другие выявленные при расшифровке СН /БЛОК нарушения нормального действия и неправильного использован и я ССПС-КХ должны быть разобраны начальником структурного подразделения в трехсуточный срок с участием представителя дистанции сигнализации , централизации и блокировки . В случае необходимости материалы расследования передаются начальнику отделения дороги д л я принятия мер к устранению недостатков. 6. Порядок использования ССПС-КХ в пути следования 6.1. Общие положения 6.1.1. На участках , оборудованных путевыми устройствами АЛСН , машинист (водитель ) одиночно следующего или головного ССПС при следовании в сцепе обязан перед отправлением со станции включить ССПС-КХ машинисты (водители ) ССПС , следующих за головным ССПС , должны включить ССПС-КХ в режим двойной тяги с индикацией "миг . П " на БИЛ-КХ. 6.1.2. На участках , не оборудованных путевыми устройствами АЛСН , и н а участках с ПАБ перед отправлением машинист (водитель ) обязан с помощью команд "К 799" или "К 809" соответственно установить скорость движения при сигнале "Б " на БИЛ-КХ в соответствии с выбранным режимом движения . Отмена выбранного режима движения осуществ л яется по команде "К 800". 6.1.3. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОЕЗД ПОГАСШИХ СИГНАЛОВ ВХОДНЫХ , ВЫХОДНЫХ И МАРШРУТНЫХ СВЕТОФОРОВ , СВЕТОФОРОВ ПРИКРЫТИЯ ПРИ АБ ПО СИГНАЛАМ БИЛ-КХ. 6.1.4. Максимально допустимые скорости движения ССПС по перегонам и станциям должны соответствов ать ПТЭ . 6.1.5. В пути следования машинист (водитель ) должен выполнять требования ПТЭ . 6.1.6. В случае если во время движения V фак > Vдоп , то снимается напряжение с ЭПК и раздается свисток ЭПК . В течение (7+/-1) с машинист (водитель ) должен снизить V фак так , чтобы V фак < Vдоп . В пр отивном случае по истечении этого времени произойдет экстренное торможение. 6.1.7. При движении ССПС по участку , оборудованному путевыми устройствами АЛСН , машинист (водитель ) ССПС обязан : - следить за показаниями путевых светофоров и сигналами БИЛ-КХ и то чно выполнять их требования ; - когда путевой светофор не виден (из-за большого расстояния , наличия кривой , тумана и в других случаях ), руководствоваться показаниями БИЛ-КХ до приближения к путевому светофору на расстояние видимости ; - руководствоваться тол ько показаниями путевого светофора , если на БИЛ-КХ высвечивается более разрешающий сигнал светофора ; - проследовать проходные светофоры автоблокировки с запрещающим или непонятным показанием порядком , предусмотренным ПТЭ . 6.1.8. Машинист (водитель ) обязан следить за показаниями путевых светофоров , сигналами БИЛ-КХ. 6.1.9. При пропадании сигналов от путевых устройств АЛСН на БИЛ-КХ будет индицир оваться сигнал "Б ", если перед этим были сигналы "З " или "Ж ". Если Vдоп > V фак > Vбел , то через 5 с после появления сигнала "Б " на БИЛ-КХ значение Vдоп начинает уменьшаться на 1 км /ч через каждые 50 метров пройденного пути до значения Vбел. 6.1.10. Если пр едшествующим был сигнал "КЖ ", то на БИЛ-КХ будет индицироваться сигнал "К ". При этом если V фак > 1 км /ч и за 200 м до появления сигнала "К " не было предварительной остановки , то через (7+/-1) с произойдет автостопное торможение. 6.1.11. При отсутствии ЭК и переходе ССПС с рельсовой цепи одной частоты тока АЛСН на другую (25, 75, 50 Гц ) машинист (водитель ) обязан установить соответствующую частоту несущей сигнала АЛСН , используя для этого кнопку "F" на БВЛ-КХ . При наличии ЭК переключение несущей частоты сиг н алов АЛСН осуществляется автоматически по данным ЭК. 6.1.12. Если при движении возникает боксование ССПС , то в строке "Технологический режим " БИЛ-КХ появляется сообщение "БОКСОВАНИЕ ". Если при этом V фак > Vдоп , то ССПС-КХ в течение 10 с не производит автос топного торможения . Если превышение допустимой скорости остается через 10 с , то ССПС-КХ производит автостопное торможение ССПС. 6.2. Подготовка к движению 6.2.1. Машинист (водитель ) ССПС обязан произвести подготовку ССПС к движению в соответствии с требова ниями настоящей Инструкции. 6.3. Порядок работы при трогании 6.3.1. Если в течение (76+/-2) с после выведения из нулевого положения контроллера или другого устройства , формирующего сигнал "0 Контроллера " (далее контроллер ), не начинается движение , таким об разом , ССПС-КХ не зафиксирует движение (наличие импульсов от ДПС ), то произойдет срыв ЭПК. 6.3.2. При невозможности начала движения в течение (76+/-2) с после выведения из нулевого положения контроллера в ССПС со статическим контроллером (с контроллером , п оложение которого соответствует состоянию силовой установки "тяга - не тяга ") необходимо кратковременно на (1,5 - 2) с установить контроллер в нулевое положение и повторить набор скорости . В ССПС с динамическим контроллером (положение контроллера не всегд а соответствует состоянию силовой установки "тяга - не тяга ) после вывода контроллера из нулевого положения должно обязательно начаться движение , в противном случае произойдет срыв ЭПК. 6.3.3. ССПС-КХ обеспечивает реализацию функции запрета несанкционирован ного движения (скатывания ) следующим образом : - в режиме "П , Т " включение сигнала "ВНИМАНИЕ !" с одновременным снятием напряжения с электромагнита ЭПК при наличии V фак > 0 км /ч (признака наличия импульсов от датчиков угла поворота ) при движении в течение не менее 30 с или при достижении Vфак =2 км /ч и при отсутствии установки контроллера в тяговую позицию в течение времени не менее 70 с до начала движения . Выключение сигнала "ВНИМАНИЕ !" и восстановление напряжения на электромагните ЭПК должно производиться т о лько при нажатии на рукоятку РБС или после фиксации Vфак = 0 км /ч ; - в режиме "Р " включение сигнала "ВНИМАНИЕ !" с одновременным снятием напряжения с электромагнита ЭПК при наличии Vфак > 0 км /ч (признака наличия импульсов от датчиков угла поворота ) при дви жении в течение не менее 5 с или при достижении Vфак =2 км /ч и при отсутствии установки контроллера в тяговую позицию в течение времени не менее 70 с до начала движения . Выключение сигнала "ВНИМАНИЕ !" и восстановление напряжения на электромагните ЭПК должн о производиться только при нажатии на рукоятку РБС или после фиксации Vфак = 0 км /ч ; - в режиме работы "М , Т " включение сигнала "ВНИМАНИЕ !" с одновременным снятием напряжения с электромагнита ЭПК : 1) при движении в течение времени не менее 30 с с формирован ием V фак > 0 км /ч (признака наличия импульсов от датчиков угла поворота ) или при достижении V фак =2 км /ч и при отсутствии установки контроллера в тяговую позицию в течение времени не менее 70 с до начала движения , а также фиксации на стоянке до начала движ ения давления в тормозной магистрали равного или меньше 0,45 МПа (4,5 кгс /см 2 ) или давления в тормозных цилиндрах равного или меньше 0,17 МПа (1,7 кгс /см 2 ). Выключение сигнала "ВНИМАНИЕ !" и восстановление напряжения на электромагните ЭПК должно производить ся только при нажатии на рукоятку РБС или после фиксации V фак = 0 км /ч ; 2) при движении со скоростью V фак > 3 км /ч и при отсутствии установки контроллера в тяговую позицию в течение времени не менее 70 с до начала движения , а также фиксации на стоянке до н ачала движения давления в тормозной магистрали больше 0,45 МПа (4,5 кгс /см 2 ) и давления в тормозных цилиндрах больше 0,17 МПа (1,7 кгс /см 2 ). Выключение сигнала "ВНИМАНИЕ !" и восстановление напряжения на электромагните ЭПК должно производиться только при на жатии на рукоятку РБС или после фиксации V фак = 0 км /ч. 6.4. Порядок проведения однократных и периодических проверок бдительности 6.4.1. Однократные проверки бдительности машиниста (водителя ) и снятие напряжения с ЭПК проводятся в случаях , указанных в табл ице 7.3. Таблица 7.3 Условие Движение по ЭК Сигнал АЛСН на БИЛ-КХ Режим движения Наличие ОПБ - - - "миг . П " нет Снижение целевой скорости при V фак > 0 км /ч нет - "П,Т ", "М,Т ", "ЗАБ ","РДТ ", "ПАБ " есть Снижение целевой скорости при V фак > 0 км /ч нет "К " "Р " есть Снижение целевой скорости при V фак > 9 км /ч нет "Б ", "З ", "Ж ", "КЖ " "Р " есть Снижение целевой скорости при V фак > 0 км /ч и V фак < 10 км /ч нет "Б ", "З ", "Ж ", "КЖ " "Р " есть Снижение целевой скорости при V фак > 0 км /ч да "З ", "Ж " "Р " нет Сн ижение целевой скорости при V фак > 0 км /ч да "Б " "П,Т ", "М,Т ", "ЗАБ ","РДТ ", "ПАБ " есть Снижение целевой скорости при V фак > 0 км /ч да "КЖ ", "К " "П,Т " есть Начало движения - "Б " "М,Т ", "РДТ " нет Начало движения - "Б " "П,Т ", "ЗАБ ", "ПАБ " есть Начало д вижения - "КЖ " "К ", "П,Т " есть Начало движения - "З ", "Ж " "П,Т " нет Начало движения - - "Р " нет Смена сигнала на "Б " при V фак > 0 км /ч - "Б " "П,Т ", "ЗАБ " есть Смена сигнала на "Б " при V фак > 9 км /ч - "Б " "Р " есть Смена сигнала на "Б " при V фак >0 к м /ч и V фак <10 км /ч - "Б " "Р " нет Смена сигнала на "К " при V фак > 0 км /ч - "К " "П,Т ", "Р " есть 6.4.2. Однократные проверки бдительности машиниста (водителя ) проводятся следующим порядком : - на БИЛ-КХ появляется мигающий световой сигнал "Внимание " и р аздается свисток ЭПК ; - машинист (водитель ) за время не более (7+/-1) с должен подтвердить свою бдительность нажатием на РБ или РБС , после чего исчезает сигнал "Внимание " и прекращается свисток ЭПК ; - если РБ или РБС не была вовремя нажата , то произойдет а втостопное торможение. 6.4.3. Периодические проверки бдительности машиниста (водителя ) в ССПС-КХ проводятся во время движения ССПС при V фак > 0 км /ч в соответствии с таблицей 7.4. Инструкция ОАО "РЖД " N Л 230 "Инструкция по эксплуатации локомотивных устройств безопасности " (утв . Распоряжением ОАО "РЖ... Документ предоставлен КонсультантПлюс Дата сохранения : 05.12.2017 КонсультантПлюс надежная правовая поддержка www.consultant.ru Страница 144 из 144 Таблица 7.4 Движение по ЭК Устройства ТСКБМ включены Признак наличия ТСК БМ установлен Фактическая скорость больше целевой Сигнал АЛСН на БИЛ-КХ Режим движения Период контроля бдительности , с - - - - - "миг . П " контроля нет - - - - "Б " "Р " 60-90 (при Vфак > 9км /ч, иначе - контроля нет ) - - - - "КЖ ", "К " "Р " 30-40 (при Vфак > 9км /ч, иначе - контроля нет ) - нет да - "З " "Р " 60-90 (при Vфак > 9км /ч , иначе - контроля нет ) - да - - "З ", "Ж " "Р " контроля нет - нет нет - "З ", "Ж " "Р " контроля нет - нет да - "Ж " "Р " 30-40 (при Vфак > 9км /ч , иначе - контроля нет ) - да - - "Б " "М , Т " "ЗАБ ", "РДТ " контроля нет - нет - - "Б " "М,Т " "ЗАБ ", "РДТ " 60-90 нет нет - - "Б " "ПАБ " 60-90 нет да - - "Б " "ПАБ " контроля нет - да - - - "П , Т " контроля нет - нет да - "Б ", "З " "П , Т " 60-90 - нет да - "Ж ","КЖ ", "К " "П , Т " 30-40 - нет нет - "Б " "П , Т " 60-90 да нет нет - "З ", "Ж ", "КЖ ", "К " "П , Т " контроля нет нет нет нет да "З ", "Ж ", "КЖ ", "К " "П , Т " 30-40 нет нет нет нет "П , Т " контроля нет Инструкция ОАО "РЖД " N Л 230 " Инструкция по эксплуатации локомотивных устройств безопасности " (утв . Распоряжением ОАО "РЖ... Документ предоставлен КонсультантПлюс Дата сохранения : 05.12.2017 КонсультантПлюс надежная правовая поддержка www.consultant.ru Страница 221 из 221 6.4.4. Периодические проверки бдительности машиниста (водителя ) в ССПС-КХ проводятся во время движ ения ССПС следующим порядком : - на БИЛ-КХ появляется сигнал "Внимание "; - машинист (водитель ) должен подтвердить свою бдительность нажатием на РБ или РБС ; - если за время не более (7+/-1) с РБ или РБС не была нажата , то при наличии на БИЛ-КХ мигающего свет ового сигнала "Внимание " раздается свисток ЭПК . В этом случае бдительность подтверждается только нажатием на РБС ; - если РБС не была нажата , то через (7+/-1) с после начала свистка произойдет автостопное торможение. 6.5. Порядок работы без ЭК при движении по участку , оборудованному путевыми устройствами АЛСН 6.5.1. Порядок следования по сигналу "З ": - при наличии на БИЛ-КХ сигнала "З " значения Vцел = Vдоп = Vзел ; - периодическая проверка бдительности машиниста (водителя ) не производится. 6.5.2. Порядок след ования по сигналу "Ж ": - при наличии на БИЛ-КХ сигнала "Ж " величина Vцел = Vжел , а Vдоп = Vзел ; - при V фак Vцел интервалы периодических проверок бдительности машини ста (водителя ) составляют от 30 до 40 с . Интервалы периодических проверок бдительности машиниста (водителя ) имеют произвольное значение в указанных пределах ; - при движении к светофору с желтым сигналом машинист (водитель ) обязан снижать V фак и проследоват ь светофор со скоростью не более Vжел . Если это не будет выполнено , то после проезда этого светофора произойдет автостопное торможение ССПС по превышению Vдоп. 6.5.3. Порядок следования по сигналу "КЖ ": - при появлении на БИЛ-КХ сигнала "КЖ ": 1) Vцел = 0 к м /ч , Vдоп = Vжел ; 2) включается функция контроля торможения перед светофором с запрещающим сигналом и осуществляется постепенное снижение Vдоп с Vжел до 20 км /ч ; - периодическая проверка бдительности машиниста (водителя ) производится с интервалами от 30 до 40 с . Интервалы периодических проверок бдительности машиниста (водителя ) имеют произвольное значение в указанных пределах. 6.5.4. Порядок следования по сигналу "К ": - сигнал "К " появляется на БИЛ-КХ в случае проследования ССПС светофора с запрещающим сигн алом или пропадания сигнала "КЖ " после его приема ; - порядок проследования светофора с запрещающим сигналом при автоматической блокировке устанавливается в 85 ПТЭ ; - периодическая проверка бдительности машиниста (водителя ) производится с интервалами от 30 до 40 с , интервалы периодических проверок бдительности машиниста (водителя ) имеют произвольное значение в указанных пределах . Для предотвраще ния автостопного торможения при проезде светофора с запрещающим сигналом машинист (водитель ) обязан остановить ССПС не далее , чем за 200 м до светофора , таким образом зафиксировать на БИЛ-КХ показание V фак = 0 км /ч . В противном случае произойдет автостопно е торможение . Дальнейшее движение должно производиться только в соответствии с "Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации ". Проезд светофора с запрещающим сигналом должен производиться с Vфак <= 20 км /ч ; ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОЛЬЗОВАНИЕ КНОПКОЙ "ВК " И РУКОЯТКОЙ РБ ДЛЯ ПЕРЕХОДА С СИГНАЛА "К " НА БИЛ-КХ НА СИГНАЛ "Б ". Переход с сигнала "К " на БИЛ-КХ на сигнал "Б " путем одновременного нажатия на РБ и "ВК " разрешается только в следующих случаях : - при выполнени и маневровой работы на станциях ; - при использовании электрожезловой системы ; - при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН. Переход с сигнала "К " на БИЛ-КХ на сигнал "Б " можно производит ь как на стоянке , так и при движении ССПС. 6.5.5. Порядок следования по сигналу "Б ": - движение должно осуществляться с особой бдительностью ; - при следовании значения Vдоп = Vбел ; - периодическая проверка бдительности машиниста (водителя ) производится с и нтервалами (60 - 90) с . Интервалы периодических проверок бдительности машиниста (водителя ) имеют произвольное значение в указанных пределах. 6.6. Порядок работы при наличии ЭК 6.6.1. Общие положения порядка работы при наличии ЭК : - ЭК загружается в ССПС-КХ на КП ССПС-КХ причастными специалистами ; - после включения ССПС-КХ машинист (водитель ) должен убедиться в наличии ЭК , выполнив действия в соответствии с требованиями настоящей инструкции ; - после ввода номера пути (при его наличии в ЭК ) на БИЛ-КХ будет ин дицироваться соответствующая информация ; - значения Vдоп и Vцел формируются на основании данных об ограничении скорости , имеющихся в ЭК , и принимаемых сигналов АЛСН. Скорость Vцел относится к актуальной цели (препятствию ), задающей наиболее жесткое огранич ение Vдоп в данной точке пути на расстоянии до 5 км вперед по ходу движения . Во время движения по мере приближения ССПС к актуальной цели значение Vдоп будет постепенно снижаться до значения Vцел и машинист (водитель ) обязан снижать фактическую скорость в соответствии со снижением Vдоп ; - между ССПС и актуальной целью могут находиться другие цели (препятствия ), скорость проследования которых не участвует в формировании Vдоп , но название индицируется на БИЛ-КХ . С момента начала движения ССПС вдоль такой цели значение Vдоп будет продолжать уменьшаться . После проезда ССПС (головным ССПС в сцепке ) этой цели будет индицироваться название следующей цели ; - с момента начала движения ССПС вдоль актуальной цели на БИЛ-КХ будут индицироваться значения Vдоп равные Vцел и название следующей цели . После проезда ССПС (последним вагоном ) актуальной цели будут индицироваться значения Vдоп и Vцел следующей актуальной цели . Исключение составляет проезд переездов и светофоров , после проследования которых значения Vдоп и Vцел ф о рмирует следующая актуальная цель ; - если во время движения ССПС происходит "вход " в ЭК и Vдоп актуального препятствия меньше , чем Vдоп в ССПС-КХ до "входа " в ЭК , то для предотвращения автостопного торможения на БИЛ-КХ устанавливается значение Vдоп = Vфак + 10 км /ч , но не более значения Vдоп , которое было на момент "входа " в ЭК . Затем происходит уменьшение Vдоп до требуемого значения с темпом 1 км /ч за каждые 50 м пройденного пути ; - в случае следования ССПС в местах пересечении или стыковки различных участ ков железной дороги с одноименными путями , возможна индикация вида цели и информации об актуальной цели с соседнего участка одноименного пути железной дороги и , соответственно , неправильное формирование допустимой скорости . В этом случае , машинист (водите л ь ) однократным или многократным вводом команды "К " должен добиться отображения на БИЛ-КХ информации об актуальном препятствии того участка пути , по которому следует ССПС. 6.6.2. При появлении на БИЛ-КХ сигнала "КЖ " и движении ССПС к светофору с запрещающим сигналом в ССПС-КХ происходит следующее : - Vцел = 0 км /ч ; - включается функция контроля торможения перед светофором с запрещающим сигналом , с формированием на БИЛ-КХ уменьшаемой Vдоп до нуля для прицельной остановки ССПС на расстоянии от 20 до 70 м до нег о ; - величина Vдоп равна значению , соответствующего взаимному положению ССПС и светофора с запрещающим сигналом при производстве автостопного торможения. При проследовании ССПС светофора с запрещающим сигналом необходимо учитывать следующее : - машинист (во дитель ), в свою очередь , обязан снижать V фак в соответствии со снижением Vдоп ; - после прицельной остановки дальнейшее движение ССПС должно происходить только по приказу ДНЦ или ДСП . После получения разрешения проезд светофора с запрещающим сигналом осущес твляется со скоростью , не превышающей 20 км /ч , с предварительным , до начала движения , нажатием "ВК ". На БИЛ-КХ после нажатия "ВК " индицируется значение Vдоп = 20 км /ч . Дальнейшее движение осуществляется в соответствии с требованиями настоящей Инструкции. 7 . Порядок действий машиниста (водителя ) при автостопном торможении 7.1. БРИГАДАМ ССПС КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРЕКРАЩАТЬ КЛЮЧОМ ЭПК ИЛИ РАЗООБЩИТЕЛЬНЫМ КРАНОМ НАЧАВШЕЕСЯ АВТОСТОПНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ ССПС. 7.2. В случае автостопного торможения по причине превыш ения скорости или не нажатия на РБ или РБС машинист (водитель ) должен после остановки ССПС : - убедиться , что ССПС не движется ; - далее продолжить движение. 7.3. В случае автостопного торможения по неустановленной причине машинист (водитель ) должен после ос тановки ССПС : - произвести диагностику системы ССПС-КХ по 8.1.5; - при наличии в диагностическом сообщении информации об исправности всех логических модулей , продолжить движение. 8. Порядок технического обслуживания 8.1. Порядок проведения ЕТО (приемка ССП С ) 8.1.1. Выезд ССПС на линию , в том числе и при передаче с одного подразделения в другое , без выполнения ЕТО ССПС-КХ или при наличии неустраненных замечаний в работе ССПС-КХ не допускается . ЕТО ССПС-КХ проводится бригадой при приемке ССПС в начале каждой рабочей смены (перед выездом с начальной станции ). При выявлении нарушения целостности пломб , наличия штамп - справки с просроченным сроком действия , неисправности ССПС-КХ , наличия неустраненных замечаний в журнале ТУ -152 машинист (водитель ) должен ставит ь в известность ответственного за ТО и ремонт ССПС структурного подразделения для принятия мер по устранению недостатков . Проверку ЭПК и тормозного оборудования проводить с регистрацией на СН /БЛОК с обязательным нажатием на "ВК " после выполнения каждой про в ерки . Устранение недостатков крепления или ослабления отдельных узлов , кабелей , блоков производится силами бригады ССПС . Обо всех обнаруженных в процессе проверки нарушениях машинист (водитель ) ССПС должен делать соответствующую запись в журнале ТУ -152. П р и отсутствии замечаний при приемке ССПС машинист (водитель ) должен сделать запись "Система ССПС-КХ исправна " в журнале ТУ -152 и расписаться. 8.1.2. Произвести внешний осмотр ССПС-КХ , убедиться в отсутствии механических повреждений и ослабления крепления уз лов , кабелей и соединителей . Проверить наличие пломб на составных частях в соответствии с таблицей 7.5. Таблица 7.5 Наименование устройства Место пломбирования Ответственный Количество пломб на одном устройстве Рукоятка РБ Болт крышки КРП 1 Блок БИЛ-КХ Корпус , соединители КРП, КП 2 3 Блок БС-СН /БЛОК-КХ Корпус, соединители КРП КП 2 2 Блок БЦВ-КХ Корпус соединители КРП КП 3 4 Блок ввода локомотивный БВЛ-КХ Корпус КРП 1 Антенно-усилительное устройство АУУ Корпус КРП 1 Коробка соединительная Корпус КП 1 Разобщительный кран тормозной магистрали Рукоятка крана КП 1 Электропневматический клапан ЭПК Болт кожуха КП 1 Преобразователь давления Корпус КРП 1 Приемные катушки ПК Корпус КРП 1 Источник питания ИП-ЛЭ Корпус КРП 1 Наименование устройства Место пломбирования Ответственный Количество пломб на одном устройстве Датчик скорости ДПС Болт крышки, соединители КРП КП 1 1 Коробка монтажная Корпус КП 1 Примечание : Неиспользуемые соединители устройств должны закрываться специальными заглушками. Провери ть крепление : - приемных катушек , высоту подвеса , их гарнитуру , крепление регулирующих и предохранительных устройств , деталей подвески , клеммных коробок ; - ДПС и гермоперехода ; - РБ и РБС ; - целостность межблочных кабелей и электрических проводов между ССП С-КХ и ССПС. Проверить составные части ЭПК : - надежность крепления рукояток кранов ; - краны должны иметь прочную фиксацию от произвольного перекрытия ; - на рукоятку разобщительного крана тормозной магистрали ЭПК должен быть надет в открытом положении фикса тор и опломбирован. Проверить на ЭПК : - установку тумблера "ТЯГА " в положении "РАЗБЛОКИРОВАНО "; - наличие фиксирующей скобы тумблера "ТЯГА " и пломбы на ней. 8.1.3. Проверка невозможности движения ССПС с выключенной ССПС-КХ : - запустить силовую установку СС ПС и дождаться давления воздуха в главных резервуарах не менее 0,6 МПа (6 кгс / см 2 ); - проверить невозможность движения ССПС без включенной ССПС-КХ : 1) при выводе рукоятки контроллера из нулевого положения (на одних типах ССПС ) или при включении скорости п ри механической коробке передач (на других типах ССПС ) в ССПС тяга не должна собираться или должна заглохнуть силовая установка посредством стоп - устройства , т.е . ССПС не должно начать движение ; 2) вернуть рукоятку контроллера в нулевое положение или выклю чить скорость при механической коробке передач ; 3) произвести повторный запуск двигателя , если он был заглушен. 8.1.4. Машинист (водитель ) должен включить питание ССПС-КХ в соответствии с п . 2.1 Настоящег о приложения. 8.1.5. Для проверки наличия исправных логических модулей в ССПС-КХ , указанных в штамп-справке журнала ТУ -152, машинист (водитель ) должен ввести команду "К 71". В строке "Технологический режим " должно высветиться код "1234567", который обознача ет наличие следующих исправных логических модулей : - 1 -модуль МЦО ; - 2 - модуль БИЛ ; - 3 - модуль ИПД ; - 4 - модуль БВУ ; - 5 - модуль ЭК ; - 6 - модуль ММ ; - 7 - модуль УФИР. Знак "минус " свидетельствует о неисправности или отсутствии соответствующего логи ческого модуля. Цифра "5" появляется , если в ССПС-КХ записана ЭК , введен номер пути , кроме нулевого , на котором находится ССПС , и информация об этом пути есть в ЭК. Для завершения проверки машинист (водитель ) должен ввести команду "К 70", после чего сообщен ие не будет индицироваться в строке "Технологический режим " на БИЛ-КХ. 8.1.6. Для проверки номера введенной ЭК в ССПС-КХ машинист (водитель ) должен ввести команду "К 522". После ввода команды на БИЛ-КХ в строке "Технологический режим " кратковременно будет и ндицироваться номер введенной ЭК , который должен соответствовать номеру , указанному в штамп-справке журнала ТУ -152. 8.1.7. После включения питания ССПС-КХ на активном БИЛ-КХ в окне "Давление в магистрали " индицируется значение давления в тормозной магистра ли (в МПа ). Машинист (водитель ), изменяя давление в тормозной магистрали ССПС , должен убедиться в совпадении давлений на БИЛ-КХ и штатном манометре ССПС . Для проверки изменения индикации давления ввести команду "К 123". При этом величины давлений в кгс /см 2 высвечиваются на блоке индикации . Ввести команду "К 122" для перехода на индикацию давления в МПа . Для индикации на БИЛ-КХ значения давления в тормозных цилиндрах машинист (водитель ) должен ввести команду "К 81", после чего в окне "Давление в магистрали " бу д ет индицироваться значение давления в тормозных цилиндрах (в МПа ). Машинист (водитель ), изменяя давление в тормозных цилиндрах ССПС , должен убедиться в совпадении давлений на БИЛ-КХ и штатном манометре ССПС . Для индикации на БИЛ-КХ значения давления в торм озной системе машинист (водитель ) должен ввести команду "К 80", после чего в окне "Давление в магистрали " будет индицироваться значение давления в тормозной магистрали (в МПа ). Приложение 8 Эксплуатация локомотивных скоростемеров типа 3СЛ -2М 1. Общие п оложения 1.1. Локомотивный скоростемер ЗСЛ 2М - выполняет регистрацию скорости движения , пройденного пути , суточного времени и стоянок , давления воздуха в тормозной магистрали и режима торможения , направления движения и огней светофора , обеспечивает показан ия скорости движения , пройденного пути и суточного времени , сигнализация контролируемых скоростей 1.2. Исполнение локомотивных скоростемеров ЗСЛ -2М представлено с пределами измерения скорости 150 и 220 км /ч. 1.3. Электромагниты регистрирующего устройства в ключены параллельно : - ЭЭ - в цепь катушки ЭПК ; - ЭЖ - в цепь лампы желтого огня локомотивного светофора ; - ЭКЖ - в цепь лампы "КЖ " огня ; - ЭК - в цепь лампы красного огня. 1.4. Писцы скорости и времени расположены на одной вертикали и сдвинуты вправо по о тношению к писцу ЭЖ на 27 мм ; писцы ЭК , ЭБ (ЭКЖ ), давления в ТМ и заднего хода также расположены на одной вертикали и смещены вправо по отношению к писцам скорости и времени на 20 мм ; писец ЭЭ сдвинут вправо на 22,5 мм по отношению к писцам давления в ТМ и заднего хода . Писцы ЭЖ , ЭБ (ЭКЖ ), ЭК и ЭЭ приводятся в действие при возбуждении катушки соответствующего электромагнита , а писцы скорости , заднего хода , времени и давления в ТМ - механическим путем при движении локомотива и включенном часовом механизме. 1 .5. Скоростемер должен быть установлен непосредственно в кабине машиниста в месте , удобном для наблюдения за его показаниями машинистом и его помощником в пути следования. 1.6. Ответственность за правильную эксплуатацию и сохранность скоростемеров в пути с ледования возлагается на локомотивную бригаду. 1.7. Запрещается выдавать ТПС из основного депо , пункта оборота и пункта технического обслуживания , с неисправными как в головной по ходу поезда , так и в хвостовой кабине управления скоростемерами и приводами к ним. 1.8. Машинистам ТПС запрещается отправляться с поездами со станций , имеющих основное депо , пункт оборота локомотива или пункт технического обслуживания , с неисправными в головной по ходу поезда кабине управления скоростемерами или приводами к ним и, подключенным к АЛСН регистрирующим скоростемером (приводом к нему ), в задней кабине. 1.9. При неисправности в пути следования скоростемера , установленного в головной кабине и невозможности замены на исправный скоростемер из нерабочей кабины , а также при н еисправности в пути следования привода скоростемера в рабочей кабине машинист обязан действовать в соответствии с разделом VI настоящей Инструкции . О характере неисправности скоростемера и привода машинист обязан сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ -152 и на обратной стороне скоростемерной ленты после ее снятия. 1.10. При замене неиспра вного скоростемера должен быть установлен исправный скоростемер , модернизированный с учетом имеющегося на ТПС дополнительного устройства безопасности. 2. Организация эксплуатации скоростемеров 2.1. Нормальное содержание и эксплуатация скоростемеров обеспе чивается надлежащим уходом в пути следования локомотивными бригадами и ремонтом в цехах скоростемеров предприятий ОАО "РЖД ", осуществляющих техническое обслуживание , ремонт и метрологическое обеспечение бортовых устройств и систем безопасности. 2.2. Органи зация своевременной заправки , съемки и расшифровки скоростемерных лент , а также своевременной сдачи скоростемерных лент локомотивными бригадами после поездки , рассмотрение случаев превышения установленных скоростей , нарушения режима ведения поезда и управ л ения автотормозами , преднамеренного выключения исправно действующих устройств АЛС и других регистрируемых параметров возлагаются на начальника эксплуатационного локомотивного депо и его заместителя по эксплуатации. 2.3. При приемке ТПС локомотивная бригада обязана выполнить следующие работы : - убедиться в соответствии с записями , сделанными сдающей бригадой в журнале формы ТУ -152 в отсутствии замечаний по работе скоростемеров и приводов к ним ; - проверить внешнее состояние скоростемеров , правильность их уст ановки , правильность соединения валика скоростемера с приводным валом , наличие смазки в масленке валика скоростемера , наличие пломб на крышке контактных устройств и индикаторе тормозного давления , наличие всех писцов с карандашами ; - завести часы скоростем ера , установить их на точное время (ключ при заводе часов и переводе стрелок вращать только по часовой стрелке ); - заправить скоростемер лентой без перекосов и ввернуть писцы до отказа ; - проверить качество и правильность записи всех регистрируемых парамет ров , отсутствие задиров на ленте , при необходимости заточить карандаши писцов мелкой наждачной бумагой , надфилем с мелкой насечкой или другим приспособлением ; - осмотреть редуктор , гибкие шарниры гибкого вала , телескопические и гибкие соединения вала приво да , надежность крепления редуктора с буксой колесной пары , промежуточные редуктора ; - при наличии неисправностей скоростемера и привода к нему сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ -152 и доложить дежурному по депо. 2.4. В пути следования локомотивная бригада обязана : - следить за работой скоростемеров и их приводов . Механизм скоростемера и его привода должны работать без стука и излишнего шума . Валы привода должны вращаться свободно , не задевая за посторонние предметы и оборудо вание , периодически, - в местах , установленных местной инструкцией , проверять качество протяжки ленты и записи писцов . При обнаружении обрыва - ленту перезаправить. - содержать скоростемер в чистоте , обращаться с ним осторожно , не класть на него инструмент , посторонние предметы , не допускать по нему ударов , не вскрывать прибор и не снимать ленту скоростемера при чистке топки и наборе топлива (на паровозе ). 2.5. После окончания поездки или работы машинист обязан : - снять скоростемерную ленту , проверить на не й качество записей , работу регистрирующего механизма, - поставить штамп , сделать необходимые записи в штампе и вместе с маршрутом и поездными документами сдать дежурному по депо или другому ответственному работнику ; - сделать запись в журнале технического состояния локомотива и на обратной стороне скоростемерной ленты о всех обнаруженных в пути следования неисправностях в работе скоростемеров и приводов. Приложение 9 Эксплуатация комплекса средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения л окомотивов (КПД -3) 1. Назначение , функционирование и состав комплекса КПД -3 КПД -3 в /и - комплекс сбора , измерения и регистрации параметров движения , объема и массы топлива в топливных баках тепловозов , выдачи полученных результатов на индикацию , сигнализа цию , их записи на бумажную ленту или съемный носитель , передачи их во внешние устройства , а также , в зависимости от исполнения , получения и дешифровки навигационных сообщений , поступающих от группировки спутников системы глобального позиционирования GPS N AVSTAR (USA) или ГЛОНАСС (РФ ), передачи поездной информации по каналам сотовой связи на сервер пользователя и получение команд управления от сервера. Комплексы серии КПД -3, КПД -3П , КПД -3А , КПД -3В , КПД -3ПА , КПД -3ПВ и КПД -3ПС (далее КПД -3) предназначены для применения на тяговом , моторвагонном и специальном самоходном подвижном составе в качестве индицирующего и регистрирующего устройства взамен морально устаревшего механического скоростемера 3СЛ -2М. Комплекс КПД -3 обеспечивает измерение , индикацию и регистра цию скорости , ускорения , пройденного пути , времени , давления , сигнализацию превышения контролируемых скоростей и других параметров движения. 1.1. Основные различия КПД -3 Комплекс КПД -3 имеет модификации : КПД -3, КПД-ЗА , КПД-ЗБ , КПД-ЗВ , КПД -3П , КПД -3ПА , КПД- 3ПВ , КПД -3ПС которые отличаются набором и исполнениями составляющих их блоков. - КПД -3, КПД-ЗА , КПД-ЗБ , КПД-ЗВ - основой является блок управления БУ -3, обеспечивающий сбор и обработку информации , поступающей от датчиков давления , скорости , системы АЛС и дв ухпозиционных датчиков состояния локомотивных приборов , а также от счетчиков расхода электроэнергии . Результаты обработки информации передаются на блок индикации БИ -4, фиксируются блоком регистрации БР -2/2 на бумажную (пластиковую ) ленту , записываются в с ъ емный электронный модуль памяти МПМЭ -64 для последующей автоматизированной расшифровки , а также в электронный блок регистрации информации защищенный БРИЗ ; - КПД-ЗП - результаты измерения скорости , пройденного пути , давления в тормозной системе , текущего вр емени отображаются блоком управления БУ -3П и регистрируются в съемный электронный модуль памяти МПМЭ для последующей автоматизированной расшифровки , фиксируются блоком регистрации БР -2М на бумажную ленту ; - КПД -3ПА , КПД -3ПВ , КПД -3ПС - обеспечивает измерени е , индикацию и регистрацию скорости , ускорения , пройденного пути , времени , давления и другой скоростемерной информации , сигнализацию превышения контролируемых скоростей , выдачу сигналов для управления гребнесмазывателем и песочницей и регистрацию в съемны й электронный модуль памяти МПМЭ. КПД -3в /и в зависимости от исполнения обеспечивает : 1) Измерение : - скорости движения ; - ускорения торможения и разгона в диапазоне от минус 0,99 до плюс 0,99 м /с 2 ; - пройденного пути ; - давления в тормозном цилиндре , тормоз ной и питательной магистрали , в диапазоне от 0 до 980 кПа ; - плотности тормозной магистрали ; - отсчет текущего времени ; - количества , температуры и плотности топлива в топливном баке тепловоза ; - определение местоположения локомотива по системам спутниково й навигации ГЛОНАСС и GPS. 2) Индикацию : - скорости движения ; - ускорения торможения и разгона ; - текущего времени ; - пройденного пути ; - температуры , объема , плотности топлива (по вызову ); - срабатывания схемы предварительной световой сигнализации при пер иодической проверке бдительности машиниста ; - срабатывания схемы предупреждения самопроизвольного ухода локомотива. 3) Регистрацию на бумажную ленту или МПМЭ , в зависимости от исполнения : - скорости движения ; - ускорения торможения от в диапазоне минус 0,9 9 до минус 0,01 м /с 2 ; - давления в тормозной магистрали в диапазоне от 0 до 980 кПа ; - текущего времени от 0 до 23 ч 59 мин ; - поездной информации для дальнейшей ее расшифровки в условиях депо ; - состояние сигналов АЛС ; - направление движения ; - величины п ройденного пути ; - о расходе электроэнергии за поездку (для модификаций КПД-ЗВ ). 1.2. Основные функции КПД -3ПА Основные функции комплекса КПД -3ПА : - измерение и регистрация пройденного пути ; - определение и регистрация направления движения ; - измерение и р егистрация скорости движения ; - измерение ускорения и замедления движения ; - регистрация замедления (по команде машиниста ); - измерение и регистрация давления в тормозном цилиндре , тормозной и питательной магистралях ; - регистрация сигналов АЛСН ; - регистр ация положения электромагнитного клапана ЭПК ; - включение внешних цепей сигнализации при превышении заданных значений скорости движения локомотива ; - обмен информацией с внешними устройствами по интерфейсу CAN 2.0А ; - определение периода кодирования и кода рельсовой цепи ; - прием двоичных сигналов (8 сигналов ); - регистрация состояния ТСКБМ (при наличии в панели ПС -3П узла приема ТСКБМ ); - управление гребнесмазывателем ; - оперативный ввод и хранение условно-постоянных признаков , необходимых для обработки по ступающей от датчиков информации ; - отсчет текущего времени. 1.3. Основные функции КПД -3ПВ Основные функции комплекса КПД -3ПВ : - измерение и регистрация пройденного пути ; - определение и регистрация направления движения ; - измерение и регистрация скорости движения ; - измерение ускорения и замедления движения ; - регистрация замедления (по команде машиниста ); - измерение и регистрация давления в тормозном цилиндре , тормозной и питательной магистралях ; - регистрация сигналов АЛСН ; - регистрация положения элект ромагнитного клапана ЭПК ; - включение внешних цепей сигнализации при превышении заданных значений скорости движения локомотива ; - обмен информацией с внешними устройствами по интерфейсу CAN2.0А ; - определение периода кодирования и кода рельсовой цепи ; - пр ием двоичных сигналов (8 сигналов ); - регистрация состояния ТСКБМ (при наличии в панели ПС -3П узла приема ТСКБМ ); - управление гребнесмазывателем ; - оперативный ввод и хранение условно-постоянных признаков , необходимых для обработки поступающей от датчиков информации ; - отсчет текущего времени. КПД -3ПВ дополнительно обеспечивает : - предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности с реализацией алгоритма с "верхней " рукояткой бдительности (функция прибора Л 159); - контроль самопр оизвольного ухода локомотива (функция прибора Л 168); - контроль несанкционированного отключения ЭПК ключом ЭПК (функция электронной платы прибора КОН ). 1.4. Основные функции КПД -3ПС Основные функции комплекса КПД -3ПС : - измерение и регистрация пройденного пути ; - определение и регистрация направления движения ; - измерение и регистрация скорости движения ; - измерение ускорения и замедления движения ; - регистрация замедления (по команде машиниста ); - измерение и регистрация давления в тормозном цилиндре , торм озной и питательной магистралях ; - регистрация сигналов АЛСН ; - регистрация положения электромагнитного клапана ЭПК ; - включение внешних цепей сигнализации при превышении заданных значений скорости движения локомотива ; - обмен информацией с внешними устрой ствами по интерфейсу CAN 2.0А ; - определение периода кодирования и кода рельсовой цепи ; - прием двоичных сигналов (8 сигналов ); - регистрация состояния ТСКБМ (при наличии в панели ПС -3П узла приема ТСКБМ ); - управление гребнесмазывателем ; оперативный ввод и хранение условно-постоянных признаков , необходимых для обработки поступающей от датчиков информации ; - отсчет текущего времени. КПД -3ПС дополнительно обеспечивает : - предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности с реализац ией алгоритма с "верхней " рукояткой бдительности (функция прибора Л 159); - контроль самопроизвольного ухода локомотива (функция прибора Л 168); - контроль несанкционированного отключения ЭПК ключом ЭПК (функция электронной платы прибора КОН ); - измерение и регистрацию количества , температуры и плотности топлива в топливном баке тепловоза ; - определение местоположения локомотива по системам спутниковой навигации ГЛОНАСС и GPS; - передачу информации о текущих географических координатах локомотива и другой поез дной информации на сервер пользователя ; - получение команд управления с сервера пользователя. Основные отличия базовых комплектаций комплексов серий КПД -3ПА , КПД -3ПВ и КПД -3ПС Таблица 9.1 Функция КПД -3ПА КПД -3ПВ КПД -3ПС Измерение , индикация и регистраци я скорости , ускорения , пройденного пути , времени , давления + + + Сигнализация при превышении контролируемых скоростей + + + Предварительная световая сигнализация при периодической проверке бдительности машиниста + + Контроль самопроизвольного ухода лок омотива + + Контроль несанкционированного отключения ЭПК ключом ЭПК + + Измерение и регистрацию количества , температуры и плотности топлива в топливном баке тепловоза + Определение местоположения локомотива по системам спутниковой навигации ГЛОНАСС и GPS + Передачу информации о текущих географических координатах локомотива и другой поездной информации на сервер пользователя + Получение команд управления с сервера пользователя + Основные блоки , входящие в состав КПД -3: Блок регистрации БР -2/ 2 регистрирует на бумажную металлизированную ленту шириной 80 +/- 0,5 мм скорость , ускорение , давление в ТМ , сигналы АЛС , время , направление движения и пройденный путь. Блок управления БУ -3В предназначен для сбора информации , поступающей от локомотивных да тчиков и системы автоматической сигнализации , преобразования частоты следования электрических импульсов по двум каналам измерения в значения пройденного пути , скорости и ускорения движения , преобразования величины входных аналоговых сигналов в значения да в ления в тормозной магистрали , выдачи полученных результатов на индикацию , регистрацию , сигнализацию , а также запись в полупроводниковое энергонезависимое запоминающее устройство. Блок индикации БИ -4М обеспечивает : - индикацию скорости движения в зависимост и от исполнения в диапазоне от 0 до 75, от 0 до 150, от 0 до 220, или от 0 до 300 км /ч в цифровой и аналоговых формах с приведенной основной погрешностью аналогового индикатора скорости не более +/-1,5%. - индикацию текущего времени от 00 ч 00 мин до 23 ч 59 мин ; - индикацию ускорения (замедления ) движения ; - индикацию диагностической информации о состоянии КПД или значение плотности тормозной магистрали (в зависимости от заданных режимов работы ); - установку времени в часах и минутах , задание режима работы КПД и ввод условно-постоянных данных о локомотиве. Примечание : Исходные данные для индикации текущего времени , ускорения , плотности поступают из блока управления КПД или других систем , обеспечивающих интерфейс обмена согласно протоколу. 2. Приемка локомо тива и МВПС локомотивной бригадой 2.1. При приемке локомотива и МВПС локомотивная бригада обязана выполнить следующие работы : - убедиться по журналу технического состояния локомотива формы ТУ -152 в отсутствии замечаний по работе комплекса средств сбора и р егистрации данных КПД -3 у сдающей бригады ; - проверить внешнее состояние блоков КПД -3, правильность их установки , наличие пломб на блоках КПД -3, надежность крепления датчиков угла поворота к крышке буксы колесной пары. 3. Порядок установки и съема диаграм мных лент и МПМЭ 3.1. Перед отправлением в очередной рейс локомотива или МВПС , если на них установлены БР -2, то они должны быть заправлены диаграммной лентой . В БУ -3в /и должен быть установлен МПМЭ. 3.2. Подготовленные к работе МПМЭ машинист получает у дежу рного по депо или иного ответственного работника. Заправку и съем лент КПД -3П и МПМЭ производит непосредственно машинист локомотива . Заправку лент в БР -2 могут осуществлять лица , обслуживающие КПД -3П при ТО -2. Съем лент и МПМЭ производится после каждой пое здки или при смене бригад. 3.3. ВНИМАНИЕ ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ БР -2, РАБОТАЮЩИЙ НА БУМАЖНОЙ ЛЕНТЕ , ЗАПРАВЛЯТЬ ЛАВСАНОВОЙ И НАОБОРОТ. 3.4. После заправки БР -2 лентой машинист обязан проверить на ней качество печати , для чего нажатием кнопки П на БУ -3 (БИ -4) необходи мо 3-4 раза выполнить распечатку (информацию о времени , типе , номере и пробеге локомотива или МВПС ). 4. Действия машиниста перед началом поездки или смены 4.1. Для комплекса серии КПД -3 перед началом поездки или смены машинисту необходимо произвести следу ющие операции : - заправить блок регистрации БР -2 комплекса КПД бумажной диаграммной лентой . Ленту ставить без перекосов ; - включить питание на блоке питания БПЛ ; - нажать кнопку "Т " на блоке индикации БИ -2; - кнопками "Ч " и "МИН " установить текущее время ; - после установки текущего времени нажать кнопку "П " на блоке индикации БИ -2. После печати регистратором текущего времени комплекс КПД автоматически переходит в режим контроля параметров движения . На дополнительном индикаторе показывается величина ускорени я . В случае необходимости , нажатием кнопки "Т " комплекс КПД переводится в режим индикации текущего времени взамен ускорения. 4.2. Для комплекса модификаций КПД -3П перед началом поездки или смены машинисту необходимо произвести следующие операции : - если в состав КПД -3П входит БР -2М /1, то проверить наличие в БР -2М /1 диаграммной ленты в объеме , достаточном для поездки . При необходимости заправить диаграммную ленту ; - установить МПМЭ в БУ -3П ; - включить питание КПД -3П . После включения при начальном тестировани и на дополнительном индикаторе высвечиваются бегущие единицы ; - убедиться в отсутствии неисправностей по показаниям дополнительного индикатора БУ -3П . Для просмотра всех неисправностей следует нажимать кнопку КОНТР : Н 000 - нормально ; Н 600 - не установлен МП МЭ ; Н 608, Н 609 - сменить МПМЭ. Индикация любых других кодов , в том числе Н 132 и Н 514, (при наличии правильно установленной ленты ) информируют о неисправности КПД -3П , т.е . необходимо потребовать устранения неисправности или замены локомотива ; - установить т екущее время. 4.2.1. Установка текущего времени Чтобы установить текущее время , необходимо : - нажать кнопку Т на БУ -3П или БИ -4П ; - кнопкой Ч установить значение текущего часа ; - кнопкой МИН установить значение текущей минуты ; - после установки текущего вр емени нажать кнопку П на БУ -3П или БИ -4П. КПД -3П переходит в режим контроля параметров движения с печатью "шапки ". 4.2.2. Проверка качества печати Качество печати и регистрации давления БР -2М /1 проверяется одновременным нажатием кнопок и ЛЕНТА на БУ -3П и удержанием их в течение 25-30 с. 4.2.3. Порядок ввода даты поездки , номера поезда и табельного номера машиниста До отправления поезда (при нулевой скорости ) локомотивная бригада должна записать информацию о дате , номере поезда и табельном номере машиниста при помощи БУ -3П или БИ -4П. Ввод даты поездки , номера поезда и табельного номера производить в следующем порядке : - нажать комбинацию кнопок и ДАТА ; - после появления 0 на цифровом индикаторе кнопками МИН и Ч установить дату (месяц /число ); - нажать кноп ку Т и после появления "1" на цифровом индикаторе кнопками МИН , Ч и КОНТР (единицы , десятки и сотни ) установить номер поезда ; - нажать кнопку Т и после появления "2" на цифровом индикаторе кнопками МИН , Ч и КОНТР , (единицы , десятки и сотни с тысячами ) уста новить табельный номер машиниста ; - если все цифры введены правильно , нажать кнопку П. 4.2.4. Тестирование КПД -3 После включения при начальном тестировании на дополнительном индикаторе высвечиваются бегущие единицы . Во время начального тестирования возможн о кратковременное появление кодов неисправностей Н 551, Н 552, Н 553, Н 554, что не является признаком неисправности . При наличии неисправностей на дополнительный индикатор выводится код неисправности в соответствии с таблицей 9.2, при отсутствии неисправност е й на дополнительном индикаторе появляется значение времени со встроенных энергонезависимых часов . Кроме того , сообщение о возникших неисправностях может выводиться и на индикатор КОНТР. Код ошибки задается количеством кратковременных световых импульсов , ко торые идут пачкой с трехсекундной разделительной паузой : 1) один импульс в пачке - неисправность основного /дополнительного цифровых индикаторов ; 2) два импульса в пачке - неисправность клавиатуры ; 3) три импульса в пачке - ошибка сравнения контрольной сумм ы ПЗУ ; 4) четыре импульса в пачке - ошибка инициализации при перезапуске БУ -3; 5) пять импульсов в пачке - ошибка тестирования ОЗУ. Примечание : При включении КПД -3 при минусовой температуре перед распечаткой "шапки " необходимо произвести выдержку 3 мин и п родолжить работу . Если по включению питания имеется ошибка Н 600, которая пропадает после распечатки "шапки ", то ее не учитывать. Таблица 9.2 Перечень неисправностей Код неисправности Отсутствие неисправностей Н000 Отсутствует связь с сопроцессором Н 100 Значение скорости по одному из каналов превосходит предел шкалы на 20 %. Х - номер канала (1 или 2) Н 1Х 1 Измеренное значение скорости по каналу Х равно 0, а по другому каналу превосходит 20 км /ч Н 1Х 4 Измеренное значение давления в тормозной магистрали равно или превосходит 10 кгс /см 2 Н 131 Результат тестового измерения давления по контрольному каналу при начальном тестировании оказался вне заданного диапазона Н 132 Измеренное значение давления в главном резервуаре равно или превосходит предел , заданный в РПЗУ Н 133 Н 133 Измеренное значение давления в канале 3 превосходит 10 кгс / см 2 Н 135 Направление движения по двум каналам различно при скорости , превышающей 5 км /ч Н 141 Направление движения изменилось при скорости , превышающей 5 км /ч Н 142 Горят два ил и более огней ЛС Н 151 Ключ "ЭПК " выключен , но горят огни ЛС Н 152 Принятый в разрядах позиций крана 395 код не совпадает ни с одним из допустимых кодов Н 161 При положении крана 395, отличном от положения перекрыши , принято наличие питания на клемме "П " б лока управления ЭПТ Н 162 Соответствие между кодом , принятым с ИФ , и показанием ЛС отсутствует более 7 с подряд (более 21 с при белом огне ЛС ) Н 171 Непрерывные сбои кода с ИФ в течение более 7 с Н 172 Нет связи с модулем реле Н 200 Принятый сигнал срабаты вания реле уставок не соответствует выданному на них коду . Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой Н 201-Н 204 Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на включение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду . Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой Н 221-Н 224 Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на выключение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду . Номер не сработавшего реле опред еляется последней цифрой Н 241-Н 244 Отсутствует блок контроля Н 250 Неисправно реле питания ЭПК Н 260 Неисправно реле РБ Н 261 Неисправно реле ЭМВ Н 262 Выход давления масла ДГУ за нижний предел Н 367 Выход температуры воды ДГУ за верхний предел Н 378 Неис правность КРПД (только индикация ) Н 382 Н 382 Отсутствует связь с БИ -4ДВ (нет БИ -4ДВ ) Н 400 Сбои БИ -4ДВ . Сбои кодируются третьей цифрой кода неисправности : 0 - отсутствует связь с клавиатурой ; 1 - отсутствует связь с основным цифровым индикатором ; 2 - отсут ствует связь с дополнительным цифровым индикатором ; 3 - отсутствует связь со стрелочным индикатором ; 4 - сбой стрелочного индикатора Н 450-Н 454 КВАРТА не отвечает Н 550 Не отвечает датчик температуры N 1 Н 551 Не отвечает датчик температуры N 2 Н 552 Не от вечает датчик уровня топлива N 1 Н 553 Не отвечает датчик уровня топлива N 2 Н 554 Не отвечает или неисправен или неисправен датчик плотности Н 555 КВАРТА передал не корректные значения начальной плотности и температуры Н 556 Не удалось записать начальные значения плотности и температуры Н 557 Сбой информации в РПЗУ Н 700 Отсутствует связь с МПМЭ (нет МПМЭ ) Н 600 МПМЭ заполнен более чем на 90 % Н 608 МПМЭ переполнен (заполнен на 100 %) Н 609 Расхождение диаметров бандажа колесных пар более 20 мм Н 701 Некорр ектное значение параметра в РПЗУ Н 701 Последние две цифры задают номер параметра в соответствии с таблицей 4 Н 702 - Н 720 Отсутствует связь с РПЗУ (ошибка чтения /записи ) Н 800 Сбой основного индикатора Н 851 Сбой дополнительного индикатора Н 852 Отсутству ет связь со стрелочным индикатором Н 853 Сбой стрелочного индикатора Н 854 Сбой клавиатуры Н 855 Отсутствует связь с часами реального времени Н 857 Сбой двоичных входов Н 858 Сбой АЦП Н 859 Сбой по CAN -каналу Н 860 Внутренние ошибки исполнения Н 900-Н 949 Примечание : При наличии ошибок режим поездки невозможен Н 100, Н 700-Н 720, Н 800 5. Действия локомотивной бригады в пути следования 5.1. Перед отправлением поезда нажать кнопку П. На дополнительном индикаторе БУ -3 или БИ -4 показывается величина ускорения . В случае необходимости нажатием кнопки Т на БУ -3 или БИ -4 переводится в режим индикации текущего времени взамен ускорения. В момент индикации отрицательного ускорения можно зарегистрировать его значение в МПМЭ . Для этого нужно нажать кнопку П на БУ -3 или на БИ -4 и удерживать ее в нажатом состоянии не менее 1 с. Если КПД -3 после включения автоматически перешел в режим контроля параметров движения , и индикатор КОНТР "мигает ", то следует нажать кнопку КОНТР на БУ -3 или БИ -4 и действовать в соответствии с 4.1 в части неисправностей. 5.2. При отсутствии неисправностей на дополнительный индикатор выводится код П 0YZ, где YZ - процент заполнения МПМЭ. 5.3. В пути следования локомотивная бригада обязана : - следить за показанием индикаторов БУ -3 или БИ -4; - содержать а ппаратуру КПД -3 в чистоте , обращаться с ней осторожно , не класть на нее инструменты и посторонние предметы , не допускать динамических воздействий (ударов ); - периодически проверять качество печати БР -2 (при его наличии ) и в случае замятия ленты перезаправи ть ее. 6. Действия машиниста при возникновении сбоя в работе КПД -3 в пути следования 6.1. В пути следования , если индикатор КОНТР на БУ-В или БИ -4 начинает "мигать ", машинист обязан нажатием кнопки КОНТР на БУ -3 или БИ -4 вывести на дополнительный индикато р код неисправности и записать его в журнал формы ТУ -152. Повторное нажатие на кнопку КОНТР будет вызывать показ других имеющихся кодов неисправностей. 6.2. При индицировании кодов Н 111,Н 121, Н 131, Н 141, Н 142, Н 201, Н 202, Н 203, Н 204 выключить и затем вновь включить КПД -3 тумблером питания. 6.3. Если после этого нормальная работа КПД -3 не восстановится действовать согласно требованиям настоящей Инструкции. 6.4. Во всех случаях сбоев в работе или неисправностей КПД -3, имевших место в пути следования , машинист должен сделать запись в журнал технического состояния локомотива формы ТУ -152, а также на обратной стороне бумажной диаграммной ленты (или лицевой стороне пластиковой ленты ) после ее снятия. 7. Действия машиниста после окончания поездки 7.1. После оконча ния поездки машинист обязан : - после окончания маневровых работ до начала движения с поездом или МВПС , после окончания движения с поездом до начала маневровых работ , а также по окончании поездки после остановки локомотива или МВПС перед выключением КПД -3 и ли изъятием МПМЭ нажать кнопку П на БУ -3 или БИ -4 и дождаться распечатки даты и времени ; - снять диаграммную ленту , поставить штамп , заполнить его и вместе с МПМЭ (при наличии ), маршрутом и поездными документами (бланк предупреждения , справки об обеспечени и поезда тормозами и исправном их действии , разрешения на бланках установленных форм , регистрируемые приказы поездного диспетчера и дежурных по станциям и др .) сдать дежурному по локомотивному депо или другому ответственному работнику ; - сделать запись в ж урнале технического состояния локомотива форма ТУ -152 обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях в работе КПД -3. Для КПД -3ПС сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ -152 о количестве топлива , находящегося на данный м о мент в баке локомотива Порядок съема , доставки в локомотивное депо и расшифровки лент и МПМЭ с маневровых локомотивов и арендованных локомотивов устанавливается заместителем начальника локомотивного депо по эксплуатации , согласовывается с ревизором по безо пасности движения региональной дирекции и утверждается начальником региональной дирекции. Приложение 10 Эксплуатация системы автоматического управления тормозами САУТ-ЦМ /485 1. Назначение , функциональность , состав САУТ-ЦМ /485 1.1. Назначение и функцио нальность САУТ-ЦМ /485 Аппаратура САУТ-ЦМ /485 предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов , обращающихся на участках , оборудованных трех или четырехзначной автоблокировкой , полуавтоблокировкой при скорости движени я до 160 км /час на блок - участках длиной не менее 187 м .; В аппаратуре САУТ-ЦМ /485 предусмотрены алгоритмы работы : - грузовой ; - пассажирский ; - смешанный ; - электропоезд. Алгоритм работы аппаратуры САУТ-ЦМ /485 задается при программировании . Помимо этого в грузовом и смешанном (грузопассажирском ) вариантах , выбор алгоритма определяется переключением тумблера "ГРУЗОВОЙ-ОДИНОЧНЫЙ " или "ГРУЗОВОЙ-ПАССАЖИРСКИЙ " соответственно . Тумблер алгоритм устанавливается в соответствии с проектом оборудования. Входными сиг налами аппаратуры САУТ-ЦМ /485 являются : - угол поворота вала ДПС-У ; - сигналы от путевых устройств , принимаемые антенной (Ан-САУТ-УМ ); - сигналы от датчиков давления , установленных в тормозной системе локомотива ; - сигналы АЛС , принимаемые аппаратурой КЛУБ -У , АЛСН ; - напряжение питания электропневматического клапана автостопа ЭПК ; - сигналы цепей управления подвижного состава "ХВП ", "ХНЗ ", "Тяга ", "ЭДТ "; Выходными сигналами аппаратуры САУТ-ЦМ /485 являются : - команда "О " - отключение тяги .; - команда "П " - п ерекрыша тормозов .; - команда "Т "- служебное торможение .; - сигнал "ЭПК "- экстренное торможение,. - команда "Рег "- регистрация включенного состояния аппаратуры САУТ-ЦМ /485 на ленте локомотивного скоростемера 3СЛ -2М. - сигнал "Vф " - выдается на пульт машини ста в двоичном последовательном коде , пропорциональном фактической скорости ; - сигнал "Vпр "- выдается на пульт машиниста в двоичном последовательном коде , пропорциональном допустимой скорости в данной точке пути ; - сигнал "S" - выдается на пульт машиниста в двоичном последовательном коде , пропорциональном расстоянию до точки прицельной остановки ; - сигнал " р " - выдается на пульт машиниста в двоичном коде , пропорциональном расчетному тормозному коэффициенту при нажатии и удержании кнопки КОМПЛЕКТ на пульте машиниста. Функционирование локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ /485 предусматривается в следующих поездных ситуациях : - при движении поезда по "З " показанию АЛС САУТ-ЦМ /485 осуществляет контроль максимально-допустимой скорости Vmax. При достижении поездом Vmax +/-1 км /ч САУТ-ЦМ /485 отключает тягу , а при превышении Vmax на 2+/-1км /час осуществляет автоматическое служебное торможение для снижения скорости до установленной величины . Максимально допустимая скорость устанавливается до 160 км /ч при программировании с и стемы на заводе или в ЦТО. - при движении поезда по "КЖ " показанию локомотивного светофора к путевому светофору с запрещающим показанием САУТ-ЦМ /485 в начале блок-участка контролирует максимально-допустимую скорость движения - Vmax, а на расстоянии необход имого тормозного пути до путевого светофора отключает тягу и автоматически , служебным торможением , останавливает поезд в точке прицельной остановки с точностью (+10 - минус 100) м. Примечание : Точка прицельной остановки расположена на расстоянии 75 м на пе регоне , 50 м на станции для точного маршрута и до 250 м для группового маршрута перед светофором . Величина со знаком "+"-" остановка за точкой прицельной остановки , со знаком "-" остановка перед точкой прицельной остановки. - при движении поезда по "Ж " пок азанию автоматической локомотивной сигнализации к проходному светофору с желтым огнем или к входному светофору станции с одним желтым огнем , САУТ-ЦМ /485 обеспечивает в начале блок-участка контроль максимально-допустимой скорости движения , а на расстоянии н еобходимого тормозного пути до путевого светофора с красным показанием отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение до скорости проследования путевого светофора с желтым показанием - Vкж. - при движении поезда по "Ж " показанию автомати ческой локомотивной сигнализации к входному светофору станции с двумя желтыми огнями САУТ-ЦМ /485 обеспечивает в начале блок-участка контроль максимально допустимой скорости движения , а на расстоянии необходимого тормозного пути до входного светофора отклю ч ает тягу и производит автоматическое служебное торможение до скорости проследования входного светофора . Величина этой скорости определяется автоматически в зависимости от величины ограничения скорости движения по стрелочному переводу и расстояния от стрел о чного перевода до входного светофора. - при движении поезда по станционному пути САУТ-ЦМ /485 отключает тягу на расстоянии необходимого тормозного пути до начала ограничения скорости и осуществляет автоматическое служебное торможение до величины ограничения скорости по станционному пути . При движении поезда по станционному пути к закрытому выходному светофору САУТ-ЦМ /485 предупреждает превышение установленного ограничения скорости , а на расстоянии необходимого тормозного пути , автоматически служебным тормож е нием останавливает поезд в точке прицельной остановки с точностью (+10- минус 100) м. В случае безостановочного пропуска поезда по боковому станционному пути и "Б " огню автоматической локомотивной сигнализации САУТ-ЦМ /485 позволяет проследовать выходной св етофор с установленной по стрелочному переводу скоростью , после нажатия машинистом кнопки ОТПР на пульте управления САУТ-ЦМ /485 не далее , чем за 560 м до выходного светофора. Для обеспечения более высокой точности остановки поезда перед светофором САУТ-ЦМ / 485 позволяет поезду двигаться со скоростью не более 15 км /ч и 300 м после проследования точки прицельной остановки . Для этого машинист должен нажать кнопку ПОДТЯГ , расположенную на пульте управления САУТ-ЦМ /485. Нажатие кнопки ПОДТЯГ воспринимается аппар а турой САУТ-ЦМ /485 при "КЖ " и "Б " показаниях локомотивного светофора , при оставшемся расстоянии Sост по прибору "S" на ПМ меньше 560 м . В момент нажатия кнопки ПОДТЯГ Vпр увеличивается и по мере считывания расстояния до 0 снижается темпом служебного тормож е ния до 15 км /ч , оставаясь неизменной на последующем отрезке пути м , после чего темпом служебного торможения уменьшается до 0. Отрезок пути м на приборе "S" ПМ уменьшается с 300 м до 0. После остановки поезда действие кнопки ПОДТЯГ отменяется. После ост ановки перед сигналом аппаратура САУТ-ЦМ /485 разрешает начать движение для подтягивания к сигналу на расстояние 50 м со скоростью не более 15 км /ч после нажатия кнопки ПОДТЯГ при показаниях локомотивного светофора "КЖ " и "Б ". Действие кнопки ПОДТЯГ отменя е тся через 60 с , если не начато движение . При необходимости проследования большего расстояния требуется повторное нажатие кнопки ПОДТЯГ после остановки . Если на приборе "S" ПМ отсутствует расстояние до точки прицельной остановки , то при нажатии на кнопку П О ДТЯГ в движении САУТ-ЦМ /485 задает расстояние м с индикацией на приборе "S" ПМ , до окончания считывания которого Vпр = 15 км /ч , а после окончания считывания Vпр снижается до 0 темпом служебного торможения . Повторное нажатие кнопки ПОДТЯГ в зоне м задает ся новое значение м. САУТ-ЦМ /485 позволяет проследовать путевой светофор с запрещающим показанием без остановки после одновременного нажатия машинистом кнопок К 20 и ОС на пульте управления САУТ при "КЖ " и "К " показаниях локомотивного светофора при движен ии со скоростью не более 20 км /ч в случаях , предусмотренных ПТЭ . Нажатие одной кнопки К 20 воспринимается САУТ-ЦМ /485 на стоянке при "КЖ " или "К " сигнале на ЛС . Действие кнопки К 20 отменяется через 60 с , если не начато движение или через 600 м , если нет записи от путевого устройства САУТ . При дальнейшем движении поезда по "КЖ " и "К " показанию локомотивного светофора САУТ-ЦМ /485 обеспечивает кон т роль скорости 20 км /ч . При достижении поездом контролируемой скорости 20 км /ч САУТ-ЦМ /485 отключает тягу и , при необходимости , снижает скорость служебным торможением до контролируемой . По истечении 600 м допустимая скорость темпом служебного торможения ум е ньшается до 0 км /ч , аппаратура САУТ-ЦМ /485 произведет служебное торможение до остановки. При появлении разрешающего показания система обеспечивает контроль скорости 40 км /ч до конца блок-участка. Ограничение скорости отменяется повторным нажатием кнопки К 2 0 на пульте управления САУТ-ЦМ /485. Нажатие кнопки К 20 при "З ", "Ж " и "Б " показаниях локомотивного светофора аппаратурой САУТ-ЦМ /485 не воспринимается. Во всех случаях при изменении запрещающего показания АЛС на разрешающее , САУТ-ЦМ /485 автоматически снима ет ограничение скорости и переходит к программе , соответствующей этому разрешающему показанию АЛС . Как исключение , проследование путевого светофора с запрещающим показанием согласно ПТЭ . При отсутствии информации о длине блок-участка в САУТ-ЦМ /485 предусмотрен алгоритм снижения программной (допустимой ) скорости темпом служебного торможения с начального значения Vо до конечного значения Vк . Вели чина Vк зависит от показания локомотивного светофора . Во избежание торможения при "Б ", "КЖ ", "К " показаниях локомотивного светофора необходимо пользоваться кнопками САУТ-ЦМ /485. После включения САУТ-ЦМ /485 при запрещающем показании (КЖ , Б , К ) локомотивного светофора при нулевой скорости не осуществляется торможение . Торможение осуществляется при попытке начать движение без нажатия кнопок на пульте управления. Нажатие кнопки ОТПР приводит к заданию Vпр =50 км /ч . Действие кнопки ОТПР отменяется через 60 с , есл и не начато движение . После начала движения действие кнопки ОТПР отменяется при смене показания ЛС или при записи информации от путевого устройства САУТ . Кроме того , действие кнопки ОТПР отменяется через 600 м , если не произошла запись информации от путев о го устройства САУТ . В этом случае для продолжения движения необходимо повторное нажатие кнопки ОТПР . Зона действия кнопки ОТПР выводится на прибор "S" ПМ м. САУТ-ЦМ /485 обеспечивает контроль самопроизвольного движения поезда . Речевое сообщение : "Внимание ! Начало движения " воспроизводится сразу после начала движения . Далее дается выдержка по времени (5+/-3) c. После этого выполняется ступень служебного торможения . Для отмены торможения необходимо нажать рукоятку РБ. САУТ-ЦМ /485 осуществляет контроль и регу лирование скорости поезда при движении по участкам пути с постоянными ограничениями скорости . Отмену действия ограничения скорости необходимо производить нажатием кнопки ОС на пульте управления САУТ-ЦМ /485 после его выполнения. САУТ-ЦМ /485 обеспечивает рег истрацию на ленте локомотивного скоростемера включенного состояния локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ /485 и регистрацию исправной работы путевых устройств на каждом перегоне и станции , а также нажатие кнопок на пульте управления , приводящие к изменению прогр а ммной скорости . Нажатие кнопки ОС не регистрируется. При кратковременном выключении САУТ-ЦМ /485 в пути следования на скоростемерной ленте фиксируется выключенное состояние на отрезке пути не менее 200 м . Нажатие кнопки К 20, произведенное на стоянке , одновр еменное нажатие кнопок К 20 и ОС в движении регистрируется только при "КЖ " и "К " показаниях ЛС . Нажатие кнопки ОТПР фиксируется только при "Б " показании ЛС . Полная регистрация функционирования САУТ-ЦМ /485 и действий машиниста осуществляется встроенным реги с тратором параметров САУТ (РПС ). Информация с РПС считывается сервисной аппаратурой и анализируется назначенным специалистом дорожного центра по ремонту устройств безопасности или производственного участка. САУТ-ЦМ /485 обеспечивает непрерывный контроль испра вной работы и в случае появления отказа осуществляет экстренное торможение поезда через клапан ЭПК . Система позволяет машинисту отменить экстренное торможение поезда отключением отказавшей системы с помощью тумблера (клавиши ) САУТ /АЛС. САУТ-ЦМ /485 обеспечи вает измерение фактической эффективности тормозных средств в грузовых и пассажирских поездах и формирует программную скорость в зависимости от действительного значения тормозного коэффициента , профиля пути , расстояния до сигнала и показания автоматической локомотивной сигнализации. САУТ-ЦМ /485 передает информацию машинисту : - о фактической и программной скорости в каждой точке пути ; - о длине блок-участка или маршрута приема поезда на станцию в момент проследования путевого светофора , а при дальнейшем движе нии - о текущем расстоянии до путевого светофора ; - о фактической эффективности тормозных средств поезда. САУТ-ЦМ /485 обеспечивает воспроизведение речевых сообщений , формируемых аппаратурой , и осуществляет контроль бдительности на речевые сообщения : "Внима ние ! Начало движения !", "Внимание ! Белый !", "Внимание ! Впереди красный !", "Внимание ! Красный !" путем однократного нажатия машинистом на кнопку РБ не позднее , чем через 8 с после сообщения. Воспроизведение речевых сообщений , связанных с сигнальными показани ями АЛС осуществляется при смене кодов АЛС. Периодический контроль бдительности машиниста производится после нажатия кнопок К 20, ПОДТЯГ , ОТПР при "КЖ " "Б " и "К " показаниях ЛС. Контроль бдительности машиниста производится после нажатия кнопки ПОДТЯГ через ( 35 +/- 10) с. В случае отказа одного из 2-х датчиков пути и скорости в пути следования САУТ-ЦМ /485 автоматически переходит к работе с одним ДПС . О выявленной неисправности САУТ информирует сообщением "ОТКАЗ ДПС " (при подключенном блоке БЭК 1-САУТ-ЦМ /485) ил и выводит на индикацию пульта машиниста соответствующий отказу ДПС код ошибки. - САУТ-ЦМ /485 обеспечивает прием информации от унифицированных путевых генераторов (ГПУ-САУТ ). - САУТ-ЦМ /485 обеспечивает возможность записи в ПЗУ локомотивной аппаратуры базу д анных не только перегонов , но и станций с маршрутами приема , задаваемыми унифицированными путевыми генераторами (ГПУ-САУТ ). 1.2. Состав основных блоков САУТ-ЦМ /485 Аппаратура САУТ-ЦМ /485 имеет различные исполнения в зависимости от типа тягового подвижного состава (ТПС ) и различные идентификационные характеристики блоков. Состав основных блоков САУТ-ЦМ /485: а ) Блок электроники и коммутации БЭК 2-САУТ-ЦМ /485. БЭК 2-САУТ-ЦМ /485 осуществляет : - питание блоков системы напряжениями +15 и +50В ; - организует обмен да нными между отдельными блоками системы по последовательному каналу в стандарте RS485; - вводит в систему сигналы от ДПС и состояние цепей управления локомотива ; - формирует управляющие команды на основании полученной информации , базы данных путевых парамет ров и параметров локомотива ; - регистрирует в энергонезависимой памяти сигналы , возникающие в процессе работы системы. б ) Пульт машиниста ПМ-САУТ-ЦМ /485 в /и. Пульт машиниста ПМ-САУТ-ЦМ /485 предназначен для индикации измеряемых и вычисляемых аппаратурой САУ Т-ЦМ /485 величин , а также для воспроизведения речевых сообщений по команде аппаратуры САУТ-ЦМ /485. в ) Пульт управления ПУ-САУТ-ЦМ /485в /и. Пульт управления САУТ-ЦМ /485 предназначен для : - формирования машинистом управляющих сигналов ; - формирования напряжен ий питания для антенны АН-САУТ-УМ ; - приема и предварительной обработки информации с антенны ; - питания датчиков давления тормозной магистрали ; - приема сигналов с датчиков давления ; - передачи полученной информации в систему САУТ-ЦМ /485. г ) Блок согласова ния с центральной клеммной рейкой БС-ЦКР. Блок согласования БС-ЦКР предназначен для : - приема дискретных сигналов с центральной клеммной рейки ; - питания датчиков давления ; - приема сигналов с датчиков давления ; - передачи полученной информации в аппаратур у САУТ-ЦМ /485. д ) Блок согласования с локомотивной аппаратурой АЛСН БС-АЛС Блок согласования БС-АЛС предназначен для обработки сигналов , вырабатываемых локомотивной аппаратурой АЛСН , и передачи обработанных сигналов в локомотивную аппаратуру САУТ-ЦМ /485 че рез линию связи , выполненную по стандарту RS-485. е ) Блок связи БС-ДПС (БС-ДПС -5). Блок связи БС-ДПС предназначен для передачи импульсов с двух датчиков угла поворота 2-м системам-потребителям и выдачи по кодовой линии связи RS485 информации о пройденном п ути , текущей скорости и ускорения. Блок связи БС-ДПС -5 предназначен для передачи импульсов с двух датчиков угла поворота 5-ти системам-потребителям и выдачи по кодовой линии связи RS485 информации о пройденном пути , текущей скорости и ускорения. ж ) Блок со гласования с локомотивной аппаратурой КЛУБ-У БС-КЛУБ. Блок согласования БС-КЛУБ предназначен для обработки сигналов , вырабатываемых локомотивной аппаратурой КЛУБ-У , и передачи обработанных сигналов в локомотивную аппаратуру САУТ-ЦМ /485 через линию связи , в ыполненную по стандарту RS-485. з ) Антенна АН-САУТ-УМ. Антенна АН-САУТ-УМ предназначена для преобразования на локомотиве электрического поля , создаваемого путевыми устройствами САУТ в переменные напряжения соответствующих частот 19,6; 23; 27 и 31 кГц. и ) П риставка электропневматическая ПЭКМ /485. Приставка предназначена для работы совместно с краном машиниста типов 394, 395 при управлении пневматическими тормозами поезда в составе аппаратуры САУТ-ЦМ /485. 2. Порядок включения и проверки машинистом САУТ-ЦМ /48 5 при приемке локомотива (МВПС ). 2.1. По журналу технического состояния локомотива формы ТУ -152, убедиться в наличии штамп-справки на право пользования устройством. 2.2. Проверить наличие и сохранность пломб (в соответствии с табл . 10.1) на шкафу с аппарат урой и на блоках САУТ-ЦМ /485, находящихся вне опломбированного шкафа , разобщительный кран между уравнительным резервуаром (УР ) и приставкой к крану машиниста (ПЭКМ ) должен быть опломбирован в открытом положении и закрыт механической блокировкой. Таблица 1 0.1 Перечень блоков САУТ-ЦМ /485, подлежащих пломбированию Наименование блока Места пломбирования блока Количество пломб Примечание БЭК , БК Корпус По 2 Наклейка с надписью "не вскрывать " ДПС-У Крышка 1 Навесная Антенна Крышка 2 Наклейка с надписью "не вскрывать " ПМ Панель 1 Наклейка с надписью "не вскрывать " ПУ Крышка (задняя ) Крышка "БПр " 1 1 Наклейка с надписью "не вскрывать " РС Кожух (сверху ) 2 Наклейка с надписью "не вскрывать " БС-ДПС , БС-ДПС -5 Крышка (передняя ) 2 Наклейка с надписью "не вскрыва ть " БС-АЛС , БС-ЦКР, БС-КЛУБ -04 Передняя крышка По 2 Наклейка с надписью "не вскрывать " ПЭКМ Дно корпуса 1 Наклейка с надписью "не вскрывать " ИП-ЛЭ -50/50-400х 2, ИП-ЛЭ -110/50-400х 2 Верхняя и нижняя планки модуля 2 Наклейка с надписью "не вскрывать " БОТ-Э Панель верхняя (сверху ) 1 Наклейка с надписью "не вскрывать " Кран разобщительный (между УР и ПЭКМ ) Ручка крана (в открытом положении ) 1 Навесная Шкаф (ящик или кожух ) с приб. Дверца шкафа (ящика ), кожух 1 Навесная 2.3. Убедиться что питание цепей упра вления локомотивом (МВПС ) включено. 2.4. Включить тумблеры (кнопки ) стабилизированных источников питания (ИП-ЛЭ ) в положение "ВКЛ " (на многосекционных локомотивах в обеих головных секциях локомотива ). 2.5. Убедиться что давление в тормозной магистрали соот ветствует зарядному. 2.6. Ключ ЭПК автостопа повернуть в крайнее левое положение до упора против часовой стрелки . Убедиться что после включения ЭПК на локомотивном светофоре (БИЛ ) появилось сигнальное показание. 2.7. Тумблер общего питания САУТ-ЦМ /485 уста новить в положение "ВКЛ ". 2.8. После включения САУТ-ЦМ /485 не изменять давление в ТМ в течении 90 с. 2.9. На грузовом локомотиве , выполняющем работу , как в грузовом , так и в пассажирском движении , тумблер "ГРУЗ-ПАСС " установить в положение , соответствующее виду движения. 2.10. На грузовом локомотиве тумблер "АЛГОРИТМ САУТ " установить в положение , соответствующее виду движения ("ГРУЗОВОЙ " для следования грузового поезда со скоростью 80 (90) км /ч или "ОДИНОЧНЫЙ " для следования одиночным локомотивом , в том чис ле в составе сплоток , со скоростью до 100 км /ч ). 2.11. Тумблер (клавишу ) "АЛС - САУТ " на пульте управления САУТ-ЦМ /485 (ПУ ) или на пульте управления локомотива установить в положение "САУТ ". 2.12. Перевести тумблер на ПУ в положение "САУТ ". Убедиться , что в течение 90 с не происходит непрекращающегося свистка ЭПК или служебного торможения , вызванного САУТ. В противном случае необходимо выключить локомотивную аппаратуру САУТ-ЦМ /485, для чего тумблер (клавишу ) "АЛС - САУТ " на ПУ установить в положение "АЛС ", тумблер общего питания САУТ-ЦМ /485 установить в положение "ВЫКЛ ". Далее повторить действия , описанные выше. 2.13. При неисправности САУТ-ЦМ /485 произвести пробное включение /выключение САУТ-ЦМ /485 в обеих кабинах локомотива (МВПС ). 2.14. После включения убе диться в том , что писец регистрации включения САУТ-ЦМ /485 в скоростемере 3СЛ -2М переместился вниз. 2.15. Для проверки регистрации включения САУТ-ЦМ /485 на локомотивах (МВПС ), оборудованных комплексом КПД -3, одновременно нажать кнопки "Ч " и "МИН " на блоке и ндикации (БИ ) после чего включить САУТ-ЦМ /485. Проконтролировать что на позициях 95, 97 и 99 диаграммной ленты БИ должна прекратиться запись в виде трех линий. 2.16. Индикатор "S, м " и индикатор "V фак , км /ч " показывают нулевое значение . Индикатор "Vдоп , км /ч " через некоторое время после включения показывает установившееся значение а ) (Vmax+7), км /ч при "зеленом " показании ЛС (БИЛ ) в обычном режиме , (Vmax+2),км /ч в режиме единая комплексная система (ЕКС ); б ) При "Ж " показании ЛС (БИЛ ) индикатор "Vдоп , км /ч " через некоторое время после включения показывает установившееся значение (Vкж +7) км /ч в обычном режиме или (Vкж +2) км /ч в режиме ЕКС. в ) При "К ", "КЖ " или "Б " показаниях локомотивного светофора (БИЛ ) индикатор "Vдоп , км /ч " показывает нулевое значение. 2.17 . Включением тумблера общего питания САУТ-ЦМ /485 аппаратура подключается к питанию , но не воздействует на цепи управления локомотива (МВПС ). Переводом тумблера "АЛС - САУТ " на ПУ из положения "АЛС " в положение "САУТ " производится подключение САУТ-ЦМ /485 к цепям управления локомотива или МВПС для воздействия на них и для регистрации включенного состояния. 2.18. После включения общего питания аппаратура САУТ-ЦМ /485 автоматически производит самотестирование . В случае выявления какого-либо несоответствия в любо м тестируемом устройстве результат тестирования выводится на индикатор "ОРДИНАТА " пульта машиниста в виде кода , состоящего из буквы "Е " и четырех цифр . Код не является показателем неисправности системы , информация является вспомогательной для обслуживающе г о ремонтного персонала . При появлении кода ошибки необходимо сделать соответствующую запись с указанием этого кода в журнале технического состояния локомотива (МВПС ) формы ТУ -152. При выявлении опасного кода ошибки САУТ производит снятие питания с ЭПК. 2.1 9. Проконтролировать , что показания индикаторов "S, м ", "V фак , км /ч " и "Vдоп , км /ч " на ПМ для первого и второго полукомплектов САУТ-ЦМ /485 одинаковые , для чего кратковременно нажать кнопку "КОМПЛЕКТ " на ПМ. 2.20. При удерживаемой в нажатом положении кнопке "КОМПЛЕКТ " на ПМ в первых трех разрядах индикатора "ОРДИНАТА " отображается показание начального тормозного коэффициента : а ) для грузовых локомотивов с установленным в положение "ГРУЗОВОЙ " тумблера "АЛГОРИТМ САУТ " - 0,33 (на ПМ старого исполнения с встро енным в пульт машиниста синтезатором речи показание 33 по индикатору "S, м "). б ) для грузовых локомотивов с установленным в положение "ОДИНОЧНЫЙ " тумблера "АЛГОРИТМ САУТ " - 0,26 (на ПМ старого исполнения с встроенным в пульт машиниста синтезатором речи пок азание 26 по индикатору "S, м "). в ) для пассажирских локомотивов - 0,63 (на ПМ старого исполнения с встроенным в пульт машиниста синтезатором речи показание 63 по индикатору "S, м "). г ) для МВПС - 0,70 (на ПМ старого исполнения с встроенным в пульт машинис та синтезатором речи показание 70 по индикатору "S, м "). д ) для смешанных локомотивов (занятых в грузовом и пассажирском движении ) с установленным в положение "ПАСС " тумблера "ГРУЗ-ПАСС " при включении без ЭПТ - 0,33 (на ПМ старого исполнения с встроенным в пульт машиниста синтезатором речи показание 33 по индикатору "S, м "). е ) для смешанных локомотивов (занятых в грузовом и пассажирском движении ) с установленным в положение "ПАСС " тумблера "ГРУЗ-ПАСС " при включении с ЭПТ - 0,63 (на ПМ старого исполнения с встроенным в пульт машиниста синтезатором речи показание 63 по индикатору "S, м "). ж ) для смешанных локомотивов (занятых в грузовом и пассажирском движении ) с установленным в положение "ГРУЗ " тумблера "ГРУЗ-ПАСС " независимо от состояния ЭПТ - 0,33 (на ПМ с тарого исполнения с встроенным в пульт машиниста синтезатором речи показание 33 по индикатору "S, м "). 2.21. При расположении ПМ вне рабочей зоны машиниста на локомотивах , оборудованных КЛУБ-У , показание тормозного коэффициента определяется по показанию по ля "КОЭФ . ТОРМ " блока БИЛ , при установленном в положение "САУТ " тумблере "АЛС - САУТ " на ПУ. 2.22. Включение САУТ-ЦМ /485 при отсутствии огней ЛС , при выключенной АЛСН (КЛУБ , КЛУБ-У ) сопровождается разрядкой ТМ : а ) для грузового локомотива на величину (0,08 +/- 0,02) МПа ; б ) для пассажирского локомотива на величину (0,06 +/- 0,02) МПа ; в ) при включенном электропневматическом тормозе (ЭПТ ) САУТ-ЦМ /485 осуществляет ступень торможения с наполнением давления в тормозных цилиндрах ТЦ на величину (0,18 +/- 0,08) М Па. 2.23. При включении САУТ-ЦМ /485 тумблером общего питания в движении при показаниях "К ", "КЖ " на ЛС (БИЛ ) кнопки САУТ-ЦМ /485 блокируются . Нажатие кнопок в этом случае возможно только после остановки при фактической скорости , равной 0. 2.24. После включе ния САУТ-ЦМ /485 при запрещающем показании локомотивного светофора ("КЖ ", "Б ", "К ") на стоянке не осуществляется торможение . Торможение осуществляется при попытке начать движение без нажатия кнопок на ПУ. 2.25. В случаях смены кабины управления на односекци онных локомотивах с включенной САУТ-ЦМ /485 после зарядки уравнительного резервуара и ТМ до поездного давления , необходимо сделать выдержку времени 90 с до последующих манипуляций управляющим органом крана машиниста. 2.26. При приемке локомотива или мотор-в агонного подвижного состава (МВПС ) на промежуточных станциях машинист должен : а ) соблюдать требования по приемке САУТ-ЦМ /485, не нарушая алгоритмы и порядок включения /выключения. б ) не выключать тумблер общего питания САУТ-ЦМ /485 (без необходимой надобност и ) в ) при переводе тумблера (клавиши ) "АЛС-САУТ " на ПУ-САУТ-ЦМ /485 или пульте управления локомотива (МВПС ) в положение "АЛС " САУТ-ЦМ /485 не воздействует на схему локомотива (МВПС ) и не мешает приемке . При этом постоянно производится регистрация параметров на РПС САУТ-ЦМ /485. 2.27. Выключение САУТ-ЦМ /485 в пути следования производить только посредством перевода тумблера "АЛС - САУТ " на ПУ в положение "АЛС ". Выключение САУТ-ЦМ /485 тумблером общего питания ведет к потере информации. 2.28. Запрещается выключать САУТ-ЦМ /485 на протяжении всего маршрута движения поезда и на стоянках , кроме случаев ненормальной работы и других операций , требующих выключения общего питания САУТ-ЦМ /485. 2.29. При маневровых передвижениях необходимо перевести тумблер "АЛС - САУТ " в по ложение "АЛС ", тумблер общего питания должен находиться в положении "ВКЛ ". 2.30. При отстое локомотива или МВПС в "холодном " состоянии САУТ-ЦМ /485 должна быть полностью выключена. 2.31. При отстое локомотива или МВПС в "горячем состоянии " САУТ-ЦМ /485 должн а быть включена , а тумблер (клавиша ) "АЛС-САУТ " находиться в положении "АЛС ". 3. Пользование САУТ-ЦМ /485 в пути следования 3.1. Порядок действий перед отправлением. Включить САУТ-ЦМ /485 в рабочей кабине МВПС или локомотива , предусмотренного для эксплуатаци и в голове поезда или одиночного следования согласно п . 2, если до этого САУТ-ЦМ /485 была выключена. Примечание : Включенное состояние САУТ-ЦМ /485 (тумблер общего питания САУТ-ЦМ /485 установлен в положение "ВКЛ ", тумблер (клавиша ) "АЛС-САУТ " на пульте управ ления САУТ-ЦМ (ПУ ) или на пульте управления локомотива установлена в положение "САУТ ") должно быть зафиксировано на носителе информации не менее , чем за 60 с до отправления (появления фактической скорости движения ) согласно минуты готовности регламента пе р еговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО "РЖД ". 3.1.1. При смене показания локомотивного светофора (БИЛ ) однократно выдается одно из следующих речевых сообщений : - "Впереди зеленый !"; - "Внимание ! Впереди желтый !"; - "Внимание ! Впере ди красный !"; - "Внимание ! Белый !"; - "Внимание ! Красный !". 3.1.2. При начале движения в режиме выбега при любом огне локомотивного светофора (блока индикации ) производится однократная проверка бдительности , при этом САУТ-ЦМ /485 выдает сообщение : "Внимание ! Начало движения !". После речевого сообщения "Внимание ! Начало движения !", необходимо подтвердить бдительность нажатием рукоятки бдительности (РБ ). Если РБ не будет нажата , через (5+/-3) с САУТ-ЦМ /485 произведет служебное торможение. 3.1.3. В случае остан овки локомотива после самопроизвольного движения (скатывания ) для отмены торможения , реализованного САУТ-ЦМ /485, необходимо последовательно нажать РБ и кнопку "ОС " на ПУ. 3.1.4. При начале движения в режиме тяги однократная проверка бдительности не произво дится. 3.1.5. При наличии сигнала "ТЯГА ", поступающего в САУТ-ЦМ /485 и нулевой фактической скорости , через (80+/-10) с производится снятие напряжения с ЭПК (функция проверки исправного состояния датчиков пути и скорости ). 3.1.6. При проверке режима тяги на стоянке тумблер (клавишу ) "АЛС-САУТ " на ПУ необходимо предварительно перевести в положение "АЛС ". 3.1.7. Перед началом движения по "Б " показанию локомотивного светофора (БИЛ ), убедившись в разрешающем показании путевого или маневрового светофора , нажать к нопку "ОТПР " на ПУ. Действие кнопки "ОТПР " отменяется через (60 +/- 5) с , если движение не осуществлялось. 3.1.8. При необходимости начать движение по "КЖ " показанию ЛС (БИЛ ) при наличии условно-разрешающего сигнала необходимо нажать кнопку "К 20" на ПУ. Де йствие кнопки "К 20" отменяется через (60 +/- 5) с , если движение не осуществлялось. 3.1.9. Все кнопки пульта управления САУТ-ЦМ /485 дублированы в аппаратуре КЛУБ-У на блоках БИЛ или БИЛ-У . В случае совместного использования САУТ-ЦМ /485 и КЛУБ-У возможно на жимать кнопки в аппаратуре КЛУБ-У . Нажатие на любую кнопку на пульте управления САУТ-ЦМ /485 должно быть фиксированным до упора , длительностью не менее 1 с. 3.1.10. При начале движения при "З " и "Ж " показаниях локомотивного светофора (БИЛ ) нажимать кнопки П У не требуется. 3.2. Порядок действий при движении по участку , оборудованному путевыми устройствами САУТ 3.2.1. При движении по участку , оборудованному путевыми устройствами САУТ в случаях вмешательства САУТ-ЦМ /485 в процесс управления поездом , машинист об язан : а ) снимать режим тяги при реализации команды САУТ-ЦМ /485 "ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ ". Предварительно выдается речевое сообщение "ОТКЛЮЧИ ТЯГУ ". б ) не выключать САУТ-ЦМ /485 переводом тумблера (клавиши ) "АЛС - САУТ " на пульте управления ПУ в положение "АЛС " или тумблером общего питания при реализации аппаратурой САУТ-ЦМ /485 команд "ПЕРЕКРЫША " и "ТОРМОЖЕНИЕ ". в ) производить отпуск тормозов в соответствии с требованиями Правилам по тормозам (отпуск электропневматических тормозов производится автоматически ) после то рможения , выполненного САУТ-ЦМ /485, в зависимости от поездной ситуации , после погасания индикатора "ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА " на ПМ. 3.2.2. Для проследования путевого светофора с запрещающим показанием при "КЖ " и "К " показаниях локомотивного светофора (блока инд икации ) в случаях , предусмотренных ПТЭ , при фактической скорости движения менее 20 км /ч , при оставшемся расстоянии Sост . по индикатору "S, м " на ПМ менее , чем 300 м , необходимо , при нажатой и удерживаемой в нажатом состоянии кнопке "ОС " нажать кнопку "К 20" на ПУ. При этом задается расстояние 600 метров с индикацией на приборе "S, м " ПМ после проследования точки прицельной остановки . Действие кн опок автоматически отменяется сразу же после остановки. Нажатие одной кнопки "К 20" воспринимается САУТ-ЦМ /485 на стоянке при "К " показании локомотивного светофора (блока индикации ) и при оставшемся расстоянии Sост по индикатору "S, м " на ПМ менее , чем 300 метров при "КЖ " показании локомотивного светофора. Действие кнопки автоматически отменяется , через (60 +/- 5) с , если не начато движение или через 600 метров , если нет записи расстояния от путевого устройства САУТ. Если в период действия кнопки пришла инфо рмация с путевого устройства САУТ , то при "К " или "КЖ " показаниях локомотивного светофора (блока индикации ) на протяжении всего блок-участка будет контролироваться максимально допустимая скорость 22 км /ч последующей остановкой в точке прицельной остановки. 3.2.3. При появлении на локомотивном светофоре (БИЛ ) показания , разрешающего движение , САУТ-ЦМ /485 позволяет двигаться со скоростью не более 42 км /ч до конца блок-участка и отменяет скорость 42 км /ч в начале следующего блок-участка (определяется по приему информации от путевого устройства САУТ при записи расстояния на индикаторе "S, м ") или при повторном нажатии кнопки "К 20" на текущем блок-участке . При появлении "Б " показания ЛС для возможности пользования кнопками "ОТПР ", "ПОДТЯГ " необходимо предварител ь но нажать кнопку "К 20", если она была нажата ранее при запрещающем показании локомотивного светофора (БИЛ ). 3.2.4. Нажатие кнопки "К 20" при "З ", "Ж " и "Б " огнях локомотивного светофора (БИЛ ) аппаратурой САУТ-ЦМ /485 не воспринимается и не регистрируется . Во всех случаях при следовании к светофору с запрещающим показанием нажатие одной кнопки "К 20" в движении аппаратурой САУТ-ЦМ /485 не воспринимается. 3.2.5. При необходимости приблизиться к светофору с запрещающим показанием на расстояние меньшее , чем обеспеч ивает САУТ-ЦМ /485, необходимо нажать кнопку "ПОДТЯГ " на ПУ. а ) Нажатие "ПОДТЯГ " воспринимается при "КЖ " и "Б " показаниях локомотивного светофора , при оставшемся расстоянии Sост по индикатору "S, м " на ПМ меньше , чем 560 метров. б ) В момент нажатия кнопки " ПОДТЯГ " программная скорость увеличивается и по мере уменьшения расстояния до 0 снижается темпом служебного торможения (позволяющим машинисту снизить фактическую скорость поезда менее 17 км /ч , не прибегая к экстренному торможению ). в ) После того , как расст ояние по индикатору "S, м " на ПМ станет равным 0, автоматически задается дополнительное расстояние 300 метров , в течение которого программная скорость будет оставаться неизменной и равной 17 км /ч по индикатору "Vдоп , км /ч ". г ) После того , как дополнительно е расстояние станет равным 0, программная скорость будет уменьшаться до 0 темпом служебного торможения . Кнопка "ПОДТЯГ " нажимается однократно и блокируется до остановки. д ) После остановки перед запрещающим сигналом САУТ-ЦМ /485 разрешает начать движение дл я подтягивания к сигналу на расстояние 50 метров со скоростью не более 17 км /ч после нажатия кнопки "ПОДТЯГ ". е ) После нажатия кнопки "ПОДТЯГ " машинист должен самостоятельно остановить поезд перед запрещающим сигналом. ж ) Действие кнопки "ПОДТЯГ " автоматич ески отменяется через (60 +/- 5) с , если не начато движение , а также в движении при проследовании путевого устройства САУТ. 3.2.6. Для отправления поезда с бокового или главного пути станции при "Б " показании локомотивного светофора (БИЛ ), в случаях , преду смотренных нормативными документами ОАО "РЖД ", убедившись в разрешающем показании путевого светофора , необходимо нажать кнопку "ОТПР " на ПУ . Действие кнопки "ОТПР " отменяется при смене показания локомотивного светофора и при записи информации от путевого у стройства САУТ , после остановки , либо через 60 с если не начато движение. Кроме того , действие кнопки "ОТПР " автоматически отменяется через 600 метров , если не произошла запись информации от путевого устройства САУТ. В этом случае для продолжения движения необходимо повторное нажатие кнопки "ОТПР ". Нажатие кнопки "ОТПР " воспринимается при "Б " показании локомотивного светофора (БИЛ ), при оставшемся расстоянии по индикатору "S, м " на ПМ меньше , чем 560 метров. При движении по боковому пути САУТ-ЦМ /485 будет к онтролировать скорость бокового пути , заданную путевым генератором или локомотивной базой данных САУТ. 3.2.7. Для отмены постоянных ограничений программной скорости , заложенных в базе данных САУТ , необходимо нажать кнопку "ОС " на ПУ после проследования пое здом участка с постоянным ограничением скорости . Нажатие кнопки "ОС " не воспринимается аппаратурой до начала места ограничения скорости. 3.2.8. Во всех случаях при смене показания локомотивного светофора (БИЛ ) на более разрешающее , САУТ-ЦМ /485 переходит к реализации программы , соответствующей сменившемуся показанию локомотивного светофора (БИЛ ), при этом значение показания на индикаторе "Vдоп , км /ч " может увеличиться или остаться неизменным. 3.2.9. В движении САУТ-ЦМ /485 выдает соответствующее речевое сообщ ение. а ) За 460 м до искусственного сооружения или соответствующего знака "Впереди мост ", "Впереди платформа ", "Впереди переезд ", "Впереди путепровод ", "Впереди переход ", "Впереди токораздел ", "Впереди нейтральная вставка ", "Проба тормозов ", "Впереди тонне ль ", "Впереди КТСМ ", "Впереди газопровод ", "Впереди опасное место ", "Впереди станция ". б ) За 50 м до установленного сигнального знака "Свисток " - речевое сообщение "Сигнал ". в ) Содержание и количество речевых сообщений может быть изменено путем перепрограм мирования локомотивной базы данных САУТ. 3.2.10. При движении по "КЖ " и "Б " показанию локомотивного светофора (БИЛ ) САУТ-ЦМ /485 формирует речевое сообщение "Внимание , сто !" за 100 метров до точки прицельной остановки. 3.3. Порядок действий при движении по участку без путевых устройств или с неисправными путевыми устройствами САУТ 3.3.1. При движении по участку без путевых устройств или с неисправными путевыми устройствами САУТ в случаях вмешательства САУТ-ЦМ /485 в процесс управления поездом , машинист обязан : а ) снимать режим тяги при реализации команды САУТ-ЦМ /485 "ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ ". Предварительно выдается речевое сообщение "ОТКЛЮЧИ ТЯГУ ". б ) не выключать САУТ-ЦМ /485 переводом тумблера (клавиши ) "АЛС - САУТ " на пульте управления ПУ в положение "АЛС " или тумб лером общего питания при реализации аппаратурой САУТ-ЦМ /485 команд "ПЕРЕКРЫША " и "ТОРМОЖЕНИЕ ". в ) производить отпуск тормозов согласно правил по тормозам (отпуск электропневматических тормозов производится автоматически ) после торможения , выполненного САУТ -ЦМ /485, в зависимости от поездной ситуации , после погасания индикатора "ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА " на ПМ. 3.3.2. При движении по "З " показанию локомотивного светофора (БИЛ ) САУТ-ЦМ /485 контролирует превышение фактической скорости над программной (Vmax+7), км /ч в обычном режиме или (Vmax+2), км /ч в режиме ЕКС. 3.3.3. При смене "З " огня ЛС (БИЛ ) на "Ж ", отображаемая на индикаторе "Vдоп , км /ч " программная скорость , снижается с (Vmax+7) до (Vкж +7) км /ч в обычном режиме или с (Vmax+2) до (Vкж +2) км /ч в режиме ЕКС темп ом служебного торможения независимо от расстояния до впередистоящего путевого светофора . На индикаторе "S, м ", ПМ отображается нулевое значение. 3.3.4. При смене показаний ЛС (БИЛ ) с "З " на "Б " происходит автоматическая запись расстояния 600 метров на инди каторе "S, м ", ПМ программная скорость снижается темпом служебного торможения до 52 км /ч по индикатору "Vдоп , км /ч ". По окончании 600-метрового отрезка программная скорость будет уменьшаться до 0 темпом служебного торможения и САУТ-ЦМ /485 осуществит служе б ное торможение до остановки , если не будет нажата кнопка "ОТПР ". 3.3.5. При смене показаний локомотивного светофора (БИЛ ) с "Ж " на "Б " запись расстояния 600 метров автоматически не производится , а программная скорость по индикатору "Vдоп , км /ч " темпом служ ебного торможения будет снижаться до 0. В случае разрешающего показания путевого светофора для продолжения движения без остановки необходимо снизить фактическую скорость менее 50 км /ч , нажать кнопку "ОТПР ", при этом происходит запись расстояния 600 метров по индикатору "S, м " и программной скорости 52 км /ч по индикатору "Vдоп , км /ч ". Если будет нажата кнопка "ПОДТЯГ ", необходимо снизить фактическую скорость менее 40 км /ч , на индикаторе "S,м " появится расстояние 300 м , контролируемая программная скорость по индикатору "Vдоп , км /ч " будет при этом 42 км /ч. Каждое последующее нажатие кнопки "ОТПР " в движении будет увеличивать расстояние по индикатору "S, м " до 600 метров , а каждое последующее нажатие кнопки "ПОДТЯГ " будет увеличивать расстояние по индикатору "S, м " до 300 метров. 3.3.6. При смене показаний локомотивного светофора (БИЛ ) с "Ж " на "КЖ " запись расстояния 600 метров автоматически не производится , а программная скорость по индикатору "Vдоп , км /ч " темпом служебного торможения будет снижаться до 0. При н еобходимости приблизиться к светофору с красным показанием на расстояние меньшее , чем обеспечивает САУТ-ЦМ /485, необходимо снизить фактическую скорость менее 40 км /ч и нажать кнопку "ПОДТЯГ " на ПУ . Если будет нажата кнопка "ПОДТЯГ ", на индикаторе "S, м " п о явится расстояние 300 метров , контролируемая программная скорость по индикатору "Vдоп , км /ч " будет при этом 42 км /ч. Каждое последующее нажатие кнопки "ПОДТЯГ " будет увеличивать расстояние по индикатору "S, м " до 300 метров. После остановки , нажатие кнопки "ПОДТЯГ " будет задавать расстояние 300 м и допустимую скорость 17 км /час. После нажатия кнопки "ПОДТЯГ " машинист должен самостоятельно остановить поезд перед запрещающим сигналом. Действие кнопки прекращается после остановки или в течение 60 с если не нач ато движение. 3.3.7. При "Б " показании локомотивного светофора (БИЛ ): а ) перед началом движения , убедившись в разрешающем показании путевого светофора , необходимо нажать кнопку "ОТПР " на ПУ , при этом будет задано расстояние по индикатору "S, м ", равное 600 метров и допустимая скорость по индикатору "Vдоп , км /ч ", равная 52 км /ч . Действие кнопки будет отменено через (60 +/- 5) с , если движение не начато. б ) в движении по окончании 600 метрового отрезка (на индикаторе "S, м " нулевое показание ) программная скор ость будет уменьшаться до 0 темпом служебного торможения и САУТ-ЦМ /485 осуществит служебное торможение до остановки , если не будет вновь нажата кнопка "ОТПР ". Каждое последующее нажатие кнопки "ОТПР " в движении вновь будет задавать расстояние 600 м . Дейст в ие кнопки "ОТПР " прекращается после остановки ; в ) при нажатии на кнопку "ПОДТЯГ " на стоянке будет задано расстояние по индикатору "S, м ", равное 300 метров и допустимая скорость по индикатору "Vдоп , км /ч ", равная 17 км /ч . Действие кнопки будет отменено чер ез (60 +/- 5) с , если движение не начато. г ) в движении по окончании 300 метрового отрезка (на индикаторе "S, м " нулевое показание ) программная скорость будет уменьшаться до 0 темпом служебного торможения и САУТ-ЦМ /485 осуществит служебное торможение до ос тановки , если не будет нажата кнопка "ПОДТЯГ ". Каждое последующее нажатие кнопки "ПОДТЯГ " в движении вновь будет задавать расстояние 300 м с контролем допустимой скорости 17 км /ч. 3.3.8. При "КЖ " показании локомотивного светофора (БИЛ ): а ) при нажатии на к нопку "ПОДТЯГ " со стоянки будет задано расстояние по индикатору "S, м ", равное 300 м и допустимая скорость по индикатору "Vдоп , км /ч ", равная 17 км /ч . Действие кнопки будет отменено через (60 +/- 5) с , если движение не начато ; б ) в движении по окончании 30 0-метрового отрезка (на индикаторе "S,м " нулевое показание ) программная скорость будет уменьшаться до 0 темпом служебного торможения и САУТ-ЦМ /485 осуществит служебное торможение до остановки , если не будет нажата кнопка "ПОДТЯГ ". При каждом последующем н а жатии кнопки "ПОДТЯГ " в движении вновь будет установлено расстояние 300 м с контролем допустимой скорости 17 км /ч. 3.3.9. Для проследования светофора с запрещающим показанием , в случаях , предусмотренных ПТЭ , необходимо при фактической скорости движения менее 20 км /ч при нажатой кнопке "ОС " нажать кнопку "К 20" на ПУ перед путевым светофором с "запрещающим " показанием . САУТ-ЦМ /485 дает возможност ь проследовать светофор с "запрещающим " показанием со скоростью не более 22 км /ч. При этом : а ) будет задано расстояние по индикатору "S, м ", равное 600 метров и программная скорость по индикатору "Vдоп , км /ч ", равная 22 км /ч. б ) по окончании 600 метрового отрезка (на индикаторе "S,м " нулевое показание ) программная скорость будет уменьшаться до 0 темпом служебного торможения и САУТ-ЦМ /485 осуществит служебное торможение до остановки . Каждые последующие одновременные нажатия кнопок "К 20" и "ОС " вновь будут з а давать расстояние 600 метров по индикатору "S, м ", ПМ. в ) при появлении разрешающего показания локомотивного светофора программная скорость автоматически становится 42 км /ч по индикатору "Vдоп , км /ч ". Чтобы следовать с установленной скоростью , необходимо с нова нажать кнопку "К 20" для отмены ограничения 42 км /ч . При появлении "Б " показания для возможности пользования кнопками "ОТПР ", "ПОДТЯГ " необходимо нажать кнопку "К 20", если она была нажата ранее при запрещающем показании локомотивного светофора. г ) Нажа тие одной кнопки "К 20" воспринимается САУТ-ЦМ /485 на стоянке при "КЖ " или "К " сигнале на локомотивном светофоре . При этом будет задано расстояние по индикатору "S, м ", равное 600 метров и программная скорость по индикатору "Vдоп , км /ч ", равная 22 км /ч . Де й ствие кнопки будет отменено через (60 +/- 5) с если движение не начато. 3.3.10. Движение поезда по "К ", "Б " и "КЖ " показаниям локомотивного светофора (БИЛ ) сопровождается периодической проверкой бдительности посредством речевых сообщений : "Внимание ! Красны й !", "Внимание ! Белый !", "Внимание ! Впереди красный !" после нажатия кнопок "ПОДТЯГ ", "К 20", "ОТПР ", "К 20" и "ОС ". После каждого речевого сообщения в течение времени не более (7 +/- 1) с необходимо произвести нажатие РБ для отмены свистка ЭПК . На стоянке , п ри нулевой фактической скорости периодическая проверка бдительности отменяется. 4. Порядок действий при нарушениях в работе САУТ-ЦМ /485 4.1. В случаях вынужденного отключения САУТ-ЦМ /485 от цепей управления локомотива или МВПС переводом тумблера "АЛС-САУТ " на ПУ в положение "АЛС " машинист обязан возвратить тумблер "АЛС-САУТ " на ПУ в положение "САУТ ". Возврат тумблера в положение "САУТ " производить при условии , когда фактическая скорость движения по индикатору "V фак , км /ч " меньше программной скорости по инд икатору "Vдоп , км /ч " на ПМ. 4.2. Сбой локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ /485, сопровождающийся непрерывным свистком ЭПК , характерен миганием индикаторов "S, м " и "Vдоп , км /ч " на ПМ. 4.3. Если после возврата тумблера "АЛС-САУТ " на ПУ в положение "САУТ " работос пособность САУТ-ЦМ /485 восстанавливается , то такое отключение САУТ-ЦМ /485 классифицируется , как сбой. 4.4. Если после возврата тумблера на ПУ в положение "САУТ " работоспособность САУТ-ЦМ /485 не восстанавливается , то необходимо повторить включение после про езда проходного светофора . В случаях , если работа САУТ-ЦМ /485 не восстановилась , следует произвести выключение САУТ-ЦМ /485 тумблером общего питания САУТ с последующим включением через (5 - 10) с и соблюдением следующих требований : а ) при движении по "З " по казанию ЛС (БИЛ ) - при фактической скорости движения (V фак ) менее программной (Vдоп ); б ) при движении по "Ж " показанию ЛС (БИЛ ) - при фактической скорости движения (V фак ) менее программной скорости проследования путевого светофора с желтым огнем (Vкж ); в ) при "Б " показании ЛС (БИЛ ) - при фактической скорости движения менее 50 км /ч и разрешающем показании путевого светофора с последующим нажатием кнопки "ОТПР " на ПУ ; г ) при "К " и "КЖ " показании ЛС (БИЛ ) - только на стоянке. Если работа САУТ-ЦМ /485 восстанови лась , то такое отключение классифицируется , как сбой . Если работа САУТ-ЦМ /485 не восстановилась , то такой случай классифицируется как отказ . САУТ-ЦМ /485 следует выключить до конца поездки переводом тумблера "АЛС - САУТ " на ПУ в положение "АЛС " (общее пита н ие САУТ-ЦМ /485 не выключать ). 4.5. При выключении неисправной АЛСН (КЛУБ , КЛУБ-У ) в случаях , указанных инструкциями о порядке пользования АЛСН (КЛУБ , КЛУБ-У ), а также при выключении АЛСН (КЛУБ , КЛУБ-У ) в нерабочей кабине локомотива (МВПС ), САУТ-ЦМ /485 выкл ючить установкой тумблера "АЛС-САУТ " на ПУ в положение "АЛС ", установкой тумблера общего питания САУТ-ЦМ /485 - в положение "ВЫКЛ ". 4.6. В случае сбоя АЛСН (КЛУБ , КЛУБ-У ) в движении и кратковременном выключении ЭПК , если при этом фактическая скорость движен ия по индикатору "V фак , км /ч " близка к программной скорости по индикатору "Vдоп , км /ч " (разница между Vдоп , км /ч и V фак , км /ч менее 5 км /ч ), САУТ-ЦМ /485 может сработать на торможение . Для исключения срабатывания САУТ-ЦМ /485 на торможение необходимо кратков ременно перевести тумблер "АЛС-САУТ " на ПУ в положение "АЛС " с последующим возвратом в положение "САУТ " после включения ЭПК. 4.7. В случае утечки воздуха через приставку ПЭКМ или когда САУТ-ЦМ /485 реализует команду "СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ " через ПЭКМ при фак тической скорости движения меньше , чем программная (индикаторы "ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА " на ПМ не горят ), необходимо убедиться в исправности цепи питания ПЭКМ , выключить САУТ-ЦМ /485 установкой тумблера "АЛС-САУТ " на ПУ в положение "АЛС ", тумблер общего питания САУТ-ЦМ /485 - в положение "ВЫКЛ ". Если выключение аппаратуры САУТ-ЦМ /485 предотвратило утечку , тогда снова включить САУТ-ЦМ /485 и продолжить движение. 4.8. Если выключение общего питания САУТ-ЦМ /485 не предотвратило утечку воздуха , тогда после остановки по езда на благоприятном профиле и закреплении состава выполнить следующие действия : а ) Сорвать пломбу , снять механическую блокировку и перекрыть разобщительный кран между ПЭКМ и уравнительным резервуаром (УР ). Если утечка воздуха через ПЭКМ прекратилась , то проверить работу тормозов пассажирского и грузового поезда в соответствии с правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава . Движение с перекрытым разобщительным краном возможно только до ближайшего ПТОЛ , где неисправность должна быть устранена. б ) При перекрытии разобщительного крана между ПЭКМ и УР при больших утечках и невысокой плотности УР возможно падение давления в ТМ , т.к . восполнение утечек может происходить недостаточным темпом. в ) Включить САУТ-ЦМ /485 установкой тумблера общего питания в положение "ВКЛ ", тумблера "АЛС-САУТ " в положение "САУТ " и продолжить движение до основного депо или ПТОЛ , где приставка должна быть заменена работниками , обслуживающими САУТ. г ) Если утечка воз духа через ПЭКМ не прекратилась , далее выполнить следующие действия : д ) выключить САУТ установкой тумблера "АЛС - САУТ " на ПУ в положение "АЛС ", тумблера общего питания САУТ-ЦМ /485 в положение "ВЫКЛ ". е ) сорвать пломбу , снять механическую блокировку и пере крыть разобщительный кран ПЭКМ и УР ; ж ) отсоединить трубку от ПЭКМ к УР ; з ) снять редуктор и ПЭКМ с крана машиниста ; и ) установить редуктор на кран машиниста без ПЭКМ ; к ) проверить работу тормозов ; л ) включить САУТ-ЦМ /485 установкой тумблера общего питания в положение "ВКЛ ", тумблера "АЛС - САУТ " в положение "САУТ " и продолжить движение. 4.9. Движение без ПЭКМ при включенной САУТ-ЦМ /485 обеспечивает безопасность движения с реализацией в необходимых случаях команд : "ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ ", "СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ " ч ерез ЭПТ (при наличии включенного ЭПТ на локомотиве ) и "ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ ". 5. Перечень речевых сообщений , формируемых аппаратурой САУТ-ЦМ /485 00 - Внимание 01 - Впереди переезд 02 - Впереди мост 03 - Впереди путепровод 04 - Сигнал 05 - Впереди переход 06 - Впереди платформа 07 - Впереди токораздел 08 - Впереди нейтральная вставка 09 - Проба тормозов 10 - Впереди тоннель 11 - Впереди КТСМ 12 - Впереди газопровод 13 - Впереди опасное место 14 - Внимание ! Начало движения 15 - Внимание ! Белый 16 - Впереди зеленый 17 - Внимание ! Впереди желтый 18 - Внимание ! Впереди красный 19 - Внимание ! Красный 20 - Отключи тягу 21 - Впереди станция 22 - 37 - не использованы 38 - тональный сигнал 1 39 - тональный сигнал 2 40 - 45 - не использованы 46 - Боксование первой ос и первой секции 47 - Боксование второй оси первой секции 48 - Боксование третьей оси первой секции 49 - Боксование четвертой оси первой секции 50 - Боксование пятой оси первой секции 51 - Боксование шестой оси первой секции 52-93 - не использованы 94 - САУ Т выключен 95- не использован 96 - Отказ ДПС Приложение 11 Эксплуатация комплекса информационного обеспечения КИО-САУТ 1. Назначение , функционирование и состав КИО-САУТ 1.1. Назначение КИО-САУТ КИО-САУТ является дополнением к локомотивной аппаратуре С АУТ-ЦМ /485 и предназначен для регистрации данных в составе аппаратуры САУТ-ЦМ /485 на носитель информации с возможностью оперативного снятия его с локомотива локомотивной бригадой и считывания зарегистрированных данных в условиях депо с помощью персонально г о компьютера. При работе комплекса в составе аппаратуры САУТ-ЦМ /485 с блоком БЭК 2 используется база данных , размещенная на съемном носителе информации СН /БЛОК. 1.2. Состав КИО-САУТ В состав КИО-САУТ входят блоки : - Съемный носитель информации СН /БЛОК предн азначен для хранения базы данных , записи и хранения регистрируемых параметров. - Блок связи БС-СН /САУТ используется для подключения съемного носителя информации СН /БЛОК к существующей аппаратуре САУТ-ЦМ , устанавливается на локомотиве. - Блок БС-ПОРТ служит для ввода и регистрации в системе САУТ-ЦМ восьми дополнительных дискретных сигналов с гальванической развязкой от их источников. - Преобразователь давления измерительный ДД-И -1,00-06 предназначен для измерения давления в тормозной магистрали или в магистр али тормозных цилиндров и передаче измеренных данных по линии связи RS-485. 2. Порядок приемки КИО-САУТ локомотивной бригадой , подготовка к работе , порядок включения и выключения. 2.1. Порядок приемки КИО-САУТ локомотивной бригадой. 2.1.1. При приемке ТПС из депо машинист должен : а ) проверить наличие штамп-справки установленной формы в журнале технического состояния локомотива формы ТУ -152 и убедиться в отсутствии замечаний в работе КИО-САУТ ; б ) проверить наличие и сохранность пломб на шкафу с аппаратурой и на блоках КИО-САУТ , находящихся вне опломбированного шкафа , разобщительный кран между уравнительным резервуаром (УР ) и приставкой к крану машиниста (ПЭКМ ) должен быть опломбирован в открытом положении и закрыт механической блокировкой (согласно табл . 11. 1); Таблица 11.1 Перечень блоков КИО-САУТ , подлежащих пломбированию Наименование блока Места пломбирования блока Количество пломб Примечание 1. БС-СН /САУТ Передняя крышка по 2 Наклейка с надписью "не вскрывать " 2. БС-ПОРТ Передняя крышка по 2 Наклейка с надписью "не вскрывать " в ) предварительно , перед включением КИО-САУТ дополнительно убедиться в том , что : - установлен съемный носитель информации СН /БЛОК ; - тумблеры включения стабилизированных источников питания (ИП-ЛЭ ) установлены в положение "ВКЛ " в кабине управления (на двух / трехсекционных локомотивах , оборудованных КИО-САУТ с резервированием питания КИО-САУТ - в обеих головных секциях локомотива ); - включено питание низковольтных цепей управления ТПС ; - тормозная магистраль заряжена до поездного давления ; - ключ ЭПК автостопа повернут в крайнее левое положение до упора против часовой стрелки ; - на локомотивном светофоре (ЛС ) имеется сигнальное показание ; - на грузовом локомотиве , выполняющем работу , как в грузовом , так и в пассажирском движении , т умблер "ГРУЗ-ПАСС " установлен в положение , соответствующее виду движения ; - на грузовом локомотиве тумблер "АЛГОРИТМ САУТ " установлен в положение , соответствующее виду движения ("ГРУЗОВОЙ " следования грузового поезда со скоростью 80 (90) км /ч или "ОДИНОЧНЫ Й " следования резервом , в том числе в составе сплоток , со скоростью до 100 км /ч ). г ) произвести пробное включение /выключение КИО-САУТ в обеих кабинах локомотива (МВПС ). Для этого : - тумблер общего питания КИО-САУТ установить в положение "ВКЛ "; - тумблер (к лавишу ) "АЛС - САУТ " на пульте управления САУТ-ЦМ /485 (ПУ ) или на пульте управле