Шпоры 2011 клевые наХ!!1одынодын

Технология работы станций
Назначение и классификация железнодорожных станций.
Классификация грузовых поездов
Документы, регламентирующие работу станции.
Типы маневровых полурейсов.
Способы расформирования составов на вытяжных путях.
Расформирование составов методом осаживания
Расформирования составов одногруппными изолированными толчками
Расформирования одногруппными серийными толчками.
Технология работы промежуточной станции
Назначение и классификация сортировочных станций
Технология обработки поезда в парке приема сортировочной станции
Элементы горочного цикла.
Показатели работы горки.
Мероприятия по повышению перерабатывающей способности горки.
Сущность процесса накопления составов. Параметр накопления.
Технология обработки поезда своего формирования в парке отправления.
Технология обработки транзитного поезда.
Показатели работы сортировочной станции.
Методы расчета сортировочных станций.
Организация работы региональных центров
План формирования грузовых поездов и порядок его разработки.
Определение вагоночасов экономии от проследования поездов без переработки.
Классификация железнодорожных узлов и их характеристика.
Специализация станций в узлах и принципы распределения работы между ними.
Расчет оптимальных весовых норм передаточных поездов.
Основные типы графиков и их характеристика.
Станционные интервалы графика движения поездов.
Межпоездные интервалы графика движения поездов.
Понятие о пропускной и провозной способности и способы их расчета.
Выбор схемы пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона.
Расчет коэффициента съема грузовых поездов пассажирскими.
Расчет количества и выбор категории поездов для обслуживания местной работы.
Вариантные графики и порядок их разработки в период «окон».
Автоматизация диспетчерского управления эксплуатационной работой АРМ ДНЦ.
Способы увеличения пропускной способности и их технико-экономическая характеристика.
Расчет оптимального веса поезда.
Количественные и качественные показатели графика движения поездов.

Управление пассажирскими перевозками
Технические нормы пассажирского движения.
Масса и скорость движения пассажирских поездов. Постановка задачи. Основные методики.
Ключевые показатели. Система сбалансированных показателей в пассажирском движении.
Анализ эксплуатационной работы в пассажирском движении.
Определение ходовой скорости при заданной массе поезда.
Расчет маршрутной скорости на направлении.
Расчет плана формирования пассажирских поездов.
Оборот состава, основные технологические операции с составами на станциях.
Меры по снижению уровня убыточности пассажирских перевозок.
Определение потребного количества составов, номерное и обезличенное прикрепление составов к поездам.
Планирование пассажирских перевозок.
Особенности пригородных перевозок. Требования к организации пригородного движения.
Выбор числа зон на пригородном участке.
Типы графиков. Достоинства, недостатки, сферы применения.
Определение участковой скорости пригородных поездов.
Определение размеров движения пригородных поездов.
ПТЭ и техника безопасности
Неисправности автоблокировки.
Порядок действий при неисправностях автоблокировки.
Маневровая работа. Скорости при маневровой работе.
Закрепление вагонов.
Порядок выдачи предупреждений.
Движение поездов при полуавтоблокировке.
Организация движения на участках ДЦ.
Движение поездов при автоблокировке.
Движение поездов при телефонных средствах связи.
Расстановка в поездах вагонов с грузами, требующими особой осторожности и специального подвижного состава.
Движение восстановительных поездов (дрезин) пожарных и вспомогательных локомотивов.
Прием и отправление поездов в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ на станциях.
Порядок взаимодействия работников в случае ухода вагонов со станции на перегон.
Работа поездного диспетчера.
Пропуск поездов с вагонами, загруженными опасными грузами.
Станции и узлы и грузовая работа
Классификация и устройство стрелочного перевода. Виды соединений путей, стрелочных улиц.
Полная и полезная длина путей. Установка предельных столбиков и сигналов. Парки путей. Понятие о горловинах станций, общие требования к их конструкции. Правила нумерации путей стрелок и сигналов.
Виды и классификация разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций.
Схема сортировочной станции с последовательным расположением парков. Понятия поточности, параллельности, взаимозаменяемости путей и маневренности горловин парков.
Схема сортировочной станции с комбинированным расположением парков. Понятия поточности, параллельности, взаимозаменяемости путей и маневренности горловин парков.
Основы и технология планирования перевозок на железном транспорте.
Основы комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ на местах общего и необщего пользования.
Технология работы грузовой станции.
Структурная реформа железнодорожного транспорта.
Применение информационных технологий в пассажирской и грузовой работы на железнодорожном транспорте.
Основные транспортные договора, связанные с взаимодействием ж.д. транспорта общего и необщего пользования.
Договор перевозки грузов: понятия, основные условия, комплект документов, ответственность перевозчика и грузовладельца за несоблюдение договора.
Логистика
Содержание понятия логистики. Отличие логистического подхода от традиционного.
Предпосылки использования логистического подхода к управлению материальными потоками в сферах производства и обращения.
Потоки в логистике: понятие материального потока, единицы измерения, классификация.
Понятие логистической системы. Виды логистических систем. Примеры логистических систем.
Понятие логистической цепи. Концепция управления логистическими цепями поставок.
Задача «сделать или купить» («Make-or-Buy Problem»). Практическое применение задачи в различных подсистемах логистической системы.
Сущность и задачи закупочной логистики. Выбор логистического посредника.
Распределительная логистика: понятие, задачи на микро- и макроуровне. Принятие решения по месту расположения склада на обслуживаемой территории.
Понятие и задачи транспортной логистики. Выбор вида транспорта при организации смешанных перевозок.
Технико-эксплуатационные особенности различных видов транспорта. Критерии выбора.
Современные методы совершенствования транспортных систем. Система международных транспортных коридоров (МТК).
Роль запасов в логистической системе. Управление запасами с применением анализа АВС и XYZ.
Склады в логистике: понятие, классификация, основные функции. Роль складов в логистике.
Прогнозирование в логистике. Основные методы прогнозирования.
Договор купли-продажи.
Базисные условия поставки. Правила «Инкотермс».
Транспортные документы на различных видах транспорта.
Транспортно-экспедиционные операции.
Современные транспортно-технологические системы.
Понятие аутсорсинга. Преимущества и недостатки аутсорсинга по сравнению с организацией собственного бизнеса.
Понятие интермодальных и мультимодальных перевозок. Их отличительные и общие черты.

Технология работы станций

1.Железнодорожная станция представляет собой раздельный пункт с путевым развитием, позволяющим производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами. В зависимости от объема и сложности работы станции делятся на внеклассные, 1, 2, 3, 4 и 5 классов.
По своему основному назначению станции подразделяются на промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые, специальные и пассажирские.
Промежуточные станции сооружаются для выполнения технических операций по приему, отправлению и пропуску грузовых и пассажирских поездов, грузовых и коммерческих операций по приему грузов к перевозке, погрузке выгрузке, хранению и выдаче грузов получателям, маневровых операций по отцепке вагонов от сборных поездов и подаче (уборке) их на грузовые пункты, прицепке к сборным поездам; служат для посадки и высадки пассажиров, обработки багажа и грузобагажа. На ряде станций осуществляются также формирование отправительских маршрутов или групп для ступенчатых маршрутов, обслуживание подъездных путей промышленных предприятий.
Основным назначением участковых станций является прием, обработка в техническом и коммерческом отношении и отправление транзитных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, расформирование и формирование составов грузовых поездов (в основном участковых и сборных), экипировка и ремонт изотермического подвижного состава, прием, погрузка, выгрузка и выдача грузов, багажа и грузобагажа, подача уборка вагонов, посадка и высадка пассажиров, обслуживание подъездных путей, ремонт вагонов и локомотивов и др.
Сортировочные станции выполняют работу по сортировке вагонов и формированию из них всех категорий поездов в соответствии с действующим планом формирования; осуществляют операции по пропуску поездов без переработки и с частичной переработкой/техническое обслуживание и ремонт вагонов, технический и коммерческий осмотр. На них осуществляется смена локомотивов и локомотивных бригад, сортировка грузов, погрузка, выгрузка вагонов и обслуживание подъездных путей, формирование сборных вагонов (на сортировочных платформах) и обслуживание изотермических и рефрижераторных вагонов, секций и поездов, вагонов с живностью, формирование и подготовка в рейс пригородных и пассажирских поездов.
Основным назначением грузовых станций является: выполнение технических, грузовых и коммерческих операций, связанных с приемом к перевозке, взвешиванием, хранением, погрузкой, выгрузкой, сортировкой и выдачей грузов на местах общего пользования и на подъездных путях промышленных предприятий, переработкой контейнеров, включая крупнотоннажные; оформление перевозочных документов; прием, расформирование, формирование, коммерческий осмотр, техническое обслуживание и отправление передаточных и других грузовых поездов и отправительских маршрутов; информирование грузополучателей и грузоотправителей о подходе, прибытии и подаче вагонов; производство маневровой работы по подаче вагонов на погрузочно-выгрузочные фронты и их уборка.
Грузовые станции бывают неспециализированные, выполняющие указанные выше операции, и специализированные, к которым относятся пограничные, перегрузочные, портовые и предпортовые станции.
Основной работой пассажирских станций является обслуживание пассажиров и связанные с этим прием и отправление конечных пассажирских и почтово-багажных поездов, их подача, уборка на пассажирскую техническую станцию (технические парки), прием, отправление, техническое обслуживание и частичная экипировка транзитных пассажирских поездов, пропуск грузовых поездов, а также продажа билетов, прием отправление почты и багажа, хранение багажа и ручной клади и т.д.
Пассажирские технические станции выполняют операции по подготовке составов пассажирских поездов в рейс (технический осмотр, очистка, переформирование, ремонт, экипировка), осуществляют уборку и подачу пассажирских составов на пассажирские станции.
2.Классификация грузовых поездов
1. по условию форм-ия:
-отправительские маршруты (отпр-е с мест погрузки ):
1.ОМ с 1-ой станции погрузки до станции выгрузки или распыления без переработки в пути на тех. ст-ях;
2.участковые ступенчатые мар-ты-формируются из групп вагонов погруженных на нескольких ст. ЖДУ.
3.станционные ступенчатые (погружены вагоны разными ГО на одной станции)
- поезда, сформированные на участ, СС и груз ст-циях (без участия отправителя грузов)
По назначению включенных вагонов:
а) прямые (назначением на 1 станцию выгрузки в адрес 1 или нескольких ГП)
б)маршруты на станции одного участка выгрузки с подборкой вагонов по станциям назначения
в)маршруты в расформирование (состав из вагонов на разные станции назначения с его расформированием на попутной технической станции и дальнейшим следованием вагонов по ПФ)
г)маршруты в распыление (при перевозке назначением на объявленные станции распыления маршрутов, где производится заадресовка вагонов до станции выгрузки)
По условию обращения:
1)некольцевые (вагоны подлежат отправлению со станции назначения в разных поездах на разные станции)
2) Кольцевые (с постоянными составами, которые после выгрузки отправляются на ту же станцию или отделение под повторную погрузку)
3)технологические (обращаются по установленным ниткам графика между предприятиями отправителями и получателями с технологическими процессами основного производства, требующими ритмичной доставки грузов)
2. по условиям проследования:
-сквозные поезда формируются на тех. станциях в пути следования проходят не менее 1-ой тех. ст-ции без переработки.
-участковые поезда перевозят вагоны между соседними тех. ст-ми следуют без переработки между промежуточными ст-ми уч-ка.
-сборные поезда перевозят вагоны между соседними тех.ст-ми и предназначены для развоза и сбора вагонов с промежуточных ст-ций и участков:
* зонные- следуют с р-ой по части промеж ст-яй одного участка
* удлиненные сборные- следуют с р-ой на промеж ст-ях двух смежных участков
* сборно-участковые- следуют по нес уч-кам с р-ой на промеж ст-ях
*вывозные поезда обеспечивают перевозку больших групп вагонов между сос-дними промежуточными тех. ст-ми.
*передаточные поезда обращаются между ст-ми внутри ж.д. узла, обслуживаются передаточн лок-ми
*диспетчерские локомотивы (назначаются при незначительной погрузке и выгрузки на промежуточных участках, а также в дополнение к сборным поездам)
3. по ск-ти дв-ия:
- ускоренные с уменьшенной весовой нормой и повышенными маршрутными скоростями)
- все остальные грузовые поезда.
4. по состоянию, включаемых в состав вагонов:
- груженые
- порожние
- комбинированные
5. по числу групп в составе:
-1-групные состоят из вагонов назначением на одну станцию
-Групповые состоят из подобранной группы вагонов 2-х и более наз-ний.
6. по условиям тягового обслуживания:
-обслуживаемые локомотивной тягой ОАО РЖД
-собственными и арендованными локомотивами независимых перевозчиков и операторских компаний
3. Документы, регламентирующие работу станции
Две категории: разрабатываемые вышестоящими организациями и на станции
К первой группе относится:
- положения о ж/д станциях
- план формирования поездов
- план перевозок
- ГДП
- Технические нормы эксплуатационной работы
- ПТЭ, ИДП, ИСИ
Ко второй категории относят:
- техпроцесс станции, разрабатывается для всех станций кроме промежуточных;
- ТРА – «паспорт станции»;
- Местные инструкции, по работе с опасными грузами, с негабаритными грузами и т.д.
Техпроцесс станции разрабатывается инженерно-техническим персоналом станции под надзором и руководством начальника станции.
Он должен отражать:
-техническую и эксплуатационную характеристику станции
-объем и характер ее работы
-общую характеристику системы руководства и оперативного планирования
-порядок приема, передачи и переработки всех видов информации
-диспетчерскую систему управления и организация работы СТЦ
-технологию обработки поездов транзитных, местных и тд.
-Систему организации местной работы и ее техническое обеспечение
-Технологию обработки всех типов пассажирских поездов
-Организацию работы станции в зимних условиях
-Вопросы охраны труда
-Порядок работы в случае отказа технического оснащения и во внештатных ситуациях
-Организация учета и отчетности, анализа выполнения технологического процесса и всех видов деятельности
ТРА станции включает в себя:
+техническую характеристику станции (тип рельс, локомотивов)
+данные о примыкающих перегонах
+порядок приема и отправления поездов
+порядок организации маневровой работы
+определение разбивки на маневровые районы (часть схемы станции, в пределах которой запрещено одновременное передвижение 2 локомотивов из условия безопасности)
+сведения о личной технике безопасности


4.Типы полурейсов, основные элементы полурейса.
Процесс маневровой работы складывается из многократно повторяющихся элементарных передвижений локомотива (одного или с вагонами).
Перемещения по станционным путям вагонов с локомотивом или одного локомотива без перемены направления движения называется маневровым полурейсом. Перемещено вагонов или одиночного локомотива с одного пути на другой с переменной направления движения называется маневровым рейсом. Рейс состоит из двух полурейсов.

При передвижении локомотива с вагонами полурейса и рейсы называются рабочими, без вагонов - холостыми. Вагоны, с которыми совершается полурейс или рейс, называются маневровым составом. Один или несколько стоящих рядом вагонов, направляемых в процессе сортировки на один путь, называются отцепом.
Различают следующие виды полурейсов: заезд, вытягивание, сортировка, оттягивание и перестановка. Заезд осуществляется одним локомотивом на путь стоянки вагонов, подлежащих сортировке, уборке и пр. Вытягивание - вагоны вытягивают на вытяжной или другой путь за разделительную стрелку. Оттягивание производится перед очередным полурейсом сортировки. Перестановка - если вагоны переставляются с одного пути на другой.
Рассмотрим типы полурейсов и их графики.
Длина полурейса и его продолжительность зависят от расположения станционных путей, величины маневрового локомотива и способа маневров. Движение состава при маневрах совершается с переменной скоростью.
1. Разгон-торможение - По этому типу полурейса машинист выполняет передвижения с вагонами или без них, разгоняясь до скорости vр1 , и затем сразу начинает торможение до полной остановки; при этом длина полурейса - lпр1 , время - tпр1.


2. Разгон-движение по инерции - Отличие от 1 в том, что после достижения некоторой скорости разгона Vр2 отключает тягу и далее движение идет по инерции до полной остановки; может применяться для экономии топлива.


3. Комбинированный - Машинист после движения по инерции применяет торможение для того, чтобы остановиться в необходимой точке пути.




4. Разгон-движение с установленной скорость-торможение - Применяется, если длина полурейса достаточно велика; сначала идет разгон до скорости vр1 , затем движение с установившейся скоростью, а далее торможение для остановки в необходимой точке пути.



5. Разгон-движение с установленной скоростью – движение по инерции - Отличается от 4 тем, что в конце передвижения вместо торможения состав двигается по инерции до полной остановки.


6. Разгон-движение с установленной скоростью-движение по инерции-торможение - Аналогичен 5, но для остановки в заданной точке после передвижения по инерции применяется торможение.


7. Более сложный тип передвижения: без изменения направления движения применяется несколько разгонов и несколько замедлений до полной остановки; как правило скорость каждого последующего разгона ниже скорости предыдущего, т.е. vр3 


8. Без изменения направления движения производится несколько разгонов и несколько замедлений, однако, торможение внутри полурейса выполняется не до полной остановки. За счет использования движения по инерции возможен вариант 7 и 8 типов полурейсов.



5. Способы расформирования составов на вытяжных путях
Маневры на вытяжных путях выполняют одним из следующих способов: осаживанием, изолированными, серийными, многогруппными толчками или способом непрерывной сортировки.
Осаживание – это способ сортировки, при котором маневровый локомотив прицепляется к группе вагонов или вагону и движется вагонами вперед на нужный путь станции.
Толчки - способ сортировки, при котором поезд разгоняется (несколько вагонов отцепленно), а затем тормозит и за счет регулирования положения стрелок вагоны уходят на нужный путь.
С каждым толчком в СП отправляется 1 отцеп, под толчком понимается 1 полурейс типа разгон-торможение, при этом в голове состава находится отцепляемая группа. В процессе торможения она отделяется от маневрового состава и по заранее приготовленному маршруту двигается на нужный путь в СП.
1) При одногруппных изолированных толчках за полурейсом разгон-торможение следует полурейс вытягивания вглубь сортировочной вытяжки.
2) Одногруппные серийные толчки - состав выводят на вытяжной путь на такое расстояние от разделительной стрелки, которое необходимо чтобы произвести несколько толчков подряд без перемены направления движения. Скорость разгона зависит от температуры и изменяется в пределах 1220 км/ч. Отделение отцепа от состава производится при торможении (до 5 км/ч). Такие маневры наиболее производительны на вытяжных путях с уклонами в сторону СП, он позволяет снизить скорость разгона и увеличить число толчков в серии.
3) Многогруппные изолированные толчки – после вытягивания состава на вытяжной путь, производится отцепка сразу нескольких групп вагонов, затем состав разгоняют и тормозят, отделенные отцепы следуют на пути СП.
Первичное разделение групп вагонов происходит за счет разности инерционных свойств отцепов. Создание необходимых интервалов для перевода стрелок по маршруту следования осуществляют подтормаживанием. После торможения состав снова вытягивают для производства нового толчка.
4) Многогруппные серийные толчки – без возвратных движений делается несколько толчков, после каждого толчка в сторону СП направляется несколько отцепов – способ сложный и практически не применяется.
5) непрерывная сортировка осуществляется на горках и наклонных вытяжках.

6 РАСФОРМИРОВАНИЕ СОСТАВА МЕТОДОМ ОСАЖИВАНИЯ.
Время выполнение маневров осаживанием равно
13 EMBED Equation.3 1415
1. холостой заезд локомотива за составом или его частью в ПП.
13 EMBED Equation.3 1415
х - к-во частей на кот разделен состав
а – продолжит холостого п/рейса
2. вытягивание состава на вытяжной путь.
(tв.= (ав + bв * m(g+x)/2gx) *g;
x-число выставочных полурейсов, m(g+x)/2gx = среднее число вагонов в каждой части.
3. осаживание состава на путь СП.
(toc= (аoc + boc * m(g+x)/2gx) *g;
Число сортир. полурейсов равно числу отцепов(g), т.к. в каждой расформир. части первое осаживание с количеством вагонов m(g+x)/2gx.


7 РАСФОРМИРОВАНИЕ СОСТАВА ОДНОГРУППНЫМИ ИЗОЛИРОВАННЫМИ ТОЛЧКАМИ
Время расформир опред также как и при маневрах осаживания с делением состава на части. Отличия от осаживания:
вместо полурейсов вытягивания- полурейсы оттягивания, вместо полурейса осаживание – полурейсы толчков.
1. холостые п/рейсы- заезды локомотива за частями состава
13 EMBED Equation.3 1415
2. перестановка состава на вытяжной путь из ПП. Среднее количество вагонов в маневр составе m\x, т.о. средняя продолжительность полурейса будет:
ав + bв * m/x=
·tпер
3. толчки – разгон и торможение
аx - продолжительность холостого полурейса; g – количество отцепов (количество торможений).
13 EMBED Equation.3 1415-среднее к-во количество вагонов.
13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415
4.оттягивание-перемещение ман. состава после каждого толчка.
(m\2x) – это количество вагонов; (g –x) – количество полурейсов
13 EMBED Equation.3 1415
Общее время расформирования одногруппными изолиров. толчками:
13 EMBED Equation.3 1415
Берем производную и приравниваем к 0, определяем оптим. количество групп.
Подставим и получим формулу для вычисления минимального времени на сортировку состава и оптим. кол. частей в нем:
13 EMBED Equation.3 1415
8. РАСФОРМИРОВАНИЕ СОСТАВА ОДНОГРУППНЫМИ СЕРИЙНЫМИ ТОЛЧКАМИ.
Продолжительность расформирования определяется суммой времени затрачиваемой на холостые заезды за частями состава, вытягивая их на вытяжной путь, сортировку серий толчков и обратное оттягивания после каждой серии. Наиболее сложной является определение продолжительности одного п/р одного серийного толчка. В таком п/р величина маневрового состава и скорость разгона различны при каждом толчке. Поэтому теоретически необходимо рассчитать время на каждый разгон и замедления в серии толчков, но с достаточной для практики точностью можно анализировать продолжительность маневров как одногруппными серийными толчками, по средней величине состава и средней скоростью разгона в каждой серии толчков. Кол-во п/р в серии толчков при расформировании в каждой части состава равняется g/(dсеродх), а состава в целом = g/dсерод (dсерод – среднее количество одногруппных толчков в серии)
Количество разгонов и замедлений равно g, а обратных оттягиваний
(g/dсерод – х)
Среднее кол-во вагонов при каждом разгоне серии толчков = м(g+x)/2gx , а при замедлении = м(g-x)/2gx.
Среднее кол-во вагонов в п/р оттягивания можно применять как половину суммы вагонов 1 и последнего оттягивания при расформирования части состава.

13 EMBED Equation.3 1415

Найдем общее время на расформирование состава одногруппными серийными толчками
13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415
Оптимальное время сортировки состава при делении его на оптимальное число частей (групп).
13 EMBED Equation.3 1415

9. Технология работы промежуточных станций
- Сооружаются для выполнения технических операций по приему, отправлению и пропуску грузовых и пассажирских поездов, грузовых и коммерческих операций по приему грузов к перевозке, погрузке выгрузке, хранению и выдаче грузов получателям, маневровых операций по отцепке вагонов от сборных поездов и подаче (уборке) их на грузовые пункты, прицепке к сборным поездам; служат для посадки и высадки пассажиров, обработки багажа и грузобагажа. На ряде станций осуществляются также формирование отправительских маршрутов или групп для ступенчатых маршрутов, обслуживание подъездных путей промышленных предприятий.
- Характер работы промежуточных станций определяется организацией пропуска поездов различных категорий и обслуживанием сборных и вывозных поездов, с которыми прибывают или отправляются вагоны под погрузку-выгрузку, а также обслуживание подъездных путей промышленных предприятий.
- Для безопасного и своевременного выполнения операций на промежуточных станциях предусматривается:
1. путевое развитие, включающее главные пути, приемоотправочные пути, вытяжные, погрузо-выгрузочные пути и др.;
2. пассажирские здания с платформами и переходами между ними;
3. грузовые склады и площадки, стрелочные посты, устройства СЦБ и связи и др.
- В зависимости от расположения приемоотправочных путей различают три основных типа станций: с продольным, полупродольным и поперечным расположением путей.
- Для работы со сборными поездами на станции сооружается вытяжной путь. Местная работа на станции производится в грузовом районе, где имеются погрузо-выгрузочные и выставочные пути. Грузовой район располагается со стороны противоположной пассажирскому зданию, во избежание пересечения главных путей при маневровой работе.
-Промежуточные станции осуществляют работу:
А) с пассажирскими поездами:
- по пропуску их без остановки через станцию по главным путям;
- с остановкой на приемоотправочных путях, возле которых размещены пассажирские платформы для посадки/высадки пассажиров;
- погрузка/выгрузка почты и багажа.
Б) с грузовыми транзитными поездами:
- пропуск их через станцию по главным путям;
- остановка их под обгон на приемоотправочных путях.
В) с грузовыми сборными поездами:
- с остановкой их на приемоотправочных путях для прицепки/отцепки групп вагонов, назначением на грузовой район и подъездные пути.
Технологический процесс работы промежуточной станции должен удовлетворять основному требованию по обеспечению одновременного приема поездов противоположных направлений на двухпутной линии, одновременному приему и отправлению поездов на однопутной линии и изолированности маневровой работы.


















10. Назначение, классификация СС
СС предназначаются для выполнения операций по сортировке вагонов и формирования поездов в соответствии с планом формирования, передач на подъездные пути предприятий промышленного транспорта и приема вагонов с подъездных путей; подборки (группировки) вагонов (передач) на грузовые станции узла и поездов на портовые и паромные станции, а также сборных и других многогруппных и групповых поездов местных назначений на прилегающие участки, осмотра и подготовки составов поездов (вагонов) в техническом и коммерческом отношениях, выполнения операций по пропуску поездов без переработки, а также с их частичной переработкой и заменой групп. Кроме того, на сортировочных станциях выполняется ремонт вагонов, смена локомотивов и локомотивных бригад, сортировка грузов и формирование сборных вагонов с контейнерами, контрейлерами и мелкими отправками, обслуживание рефрижераторного подвижного состава, местная грузовая работа и, в необходимых случаях, ремонт, техническое обслуживание и экипировка локомотивов, пропуск пассажирских поездов.
СС по значению их работы для сети подразделяются на сетевые и региональные, обслуживающие определенные районы. С целью концентрации сорт-ой работы на наиболее технически оснащенных станциях выделено 10 сетевых и 19 региональных сортировочных станций. К числу сетевых станций отнесены: Санкт-Петербург-Сортировочный Московский, Свердловск-Сортировочный, Челябинск-главный; региональных: Рыбное, Горький-Сортировочный, Пермь-Сортировочная, Войновка.
СС классифицируются: по ведомственной принадлежности на станции общей сети железных дорог РФ, промышленные, объединенные;
по мощности основных устройств (производительности): на станции повышенной мощности более 5500 вагонов, большой от 3500 до 5500, средней от 1500 до 3500, малой до 1500 вагонов;
по числу систем на односторонние и двусторонние;
по взаимному расположению основных парков с последовательным, комбинированным и параллельным расположением;
по расположению главных путей и станционного путевого развития с объемлющим, односторонним и внутренним расположением главных путей.

11. Технологический график обработки поездов в парке приема
Если на поступающий в расф-ие поезд предварительно не поступило ТГНЛ то в процессе обработки такого состава возн-ет доп операция по составлению натурн листа и вводу его в ЭВМ. Однако общ время обработки не увеличивается, тк операции начинаются сразу после поступления док-в в СТЦ паралл-но техн и комм обслуж-ию составов.
Операции до прибытия:
- получение сообщ-ия об отпр-ия поезда с соседн ст-ции
-извещение раб-ов ПТО и ПКО о номере, времени и пути приема поезда
- выход раб-в ПТО и ПКО к пути приема поезда
- списывание номеров вагонов во входной горловине
После прибытия поезда:
- доставка груз док-в в СТЦ(2мин); ввод в ЭВМ времени прибытия поезда(1); отцепка поездн лок-ва(2);
- составление натурн листа и ввод в ЭВМ(8 мин)
- техническ и комм осмотр состава(15)
- снятие ограждения и доклад в СТЦ о неисправн ваг-нах(2)
-корректировка и специализация путей СП, сведений о ваг-нах(2)- передача сведений причастн раб-кам
- расф-ие состава(7мин)
- ввод в ЭВМ о фактическ роспуске состава, корретировка модели СП(1)
Общ продолжит-ть - 25 мин
- при наличии в ЭВМ ТГНЛ
До прибытия:
- получение ТГНЛ со станция форм-ия
- получение сообщ-ия об отпр-ия поезда с соседн ст-ции
-извещение раб-ов ПТО и ПКО о номере, времени и пути приема поезда
- выход раб-в ПТО и ПКО к пути приема поезда
- списывание номеров вагонов во входной горловине
После прибытия поезда:
- ввод в ЭВМ информации о времени фактического прибытия поезда, коректир модели ПП
- оцепка поездного локомотива и отпуск тормозов, ограждение состава
- доставка груз док-в в СТЦ(2мин);
- сверка документов и ТГНЛ
- техническ и комм осмотр состава(15)
- снятие ограждения и доклад в СТЦ о неисправн ваг-нах(2)
-корректировка и специализация путей СП, сведений о ваг-нах(2)- передача сведений причастн раб-кам
- расф-ие состава(7мин)
- ввод в ЭВМ о фактическ роспуске состава, корретировка модели СП(1)
Общ продолжит-ть - 25 мин
12. Элементы горочного цикла
Горочный технологический интервал – интервал времени необходимый на расформирование одного состава. Это время от начала роспуска 1 состава до начала роспуска следующего состава.
Горочный технологический цикл – время занятия горки всеми операциями по расформированию группы состава от момента начала одного осаживания до момента начала следующего осаживания.
Расф-ие составов на горке включает несколько операций:
1. заезд горочного лок-ва в ПП - заключается в перемещении горочного локомотива от горба горки за разделительную стрелку во входной горловине и обратного полурейса в хвост надвигаемого состава
13 EMBED Equation.3 1415
где Vз – скорость заезда (изменяется в пределах от 18 до 25 км/ч);
tпд – время необходимое на перемену направления движения;
0,06 – перевод из км/ч в м/мин
2. надвиг – движение состава вагонами вперед из парка приема до горба горки
13 EMBED Equation.3 1415
где Vн – скорость надвига (8-10 км/ч);
lн – длина участка надвига (150-400 метров)
3. роспуск с горки
13 EMBED Equation.3 1415
Vр – скорость роспуска (5-7 км/ч);
g – количество отцепов;
m – число вагонов в составе.
4. осаживание. В данном случае время на осаживание считается как доля времени, необходимая на операции осаживания после роспуска
13 EMBED Equation.3 1415
0,06 – коэффициент, учитывающий удельное время приходящееся на один вагон после расформирования одного состава.
График работы горки
13 EMBED Visio.Drawing.11 1415
13 .Показатели работы горки
Осн показателем, харатеризующим р-ту горки, явл-ся перерабатыв спос-ть – мах число вагонов, которое может быть распущено с горки за сутки. Она зависит от кол-ва в-в в составе, продолжительности надвига и роспуска, перерывов в р-те из-за враждебных маршрутов, числа горочн лок и др.
13 EMBED Equation.3 1415
где Тгп – суммарное время технологических перерывов в работе горки;
Тоф – занятость горки операциями окончания формирования;
m – среднее число вагонов в составе;
tи - горочный технологический интервал;

· – коэффициент надежности.
1440 – количество минут в сутках.
Резерв горки 13 EMBED Equation.3 1415


14. Мероприятия по повышению перерабатывающей способности горки
Произ-ть сорт горок хар-ся перерабатыв спос-тью, т.е числом в-в расфор-ых на горке за сутки.повысить ее можно соверщенствованием пут развития, тех-го оснащения и внедрения прогрессивной технологии работы, а именно:
- совершенствование путевого развития горки
- устройство обьездных соединительных путей (в обход вершины горки) между крайними пучками подгорочного парка и предгорочной горловины ПП
- секционир надвижных путей для попутного надвига составов из парков приема к вершине горки вслед др за др с мин интервалом
- увеличение числа путей надвига и роспуска составов
- внедрение поточно –кольцевого способа работы и увеличение числа и мощности гороч лок
- прим авто расцепа на горке вагонов
- совершенствование конструкции замедлителей
- увеличение числа вагонов в составе
автоматизация: переход от ручного торможения к механическому, автоматизированному и переход к автоматическому переводу стрелок;
применение горочной автоматической централизации;
авторегулировка скорости скатывания отцепов;
применение переменной скорости роспуска в зависимости от величины отцепов;
увеличение числа горочных локомотивов;
частичная замена осаживания подтягиванием;
применение параллельного надвига;
применение параллельного роспуска.


15. Сущность процесса накопления составов. Параметр накопления.
Процесс образования полного состава поезда, подлежащего формированию, называется накоплением. Заканчивается он прибытием последней замыкающей группы вагонов. Простой вагонов в ожидании поступления этой группы называется простоем под накоплением, а время накопления вагонов на состав – периодом накопления.
Время накопления исп-ют для подформ-ия сотавов, чтобы собственно форм-ие ограничивалось соединением накопленных на состав групп в-в; в тех конторе составляют натур листы на составы, подготавливаемые к перестановке в ПО или отправляемые из СП. На 2хсторонн ст-циях в СП готовят к перестановке в др систему угловые передачи.
Кол-во путей в СП, выдел для транз вагонопотока, Мб:
1. > или равно числу назн-ий ПФ;
2.> или равно числу поездн назн-ий, но меньше числа назн-ий ПФ;
3. < числа поездн назначений
Число путей для местных нужд зависит от кол-ва местной р-ты. Отдельн пути специализируют для неисправных в-в, в-в с ОГ, Изотерм. На 2хсторонн ст-циях выделяют пути для углового вагонопотока.
Непрерывность процесса накопления увеличивает простой вагонов. Рассмотрев процесс накопления вагонов, можно сделать такой вывод: суммарная затрата вагоночасов на накопление всех вагонов одного назначения не зависит от размеров вагонопотоков.
Используя график, вагоночасы накопления одного состава можно определить не как сумму площадей прямоугольников, а как примерно равную ей площадь треугольника, который получается если точку (начало накопление) соединить прямой с точкой (окончание накопления). Основание треугольника – период накопления состава Тс, а высота – число вагонов формируемого состава m. Тогда простой вагонов под накоплением одного состава, всех составов данного назначения Вн =(
·с1 +
·с2 +
·с3)m/2
Сумму
·с1 +
·с2 +
·с3=
·н называется периодом накопления за сутки, подставив в формулу это значение, получим Вн =
·нm/2.
Поскольку
·н =24 часа, то величина
·н/2=12 часам во всех случаях при условии непрерывного накопления составов, т.е. когда накопление следующего состава начинается сразу после завершения накопления предыдущего. Поэтому данную постоянную величину назвали параметром накопления С=
·н/2, который выражает затраты составочасов на накопление вагонов одного назначения. Тогда затраты вагоночасов на накопление всех остальных составов одного назначения будут опредляться выражением: Вн =сm.
Показат работы СП явл :
- параметр накопления С(теоретически от 0 до 24)=12m.- кот хар–т качество работы
- простои вагонов – основная технологич операц по накоплению составов.
13 EMBED Visio.Drawing.6 1415
Для уменьшен С:
- согласованный подвод замык группы
- очередность подвода поездов совместно с ДНЦ и ДСЦ.
- наличие на станции лок нужного типа.


16. ГРАФИК ОБРАБОТКИ ПОЕЗДА СВОЕГО ФОРМ-ИЯ В ПО
1.согласование номера пути ПО, извещение раб-ов ПТО, ПКО о времени отправления.
2. выход на путь отпр-ия раб-ов ПТО, ПКО и выставка состава из СП,
3.проверка состава в выходн горловине СП,
4. закрепление состава поезда
5. отцепка маневр лок-ва и выезд его с пути отправл-ия
6. ограждение состава поезда
7. То и подготовка состава к отправл-ия , доклад о техническ готовности (25 мин)
8.комм осмотр, устранение неисправностей и доклад о комм готовности (25 мин)
9. прием под охрану вагонов с ценными грузами(25 мин)
10. снятие ограждения
11. прицепка лок-ва к составу
12. уборка средств закрепления и навес хвостовых сигналов
13. сокращенное опробование тормозов(10)
14. оформление ТГНЛ, пакетирование перевозочн док-в и пересылка их в ПО
15. вручение лок бригаде пакетов с док-ми , справки о тормозах, предупреждений и отправление(5 мин)
Общая продолжительность -52 мин.


17. ГРАФИК ОБРАБОТКИ ТРАНЗ ПОЕЗДА
1. извещение раб-ов СТЦ, ПКО, ПТО, ВОХР, сигналистов о номере пути приема поезда, времени прибытия и отправления по графику
2. выход раб-ов, участвующих в обработке поезда на путь приема
3. контроль проверка состава во входн горловине
4. подготовка прицепляемой группы вагонов
5. закрепление состава(6 мин)
6. отцепка лок-ва и выезд с пути(2)
7. ограждение состава(1)
8. доставка ПД в СТЦ
9. проверка ПД, корректировка ТГНЛ, передача данных в АСУ СС(30 мин)
10. ТО, подготовка состава к отправлению, доклад о готовости(35)
11. комм осмотр, устранение неисправностей, доклад о готовности(35 мин)
12. прием под охрану вагонов с ценными грузами(35)
13. снятие ограждения с состава(1)
14. ман работа по отцепке, прицепке группы вагонов(7)
15 прицепка лок-ва
16. уборка средств закрепления, навес хвостовых сигналов(5)
17. сокращен проба тормозов(10)
18. вручение поездн бригаде док-в, справки тормозов, предупреждений и отправление(5)
Общ продолж-ть – 69 мин.



18. Показатели работы СС
1.средний простой транзитного вагона без переработки:
13 EMBED Equation.3 1415мин
2.Простой транзитного вагона с переработкой определяем по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415ч
ожидание обработки по прибытию
обработка по прибытию
ожидание расформирования
расформирование на горке
накопление
ожидание формирования
формирование и перестановка
ожидание обработки по отправлению
обработка по отправлению
ожидание отправления
3.Простой местного вагона
13 EMBED Equation.3 1415ч
-простой транзитного вагона с переработкой;
- ожидание подачи;
- среднее время на подачу местного вагона;
- среднее время простоя местного вагона под погрузкой выгрузкой
- ожидание уборки.
-среднее время уборки местного вагона;
Коэффициентом сдвоенных операций называется отношение количества грузовых операций к числу местных вагонов
4. Норма рабочего парка вагонов (среднее наличие вагонов на станции):
13 EMBED Equation.3 1415вагоно-сут
5.Вагонооборот станции. Суммарное количество принятых и отправленных вагонов всех категорий за сутки называется вагонооборотом станции:
13 EMBED Equation.3 1415ваг
6.Коэффициент загрузки локомотивов
Коэффициент загрузки маневровых локомотивов определяют отдельно для работающих на горке, по окончанию формирования, на местной работе по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415- суммарное время работы маневровых локомотивов
13 EMBED Equation.3 1415-число локомотивов, работающих в данном районе;
13 EMBED Equation.3 1415-время на смену локомотивных бригад.
7.Параметр накопления
Величина параметра накопления определяется в целом по станции по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415 - число назначений плана формирования;


19. Методы расчета СС
Аналитический (по формулам) с использованием СМО (систем массового обслуживания)
Графический (по суточнику) – при данном методе проверяется достаточность числа приемоотправочных путей, загрузка горловин, а также вытяжных и ходовых путей и других выжнейших элементов станции на заданные размеры движения при определенном (заранее составленном) графике движения поездов. Этот метод дает наглядную картину работы станции, загрузка отдельных элементов и позволяет установить мероприятия по усилению пропускной способности станции, наметить план работы станции в увязке с графиком движения поездов на прилегающих участках. Недостаток – при ручном способе большие затраты инженерного труда. В современных условиях графический способ расчета с ручным исполнением подлежит замене расчетами с применением ЭЦВМ.
Имитационное моделирование – метод, позволяющий строить модели, описывающие процессы так, как они проходили бы в действительности. Такую модель можно «проиграть» во времени как для одного испытания, так и заданного множества. При этом результаты будут определяться случайным характером процессов. По этим данным можно получит достаточно устойчивую статистику.

20.ПФ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ И ПОРЯДОК ЕГО РАЗРАБОТКИ
План формирования представляет собой единый технологический процесс работы всех ж/д станций сети. Он связывает грузопотоки с ГДП.
Под ПФ понимается оптимальная система организации вагонопотоков. ПФ разрабатывается главным управлением движения совместно с ВЦ на 1 год и вводится в действие вместе с ГДП.
От того как составлен ПФ зависит:
- распределение сортировочной работы м/у станциями
- загрузка узлов
- транзитность следования вагонов
- использование технических средств транспорта
ПФ состоит из 2-х частей:
1) ПФ маршрутов с мест погрузки
2) ПФ технических маршрутов
Исходные данные для ПФ:
Анализ действующего ПФ
Плановые вагонопотоки
Техническое оснащение и перерабатывающая способность СС
Масса, кол-во ваг в составе, время простоя на станции
Эксплуатационные расходы
Порядок составления ПФ
рассчитывается план отправ-ой маршрутизации на дорогах
рассчитывается сетевой ПФ одногруппных сквозных поездов
расчет внутридорожного ПФ: * рассчитывается для дорог с большим числом тех-х ст-ий и разветвленной сетью * разрабатываются варианты орган-ии местных вагонопотоков
разрабатывается ПФ поездов их порожних вагонов
проверка соответствия ОПФ путевому развитию и перераб-ей способности СС


21.РАСЧЕТ ЭКОНОМИИ ВАГ-ЧАСОВ ПРИ ПРОПУСКЕ П-ДОВ БЕЗ ПЕРЕРАБОТКИ
В общем виде эффективность выделения какой-либо струи в сквозной поезд без переработки определяется путем сравнения затрат на накопление этого поезда на СС и экономии в пути следования от того, что данный состав пройдет ряд технических станций без переработки.
С*mc
·nсут(tэк условие выделения сквозного поезда.
Где С*mc – вагоно-часы накопления;
nсут – суточная мощность струи, ваг/сут
(tэк – суммарные вагоно-часы экономии по всем технич.станциям.
Чтобы накопить прямой поезд будь это отправляемый или технический маршрут надо затратить определенное вр, величина которого во многом определяется среднесуточной мощностью данного назначения. Затратив определенные вагоночасы на накопление такой поезд пройдет до ст-и назначения без переработки имея какую-то экономию на всех попутных технических ситуациях. t эк. = tС/П тр – tБ/П тр t эк = ваг-часы накопления – ваг.часы на переработку составов на след. ст-ях. Если tэк в минусе то хорошо

22. КЛАССИФИКАЦИЯ Ж/Д. УЗЛОВ И ИХ ХАРАКТЕРИСТИКА.
Железнодорожные узлы – это пункт пересечения или примыкания нескольких ж.д. линий с расположенными на них станциями и раздельными пунктами, работающими по единой технологии.
Также узлом могут называться несколько ж.д. станций, расположенных на одной магистрали и обслуживающих крупный город или промышленный центр.
Узлы подразделяются:
В зависимости от географического положения и экономического значения:
а) расположенных в крупных городах и крупных промышленных центрах;
б) расположенные в малых городах и с.х. районах;
в) расположенных в портах, работа которых связана с перевалкой грузов с водного транспорта на ж.д. и обратно.
2. В зависимости от характера работы:
а) транзитные, для которых характерен пропуск транзитных поездов и незначительная местная работа;
б) местные узлы; с большими объемами работы и незначительным транзитным вагонопотоком;
в) комбинированные, в равной степени выполняется и местная и транзитная работы.
3. В зависимости от объемов работы:
а) крупные сетевого значения, имеющие в своем составе 2-3 СС;
б) средние, в своем составе имеют одну сортировочную и одну вспомогательную станцию;
в) малые, в своем составе имеют СС с малыми объемами переработки.
4.В зависимости от расположения станций:
Узлы с одной станцией:

Узлы крестообразного типа:

Узлы треугольного типа:

Узлы радиального типа:

Узлы с последовательным расположением станций:


Узлы с параллельным расположением станций:

Узлы кольцевого типа:

Узлы радиально-кольцевого типа (могут быть без диаметров и с диаметрами, которые соединяют противоположно направленные подходы):

Узлы радиально-полукольцевого типа: =8), только половина кольца!
Узлы тупикового типа:

Узлы комбинированного типа:


23. СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ СТАНЦИЙ В УЗЛАХ И ПРИНЦИПЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ РАБОТЫ М/У НИМИ .
Специализация станций входных в узел, гл. соеденительных путей определяется для выполнения следующей работы : 1 - пропуск транзита б/п , желательно вокруг узла или с мин. задержками локомотивов из под составов в депо или обратно . 2- расформирование, формирование транспорта с переработкой и местных вагонопотоков, определяется одна основная СС, имеющая мощные сортировочные обустройства , на которых достигаются мин. себестоимость переработки , но зато возникают дополнительные перепробеги поездов и вагонов внутри узла; 3 - роспуск пассажирских поездов и поездопотоков , включая пригород; 4 - организация грузовой работы, погрузки, выгрузки, развоза уборки местных вагонов м/у станциями узла и примыкающими к ним подъездными путями; 5 - организация передаточного движения. Принцип распределения работы:
1) поточность обработки поездо и вагонопотоков;
2) минимальное время нахождения вагонов,групп и составов под технолог. операциями, исключая межоперационный простой вагонов;
3)исключая нерациональные передвижения внутри узла с занятием главных путей и съемом наличной пропускной способности;
4)централизованное оперативное руководство работой всех элементов, входящих в узел, а при необходимости выделение узла в отдельный диспетчерский круг с работой ДНЦ .
24. РАСЧЕТ ОПТИМАЛЬНЫХ ВЕСОВЫХ НОРМ ПЕРЕДАТОЧНЫХ П-ДОВ
Передаточными называются поезда, предназначенные для передачи вагонов между станциями внутри узла. Эти поезда обслуживаются специально выделенными передаточными локомотивами. Вес и состав передаточных поездов определяется следующими факторами:
1.типом и мощностью локомотива.
2.длиной приемоотправочных путей станции, входящих в узел.
3.структурой вагонопотока, грузопотока, в зависимости от которого определяется погонная погрузка.
4руководящим уклоном соединительных и главных путей внутри узла.
С учетом вышеперечисленных факторов различают весовые нормы передаточных поездов:
1. Максимальные, которые определяются:
а) по длине станционных путей и по погонной нагрузке:
Qпогон=(lст-lл)Р, тм
lст – длина станционных путей;
lл – длина локомотива;
Р – погонная нагрузка
б) по расчетной силе тяги локомотива; определяется тяговыми расчетами:
Wп = Р(
·01+ip)+Q(
·011+ ip)
Wп – полное сопротивление движению;
Р – масса локомотива;

·01 – основное удельное сопротивление движению локомотива;
ip - расчетный уклон;

·011 – основное удельное сопротивление движению вагона
Условие равномерного движения говорит о том, что:
Wп=F (где F – сила тяги)
F подставляем вместо Wп и выводим отсюда массу состава Q.
2. Оптимальные, обеспечивающие минимальные затраты.
Расходы, которые должны стремиться к минимуму, состоят из следующих затрат:
затраты на топливо и электроэнергию для передвижения передаточных поездов;
расходы, связанные с вагоночасами накопления и от простоев вагонов при формировании передаточных поездов;
расходы, связанные с пробегами при передаче этих вагонов внутри узла;
расходы на пробеги локомотивов, связанные с передвижением передаточных поездов;
расходы на пробеги локомотивов резервом из-за непарности передаточных поездов внутри узла;
Практика показывает, что оптимальный вес, при котором расходы минимальны, близок к среднему фактическому весу передаточных поездов.

25.ОСН. ТИПЫ ГРАФИКОВ И ИХ ХАРАКТЕРИСТИКА.
Графики движения поездов классифицируются:
по соотношению скоростей:
параллельные (линии хода поездов по перегонам параллельны, т.е. скорости хода одинаковы);

непараллельные (поезда различных категорий имеют неодинаковое время хода, т.е. следуют с разными скоростями);

по числу главных путей:
однопутные;

двухпутные;

по соотношению числа поездов в четном и нечетном направлении:
парные (если количество поездов в четном и нечетном направлении одинаково);
непарные (если количество поездов в четном и нечетном направлении неодинаково);
по характеру следования поездов в попутном направлении:
пачечные (когда на перегоне находится только один поезд);
пакетные (когда на перегоне находятся несколько поездов, разделяемых межпоездными интервалами; пакет – это два и более поездов, следующих друг за другом в одном направлении; разновидностью пакетных являются частично пакетные, в которых только часть поездов идут пакетами).

Пакетные графики характеризуются коэффициентом пакетности, равным отношению числа поездов, следующих в пакете, к общему числу поездов за период графика или за сутки

Из формулы видно, что этот коэффициент находится от 0 до 1. Также важным положительным моментом для пакетных графиков является большая наличная пропускная способность.




26. СТАНЦИОННЫЕ ИНТЕРВАЛЫ ГДП
Интервал неодновременного прибытия
Интервал неодновременного прибытия – это минимальный промежуток времени между прибытием поезда на станцию с одного направления и прибытием на тот же раздельный пункт поезда встречного направления (составляет примерно 3 – 4 минуты).


lп – длина поезда;
lвх - длина входной горловины;
lт – длина тормозного пути;
lв – длина участка восприятия – это путь, проходимый поездом за время восприятия локомотивной бригадой показания входного светофора. Длина участка восприятия - 100ч120 метров.

Расчет интервала скрещения
Интервалом скрещения называется минимальный промежуток времени от момента прибытия или проследования поезда одного направления до момента отправления поезда встречного направления на тот же перегон. Составляет примерно 1 минуту.


Интервал попутного прибытия и попутного отправления
Раздельные пункты могут располагаться в сложных местных условиях (крутые спуски на выходных горловинах), и во избежание столкновений вводятся интервалы попутного прибытия или попутного отправления, под которыми понимается минимальное время от прибытия/отправления одного поезда до момента прибытия/отправления другого поезда.

Этот интервал определяется для каждой станции отдельно с помощью тяговых расчетов и составляет порядка 6 – 8 минут.
Интервал попутного следования на однопутных участках с полуавтоблокировкой
Интервалом попутного следования называется время от момента прибытия поезда на соседнюю станцию до момента отправления вслед идущего поезда с предыдущей станции.

Для увеличения пропускной способности и для сокращения интервала попутного следования на однопутных перегонах с полуавтоблокировкой устраивают путевые посты, не имеющие путевого развития, оборудованные проходными светофорами и техническими зданиями.


27. МЕЖПОЕЗДНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ ГДП
Два или несколько поездов, идущих друг за другом в одном направлении, составляют пакет, а время между этими поездами называется межпоездным интервалом в пакете. Величина этого интервала должна быть такой, чтобы вслед идущий поезд шел с установленной скоростью по разрешающим показаниям проходных сигналов, всегда имея возможность остановиться, если на блок-участке появился запрещающий сигнал. Исходя из этих требований, в практике различают три схемы расположения поездов на перегонах (схемы езды):

езда «под зеленый на зеленый», при которой разграничения между поездами составляет три блок-участка (Lп – длина поезда, lбл – длина блок-участка):

где 13 QUOTE 1415 – длина поезда;
13 QUOTE 1415 – длина блок-участка;

езда «под зеленый на желтый» (применяется для увеличения пропускной способности перегона, если езда по первой схеме не осваивает данный поездопоток):




3.езда «под желтый на красный»:

где 13 QUOTE 1415 - длина участка восприятия;
13 QUOTE 1415 - длина тормозного пути;

Третья схема применяется как исключение при движении на затяжных крутых подъемах; на ходовую скорость накладывается ограничение, установленное специальным приказом начальника дороги не более 20 км/ч.
Существует для определения межпоездного интервала графо-аналитический способ расчета. Он является наиболее точным методом расчета, который изложен в тяговых расчетах. С помощью этого метода можно точно определить максимальное значение интервала в пакете, и это время с учетом времени на разгон и замедление закладывается в график движения поездов.
28. Понятие о пропускной и провозной спос-ти и способах их расчета
Пропускной способностью линии называется наибольшее количество поездов (пар поездов), которое может быть пропущено по линии в теч ение суток при данном типе графика. Провозной способностью называется наибольшее количество тонн груза, которое может быть пропущено по линии в течение суток при данном типе графика.
Пропускная способность зависит от многих факторов, и рассчитывать ее нужно в комплексе, чтобы сравнив эти факторы, найти узкие места, которые минимизируют пропускную способность линии (перегоны однопутные или двухпутные, наличие путевых постов, развитость входных и выходных горловин станций, напряжение в контактной сети, количество тяговых подстанций, тяговых трансформаторов и т.д.).
Рассчитывая пропускную способность, необходимо рассматривать железнодорожную сеть как единую технологическую систему, элементы которой взаимосвязаны и влияют друг на друга. Основным способом расчета пропускной способности является способ непосредственного расчета, который заключается в обобщенной формуле:

где 13 QUOTE 1415 – это мощность данного устройства или элемента (1440 минут в сутки);
13 QUOTE 1415 – это та часть мощности, которая не используется для пропуска или переработки вагонопотока (время на технологические перерывы);
13 QUOTE 1415 – это удельная мощность, необходимая для пропуска или переработки одной пары поездов или одного поезда (период графика, или межпоездной интервал, или горочный интервал).
Перерабатывающая способность для перегона с полуавтоматической блокировкой:

Перерабатывающая способность для перегона с автоблокировкой:

Перерабатывающая способность для горки:

29. ВЫБОР СХЕМЫ ПРОПУСКА П-ДОВ Ч-З РАЗД ПУНКТЫ ОГРАНИЧ-ГО ПЕРЕГОНА.
На однопутном участке существует перегон (перегоны) с максимальной суммой времени хода первого и второго поезда. Этот перегон (перегоны) будет иметь минимальную пропускную способность. Эти перегоны называются ограничивающими, т.к. минимизируют пропускную способность участка и целого направления.
Схема №1 – Четные и нечетные поезда принимаются сходу.


Схема №2 – Четные и нечетные поезда отправляются сходу с ограничивающего перегона.


Схема №3 – Нечетные поезда отправляются сходу через ограничивающий перегон.




Схема №4 – Четные поезда отправляются сходу на ограничивающий перегон.


Сравнивая четыре схемы, для построения графика принимается схема с максимальной наличной пропускной способностью. За итоговую принимается та, которой способствует план и профиль пути.
30. РАСЧЕТ КОЭФФИЦИЕНТА СЪЕМА ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПАССАЖИРСКИМИ.
При непараллельных графиках линии хода грузовых и пассажирских поездов не параллельны (время хода различно). На перегонах возникает так называемый съем грузовых поездов пассажирскими, под которым понимается невозможность пропустить по перегонам нитки грузовых поездов из-за пропуска пассажирских. При этом величина съема зависит от соотношения скорости грузовых и пассажирских поездов, от количества и способа их прокладки (пакетами, пачками или одиночными нитками пассажирских поездов). Величина этого съема условно состоит из двух частей:
основной съем возникает из-за необходимости прокладки пассажирских ниток;
дополнительный съем возникает из-за некратности интервалов между пассажирскими поездами и времени хода грузовых поездов по этому перегону.
В этой связи, может оказаться, что ограничивающим перегоном будет не тот, у которого время хода грузовых поездов максимально, а другой перегон, у которого максимальным является дополнительный съем.
13 EMBED KOMPAS.FRW 1415

время съема одним пассажирским поездов грузового поезда;


дополнительный съем, возникающий на перегоне из-за прокладки нитки грузового и пассажирского поезда;


пассажирские нитки поездов;


чистое время хода пассажирского поезда;


интервал скрещения;


время необходимое для проследования пассажирского состава.



Время съема состоит из дополнительного времени на съем поезда + время необходимое для прокладки пассажирского состава. Необходимо стремиться к тому, чтобы дополнительно время, затрачиваемое на съем стремилось к нулю.
Пропускная способность однопутной линии при непарном графике определяется по формуле:



где 13 QUOTE 1415 – количество пассажирских поездов, снимающих грузовые;
13 QUOTE 1415 – коэффициент съема пассажирскими поездами грузовых.

где 13 QUOTE 1415 – эквивалент пассажирского поезда (коэффициент основного съема);
13 QUOTE 1415 – коэффициент дополнительного съема, величина которого будет различна на каждом перегоне участка. Этот коэффициент лежит в пределах 13 QUOTE 1415.
То есть из суток мы вычитаем перерывы на время съема и на количество пассажирских поездов, снимающих грузовые. Именно при этой величине можно проложить нитку грузового поезда.
Величина коэффициента съема зависит от качества составления графика. Обязательным условием при составлении графика движения поездов является максимально сокращенное время дополнительного съема.
Коэффициент съема на двухпутной линии определяется по тем же формулам, только вместо периода графика используется интервал в пакете.
31.РАСЧЕТ К-ВА И ВЫБОР КАТЕГОРИИ П-ДОВ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ
Под местной работой понимается комплекс мер по выполнению плана погрузки и норм выгрузки на станциях участка. Разрабатывается порядок:
доставки вагонов с местным грузом на станции;
обеспечения погрузки порожними вагонами.
В целях установления размеров местной работы необходимо определить груженые и порожние вагонопотоки по всем перегонам участка, а также избыток и недостаток, образующийся на станции. Для этого на станциях составляют баланс порожний вагонов. На основании данных баланса составляется диаграмма вагонопотоков. После диаграммы определяется число местных поездов в каждом направлении по силе тяги локомотива и по длине станционных путей.
По силе тяги локомотива:

По длине станционных путей

Число сборных поездов следует рассчитывать для всех перегонов, определяя для каждого из них вес поезда брутто 13 QUOTE 1415 по руководящему уклону для каждого перегона (тяговые расчеты).
Вагоны с местным грузом и порожние вагоны на участковые и грузовые станции доставляются маршрутами, а также сквозными и участковыми поездами в соответствии с планом формирования. На удлиненных участках обращение локомотивов организацию работы с местными вагонами рассматривают в пределах всего района местной работы ограниченного сортировочными или крупными участковыми станциями и местные вагоны перерабатывают на них.
Местную работу на участке в сочетании со сборными поездами могут выполнять вывозные поезда, маневровые и диспетчерские локомотивы, но в тех случаях когда объем местной работы на участке требует больше одной пары сборных поездов или когда необходимо ускорить продвижение сборных поездов во избежание превышения установленной нормы локомотивных бригад.
Выбор наиболее целесообразной системы местной работы зависит от общего объема работы участка или отдельных отделений, числа станций, норм времени на выполнение этой работы, длины участка, скорости хода поездов и норм масс поездов.
Вывозные поезда применяются в случае, когда число отцепляемых и прицепляемых вагонов на станции обеспечивает высокую степень использования силы тяга вывозного локомотива (в обоих направлениях).
Диспетчерские локомотивы используют с целью ускорения продвижения сборных поездов по участку. Каждый диспетчерский локомотив обслуживает несколько станций на одну из них, он собирает вагоны для прицепки к сборному поезду и с нее развозит отцепленные со сборного поезда.
32. ВАРИАНТНЫЕ ГРАФИКИ И ПОРЯДОК ИХ РАЗРАБОТКИ В ПЕРИОД ОКОН.
Окна необходимы, а их продолжительность зависит от многих факторов и как правило, определяется тех-экон расчетами, которые с одной стороны учитываются от задержек п-дов из-за ''окон''. Эти потери с прод-тью окна и с интенсивностью дв-я, то с другой стороны, с повышенной производит-ти и экономии при производстве кап. работ. Однопутки окна – 3,5 ч,на 2 х-путке – 6(8 ч. Но как на 1 путке, так и на 2 х путке с целью наим. сбоя и наименьш. потерь из-за задержек п-дов применяют меры по интенсификации исп-ния проп. и провозных способностей.
а) до начала  окна (до закрытия перегона) требуется усилить пропуск гр. п-дов за счет согласованн подвода с соседних участков с учетом категорийности грузовых п-дов их значения путем регулировочных диспетч мер. Окно устанавливается после прохода последнего пассажирского поеза.
б) после окна, чтобы быстрее восстановить нормальное поезное положение применяют спаривание и пропуск сдвоенных п-дов.
33. АВТОМАТИЗАЦИЯ ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦ РАБОТЫ АРМ ДНЦ ДГП .Для выполнения работы и получения нужной информации дисп.ы имеют доступ к информ. табло, где отображается информация перевозочного п-сса. АРМ дисп.ов оборудованы дисплеями / дисп.ы могут запросить на дисплей информацию/ На АРМ дисп.ов предусмотрены коммутаторы телефонной связи. АРМ дисп.ов оборудуются графическими и алфавитными дисплеями (могут вызвать фрагменты использованного графика дв-я, “окна” / Вкачестве нижнего уровня оперативного руководства п-ссами перевозок на ж/д внедряется УАДЦУ. Для автоматичекого управления поезда и груз. работой, отображается положение на СС и груз. ст-и.
Меры дисп. управления: Дисп.ское регулирование позволяет от конкретно складыв. обстановки на каждой дороге, ОД, участке, ст-и в оперативном порядке принимает оперативные меры по обеспечению безопасности дв-я и орг-и эксплуатац работы. Поэтому всем сменным оперативным работникам предоставляется на период их дежурства полная ответственность за организацию перевозок с подчинением всех должностных лиц связанных с этими перевозками. Их приказы подлежат безотлагательному выполнению, при персональной ответственности каждого за порученный участок работы. Для работы этой системы сверху донизу установлены спец. виды диспет. связи, находящейся в распоряжении только этих работников. Обеспечивается полная централизация руководством движ. п-дов, дисциплина и возможность оперативного для принятия необх. мер по обеспечению перевозочного п-сса.
34.СПОСОБЫ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОП. СПОС-ТИ И ИХ ТЕХНИКО- ЭКОН. ХАР-КА
Все способы подразделяются:
1) направлена на увеличение NНАЛ за счет уменьшения периода графика или межпоездных интер-в. Они дают прирост в поездах или в парах п-дов пропускной спос-ти: (N = 1440 ((1/ Т НОВПЕР)-( 1/Т СТАРПЕР)), 13 QUOTE 1415. Тпер ( нов, стар) величины пер. или инт-в после и до реконструкции линии. Сюда относятся : увеличение V, уменьшение длин перегонов. Эти меры требуют кап вложений и их применения д. иметь необе технико-экономическое обоснование.
2) направлена на увеличение веса и состава п-дов и позволяет обеспечить увеличение провозной спос-ти на величину, (Q = N гр * Q грнов – N гр * Q грстар если вес подняли и увелич. размеров дв-я, то меры наиболее эффективны. Сюда относятся: замена вида тяги электрич, замена устаревших электроп-дов более мощными, улучшение плана и профиля пути.
3)организационно - технические меры, не требующие больших капитальных вложений и не дают большого прироста размеров движения, внедрение частично-пакетного графика движения, сокращение интервалов, формирование длинносоставных, сдвоенных и тяжеловесных поездов.
4) комплексные меры, направленные на усиление и развитие устройств и сооружений всех хозяйств.

35. РАСЧЕТ ОПТИМАЛЬНОГО ВЕСА
Вес это ключевая проблема развития ж/д т. как им определяется провозная спос-ть ж/д. Для определения максимального веса необходимо провести технико-экономические расчеты, связанные с увеличением веса.
Так как размеры гр. дв-я равны N гр, то N гр = 1440/ Тпер. = 1440* (Vх / (2 L пер.))- Vх. Размеры дв-я прямопропорциональны VХ то есть увеличивая.VХ сокращаем периоды, межпоездные интервалы и увеличиваем N гр. Чтобы найти оптимальный вес при данном типе локомотива, просуммируем все группы затрат и экономии, получим (E, затем возьмем первую производную и приравняв к нулю определяем оптимальный вес грузовых п-дов, расходы на лок-ный парк, локомотивные и поездные бригады. Е1 = Nгр * Гдв = (Г сут/ (( * Q бр ))* (L уч / V х) * Спч. Е2 = сm *k * Свч, к- кол-во назначений, С – параметр накопления на 1 m. С вч, С пч - стоимость в-ч и поездо-ч
·Е = Е1+Е2
·Е/dQ =(Гсут * L*С / ( * Q бр * Vх)+ А = > 0; Qбр =
·(Г
· С /А* Vх)(. Оптимальный вес зависит:
1) от суточного грузопотока его структуры и конструкции, имея в виду погонную нагрузку
2) от Vх, которая влияет на налич пропуск. спос-ть.

36. Показатели графика движения поездов
График движения характеризуется количественными и качественными показателями.
К количественным показателям графика относятся: размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном графике; размеры движения поездов; передача поездов и вагонов по стыковым пунктам дороги; вагонооборот станций; пробеги поездов, вагонов и грузов.
Основными качественными показателями являются: техническая, участковая и маршрутная скорости; коэффициент скорости; среднесуточный пробег локомотивов; средняя масса поезда и оборот пассажирских составов. Кроме того, определяются дополнительные качественные показатели: средняя продолжительность стоянки транзитных поездов на сортировочных и участковых станциях; средний простой локомотивов на станциях их оборота; эксплуатационный и полный оборот локомотивов.
Общее сравнение и качественная оценка разных графиков движения заключаются в сопоставлении их натурных и денежных показателей.

37. Технические нормы пассажирского движения
Для планирования, анализа и оценки выполненной работы применяется система количественных и качественных показателей пасс. перевозок в дальнем и местном сообщении.
К количественным показателям относятся:
1. пассажирооборот (по диаграмме)

·Аl=2(A1l1+A2l2++Anln);
2. количество перевезенных пассажиров (определяем по шахматке)

·Аот=2(A1+A2++An),
где A1,A2,,An - средняя величина пассажиропотока на участке протяженностью соответственно l1, l2,, ln км;
3. средняя дальность проезда пассажира в км:
lср=
·Аl/
·Аот;
4. средняя густота пассажиропотоков:
Г=
·Аl/Lн,
где Lн – протяженность направления, км;
5. пассажиро-место-километры:

·Аlпмк=2(a1N1L1+ a2N2L2++ aпNпLп),
где a1,a2,,aп – расчетная вместимость состава рассматриваемой категории соответственно по 1-му, 2-му,,п-му назначению;
N1,N2,,Nп – количество пар поездов 1-го, 2-го и п-го назначения протяженностью соответственно L1,L2,,Ln км;
6. поездо-км (скорых и пассажирских поездов):

·Nl=2(N1L1+ N2L2++ NпLп);
К основным качественным показателям кроме средних скоростей движения поездов, оборота составов, населенности вагонов также относятся:
1. среднесуточный пробег состава:
Sс=
·Nl/
·Пс;
где
·Пс – потребное количество составов поездов (определяем по графику);
2. средняя населенность (на состав):
ас=
·Аl/
·Nl;
3. коэффициент использования вместимости составов:
авм=
·Аl/
·Аlпмк;

38. Масса и скорость движения пассажирских поездов. Постановка задачи.
Масса состава в груженом состоянии: 13 QUOTE 1415
Увеличение скорости движения пассажирских поездов:
Плюсы:
Уменьшение времени движения в пути пассажиров;
Меньше парк вагонов и локомотивов.
Минусы:
Уменьшается пропускная способность участка;
Уменьшение массы состава ( больше составов, локомотивных бригад;
Увеличение скоростей движения потенциально требует значительных капитальных вложений.
Возникает ТЭЗ – найти вес поезда и скорость локомотива.
Функция приведенных затрат на организацию пасс. движения:


Е – затраты, на локомотивное хозяйство, вагонное хозяйство, энергию, поездные бригады, экипировку состава, нахождение пассажиров в пути, возможность переукладки пути, кривых, затраты связанные с остановками.
2. Каждое слагаемое расписываем как функцию от скорости и веса;
3. Берем частные производные, приравниваем к нулю. Строим некие кривые, на пересечении которых определяем оптимальное сочетание веса и скорости движения.
13 QUOTE 1415; 13 QUOTE 1415 - на практике не используется (так как длинные расчеты)
Постановка задачи: мы формируем функцию двух переменных (неизвестные – масса и скорость пассажирских поездов)

39. Ключевые показатели. Система сбалансированных показателей в пассажирском движении.
Ключевые показатели:
- отчетность;
- регистры учета;
- первичная документация;
- операция.
По каждому показателю определили наиболее важные пункты (не более 4). Система сбалансированных показателей представляет некую карту, разработанную для каждого сотрудника предприятия, т.е. в целом это система управления предприятием.(финансы, клиенты, процессы, персонал).
Этапы разработки карты:
1 установление стратегических ориентиров компании;
2 распределение выполнений показателей долгосрочных целевых во времени;
3 декомпозиция стратегических целевых показателей в тактические;
4 формирование карты для каждого сотрудника

40. Анализ эксплуатационной работы в пассажирском движении.
1. сравниваются показатели с предыдущим годом и планом
2. выявляются причины отклонений, кто виновен, как возможно исправить
3. вырабатываются решения для разрешения проблем.
Анализ проводится:
-периодический
-плановый (суточный)
-месячный
-внеплановый (для конкретной ситуации, для чего-то).


41. Определение ходовой скорости при заданной массе поезда.

1.В расчетах заменяем руководящий уклон на эквивалентный: 13 QUOTE 1415
2.Основное удельное сопротивление локомотивам и сопротивление вагонам не значительно отличается, поэтому его усредняют: 13 QUOTE 1415
В справочниках это сопротивление выглядит: 13 QUOTE 1415
3.Для расчета используем не силу тяги, а мощность: 13 QUOTE 1415
4.13 QUOTE 1415
13 QUOTE 1415
13 QUOTE 1415


42. Расчет маршрутной скорости на направлении.
13 EMBED Equation.3 1415, км/ч

13 EMBED Visio.Drawing.11 1415

43. Расчет плана формирования пассажирских поездов.
Рассматривается множество возможных вариантов назначения поездов, составляется схема возможного обращения пассажирских поездов на направлении в зависимости от размеров отдельных струй пассажиропотока между опорными станциями, густоту пассажиропотока на отдельных участках полигона. План формирования представляет собой общую задачу линейного программирования с ограничениями:
1. количество предложенных мест должно быть не менее густоты пассажиропотока для каждого i-го участка, т.е. все пассажиры должны уехать 13 EMBED Equation.3 1415;13 EMBED Equation.3 1415,
х – количество поездов j-го направления;
сj – стоимость поезда данного направления;
2. количество поездов должно быть не больше, чем станция может пропустить, т.е. чтобы было меньше пересадок.
Итогом является определение количества поездов и их назначение.

44. Оборот состава, основные технологические операции с составами на станциях.
Оборот составов – время, затрачиваемое на цикл операций, производимых с момента отправления состава в рейс со станции приписки до момента отправления с этой же станции в следующий рейс.
13 EMBED Equation.3 1415
Lуч – протяженность участка, км; Vм – маршрутная скорость, км/ч;
13 EMBED Equation.3 1415,13 EMBED Equation.3 1415 - время нахождения состава соответственно на станции приписки и станции оборота,ч.
13 EMBED Visio.Drawing.11 1415
Операции, производимые на станции:
- посадка-высадка пассажиров;
- сухая или влажная уборка состава;
- техосмотр, смена кабины управления;
- пропуск состава через вагономоечную машину;
- профилактический осмотр;
- санитарная и наружная обработка вагонов;
- экипировка топливом, водой, постельным бельем.

45. Меры по снижению уровня убыточности пассажирских перевозок.
1. увеличение числа фирменных поездов;
2. увеличение числа скоростных поездов (рентабельность 49%);
3. использование инфраструктуры в аренду, для рекламы;
4. уменьшить составность поездов, (сокращение оборота);
5. создание пассажирских кампаний;
6. улучшение сервиса;
7. повышение тарифов.


46. Определение потребного количества составов, номерное и обезличенное прикрепление составов к поездам.
13 EMBED Equation.3 1415,
где N – количество поездов (=А/а);
13 EMBED Equation.3 1415 - оборот составов, сут;
количество составов зависит от способа прикрепления к графику:
- номерное, при котором формируем состав для конкретного назначения и только;
13 EMBED Equation.3 1415
(пр. кол-во поездов 1, оборот 2,2сут, значит кол-во составов 3).
- обезличенное, при котором состав вращается в любых направлениях.
13 EMBED Visio.Drawing.11 1415
13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Visio.Drawing.11 1415
13 EMBED Visio.Drawing.11 1415



47. Планирование пассажирских перевозок.
Планирование бывает:
- долгосрочное (стратегическое);
- годовое (разрабатывается ГДП и ПФ);
- текущее (месячное).
Результат планирования – расписание.
Для расписания необходимо:
1. найти пассажиропоток А;
2. найти размеры движения (количество поездов)
13 EMBED Equation.3 1415
3. рассмотреть План формирования
4. составляем график оборота составов, на его основе составляется техническое нормирование.
Методы планирования:
- балансовый – сопоставляем потребности и ресурсы и находим баланс, «шахматка»;
- технико-экономический расчет – делаем анализ и определяем показатели путем расчета;
- экономико-математический – составляем абстрактную модель;
- метод прогнозирования – определяем зависимости показателей.





48. Особенности пригородных перевозок. Требования к организации пригородного движения.
Особенности:
1.перевозка большого числа пассажиров на короткие расстояния
2.ярко выраженная неравномерность движения (по часам суток, по суткам, по сезонам)
3.быстрое убывание пассажиропотока по мере удаления от основной станции
4.необходимость частых остановок
5.высокая частота движения
Требования:
1.высокая ходовая скорость
2.минимальное время на разгон и замедления
3.минимальное время стоянок

49. Выбор числа зон на пригородном участке.
На пригородных линиях по мере удаления от головных станций пассажиропотоки значительно спадают. Поэтому и возникает необходимость организации зонного движения, когда часть поездов следует до определенных станций, называемых зонными. Часть линии между головной и зонной станциями называют пригородной зоной. Целесообразность зонного движения зависит от мощности пригородного пассажиропотока. Когда суточные размеры движения пригородных поездов невелики зонное движение в большинстве случаев нецелесообразно. Максимальное число зон равно числу станций на пригородной линии, где происходит спад пригородных пассажиропотоков. Для определения числа зон необходимо:
-установить размер суточного пассажиропотока и вид подвижного состава, вместимость пассажиров в поезде;
-определить коэффициент вместимости вагонов, который устанавливается путем обследования населенности поездов, протяженность пригородной линии, среднеходовая скорость движения пригородных поездов;
-рассчитать число остановок на пригородной линии и среднее время на каждую остановку с учетом времени на разгон и замедление;
-определить среднее время простоя состава под оборотом путем анализа графика оборота пригородных составов за прошлые годы;
После этого рассматриваются и сравниваются несколько вариантов выбора зон, считаются затраты пассажиро-часов на проезд и ожидание поезда, пробеги пригородных поездов, капитальные вложения в развитие зонных станций, эксплуатационные расходы на содержание зонных станций.

13 EMBED Equation.3 1415

Для параллельного графика:

13 EMBED Equation.3 1415
Для непараллельного графика:

13 EMBED Equation.3 1415
13 EMBED Equation.3 1415
Кз=П *корень(Аср*Т/а)
К – количество зон;
Т-период графика;
ан – населенность поезда.

50. Типы графиков. Достоинства, недостатки, сферы применения.
1.параллельный (одинаковое время хода по участкам)
13 EMBED Visio.Drawing.11 1415
Достоинства:
хорошая пропускная способность, нет съема;
удобно пассажирам ближних зон;
Этот график обеспечивает удобную межзонную связь.
Недостатки:
Скорость низкая, следовательно, оборот состава большой;
Не удобно пассажирам дальних зон.
Область применения: на пригородных участках с небольшим пригородным потоком.
2. непараллельный (разная скорость движения)
13 EMBED Visio.Drawing.11 1415
Достоинства:
Больший оборот вагонов;
Удобно пассажирам дальних зон.
Недостатки:
Больший съем;
Меньшая пропускная способность;
Неудобно пассажирам ближних зон;
Хуже межзонная связь.
Область применения: участки с интенсивным пригородным движением.
3.Применяются комбинированные графики.

51. Определение участковой скорости пригородных поездов.
13 EMBED Equation.3 1415
lп – протяженность участка (зоны от головной станции пригородного участка), км;

52. Определение размеров движения пригородных поездов.
Число отправляемых поездов до каждой зоны, устанавливается пропорциональным распределению пассажиропотоков по периодам суток:


13 QUOTE 1415 - количество мест для сидения;
К – коэффициент перенаселенности, К=30-40%;




53. НЕИСПРАВНОСТИ АВТОБЛОКИРОВКИ
К НЕИСПРАВНОСТЯМ, ПРИ КОТОРЫХ НУЖНО ПРЕКРАЩАТЬ ДЕИСТВИЕ АВТОБЛОКИРОВКИ ОТНОСЯТСЯ: А) ПОГАСШИЕ СИГНАЛЬНЫЕ ОГНИ НА ДВУХ ИЛИ БОЛЕЕ РАСПОЛОЖЕНЫХ ПОДРЯ СВЕТОФОРАХ НА ПЕРЕГОНЕ НЕЗАВИСИМО ОТ ПОКАЗАНИЙ ЛОКОМОТИВНОГО СВЕТОФОРА Б) НАЛИЧИЕ РАЗРЕШАЮЩЕГО ОГНЯ НА ВЫХОДНОМ ИЛИ ПРОХОДНОМ СВЕТОФОРЕ ПРИ ЗАНЯТОМ БЛОК-УЧАСТКЕ В) НЕВОЗМОЖНОСТЬ СМЕНЫ НАПРАВЛЕНИЯ, В ТОМ ЧИСЛЕ С ПОМОЩЬЮ КНОПОК ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО РЕЖИМА НА ОДНОПУТНОМ ПЕРЕГОНЕ ИЛИ ПРИ ОТПРАВЛЕНИИ ПО НЕПРАВИЛЬНОМУ ПУТИ НА ДВУХПУТНОМ ПЕРЕГОНЕ С ДВУХСТОРОНЕЙ АВТОБЛОКИРОВКОЙ.
ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ «А , Б» МАШИНИСТ ОБЯЗАН СООБЩИТЬ ОБ ЭТОМ ДСП БЛИЖАЙШЕЙ СТАНЦИИ (ДНЦ) И МАШИНИСТАМ СЗАДИ ИДУЩИХ ПОЕЗДОВ , А ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ «Б» НЕМЕДЛЕНО ОСТАНОВИТЬ ПОЕЗД
ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ ПРИ ПОЛУЧЕНИИ СООБ-ЩЕНИЯ О НЕИСПРАВНОСТЯХ АВТОБЛОКИРОВКИ НА ПЕРЕГОНЕ , ОБЯЗАН :
ПРЕКРАТИТЬ ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ НА ДАННЫЙ ПЕРЕГОН (ПО ДАННОМУ ПУТИ ), ПРИВЕСТИ ВЫХОДНЫЕ СВЕТО-ФОРЫ В ЗАПРЕЩАЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ ;
ВЫЗВАТЬ ПО РАДИОСВЯЗИ МАШИНИС-ТОВ ПОЕЗДОВ НАХОДЯЩИХСЯ НА ПЕРЕГОНЕ , И ПРЕДУПРЕДИТЬ ИХ О НЕИСПРАВНОСТИ
СООБЩИТЬ О НЕИСПРАВНОСТИ ПОЕЗДНОМУ ДИСПЕТЧЕРУ
СДЕЛАТЬ СООТВЕТСТВУЮЩУЮ ЗАПИСЬ В ЖУРНАЛЕ ОСМОТРА И СООБЩИТЬ ЕЛЕКТРОМЕХАНИКУ СЦБ (ДЕЖУРНОМУ ПО ДИСТАНЦИИ СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ)
ДЕИСТВИЕ АВТОБЛОКИРОВКИ ПРЕКРАЩАЕТСЯ ПРИКА-ЗОМ ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТЧЕРА , И ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ УСТАНАВЛИВАЕТСЯ ПО ТЕЛЕФОННЫМ СРЕДСТВАМ СВЯЗИ . ПРИ ПЕРЕХОДЕ НА ТЕЛЕФОННЫЕ СРЕДСТВА СВЯЗИ МАШИНИСТАМ ВЫДАЮТСЯ ПУТЕВЫЕ ЗАПИСКИ (БЛАНК ФОРМЫ ДУ-50)

54. Порядок действия при неисправностях АБ
ЕСЛИ ПРИ ПРАВИЛЬНО УСТАНОВЛЕНОМ МАРШРУТЕ И СВОБОДНОМ ПЕРВОМ БЛОК-УЧАСТКЕ ВЫХОДНОЙ СВЕТОФОР НЕ ОТКРЫВАЕТСЯ, ПОЕЗД МОЖЕТ БЫТЬ ОТПРАВЛЕН НА ДВУХ ПУТНЫЙ ПЕРЕГОН ПО ПРАВИЛЬНОМУ ПУТИ:
-ПО ПРИГЛАСИТЕЛЬНОМУ СИГНАЛУ НА ВЫХОДНОМ СВЕТОФОРЕ
-ПО РЕГИСТРИРУЕМОМУ ПРИКАЗУ ДЕЖУРН ПО СТАНЦ, ПЕРЕДОВАЕМОМУ МАШИНИСТУ ОТПРАВЛЯЮЩЕГОСЯ ПОЕЗДА ПО РАДИОСВЯЗИ «Приказ №дата время (часы ,минуты ). Разрешаю поезду № отправится с. пути по главному пути при запрещающем показании выходного (маршрутного) светофора литер, и следовать до первого проходного (выходного ,маршрутного)светофора литер , а далее руководствоваться сигналами АБ . ДСП»
-ПО РАЗРЕШЕНИЮ НА БЛАНКЕ ЗЕЛ. ЦВЕТА С ЗАПОЛНЕН ПУНКТА 1 (БЛАНК ФОРМЫ ДУ-54)
НА ОДНОПУТНЫЙ ПЕРГОН ИЛИ ПО НЕПРАВИЛЬНОМУ ПУТИ ДВУХ ПУТНОГО ПЕРЕГОНА С ДВУХСТОРОНЕЙ АБ ПРИ ЗАПРЕЩАЮЩЕМ ПОКАЗАНИИ ВЫХОДН СВЕТОФОРА ПОЕЗД МОЖЕТ БЫТЬ ОТПРАВЛЕН:
А) ПО РЕГИСТРИРУЕМОМУ ПРИКАЗУ ДЕЖУРН ПО СТАНЦ , ПЕРЕДОВАЕМОМУ МАШИНИСТУ ОТПРАВЛЯЮ-ЩЕГОСЯ ПОЕЗДА ПО РАДИОСВЯЗИ ПУНКТ 1.14
Б) ПО РАЗРЕШЕНИЮ НА БЛАНКЕ ЗЕЛ. ЦВЕТА С ЗАПОЛНЕН ПУНКТА 1 (БЛАНК ФОРМЫ ДУ-54)
ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДА НА ОДНОПУТНЫЙ ПЕРЕГОН ИЛИ ПО НЕПРАВИЛЬНОМУ ПУТИ ДВУХПУТНОГО ПЕРЕГОНА ПО ПРИГЛАСИТЕЛЬНОМУ СИГНАЛУ СВЕТО-ФОРА ЗАПРЕЩАЕТСЯ
ПЕРЕД ОТПРАВЛЕНИЕМ ПОЕЗДА ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ ОБЯЗАН:
-ПОЛУЧИТЬРЕГЕСТРИРУЕМЫЙ ПРИКАЗ ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТЧЕРА , ПОДТВЕРЖДАЮЩ СВОБОДНОСТЬ ПЕРЕ-ГОНА «РАЗРЕШАЮ ОТПРАВИТЬ ПОЕЗД №. СО СТАНЦИИ .. ПО. ГЛАВНОМУ ПУТИ ПРИ ЗАПРЕ-ЩАЮЩЕМ ПОКАЗАН. ВЫХОДНОГО СВЕТОФОРА ЛИТЕР. ПЕРЕГОН( ГЛАВНЫЙ ПУТЬ ПЕРЕГОНА ) .. ОТ ВСТРЕЧНЫХ ПОЕЗДОВ СВОБОДЕН. ДНЦ»
-УСТАНОВИТЬ БЛОК-СИСТЕМУ В НАПРАВЛЕНИИ ОТПРАВЛЯЮЩЕГОСЯ ПОЕЗДА
-ИЗЬЯТЬ КЛЮЧ-ЖЕЗЛ СООТВЕТСВУЮ-ЩЕГО ПЕРЕГОНА (ВОЗВРАЩАЕМ КЛЮЧ-ЖЕЗЛ ПОСЛЕ ВСТУПЛЕНИЯ ПОЕЗДА НА ПЕРВЫЙ БЛОК УЧ.)
ЗАПРЕЩАЕТСЯ ДСП ОТПРАВЛЯТЬ ПОЕЗД ПРИ ЗАПРЕЩАЮЩЕМ ПОКАЗАНИИ ВЫХОДНОГО СВЕТОФОРА НА ПЕРЕГОН , ОБОРУДОВАНЫЙ АБ , НЕ УБЕДИВШИСЬ В СВОБОДНОСТИ ПЕРВОГО БЛОК-УЧАСТ
ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОДОЛЖАЮТ ПОКАЗЫВАТЬ ЗАНЯТОСТЬ ТОГДА ДСП ДОЛЖЕН УБЕДИТЬСЯ В СВО-БОДНОСТИ БЛОК-УЧАСТКА ДРУГИМИ ИМЕЮЩИМИСЯ СРЕДСТВАМИ ТЕЛЕФОН , РАДИОСВЯЗЬ С МАШИНИС-ТОМ СЛЕДУЮЩИЕ ПОЕЗДА ОТПРАВЛЯЕМ ПО ИСТЕЧЕ-НИИ ВРЕМЕНИ НЕОБХОДИМОГО ДЛЯ ПРОСЛЕДОВАНИЯ ПОЕЗДОМ ПЕРЕГОНА+10 МИН СКОРОСТЬ 20 КМ/Ч С ГО-ТОВНОСТЬЮ ОСТАНОВИТЬСЯ

55. МАНЕВРОВАЯ РАБОТА , СКОРОСТИ ПРИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ
1.МАНЕВРОВАЯ РАБОТА ДОЛЖНА ПРОИЗВОДИТЬСЯ В СООТВЕТСТВИИ С ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМ ПРОЦЕССОМ РАБОТЫ СТАНЦИИ И ПО ПЛАНУ ПРЕДУСМАТРИВАЮ-ЩЕМУ :
-СВОЕВРЕМЕННОЕ ФОРМИРОВАНИЕ И ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ
-СВОЕВРЕМЕННУЮ ПОДАЧУ ВАГОНОВ ПОД ГРУЗОВЫЕ ОПЕРАЦИИ И УБОРКУ ИХ
ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ГРУЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ
-НАИМЕНЬШУЮ ЗАТРАТУ ВРЕМЕНИ НА ПЕРЕРАБОТКУ ВАГОНОВ
-РАЦИОНАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВСЕХ МАНЕВРОВЫХ СРЕДСТВ И ТЕХНИЧЕСКИХ УСТРОЙСТВ
-БЕСПЕРЕБОЙНЫЙ ПРИЕМ ПОЕЗДОВ НА СТАНЦИЮ
-БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ , БЕЗОПАСНОСТЬ РАБОТ-НИКОВ СВЯЗАНЫХ С МАНЕВРАМИ , И СОХРАННОСТЬ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
2.НА СТАНЦИЯХ ПУТИ РАЗДЕЛЯЮТСЯ НА МАНЕВРО-ВЫЕ РАЙОНЫ ГРАНИЦЫ И ПОРЯДОК РАБОТЫ УСТАНАВЛИВАЕТСЯ ТЕХНИЧЕСКО-РАСПОРЯДИТЕЛЬНЫЙ АКТ СТАНЦИИ (В КАЖДОМ РАЙОНЕ РАБОТАЕТ ОДИН МАНЕВРОВЫЙ ЛОКОМОТИВ, ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ РАБОТЫ ДВУХ И БОЛЕЕ ЛОКОМОТИВОВ ПОРЯДОК РАБОТЫ УКАЗЫВАЕТСЯ В ТРА
3. ПЕРЕВОД НЕЦЕНТРАЛИЗОВАНЫХ СТРЕЛОК ПРИ МАНЕВРАХ ПРОИЗВОДИТСЯ ДЕЖУРНЫМИ СТРЕЛОЧНЫХ ПОСТОВ ПО РАСПОРЯЖЕНИЮ ЛИЦА РУКОВО-ДЯЩЕГО МАНЁВРАМИ.ПРИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРА-ЛИЗАЦИИ ПЕРЕВОД СТЕЛОК ОСУЩЕСТВЛЯЕТ ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ
4. СОГЛАСНО ПУНКТУ 15.14 ПТЕ ОСНОВНЫМ СРЕДСТВОМ ПЕРЕДАЧИ УКАЗАНИЙ ПРИ МАНЕВРОВОИ РАБОТЕ ДОЛЖНА БЫТЬ РАДИОСВЯЗЬ , А В НЕОБХОДИМЫХ СЛУЧАЯХ –УСТРОИСТВА ДУСТОРОННЕЙ ПАРКОВОЙ СВЯЗИ . ПОДАЧА СИГНАЛОВ ПРИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЕ РАЗРЕШАЕТСЯ РУЧНЫМИ СИГНАЛЬНЫМИ ПРИБОРАМИ
60 КМ/Ч ПО СВОБОДНЫМ ПУТЯМ ОДИНОЧНЫХ ЛОКОМОТИВОВ И ЛО-МОТИВОВ С ВАГОНАМИ ПРИЦЕПЛЁННЫМИ СЗАДИ, С ВКЛЮЧЕНЫМИ И ОПРОБЫВАНЫМИ АВТОТОРМОЗАМИ
40 КМ/Ч ПРИ ДВИЖЕНИИ ЛОКОМОТИВА С ВАГОНАМИ ПРИЦЕПЛЕНЫМИ СЗАДИ , А ТАКЖЕ ПРИ СЛЕДОВАНИИ ОДИНОЧНОГО СПЕЦИАЛЬНОГО САМОХОДНОГО ПОД-ВИЖНОГО СОСТАВА ПО СВОБОДН. ПУТЯМ
25 КМ/Ч ПРИ ДВИЖЕНИИ ВАГОНАМИ ВПЕРЕД ПО СВОБОДНЫМ ПУТЯМ А ТАКЖЕ ВОСТАНОВИТЕЛЬНЫХ И ПОЖАРНЫХ ПОЕЗДОВ
15 КМ/Ч ПРИ ДВИЖЕНИИ С ВАГОНАМИ ЗАНЯТЫМИ ЛЮДЬМИ А ТАКЖЕ ГРУЗАМИ НЕГАБАРИТНОСТИ 4,5,6Й СТЕПЕНЕЙ
5 КМ/Ч ПРИ ПОДХОДЕ ОТЦЕПА ВАГОНОВ К ДРУГОМУ ОТЦЕПУ ПРИ МАНЕВРАХ ТОЛЧКАМИ И В ПОДГОРОЧНОМ ПАРКЕ
3 КМ/Ч ПРИ ПОДХОДЕ ЛОКОМОТИВА К ВАГОНАМ

56. ЗАКРЕПЛЕНИЕ ВАГОНОВ
1.ПТЕ 15.21 ,ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ НА СТАНЦИОН-НЫХ ПУТЯХ ДОЛЖЕН УСТАНАВЛИВАТСЯ В ГРА-НИЦАХ , ОБОЗНАЧЕНЫХ ПРЕДЕЛЬНЫМИ СТОЛ-БИКАМИ
СТОЯЩИЕ НА СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ БЕЗ ЛОКОМОТИ-ВА СОСТАВЫ ПОЕЗДОВ ,ВАГОНЫ И СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ДОЛЖНЫ БЫТЬ НАДЕЖНО ЗАК-РЕПЛЕНЫ ОТ УХОДА ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ СТАНЦИОНАРНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ ДЛЯ ЗАКРЕП-ЛЕНИЯ ВАГОНОВ, РУЧНЫМИ ТОРМОЗАМИ ИЛИ ДРУГИ-МИ УСТАНОВЛЕНЫМИ МПС СРЕДСТВАМИ ЗАКРЕП-ЛЕНИЯ . ПОРЯДОК ЗАКРЕПЛЕНИЯ СОСТАВОВ УКАЗЫВА-ЕТСЯ В ТЕХНИЧЕСКО-РАСПОРЯДИТЕЛЬНЫЙ АКТ СТАН-ЦИИ В НЕМ УСТАНОВЛЕНО КАК ДОЛЖНЫ ЗАКРЕПЛЯТ-СЯ НА КАЖДОМ ПУТИ ВАГОНЫ И СОСТАВЫ , КТО ДОЛ-ЖЕН ВЫПОЛНЯТЬ ЭТИ ОПЕРАЦИИ
2. МАШИНИСТАМ ЗАПРЕЩЯЕТСЯ ОТЦЕПЛЯТЬ ЛОКО-МОТИВ ОТ СОСТАВА НЕ ПОЛУЧИВ СООБЩЕНИЕ О ЕГО ЗАКРЕПЛЕНИИ
3. НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ОСТАВЛЕНИЕ БЕЗ ЛОКОМО-ТИВА СОСТАВОВ НА СТАНЦИЯХ ИЛИ ОТДЕЛЬНЫХ СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ С УКЛОНОМ БОЛЕЕ 0.0025 ,НЕ ОБОРУДОВАНЫХ УСТРОЙСТВАМИ ПРЕДОТВРАЩАЮ-ЩИХ УХОД ВАГОНОВ НА МАРШРУТЫ ПРИЕМА И ОТП-РАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ И ПРЕЛЕГАЮЩИЙ ПЕРЕГОН .ПЕРЕЧЕНЬ ТАКИХ СТАНЦИИ УСТАНАВЛИВАЕТСЯ НОД ИЛИ ЗАМ .Н
-НА ГОРИЗОНТАЛЬНЫХ ПУТЯХ С УКЛОНОМ ДО 0.0005 ПО ОДНОМУ ТОРМОЗНОМУ БАШМАКУ ДЛЯ ЗАКРЕПЛЕНИЯ ЛЮБОГО КОЛИЧЕСТВА ВАГОНОВ С ОБЕИХ СТОРОН
-УКЛОН БОЛЕЕ 0.0005 , СМЕШАННАЯ ГРУППА НАГРУЗКА НА ОСЬ НЕ МЕНЕЕ 15 ТОНН К=n/200(1.5i+1) К-КОЛВО ТОРМОЗНЫХ БАШМАКОВ n-КОЛ-ВО ОСЕЙ i-СРЕДНЯЯ ВЕЛИЧИНА УКЛОНА
-НАГРУЗКА НА ОСЬ МЕНЕЕ 15 ТОНН СМЕШАНАЯ ГРУППА ТОНН К=n/200(4i+1) (4i+1)-КОЛ-ВО ТОРМОЗНЫХ БАШМАКОВ НА КАЖДЫЕ 200 ОСЕЙ
-НА СТАНЦИОННЫХ ПУТЯХ С СИЛЬНО ЗАМАСЛЕНЫМИ РЕЛЬСАМИ НОРМЫ ЗАКРЕПЛЕНИЯ УВЕЛИЧИВАЮТ В 1.5 РАЗА
-ПУТИ СО СПУСКОМ УКЛОН ОТ 0.0005 ДО 0.001 ДОПОЛНИТЕЛЬНО 1 БАШМАК И СО СТОРОНЫ ПРОТИ-ВОПОЛОЖНОЙ СПУСКУ
-ПРИ ВЕТРЕ 15 М/С НА КАЖДЫЕ 200 ОСЕЙ +3 БАШМАКА В СТОРОНУ ВОЖМОЖНОГО УХОДА , ПРИ ШТОРМОВОМ СЕМЬ БАШМАКОВ
-РУЧНОЙ ТОРМОЗ 5 ТОРМОЗНЫХ ОСЕЙ ЗАМЕНЯЮТ ОДИН БАШМАК

57. ВЫДАЧА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ
1. ПТЕ 16.31 В СЛУЧАЯХ, КОГДА ПРИ СЛЕДОВАНИИ ПОЕЗДОВ НЕОБХОДИМО ОБЕСПЕЧИТЬ ОСОБУЮ БДИ-ТЕЛЬНОСТЬ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД И ПРЕДУП-РЕДИТЬ ИХ О ПРОИЗВОДСТВЕ РАБОТ , НА ПОЕЗДА ВЫ-ДАЮТСЯ ПИСЬМЕНЫЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ :
-ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ ПУТИ , УСТРО-ИСТВ КОНТАКТНОЙ СЕТИ , ПЕРЕЕЗДНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ ,ИСКУСТВЕННЫХ И ДРУГИХ СООРУЖЕНИЙ , А ТАКЖЕ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ РЕМОНТНЫХ И СТРОИ-ТЕЛЬНЫХ РАБОТ , ТРЕБУЮЩИХ УМЕНЬ-ШЕНИЯ СКОРОСТИ И ОСТАНОВКИ В ПУТИ
-ПРИ ВВОДЕ В ДЕИСТВИЕ НОВЫХ ВИДОВ СРЕДСТВ СИГНАЛИЗАЦИИИ СВЯЗИ А ТАКЖЕ ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ НОВЫХ , ПЕРЕМЕЩЕНИИ ИЛИ УПРАЗДНЕНИИ СУЩЕСТВУЮЩИХ СВЕТОФОРОВ И ПРИ ИХ НЕИСПРАВ-НОСТИ , КОГДА СВЕТОФОР НЕВОЗ-МОЖНО ПРИВЕСТИ В ЗАКРЫТОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
-ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ ПУТЕВЫХ УСТРОЙСТВ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЛОКОМОТИВНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
-ПРИ ОТПРАВЛЕНИИ ПОЕЗДА С ГРУЗАМИ , ВЫХОДЯЩИМИ ЗА ПРЕДЕЛЫ ГАБАРИТА ПОГРУЗКИ , КОГДА ПРИ СЛЕДОВАНИИ ЭТОГО ПОЕЗДА НЕОБХОДИМО СНИЖАТЬ СКОРОСТЬ И СОБЛЮДАТЬ ОСОБЫЕ УСЛОВИЯ
-ПРИ РАБОТЕ НА ДВУХПУТНОМ ПЕРЕГО-НЕ СНЕГООЧИСТИТЕЛЯ , ПУТЕУК-ЛАДЩИКА, БАЛАСТЕРА , ПОДЪЕМНОГО КРАНА , ЩЕБНЕОЧИСТИТЕЛЯ И ДР. МАШИН
-ПРИ ПОСТАНОВКЕ В ПОЕЗД ПОДВИЖ-НОГО СОСТАВА КОТОРЫЙ НЕ МОЖЕТ СЛЕДОВАТЬ СО СКОРОСТЬЮ , УСТАНОВ-ЛЕНОЙ ДЛЯ ДАННОГО УЧАСТКА
-ПРИ РАБОТЕ СЪЕМНЫХ ПОДВИЖНЫХ ЕДИНИЦ, А ТАКЖЕ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ НА ПУТЕВЫХ ВАГОНЧИКАХ ТЯЖЕЛЫХ ГРУЗОВ
-ВО ВСЕХ ДРУГИХ СЛУЧАЯХ , КОГДА ТРЕБУЕТСЯ УМЕНЬШЕНИЕ СКОРОСТИ ИЛИ ОСТАНОВКА В ПУТИ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПОДРАЗДЕЛЯЮТСЯ НА:
-ДЕИСТВУЮЩИЕ СМОМЕНТА УСТАНОВ-ЛЕНИЯ ДО ОТМЕНЫ (КОГДА НЕ ВОЗ-МОЖНО ОПРЕДЕЛИТЬ ТОЧНОГО СРОКА ИХ ОКОНЧАНИЯ )
-ДЕИСТВУЮЩИЕ В ТЕЧЕНИИ ОПРЕДЕЛЕ-НОГО УСТАНАВЛИВАЕМОГО РУКОВО-ДИТЕЛЕМ СРОКА(УКАЗЫВАЕМОГО В ЗАЯВКЕ НА ВЫДАЧУ ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ
-УСТАНАВЛИВАЕМЫЕ ДЛЯ ОТДЕЛЬНЫХ ПОЕЗДОВ ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ СОБЛЮДЕНИЯ ОСОБЫХ УСЛОВИЙ ИХ ПРОПУСКА
2. ЗАЯВКИ О ВЫДАЧЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ В СВЯЗИ С ПРЕДСТОЯЩИМ ПРОИЗВОДСТВОМ РАБОТ :
-НА СРОК ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ НО НЕ БОЛЕЕ 12 ЧАСОВ ДОРОЖНЫМИ МАСТЕ-РАМИ , НАЧАЛЬНИКАМИ И ЭЛЕКТРО-МЕХАНИКАМИ РАЙОНОВ КОНТАКТНОЙ СЕТИ , ЭЛЕКТРОМЕХАНИКАМИ ДИСТАН-ЦИИ СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ
-ДО 5 СУТОК НАЧАЛЬНИКАМИ ДИСТАН-ЦИИ ПУТИ , СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ , ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ИЛИ ИХ ЗАМЕС-ТИТЕЛЯМИ
-ДО 10 СУТОК НАЧАЛЬНИКАМИ ОТДЕ-ЛЕНИЙ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ , А ПРИ ОТСУТСТВИИ ОТДЕЛЕНИЙ ГЛАВНЫМИ ИНЖЕНЕРАМИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
ЗАЯВКИ НА ВЫДАЧУ ПРЕДУПР. ДАЮТСЯ ПИСЬМЕННО , ТЕЛЕГРАММОЙ ТЕЛЕФОНОГРАММОЙ В АДРЕС ДЕЖУР-НЫХ ПО СТАНЦИЯМ ВЫДАЧИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ НЕ ПОЗЖЕ ЧЕМ ЗА ТРИ ЧАСА ДО НАЧАЛА ДЕЙСТВИЯ ПРЕ-ДУПРЕЖДЕНИЯ. В ЗАЯВКЕ УКАЗЫВАЮТ ТОЧНОЕ ОБОЗ-НАЧЕНИЕ МЕСТА ДЕИСТВИЯ ПРЕДУПРЕЖД.(ПЕРЕГОН , № ПУТИ , КИЛОМЕТР ПИКЕТ) , МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖ-НОСТИ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ НАЧАЛО И СРОК ДЕИСТВИЯ , ВСЕ ЗАЯВКИ И ТЕЛЕГРАММЫ О ПРЕДУП-РЕЖДЕНИЯХ ЗАПИСЫВАЮТСЯ В КНИГУ ПРЕДУПРЕЖ-ДЕНИИ И НУМЕРУЮТСЯ . ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПИШЕТ-СЯ НА БЛАНКЕ БЕЛОГО ЦВЕТА С ЖЕЛТОЙ ПОЛОСОЙ ПО ДИАГОНАЛИ ФОРМЫ ДУ-61 И ВЫДАЕТСЯ МАШИ-НИСТУ ИЛИ ЕГО ПОМОШНИКУ ПОД РАСПИСКУ ЛИЧНО ДЕЖУРНЫМ ПО СТАНЦИИ
ГРАФА 1 МЕСТО ДЕЙСТВИЯ ПРЕД. (СТАНЦИИ , КИЛО-МЕТРЫ ,ПИКЕТЫ , № ПУТИ ,№ СТРЕЛКИ.)
ГРАФА 2 ВРЕМЯ ДЕЙСТВИЯ (ЧАСЫ 8-14, ДО ОТМЕНЫ )
ГРАФА 3 СКОРОСТЬ СЛЕДОВАНИЯ ПО ЭТИМ КМ. ПУТЯМ, СТРЕЛКАМ
ГРАФА 4 ОСТАНОВИТСЯ У КРАСТНОГО СИГНАЛА А ПРИ ЕГО ОТСУТСТВИИ СЛЕДОВАТЬ СО СКОРОСТЬЮ НЕ БОЛЕЕ КМ/Ч ( 25, УСТАНОВЛ)
ГРАФА 5 ДРУГИЕ ОСОБЫЕ УСЛОВИЯ СЛЕДОВАНИЯ ПОЕЗДА
БОЛЕЕ КМ/Ч ( 25, УСТАНОВЛ)
ГРАФА 5 ДРУГИЕ ОСОБЫЕ УСЛОВИЯ СЛЕДОВАНИЯ ПОЕЗДА

58. ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКЕ
1. ПТЕ 16.28 ПРИ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИ-РОВКЕ :
1.РАЗРЕШЕНИЕМ НА ЗАНЯТИЕМ ПОЕЗДОМ ПЕРЕГОНА СЛУЖИТ РАЗРЕШАЮЩИЕ ПОКАЗАНИЕ ВЫХОДНОГО ИЛИ ПРОХОД-НОГО СВЕТОФОРА
2.НА ОДНОПУТНЫХ УЧАСТКАХ ДЛЯ ОТКРЫТИЯ ВЫХОДНОГО СВЕТОФОРА НЕОБХОДИМО ПРЕДВАРИТЕЛЬНО ПОЛУ-ЧИТЬ ПО БЛОК-АППАРАТУ ОТ ДЕЖУР-НОГО ПО СОСЕДНЕЙ СТАНЦИИ , НА КО-ТОРУЮ ОТПРАВЛЯЕТСЯ ПОЕЗД , БЛОКИ-РОВОЧНЫЙ СИГНАЛ СОГЛАСИЯ ИЛИ ПЕРЕКЛЮЧИТЬ БЛОК-СИСТЕМУ НА СООТВЕТСТВУЮЩЕЕ НАПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ
ПЕРЕД ПРИЕМОМ ПОЕЗДА ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ ЗАБЛАГОВРЕ-МЕННО ПОДГОТАВЛИВАЕТ МАРШРУТ ПРИЕМА И ОТКРЫВАЕТ ВХОДНОЙ СВЕТОФОР . ПОСЛЕ ПРОХОДА ПОЕЗДОМ ВХОДНОГО СВЕТОФОРА ТОТ АВТОМАТИЧЕСКИ ЗАКРЫВАЕТСЯ . НА СТАНЦИЯХ НЕ ИМЕЮЩИХ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ИЗОЛЯЦИИ СТРЕЛОК И ПУТЕЙ ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ УСТАНАВЛИВАЕТ СИГНАЛЬНУЮ РУКОЯТКУ (КНОПКУ ) В ПОЛОЖЕНИЕ ЗАКРЫТИЯ СИГНАЛА . УБЕДИВШИСЬ В ПРИБЫТИИ ПОЕЗДА В ПОЛНОМ СОСТАВЕ ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАН-ЦИИ ПОДАЕТ НА СТАНЦИЮ ОТПРАВЛЕНИЯ БЛОКИ-РОВОЧНЫЙ СИГНАЛ ПРИБЫТИЯ , А ПОЕЗДА ТЕЛЕ-ФОНУ ИЗВЕЩАЕТ О ВРЕМЕНИ ПРИБЫТИЯ .
2. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОДАВАТЬ УВЕДОМЛЕНИЕ НА СТАНЦИЮ ОТПРАВЛЕНИЯ О ПРИБЫТИИ ПОЕЗДА НЕ УБЕДИВШИСЬ В ТОМ ЧТО ПОЕЗД ПРИБЫЛ В ПОЛНОМ СОСТАВЕ (ПО НАЛИЧИЮ ПОЕЗДНОГО СИГНАЛА НА ПОСЛЕДНЕМ ХВОСТОВОМ ВАГОНЕ ) .
3. ЕСЛИ ПОСЛЕ ПРИЕМА ПОЕЗДА НЕ СРАБОТАЮТ УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЯ ПРИБЫТИЯ ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ ДОКЛАДЫВАЕТ ОБ ЭТОМ ПОЕЗДНОМУ ДИСПЕТЧЕРУ , ПЕЗДНОЙ ДИСПЕТЧЕР ДАЕТ ОДНОВРЕ-МЕННО НА ОБЕ СТАНЦИИ РАЗРЕШЕНИЕ НА ПОДАЧУ БЛОК-СИГНАЛА ,ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ ПРОИЗВО-ДИТ ЭТУ ОПЕРАЦИЮ ПОСРЕДСТВОМ ВСПОМОГА-ТЕЛЬНОЙ КНОПКИ ИЛИ ПУТЕМ ИСКУСТВЕННОГО СРАБАТЫВАНИЯ ПЕДАЛЬНОЙ ЗАМЫЧКИ «ДЕЖУРНОМУ ПО СТАНЦИИ .. РАЗРЕШАЮ ПОДАТЬ НА СТАНЦИЮ БЛОКИРОВОЧНЫЙ СИГНАЛ ПРИБЫТИЯ ПОЕЗДУ №. ПОСРЕДСТВОМ СРАБАТЫВАНИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНОЙ КНОПКИ (ИСКУСТВЕННОГО СРАБАТЫВАНИЯ ПЕДАЛЬНОЙ ЗАМЫЧКИ ). ДН Ц .»
4. ПЕРЕД ОТПРАВЛЕНИЕМ ПОЕЗДА ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ ПРИГОТОВИВ МАРШРУТ , ОТКРЫВАЕТ ВЫ-ХОДНОЙ СВЕТОФОР, ОДНОВРЕМЕННО НА СОСЕДНЮЮ СТАНЦИЮ АВТОМАТИЧЕСКИ ПОДАЕТСЯ БЛОКИРО-ВОЧНЫЙ СИГНАЛ ОБ ОТПРАВЛЕНИИ ПОЕЗДА. ПОСЛЕ ПРОХОДА ПОЕЗДОМ ВЫХОДНОГО СВЕТОФОРА СИГНА-ЛЬНАЯ КНОПКА (РУКОЯТКА) УСТАНАВЛИВАЕТСЯ В ПОЛОЖЕНИЕ ЗАКРЫТИЯ СИГНАЛА И ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ ПОЕЗДА ТЕЛЕФОНУ ИЗВЕЩАЕТ СОСЕДНЮЮ СТАНЦИЮ О ВРЕМЕНИ ФАКТИЧЕСКОГО ОТПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДА . НЕЗАВИСИМО ОТ НАЛИЧИЯ БЛОКИРОВОЧ-НОГО СИГНАЛА ПРИБЫТИЯ ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ ИМЕЕТ ПРАВО НА ОТКРЫТИЕ ВЫХОДНОГО СИГНАЛА И ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДА ТОЛЬКО ПОСЛЕ ПОЛУЧЕНИЯ ОТ СОСЕДНЕИ СТАНЦИИ УВЕДОМЛЕНИЯ О ПРИБЫТИИ РАНЕЕ ОТПРАВЛЕ-НОГО ПОЕЗДА .
5. ЕСЛИ ПОСЛЕ ОТКРЫТИЯ ВЫХОДНОГО СВЕТОФОРА ПОЕЗД НЕ БУДЕТ ОТПРАВЛЕН ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАН-ЦИИ ОБЯЗАН ЗАКРЫТЬ ВЫХОДНОЙ СВЕТОФОР СДЕ-ЛАТЬ ОБ ЭТОМ ЗАПИСЬ В ЖУРНАЛЕ ДВИЖЕНИЯ И СООБЩИТЬ О ЗАДЕРЖКЕ НА СОСЕДНИЙ РАЗДЕЛЬНЫЙ ПУНКТ И ДН Ц . ОТПРАВЛЕНИЕ ЗАДЕРЖАНОГО ИЛИ ДРУГОГО ПОЕЗДА ТОГОЖЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПРОИЗВО-ДИТСЯ ПРИ ЗАКРЫТОМ СВЕТОФОРЕ ПОЕЗДА РАЗРЕ-ШЕНИЮ НА БЛАНКЕ ЗЕЛЁНОГО ЦВЕТА С ЗАПОЛНЕ-НИЕМ ПУНКТА 1 (БЛАНК ФОРМЫ ДУ-52) . МОЖЕТ БЫТЬ ПЕРЕДАН ПО РАДИОСВЯЗИ ФИКСИРУЕМЫЙ НА РЕГИСТРАТОРЕ ПЕРЕГОВОРОВ ПРИКАЗ ОБ ОТПРАВ-ЛЕНИИ «№ ПРИКАЗА , ВРЕМЯ ( Ч МИН ) . РАЗРЕ-ШАЮ ПОЕЗДУ № ОТПРАВИТЬСЯ С ПУТИ ПО ГЛАВНОМУ ПУТИ И СЛЕДОВАТЬ ДО СТАНЦИИ (БЛОКПОСТА ). ПЕРЕГОН СВОБОДЕН. Д СП»


59. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА УЧАСТКЕ С ДИСПЕТЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЕЙ
1.НА УЧАСТКАХ ОБОРУДОВАННЫХ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЕЙ ОСНОВНЫМ СРЕДСТВОМ СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ ЯВЛЯЕТСЯ АВТОБЛОКИРОВКА . УПРАВЛЕНИЕ ВСЕМИ СТАНЦИОННЫМИ СВЕТОФОРАМИ И СТРЕЛКАМИ НА УЧАСТКАХ ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ НЕПОСРЕДСТВЕННО ПОЕЗДНЫМ ДИСПЕТЧЕРОМ . ПОЛОЖЕНИЕ СТРЕЛОК ,СВЕТОФОРОВ , СТАНЦИОНЫХ ПУТЕЙ , ОБОРУДОВАННЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ИЗОЛЯЦИ-ЕЙ , СТРЕЛОЧНЫХ УЧАСТОВ И ПЕРЕГОНОВ КОНТРОЛИ-РУЕТСЯ ПОЕЗДНЫМ ДИСПЕТЧЕРОМ ПО АППАРАТАМ УПРАВЛЕНИЯ. ВСЕ РАСПОРЯЖЕНИЯ КАСАЮЩИЕСЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ ПО РАДИОСВЯЗИ ИЛИ ПО ТЕЛЕФОНУ ПЕРЕДАЕТ НЕПОСРЕ-ДСТВЕННО МАШИНИСТУ ИЛИ РАБОТНИКУ ,НА КОТОРОГО ВОЗЛОГАЕТСЯ ВЫПОЛНЕНИЕ ОПЕРАЦИЙ ПО ПРИЕМУ И ОТПРАВЛЕНИЮ ПОЕЗДОВ ИЛИ ПРОИЗВОД-СТВУ МАНЕВРОВ . В НЕОБХОДИМЫХ СЛУЧАЯХ ПОЕЗДНОЙ ДИСПЕТЧЕР МОЖЕТ ПЕРЕДАВАТЬ СТАН-ЦИИ НА РЕЗЕРВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ (ПРИЕМ , ОТПРАВЛЕ-НИЕ ,МАНЕВР., А ТАКЖЕ ОТКРЫТИЕ И ЗАКРЫТИЕ СИГНАЛОВ ПРОИЗВОДИТСЯ ДС ИЛИ ДР РАБОТНИКОМ НА КОТОРОГО ВОЗЛОЖЕНО ВЫПОЛНЕНИЕ ЭТИХ ОПЕРАЦИИ )
ПРИЕМ И ОТПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕД ПРИЕМОМ ПОЕЗДА , НА СТАНЦИЮ УБЕДИВШИСЬ ПО ПОКАЗАНИЯМ ПРИБОРОВ В СВОБОДНОСТИ ПУТИ ПРИЕМА И СТРЕЛОЧНЫХ УЧАСТКОВ, УСТАНАВЛИВАЕТ МАРШРУТ ПРИЕМА (НА УЧАСТКАХ ОБОРУДОВАННЫХ ДИСПЕТ-ЧЕРСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЕЙ ПОЗВОЛЯЮЩИХ ПРЕДВА-РИТЕЛЬНО ЗАДАВАТЬ МАРШРУТ, УСТАНОВКА МАРШ-РУТА , МОЖЕТ ПРОИЗВОДИТСЯ И ПРИ ЗАНЯТОСТИ ПУТИ И СТРЕЛОЧНЫХ УЧАСТКОВ (ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ЗАНЯТОСТИ СПЕЦИАЛЬНЫМ П/С)).ФАКТИЧЕСКИЙ ПЕРЕВОД СТРЕЛКИ И ОТКРЫТИЕ ВХОДНОГО СВЕТОФО-РА ПРОВЕРАЕТСЯ ПО ПОКАЗАНИЯМ КОНТРОЛЬНЫХ ПРИБОРОВ «ОТПРАВЛЕНИЕ АНАЛОГИЧНО»
ОТПРАВЛЕНИЕ НА ПЕРЕГОН ХОЗЯЙСТВЕННОГО ПОЕЗДА С ВОЗВРАЩЕНИЕМ ОБРАТНО ИЛИ ПОДТАЛКИ-ВАЮЩЕГО ЛОКОМОТИВА (ПО СИГНАЛАМ АВТОБЛОКИ-РОВКИ
АВТОБЛОКИРОВКИ С ВЫДАЧЕЙ РУКОВОДИТЕЛЮ РАБОТ КЛЮЧА-ЖЕЗЛА) . ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЖАРНЫХ , ВОСТАНОВИТЕЛЬНЫХ ПОЕЗДОВ ПОСЛЕ ЗАКРЫТИЯ ПЕРЕГОНА (ВЫДАЮТ РАЗРЕШЕНИЕ НА БЛАНКЕ БЕЛОГО ЦВЕТА С КРАСНОЙ ПОЛОСОЙ ПО ДИАГОНАЛИ )

60. ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ АВТОБЛОКИРОВКЕ
1. НА ДВУХПУТНОМ ПЕРЕГОНЕ ОДИН ПУТЬ НЕЧ. ДРУГОЙ ЧЕТ ПРИ ДВУСТОРОНЕЙ АВТОБЛОКИРОВКЕ МОЖЕТ ОСУЩЕСТВЛЯТСЯ ДВУСТОРОНЕЕ ДВИЖЕНИЕ ПО КАЖДОМУ ПУТИ ПО ПРАВИЛАМ ОДНОПУТНОГО ДВИЖЕНИЯ
2.СОГЛАСНО ПУНКТУ 16.27 ПТЕ ПРИ АВТОБЛОКИРОВ-КЕ :
-РАЗРЕШЕНИЕМ НА ЗАНЯТИЕ ПОЕЗДОМ БЛОК-УЧАСТКА СЛУЖИТ РАЗРЕШАЮ-ЩЕЕ ПОКАЗАНИЕ ВЫХОДНОГО ИЛИ ПРОХОДНОГО СВЕТОФОРА
-С РАЗРЕШЕНИЯ «Н» УСТАНОВКА УСЛОВ-НО РАЗРЕШАЮЩЕГО СИГНАЛА(ЩИТ С ОТРАЖАТЕЛЬНЫМ ЗНАКОМ «Т») РАЗРЕ-ШАЕТСЯ ПРОСЛЕДОВАТЬ КРАСНЫЙ ОГОНЬ БЕЗ ОСТАНОВКИ НО СО СКОРОС-ТЬЮ НЕ БОЛЕЕ 20 КМ/Ч С ГОТОВНОСТЬЮ ОСТАНОВИТЬСЯ
-НЕПОНЯТНЫЙ ИЛИ ПОГАСШИЙ СИГНАЛ МАШИНИСТ НЕ ЗНАЕТ ЧТО СЛЕДУЮ-ЩИЙ БЛОК-УЧАСТОК ЗАНЯТ ,ДОЛЖЕН ОСТАНОВИТЬСЯ ОТПУСТИТЬ АВТОТОР-МОЗА И ВЕСТИ ПОЕЗД ДО СЛЕДУЮ-ЩЕГО СВЕТОФОРА СО СКОРОСТЬЮ НЕ БОЛЕЕ 20 КМ/Ч , ЕСЛИ НА ЛОКОМО-ТИВНОМ СВЕТОФОРЕ РАЗРЕШАЮЩЕЕ ПОКАЗАНИЕ ТО СО СКОРОСТЬЮ НЕ >40
ЕСЛИ ПОКАЗАНИЯ ЛОКОМОТИВНОГО И ПУТЕВОГО СВЕТОФОРА НЕ СОВПАДАЮТ ТО МАШИНИСТ ДОЛЖЕН РУКОВОДСТВОВАТЬСЯ ТОЛЬКО ПОКАЗАНИЕМ ПУТЕ-ВЫХ СВЕТОФОРОВ

61. ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ ТЕЛЕФОННЫХ СРЕДСТВАХ СВЯЗИ
ПРИ ТЕЛЕФОННЫХ СРЕДСТВАХ СВЯЗИ РАЗРЕШЕНИЕМ НА ЗАНЯТИЕ ПОЕЗДОМ ПЕРЕГОНА СЛУЖИТ ПУТЕВАЯ ЗАПИСКА ,ВРУЧАЕМАЯ МАШИНИСТУ (БЛАНК ФОРМЫ ДУ-50) .ПЕРЕД ВЫДАЧЕЙ ПУТЕВОЙ ЗАПИСКИ ДЕЖУР-НЫЙ ПО СТАНЦИИ ДОЛЖЕН : НА ОДНОПУТНОМ УЧАСТКЕ ПОЛУЧИТЬ ОТ СОСЕДНЕЙ СТАНЦИИ ПОЕЗД-НУЮ ТЕЛЕФОНОГРАММУ О СОГЛАСИИ НА ПРИЕМ ПОЕЗДА , А НА ДВУХПУТНОМ ПОЕЗДНУЮ ТЕЛЕФО-НОГРАМУ О ПРИБЫТИИ РАНЕЕ ОТПРАВЛЕНОГО ПОЕЗДА . ОБМЕН ТЕЛЕФОНОГРАММАМИ ДОЛЖЕН ВЕСТИСЬ ПО ТЕЛЕФОНАМ ДИСПЕТЧЕРСКОЙ СВЯЗИ ИЛИ ПОЕЗДНОЙ МЕЖСТАНЦИОНОЙ
БЛАНКИ ПУТЕВЫХ ЗАПИСОК ЗАПОЛНЯЮТСЯ ЛИЧНО ДЕЖУРНЫМ ПО СТАНЦИИ ИЛИ ОПЕРАТОРОМ ТОЛЬКО ПОСЛЕ СООТВЕТСТВУЮЩИХ ЗАПИСЕЙ В ЖУРНАЛЕ ПОЕЗДНЫХ ТЕЛЕФОНОГРАММ(ЕСЛИ ЗАПОЛНЯЛ ОПЕ-РАТОР ТО ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ ДОЛЖЕН ПРОВЕРИТЬ И ЗАВЕРИТЬ ШТЕМПЕЛЕМ СТАНЦИИИ И СВОЕЙ ПОДПИСЬЮ
ЗАПРЕЩАЕТСЯ
-ДЕЛАТЬ ЗАПРОС ОБ ОТПРАВЛЕНИИ ПОЕЗДА В ТО ВРЕМЯ ,КОГДА ПЕРЕГОН ЕЩЁ ЗАНЯТ ДР. ПОЕЗДОМ
-ЗАПОЛНЯТЬ БЛАНКИ ПУТЕВЫХ ЗАПИ-СОК ДО ПОЛУЧЕНИЯ С СОСЕДНЕЙ СТАНЦИИ ПОЕЗДНОЙ ТЕЛЕФОНОГРАМ-МЫ
-ПЕРЕДАВАТЬ ИСХОДЯЩИЕ ТЕЛЕФОНО-ГРАММЫ РАНЕЕ ЗАПИСИ ИХ В ЖУРНА-ЛЕ ПОЕЗДНЫХ ТЕЛЕФОНОГРАММ И БЕЗ ПОДПИСИ ДЕЖУРНОГО ПО СТАНЦИИ
ИЗ ЖУРНАЛА ПОЕЗДНЫХ ТЕЛЕФОНОГРАММ ЯСНО ДОЛЖНО БЫТЬ ВИДНО СВОБОДЕН ИЛИ ЗАНЯТ ПЕРЕГОН . НА СТАНЦИЯХ С ДВУХПУТНЫМИ ПЕРЕГО-НАМИ ДВА ЖУРНАЛА ДЛЯ КАЖДОГО ПЕРЕГОНА :НА ЛЕВЫХ СТРАНИЦАХ –ДЛЯ НЕЧЕТНЫХ ПОЕЗДОВ ,А НА ПРАВЫХ –ДЛЯ ЧЕТНЫХ . НУМЕРАЦИЯ ТЕЛЕФО-НОГРАММ ВЕДЕТСЯ ПОСУТОЧНО (С ПЕРВОГО НОМЕРА )С 0 ЧАСОВ МОСКОВСКОГО ВРЕМЕНИ ДЛЯ КАЖДОГО ПЕРЕГОНА . В ПОЕЗДНЫХ ТЕЛЕФОНОГРАМ-МАХ НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ ИСПРАВЛЕНИИ (СТАВИМ КРЕСТ И НАДПИСЬ «НЕДЕЙСТВИТЕЛЬНА»)ПЕРЕХОД НА ТЕЛЕФОННЫЕ СРЕДСТВА СВЯЗИ ПО ФОРМЕ:
«ЧИСЛО,МЕСЯЦ , ЧАСЫ ,МИНУТЫ.
ДИСПЕТЧЕРСКИМ ПРИКАЗОМ № НА ПЕРЕГОНЕ ПО ПУТИ УСТАНОВЛЕНО ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПО ТЕЛЕФОННОЙ СВЯЗИ .
ДЕЖУРСТВО ПО ТЕЛЕФОНОЙ СВЯЗИ ПРИНЯЛ:
ДС П(ПОДПИСЬ)»
ПЕРЕД ПЕРЕДАЧЕЙ ТЕЛЕФОНОГРАМ ДЕЖУРНЫЕ ПО СТАНЦИЯМ ОБЯЗАНЫ СООБЩИТЬ ОДИН ДРУГОМУ СВОЮ ФАМИЛИЮ И ДОЛЖНОСТЬ


62. РАСТАНОВКА В ПОЕЗДА ВАГОНОВ С ГРУЗАМИ ТРЕБУЮЩИМИ ОСОБОЙ ОСТОРОЖНОСТИ И СПЕЦИАЛЬНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ВАГОНЫ С ГРУЗАМИ ТРЕБУЮЩИМИ ОСОБОЙ ОСТО-РОЖНОСТИ ПРИ ПОСТАНОВКЕ В ПОЕЗДА ДОЛЖНЫ ИМЕТЬ ПРИКРЫТИЕ ОТ ЛОКОМОТИВОВ ,ВАГОНОВ С ЛЮДЬМИ И МЕЖДУ СОБОЙ. СВЕДЕНИЯ О УСЛОВИЯХ ПЕРЕВОЗКИ И ПЕРЕЧЕНЬ ТАКИХ ГРУЗОВ И УСТАНОВ-ЛЕННЫЕ НОРМЫ ПРИВЕДЕНЫ В ПРАВИЛАХ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ НА Ж/Д ТРАНСПОРТЕ (ТАКЖЕ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕМ В ГРУЗОВЫХ ДОКУМЕНТАХ)
ВАГОНЫ С НЕГАБОРИТНОСТЬЮ 4,5,6ОЙ СТЕПЕНЕЙ (ПРИКРЫТИЕ С ГОЛОВЫ И ХВОСТА НЕ МЕНЕЕ ОДНОГО ВАГОНА С ГАБАРИТНЫМ ГРУЗОМ ИЛИ ПОРОЖНЕГО)
ВАГОН С КОНТРОЛЬНОЙ РАМОЙ СТАВИМ ГОЛОВНЫМ И ОТДЕЛЕН ОТ ЛОКОМОТИВА ОДНОЙ ПЛАТФОРМОЙ ДЛЯ УЛУЧШЕНИЯ ВИДИМОСТИ
С ВЕРХНЕГАБАРИТНЫМ ГРУЗОМ НЕ БЛИЖЕ 20 ВАГОНОВ ОТ ВАГОНА С КОНТРОЛЬНОЙ РАМОЙ (ЕСЛИ В СПЕЦ. ПС С ОТДЕЛЬНЫМ ЛОКОМОТИВОМ ,НЕ БЛИЖЕ 5 ВАГОНОВ ОТ ВАГОНА С КОНТРОЛЬНОЙ РАМОЙ ,И НЕ МЕНЕЕ ОДНОГО ВАГОНА ОТ ХВОСТА )
ЗАПРЕЩАЕТСЯ СТАВИТЬ ВАГОНЫ С НЕГАБАРИТ-НЫМИ ГРУЗАМИ (КРОМЕ 1, 2,3 ) В ДЛИНОСОСТАВНЫЕ ПОЕЗДА
ПЕРЕМЕЩЕНИЕ СПЕЦ. ПС ПРОИЗВОДИТСЯ ПО ЗАЯВ-КАМ ИХ НАЧАЛЬНИКОВ
3/0-0-3-1 ПЕРВАЯ –ЧИСЛО ВАГОНОВ ПРИКРЫТИЯ ОТ ВЕДУЩЕГО ЛОКОМОТИВА (ПАРОВОЗ НА ТВЁРДОМ ТОПЛИВЕ/НА НЕФТЕНОМ, ЭЛЕКТРОВОЗ, ТЕПЛОВОЗ) 2-ОТ ПОДТАЛКИВАЮЩЕГО ЛОКОМОТИВА ;3-ОТ ВАГОНОВ С ЛЮДЬМИ ;4-ОТ ПАРОВОЗА НА ТВЕРД. ТОПЛИВЕ ПРИ
МАНЕВРАХ ,«0» НЕ ТРЕБУЕТСЯ

63. ДВИЖЕНИЕ ВОСТАНОВИТЕЛЬНЫХ ПОЕЗДОВ (ДРЕЗИН) ПОЖАРНЫХ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЛОКОМОТИВОВ
ВОСТАНОВИТЕЛЬНЫЕ, ПОЖАРНЫЕ ПОЕЗДА И ВСПО-МОГАТЕЛЬНЫЕ ЛОКОМОТИВЫ НАЗНАЧАЮТСЯ НА ОСНОВАНИИ ТРЕБОВАНИЯ О ПОМОЩИ(ПИСЬМЕННОГО, ПЕРЕДАНОГО ПО ТЕЛЕФОНУ ИЛИ РАДИОСВЯЗИ. ОТРАВ-ЛЕНИЕ И СЛЕДОВАНИЕ ВОСТАНОВИТЕЛЬНЫХ , ПОЖАРНЫХ ПОЕЗДОВ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЛОКО-МОТИВОВ КМЕСТУ НАЗНАЧЕНИЯ ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ ПО ПРИКАЗУ ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТЧЕРА. ПРИ ЗАТРЕБО-ВАНИИ ПОМОЩИ МАШИНИСТ БЯЗАН СООБЩИТЬ (НА КАКОМ КМ. ,ПИКЕТЕ НАХОДИТСЯ ГОЛОВА ПОЕЗДА И В СВЯЗИ С ЧЕМ ТРЕБУЕТСЯ ПОМОЩЬ И ВРЕМЯ ЕЁ ЗАТРЕБОВАНИЯ) В ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫХ СЛУЧАЯХ РАЗРЕШАЕТСЯ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ДЛЯ ДОСТАВКИ ПИСЬМЕНОГО ТРЕБОВАНИЯ ПОЕЗДНОЙ ЛОКОМОТИВ (КРОМЕ ПАСС. ПОЕЗДОВ) А ТАКЖЕ НУЖНО ЗАКРЕПИТЬ СОСТАВ !!.
ПОЛУЧИВ ТРЕБОВАНИЕ ПОЕЗДНОЙ ДИСПЕТЧЕР ОБЯЗАН СООБЩИТЬ ДЕЖУРНОМУ ПО ОТДЕЛЕНИЮ , А ПРИ ОТСУТСТВИИ ОТДЕЛЕНИЯ -ДОРОЖНОМУ ДИСПЕТЧЕРУ
ПОЕЗДНОЙ ДИСПЕТЧЕР СОВМЕСТНО С ДОРОЖНЫМ ДИСПЕТЧЕРОМ ОПРЕДЕЛЯЮТ С КАКОЙ ИЗ СТАНЦИЙ ДОЛЖНА БЫТЬ ОКАЗАНА ПОМОЩЬ И НА КАКУЮ СТАН-ЦИЮ ВЫВОДИТЬ ВАГОНЫ
ВОСТАНОВИТЕЛЬНЫЕ , ПОЖАРНЫЕ ПОЕЗДОВ И ВСПО-МОГАТЕЛЬНЫЕ ЛОКОМОТИВОВЫ ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ ОТПРАВЛЯЮТСЯ НА ПЕРЕГОН, ЗАКРЫВАЕМЫЙ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ВСЕХ ДРУГИХ ПОЕЗДОВ РАЗРЕШЕНИЮ НА БЛАНКЕ БЕЛОГО ЦВЕТА С КРАСНОЙ ПОЛОСОЙ ПО ДИАГОНАЛИ (БЛАНК ФОРМЫ ДУ-64 )
МАШИНИСТ ОТПРАВЛЯЕМОГО ПОЕЗДА ОБЯЗАН ПРИ-НЯТЬ МЕРЫ ПО СНИЖЕНИЮ СКОРОСТИ ЗА ДВА КМ. ОТ МЕСТА УКАЗАНОГО В (БЛАНК ФОРМЫ ДУ-64 ). ВРЕМЯ ОТПРАВЛЕНИЯ А ТАКЖЕ ВОЗВРАЩЕНИЯ ОТМЕЧАЕТСЯ В ЖУРНАЛЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И СООБЩАЕТСЯ ДЕЖУРНОМУ ПО СОСЕДНЕЙ СТАНЦИИ И ПОЕЗДНОМУ ДИСПЕТЧЕРУ
ПЕРЕГОН ИЛИ СООТВЕТСТВУЮЩИЙ ПУТЬ ОТКРЫВАЕТ-СЯ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ ПО ПРИКАЗУ ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТ-ЧЕРА НА ОСНОВАНИИ УВЕДОМЛЕНИЯ (ПО ТЕЛЕФОНУ , И ДР. СРЕДСТВ СВЯЗИ )СТАРШЕГО РАБОТНИКА УЧАВ-СТВОВАВШЕГО В РАБОТАХ ПО УСТРАНЕНИЮ ПРЕПЯТ-СТВИЙ
ПРИ РАЗЬЕДИНЕНИИ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ: МАШИНИСТ СООБЩАЕТ МАШИНИСТАМ ПОЕЗДОВ СЛЕДУЮЩ ЗА НИМ И ДЕЖУРНОМУ ПО СТАНЦИИ, ПРОВЕРИТЬ СОСТОЯНИЕ СЦЕПНЫХ ПРИБОРОВ (ЕСЛИ НЕИСПРАВНЫ ТО СНЯТЬ С ХВОСТА ИЛИ ЛОКОМОТИВА)
ПО ХВОСТОВЫМ СИГНАЛАМ УБЕДИТСЯ В ЦЕЛОСТ-НОСТИ СОСТАВА ПОЕЗДА , ПРОВЕСТИ СОКРАЩЕННОЕ ОПРОБЫВАНИЕ ТОРМОЗОВ
ЗАПРЕЩАЕТСЯ СОЕДИНЯТЬ ЧАСТИ ПОЕЗДА :
-ВО ВРЕМЯ ТУМАНА ,МЕТЕЛИ И ДР. НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ УСЛОВИЯХ (НЕ ВИДНО СИГНАЛОВ )
-ОТЦЕПИВШАЯСЯ ЧАСТЬ НАХОДИТСЯ НА УКЛОНЕ >0.0025 (ОТ ТОЛЧКА МОЖЕТ УЙТИ В СТОРОНУ ,ОБРАТНУЮ ДВИЖЕ-НИЮ )
ЕСЛИ МЕСТО НАХОЖДЕНИЕ РАЗЪЕДИНИВШИХСЯ НА ПЕРЕГОНЕ ВАГОНОВ НЕ ИЗВЕСТНО ,ТО КРОМЕ(БЛАНК ФОРМЫ ДУ-64) ВЫДАЮТ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ «МЕСТО НАХОЖДЕНИЕ РАЗЪЕДИНИВШИХСЯ НА ПЕРЕГОНЕ ВАГОНОВ НЕ ИЗВЕСТНО» ДВИЖЕНИЕ С ОСОБОЙ БДИТЕЛЬНОСТЬЮ И ГОТОВНОСТЬЮ ОСТАНОВИТСЯ
В ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫХ СЛУЧАЯХ РАЗРЕШЕНО ВОЗВРА-ЩЕНИЕ (ОСАЖИВАНИЕ) ПОЕЗДА НА СТАНЦИЮ ДО ВХОДНОГО СВЕТОФОРА ИЛИ (ГРАНИЦА СТАНЦИИ) СО СКОРОСТЬЮ НЕ БОЛЕЕ 5КМ/Ч (НА ХВОСТЕ РАБОТНИК ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ИЛИ КОН-ДУКТОР) А ОБЫЧНО ДЛЯ ЭТОГО ИСПОЛЬЗУЕТСЯ ВСОМОГАТЕЛЬНЫЙ ЛОКОМОТИВ

64. ПРИЕМ И ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ В УСЛОВИЯХ НАРУШЕНИЯ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ СЦБ НА СТАНЦИИ
ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ КАКИХ-ЛИБО ОТКЛОНЕНИИ ОТ НОРМАЛЬНОГОПОКАЗАНИЯ КОНТРОЛЬНЫХ ПРИБОРОВ СЦБ ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ ДОЛЖЕН ПРОВЕРИТЬ НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ЛИ ЕТО СЛЕДСТВИЕМ :
-УХОДА ВАГОНОВ , САМОВОЛЬНОГО ВЫЕЗДА ПОДВИЖНЫХ ЕДИНИЦ, ВЗРЕЗА СТРЕЛКИ , СХОДА ПОДВИЖНОГО СОС-ТАВА
-НЕПРАВИЛЬНЫХ ЕГО ДЕИСТВИЙ ИЛИ ДРУГИХ РАБОТНИКОВ
ДОПОЛНИТЕЛЬНО ПРОВЕРИТЬ
-ДЕЙСВИТЕЛЬНО ЛИ СВОБОДЕН ПУТЬ ПРИЕМА И ИЗОЛИРОВАНЫЕ УЧАСТКИ ПО МАРШРУТУ ПРЕДПОЛАГАЕМОГО СЛЕДОВАНИЯ ПОЕЗДА
-ИМЕЕТСЯ ЛИ КОНТРОЛЬ ПОЛОЖЕНИЯ ВСЕХ СТРЕЛОК И ПРАВИЛЬНО ЛИ ОНИ УСТАНОВЛЕНЫ
-НЕ ОСТАЮТСЯ ЛИ ПУТЬ И СТРЕЛКИ ,ВХОДЯЩИЕ В МАРШРУТ,ЗАМКНУТЫ-МИ В ДРУГИХ МАРШРУТАХ
-НЕ ИЗВЛЕЧЕН ЛИ ИЗ АППАРАТА КЛЮЧ-ЖЕЗЛ И ПРАВИЛЬНО ЛИ ОН УСТАНО-ВЛЕН В АППАРАТЕ
-СООТВЕТСТВУЕТ ЛИ ПРИГОТОВЛЕНЫЙ МАРШРУТ НАПРАВЛЕНИЮ СЛЕДОВА-НИЯ ПОЕЗДА И УСТАНОВЛЕНОМУ НАПРАВЛЕНИЮ БЛОКИРОВКИ
-НЕ ДОПУЩЕНЫ ЛИ ДРУГИЕ ОШИБКИ ПРИ ПОЛЬЗОВАНИИ УСТРОЙСТВАМИ СЦБ
УСТАНОВИВ НАЛИЧИЕ НАРУШЕНИЙ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ СЦБ ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ ОБЯЗАН НЕМЕДЛЕННО СДЕЛАТЬ ЗАПИСЬ В ЖУРНАЛЕ ОСМОТ-РА И СООБЩИТЬ ЭЛЕКТРОМЕХАНИКУ , ЕСЛИ СВЕТОФОРЫ НА АВТОДЕЙСТВИИ ТО ОТКЛЮЧИТЬ АВТОДЕЙСТВИЕ .НЕ ОЖИДАЯ ПРИБЫТИЯ ЭЛЕКТРО-МЕХАНИКА ВНЕШНЕ ОСМОТРЕТЬ ПУТИ И СТРЕЛКИ (НЕ ЗАМКНУТА ЛИ РЕЛЬСОВАЯ ЦЕПЬ ПОСТОРОНИМ ПРЕДМЕТОМ ,НЕ ПОПАЛО ЛИ ЧТО-ЛИБО МЕЖДУ ОСТРЯКОМ И РАМНЫМ РЕЛЬСОМ )ЕСЛИ ПОСЛЕ ОСМОТРА ПРИЧИНА УСТРАНЕНА РАЗРЕШАЕТСЯ ВОЗОБНОВИТЬ ПОЛЬЗОВАНИЕ УСТРОЙСТВАМИ ДО УСТРАНЕНИЯ ПОВРЕЖДЕНИЙ ДЕЖУРНЫЙ ПО СТАНЦИИ ДОЛЖЕН ПРИНИМАТЬ И ОТПРАВЛЯТЬ ПОЕЗДА ОБЕСПЕЧИВАЯ ПРОВЕРКУ СВОБОДНОСТИ ПУТИ ,СТРЕЛОК И МАРШРУТОВ В ПОРЯДКЕ ,ПРЕДУСМОТРЕНОМ В ТЕХНИЧЕСКО-РАСПОРЯДИ-ТЕЛЬНОМ АКТЕ СТАНЦИИ
ПРИ ЛОЖНОИ ЗАНЯТОСТИ СТРЕЛ. УЧАСТКОВ СТРЕЛКИ ПЕРЕВОДЯТ С ПОМОЩЬЮ ВСПОМО-ГАТЕЛЬНОЙ КНОПКИ . ПРИ ЛОЖНОЙ ЗАНЯТОСТИ ПУТЕИ ПРИЕМ И ПРОИЗВОДИТСЯ ПРИ ЗАПРЕЩАЮЩ.
ЗАНЯТОСТИ ПУТЕИ ПРИЕМ И ПРОИЗВОДИТСЯ ПРИ ЗАПРЕЩАЮЩЕМ ПОКАЗАНИИ ВХОДНОГО СВЕТОФОРА
ВЫКЛЮЧЕНИЕ СТРЕЛОК ,ИЗОЛИРОВАННЫХ УЧАСТКОВ, КОНТРОЛЬНЫХ ЗАМКОВ И ДР. УСТРОЙСТВ С СОХРА-НЕНИЕМ ПОЛЬЗОВАНИЯ СИГНАЛАМИ ПРОИЗВОДИТСЯ ЭЛЕКТРОМЕХАНИКОМ СЦБ НА СРОК:
-ДО 8 ЧАСОВ–С РАЗРЕШЕНИЯ ДЕЖУР-НОГО ПО СТАНЦИИ(ПОЕЗДНОГО ДИС-ПЕТЧЕРА) И С ВЕДОМА ДЕЖУРНОГО ИНЖЕНЕРА ДИСТАНЦИИ СЦБ.
-СВЫШЕ 8 ЧАС.(ДО 5 СУТ.)-С РАЗРЕШЕН. НОД ИЛИ ЗАМ. Н
-СВЫШЕ 5 СУТОК - НА ОСНОВАНИИ ТЕЛЕГРАФНОГО РАСПОРЯЖЕНИЯ Н
НА СТРЕЛОЧНЫЕ РУКОЯТКИ (КНОПКИ )НАДЕТЬ КРАСНЫЕ КОЛПАЧКИ

65. ПОРЯДОК ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РАБОТНИКОВ В СЛУЧАЕ УХОДА ВАГОНОВ СО СТАНЦИИ НА ПЕРЕГОН
ДСП получив информацию об уходе вагонов, немедленно сообщает работникам станции кото-рые находятся на путях . Если задержать не уда-лось , то сообщают поездному диспетчеру , ДСП соседней станции и машинистам , которые нахо-дятся на перегоне , ДСП соседней станции гото-вит маршрут на наиболее безопасный путь . Если этого нет , то готовит другой путь . Предупредив ,все работники станции или пропускают поезд на следующей станции или на встречу посылается локомотив . Машинист грузового поезда полу-чив сообщение обязательно должен остано-виться,закрепиться. Помощник машиниста берет башмаки и идет навстречу движущимся вагонам и укладывает их . Если в зоне видимости пока-зались вагоны , то машинист приводит в дейст-вие свой локомотив . Машинист поезда пассажи-рского если имеется связь с бригадой поезда , дает команду о приведении в действие ручных тормозов . Если нет помощника машиниста , то все возлагается на машиниста.

66. РАБОТА ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТЧЕРА
ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ НА УЧАСТКЕ ДОЛЖЕН РУКОВОДИТЬ ОДИН РАБОТНИК –ПОЕЗДНОЙ ДИСПЕТЧЕР ,ОТВЕЧАЮЩИЙ ЗА ВЫПОЛНЕНИЕ ГРАФИКА ДВИЖЕ-НИЯ ПОЕЗДОВ ПО УЧАСТКУ. ПРИКАЗЫ ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТЧЕРА ПОДЛЕЖАТ БЕЗОГОВОРОЧНОМУ ВЫПОЛ-НЕНИЮ РАБОТНИКАМИ СВЯЗАНЫМИ С ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ .НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ДАВАТЬ ОПЕРАТИВНЫЕ УКАЗАНИЯ О ДВИЖЕНИИ ПОЕЗДОВ ПОМИМО ПОЕЗД-НОГО ДИСПЕТЧЕРА
ПОЕЗДНОЙ ДИСПЕТЧЕР ОБЯЗАН
-МАКСИМАЛЬНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ ТЕХН. СРЕДСТВА ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЗАДАНЫХ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ ,ЭФФЕКТИВНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ ВАГОННЫЙ ПАРК, ЛО-КОМОТИВЫ И ПРОПУСКНУЮ СПОСО-БНОСТЬ
- КОНТРОЛИРОВАТЬ РАБОТУ СТАНЦИИ
-СВОЕВРЕМЕННО ДАВАТЬ УКАЗАНИЯ ПО ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДОВ ДЕЖУРНЫМ ПО СТАНЦИЯМ
-ОСУЩЕСТВЛЯТЬ КОНТРОЛЬ ЗА СЛЕДО-ВАНИЕМ ПОЕЗДОВ ПО ПЕРЕГОНАМ , ПРИЕМОМ,ОТПРАВЛЕНИЕМ И ПРОПУС-КОМ ПОЕЗДОВ СТАНЦИЯМИ
-ПРИНИМАТЬ МЕРЫ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ГРАФИКА ДВИЖ. ,ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗО-ПАСНОСТИ
ПОЕЗДНОЙ ДИСПЕТЧЕР ВЕДЁТ ГРАФИК ИСПОЛНЕНОГО ДВИЖЕНИЯ (В НЕМ УКАЗЫВАЮТ) :
-НОМЕРА ПОЕЗДОВ И ЛОКОМОТИВОВ , МАШИНИСТА, ВЕС И ДЛИНА ПОЕЗДА
-ВРЕМЯ ОТПРАВЛЕН. ПРИБЫТИЯ И ПРОСЛЕДОВАНИЯ ПО СТАНЦИЯМ
-ДАННЫЕ ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ЛОКОМОТИВА
-ДАННЫЕ О ПОЕЗДНОЙ И ГРУЗОВОЙ РАБОТЕ СТАНЦИИ ПО УСТАНОВЛЕНЫМ
ПЕРИОДАМ СУТОК
-ЗАНЯТИЕ ПРИЕМО-ОТПРАВОЧНЫХ ПУ-ТЕЙ НА ПРОМЕЖУТОЧНЫХ СТАНЦИЯХ ОТДЕЛЬНЫМИ ВАГОНАМИ ИЛИ СОС-ТАВАМИ С УКАЗАНИЕМ КОЛ-ВА ТОРМО-ЗНЫХ БАШМАКОВ
-СНЯТИЕ НАПРЯЖЕНИЯ В КОНТАКТНОЙ СЕТИ НА СТАНЦИЯХ ,УЧАСТКАХ И ПЕРЕГОНАХ
-ДЕЙСТВУЮЩИЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ,ТРЕБУЮЩИЕ СНИЖЕН. СКОРОСТИ
-ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПО НЕПРАВИЛЬНО-МУ ПУТИ
-ЗАКРЫТИЕ ПЕРЕГОНОВ ,ПУТЕЙ И ДР. УС-ТРОЙСТВ ОБСЛУЖИВАЮЩИХ ДВИЖЕ-НИЕ
В НЕОБХОДИМЫХ СЛУЧАЯХ РЕГЕСТРИРУЕТ ПРИКАЗЫ В ЖУРНАЛЕ ДИСПЕТЧЕРСКИХ РАСПОРЯЖЕНИЙ

67. ПРОПУСК ПОЕЗДОВ С ВАГОНАМИ ЗАГРУЖЕННЫМИ ОПАСНЫМИ ГРУЗАМИ.
На перевозочные документы и вагоны ставят штемпель «особо опасно, ВМ №,прикрытие, с горки не спускать» ,а также «секция не рас-цеплять ,ядовито ,охрана ж/д и др.». на станциях погрузки , выгрузки и тд. В качестве приложения к Т РА станции должна разрабатываться мест-ная инструкция о порядке работы с (ВМ) она ут-верждается «НОД».Вагоны с разрядными гру-зами и цистерны со сжиженными газами при стоянке на станции вне поездов или сформи-рованных составов , за исключением находя-щихся под накоплением на сортировочных путях , устанавливают на особые пути , указанных в ТРА станции также вагоны д/б сцеплены и надежно закреплены тормозными башмаками и ограждены переносными сигналами остановки стрелки , ведущие на пути стоянки таких вагонов ,устанавливаются в положение , исключающее возможность заезда на эти пути . маневровые передвижения с такими грузами должны производиться со V < 15 км /ч .МПС РФ уста-навливает порядок пропуска транзитных поездов (с ВМ) в обход крупных ж/д узлов, имеющих такие обходы. В воинских эшелонах допускается ставить вагоны с ВМ (но с прикрытием). Перед подачей вагонов под погрузку ДСП обязан по журналу формы ВУ-14 убедится в том что вагоны осмотрены и признаны годными для перевозки ВМ.

68. Классификация и устройство стрелочного перевода. Виды соединения путей, стрелочных улиц.
Стрелочным переводом называется конструкция, предназначенная для перевода подвижного состава с одного пути на другой.
Основные элементы стрелочного перевода:
стрелка, включающая два рамных рельса, два подвижных остряка, переводной механизм;
крестовина, состоящая из сердечника и двух усовиков;
два контррельса, обеспечивающих направление гребней колес в соответствующие желоба крестовины;
соединительные рельсовые нити (к которым относится и переводная кривая), располагающиеся между концом рамных рельсов и началом крестовины;
переводные брусья.

Стрелочные переводы делятся на одиночные, двойные (сдвоенные) и перекрестные.
Одиночные стрелочные переводы бывают обыкновенные симметричные и несимметричные (криволинейные). Наибольшее распространение получили обыкновенные стрелочные переводы, которые бывают правосторонними и левосторонними. Они различаются в зависимости от типа рельсов (Р75, Р65 и др.) и марки крестовины, характеризующей ее угол (1/9,1/11 и др.);
13 EMBED Visio.Drawing.11 1415
где ЦП – центр перевода, под которым понимается воображаемая точка пересечения осей основного и бокового путей;
а – расстояние от ЦП до переднего стыка рамного рельса;
в – расстояние от ЦП до торца (хвоста) крестовины СП;

· – угол отклонения бокового пути (tg
· =1/N – марка крестовины).

Двойные стрелочные переводы, представляющие собой 2 совмещенных одиночных стрелочных перевода, занимают меньшую длину по сравнению с двумя последовательно уложенными переводами, но более сложны в изготовлении, менее надежны в эксплуатации и практически не производятся. Они бывают: разносторонние и односторонние;
13 EMBED Visio.Drawing.11 1415
Сдвоенный разносторонний симметричный стрелочный перевод

13 EMBED Visio.Drawing.11 1415
Сдвоенный односторонний не симметричный стрелочный перевод
Перекрестные стрелочные переводы (английская стрелка), укладываемые в месте пересечения двух путей, включают четыре пары остряков, две острые крестовины с контррельсами и две специальные тупые крестовины. Каждый перекрестный перевод заменяет два обыкновенных стрелочных перевода, уложенных навстречу друг другу, и при этом занимает меньше места по длине. Применение перекрестных переводов сокращает длину горловины и улучшает условия прохода поездов.
13 EMBED Visio.Drawing.11 1415
Перекрестный стрелочный перевод
Соединение двух параллельных путей между собой осуществляется с помощью стрелочного перевода, оно может быть под углом крестовины или сокращенное:

а – под углом крестовины;
б – сокращенное.
Съезды – это конструкция, состоящая из двух стрелочных переводов. Они бывают: перекрестные, криволинейные (с разными марками крестовины) и сокращенные. В стесненных условиях, когда нельзя уложить последовательно два встречных съезда, укладывают перекрестные съезды с глухим пересечением:

Схема глухого пересечения
Стрелочные улицы.
Стрелочной улицей называется группа, определенным образом уложенных стрелочных переводов, соединяющих между собой несколько путей (как правило, одного назначения). По конструкции бывают:
простейшие под углом крестовины;
простейшие на основном пути;
стрелочные улицы под двойным, тройным углом крестовины;
веерные стрелочные улицы;
сокращенные;
пучкообразные;
комбинированные.

69. Полная и полезная длина путей. Установка предельных столбиков и сигналов. Парки путей. Понятие о горловинах станции, общие требования к их конструкции. Правила нумерации путей, стрелок и сигналов.
1. Полная и полезная длина путей
Полной длиной главного пути на однопутной линии в пределах станции считают расстояние от входного сигнала с одной стороны до входного сигнала с другой.
Полной длиной главного пути на двухпутных (многопутных) линиях считают расстояние от входного сигнала с одной стороны, до сигнального знака «граница станции» с другой.
«Граница станции» - этот знак устанавливают на расстоянии 50 м от последнего элемента станции.
Полной длиной приемоотправочного пути считают расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ведущих на данный путь.
Полезной длиной пути считается часть полной длины, в пределах которой, может размещаться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по смежному пути.
Стандартные полезные длины 720 м, 850 м, 1050 м и 1250 м, далее кратно 850 м.
2. Установка предельных столбиков и сигналов.
Предельный столбик устанавливается за торцом крестовины перевода, между осями расходящихся путей на биссектрисе угла в том месте, где расстояние от предельного столбика до оси пути равно 2,05 м.
13 EMBED Visio.Drawing.11 1415
13 EMBED Equation.3 1415
Входные сигналы устанавливаются на расстоянии 50 м при тепловозной и 300 м при электрической тяге, от первого элемента станции при следовании с перегона. Входные сигналы (и все остальные) устанавливаются по трем типовым схемам:
Если выходной сигнал и предельный столбик, ограничивающий полезную длину данного пути, находятся в разных междупутьях, расстояние до сигнала измеряется от предельного столбика и равно 3,5 м.
13 EMBED Visio.Drawing.11 1415
Если выходной сигнал и предельный столбик находятся в одном междупутьи, то расстояние до сигнала измеряется от центра стрелочного перевода и равно табличному значению L.
13 EMBED Visio.Drawing.11 1415
Если выходной сигнал располагается перед остряком стрелочного перевода, расстояние до сигнала исчисляется от центра перевода и равно а.
13 EMBED Visio.Drawing.11 1415
3. Парки путей.
Парком называется группа путей одинакового назначения, объединенная стрелочными улицами. По назначению бывают:
приема;
отправления;
приемоотправочные;
сортировочные;
сортировочно-отправочные;
групповые (группировочные);
парки отстоя подвижного состава и др.
По конструкции различают следующие парки:
Парк – трапеция. В качестве стрелочной улицы использована простейшая под углом крестовины, максимальное количество путей не более 5. Достоинство: все пути прямые, что обеспечивает хорошую видимость. Недостаток: излишняя неиспользованная полезная длина.
13 EMBED Visio.Drawing.11 1415
Парк – трапецоид. Максимальное количество путей 5. Все пути парка имеют практически одинаковую полезную длину.
13 EMBED Visio.Drawing.11 1415
Парк – параллелограмм. Достоинство: все пути прямые, в пределах полной длины имеют одинаковую полезную длину. максимальное количество путей 5. недостаток: главный путь имеет конфигурацию ломаной линии. такие парки часто используют для отстоя состава.
13 EMBED Visio.Drawing.11 1415
Парк – рыбка. Особенность: в горловинах могут быть использованы различные конструкции стрелочных улиц, а чаще их комбинации. Количество путей парков ограничивается потребностями. Наиболее часто встречающаяся разновидность парков.
13 EMBED Visio.Drawing.11 1415
Понятие о горловинах станции, общие требования к их конструкции.
Стрелочной горловиной парка станции называется зона расположения стрелочных переводов, соединяющих пути и парки между собой, а также с главными, вытяжными и ходовыми путями для локомотивов. К горловинам станции могут примыкать подъездные и соединительные пути. Конструкция горловин должна, с одной стороны, обеспечивать параллельное выполнение необходимых технологических операций, с другой – иметь минимальную длину (компактность) с целью сокращения затрат на ее строительство и содержание. Кроме того, стрелочная горловина должна обеспечивать независимость маневровой работы от поездной с целью повышения безопасности движения поездов.
Конструкция горловин влияет на пропускную способность станции. Поэтому горловины обычно проектируют так, чтобы в них можно было одновременно выполнять, столько операций, сколько имеется выходов, включая главные и вытяжные пути. При этом на главных путях необходимо укладывать минимальное число стрелочных переводов.
Конструкция горловин участковых, пассажирских, сортировочных и грузовых станций зависят от числа примыкающих линий, количества главных, ходовых и вытяжных путей.

Правила нумерации путей, стрелок и сигналов.
Пути на станциях подразделяются на:
Главные
Станционные (приемоотправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, соединительные и др.)
Специальные (подъездные пути, предохранительные тупики, упорные тупики и др.).
Главные пути нумеруются римскими цифрами в порядке возрастания, в соответствии со специализацией (четные и нечетные).
Приемоотправочные пути:
на небольших станциях, не имеющих специализированных путей, нумеруются арабскими цифрами от пассажирского здания в сторону поля по порядку;
на станциях, имеющих несколько парков, нумерация путей производится отдельно по каждому парку, в соответствии со специализацией, нумерация может быть сквозной и начальной.
Стрелочные переводы нумеруются в соответствии с четным, либо нечетным направлением по ходу с перегона.
На небольших станциях, границей четной и нечетной нумерацией является ось станции, совпадающая с осью пассажирского здания. Стрелочные переводы, объединенные в съезд, имеют последовательную нумерацию, а также объединенные в стрелочную улицу.
На станциях, имеющих несколько парков, нумерация переводов в каждом последовательном парке начинается с новой сотни, причем номера с 1 по 99 присваиваются стрелочным переводам, расположенным на соединенных путях, не входящих в состав горловин.














70. Виды и классификация разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций.
1. Разъезды
Разъездом называется раздельный пункт на однопутной линии, предназначенный для скрещения и обгона одних поездов другими, посадки-высадки пассажиров. Для скрещения или обгона необходим один приемоотправочный путь и один путь для пассажирских операций. В итоге минимальное число путей равно 3. По взаимному расположению приемоотправочных путей, разъезды бывают трех типов:
а) поперечного типа;
б) продольного типа:
с односторонним размещением;
с разносторонним;
в) полупродольного типа. На разъездах полупродольного типа пассажирские устройства сдвигаются в направлении четной горловины на столько, на сколько позволяет ее конструкция.
2. Обгонные пункты
Обгонным пунктом называется раздельный пункт на двухпутной линии, предназначенный для обгона одних поездов другими и перевода подвижного состава с одного главного пути на другой. Бывают четырех типов:
а) поперечного;
б) продольного;
в) полупродольного;
г) с последовательным размещением пассажирских устройств и приемоотправочных путей.
3. Промежуточные станции
Промежуточной станцией называется раздельный пункт, предназначенный для:
скрещения поездов;
обгона одних поездов другими;
посадки-высадки пассажиров;
выполнение билетно-кассовых операций;
приема, выдачи, хранения багажа и грузобагажа;
выполнение погрузо-выгрузочных операций;
оформление перевозных документов;
организации маневровой работы по подаче и уборке вагонов к фронтам и с них;
обслуживание подъездных путей и др.
Классификация:
по размещению на сети дорог:
на однопутной линии;
на двухпутной линии;
на многопутных линиях;
по взаимному размещению приемоотправочных путей:
поперечного;
продольного;
полупродольного;
по размещению грузовых устройств относительно пассажирских:
с одной стороны;
с противоположной.






















71. Схема сортировочной станции с последовательным расположением парков. Понятие поточности, параллельности, взаимозаменяемости путей и маневренности горловин парков.
Рисунок
13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415
Пути:
1 – ходовой путь для выезда горочного локомотива в тупик №2, где он меняет направление движения для последующего заезда на пути П1 или П2 под состав готовый к расформированию;
3 – пути надвига;
4 – пути роспуска;
5 – вытяжные пути;
6 – тупик для выезда маневрового локомотива после перестановки сформированного состава и возвращения по ходовому пути 7 в свой район расформирования;
8 – ходовой путь для выдачи поездных локомотивов из ЛХ под сформированные составы на путях П1 и смены поездных локомотивов из-под нечетных транзитных поездов без переработки;
9 – ходовой путь для уборки локомотивов из-под четных разборочных поездов через локомотивный тупик 10 в ЛХ;
11 – обходные пути горки для выполнения маневровой работы не связанной с основным ее назначением (передача отдельных вагонов из П в СП и обратно);
12 – вытяжной путь для маневровой работы с составами транзитных поездов без переработки по отцепке вагонов неисправных в техническом и коммерческом отношении и для работы с транзитом с частичной переработкой.
Достоинства схемы:
высокая поточность переработки вагонопотоков;
максимальная концентрация выполнения однородных технологических операций в меньшем числе парков;
меньшая потребность в маневровых локомотивах по сравнению с другими схемами при тех же размерах переработки;
меньшая потребность в штате работников ПТО.
Недостатки схемы:
дополнительный перепробег транзитного вагонопотока с переработкой не преимущественного направления;
отсутствие дополнительных технологических линий для формирования многогрупных составов и работы с транзитом с частичной переработкой.
Поточность – это такой порядок выполнения технологических операций, при котором исключается или сводятся к минимуму их повторность и возвратные пробеги подвижного состава.
Параллельность выполнения операций – возможность одновременного (независимого) выполнения нескольких передвижений в горловине станции (максимальная изоляция маневровых маршрутов от поездных).
Взаимозаменяемость путей – это возможность принимать поезд или переставлять составы определенной категории или направления на пути не специализированные для них.
Маневренность горловин – это возможность выполнения передвижений подвижного состава с одного пути на другой по нескольким вариантным маршрутам.

72. Схема сортировочной станции с комбинированным расположением парков. Понятие поточности, параллельности, взаимозаменяемости путей и маневренности горловин парков.
Рисунок

Данные станции применяются при ограниченной длине станционной площадки. Наиболее удобная схема, когда парк приема расположен последовательно сортировочному парку, а парки отправления параллельно сортировочному парку.
Достоинства:
- схема имеет компактное расположение основных устройств и парков и размещается на короткой площадке.
Недостатки:
- по сравнению со схемой с последовательным расположением парков понижается уровень поточности перерабатываемых вагонопотоков.
Поточность – это такой порядок выполнения технологических операций, при котором исключается или сводятся к минимуму их повторность и возвратные пробеги подвижного состава.
Параллельность выполнения операций – возможность одновременного (независимого) выполнения нескольких передвижений в горловине станции (максимальная изоляция маневровых маршрутов от поездных).
Взаимозаменяемость путей – это возможность принимать поезд или переставлять составы определенной категории или направления на пути не специализированные для них.
Маневренность горловин – это возможность выполнения передвижений подвижного состава с одного пути на другой по нескольким вариантным маршрутам.


73. Основы и технология планирования перевозок на железнодорожном транспорте
На железнодорожном транспорте перевозка осуществляется на основании планов, которые должны обеспечивать полное и своевременное удовлетворение промышленности, с/х, населения в перевозках, при этом должны соблюдаться:
- реальность и достоверность планов перевозок, т.е. в соответствии с их объемами производства;
- рациональное использование транспортных средств;
- организация планирования производства сбыта, закупок, хранения, транспортировки как единого целого.
Исходной информацией для разработки планов служат:
заявки грузовладельцев;
материалы обследования районов тяготения транспорта;
договора и контракты между субъектами товарного рынка и транспорта;
государственные заказы;
прогнозы развития отраслей.
Разрабатываются следующие виды планов:
перспективные (на 10-20 лет);
пятилетние (среднесрочные);
текущие (годовые);
месячные;
оперативные (с указанием даты погрузки).

Основные показатели планов:
грузооборот;
средняя дальность перевозки одной тонны груза;
средняя грузонапряженность (густота перевозок).
Практика показала, что наиболее ответственным является месячное планирование, которое осуществляется на основании заявок грузоотправителей. ДЦФТО – осуществляет сбор и обработку заявок, а именно: согласование между перевозчиком и владельцем инфраструктуры. Основанием для предоставления грузоотправителю вагонов является согласованная заявка и завизированные перевозочные документы.
Заявка предоставляется по форме ГУ – 12, заполненная по правилам ППГ за 10 дней при перевозке в прямом ж.д. сообщении и за 15 дней в смешанных и международных сообщениях. Составляется в трех экземплярах: один – перевозчику, второй – владельцу инфраструктуры, третий – грузоотправителю.
ДЦФТО должен рассмотреть и согласовать заявку в течение двух дней. По статье 11 Устава ДЦФТО может отказать в перевозке. Срок действия заявки 45 дней.

74. Основы комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работ на местах общего и необщего пользования
ПРР, ТСР – это место работы по погрузке и выгрузке вагонов и авто, сортировке груза и внутрискладские работы. Эти работы выполняются в МОП, МНП и на арендованных участках (АУ)
АУ – это участок возле ж.д. пути по длине 1-2 4-осных вагона, которые арендуются у МПС или у ПП
МОП принадлежат МПС, располагаются на территории МПС и выполняются силами и средствами МПС, МЧ (механиз. дистанции ПРР).
МНП принадлежат АО, фирмам, расположены на их территории и ПРР выполняются своими силами и средствами.
ПРР могут быть механизированными М, комплексно-механизированными (КМ), автоматизированными (А) и с использованием ручного труда.
М работы – основные работы выполняются механизмами, машинами, устройствами, а вспомогательные – в ручную.
КМ - и основные и вспомогательные работы осуществляются машинами.
А – когда ПРР машинами управляют др. машины, которые обеспечивают заданную производительность, качество, режим работы, а роль человека сводится к составлению программ, корректировки, устранению сбоев в работе.
Процесс погрузки и выгрузки состоит из осн. и вспомогат. операций.
Осн.: взятие (захват) груза, подъем, перемещение, укладка в штабель.
Вспомогат.: откр. и закрыт. дверей, люков, бортов ПС; подготовка вагонов, очистка вагонов после выгрузки, крепление груза на платформе.
Мероприятия по повышению уровня КМАПРР:
Развитие системы автоматизир-ных складов и АСУ
Внедрение автомат. и полуавтомат. грузозахв. мех-мов,автостропов;
Создание и внедрение современных и производительных ПРМ4
Разработка и создание новых типов спец.вагонов
Пакетизация и контейнеризация грузов
Перевозочный процесс включает три главных элемента:
- начальная операция в пункте отправления;
- собственно перемещение объекта перевозки из пункта отправления в пункт назначения;
- конечная операция в пункте назначения.
В условиях технического прогресса, в результате развития и применения вычислительной и подъемно-транспортной техники и концентрации грузовой работы крупные складские системы претерпевают изменения и превращаются в современные предприятия с высокоорганизованным технологическим процессом – автоматизированные транспортно-складские (грузовые) комплексы (ТСК).
С целью увеличения объемов переработки вагонов и грузов осуществляется концентрация грузовой работы на опорных промежуточных (грузовых линейных) станциях. Расположение грузовых устройств на опорной станции выбирают с учетом направления грузопотока, поступающего автотранспорта, наличия автодорог, характера пересечения их с железнодорожными путями. К опорным станциям могут примыкать подъездные пути промышленных предприятий и различных организаций.
В зависимости от расчетных объемов погрузочно-разгрузочных работ в местах общего пользования станций, технической производительности машин, устройств и полезного времени их работы определяется необходимый парк механизмов. Минимальное число машин определяется по следующей формуле:
13 EMBED Equation.3 1415
где Qз – планируемый (заданный) объем погрузочно-разгрузочных работ, тонно-операции;
Птех – техническая производительность машины или установки, т/ч;
Тпол – полезное время работы машины с учетом технологических и организационных перерывов (подача и уборка вагонов, перестановка машин и т.п.).
Повышение уровня комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ надлежит вести по следующим направлениям:
совершенствование и применение нового железнодорожного и автомобильного подвижного состава;
развитие пакетных и контейнерных перевозок грузов;
совершенствование и применение новых типов погрузочно-разгрузочных и внутрискладских машин;
создание и развитие внутрискладских систем и транспортно-технологических комплексов.








75 Технология работы грузовой станции
Грузовая станция представляет собой комплекс путевых и грузовых устройств, технических и служебных помещений, предназначенных для выполнения грузовых и коммерческих операций. На грузовых станциях зарождаются и погашаются вагонопотоки, на них выполняются следующие операции:
технические (расформирование и формирование поездов, подача-уборка вагонов с грузовых фронтов и т.д.);
коммерческие (прием, выдача груза, взвешивание, оформление документов и т.д.);
грузовые (погрузка, выгрузка, перегрузка, сортировка).
В необходимых случаях на грузовых станциях осуществляется дезинфекция и промывка вагонов.
По характеру выполняемых операций станции подразделяются:
- погрузочные;
- выгрузочные;
- погрузо-выгрузочные;
- перегрузочные.
В зависимости от назначения станции бывают:
- общесетевого назначения (общего пользования);
- станции, находящиеся на ж.д. путях необщего пользования.
По техническому оснащению станции бывают:
- с крупными грузовыми районами и развитым складским хозяйством;
- станции для обслуживания предприятий и объединенных транспортных хозяйств через примыкающие подъездные пути;
- станции, обслуживающие подъездные пути со специализированными пунктами погрузки, выгрузки;
- опорные станции, возникающие в условиях концентрации грузовой работы.
Выбор схемы грузовой станции зависит от объема и характера работы, наличия свободной территории, географического размещения предприятий и путей необщего пользования, автоподъездов и др. Станции, обслуживающие крупные, административно-промышленные центры, проектируют тупиковыми.
Для выполнения технических, коммерческих и грузовых операций на станции сооружаются устройства, мощность и пропускная способность которых должны обеспечивать:
выполнение заданного объема перевозок;
полную сохранность грузов;
своевременную обработку подвижного состава;
выполнение в установленные сроки грузовых операций.
Характерны 2 основные группы устройств:
Пути и устройства, обеспечивающие прием, отправление поездов, а также сортировку вагонов (приемоотправочные пути, сортировочные пути, маневровые устройства, устройства СЦБ и связи);
Грузовые устройства: склады, платформы, площадки, погрузо-выгрузочные пути, механизмы, машины для грузовых операций. Устройства водоснабжения, канализации, освещения, телефонной связи.
К грузовой станции примыкают ж.д. пути необщего пользования.
На станциях со значительным объемом грузовых операций, выполняемых на МОП организуются грузовые дворы (ГД), которые были переименованы в грузовые районы (ГР).













76 Структурная реформа железнодорожного транспорта
Из-за нехватки средств и резкого роста стоимости производства и ремонта подвижного состава железные дороги испытывают трудности с удовлетворением спроса на подвижной состав для перевозки грузов и пассажиров.
Особенно эта проблема характерна для перевозки наливных, опасных и скоропортящихся грузов, 40' контейнеров.
Постановлением Правительства РФ от 15 мая 1998 г. на железнодорожном транспорте начат процесс структурной реформы.
Предпосылками реформирования железных дорог можно считать результаты системного анализа развития железных дорог РФ. Для отрасли характерны такие серьезные проблемы как:
1. Низкий уровень мотивации работников. Недостаточный ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям;
2. Система управления отраслью сдерживает развитие рыночных отношений.
3.Несовершенна нормативная база отрасли. Неэффективна тарифная политиках. Отсутствует механизм предоставления равного доступа к инфраструктуре независимым компаниям-перевозчикам.
4. Высокая степень износа основных фондов требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях.
5.Сокращается доля российских железных дорог на мировых рынках, отсутствуют условия для изменения этой тенденции и интеграции России в мировые транспортные рынки.
В целях повышения устойчивости работы железных дорог, безопасности и качества оказываемых услуг, формирования единой эффективной транспортной системы страны, снижения совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов и удовлетворения спроса на услуги, оказываемые на железнодорожном транспорте Правительство РФ установило, что реформирование ж. д. необходимо провести в три этапа:
Первый этап - 2001-2002 годы;
Второй этап - 2003-2005 годы;
Третий этап - 2005-2010 годы.
Смысл реформы состоит в создании рынка железнодорожных перевозок.
На первом этапе предусматривается создание акционерного общества «Российские железные дороги ("РЖД"), 100% акций которого принадлежат государству. К нему переходят функции хозяйствующего субъекта. За МПС сохранятся лишь государственное управление отраслью. На этом этапе осуществляется также разделение компаний-перевозчиков и владельцев инфраструктуры железных дорог, создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом.
На втором этапе с целью создания конкурентной среды планируется выделение из ОАО «РЖД» его дочерних структур - акционерных государственных компаний, занимающихся оказанием транспортных услуг.
При этом будет осуществляться переход к свободному ценообразованию в конкурентных областях.
Цель третьего этапа реформы - создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок; будет продолжено привлечение инвестиций для развития железных дорог путем продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО "РЖД" и других акционерных обществ, созданных на железной дороге с участием государственного капитала.
Основные функции ОАО «РЖД»
организация перевозочного процесса;
содержание и ремонт и закупка вагонного и локомотивного парков, путевых машин, инфраструктуры и т.д.;
обеспечение безопасности движения;
обслуживание пассажиров;
содержание, ремонт и строительство вокзалов;
строительство новых ж.д. линий, подходов к портам и т.п.;
инвестиционная деятельность;
проведение расчетов с клиентами и партнерами;
здравоохранение.
Впервые в российском законодательстве дано определение инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования как технологического комплекса, включающего в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и системы управления движением, здания, сооружения, устройства и оборудование.
Теперь перевозчиком на железнодорожном транспорте может быть любое юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, принявший на себя по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязанность доставить пассажира, груз, багаж или грузобагаж из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж, грузобагаж уполномоченному на его получение лицу. При этом перевозчик должен иметь соответствующую лицензию.
Формирование единой гармоничной транспортной системы страны создаст условия для: рационального распределения перевозок между различными видами транспорта; развития взаимодействия и координации в транспортном секторе при выполнении перевозок в смешанном сообщении; оптимального распределения государственной поддержки между различными видами транспорта; максимального использования транзитного потенциала российской транспортной системы; сокращения экономически обоснованных сфер монопольной деятельности различных видов транспорта в различных сегментах.
Повышение географической доступности железнодорожного транспорта будет обеспечено благодаря вводу в эксплуатацию новых железнодорожных линий, в том числе построенных за счет частных инвестиций.

77 Применение информационных технологий в пассажирской и грузовой работе на железнодорожном транспорте
Развитие и внедрение новых информационных технологий – одно из приоритетнейших направлений в деятельности МПС.
Ученые НИИЖА (научно-исследовательского института автоматики) ВНИИЖТа, ГВЦ МПС совместно с учебными институтами разработали Концепцию и Программу информатизации ж.д. транспорта России до 2005 года. Эти документы утверждены Постановлением Коллегии МПС от 28.02.96 г. Программа принята 05.07.97 г., постановление №14.
В Концепции изложены цели и задачи информатизации, пути и методы их решения.
Основная цель – это создать условия для обеспечения рентабельности работы транспорта в условиях рыночной экономики путем внедрения информационных технологий во все сферы транспорта.
Концепция информатизации отрасли основывается на четырех комплексах информационных технологий (КИТах):
-управление перевозками (КИТ-1);
-управление маркетингом, экономикой и финансами (КИТ-2);
-управление инфраструктурой (КИТ-3);
-управление персоналом и социальной сферой (КИТ-4).
Предпочтение в области инвестиции отдается комплексу КИТ-2.
Ряд проблем тормозят развитие информатизации отрасли:
-отсутствие необходимой нормативно-правовой базы (нормативы, ГОСТы отстают от мировых стандартов);
-разработанные в разное время автоматизированные системы плохо взаимодействует между собой;
-отмечается многократный ввод первичной информации, что снижает оперативность решения задач;
-в информационных системах используются не стандартные интерфейсы;
-задачи, разработанные более десяти лет назад, требуют для сопровождения больших трудовых ресурсов;
-вновь приобретаемые мощные ЭВМ загружаются устаревшими программами;
-существующие информационные системы ориентированы, в основном, на интенсификацию использования перевозочных ресурсов (населенность вагона, увеличение веса поезда) и не нацелены на увеличение доходности отрасли и снижения эксплуатационных расходов.
Предполагается увязать в единую сеть 17 дорожных ВЦ и тысячи предприятий.
Основными принципами создания новых технологий являются:
-централизованное ведение нормативов;
-отказ от автоматизации отдельных рабочих мест и переход к разработке сквозных комплексных информационно-технологических вертикалей, от линейного уровня до отрасли;
-ориентация на новые программные средства;
-пересмотр методологии обработки первичной информации;
-создание цифровых линий передачи данных.
В 1996 году образована служба информационных технологий в Свердловской ж.д. Служба работает по пяти направлениям:
I – создание информационного обеспечения СФТО
II – создание центра управления перевозками ЕДЦУ
III – разработка системы управления ресурсами и финансами
IV – развитие инфраструктуры информатизации (телекоммуникации, сети передачи данных, локально-вычислительные сети предприятий)
V – создание информационной среды (комплекс баз данных, знаний, динамической, статистической моделей).
Информационная среда на основе баз данных и знаний является, по сути, электронной моделью объектов и процессов в масштабе времени, необходимом для реализации функций управления. Приоритетными являются поездная, вагонная, контейнерная, локомотивная модели.
Очень важна для дороги электронная схема ж.д., отражающая в близком к реальному времени состояние технических средств (пути, СЦБ, грузового хозяйства, энергетического хозяйства).
Основные информационные системы ж.д.:
АСУ КП - автоматизированная система управления контейнерным пунктом;
АСУ ГС - автоматизированная система управления грузовой станцией;
ДИСПАРК - система управления вагонным парком;
ДИСКОН - система управления контейнерным парком;
ЕДЦУ - единый центр управления перевозками;
АСОУП - автоматизированная система управления перевозочным процессом;
ЭТРАН – система планирования и обработки заявок грузовладельцев;
АКС ФТО – комплексная автоматизированная система фирменного транспортного обслуживания;
АИС ЭДВ – автоматизированная информационная система электронной обработки дорожной ведомости;
АСКО ПВ – автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов;
АСУ СС – автоматизированная система работы сортировочной станции;
ДИСТПС – автоматизированная система управления тяговым подвижным составом;
ЭТП ТЦ – электронная торговая площадка транспортных услуг. На первом этапе внедрения этой системы клиенты будут иметь через Интернет доступ к нормативно-правовым документам МПС РФ, смогут осуществить предварительный расчет провозной платы, а также получить информацию о дислокации и операциях с вагонами и контейнерами.
ЭКСПРЕСС-3 – система управления пассажирскими перевозками.
78 Основные транспортные договора, связанные с взаимодействием ж.д. транспорта общего и необщего пользования
Договор об организации перевозок грузов
Перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок.
По договору об организации перевозки грузов перевозчик и грузовладельцы оговаривают порядок подвода вагонов, объемы перевозок, порядок оплаты.
Договор перевозки груза
По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.
Договор об организации работы по обеспечению перевозки груза
«Узловое соглашение» – это соглашение, по которому перевозчики разных видов транспорта по согласованию с владельцами инфраструктур обязуются организовать взаимодействие в местах стыкования по перевозке грузов. Без заключения такого соглашения невозможно осуществлять прямое смешанное сообщение.
Договор перевозки груза в прямом смешанном сообщении
Договор перевозки груза в прямом смешанном сообщении – это соглашение, по которому перевозчик с участием других перевозчиков обязуется перевезти вверенный груз до указанного пункта назначения и выдать управомоченному лицу, а грузоотправитель обязуется оплатить перевозку за весь путь следования, либо за его часть.
Договор перевозки пассажира, багажа, грузобагажа
Договор перевозки пассажира – это соглашение, по которому перевозчик обязуется перевести пассажира в пункт назначения с предоставлением ему места, а при наличии багажа – перевести багаж и выдать пассажиру в пункте назначения, а пассажир обязуется оплатить свой проезд, а при перевозке багажа – провоз багажа.
Договор перевозки багажа заключается между пассажиром и перевозчиком. Отличается от договора перевозки пассажира тем, что он только реальный , предмет договора – багаж.
Договор перевозки грузобагажа – это соглашение, по которому перевозчик обязуется перевезти груз на условиях пассажирских перевозок в указанный пункт назначения, а отправитель обязуется оплатить перевозку.
Договора, связанные с обслуживанием подъездных путей
Участники:
перевозчик;
владелец п/п - юридическое лицо или предприниматель, имеющие на праве собственности или ином подобном праве п/п и складское хозяйство;
пользователь п/п – юридическое лицо или предприниматель, имеющее на праве собственности или ином подобном праве складское хозяйство на п/п, принадлежащем владельцу инфраструктуры.
Контрагент (пользователь, владелец) - юридическое лицо или предприниматель, осуществляющие грузовую работу на п/п, примыкающим к другому основному п/п.
Договор аренды
По договору аренды арендодатель передает арендатору имущество для владения и пользования, или только для пользования ( чартер), а арендатор обязуется выплачивать определенную плату.
Договор транспортной экспедиции
По договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента – грузовладельца, владельца грузобагажа) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза. Основные услуги:
Договор об оказании услуг по использованию инфраструктуры
В соответствии с договором об оказании услуг по использованию инфраструктуры владелец инфраструктуры обязан оказать перевозчику или экспедитору услуги для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, а перевозчик (экспедитор) обязуется оплатить указанные услуги.

79. Договор перевозки грузов: понятие, основные условия, комплект документов, ответственность перевозчика и грузовладельца за несоблюдение договора
По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.
Предмет данного договора – это груз и условие перевозки
Существенные условия:
сведения о грузе;
ГП, ГО, перевозчик и др. участники;
сведения о транспортном средстве;
скорость и расстояние перевозки (большая, грузовая, пассажирская);
схема перевозки (ГП-накладная, ст. назначения – дорожная ведомость, ст. отправления – корешок, ГО - квитанция).
Комлект документов:
-дорожная ведомость (в СТЦ),
-вагонный лист (чух-чух дальше с поездом),
-накладная (ГП-лю),
-корешок дорожной ведомости (остается на станции отправления)
-квитанция о приеме груза (на станции отправления)
В большинстве случаев указанные Федеральные законы ограничивают ответственность участников точно установленными пределами. Чаще всего они определяют ответственность сторон в виде штрафов, пени или возмещения убытков. Ответственность может быть взаимная (перевозчика и грузоотправителя) и односторонняя (только перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или пассажира).


приёме груза подтверждают заключение договора перевозки груза.
Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта утверждает единые формы перевозочных документов на перевозки грузов. Эти формы публикуются в сборнике правил перевозок железнодорожным транспортом.
При приёме груза для перевозки перевозчик обязан проставить в транспортной железнодорожной накладной календарный штемпель. Квитанция о приёме груза выдается грузоотправителю под роспись в соответствующей графе корешка дорожной ведомости.
Перевозчик, грузоотправитель (отправитель) или грузополучатель (получатель) обеспечивает в установленном порядке сохранность перевозочных и других документов, предусмотренных правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом и иными нормативными правовыми актами.
При предъявлении грузов для перевозки грузоотправитель должен указать в транспортной железнодорожной накладной их массу, при предъявлении тарных и штучных грузов также количество грузовых мест.
При предъявлении грузобагажа для перевозки отправитель должен указать в заявлении его массу и количество мест.







80. Содержание понятия логистики. Отличие логистического подхода от традиционного.
Логистика – наука об управлении материальными и связанными с ними финансовыми и информационными потоками.
В широком смысле логистика-рыночная концепция управления, здравый смысл компании.
Концепция логистики выражается 6 золотыми правилами
1.Нужный товар
2.Необходимого качества
3.Необходимого количества
4.В нужное время
5.В нужное место
6.Поставляется с минимальными издержками.
Параметры
Традиционное
Логистическое

1.Условия рынка
Рынок продавца
Рынок покупателя

2.Запасы
Большие (на всякий случай)
Отказ от избыточных запасов

3.Работа оборудования
Максимальный коэффициент производства
Устранение простоев в оборудовании

4.Брак
2-5% брака допускается
Обязательное устранение брака

5.Внутризаводские перевозки
Стихийные перевозки
Устранение нерациональных перевозок

6.Поставщики
Противостоящая сторона (много)
Один, JIT (минуя склад)

7.Изготовление продукции
Крупные партии
Отказ от производства, если нет заказа


Слагаемые совокупного эффекта от применения логистических принципов:
Производство ориентируется на рынок, становится малосерийным и индивидуальным;
Налажены хорошие партнерские взаимоотношения с поставщиками;
Сокращаются простои оборудования за счет того, что на рабочих местах всегда имеются необходимые материалы;
Улучшается качество выпускаемой продукции;
Сокращается производственный цикл, и минимизируются затраты.

81. Предпосылки использования логистического подхода
Необходимость управления несбалансированными ресурсами;
Рынок;
Развитие информационных технологий.
Первое упоминание о логистике относится к IV веку до н.э. - Архимед.
В древних Афинах существовал термин «Логистерия», который обозначал государственное учреждение, где проверялись финансовые отчеты афинских должностных лиц.
Следующее упоминание относится к 9-10 веку н.э. – военный этап - Леон VI.
Логистика – самостоятельная дисциплина и сфера в военно-теоретическом трактате «Тактика Льва».
Логистика – наука о структуре войска, его снабжении, нормах продолжительности движения и отдыха.
Военно-научный этап: XVIII-XIX век. – логистика в ее современном понимании благодаря Антуану Анри (Генриху Вениаминовичу) Жомини, военному теоретику, историку.
Систему управления войсками он подразделял на стратегию, тактику и логистику.
Логистика – практическое искусство движения войск, наука о маневрах.
XX век, II мировая война: Логистика – совокупность материально-технических средств, необходимых для доставки боеприпасов и людей к месту боя и мер по подготовке и осуществлению мероприятий, связанных с этим процессом.
Рыночная концепция управления
На сегодняшний день существует 3 рыночные концепции управления:
Эпоха Временные границы Характеристика рынка Цель предприятия Рыночная концепция управления
Массовое производство США: конец 19 века – 20-е годы 20 века. Россия: 1990 – 1995г. Рынок абсолютно ненасыщен Производство Менеджмент
Массовый сбыт США: 20-е – 70-е годы 20 века. Россия: 1995 – 2000г. Рынок стремится к насыщению Изучение рынка, производить то что будет продаваться, сбыт. Маркетинг
Постиндустриальная или информационная США: 70-е – по наст. время. Россия: 2000 год по настоящее время Рынок перенасыщен Транспорт, склад, Total Quality Management. Логистика

82. Потоки в логистике: понятие материального потока, единицы измерения, классификация.
Материальные потоки (МП) «» - предметы труда (сырье, полуфабрикаты, готовые изделия), рассматриваемые в процессе движения и преобразования и измеряемые количеством предметов труда в ед. времени.
МП м/б
а) входящими и выходящими
б) простыми и сложными
в) одноканальными и многоканальными
г) внутренними и внешними
Для управления МП нужны информационные потоки-совокупность циркулирующей в системе информации, необходимой для управления МП.
ИП м/б:
--в зависимости от уровня прохождения:
а) вертикальные-горизонтальные, б) внутренние-внешние
--в зависимости от направления движения относительно МП:
а) прямые и обратные (накладная с грузом и отчет о прибытии)
--в зависимости от времени
а) запаздывающий, б) опережающий, в) одновременный
Для движения МП нужны финансовые потоки «» - ФП - непрерывный во времени оборот денежных средств, необходимых для движения МП.

83. Понятие логистической системы. Виды логистических систем. Примеры логистических систем.
ЛС – адаптивная система с обратной связью. Обеспечивающей выполнение операции с МП (ИП+ФП) в рамках определенного экономического объекта.
ЛС обладает следующими св-ми:
-целостность и членимость
-наличие связи
-наличие организации и структуры
-наличие интегративных качеств
Состоит из 7 подсистем:
-входная – снабжение (закуп, МТС)
-перемещающая -транспорт
-аккумулирующая-склад
-координирующая-управляющая
-управляющая-управление запасами
-преобразующая-производство
-выходная-сбыт
Примеры систем: ручка, человеческий организм.
Рассмотрим пример-логистическую систему «предприятие»:
совокупность элементов: закупка, склады, запасы, транспорт, кадры, сбыт, обслуживание производства;
существуют связи – как внутренние, так и с внешней средой;
связи упорядочены, причем они обычно имеют циклический характер, т.к. отражают стадии последовательной передачи материального потока между контактирующими подсистемами, а также внешней средой;
предприятие входит в состав логистической цепи, которая, в свою очередь, может быть частью логистического объединения на государственном или международном уровне;
интегративное свойство: способность доставить нужный товар в определенное время, в указанное место, необходимого количества и качества, с минимальными затратами, а также способность адаптироваться к изменяющимся условиям внешней среды (изменение спроса, выход из строя технических средств и т.д.).
делятся:
Микроуровень – внутрипроизводственная логистика;
Макроуровень – уровень страны;
Мезологистические системы – отраслевое, сетевое или региональное взаимодействие.

84. Понятие логистической цепи. Концепция управления логистическими цепями поставок.
Логистический канал – частично упорядоченное множество различных посредников, осуществляющих доведение материального потока от конкретного производителя до его потребителя.
Преобразование логистического канала в логистическую цепь:
Множество является частично упорядоченным до тех пор, пока не сделан выбор конкретных участников процесса продвижения материального потока от поставщика к потребителю. Как только выбор сделан, канал сразу преобразуется в логистическую цепь.







Т1Тn – множество транспортно-экспедиционных фирм, оказывающих комплекс услуг по доставке товара;
Д1Дn – множество посредников.
Логистическая цепь поставок






Принятие принципиального решения о реализации продукции через посредника и, таким образом, отказ от непосредственной работы с потребителем является выбором канала распределения. Выбор конкретного перевозчика, поставщика, конкретной агентской фирмы, страховой компании, таможенного брокера и т.д. – это выбор логистической цепи.
Логистическая цепь – это линейно-упорядоченное множество участников логистического процесса, осуществляющих логистические операции по доведению материального потока от одной логистической системы к другой.
На уровне макрологистики логистические каналы и логистические цепи являются связями между подсистемами макрологистических систем.
Пример. Имеется цепь поставок, состоящих из 3-х звеньев – производителя, перевозчика и потребителя, которые работают в условиях долгосрочных договорных отношений.


В рассматриваемом примере для осуществления одного акта поставки заказа в сложившейся системе работы заказчика с поставщиком должен быть осуществлен комплекс логистических операций по материальному, информационному и финансовому потокам. Невыполнение любой операции может привести к неисполнению поставки. Совокупные затраты на выполнение заказа будут представлять сумму затрат на выполнение всех операций, при этом операции должны быть строго увязаны в последовательности и времени выполнения, любое нарушение обеспечит удлинение сроков поставки.
И1 – подача заказа на товар.
И2 – обработка заказа, передача производителю.
И3 – оформление счета на товар.
И4 – выставление счета для оплаты покупателю.
И5 – оформление перевозочных документов.
И6 – регистрация грузовых документов покупателя.
И7 – выставление счета на перевозку.
Ф1 – предоплата товара покупателем.
Ф2 – получение денег за товар производителем.
Ф3 – оплата производителем услуг перевозчика, торгового посредника, банка.
Ф4 – получение денег за транспортировку перевозчиком.
Ф5 – получение денег за услуги торговым посредником.
М1 – комплектация заказа
М2 – затаривание
М3 – погрузка
М4 – перевозка
М5 – разгрузка
М6 – прием заказа
85. Задача «сделать или купить» («Make-or-Buy Problem»). Практическое применение задачи в различных подсистемах логистической системы.
Закупочная логистика
Задачи:
Классическая задача логистики – «Make or buy» (МОВ) (сделать или купить): в логистике снабжения задача трансформируется в вид: У кого закупать? – у производителя или у посредника? На первый взгляд кажется, что выгодней закупать у производителя, однако, не всегда.
Рассмотрим три варианта, когда закуп у посредника выгоднее, чем закуп у производителя:
А) посредник территориально расположен более выгодно, чем производитель, то есть может наступить ситуация, когда затраты на транспортировку превышают разницу между ценами;
Б) затраты на хранение начинают превышать разницу в ценах;
В) ценовая политика не в пользу производителя.
Алгоритм выбора поставщика:
Составление длинного списка – запись всех потенциальных поставщиков. Используется «Идеальный метод выбора поставщика». Суть метода: компания сама моделирует идеального поставщика, сравнивает всех с ним и вычеркивает пока не останется 3-5 поставщиков.
Создание короткого списка и работа с ним – от 3 до 5 поставщиков. Применяется «бальный метод» – нахождение средневзвешенной оценки. Для этого метода необходимы следующие оценки:
- критерии выбора;
- вес критерия – сумма всех весов должна равняться 1;
- оценочная шкала.
Складская логистика
Задача имеет вид – чей склад лучше, свой собственный или чужой.


Точка безубыточности – минимальный объем деятельности или объем, ниже которого работа склада становится убыточной.
Транспортная логистика: выбор вида транспорта (свой или чужой)
86. Сущность и задачи закупочной логистики. Выбор логистического посредника.
Закупочная логистика – составная часть логистики, которая включает все управленческие и производственные операции по снабжению фирмы товарно-материальными ценностями (ТМЦ).
Задачи ЗЛ:
1. Что закупаем?
2. Сколько?
3. На каких условиях?
4. У кого?

Показатели
Административно-командная система управления

Рыночная экономика

Объем закупаемой продукции
Регламентируется государством
Спрос и предложение на рынке

Цена закупаемой продукции
Постоянные государственные цены
Спрос и предложение на рынке, а также условия поставки

Выбор хозяйственных связей
Жесткое прикрепление сверху поставщиков к потребителям
Прерогатива продавцов и покупателей


Таким образом, организация снабженческого бизнеса разная в одних условиях и в других. Задачи «Что?» и «Сколько?» требуют логистических действий, а «У кого?» и «На каких условиях?» - не требуют
Функции логистики закупок:
-определение потребности в необходимых материальных ресурсах
-получение и оценка предложений
-выбор поставщиков
-согласование цены и заключение договоров
-формирование заказов
-контроль над количеством и сроком доставок
-входной контроль и размещение на складе
-управление запасами и текущий контроль
Кодекс снабжения, разработанный на западе:
-обращаться с поставщиками, как и с клиентами
-знакомить поставщика со своими задачами и быть в курсе его деловых операций
-проявлять готовность помочь
-соблюдать обязательства
-учитывать в хозяйственной деятельности интересы поставщиков

Задача «Make-or-Buy» - выбор логистического посредника.


87. Распределительная логистика: понятие, задачи на микро- и макроуровне. Принятие решения по месту расположения склада на обслуживаемой территории.

В отличие от маркетинга (выявление и стимулирование спроса), логистика признана удовлетворять сформированный маркетингом спрос, с минимальными затратами. Главная роль сбытовой логистики – организация каналов распределения.
Канал распределения – путь, по которому товары движутся от производителя к потребителю.
Уровень канала – посредник, который выполняет работу по продвижению товара и имеет права собственности на этот товар.
Классификация посредников:

Имя
Счет

Дилер
Свое
Свой

Дистрибьютор
Чужое
Свой

Комиссионер
Свое
Чужой

Агент-брокер
Чужое
Чужой

После выбора типа посредника необходимо определить их количество. Существует 3 подхода:
Интенсивное распределение (обеспечение продукцией как можно большего числа торговых предприятий);
Эксклюзивное распределение (предполагает намеренно ограниченное число посредников, торгующих данной продукцией в рамках сбытовых территорий);
Селективное распределение (среднее между 1и 2).
Распределение можно рассматривать с позиций микро- и макро-логистики. Основные составляющие первой: снабжение, производство, сбыт. При этом решаются задачи:
планирование процесса реализации;
получение и обработка заказа;
упаковка, комплектация и другие операции, предшествующие отгрузке;
отгрузка;
доставка, контроль за транспортировкой;
послереализационное обслуживание.
На уровне макрологистики задачами распределения являются:
выбор схемы распределения материального потока;
размещение распределительных центров на логистическом полигоне, т.е. построение сети складских объектов.
Создание сети логистических центров:
Назначение складов
Выбор региона
Оценка потребности региона в складских площадях
Выбор места для строительства внутри региона/города
Принятие решения о пользовании своим или чужим складом
Определение классности склада
Выбор технического оснащения склада
Главной задачей сбытовой логистики является определение место расположения распределительного склада. Эти задачи относятся к субоптимальным методам, они не требуют большой вычислительной работы, но при этом дают близкий к оптимальному результат.

Метод пробной точки - используется если все клиенты расположены вдоль одной магистрали (линии). Достоинства – просто, наглядно, быстро. Недостатки – не учитывается километраж.



Метод гравитации (цента тяжести)

Суть метода – нахождение средневзвешенной оценки.


Достоинства – простота. Недостатки – математические данные могут не совпасть с существующими условиями; этот метод требует развитой сети дорог, его хорошо применять в сети городских кварталов.
88. Понятие и задачи транспортной логистики. Выбор вида транспорта при организации смешанных перевозок.
Транспортная логистика – единая техника, технология, экономика и планирование всех участников транспортного процесса.
Задачи транспортной логистики:
Обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса;
Согласование их экономических интересов;
Использование единых систем планирования;
Обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
Выбор вида транспорта;
Выбор типа транспортного средства;
Определение рациональных маршрутов доставки;
Создание транспортных систем, в том числе транспортных коридоров и транспортных цепей.













89. Технико-эксплуатационные особенности различных видов транспорта. Критерии выбора.
Море:
Возможность межконтинентальных перевозок;
Низкая себестоимость перевозок;
Высокая провозная способность;
Низкая капиталоемкость перевозок.
Недостатки:
Ограниченность перевозок;
Низкая скорость доставки;
Риск экологических катастроф;
Зависимость от географических и навигационных условий;
Сложность и дороговизна содержания портовой инфраструктуры;
Река:
Самый дешевый вид транспорта, если перевозка осуществляется на расстояние более 250 км, масса более 100 т.;
Недостатки:
Сезонность;
Низкая скорость;
Несовпадение географических потоков с грузопотоками;
Замкнутость речных бассейнов, загрязнение рек.
Воздушный:
Достоинства:
Высокая скорость доставки;
Дальность;
Использование естественных путей
Недостатки:
Самые высокие грузовые тарифы;
Самый ненадежный вид транспорта.
ЖДТ:
Достоинства:
Перевозки постоянны, регулярны, не зависят от условий погоды;
Большой объем перевозок;
Невысокая себестоимость;
Особенно эффективны на дальних перевозках.
Недостатки:
Монополисты.
Автомобильный:
Мобильный;
«От двери до двери»;
Эффективен на коротких расстояниях;
Эффективен для малого объема перевозки;
Недостатки:
Самый экологически не благоприятный;
Высокая себестоимость перевозки;
Срочность разгрузки;
Возможность хищения и угона автотранспорта;
Малая грузоподъемность.
Трубопровод:
Низкая себестоимость при высокой пропускной способности;
Высокий уровень автоматизации загрузки системы при закачке и сливе.
Непрерывность транспортировки
Недостатки:
Узкая специализация.
Основные факторы, влияющие на выбор транспорта

ЖД
Авто
Воздушный
Водный

Надежность выполнения графика
1
3
4
2

Перевозка массовых грузов
2
3
4
1

Стоимость перевозки
2
3
4
1

Стоимость упаковки
3
2
1
4

Стоимость страховки
3
2
1
4

Стоимость доставки груза до магистрального транспорта
2
1
3
4

Фактор времени: скорость перемещения
2(3)
2(3)
1
4

Скорость погрузо-выгрузочных работ
3
1
2
4

Временные затраты в пути: шлюзование, формирование
3
1
2
4

Частота отправления
3
1
2
4

Доставка по принципу «от дверей до верей»
2
1
3
4

Тип груза
1
2
4
3

Расстояние и маршрут перевозки: континентальные, межконтинентальные
3(4)
3(4)
1
2


30
25
29
41


90. Современные методы совершенствования транспортных систем. Система международных транспортных коридоров (МТК)
Международный транспортный коридор – это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные грузовые перевозки между отдельными географическими районами.
Состоит из: - Из всего, что движется, то есть подвижного состава;
- Стационарные устройства всех видов транспорта;
- Совокупность правовых условий.
Требования, предъявляемые к ТК:
ТК курирует несколько видов транспорта (для автотранспорта: не менее 3 полос одного направления, встречные направления разделены «зелеными» полосами – разделительными полосами);
Слежение за грузом на протяжении всего пути следования;
Современный ПС, оборудованный новейшей информационной техникой.
Сегодня работает 10 международных ТК, но только 3 из них проходят по территории России:
МТК № 9 «Север Юг». Финляндия - Санкт-Петербург - Москва - Астрахань - Каспийское море - Иран - страны Персидского залива / Индия. Призван обеспечить транспортную связь между странами Балтии и Индией через Иран. Основными преимущества МТК «Север Юг» перед другими маршрутами (в частности перед морским маршрутом через Суэцкий канал) являются: сокращение в два и более раза расстояния перевозок, а также снижение стоимости перевозки контейнеров по сравнению со стоимостью транспортировки по морскому пути.Соглашение о создании коридора было подписано в Санкт-Петербурге 12 сентября 2000 года.Странами-участницами стали Россия, Иран и Индия. В мае 2002 года в Санкт-Петербурге министрами транспорта стран-участниц был подписан протокол об официальном открытии коридора. Позднее к договору присоединились Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия. Подали заявки на присоединение Турция и Украина. На территории России стержневым направлением развития транзитных и внешнеторговых грузопотоков в рамках коридора «Север Юг» является железнодорожное направление Бусловская Санкт-Петербург Москва Рязань Кочетовка Ртищево Саратов Волгоград Астрахань протяженностью 2513 км. Основными недостатками международного коридора «Север Юг» называются отсутствие между Россией и Ираном прямого железнодорожного сообщения и медленная работа таможни в российских портах.
МТК № 2 «Запад-Восток»Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород.Государства-участники МТК №2: Россия, Белоруссия, Польша, Германия. Цель создания МТК №2 - согласованное развитие транспортной инфраструктуры в Европе. Увеличению объемов грузоперевозок между Россией и Германией в настоящее время препятствуют границы четырех государств, различные системы транспортного права, сложность таможенных и пограничных процедур, а также разная ширина колеи (в России 1520 мм, в Европе – 1435 мм). Ускорение процедур, связанных с пересечением границы, сокращение времени нахождения поездов в пути следования, а также решение других организационных проблем позволит сократить время доставки грузов, увеличить грузопоток между двумя странами. В рамках подписанного документа предполагается организация сквозных (интермодальных) перевозок по МТК №2.
МТК № 1: Российская часть транспортного коридора № 1 включает морской порт Калининград, железнодорожные и автомобильные подходы к нему от границы с Литвой (Советск) и от границы с Польшей (Мамоново), а также аэропорт Калининград. Важно отметить наличие на железнодорожном участке Мамоново - Калининград как колеи 1520 мм., так и европейской колеи 1435 мм..Суть метода «от двери до двери»: То есть, грузы должны быть перевезены от двери склада производителя или грузовладельца до дверей склада потребителя или грузополучателя. При этом ни грузовладелец, ни грузополучатель могут не участвовать в организации процесса перевозки. Они только оплачивают все расходы.

91. Роль запасов в логистической системе. Управление запасами с применением анализа АВС и XYZ
Запасы – поставляемые товары и материалы, хранящиеся в организации.
Запас создается в условиях будущего дефицита.
Дефицит бывает: Естественный; Технологический; Искусственный.
Запасы – это затраты на: содержание складов; зарплату персонала; постоянный риск порчи и хищения товаров; замороженные финансовые средства.
Отсутствие запасов – это потери: простой производства; потери от отсутствия товаров на складе в момент предъявления спроса (30% компьютеры, 40% - пошив верхней одежды); Потери от закупки мелких партий товара по более высоким ценам.
ЗАПАСАМИ НАДО УПРАВЛЯТЬ!!!
Причины создания запасов:
Сезонность;
Колебание спроса;
Скидки за покупку крупной партии товара;
Транспортные затраты – снижение издержек, связанных с доставкой и размещением запасов;
Вероятность нарушения установленного графика поставок.
Метод АВС управления запасами. Анализ ABC позволяет дифференцировать ассортимент по степени важности. Принцип дифференциации ассортимента в процессе анализа XYZ иной здесь весь ассортимент (ресурсы) делят на три группы в зависимости от степени равномерности спроса и точности прогнозирования.
В группу X включают товары, спрос на которые равномерен, либо подвержен незначительным колебаниям. Объем реализации по товарам, включенным в данную группу, хорошо предсказуем.
В группу Y включают товары, которые потребляются в колеблющихся объемах. В частности, в эту группу могут быть включены товары с сезонным характером спроса. Возможности прогнозирования спроса по товарам группы Y средние.
В группу Z включают товары, спрос на которые возникает лишь эпизодически. Прогнозировать объемы реализации товаров группы 2 сложно.
Признаком, на основе которого конкретную позицию ассортимента относят к группе X, Y или Z, является коэффициент вариации спроса (v) по этой позиции. Среди относительных показателей вариации коэффициент вариации является наиболее часто применяемым показателем относительной колеблемости:

92. Склады в логистике: понятие, классификация, основные функции. Роль складов в логистике.
Склад-сооружение, устройство, предназначенное для приемки, хранения и выдачи товарно-материальных ценностей.
Классификация:
1.По характеру деятельности:
-сбытовые
-производственные
-снабженческие
2.По виду и характеру хранимых материалов:
-универсальный
-специальный
3.По типу здания конструкции:
-крытые
-открытые
-полуоткрытые
-специальные (бункерные)
4.Относительно огнестойкости:
-трудносгораемые
-несгораемые
-сгораемые
5.По типу внешних систем, взаимодействующих через склад:
Производство-склад-транспорт
Транспорт-склад-производство
Производство-склад-производство
Транспорт-склад-транспорт
На сегодня классификация: А-B-C-D
Основные функции склада и взаимодействие с другими системами
Служба закупа

1.Снабжение запасами

Служба продаж









2.Контроль за поставками











3.Разгрузка и прием груза





4.Внутрискладская транспортировка и перевалка





5.Складирование и хранение груза





6.Комплектация заказов клиентов и отгрузка (комиссионирование)





7.Транспортировка и экспедиция заказов





8.Сбор и доставка тары





9.Контроль за выполнением заказа











10.Информационное обслуживание склада











11.Обеспечение обслуживания клиента (оказание услуг)




































93. Прогнозирование в логистике. Основные методы прогнозирования.
Прогноз – научно обоснованное суждение о возможных состояниях объекта прогнозирования в будущем и (или) альтернативных путях и сроках их осуществления.
Необходимо различать долгосрочное и стратегическое планирование:

Методы прогнозирования:
К неформализованным методам относятся методы экспертных оценок:
Методы коллективной работы:
Мозговая атака;
«Сценарий». Достоинства – комплексных охват проблем. Недостаток – неоднозначность, нечеткость излагаемых вопросов.
Деловые игры – моделирование, проигрывание какой-то ситуации;
Совещание (метод круглого стола).
Методы индивидуальной работы:
Анкетные опросы, интервью;
Метод Дельфи.
Рекомендуемое число экспертов определяется по формуле:

Е - ошибка в прогнозировании.
















94. Договор купли продажи
контракт купли-продажи - правовой документ, на основании которого регулируются взаимоотношения непосредственных участников внешнеторговой сделки. В международной коммерческой практике преобладающая часть внешнеторговых сделок оформляется посредством контракта купли-продажи.
Основным признаком контракта купли-продажи является условие о том, что одна сторона (продавец) принимает на себя обязательство передавать указанный в контракте товар в собственность другой стороне (покупателю), которая, в свою очередь, обязуется уплатить продавцу обусловленную в контракте цену.
Чтобы контракт купли-продажи состоялся, продавец должен установить контакты с потенциальными покупателями и направить им предложение (оферту).
Оферта письменное предложение продавца, направленное возможному покупателю, о продаже партии товара на определенных условиях. Оферта содержит все основные условия предстоящей сделки: наименование товара, количество, качество, цену, условия поставки, срок поставки, условия платежа, характер тары и упаковки.
Различают твердую и свободную оферту.
Важным моментом сделки является подтверждение заказа. Этот документ представляет собой сообщение экспортера о принятии условий заказа покупателей без оговорок. Например: «Подтверждаем получение Вашего заказа № на поставку 10 самолетов и принимаем его к исполнению. Ваш заказ будет выполнен нами качественно и в договорные сроки».
Если покупатель согласен со всеми условиями оферты, он посылает продавцу письменное подтверждение, т. е. согласие со всеми условиями, или контроферту с указанием своих условий и срока для ответа.
Если продавец согласен с условиями контроферты, то он письменно уведомляет об этом покупателя. При несогласии он либо считает себя свободным от своих обязательств по оферте, о чем извещает покупателя, либо посылает ему новую оферту с новыми условиями.
Согласие покупателя с условиями, изложенными в такой оферте, подтверждается твердой контрофертой. После подтверждения контроферты продавцом сделка считается заключенной и возможно заключение контракта купли-продажи.
Контракт начинается с преамбулы. В ней указывается номер контракта, дата и место заключения его. Ниже указываются стороны, заключившие контракт. После преамбулы фиксируется предмет контракта. В нем устанавливается наименование товара, которое перечислено в приложении к контракту, составляющему его неотъемлемую часть.
Рассмотрим основные условия контракта купли-продажи.
Качество товара. Каждый товар обладает специфическими качественными показателями. Способы определения качества товара (разнообразны и зависят от самого товара и от практики, сложившейся в международной торговле. В контракте обычно содержится подробное описание спецификация товара либо указание на определенный стандарт, образец или технические условия изготовления. Спецификация, как правило, оформляется в виде приложения к контракту, Кто чаще всего бывает при покупке или продаже машин и оборудования.
Определение качества товаров может производиться несколькими способами: по стандарту, предварительному осмотру, образцу, описанию, содержанию отдельных веществ, способу «телькель» «какой он есть») или другим способом, применяемым на практике в международной торговле.
Количество товара. В контракте всегда фиксируется количество поставляемого товара.
Количество товара может быть определено твердо фиксированным числом либо с отклонением в установленных пределах, которые базируются на торговых обычаях и могут колебаться от 2,5 до 10%.
При заключении контрактов по некоторым товарам оговаривается, какая масса принимается брутто, полубрутто, нетто или полунетто.
Брутто это масса товара вместе с тарой и упаковкой; полубрутто масса брутто за вычетом массы наружной упаковки (тары); полунетто включает только массу товара и внутренней первичной упаковки; нетто чистая масса самого товара без всякой упаковки.
Учитывается в контракте и естественная убыль в период транспортировки; причинами убыли являются усушка, утруска, утечка и т. д. В практике продавец несет ответственность, если естественная убыль (в зависимости от товара) превышает 0,53,0%.
Цена товара. Цена товара в контракте выражается в единицах принятой в международных сделках валюты. При определении цены обязательно оговаривается, к величинам какой системы мер она относится (например, установлена ли она за тонну, за кипу, за бутыль и т. д.). Обычно уровень цен зависит от качества поставляемого товара. В частности, по сырьевым товарам цена фиксируется за базисный сорт. В случае отклонения качества товара от базисного сорта делаются оговоренные надбавки за повышенную сортность или скидки при снижении сортности.
Существует несколько видов фиксации цен твердая цена, с последующей фиксацией, скользящая цена.
Твердая цена не подлежит изменению в течение срока действия контракта. При установлении последующей фиксации цены конкретная цена в контракте не указывается, а ее уровень будет определен уровнем рыночной цены на определенную дату, например, на день поставки товара. Если в контракте зафиксирована скользящая цена, она может быть скорректирована в связи с изменением цен на мировом рынке. В тех случаях, когда установление скользящих цен применяется при продаже массовых товаров со сроками их поставки в течение года, обычно окончательная цена устанавливается на дату отгрузки товара. Уровень цены определяется на основе публикации специальных бюллетеней.
Платежи
Документы для оплаты
Срок и дата поставки
Упаковка
Маркировка
Порядок отгрузки
Приемка/сдача товара
Форс-мажор
Страхование
Арбитраж – порядок разрешения споров, которые могут возникнуть между сторонами и не могут быть урегулированы обычным путем(излагается порядок избрания и назначения арбитров, устанавливается порядок и предельные сроки принятии решений).
Санкции (предусматриваются взыскания с экспортеров штрафов, обычно в размерах, прогрессирующих от длительности просрочек).
Прочие условия

95. Базисные условия поставки. Правила «Инкотермс»
Базисные условия поставки – это основное условие внешнеторговой сделки, которое определяет обязанности продавца и покупателя при исполнении контракта купли-продажи.
«Инкотермс» - эта правила толкования торговых терминов, разработанные международной торговой палатой с целью унификации и одинакового понимания контрагентами условий международного договора (последняя редакция выпущена в 2000 г.).
Сфера действия «Инкотермс» ограничена вопросами регулирования прав и обязанностей сторон договора купли-продажи.
Структура «Инкотермс»: состоит из 4-х групп терминов, всего терминов 13.
Группа Е – отправление;
Группа F – основная перевозка не оплачена;
Группа С – основная перевозка оплачена;
Группа D – прибытие.
Базисные условия определяют следующие обязанности продавца и покупателя:
Кто и за чей счет обеспечивает транспортировку товаров по странам продавца, покупателя, транзитным странам указанным видом транспорта.
Обязанность продавца в части упаковки и маркировки товаров.
Обязанности сторон по страхованию груза.
Обязанности сторон по оформлению коммерческой документации.
Место и время перехода с продавца на покупателя риска случайного повреждения товара, либо утраты.

96. Транспортные документы на различных видах транспорта
Законодательные документы, регламентирующие условия и правила транспортных перевозок, определяют обязанности, права и ответственность транспортных организаций, предприятий, учреждений и граждан, пользующихся транспортом, регламентируют порядок составления и выполнения плана и основные условия перевозок грузов, багажа и почты, а также взаимоотношения транспортных организаций между собой и потребителями продукции.
В уставах содержатся все важнейшие требования к хозяйству, предназначенному для выполнения грузовых и коммерческих операций и для обслуживания пассажиров. Они содержат требования, направленные на улучшение использования подвижного состава и обеспечение сохранности перевозимых грузов.
В уставах изложены основные положения о перевозках грузов, пассажиров и багажа, конкретные условия (подготовка отдельных видов грузов и подвижного состава к перевозке, способы погрузки и крепления грузов, обслуживание в пути и др.), а порядок выполнения коммерческих операций изложен в Правилах перевозок грузов.
При перевозке грузов заключается договор перевозки, представляющий собой соглашение, по которому перевозчик принимает на себя обязательство перевезти обусловленный груз своими средствами от места отправления до места назначения в установленные сроки, а отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату.
На различных видах транспорта договор на перевозку грузов имеет различное содержание и свои особенности.
Так, договором перевозки на железнодорожном транспорте является накладная, которая оформляется отправителем груза. Оформленная накладная принимает форму и силу договора перевозки, заключаемого между отправителем и железной дорогой.
В линейном судоходстве, а также в каботаже договором морской перевозки является коносамент, который одновременно служит распиской перевозчика в получении груза.
В заграничном плавании, при нелинейных формах судоходства, договор морской перевозки оформляется чартером.
Когда договор морской перевозки оформляется чартером, коносамент служит подтверждением (распиской) приема груза. При перевозках грузов в прямом водном и прямом смешанном железнодорожно-водном сообщениях договор морской перевозки оформляется накладной (дорожной ведомостью).
На внутреннем водном транспорте перед открытием навигации заключают с грузоотправителем навигационные договоры на перевозку и буксировку плотов.
Навигационными договорами обусловливаются: объем перевозки грузов или буксировки плотов, которые должны строго соответствовать объему перевозок.
Для автотранспортных организаций установлен типовой договор на перевозку грузов.
При перевозке груза на каждом виде транспорта используется комплект транспортной документации. Так, Уставом железных дорог определено, что отправитель, предъявляя груз к перевозке, предоставляет станции отправления на каждую отправку накладную, которая является основным перевозочным документом. Формы накладной приведены в Приложениях 14.
Комплект состоит из четырех документов: накладной, дорожной ведомости, корешка дорожной ведомости и квитанции о приеме груза. Поэтому при предъявлении груза к перевозке отправитель должен заполнить все четыре документа отчетливо (без подчисток и помарок).
В накладной на лицевой стороне отправитель указывает станцию и дорогу назначения, наименование отправителя и получателя, почтовые адреса, число мест, род упаковки, техническую норму загрузки вагона и данные о вагоне (при погрузке средствами отправителя), массу груза.
Эти же данные заносят в дорожную ведомость, корешок дорожной ведомости и квитанцию о приеме груза.
На оборотной стороне накладной ставят календарные штемпели о времени приема груза к перевозке; выгрузки груза железной дорогой или подачи под выгрузку средствами получателя; оформление выдачи груза. В графе «Груз размещен и закреплен согласно главным техническим условиям правильно» отправитель подтверждает правильность погрузки и крепления грузов. Кроме того, заполняют особые заявления и отметки отправителя, железной дороги, отметки о выдаче груза.
В перечисленных документах указывают и другие сведения, которые требует каждый из документов.
После оформления транспортной документации отправитель получает квитанцию о приеме груза к перевозке. Квитанция важный юидический документ, свидетельствующий о приеме железной дорогой груза от отправителя. С грузом до станции назначения следуют накладная и дорожная ведомость. В дорожной ведомости получатель расписывается в получении груза, а по накладной получает груз.
Корешок дорожной ведомости остается на станции отправления и служит основным документом для учета и отчетности о выполнении плана перевозок.
Вагонный лист один из трех перевозочных документов (кроме накладной и дорожной ведомости). Составляют его на каждый загруженный вагон. Если накладная это договор перевозки, а дорожная ведомость документ, сопровождающий груз в пути следования, то вагонный лист необходим для оценки работы железнодорожного транспорта.
Для перевозки груза в прямом смешанном сообщении используется накладная, а для оценки выполнения перевозок учетная карточка. Если обнаружены неисправности вагона или признаки порчи, повреждения, недостачи грузов, составляют коммерческий акт или акт общей формы.
Документация при перевозке морским транспортом. При перевозке морем в межпортовом сообщении первичным документом является погрузочный ордер. В прямом водном или смешанном сообщении вместо погрузочного ордера отправитель заполняет накладную.
Коносамент документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю при перевозке грузов морским путем. Коносаменты бывают именные, составленные на имя определенного получателя, ордерные, предъявительные по предъявлению коносамента.
Документация при перевозке речным транспортом. Одновременно с предъявлением груза к перевозке или плота (судна) к буксировке грузоотправитель обязан передать порту (пристани) отправления накладную.
Накладная основной документ, сопровождающий перевозимый груз или буксируемый плот (судно) на всем пути следования до места назначения.
Документация при перевозке грузов автомобильным транспортом. Водителю грузового автомобиля при выпуске автомобиля на линию выдается путевой лист, который является основным первичным документом учета работы. Он выдается водителю, как правило, только на один день, смену и должен быть возвращен по окончании работы.
Перевозки грузов товарного характера должны производиться при обязательном оформлении товарно-транспортного документа накладной. Товарно-транспортная накладная служит основанием для расчетов заказчика с автотранспортной организацией.
Документом для перевозки грузов на воздушном транспорте является накладная.









97. Транспортно-экспедиционные операции
Все услуги, предоставляемые ГО и ГП, экспедиторами, подразделяется на следующие группы:
Оформление документов, сдача и получение груза (заполнение транспортной накладной, оформление документов, выдача груза на станции назначения.);
Завоз и вывоз груза – выполняется на основе договора;
Погрузочно-разгрузочные и складские работы (пересортировка, переупаковка, комплектовка );
Информационные услуги:
Уведомление ГП об отправке грузов в их адрес;
Уведомление о подходе груза к станции назначения;
Слежение за продвижением груза в процессе перевозки;
Уведомление ГП и ГО о подходе автотранспорта (груженного или порожнего) к их складам;
Уведомление об пересечении грузом государственной границы;
Информирование о прибытии груза в порт и погрузке груза на борт судна и т.д.
Подготовка и дополнительное оборудование ПС (очистка, промывка, дезинфекция, подготовка ЗПУ, обеспечение ГО тарой, упаковкой, каким-то съемным оборудованием);
Страхование груза – заключение договора страхования, внесение страховых сборов;
Платежно-финансовые услуги – оплата провозных платежей, штрафов и сборов, всевозможные расчетные операции;
таможенное оформление грузов и транспортных средств (оформление таможенной декларации, выполнение платежей по таможенным сборам.
Прочие экспедиторские услуги:
Разработка и согласование технических условий погрузки и крепления груза;
Розыск груза после истечения срока доставки;
Контроль за соблюдением комплектной отгрузки оборудования;
Перемаркировка груза;
Обслуживание и ремонт универсальных контейнеров ГО-й;
Обслуживание рефрижераторных контейнеров;
Сдача вагонов, контейнеров складов и земельных участков, предназначенных для оказания экспедиторских услуг в аренду;
Хранение грузов в складских помещениях экспедитора.

98. Современные Транспортно-технологические системы.
Одним из средств повышения эффективности логистической системы является внедрение новых транспортно-технологических систем (ТТС).
Под транспортно-технологической системой понимается комплекс согласованных и взаимосвязанных технических, экономических, организационных и коммерческо-правовых решений, позволяющих с максимальным эффектом и наименьшими затратами обеспечить доставку материальных потоков на конкретных направлениях движения товара к потребителю1.
К современным ТТС относят: пакетную (поддоны, паллеты), контейнерную, ролкерную (суда типа РоРо), паромную., лихтеровозную, барже-буксирную и др.
Основа любой транспортно-технологической системы это укрупнение грузовых поставок. Наиболее распространенной и универсальной является контейнерная ТТС. Стандартной грузовой единицей является сам контейнер.













99. Понятие аутсорсинга. Преимущества и недостатки аутсорсинга по сравнению с организацией собственного бизнеса.
под аутсорсингом понимается передача на договорной основе непрофильных функций субъекта внешним исполнителям, специализирующимся в конкретной области и обладающим знаниями, опытом, техническим оснащением.
По договору аутсорсинга, как правило, передаются такие функции, как:
- поддержка информационных систем (локальных сетей, web-сайта; защита информации; администрирование компьютерных сетей; разработка, внедрение и последующее обслуживание корпоративных программных продуктов и так далее);
- постановка и ведение бухгалтерского, налогового учета, а также составление отчетности;
- поиск и подбор кадров;
- аренда сотрудников;
- PR и рекламные услуги;
- уборка офисных помещений;
- охрана и служба безопасности;
- организация питания;
-организация транспортных перевозок, необходимых для осуществления хозяйственной деятельности организации;
- административная поддержка и прочие услуги.
Привлечение организации-аутсорсера имеет ряд преимуществ:
- поскольку организация- заказчик передает аутсорсеру часть функций, то он имеет возможность сконцентрировать все внимание на основной деятельности организации. Кроме того, ранее задействованные ресурсы организации можно перераспределить и инвестировать в поддержку основного бизнеса.
- нередко услуги организации-аутсорсера обходятся дешевле, чем работы своими силами. В рыночных условиях успех обеспечен тем организациям, которые ведут свой бизнес наиболее эффективным способом, при этом снижая затраты и сохраняя высокое качество товаров и услуг.
- возможность сокращения штата организации.
-более качественное выполнение отдельных функций организации специализированными фирмами.
- надежность предоставляемых услуг аутсорсером за счет сочетания специализации и опыта уменьшает риски организации.
- получение доступа к технологиям более высокого уровня.
- при отсутствии собственных специалистов или ресурсов организация-потребитель аутсорсинга имеет возможность воспользоваться ресурсами специализированных фирм.
- возможность передачи ответственности за выполнение конкретных функций.
Кроме того, как уже отмечено, представительствам иностранных фирм, например, нет необходимости нанимать дополнительный персонал и вникать в особенности ведения бухгалтерского учета по российским стандартам.
Говоря о недостатках аутсорсинга, нельзя не отметить, что:
- передача некоторых функций в аутсорсинг нецелесообразна для крупных организаций, поскольку она может привести к потере конфиденциальности информации, к снижению оперативности в предоставлении необходимых сведений для управления организацией. Утечка же конфиденциальной информации в свою очередь может привести к потере конкурентоспособности фирмы.
- психологический фактор: не каждая фирма доверит внутреннюю информацию посторонней организации.
- передача на аутсорсинг, каких- либо функций может привести к утрате некоторых видов деятельности, которые в совокупности с основным видом, обеспечивали организации успех на потребительском рынке. Кроме того, передав в аутсорсинг много функций, у организации могут возрасти затраты. Здесь стоит заметить, что чрезмерное увлечение аутсорсингом может полностью привести фирму заказчика в полную зависимость от внешних исполнителей.
- достаточно велик риск убытков из-за низкого качества услуг, ведь аутсорсинг в Российской Федерации только развивается. Кроме того, фирма-аутсорсер, как и любая другая, занятая, предпринимательством может разориться, в связи с чем, организация-заказчик вынуждена будет воспользоваться услугами нового аутсорсера, а это дополнительные моральные и материальные затраты.
Мы уже отмечали, что к недостаткам аутсорсинга относится и отсутствие контроля над деятельностью организации или специалистов, которые предоставляют услуги. Немаловажным, на наш взгляд, является и тот факт, что по аутсорсингу совсем не проработана российская законодательная база.


100. Понятие интермодальных и мультимодальных перевозок. Их отличительные и общие черты.
Интермодальная перевозка – перевозка с использованием нескольких видов транспорта, при которой перевозка «грузового места» выполняется под ответственностью одного перевозчика, по единому документу по варианту «от двери до двери» и точно в сок, которая оплачивается по единой сквозной ставке с освобождением ГО-ля от забот в части выбора маршрута, средств транспорта, портов, складов, перегрузочного оборудования.
Особенность – одна грузовая единица. Интермодальная перевозка появилась с появлением усовершенствования автотранспорта (тягач + прицеп). Прицеп с передними и задними колесами и прицеп с задними колесами (трейлер). Трейлер стал первой грузовой единицей.
Мультимодальная перевозка – транспортировка одного вида груза с помощью разных видов транспорта на основе одного договора, то есть особенность – один перевозочный документ. МП оперирует с грузом в общем значении.
Отличие: интермодальная отличается мультимодальной тем, что перевозчик обеспечивает перевозку груза несамостоятельно, а с привлечением сторонних компаний. Сколько перевозчиков – столько и договоров перевозки.












Дn



Д1

Т1

Тn

Т1

Поставщик материального потока

Потребитель материального потока

Тn





Канал

Поставщик материального потока

Потребитель материального потока

Тi

Дi

Тi











Рисунок 1

Приложенные файлы

  • doc 5182123
    Размер файла: 10 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий