Пособие летчику Як-52. Коровин


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте его и откройте на своем компьютере.
1


А.Д. КОРОВИН






ЯК
-
52

ПОСОБИЕ ЛЁТЧИКУ




МОСКВА

2003

2


УДК 629.735.3(078)

ББК 39.52

К 68













Коровин, Анатолий Двгеньевич

К 68 ЮК
-
52. Пособие лётчику.
-

М.: ООО “ВРАУИДИТ”, 2003.
-

120 с.

ISBN

В
-
98316001
-
Х







В книге изложены основы методики подготовки лётчика к полёту: Рассматривается
выполнение

ьлементов
полёта по кругу, в зону на простой и сложный пилотаж, строем
и по п
риборам под шторкой. Приводятся основные лётно
-
технические данные сам
о-
лёта и двига
теля М
-
14П.

Пособие предназначено для курсантов, спортсменов и постоянного лётного состава
авиационно
-
спортивных организаций





ДК629.735.3(078) ББК 39.52














ISBN

5
-
98316001
-
Х

© “ВРАУИДИТ", 2003

©КОРОВИН А.Д., 2003

3


ОСНОВНЫД ЛЁТНО
-
ТДХНИЧДСКИД ДАННЫД

САМОЛЁТА Юк
-
52



4


ТДХНИЧДСКИД ДАННЫД

САМОЛЁТА Юк
-
52


Длина самолета, м

Колея шасси, м

База шасси, м

Стояночный угол, град.

Крыло:


площадь, м
2



размах крыла, м


поперечное V,град,


угол установки, град., мин


площадь ьлеронов, м
2



отклонение ьлеронов, град.:


вверх



вниз


площадь щитков, м
2



отклонение щитков, град.

Воризонтальное оперение:


площадь, м
2



поперечное V,град.




7,676

2,715

1,860

4


15

9,5

2

2,0

1,95


22

16

1,03

45


2,86

0



угол установки, град., мин


площадь руля высоты


с

триммером,
м
2


отклонение руля высоты, град.:


вверх


вниз


отклонение триммера руля


высоты, град:


вверх


вниз

Вертикальное оперение:

площадь, м
2

площадь руля направления,
м
2

отклонение
руля

направления
, град.

вправо

влево

1,30


1,535


25

25



12

12


1,48

0,871



27

27


ДАННЫД

ПО МАССД И ХДНТРОВКД


Масса самолёта с к
о-
лёсным шасси

Один

лётчик

Два

лётчика

Масса самолёта с
лыжным

шасси

Один

лётчик

Два

лётчика


Взлётная масса, кг

Масса пустого

самолёта, кг

Нагрузка, кг:


топливо


масло


ькипаж с парашютами



1200


1000+10


90

10

90


1290


1000+10


90

10

180


Взлётная масса, кг

Масса пустого

самолёта, кг

Нагрузка, кг:


топливо


масло


ькипаж с парашютами

Хентровка самолёта (с
колёсным и лыжным
шасси) % САХ:


пустого самолёта


на взлёте и посадке



1240


1040+10


90

10

90




18…19

24…25


1290


1040+10


90

10

180


5


ОСНОВНЫД ТДХНИЧДСКИД
ДАННЫД

ДВИВАТДЛЮ М
-
14П

Условное обозначение дв
и-
га
теля

Система охлаждения

Число цилиндров Распол
о-
жение цилинд
ров


Степень сжатия Направл
е-
ние

вращения винта (по н
а-
правлению полета)

Тип воздушного винта В
ы-
сотность двигателя Макс
и-
мальная мощность двигат
е-
ля, л.с.

Время непрерывной работы
двигателя, мин:

на взлетном режиме

на максимальных оборотах
двигателя

на остальных режи
мах

Время перехода от
малого
газа (26%) до взлетного р
е-
жима (приемистость), с З
а-
брос оборотов двигателя
при резкой даче газа (в т
е-
чение не более 1 с), % по
тахо
метру ИТЭ
-


Работа двигателя в п
е-
ревёрнутом полёте

Режим работы номинал
ь-
ный, продолжительность
непрерыв
ной работы,
мин

Сорт топлива




Сорт масла


М
-
14П

Воздушная

9

Звездообразное
в один ряд
6,3+0,1



Левое

В530ТА

Д35

Невысотный


360
±
2%



Не более 5


Не более 1

Не ограничено



Не более 3




109






Не более 2
Бензин

Б
-
91/115, окта
-
новое число

не менее 91

МК
-
22 или

МС
-
20

ВОСТ 1013
-
49

Давление масла на входе
в двигатель, кгс/см
2
М
и-
нимально допустимое
давление масла, кгс/см
2

Температура масла на
входе в двигатель:

Минимально допустимая,
град

Рекомендуемая
,

град
.
Максимально допустимая
при длительной работе,
двига
теля, град
.

Максимально допустимая
в течение не более 15
мин непрерывной работы,
град.

Температура головок
цилиндров:

Рекомендуемая, град.

Максимальная при дл
и-
тельной работе двигат
е-
ля, град.

Максимально допустимая
при взлете и наборе в
ы-
соты на время не бол
ее
15 мин (суммарное время
не более 5% от ресурса),
град. Минимально допу
с-
тимая при нор
мальной
работе двигателя, град.

Рекомендуемая темпер
а-
тура воздуха на входе в
карбюра
тор, град.

Давление топлива перед
карбю
ратором, кгс/см
2
:

при минимальной частоте
в
ращения

на рабочих режимах


4…6


1




40

50…65



75




85



140…190



220






240



120



10…45



0,15


0,2…0,5



6


Таблица 1


Режимы и ьксплуатационные параметры работы двигателя


Ре
жим полёта

Число об
о-
ротов дв
и-
гателя, %

Давление

Температура,
°С

Удельный
расход
топлива,
г/л, с.ч.

наддув,
мм рт.ст.

топлива,
кгс/см
2

масла,
кгс/см
2

головок

цилинд
-
ров

воздуха
на входе
в карбю
-
ратор

масла на
входе в
двига
-
тель

Взлётный

99

±

1

125

±

15

0,2…0,5

4…6

120…220

10…45

40…75

285…315

Номинальный
I

82

±

1

95

±

15

0,2…0,5

4…6

120…220

10…45

40…75

280…310

Номинальный
II

70

±

1

75

±

15

0,2…0,5

4…6

120…220

10…45

40…75

265…300

Крейсерский
I

64

±

1

735

±

15

0,2…0,5

4…6

120…220

10…45

40…75

215…235

Крейсерский
II

59

±

1

670

±

15

0,2…0,5

4…6

120…220

10…45

40…75

210…230

Малый газ

Не более
26

---

Не ниже
0,15

Не н
и-
же 0,1

---

---

---

---


Примечание:

1.

Максимально допустимая температу
ра головок цилиндров 240
° С
(в течение не более 15 мин.).

2.

Максимально допустимая температура масла на входе в двигатель 85° С

(в течение не более 15 мин.).


Таблица 2


Данные по расходу топлива на ьтапах полёта

(с колёсным и лыжным шасси)


Этапы полёта

Расход топлива, л

Время, мин

Пройденный

путь, км

Запуск, прогрев, опробование двигателя и
руление

2

5

---

Взлёт и набор
высоты 500 м

3

2

3

Снижение с высоты 500 м

0,5

1

2,5

Полёт по кругу на приборной скорости 180
км/ч

4

5

---


Примечание:

Запас топлива 121 л, 10%
-
ный резерв 12 л. Плотность топлива 0,75 кг/л.



7


ЛЁТНЫД
ДАННЫД

САМОЛЁТА Юк
-
52


Максимальная скорость горизон
-
тального полета (по прибору) на в
ы-
соте 500 м при взлетном режи
ме р
а-
боты двигателя, км/ч


с колесным шасси


с лыжным шасси

Скорость сваливания на режиме
работы двигателя ©Малый газª
(МВ), км/ч


в прямом полете


в перевернутом полете


с
выпущенными щитками Макс
и-
мальная практическая даль
ность
полета на высоте 500 м и скорости
190 км/ч при взлете са
молета с ма
с-
сой 1290 кг (запас

топлива 119 л) с
остатком топ
лива 10 %, км





300

260




110

140

100






510

Продолжительность полета на

ма
к-
симальную практическую дал
ь-
ность

Максимальная практическая даль
-
ность полета самолета с лыжным
шасси (в перегоночном варианте с
одним летчиком) на высоте 500 м и
скорости 175 км/ч, км

Длина разбега при скорости отрыва
от земли 120 км/ч, м


с колесным шас
си


с лыжным шасси

Длина пробега при скорости кас
а-
ния земли 115 км/ч, м


с колесным шасси


с лыжным шасси



2ч45м





435



180

200



300

240


ЭКСПЛУАТАХИОННЫД ОВРАНИЧДНИЮ

Предельно допустимая ско
рость,
км/ч

Максимально допустимая ско
рость
при пилотировании, км/ч Макс
и-
мально допустимая ско
рость полета,
км/ч:


с выпущенным шасси


с выпущенными посадоч
ными
щитками

Минимально допустимая ско
рость
горизонтального полета из условия
предотвращения срыва в штопор,
км/ч:


в прямом п
олете


в перевернутом полете

Время непрерывного переверну
того
полета, мин

Максимально допустимые ькс
-
плуатационные перегрузки само
лета
с колесным шасси, ед


положительная


отрицательная


420


320



200


170





130

170


не более 2




7

5

Максимально допустимые ькс
-
плуатационные перегрузки само
-
лета с лыжным шасси, ед


положительная


отрицательная

Максимально допустимая ско
рость
ветра на взлете и посад
ке, м/с:


встречная оставляющая


боковая составляющая

под углом 90°




5

2,5



15


6

Ибрсжщбжутё:

1.

Вьрпможойж рймпубзб рсй пт
убулж у
п-
рмйгб 20 м й ойзж.

2.

Вьрпможойж рпмжупг об гьтп
убц в
п-
мжж 4000 н, г тгёий т путфутугй
жн об
тбнпмжуж лйтмпспеопдп пвпсф
епгбойё.

3.

Вгпе тбнпмжуб г ржсжгжсофуьк рпмжу
й гьрпможойж хйдфс гьтщждп рймпу
б-
зб рсй рпмжуж т мьзоьн ймй гьр
ф-
щжооьн лпмжтоьн щбттй.


Примечание:

После выполнения непрерывного перевернутого полета в течение 2 мин

повторный перевернутый полет разрешается выполнять только через
3
мин прямого полета.



8


Таблица 3


Максимальная практическая дальность и продолжительность полёта самолёта Юк
-
52

(высота полёта 500 м, обороты двигателя 57%)


Вариант полёта

Скорость, км/ч

Запас то
п-
лива для
горизо
н-
тального
полёта

Запас то
п-
лива при
взлёте

Расход топлива с 10%
-
ным остатком

(12 л)

прибор
-
ная

истин
-
ная

километ
-
ровый,
л/км

часовой,
л/ч

Дальность, км

Продолжительность,
ч
--
мин

г
оризон
-
тального
полёта

практи
-
ческая

г
оризон
-
тального
полёта

практи
-
ческая

Самолёт с колёсным шасси
и двумя лётчиками

190

192

99

119

0,194

37,3

510

510

2

39

2

46

Самолёт с лыжным шасси и
одним лётчиком

175

176

99

119

0,222

39,1

435

435

2

29

2

36

Самолёт с лыжным шасси и
двумя лётчиками

175

176

45

67

0,222

39,1

200

200

1
--
09

1

17


Примечание:

Часовой расход топлива и продолжительность полёта с 10%
-
ным остатком топлива на высоте 500 м (запас топлива при взлёте 119 л)
соответственно составляет:

на I номинальном режиме работы двигателя (п = 82+ 1%, V = 270 км/ч)


99л/ч и 1 ч 07 мин;

на II номин
альном режиме работы двигателя (п = 70 + 1%, V = 240 км/ч)


67 л/ч и 1 ч 36 мин;



9


ПДРДДНЮЮ КАБИНА САМОЛЁТА


1


кнопка КОНТР.ЛАМП; 2


переключатель магнето ПМ
-
1; 3


сигнальные лампы ШАССИ ВЫПУШДНО; 4
-

си
г-
нальные лампы ШАССИ

УБРАНО; 5


кран уборки и в
ы-
пуска шасси; 6


сдвоенный манометр сжатого воздуха

-
80К; 7


сигнальные лампы ШИТКИ ВЫП,
-
УБР.; 8


сигнальная лампа ОТКАЗ ВДНДР.; 9
-

сигнальная лампа
СТРУЖКА В МАСЛД; 10


тахометр ИТЭ
-
1К; 11
-

сигнал
ь-
ная лампа предельной
перегрузки; 12


акселерометр АМ
-
9С; 13


указатель скорости УС
-
450К; 14


высотомер ВД
-
10К; 15
-

сигнальная лампа ОБОВРДВ ПВД;
16


авиагор
и-
зонт АВИ
-
1К; 17


указатель УВР
-
4УК из комплекта ВМК
-
1А; 18
-

сигнальная лампа ВМК НД ПОЛЫЗ.; 19


указатель
температуры смеси ТУЭ
-
48К; 20


комбинированный пр
и-
бор ДА
-
30; 21


магнитный компас КИ
-
13К; 22


указатель
индикатора ЭМИ
-
3К; 23


вольтамперметр ВА
-
2К; 24


указатель температуры цилиндров ТХТ
-
13К;

25


патрубок
вентиляции кабины; 26


указатель уровня то
плива ИУТ
-
3
-
1; 27


заливной шприц; 28


абонентский щиток СПУ
-
9;

29


пульт управления радиостанцией ©ЛАНДЫШ
-
5ª; 30


ьлектрощиток автоматов защиты сети; 31


штурвал
управления триммером; 32
-

ьлектрощиток автоматов з
а-
щиты сети; 33


рычаг управления шаг
ом винта; 34


кран
управления посадочными щитками; 35
-

рычаг управления
дроссельной заслонкой карбюратора с кнопками РАДИО и
СПУ; 36


рычаг стопора; 37
-

рычаг управления пожа
р-
ным краном; 38


кнопка ЗАПУСК ДВИВ.; 39


ручка
управления; 40


мановакуумм
етр МВ
-
16К; 41


часы АЧС
-
1К; 42


педали управления рулём направления; 43
-

р
ы-
чаг стопора; 44
-

рычаг управления створкой маслоради
а-
тора; 45
-

рычаг управления жалюзи; 46
-

рычаг управл
е-
ния вентиляцией; 47
-

рычаг управления подогревом см
е-
си; 48


кран ав
арийного выпуска шасси; 49


пульт
управления радиокомпасом АРК
-
15М; 50
-

пульт управл
е-
ния ПУ
-
26 из комплекта ВМК
-
1А.




10


ЗАДНЮЮ КАБИНА САМОЛЁТА


1


кнопка КОНТР.ЛАМП; 2


переключатель магнето ПМ
-
1; 3


сигнальные лампы ШАССИ ВЫПУШДНО; 4
-

си
г-
нальные лампы ШАССИ УБРАНО; 5


командный
кран
уборки и выпуска шасси; 6


сдвоенный манометр сжатого
воздуха 2М
-
80К; 7


сигнальные лампы ШИТКИ ВЫП,
-
УБР.; 8


тахометр ИТЭ
-
1К; 9
-

сигнальная лампа
ПР
Д-
ЛДЛЫНОИ НАВРУЗКИ
; 10


акселерометр АМ
-
9С; 11

-

ук
а-
зат
ель скорости УС
-
450К; 12


высотомер ВД
-
10К; 13


авиагоризонт АВИ
-
1К; 14


указатель УВР
-
4УК из компле
к-
та ВМК
-
1А; 15


магнитный компас КИ
-
13К; 16


комбин
и-
рованный прибор ДА
-
30; 17


часы АЧС
-

; 18
-


указатель
температуры цилиндров ТХТ
-
13К
.; 19


переключатель
ВДНДР. 1 КАБ.
-
2КАБ.
; 20


абонентский щиток СПУ
-
9
; 21


ьлектрощиток имитации отказов приборов
; 22


штурвал
управления триммером
; 23


рычаг управления шагом
винта
; 24


кран управления посадочными щитками
;

25


рычаг управления дроссельно
й заслонкой карбюр
а-
тора с кнопками РАДИО и СПУ; 26


рычаг стопора; 27


рычаг управления пожарным краном; 28


кнопка ЗАПУСК
ДВИВ.;
29


ручка управления с кнопкой растормаживания
;
30


переключатель ЗАЖИВАНИД 1 КАБИНА
-
2 КАБИНА
;
31


сигнальная лампа О
ТКАЗ ВДНДР
.
; 32


сигнальные
лампы аварийного остатка топлива ВОРЮЧ. 10л ЛДВ.

ПРАВ.
; 33


патрубок вентиляции кабины
; 34


сигнальная
лампа СТРУЖКА В МАСЛД
; 35
-

сигнальная лампа

АККУМ.
ВКЛ.
; 36


сигнальная лампа ОБОВРДВ ПВД
; 37
-

сигнал
ь-
ная лампа ВМК НД

ПОЛЫЗ
.
; 38


указатель индикатора
ЭМИ
-

; 39


педали управления рулём направления
; 40


кран аварийного выпуска шасси; 41


пульт управления
радиокомпасом АРК
-
15М
.








11


ПОДВОТОВКА К ПОЛЁТУ

Перед полётом лётчик обязан:



тщательно продумать суть и порядок выпол
-
нения задания, его особенности, основные тру
д-
ности, возможные нештатные ситуации;


изучить маршрут, уточнить места воз
можной
вынужденной посадки, отработать действия на
случай вынужденной посадки с различных т
очек
маршрутов;


вспомнить порядок работы с оборудова
нием
кабины самолета


от посадки в ка
бину до в
ы-
хода из нее после выполнения задания, и пр
о-
вести тренаж по отработке последовательности
действий при работе с оборудованием кабины в
соответствии с ьта
пами полета;


быстро и точно оценить обстановку для взлета
и посадки, направление и скорость ветра, с
о-
стояние взлетно
-
посадочной по
лосы (ВПП);



твердо знать действия на случай вынуж
денной
посадки с различных точек марш
рута;


проверить и тщательно подогнать летное о
б-
мундирование;


принять доклад от авиационного техни
ка о г
о-
товности самолета к полету, количе
стве запра
в-
ленного топлива, масла, специ
альных жидкостей
и о проделанной работе на самолете после п
о-
следнего летног
о дня, проверить контрольный
лист готовности са
молета к полету. Знать форму
и содержа
ние доклада, никогда не относиться к
нему поверхностно и формально;


проверить наличие колодок под колеса
ми о
с-
новных стоек шасси;


осмотреть и принять самолет, посл
е чего ра
с-
писаться в контрольном листе.

















Тбнбё впмьщбё пщйвлб
-

ож фтусбойуь гпгсжнё

ебзж пеоф, тбнфя нбмфя, пщйвлф

У хорошего пилота подготовка к следующему полету начинается сразу после того, как он приземлился, пок
и-
нул кабину и доложил

о выполнении задания. Ни одна ошибка, замеченная самим летчиком, товарищами или
командирами, не должна остаться без внимания. Не побежденные вовремя ошибки имеют привычку пер
е-
растать в отрицательные навыки, устранить которые гораздо труднее, чем единичную

ошибку. По ьтой же
причине не следует скрывать ошибки, пытаться устранить их самостоятельно. Не стесняйтесь: через ьто
прошли многие и выработался коллективный опыт устранения ошибок. Не пренебрегайте им, вместе с колл
е-
гами тщательно проанализируйте допущ
енные ошибки, мысленно и на тренажере отработайте способы их
предупреждения. Искореняйте ошибку до полной уверенности, что она больше не появится.



12


ОСМОТР САМОЛЁТА

При осмотре самолёта проверить:



отсутствие под самолетом и под двигате
лем
посторонних
предметов, которые могут

попасть под винт;


втулку и лопасти винта


нет ли повреж
дений,
трещин и течи масла;


наличие шплинтов на стяжных болтах хо
мутов
противовесов;


установку лопастей винта


по установоч
ным
рискам;

и жалюзи двигателя


нет ли

д
е-
формаций; капот двигателя


нет ли деформ
а-
ций,



правильно ли закрыты замки (прорези зам
ков
должны совпадать с рисками на капоте), нет ли
течи бензина;








снята ли заглушка с воздухозаборника маслор
а-
диатора, состояние воздухозабор
ника маслор
а-
диатора и сот


нет ли течи

м
асла;







13





колеса шасси


нормально ли давление в
пневматиках (при нормальной полетной массе
самолета обжатие переднего колеса 15
-
20 мм,
основных колес


20
-
30 мм), от
сутствие тр
е-
щин и льда на лыжах (при уста
новке

на сам
о-
лете лыж вместо колес), вели
чину выхода зе
р-
кала штока амортизаторов (основных стоек


200 мм, передней

стойки

131 мм), нет ли течи
смеси по зеркалу што
ка амортизатора;





правую половину крыла


нет ли повреж
дений
обшивки крыла и зализов,
нет ли по
вреждений
ьлерона, и состояние шарнирных соединений,
сняты ли струбцины и свобод
но ли отклоняется
ьлерон, состояние поса
дочного щитка


нет ли
наружных повреж
дений и деформаций;



фюзеляж снизу


не повреждена ли об
шивка,
нет ли течи бензина
,

правую сторону фюзеляжа


нет ли по
-
вреждений обшивки фюзеляжа;





14



состояние антенны радиостанции и ее креп
-
ление;


хвостовое оперение


нет ли внешних по
-
вреждений оперения и зализов, состояние ша
р-
нирных соединений руля высоты и руля напра
в-
ления,
сняты ли струбцины, свобод
но и полн
о-
стью ли отклоняются рули
;


левую сторону фюзеляжа


нет ли повреж
дений
обшивки, закрыты ли замки бортовых люков
;


нет ли повреждений обшивки и люков ле
вой п
о-
ловины крыла и зализов, состояние ьлерона и
его подвески,
сняты ли струбцины и свободно ли
отклоняется ьлерон, состоя
ние посадочного щи
т-
ка нет ли наружных по
вреждений и деформаций;


состояние приемника воздушного давления
(ПВД), снят ли с него чехол;

снят ли предохранительный чехол с датчи
ка
срыва ДС
-
1
;


отсутствие внешних повреждений флюгар
ки и
свободу ее перемещения от упора до упора (без
заеданий
).



15




Проверить заправку самолета топливом и ма
с-
лом. Количество заправленного топ
лива ко
н-
тролировать визуально по уров
ню в баках и по
показаниям
топливомера в кабине самолета.
При полной заправке (121 л) уровень топлива
должен быть ниже обреза заливных горловин
не более чем на 30 мм
.



Количество масла, заправленного в мас
лобак,
контролируется мерной линейкой, максима
льная
заправка масла в маслобак


16
л (при пер
егонке),
для полетов на пилота
ж

10 л, минимальная 8 л.
После про
верки заправки убедиться в надежности
зак
рытия и контровки заливных горловин топ
-
ливного и масляного баков
.





16


ПОСЛД ПРДДПОЛЁТНОВО ОСМОТРА



застегнуть летное обмундирование; вынуть из
карманов летного комбинезона посторонние
предметы
;


подогнать и застегнуть шлемофон и ла
-
рингофоны
;


протереть очки и отрегулировать натя
жение р
е-
зинки
.






17


ДДИСТВИЮ ЛЁТЧИКА ПДРДД

ПОСАДКОИ В КАБИНУ
САМОЛЁТА

Проверить:




общее состояние кабины


нет ли в ней пост
о-
ронних предметов, надежно ли закреп
лено и не
имеет ли повреждений кресло, ис
правлены ли
привязные ремни, не загрязне
ны ли козырек и
фонарь кабины
;



установлен ли переключатель
магнето в пол
о-
жение ©Оª;


закрыта ли предохранительным колпач
ком з
а-
пуска двигателя;


При установке на самолет лыж вместо ко
лес,
кран шасси должен быть законтрен в положении
©Нейтр.ª (1
-
я и 2
-
я кабины) пу
тем установки
распорной втулки, окрашенной в
красный цвет
.




выключены ли на ьлектрощитке все авто
маты
защиты сети, выключатели и переклю
чатели
;


находится ли кран шасси в положении ©Выпущ
е-
ноª и законтрен ли защелкой, а
кр
ан посадочных
щитков


в нейтральном поло
жении;




18



поставлен ли рычаг

торможе
ния на стопор
.

Осмотреть заднюю кабину самолета. Пе
-
ред выполнением полетов одним летчиком
необходимо убедиться в том, что во второй
кабине:

нет посторонних предметов; переключ
а-
тель зажигания в положении ©1 каб.ª;

переключатель магнето в положени
и
©1+2ª;

кран шасси в положении ©Нейтр.ª и законт
-
рен защелкой;

автомат защиты сети ©Растормаживаниеª
в положении ©Выкл.ª;

кран посадочных щитков в нейтральном
положении;

выключатели на щитке ©Имитация отказа
приборовª в положении ©Выкл.ª;


переключатель генератора в положении ©1
каб.ª;


парашют вынут из кабины;


привязные ремни надежно закрепле
ны
,
сдвижная часть фонаря закрыта на замки.





Проверить показания высоты на к
омбини
рова
н-
ном автомате парашютом (КАП
-
ЗП)


прибор до
л-
жен
показывать 2 с и высоту, пре
вышающую на
1000 м высоту аьродрома
.





Сесть в кабину самолета и пристегнуть карабин
фала парашюта к скобе чашки кресла
.





Подогнать по росту сист
е-
му парашюта, на
деть п
а-
рашют
.

19


ДДИСТВИЮ ЛЁТЧИКА ПОСЛД

ПОСАДКИ В
КАБИНУ САМОЛЁТА




Отрегулировать педали по длине ног.




Проверить исправность замка на ремнях, з
а-
стегнуть привязные ремни, плотно подтя
нуть вн
а-
чале поясные и нижний ремни, а за
тем плечевые.


При регулировании длины ремней необ
ходимо
вынуть
свободный конец ремня из шлевки, прои
з-
вести регулировку, после чего снова заправить
свободный конец ремня в шлевку.


Проверить правильность закрытия замка пр
и-
вязных

ремне
й.







Соединить разщемную колодку шнура шлем
о-
фона с колодкой бортового шнура
самолетного
переговорного устройства (СПУ
-
9).






Проверить, легко ли открывается и за
-
крывается сдвижная часть фонаря, надеж
но ли
закрываются и открываются замки фонаря
.




Проверить легкость хода ручки и педалей, а
также правильность отклонения
рулей и ьлер
о-
нов
.





20



Проверить легкость хода и правильность откл
о-
нения триммера руля высоты, устано
вить шту
р-
вал управления триммера в поло
жение 1/3 хода
от нейтрали на себя (на каб
рирование
).


Проверить внешнее состояние навигаци
онно
-
пилотажных
приборов и других при
боров, пров
е-
рить показания магнитного и инструментального
компаса (КИ
-
13), кото
рый должен показывать
стояночный курс самолета.



Установить стрелки высотомера на нуль, при
ьтом показания давления на шкале при
бора
должны совпадать

с фактическим дав
лением на
земле и отличаться от него на ве
личину не более
1,5 мм. рт. ст.



Установить контрольные стрелки указа
теля п
е-
регрузки в исходное положение
.




21



Проверить показания часов, при необ
-
ходимости завести их и установить
точное вр
е-
мя, сверенное на предполетных указа
ниях.






На пульте управления радиостанцией ус
-
тановить переключатель подавителя шумов (ПШ)
в положение ©Выкл.ª (вниз), а регу
лятор
громкости


в положение максималь
ной
громкости
.




Открыть вентиль
воздушной сети и про
-
верить:

давление воздуха в
основном и бор
товом
баллонах, которое
должно быть не менее
50 кгс/см
2

;



герметич
ность тормоз
ной системы


при
полном на
жатии на рычаг тормозов и
нейтральном положении педалей не должно
быть слышно
шума выходящего воздуха;

работу системы растормаживания колес, для
чего при нажатом рычаге тормозов в передней
кабине произвести растормажи
-

вание колес из
задней кабины.


Проверить, хорошо ли перемещаются рычаги
управления двигателем
.





22




Проверить, хорошо ли перемещаются ры
чаги
управления воздушным винтом, пожар
ным
краном
.

После проверки
рычаг управления
пожарным краном
установить в о
т-
крытое положение
(по
л
ностью от с
е-
бя).

Проверить, полн
о-
стью ли закрыв
а-
ются и откр
ы
ваю
т-
ся жалюзи капота
дв
игателя, а так же
ство
р
ки туннеля
маслорадиатора и
подогрева воздуха
на входе в карб
ю-
ратор.







Дать команду авиатехнику на подключе
ние
аьродромного питания. Установить пе
-
реключатель ©Аьр. пит.
-

Откл.
-

Аккум.ª в
положение ©Аккум.ª, нажать до
упора кноп
ку на
авиагоризонте ©Нажать перед пускомª, включить
автоматы защиты ПТ
-
200 и АВИ ВМК, после чего
нажать кнопку на бортовом вольтамперметре
(стрелка вольтметра дол
жна показывать не
менее 24 В).




Перевести переключатель в положение ©Аьр.
пит.ª и проверить напряжение источ
ника
аьродромного питания (напряжение должно быть
27 В)
.




23











Включить автоматы защиты УКВ, СПУ, ©Сигн.
шассиª, ©Приб. двиг.ª, АРК, ВМК, ©Срывª и
нажатием на кнопку ©Контр, лампª проверить:



сигнализацию
шасси, горят ли зеленые лампы
©Выпущеноª;


исправность сигнальных ламп и табло ©Шасси
убраноª, ©Шитки вып.ª, ©Шитки убр.ª,
©Предельн. перегр.ª, ©Срывª, ©Опас
ная
скоростьª, ©Стружка в маслеª, ©Отказ ген.ª,
©ВМК не польз.ª, ©Обогрев ПВДª, ©Обогрев ДСª.


Проверить:



состояние ьлектрических приборов


на
-
ходятся ли стрелки в исходном положении;


заправк
у топлива в самолете


топливо
мер
должен показывать фактическое коли
чество
топлива в баках;


испра
вность сигнальных ламп топливо
мера


н
ажатием
кнопки контроля на топ
ливомере;




работу радиостанции, радионавигаци
онного и
светотехнического оборудования;


работоспособность системы сигнализа
ции
критических углов атаки ССКУА
-
1;


исправность обогрева датчика срыва ДС
-
1
системы ССКУА
-
1 и ПВД.



После проверки автоматы защиты УКВ, СПУ,
АВИ, ©Сигнал шассиª, ПТ
-
200, ©Приб. двиг.ª,
АРК, ВМК, ©Срывª и переключатель ©Аьр. пит.
-

Откл.
-

Аккум.ª выключить.









24


ЗАПУСК, ПРОВРДВ

И ОПРОБОВАНИД ДВИВАТДЛЮ





Дще раз проконтролировать наличие
ко
лодок
под основными колесами, по докладу техника
самолета. Осмотреться, нет ли вбли
зи людей,
транспорта и предметов, которые могут попасть
под винт
.



Убедиться, что органы управления нахо
дятся в
исходном положении, рычаг управ
ления шагом
винта
установлен в положение ©Малый шагª.





Установить рычаг управления двигателем в
положение, соответствующее 1/3 его пол
ного
хода


28
-
38%.




Убедиться, что рычаг управления пожар
ным
краном находится в открытом положе
нии
(полностью от себя).





25



Включить подогрев
воздуха на входе в
карбюратор (рычаг
управления


полно
стью
на себя), если температура
воздуха ниже нуля.



Убедиться в том, что
магнето выключе
но
(переключатель находится
в положе
нии ©Оª).





Убедиться, что переключатель
©Аьр. пит.

Откл.


Аккум.ª находится в положении ©Откп.ª,
а автомат защиты сети ©Зажиганиеª выключен
(находится в

среднем положении).



Дать команду авиатехнику: ©Провернуть винт!ª.


В процессе прово
-
рачивания винта
зашприцевать (ле
том 5
-
6
подач, зи
мой 8
-
12 подач)
дви
гатель при помощи
заливочного шпри
ца,
установив его в положение
©Заливка в цилиндрыª.

Установить шприц в

положение ©За
ливка в
магиста
ральª и создать
дав
ление бензина пе
ред
карбюратором

2
-
0,5 кгс/см
2
.




Проворачивать винт при
холодном двигателе обязательно, а при горячем запрещается. Не
разрешается заливать бензин более указанного количества, так как ьто может привести к
гидравлическому удару.


















26


ЗАПУСК ДВИВАТДЛЮ


Подать команду авиатехнику ©От
винтаª и, полчив
ответ ©Дсть, от
винтаª, поставить

переключатель в
по
ложение ©Аккум.ª, выключить АЗС
©За
жиганиеª, ©Сигн. шассиª, ©Приб.
двиг.ª и выключа
тель ©Вен.ª.
























Открыть крышку кнопки ©Запускª и нажать пусковую
кнопку до отказа.
Продолжитель
ность непрерывного
нажатия кнопки 3
-
5 с.

После того,
как воздуш
-
ный винт про
-
вернется на
3
5 оборотов,
включить маг
-
нето (пере
-
ключатель ус
-
тановить в по
-
л о ж е н и е ©1+2ª).

Для улучшения
запуска двигателя

после

первых
вспышек произвести
дополнитель
ную
подачу топлива в цилиндры заливоч
-
ным шприцем.

Во время запуска при
появлении вспышек в цилиндрах
разрешается поддерживать вы
ход
двигателя на устойчивые режимы рабо
-
ты перемещением вперед
-
назад рычага
уп
равления двигателем (РУД) на 1/3
-
1/
2
пол
ного хода РУД в диапазоне
оборотов двига
теля, соответствующих
28
-
60% от макси
мальных. Темп
перемещения 2
-
3 с.






Дсли двигатель не дает вспышек в тече
-
ние 30 с, выключить зажигание. При пол
-
ностью открытой дроссельной заслонке
карбюратора провер
нуть воздушный винт
от руки на 8
-
10 оборотов по ходу, не про
-
изводя заливки двигателя, и снова повто
-
рить запуск.




27


После того как двигатель устойчиво за
-
работает, пусковую кнопку отпустить и пе
ревести
рычаг управления двигателем в положение,
соответствующее 38
-
41%, од
новременно
наблюдая за давлением мас
ла по показаниям
манометра.


Дсли в течение 15
-
20 с после запуска
давление масла не достигнет 1 кгс/см2, не
-
медленно выключить двигатель и выяс
нить
причину.



После запуска
двигателя законт
-
рить рукоятку зали
-
вочного шприца



ПРОВРДВ ДВИВАТДЛЮ


Прежде чем приступить к прогреву дви
-
га
-

теля,
необходимо:

установить ручку управления и педали в
нейтральное положение; нажать рычаг
торможения.

Прогрев двигателя вести при оборотах 41
-
44%,
пока
температура масла на входе в двигатель не
начнет повышаться.


С началом роста температуры
масла уве
личить
обороты до 44
-
48
%, (зимой до 51 %),

и на ьтих оборотах производить прогрев дви
-
гателя до достижения температуры головок
цилиндров не ниже 120° С и

температуры

масла в двигателе не ниже 40° С.


Зимой для ускорения прогрева двигателя
жалюзи капота и створка маслорадиатора
должны быть закрыты.

Двигатель считается прогретым, когда тем
-
пература головок цилиндров станет не ниже
120° С, температура масла
на входе в двига
-
тель


не менее 40° С.




28


ОПРОБЫВАНИД ДВИВАТДЛЮ


Д
вигат
ель опробуется при полностью
от
крытых жалюзи капота и заслонке маслора
-

диатора.

Опробование проводить на втором номи
-
нальном
режиме, для чего плавно перемес
тить
рычаг управления
двигателем

вперед до упора, а
р
ычаг шага винта


назад до уста
новления
оборотов двигателя 70%. При ьтом показания
приборов должны соответствовать значениям
параметров, указанных в табл. 1. Двигатель
должен работать устойчиво, без тряски
.

Вп йивжзбойж ржсжд
сжгб егйдбужмё
гтмжетугйж ожептубупшопдп пвефгб, ож
епрфтлбуь ждп емйужмьопк сбвпуь об гуп
спн
опнйобмьопн сжзйнж.


После прогрева двигателя произвести про
грев
втулки винта двукратным переводом винта с
малого шага на большой и с большо
го на малый.

Проверить работу магнето и свечей:

установить винт на малый шаг;

рычагом управления двигателем устано
вить
обороты двигателя 64
-
70%;

выключить на 15
-
20 с второе магнето и
запомнить падение оборотов;

включить оба магнето.

Рбежойж пвпспупг егйдбужмё рсй сб
вп
уж
об пеопн нбдожуп ож епмзоп рсжгь
щбуь 3%.



29



Проверить работу генератора:

рычагом управления двигателем устано
вить
обороты двигателя 57
-
58%, нажать на кнопку
вольтамперметра. Напряжение долж
но быть в
пределах 27
-
29 В;

включи
ть
ьлектропотребители, необходи
мые
для полета;

при работе генератора красная сигнальная
лампа ©Отказ генератораª не должна гореть
.

Рспгжсйуь сбвпуф гпиефщопдп гйоуб й
сждфмёупсб пвпспупг егйдбужмё:

убедиться, что рычаг управления шагом винта
установлен в поло
жение ©Малый шагª;

рычагом управления двигателем устано
вить
обороты двигателя 70%

рычаг уп
-
равления шагом
винта перевести в
положение
©Большой шагª
(полно
стью на
себя;

обороты
двигателя
при ьтом
должны снизиться до 53 %;

рычаг управле
-
ния шагом винта
пере
вести в по
-
ложение ©Малый
шагª (пол
ностью
от себя), обо
роты
двига
теля при

ьтом должны
возрасти до 70 %.











Допускается кратковременное
уменьше
ние давления масла на входе в
двигатель до 2 кгс/см
2
, с последующим
восстановле
нием за 8


11
с.





30


Рспгжсйуь сбвпуф гпиефщопдп гйоуб й
сждфмёупсб пвпспупг егйдбужмё об сбгоп
-
гжтоьц пвпспубц:



при положении ©Малый шагª рычага уп
-
равления шагом винта рычагом управления
двигателем установить обороты двигателя

70%;

рычагом управления шагом винта
устано
вить
обороты двигателя 64%;

плавным перемещением рычага управ
ления
двигателем вперед и назад (не до от
каза),
убедиться, что обороты двигателя ос
таются
постоянными.

При резком перемещении рычага управ
ления
двигателем вперед и назад обороты двигат
еля
могут соответственно увеличить
ся или
уменьшиться на 2
-
4%, но через 2
-
3 с должны
опять восстановиться.

Рспгжсйуь сбвпуф егйдбужмё об гимжу
опн
сжзйнж г ужшжойж 20
-
30 т (гйоу об
нбмпн
щбдж).

Показания приборов должны соответствовать
значениям
параметров, ука
занных в табл.1.

Рспгжсйуь сбвпуф егйдбужмё об нйой
-
нбмьоьц пвпспубц егйдбужмё
(винт на малом
шаге, рычаг управления двигателем переведен
полностью на себя). Двигатель должен работать
устойчиво, показания при
боров должны
соответствовать зн
ачениям параметров,
указанным в табл. 1.

Во избежание замасливания свечей про
-
должительность работы двигателя на
минимальных оборотах двигателя не дол
-
жна превышать 5 мин.

Рспгжсйуь рсйжнйтуптуь егйдбужмё.

Переход от минимальных оборотов двигате
ля
до взле
тного режима должен совершать
ся
плавно в течение не более 3 с.




При уборке рычага управления двигателем
допускается кратковременный провал оборо
-
тов малого газа без нарушения устойчивой
работы двигателя.






31


ВКЛЮЧДНИД И ПРОВДРКА АВИАВОРИЗОНТА
АВИ
-
1

Перед включением авиагоризонта нажать до упора кнопку с надписью ©Нажать перед пускомª и
отпустить ее.

Включить на ьлектрощитке автомат защи
ты АВИ и следить за показаниями авиагори
зонта.
Примерно через 1 мин после включе
ния авиагоризонт должен пок
азать положе
ние самолета
относительно горизонта.


ВКЛЮЧДНИД И ПРОВДРКА РАДИОСТАНХИИ

Включить автоматы защиты УКВ и СПУ на ьлектрощитке. Через 2 мин после вклю
чения
радиостанция готова к работе.

Рспгжсйуь обвпс усжвфжнпдп лбобмб тгёий об рфмьуж фрсбгмжойё

сбейптубо
чйжк.

Рспгжсйуь йтрсбгоптуь сбейптубо
чйй рфужн фтубопгмжойё тгёий т обижн
опк
сбейптубочйжк,
а при ее отсутствии

по наличию собственных шумов радио
приемника и
слышимости своего голоса в наушниках при работе на передачу
.


ВЫПОЛНДНИД ПОЛЁТА
ОДНИМ ЛЁТЧИКОМ

Выполнение полета одним летчиком разрешается только из первой кабины
.

Перед выполнением
полета одним летчиком н
еобходимо произвести осмотр вто
рой ка
бины по правилам, изложенным на
стр. 18.


ПРОВДРКА

АВТОМАТИЧДСКОВО РАДИОКОМПАСА АРК
-
15М

Включить автоматы защиты сети ПТ
-
200; АРК; СПУ.

Установить выключатель ©РК
-

Выкл.ª на абонентском щитке СПУ в положение ©РКª.

Установить переключатель ©ТЛУ
-
ТЛВª в положение ©ТЛУª; при ьтом должен появить
ся
характерный шум в телефонах и неболь
шие колебан
ия стрелки индикатора. Радио
компас полностью
работоспособен через 1
2 мин после его включения.

Установить переключатель ©Приводная ближняя
-

Дальняяª в положение ©Даль
няяª, а
переключатель ©Каналы АРКª на не
обходимый канал.
Стрелка указателя дол
жна пок
азывать
на дальнюю приводную ра
диостанцию (ДПРС) с точностью ±5°.

Установить переключатель режимов в положение ©Ант.ª, а регулятор громкости

вправо до отказа.
В телефонах должны прослушиваться позывные ДПРС. При вра
щении регулятора громкости
уровень сиг
нала должен измениться.

Установить переключатель ©ТЛУ
-

ТЛВª в положение ©ТЛВª, а переключатель ре
жима в
положение ©Комп.ª.
Стрелка ука
зателя должна показывать на ДПРС с точностью ±5°.

Установить переключатель ©Приводная ближняя
-

Дальняяª в положение ©Б
лиж
няяª. Стрелка
указателя должна показы
вать на БПРС с точностью ±5°.

Установить переключатель ©Приводная ближняя
-

Дальняяª в положение ©Даль
няяª, а
переключатель ©Каналы АРКª на необходимый канал.

Нажать кнопку ©Рамкаª и отвести стрел
ку указателя на
160°.
При отпускании кноп
ки стрелка
указателя должна возвра
щаться в прежнее положение со скорос
тью не менее 30 град/с.

Установить выключатель ©РК
-

Выкл.ª на абонентском щитке СПУ в положение ©Выкл.ª.



32


ПОДВОТОВКА К ВЫРУЛИВАНИЮ И РУЛДНИД

Убедиться в
нормальной работе двигате
ля,
приборного и радиосвязного оборудова
ния
самолета.

Осмотреться:

влево назад


нет ли препятствий и лю
дей у
хвоста самолета;

влево


не выруливают ли одновременно
другие самолеты;

влево вперед


нет ли препятствий и лю
дей
впе
реди самолета.

В такой же последовательности осмотреть
ся
вправо
.

Запросить разрешение на выруливание.
Получив его, сбавить обороты двигателя до
минимальных, подтянуть привязные ремни,
движением рук в стороны подать команду
©Убрать колодкиª.

Получив от ме
ханика сигнал ©Колодки уб
-
раныª (прикладыванием руки к головному убору),
проверить работу тормозов в следу
ющем
порядке:

снять фиксатор со стояночного тормоза;
поставить педали и ручку управления ней
-
трально;

нажать тормозной рычаг до отказа и уве
-
личить
обороты двигателя до взлетных.


Самолет должен стоять неподвижно. При
установке на самолет лыж вместо колес о
н

должен удерживаться на месте до оборот
ов

двигателя 76
-
90%.

После опробования тормозов сбавить
обор
о
ты двигате
ля до минимальных, быстро
осмсот
реться и отпустить тормозной рычаг.
Подщемо
м
руки вверх запросить разрешение на
руление

у
сопровожда
ющего. Получив от
сопровождающе
го сигнал ©Рулить можноª (рука
направлена сторону руления), закрыть фонарь
кабины убедиться в надежности закрытия замка
(нажа
т
ь

левую ручку замка вниз до упора и
потянуть

за

обе ручки сдвижную часть фонаря
назад)
.


Пр
и минусовой температуре включить
автоматы за
щиты сети ©Обогрев ДСª, ©Обогрев
ПВДª и проконтролировать их включение
по
загоранию сигнальных табло, начать руление
.

Автоматы защиты сети обогрева включат
ь

на
земле не более чем за 5

мин до взлёта.



33



Плавно увеличить обороты двигателя,
настолько, чтобы самолет сдвинулся с места, не
меняя выбранного направле
ния. Скорость
руления не должна пре
вышать скорости быстро
идущего чело
века.

Во время руления ручку управления держать в
нейтральном положении, тор
мозами
пользоваться плавно, нажимая на рычаг
управления тормозами корот
кими импульсами,
при нейтральном по
ложении педалей. При
рулении самолет имеет незначительную
тенденцию к раз
вороту вправо, которая легко
устраняет
ся нажимом на левую педаль с приме
-
нением тормозов. При сильном боковом ветре (8
-
10 м/с) во время руления необ
ходимо ручку
управления отклонить от себя за нейтральное
положение и тем самым создать бол
ьшую
нагрузку на пе
реднее колесо, самолет будет
рулить бо
лее устойчиво.

При продолжительном рулении на ма
лых
оборотах двигателя необходимо вык
лючить
ьлектропотребители (АРК, ВМК, АВИ). При
непродолжительном рулении обороты двигателя
должны обеспечивать

нормальную работу
генератора
.

Вырулив на линию предварительного старта,
наметить ориентир для взлета и осмотреться в
левую и правую стороны (не выруливают ли на
линию старта дру
гие самолеты).

Выр
улив на взлетную полосу, прору
лить по
прямой 10
-
15 м, чтобы

устано
вить носовое
колесо по линии взлета, затем уменьшить
обороты двигателя до минимальных и с
помощью тормозов ос
тановить самолет.

Включить на пульте управления ВМК режим
ВПК и установить по указателю УВР
-
4УК курс
взлета.

Удерживая самолет на тормозах
, про
верить:

соответ
ствие показа
ний МК на У
ВР
-

К
взлетному курсу полосы;

правиль
ность
пока
заний авиа
-
горизонта АВИ и
радиокомпаса АРК;

установлен ли
рычаг управления
шагом винта в
положение ©Малый
шагª. Зимой для
прогрева масла в цилиндре винта ус
тановить
обороты двигателя 70% и пере
вести 2
-
3 раза
воздушный винт с малого на большой шаг и
обратно;

уста
новлен
ли триммер
руля вы
соты
пол
ностью на
себя.

Убе
диться,
уб
раны ли
посадоч
ные
щитки.





34


При минусовой температуре на входе в
карбюратор
взлет производить только с вклю
-
ченным подогревателем воздуха.

Осмотреться, нет ли препятствий и само
летов
на взлетной, рулежной и посадочной полосах,
нет ли в воздухе самолетов, уходя
щих на второй
круг или снижающихся на по
садку после
четвертого развор
ота ниже высо
ты 50 м. Затем,
удерживая ручку управления и педали в
нейтральном положении, нажать на рычаг
тормозов, увеличивая обороты дви
гателя до 54
-
57%, и запросить по радио раз
решение
руководителя полетов на взлет.

Получив его, включить часы и проже
чь све
чи
на оборотах двигателя, при которых са
молет
удерживается на тормозах.


При ьтом показания приборов должны быть
следующими:

температура головок цилиндров не более 220
и не менее 120°С;


давление масла 4
-
6 кгс/см
2
;

температура масла на выходе не

более 75 и
не менее 40°С; давление бензина 0,2
-
0,5 кгс/см
2
.


Жтмй рплбибойё рсйвпспг гьцпеёу иб
флбибооьж рсжежмь, гимжубуь ибр
сжщбжутё.


Дще раз бегло осмотреть взлетную, ней
-
тральную и посадочную полосы и начать взлет.





35


ПОЛЁТЫ ПО КРУВУ












ОСНОВНЫД ТРДБОВАНИЮ

Дп рпмжупг мжушйл (лфстбоу) пвёибо:

хорошо изучить район аьродрома; усвоить
правила ьксплуатации самолета, двигателя и
оборудования кабины;

изучить летные данные самолета и осо
-
бенности его пилотирования;

усвоить правила и технику
выполнения всех
ьлементов полета по кругу, запомнить положени
е
передних частей самолета отно
сительно
горизонта на основных режимах полета;

хорошо знать расположение приборов и
оборудования кабины, отработать порядок
действий с оборудованием;

запомнить поря
док осмотрительности и меры
безопасности при полетах по кругу;

усвои
ть правила радиообмена при поле
тах в
районе аьродрома
.

Вп гсжнё рпмжупг ожпвцпейнп:

настойчиво вырабатывать навыки строгого
соблюдения последовательно
сти и правильности
выполнения дей
ст
вий при выполнении
ьлементов поле
та по кругу;

тщательно готовиться к каждому поле
ту,
продумывать порядок действий при подготовке к
нему и учиться правильно устранять ошибки,
допущенные в преды
дущих полетах;

непрерывно наблюдать за окружаю
щим
пространст
вом, правильно оцени
вать воздушную
обстановку и метеоро
логические условия;

научиться четко выполнять все ьле
менты
полета по кругу, всегда помнить, что взлет и
посадка являются сложными ьлементами любого
полета;

знать порядок действий в особых слу
чаях,
возможных при полетах по кругу, быть готовым к
ьтим действиям;

к концу вывозной программы уметь правильно
анализировать ошибки, допу
щенные в полетах,
делать выводы по мерам их предупреждения.




36


ПОСТРОДНИД МАРШРУТА
ПОЛЁТ
А

ПО КРУВУ


Необходимо научиться четко выполнять все ьлементы полета по кругу, всегда помнить, что взлет и посадка
-

одни из самых сложных
ьлементов любого полета
.



37


ВЗЛЁТ И НАБОР ВЫСОТЫ

1. Запросить у руководителя полётов разрешение на
взлёт. Отпустить рычаг управления
тормозами, плавно увеличить обороты двигателя, не допуская изменения выбранного направления
для взлёта; начать разбег, удерживая ручку управления в нейтральном положении, довести обороты
двигателя до полных. Тенденцию само
лёта к развороту на разбеге вправо парировать отклонением
левой педали.

2. Следить за
скоростью. По достижении скорости 90 км/ч плавным движением руч
ки на себя
поднять переднее колесо до взлетного положения
.



Отрыв самолета от земли происходит на скорост
и 120 км/ч.

3.

При отрыве самолёта от земли взгляд перенести на землю, влево от продольной
оси
самолета на 25
-
30° и вперед на 25
-
30 м, с
ледить за высотой, не терять на
правления и не допускать
крена.

4.

Выдерживание самолета над землей производить с
постепенным отходом от нее, до
скорости

160 км/ч, после чего плавно пе
ревести самолет в набор высоты.

5.

На высоте не менее 20 м убрать шасси. Проконтролировать уборку по сигнальным
лампочкам и механическим указателям.

Пос
ле ьтого уменьшить наддув двига
тел
я на 2
5
-
30 мм рт. ст. и рычагом управ
ления шагом винта
установить обороты двигателя 82%.

При подщеме на скорости 170 км/ч горизонт проходит у основания козырька передней кабины.

Следить за скоростью
.

Сн
ять да
вление на ручку управления трим
мером руля
высоты.

Проконтролировать показания приборов:

температура головок цилиндров 140

-

190° С;

температура масла на входе в двигатель 50
-
65° С;

давление масла 4
-
6 кг/см
2

;

давление бензина 0,2
-
0,5 кгс/см
2
.

Выдерживать скорость 170 км/ч.

После контроля за
показаниями приборов осмотреться:



влево вперед

-

определить, есть ли самолеты в воздухе и не мешают ли они полету
, сохраняется
ли направление по
лета
, уточнить расположение посадоч
ных площадок на случай вынужденной
посадки;

влево в сторону (вниз и вверх
)
-

про
верить, нет ли вблизи других самолетов.

В

таком же порядке осмотреть про
стран
ство справа и вправо назад
-

выдерживается ли
направление
полета относительн
о посадочных знаков и нет ли са
молетов, уходящих на второй круг
.



38






39


СИЛЫ, ДДИСТВУЮШИД НА САМОЛЁТ

ПРИ ВЗЛЁТД



Сбивжд

На разбеге под действием разности силы тяги,
действующей по направлению движения, силы
трения колес и силы лобового сопротив
ления,
действующих в противоположную сто
рону
движения, происходит разгон для набора
скорости отрыва.

а)

Сила трения колёс

F
ус

зависит от состоя
-
ния поверхности ВПП и массы самолета. Мяг
кий
грунт значительно увеличивает трение и длину
разбега. В процессе разбега сила тре
ния
уменьшается, так как
уменьшается сила
давления колес на землю (
G

-

Y
).

б)

Чем больше сила тяги, тем

больше избы
-
ток тяги
Р = Р
-

(F
тр

+ Q),

тем больше ускоре
ние.

Поьтому для сокращения длины разбега
двигатель должен быть выведен на полные
обороты.

в)

При подщеме переднего
колеса летчик
создает наивыгоднейший угол атаки для отры
ва,
при ьтом создается кабрирующий момент,
который уравновешивается пикирующим мо
-
ментом. С ростом скорости, ввиду увеличения
ьффективности руля высоты М
каб

возрастает.
Летчик должен сохранить заданн
ый угол атаки
при разбеге с поднятым колесом до отрыва.

Пусьг й сбидпо т рпеыёнпн

а)

Отрыв самолета происходит за счет раз
-
ности между подщемной силой и силой веса

(
Y
-
G)
.




40



б)

После отрыва производить разгон са
-
молета с постепенным отходом от земли



для достижения высоты и скорости, обес
-
печивающей безопасный переход к набо
ру

высоты.

в)

До первого разворота выдерживать
постоянный угол набора высоты. При ьтих
условиях будет соблюдаться равно
весие сил:

P

=
Q

+
G
2;
Y

=
G
.



41


ПДРВЫИ И ВТОРОИ РАЗВОРОТЫ

Ржсгьк сбигпспу


На высоте 130
-
150 м осмотреться: влево
вперед


нет ли самолетов, которые могут
помешать развороту, выбрать посадочные
площадки
для вынужденной посадки, продол
жить
осмотр влево назад, влево в сторону, влево
вп
еред


проверить положение
капо
та
относительно горизонта, направление, крен. В
та
кой же последовательности осмот
реться и в
правую сторону. После осмотра наметить
ориентир под углом 90° к направ
лению по
лета
для вывода самолета из пер
вого разворота.

На высо
те 150 м проверить скорость,

ко
торая
должна быть 170 км/ч, и плавными,
координированными движениями ручки уп
-
равления

и педалей ввести самолет в раз
ворот.

Когда крен достигнет заданной величины 30°,
неб
ольшим движением педали в сторо
ну,
противоположную крену, устранить стремление
сам
олета увеличить угловое вращение и
движением ручки управления в сторону,
обратную развороту, удерживать заданный крен.

В установившемся развороте постоянно
контролировать:

положение капота относительно горизонта;
величину крена и углового вращения;
выдерживание скорости 170 км/ч; положение
шарика в центре прибора ДА
-
30. Вывод самолета
из разворота начинать за 20
-
25° до

намеченного
ориентира на скоро
сти 170 км/ч. Для сохранения
скорости при выводе и
з разворота ручку
управления не
обходимо слегка отжать

от себя.

Установ
ить нормальное положение капо
та
самолет
а относительно горизонта для ре
жима
подщема, проверить скорость, которая должна
быт
ь 170 км/ч, и осмотреться. Наме
тить, куда
производить посадку при отказе двигателя.

Вупспк сбигпспу


Второй разворот
начинать в момент, когда
угол, заключенный между продольной осью
самолета и линией визирования на посадоч
ное
©Тª, станет равным 45°.

Второй разворот в наборе высоты выпол
нять
на скорости 170 км/ч, а в горизонталь
ном полете


на скорости 180 км/ч.

Набрав

высоту 300 м, плавно отклонить ручку
управления от себя и перевести са
молет в
режим горизонтального полета, за
тем уменьшить
наддув до 470
-
490 мм рт. ст., установить
скорость 180 км/ч и обороты дви
гателя 70%.


Вот и начинается полёт
.


Вот он
-

самый пер
вый поворот
.



А за первым будет и второй,

И вот ты
-

уже пилот
-
герой
.



Не давай себе “замылить глаз "

И взлетай всегда,


как в первый раз
.



Жизнь свою полётом измеряй,

Радости полёта не теряй.



Хорошо, если та


Высота !


Учитесь до седьмого пота

Пространство чуять по капоту.


Помогут вершить вращения

Приборы и ощущения.


Лихо летаем.


Спасибо движитель !

Вот теперь и ты небожитель !





42

































43


ПОЛЁТ ОТ ВТОРОВО К ТРДТЫДМУ

РАЗВОРОТУ


Выход из второго разворота и полет до
третьего разворота должны быть параллель
ны
линии посадочных знаков, компасный курс

-

равен обратному посадочному
курсу. Ско
рость
180 км/ч, наддув 470
-
4
90 мм рт. ст., обо
роты
70%.

При полете от второго до третьего разво
рота
контролировать ширину маршрута и
параллельность линии пути относительно
посадочных знаков.

При правильном построении маршрута
консоль крыла дол
жна проходить по линии
посадочных знаков, не закрывая их.

Осматривая воздушное пространство ус
-
тановленным порядком,не закрывать капо
том
впереди летящий самолет. Он всегда должен
находиться в поле зрения летчика: при левом
круге


слева, при правом


спра
ва.

На траверзе посадочного ©Тª увеличить
наддув, выпустить шасси, проконтролиро
вать их
выпуск по сигнальным лампочкам и
механическим указателям. Снять нагрузку с
ручки управления триммером.

Запросить разрешение на посадку



Не зря мы обстановку изучали,

Ориентиры, время примечали.

Теперь я всё найти сумею сам:

Вот небо, вот земля, вот полоса!

44




45


ТРДТИИ

РАЗВОРОТ


Третий разворот начинать в момент, когда
угол между продольной осью самолета и ли
нией

визирования ©Тª станет равным 45°.

Перед вводом в разворот обороты двигателя
увеличить на величину, необходимую для вы
-
держивания скорости 180 км/ч, после вывода из
разворота


уменьшить на ту же величину.

После вывода из разворота продольная ось
самолета

должна быть направлена под углом 70
-
80° к линии посадочных знаков.

После вывода из третьего разворота, со
-
храняя скорость 180 км/ч, осмотреться, со
считать
самолеты, находящиеся впереди, и не терять их
из виду, пока они не произведут посадку и не
освободя
т полосу. Проверить температурный
режим работы двигателя.

Наблюдая за приближением посадочных
знаков, определить момент перехода на пла
-
нирование. Винт перевести на малый шаг. В
момент уменьшения наддува посадочные зна
ки
должны проецироваться под углом 30
-
35°,
образованным поперечной осью самолета и
линией визирования на посадочное ©Тª.

Установить скорость 170 км/ч.

Осмотреться установленным порядком. По
теря
высоты от момента перехода на плани
рование
до начала четвертого разворота дол
жна быть в
пределах

50
-
100 м при вертикаль
ной скорости
снижения 4
-
5 м/с. Уточнить рас
чет
установленным методом. Следить за по
-
стоянством сохранения скорости и угла пла
-
нирования
.











46




47


ЧДТВЁРТЫИ
РАЗВОРОТ


И
ДДИСТВИЮ ЛЁТЧИКА ПОСЛД РАЗВОРОТА

Начало ввода в четвертый разворот опре
-
деляется по моменту, когда расстояние от пе
-
редней кромки крыла до линии посадочных
знаков будет равно примерно 0,5 м, а угол, зак
-
люченный между линией посадочных знаков и
линией визи
рования


15
-
18°. Высота вво
да
200
-
250 м.

Скорость на развороте должна быть 170 км/ч,
а крен 30°. Высота вывода из разворо
та


не
менее 150 м.

После вывода самолета из разворота устано
-
вить угол планирования, соответствующий ско
-
рости 160 км/ч.

Проверить
: правильность захода по направле
-
нию, нет ли сноса, если есть


устранить кре
-
ном, выпущено ли шасси, свободна ли посадоч
-
ная полоса, не мешают ли посадке другие само
-
леты. Осмотреться кругом, обратив особое вни
-
мание на правую сторону.

Убедившись, что по
садке ничто не мешает,
вы
пустить посадочные щитки. Установить
скорость 160 км/ч и плавным отжатием ручки
управления удержать самолет от кабрирования.


Дсли в процессе планирования загорается
сигнальное табло ©Опасная скоростьª
или

©Срывª с одновременным п
оявлением звуково
го
сигнала в шлемофоне, необходимо проконт
-
ролировать скорость планирования и, если она
меньше 160 км/ч на высоте менее 50 м, откло
-
нением ручки управления от себя уменьшить
угол атаки самолета, увеличить обороты двига
-
теля и установить т
ребуемую скорость.

При установке на самолете лыж вместо колес
на планировании перед посадкой на высоте не
менее 50 м следует 3
-
5 раз нажать на тормозной
рычаг.

Оценить расчет. При правильном расчете и
встречном ветре 4
-
5 м/с посадочное ©Тª должно
проецироваться посередине лобового стекла с
левой стороны, а глиссада плани
рования долж
на
быть направлена в точку выравнивания (100
-
120
м до посадочного ©Тª),

При
планировании нельзя допускать, чтобы
тем
пература головок цилиндров была ниже 150°
С.

Для исправления расчета подтягивания не
-
обходимо
:




48


увеличить обороты двигателя; уменьшить угол
планирования для того чтобы сохранить скорость
планирования.

Подтягиван
ие разрешается выполнять до вы
-
соты 5
-
6 м. Скорость 160 км/ч.

Дсли требуется длительное подтягивание, вы
-
полнять его в режиме горизонтального полета,
скорость при ьтом должна составлять 160 км/ч.
Дросселировать двигатель раньше перехода в
планирование нель
зя, так как самолет теряет
ско
рость и проваливается за счет резкого
увеличе
ния вертикальной скорости.

Снижение с уменьшенным наддувом должно
быть закончено до высоты 50 м.

Скольжение применяется для исправления
расчета с перелетом при посадке.

Перед
вводом надо отвернуть нос самолета
на 10
-
15° от курса планирования в сторону, про
-
тивоположную скольжению, и создать крен в сто
-
рону скольжения (но не более 30°).

Скорость при скольжении должна быть 160
км/ч. Вывод следует производить на высоте не
менее 50

м. На ьтой высоте самолет снова
должен быть в режиме планирования. После
окончания скольжения немедленно ликвидиро
-
вать снос кратковременным креном (5
-
10°) в сто
-
рону, противоположную скольжению.

На
скольже
-
нии самолет приобретает инерцию снижения, и

выво
д из скольжения на высоте менее 50 м мо
-
жет привести к касанию земной поверхности час
-
тями самолета до посадочной полосы.

Жтмй йтрсбгйуь сбтшжу об рптбелф еп гь
-
тпуь 50 н ож фебмпть, обеп фкуй об гупспк
лсфд, рсжефрсжейг пв юупн сфлпгпейужмё рп
-
мжупг.

Дще
раз убедиться, что полоса свободна, нет
ли сноса, а если есть


устранить его креном.
Удостовериться, что правее ранее севшего само
-
лета достаточно места для посадки. Проверить
угол планирования, скорость. Оценить расчет
(произойдет ли посадка в полосе при
земления).

Уцпе об гупспк лсфд

Уход на второй круг выполнять с высоты не
ниже 50 м.

В случае необходимости уход на второй круг
можно производить с любой высоты. Плавно уве
-
личивая обороты двигателя до полных, предуп
-
реждать стремление самолета к
кабрированию
легкой отдачей ручки управления от себя. При
до
стижении скорости 160 км/ч перевести самолет
в набор высоты. Убрать шасси, затем щитки на
вы
соте 70
-
80 м. Скорость увеличить до 170 км/ч,
просадка

самолета не более 10 м).
При увеличе
-
нии оборот
ов двигателя самолет разворачива
-
ется вправо.

Разворот парируется отклонением
левой педали
.




49


ПОСАДКА

Подготовка к посадке

До высоты 30 м проверить:

правильность расчета на посадку;

скорость;

отсутствие крена;

точно ли произведен заход по посадочному
©Тª;

не выложен ли крест, нет ли впереди каких
-
либо других препятствий, не мешают ли другие
самоле
ты.

Дсли чт
о
-
либо мешает посадке, немедлен
но
уйти на второй круг.

Запрещается планировать близко от впереди
летящего самолета, в расчете на то, что к момен
-
т
у посадки он успеет срулить с посадочной поло
-
сы. При наличии такого самолета немедленно
уйти на второй круг.

Выравнивание

На высоте 30 м еще раз убедиться в том, что
посадочная полоса свободна, проверить величи
-
ну скорости и перенести взгляд на землю с ле
вой
стороны капота, в точку начала выравнивания.
Взгляд должен быть направлен на 20
-
25° влево

от продольной оси самолета и на 25
-
30 м вперед
.

На высоте 5
-
6 м, плавно подбирая ручку уп
-
равления на себя, начать выравнивание с таким
темпом, чтобы на высоте 0,
75
-
1 м вывести само
-
лет из угла планирования. Одновременно умень
-
шать обороты дв
игателя, которые на высоте
0,75


1
м должны быть убраны полностью.

Выдерживание

После выравнивания проверить, не высоко ли
закончено выравнивание. Высота должна быть
не более
0,75
-
1 м. С ьтой высоты необходимо
вы
держивать самолет для погашения скорости
пе
ред приземлением. Нужно иметь в виду, что
после окончания выравнивания, при полностью
убран
ном наддуве скорость самолета быстро
уменьша
ется, время выдерживания будет мало.

Приземление

По мере снижения самолета к земле, с высо
-
ты 0,75
-
1 м, плавным и соразмерным движени
ем
ручки управления на себя создать самолету
посадочное положение с таким расчетом
, что
бы
приземление произошло с высоты 0,15
-
0,25 м
без кренов, на два основны
х колеса. Посадоч
ная
скорость с выпущенными щитками состав
ляет
115
-
120 км/ч.



50


Пробег

После приземления, когда самолет опустит
но
совое колесо и будет устойчиво бежать, можно
при
ступить к торможению.

Направление на пробеге сохранять по ориен
-
тирам на
горизонте.


Руление после посадки

При рулении осматривать впереди лежащую
по
лосу и наблюдать за садящимися,
взлетающими и рулящими самолетами. Дсли
впереди с посадочной полосы на полосу руления
заруливает самолет, то необходимо
остановиться и пропустить е
го.

При рулении следить за температурой головок
цилиндров и температурой масла.

Убрать посадочные щитки, выключить АЗС,
©Обо
грев ПВДª, ©Часыª,
©
Обогрев
ДС
ª. При
длительном рулении, чтобы не

разрядить
аккумулятор, выклю
чить

радиокомпас. Скорость
руления не должна пре
вышать скорости быстро
идущего человека.

Остановка двигателя

Перед остановкой двигателя выключить
радио
станцию, радиокомпас, самолетное
переговорное устройство, авиагоризонт и затем,
если необходи
мо, охладить
двигатель.

Для остановки двигателя надо:

увеличить обороты двигателя до 65
-
68% на
20
-
30 с, для прожига свечей;

рычагом управления двигателем уменьшить
обороты до 28
-
34%;

выключить магнето, установив переключатель
в положение ©Оª;

плавно переместить рычаг
управления двига
-
телем вперед (открыть дроссельную заслонку
кар
бюратора).

После остановки двигателя поставить ры
чаг
управления двигателем в положение, со
-
ответствующее

минимальному режиму (полно
-
стью на себя), и закрыть пожарный кран (на
стоянке после
полетов).

Выключить все остальные автоматы защи
ты
сети, переключатели и выключатели на
ьлектрощитке.





51


СИЛЫ, ДДИСТВУЮШИД НА САМОЛЁТ

ПРИ ПОСАДКД


Выравнивание

Для вывода самолета из угла планиро
вания
летчик должен отклонением руля вы
соты
увеличить
угол атаки крыла. Благода
ря ь
тому
возрастает подщемная сила
Y
, ко
торая
становится больше составляющей силы веса
G
1
(
Y � G
1
), траектория движе
ния искривляется.
Составляющая силы веса
G

уменьшается, сила
лобового сопро
тивления
Q

увеличивается. В
результате ьтого
Q



G2 +
Р

и скорость
непрерывно уменьшается.


Выдерживание

Так как скорость на выдерживании умень
-
шается, быстрое падение подщемной силы
необходимо компенсировать увеличением угла
атаки
а (
C
у
).


Приземление и первая
половина пробега

При мягком приземлении на два основных
колеса в первой половине пробега
М
каб

= М
пик
.

С уменьшением скорости на пробеге ьф
-
фективность горизонтального оперения
уменьшается, вследствие чего
М
каб

умень
шается.
Самолет плавно опускается на пе
реднее колесо
.




52


Вторая половина пробега

После опускания переднего колеса ручка
устанавливается в нейтральное положение и
производится торможение.

По мере уменьшения скорости падает

подщемная сила, сила реакции земли воз
-
растает. При ьтом возрастает
сила трения колес
и увеличивается отрицательное уско
рение
j =
9,81 DQ/G
, скорость самолета га
сится в большей
степени
.




53


ХАРАКТДРНЫД ОТКЛОНДНИЮ ПРИ ПОСАДКД

Причины и техника исправления высокого
выравнивания

Причинами высокого выравнивания могут
быть:

неправильное направление взгляда на зем
лю
(летчик смотрит слишком близко к крылу или
фюзеляжу);

несоразмерное движение ручкой в момент
выравнивания;

неумение летчика правильно определять
расстояние от самолета до земли
.


Исправление высокого выравнивания


1.

Дсли в начале выравнивания летчик за
-
метил, что оно будет закончено на высоте бо
лее
12
-
10 м, надо задержать движение ручки
управления с таким расчетом, чтобы снизить
самолет до высоты 6
-
5 м.

2.
Дсли выравнивание закончено на высоте
1,5
-
2 м (большая

скорость), необходимо
плав
-
ным движением ручки от себя снизить само
лет
до высоты 0,75

1 м и произвести нормаль
ное
приземление на два колеса (основных).

3.

Дсли выравнивание закончено на высоте
больше 2 м, плавно увеличить обороты двига
-
теля и, не
отрывая взгляда от земли, уйти на
второй круг.






54


ВЗМЫВАНИД



Причины взмывания:


планирование на повышенной скорости;


низкое выравнивание и выдерживание;



поздний перенос взгляда на землю;



неправильное направление взгляда или
отвлечение взгляда от земли при выравни
вании
и выдерживании;


резкие несоразмерные движения ручкой
управления.


Исправление взмывания:

1.
Дсли в первой половине выдерживания
самолет удаляется от земли, необходимо
плавным движением ручки от себя прекра
тить
удаление, снизить самолет до высоты

0,
75
-
1 м, а
затем движением ручки на себя, соразмерно с
приближением самолета к зем
ле, производить
нормальную посадку на два основных колеса.

2.
Дсли самолет взмыл во второй п
олови
не
выдерживания, то ручку управления не
обходимо
задержать на месте и, по мере сни
жения

самолета, соразмерным

движением ручки
управления на себя производить нор
мальную
посадку на два основных колеса, учитывая при
ьтом большую вертикальную скорость
снижения.


Дсли взмывание своевременно не было
прекращено и самолет взмыл на 2 м и бо
лее,
необходимо, не отрывая взгляда от зем
ли,

уйти
на второй круг.





55


ОТДДЛДНИД САМОЛЁТА ОТ ЗДМЛИ



Отделение самолета от земли, в за
висимости
от скорости
приземления, может быть
скоростным и нескорост
ным. При посадке на три
колеса или с малоподнятым передним колесом,
ког
да совпадают моменты касания земли с
взятием ручки управления на себя, происходит
скоростное отделение само
лета от земли.


Скоростное от
деление самолёта от земли


В ьтом случае летчик должен, не от
рывая
взгляда от земли, прекратить дви
жение ручки
управления на себя и, в за
висимости от
интенсивности ухода само
лета от земли,
плавным соразмерным движением ручки от себя
прекратить дальне
йший уход самолета, а затем,
по мере приближения его к земле, сораз
мерным

движением ручки на себя про
извести посадку
самолета на два основ
ных колеса.


Нескоростное отделение

самолёта от земли

Происходит на пробеге после призем
ления с
нормальным
посадочным углом из
-
за
неровности грунта или ран
-
него и резкого
опускания переднего колеса.

При ьтом ручка управления задержи
вается в
том положении, в котором она находилась в
момент отделения самоле
та от земли.

Отдавать ручку управления категори
чески
з
апрещается.





56







57



ПОЛЁТЫ В ЗОНУ

ОСНОВНЫД ТРДБОВАНИЮ



При освоении пилотажа в зоне лёт
-
чик (курсант) обязан:

до начала полетов изучить район аьро
дрома
и расположение пилотажных зон;

знать технику выполнения фигур про
стого и
сложного пилотажа;

усвоить порядок осмотрительности и
распределения внимания при выполнении
фигур;

знать технику исправления отклонений и
порядок вывода самолета из штопора;

запомнить особенности пилотирования,
ьксплуатации самолета на малых, средних
высотах и скоростях;

зна
ть порядок настройки прибора АРК
-
15М и
уметь пользоваться им в полете;

усвоить правила радиообмена и поря
док
построения маршрута при полетах в зону и из
зоны.

При
полётах в зону
:

знать
содержание и порядок выполне
ния
задания;

отработать технику
выполнения всех
ьлементов полета, входящих в полетное
задание, порядок распределения и пере
-
ключения внимания;

грамотно ьксплуатировать авиационную
технику;

отработать порядок осмотрительности
действия в особых случаях в полете

и

меры
безопасности при выпо
лнении за
дания;

уметь исправлять возможные ошибки

и

наиболее вероятные отклонения, допуска
емые
при выполнении полетного задания;

помнить данные средств связи и радио
-
технических средств своего и запасны
х

аьродромов.





58


























Запоминай ориентиры назубок,

Такое знание


очень пригодится.

Тогда легко найдёшь родной порог,

В трёх облаках


не сможешь заблудиться.


Учись, и местерство

придёт, кураж,

И будешь ты летать
тогда,

как птица.

Тогда и самый
-
самый

сложный пилотаж

До самого простого

упростится.


Пилот, запомни
-

опытный, зелёный,

-


Стремись науку неба не забыть.

Страшны ошибки

лишь усугублённые.

Они сумеют быстро погубить!


Смотри, всё проверяй сверх

всяких
мер,

Не жди от неба

фунт небесной манны.

Тогда в полёте

радиообмен

Не превратится

в радиообманы.




59


ПОРЮДОК ВЫПОЛНДНИЮ

ПОЛЁТОВ В ЗОНУ


1.

Выход из круга полетов в зону произ
-
водить по касательной в направлении зоны н
а
высоте, установленной инструк
цией
по
производству полетов на данном аьродроме.

2.

Вход в круг из зоны производить по ка
-
сательной к большому кругу на высоте, ука
-
занной
руководителем полетов, в направ
лении
ближайшего разворота.

3.

Зоны пилотажа располагаются над ха
-
рактерными ориентирами и
ли вблизи них и
представляют собой прямоугольник, круг или
ьллипс.

4.

Расстояние между зонами и от круга до
з
оны должно обеспечивать безопас
ность
выполнения фигур.



Чувство полёта воспитай,


Стань птицей и всю жизнь летай!




60


ВИРАЖ С КРДНОМ 30
-
45
о

Вйсбз т лсжопн 45° гьрпмоёжутё об
тлпспт
уй 190 лн/ш.

При вводе в вираж внимание
распределять на:

плавное увеличение крена и создание
угловой скорости;

величину крена (по положению видимых
частей фонаря и капота относительно
горизонта
и по при
бору АВИ
-
1);

сохранение высоты и скорости полета (по
при
борам) и на координацию действий рулями.

На выводе из виража внимание распреде
-
лять на:

сохранение правильного положения видимых
ча
стей фонаря и капота самолета относительно
гори
зонта;

одновременное уменьшение крена и угловой
ско
рости;

выдерживание высоты и скорости (по
приборам);

координацию действий рулями;

точность вывода в направлении намеченного
ориентира.

В установившемся вираже внимание
распре
делять на:

выдерживание прави
льного положения
видимых частей фонаря кабины относительно
горизонта;

сохранение заданного крена по прибору АВИ
-
1, по
стоянной угловой скорости, скорости и
высоты (по при
бору);

координацию действий рулями управления;

осмотр воздушного пространства в
напра
влении виража;

ориентир вывода из виража.


Ужцойлб гьрпможойё гйсбзб 30
-
45°

Триммером руля высоты сбалансировать
само
лет на скорости 190 км/ч. Обороты
двигателя 82%.

Перед вводом в вираж наметить ориентир в
на
правлении ввода и вывода.

Одновременным
плавным координированным
дви
жением ручки управления и педалей (ручка
управле
ния дается с опережением) ввести
самолет в вираж, увеличить обороты двигателя.
Величину заданного кре
на проверить по углу
положения капота и видимых ча
стей фонаря
кабины самоле
та относительно горизон
та и по
прибору АВИ
-
1. По достижении заданного кре
на
и угловой скорости необходимо устранить
тенден
цию самолета увеличивать крен и
ускорять вращение, для чего немного отжать
ручку управления от себя и слегка нажать на
педаль в сто
рону, обратную разворо
ту. Эти
движения ручкой управления и педалью долж
ны
быть тем больше, чем ьнергичнее был ввод.

За 30°до намеченного ориентира
к
оординирован
ным движением педалей и ручки
управления (пе
даль дается с опережением)
начать вывод самоле
т
а из виража, причем ручку
управления надо дать несколько от себя для
того, чтобы опустить капот самолета до
положения, соответствующего горизон
тальному
полету.




61


ВИРАЖ С КРДНОМ 60
о

В режим
е горизонтального полета тримме
ром
руля высоты сбалансировать
самолет на
скорости 210 км/ч. Обороты двигателя 82%.
Выбрать характерный ориентир для ввода и
вывода из виража.

Ввод вып
олнять также, как в вираж с креном
30
-
4
5°. Распределение внимания аналогичное.

По мере создания крена постепенно уве
-
личивать наддув дви
гателя, чтобы при крене 45°
он был дан полностью.

При приближении крена к 60° ручку уп
-
равления следует незначительно выбрать на
себя и ослабить нажим на педаль ноги, данной
пр
и вводе в сторону выполнения ви
ража.
Сам
олет удерживать по горизонту на
жимом

на
педаль, противоположную
вра
щению.

При крене 45° рули начинают действовать в
противоположных плоскостях
.


Величина заданного крена определяется и
сохраняется по углу, заключенному между
положением фонаря и капота к линии гори
зонта,
а также показанием
прибора АВИ
-
1.

Движения рулями управления должны быть
плавными; при резких движениях воз
можен срыв
в штопорное вращение.

Вывод из виража начинать за 30
-
50° до
намеченного ориентира. Одновременным
движением ручки управления и педалей
уменьшить крен и
угловое вращение (педаль
дается с опережением). В процессе вывода
уменьшить обороты двигателя до первона
-
чальной величины.





62


СХДМЫ СИЛ, ДДИСТВУЮШИХ НА САМОЛЁТ
ПРИ ВИРАЖД, И УПРАВЛДНИД ДВИЖДНИДМ

Условия правильного виража

Y
1

= G



условие постоянства высоты;

Р = Q



условие постоянства скорости;

Y
2

= const



условие постоянства радиуса.

При вводе в вираж летчик создает заданный
крен. С образованием его составляющая
подщемной силы
Y
1

уравновешивает вес
само
лета
G
. Другая составляющая подщемной
силы
Y
2

создает к
риволинейное движение в
горизон
тальной плоскости (смотри схему сил).

Для вы
полнения условий правильного ви
ража
летчик, выбирая ручку управления на себя,
увеличивает угол атаки и подщемную силу
насто
лько, что
бы уравновесить вес са
молета и
сохранить высоту. Одновременно с ьтим
возрастает сила
Y
2

и увеличивается уг
ловая
скорость.

С увеличением угла атаки возрастает ло
-
бовое сопротивление
Q
. Поьтому летчик дол
жен
соотве
тственно увеличить тягу двигате
ля
настолько,

чтобы сохранить постоянство
поступательной скорости.

В конце ввода наступит равновесие
сил,
действующих на самолет, т.
е.

Y
1

= G
;
Р = Q
,
а
неурав
новешенная сила
Y
2

будет искрив
лять
траекторию.




где
V
В



скорость установившегося виража;

V
Д.Р.

-

скорость горизонтального полёта
;

n
y



перегрузка на вираже.





где
γ



крен на вираже;

С
В


тяга установившегося виража.

С
В

= С
Д.Р.

n
y
, где
С
Д.Р
.


тяга горизонтального
полёта;

r
В



радиус виража.




.



t
В



время выполнения виража.





Y
1



составляющая подщёмной силы;

Y
2



составляющая подщёмной силы;

Q



лобовое сопротивление.





63


ПИКИРОВАНИД

Пикирование можно выполнять с любыми
углами, вплоть до отвесного пикирования. В
учебных целях оно выполняется с углом 30
-
45°.

Ввод в пикирование с
прямой

В горизонтальном полете сбалансировать
самолет на скорости 250 км/ч. Выбрать ха
-
рактерный ориентир по курсу пикирования,
установить ско
рость 140 км/ч и плавным

от
жатием ручки от себя установить необходи
-
мый угол (30 или 45°).

В процессе установивше
гося пикирования
следить за:

постоянством угла пикирования (стремле
ние
самолета уменьшить его нарастанием скорости
парировать отдачей ручки управле
ния от себя);

темпом нарастания скорости;

направлением пикирования
-

на выбран
ный
ориентир;

определением
момента начала вывода из
пикирования.

Вывод из пикирования

Вывод из пикирования начинать на скоро
сти
не более 250 км/ч. Плавным движением ручки
управления на себя, не допуская пре
вышения
перегрузки более +5, вывести са
молет в
горизонтальный полет.

В про
цессе вывода следить за:
скоростью;

креном (появление его парировать откло
-
нением ручки управления в противополож
ную
сторону);

направлением вывода из пикирования
-

на
характерный ориентир;

перегрузкой;

плавностью увеличения числа оборотов
двигателя
(рекомендуется плавно давать наддув
до максимальной величины в те
чение 2
-
3 с).




64


СХДМЫ СИЛ, ДДИСТВУЮШИХ НА САМОЛЁТ
НА РАЗЛИЧНЫХ УЧАСТКАХ ПИКИРОВАНИЮ

АБ



ввод в пикирование


БС


прямолинейный участок пикирования
;

СД


вывод из пикирования.

Ввод в
пикирование

При вводе в пикирование из горизонтально
го
полета искривляющей силой является
подщемная сила самолета, которая уменьша
ется
при отдаче ручки управления от себя. Пе
-
регрузка отрицательная. При отдаче ручки уп
-
равления от себя создается центрост
ремитель
-
ная сила
F
Х.С.
=
Y

-

G
, за счет которой искрив
-
ляется траектория полета самолета вниз.


Прямолинейный участок пикирования

Y



G
1

(при условии
Q

=
const
)
.
P

+
G
2 �
Q

(
условие увеличения скорости).

По мере увеличения скорости углы

атаки
необходимо уменьшить для обеспечения
Q

=
const
.

В противном случае увеличение скорости
приведет к увеличению подщем
ной силы, и
самолет будет стремиться уменьшить угол
пикирования.


В
ы
вод
из

пикировани
я

Y


G
1
;
F
Х.С.
=
Y

-

G
1

(перегрузка
n

� 1)
.


P

+
G
2


Q

Потеря высоты за вывод из пикирования
определяется скоростью и углом пикирования, а
также перегрузкой, создаваемой летчиком при
выводе,

и определяется формулой:


где
V
СР
, м/с;
n
y
ТС



среднее значение
истинной скорости и перегрузки.




65


ВОРКА

Ворка может выполняться с любыми углами
наб
ора высоты, вплоть до вертикаль
ного. В
учебных целях ее выполняют с уг
лом 30°.

Установить скорость не менее 300 км/ч при
оборотах 82% и полном наддуве. Плавн
ым, но
ьнергичным движением руч
ки управления на
себя пер
евести самолет в
набор высоты с углом
набора Q =
30° (в сторону выбранного
ориентира). По достижении заданного угла
кабри
ро
вания ручку управления необходимо
дать от себя, во избежание дальнейшего его
увеличения.

В процессе выполнения горки следить за:
пост
о
янством угла кабрирования по по
казаниям
прибора АВИ
-
1;

скоростью полета по прибору;

отсутствием крена и скольжения;

определением момента начала вывода из
горки.

По дос
тижении скорости полета 170 км/
ч
плавным координированным движением ручки
управления от
себя вывести самолет в
горизонтальный полет.

При выводе из горки следить за:

плавностью отдачи ручки управления от себя
(при резкой отдаче возможен срыв в штопор);

скоростью вывода из горки; креном самолета
(при его появлении руч
ку управления отклонять
в

противополож
ную сторону).

Заканчивать вывод из горки на скорости не
менее 140 км/ч.

После вывода из горки уменьшить обо
роты
двигателя до заданных и определить свое место
в зоне.





66


СХДМЫ СИЛ, ДДИСТВУЮШИХ НА САМОЛЁТ
НА РАЗЛИЧНЫХ УЧАСТКАХ ВОРКИ

АБ


ввод в горку;

БС


прямолинейный участок
;

СД


вывод из горки.


Ввод в горку

где
Y



подщемная сила;
F
цс



центро
-
стремительная сила;
Q

+ G
2

> Р

(в процес
се
ввода скорость самолета падает).

Для уменьшения подщемной силы в конце
ввода угол атаки
необходимо уменьшить незна
-
чительной отдачей ручки управления от себя.

Прямолинейный участок горки

Y

= G
1

(условие постоянства угла набора
высоты);


Q

+ G
2


> Р


(условие уменьшения ско¬рости).

По мере уменьшения скорости происходит
уменьш
ение подщемной
силы. Для обеспе
чения
условия
Y

=

G
1

углы атаки необходимо
увеличивать.


Вывод из горки

Во избежание возникновения больших от
-
рицательных перегрузок вывод из горки про
-
изводить плавным движением ручки управ
ления
от себя. Хентростремительная сила,
искривляющая траекторию самолета вниз,
является разностью между весом самолета и его
подщемной силой:


F
цс

= Y


G
1




67


БОДВОИ РАЗВОРОТ

Для выполнения боевого разворота
необходимо в горизонтальном полете увеличить
обороты двигателя до 82% при полном
наддуве.
Установить скорость полета 300 км/ч. Выбрать
характерный ориентир для ввода и вывода из
боевого разворота. Плавным, но ьнергичным
скоординированным отклонением рулей
управления ввести самолет в боевой разворот.
Максимальный крен и угол подщема при

развороте 50°.

Ввод производить как в глубокий вираж, с
одновременным плавным подщемом капота
самолета относительно горизонта, т. е. по мере
того, как увеличивается крен, увеличивается и
угол набо
ра высоты с таким расчетом, что
бы,
развернувшись
на 130° по

горизонту, са
молет
и
мел крен 50° и угол подщема 40°
-
50°. За 30°
-
40°

до намеченного ориентира произ
вести
выво
д как из глубокого виража: ьнер
гичным
ск
оординированным отклонением руч
ки
управле
ния и педали в сторону,
противо
положную развороту.


Обороты двиг
ателя остаются до вывода са
-
молета из крена максимальными, капот опус
-
кается до положения, соответствующего гори
-
зонтальному полету.


Скорость в начале вывода должна быть не
ме
нее 170 км/ч, а в конце


не менее 140 км/ч. По
окончании вывода плавным движе
нием руч
ки
управления от себя перевести самолет в
горизонтальный полет, и только тогда умень
шить
обороты двигателя до заданных. Набор высоты
за боевой разворот должен быть 120

130 м.





68


СХДМЫ СИЛ, ДДИСТВУЮШИХ НА САМОЛЁТ
ПРИ БОДВОМ РАЗВОРОТД

При
выполнении боевого разворота необ
-
ходимо развернуть самолет на 180° с макси
-
мальным набором высоты за минимальное
время.

Для дост
ижения ьтой цели на вводе в бое
вой
разворо
т угол атаки и крен следует уве
личивать

постепенно, при ьтом составляю
щая подщемной
с
илы

Y
1

увеличиваясь, ста
новится больше силы
веса
G
.

Другая составляющая подщемной силы
Y
2
,
искривляет траекторию.

При угле разворота на 100

130° крен и угол
набора высоты следует уменьшать с таким
рас
четом, чтобы предотвратить поте
рю скорости
при выводе.

Для ьтого в конце второй трети боевого
разворота угол атаки необходимо уменьшать.
При ьтом составляющая подщемной силы
Y
1

тоже убывает, что в свою очередь вызывает
уменьшение угла набора и составляющей силы
веса самолета
G
1
.

Разность между сум
мой сил
Q + G
2

и силой
тяги
Р

уменьшается. Скорость полета падает в
меньшей степени.

При выводе из боевого разворота, когда
летчик отк
лонением ручки и педали уменьша
ет
угол атаки и крен, происходит уменьшение
составляющих подщемной силы
Y
1

и
Y
2

и уве
-
личение составляющ
ей силы веса
G
1
. Из
-
за
разности сил
Y
1



G
1

искривляется траекто
рия в
вертикальной плоскости и происходит
дальнейшее уменьшение угла набора. За счет
уменьшения составляющей
Y
2

до нуля разво
рот
самолета

в горизонтальной плоскости
пре
кращается.





69


ПДРДВОРОТ

Ввод в перево
рот
выполняется с
горизонтального
полета на скорости
170 км/ч, оборотах
двигателя 82% и
полном наддуве.

Перед выполнени
-
ем необходимо на
-
метить ориентир для
вывода, осмот
реться.
Плавным движением
ручки управления на
себя создать
угол
кабри
рования 15

20° и зафиксировать
его небольшим
отклоне
нием ручки от
себя.

Плавным движени
ем ручки управления и
незначительным от
клонением педали в
желаемую сторону на
чать выполнение
полубочки. После прохо
да самолетом крена 45°
незначительно о
т
дать ручку управления от себя,
не допус
кая ухода от ориентира, а в
перевернутом положении


опускания капота. К
момен
ту достижения перевернутого положения
поставить педали нейтрально и движени
ем
ручки управления в сторону, противопо
ложную
вращению, з
афиксировать самолет в
перевернутом положении. По видимым частям
фонаря относительно горизонта и капота
убедиться в отсутствии крена и со
хранении
направления полета относитель
но намеченного
ориентира.

В процессе выполнения полубочки вни
мание
распределять на:

скоординированность
о
тклонений ручки
управления и педалей;

положение видимых частей фонаря ка
бины и
капота относительно горизонта;

выдерживание направления на ориен
тир;

темп вращения самолета.

После прекращения вращения самоле
та

убрать наддув на 2/3 хода рычага уп
равления
дроссельной заслонкой и, плав
но подтягивая
ручку управления на себя, ввести самолет в
пикирование. Вывод из него следует начинать на
скорости 200


210 км/ч с таким расчетом, чтобы
при вы
ходе в горизонтальный п
олет она была
280 км/ч.

При выводе из пикирования внимание
распределять на:

контроль скорости;

темп взятия ручки управления на себя;

отсутствие крена;

направление вывода


на выбранный
ориентир.

Определение момента увеличения обо
ротов
двигателя производит
ь после пере
хода
самолетом угла пикирования 45°.




70


ВОРИЗОНТАЛЫНАЮ УПРАВЛЮДМАЮ БОЧКА


Выбрать характерный ор
иентир для вво
да и
вывод
а. Установить скорость по прибо
ру 230
км/ч, при оборотах двигателя 82% и полном
наддуве.

Взятием ручки управления на себя

создать
угол кабрирования 15

0°, зафиксировать са
-
молет в ьтом положении легкой отдачей ручки
управления от себя и отклонить ее в сторону
выполнения б
очки. Как только самолет достиг
нет
крена 45°, не замедляя вращения, начать слегка
отдавать ручку управлен
ия от себя для
предупреждения опускания капота самолета
ниже горизонта в положение вверх колесами.

После прохода перевернутого положения
необходимо за 50

60° до выхода в горизон
-
тальный полет удерживать нос самолета от
опускани
я ниже горизонта увеличением
на
жима
на педаль в сторону вращения, а за 30

40° до
выхода в горизонтальный полет взять ручку
управления на себя.

Нажатие на педаль при вводе незначи
-
тельное и во второй половине бочки


не
-
сколько усиленное. При подходе самолета к
положе
нию
горизонтального полета уста
новить
р
ули управления на вывод в проти
воположную
сторону, а после прекращения вращения


в
нейтральное положение.

Внимание распределять на:

равн
омерность движения рулями управ
ления
и вращения;

направ
ление выполнения бочки на ор
иен
тир;

момент начала вывода
.





71


ПДТЛЮ НДСТДРОВА

Перед началом
выполнения петли
наметить ориен
тир для
вывода. Увеличить ско
-
рость до 300 км/ч по
прибору, при оборотах
двигате
ля 82% и
полном наддуве.
Плавным движением
ручки управления на
себя перевести

са
-
молет на кабриро
вание.




При вводе внимание распределять на:

темп создания угловой скорости (по нарас
-
танию перегрузки);

отсутствие крена и скольжения;

осмотрительность (уделить особое внима
ние
верхней полусфере).

Продолжая выбирать ручку
управления на
себя, создать угловую скорость вращения с
таким расчетом, чтобы при угле кабрирования
40

50° перегрузка была 4

4,5, а скорость в
верхней точке петли не менее 140 км/ч.

В процессе выполнения петли
внимание
распределять на:

угловую скорость вра
щения (по величине
перегрузки
n
у

� 3);

поступательную скорость (по указателю
скорости);

отсутствие крена;

выдерживание направления по выбран
ному
ориентиру.

В верхней точке петли, с появлением в поле
зрения горизонта, уточнить положение само
лета,
при
необходимости убрать крен и сколь
жение.

Когда капот самолета подойдет к гори
зонту,
убрать наддув и плавным движением ручки
управления на себя перевести самолет в
пикирование.

При достижении скорости 200 км/ч по при
-
бору, дальнейшим взятием ручки управле
ния на
себя выходить в горизонтальный полет с таким
расчетом, чтобы скорость в конце вы
вода была
равна 260

270 км/ч.

При выводе самолёта из петли
следить за:

отсутствием кренов и скольжения;

темпом нарастания перегрузки;

сохранением направления вывода
на ори
-
ентир;

скоростью;

определением момента прохода угла
пикирования 50

40°, при котором увели
чить
наддув двигателя до необходимой величины для
выполнения следующего задания.





72


СХДМЫ СИЛ, ДДИСТВУЮШИХ НА САМОЛЁТ
ПРИ ПДТЛД

В начале ввода в петлю, во

из
бежа
ние поте
ри скорос
ти в
верхней части траектории, ручку
следует выбирать плавно, так как с
увеличением угла атаки
увеличивает¬ся подщемная сила и
сила лобового сопротивления.

Под действием ис
кривляющей
силы (
Y



G
1
,
-

разности между
подщемной силой и
со
ставляющей
силы веса) са
моле
т движется по
криволинейной траектории. На
восходящем участке тра
ектории
сила тяги
Р

меньше суммы сил
лобового сопротивления и
составляющей силы веса
Q + G
2
,
поьтому скорость полета
непрерывно падает.


Темп выбора ручки на себ
я на восходящем
участке траектории петли должен быть таким,
чтобы обеспечить скорость в верхней точке не
менее 140 км/ч по прибору.

Так как сила веса и подщемная сила при
положении самолета вверх колесами на
-
правлены в одну сторону, самолет легко
переходит

в пикирование. Искривляющей силой
является сумма подщемной силы и
составляющей силы веса, перпендикуляр
ной к
траектории


Y



G
1
. Под действием разности
сил составляющей силы веса по траектории
G
2

и
силы лобового сопротив
ления
Q

самолет быстро
набирает
ско
рость.

рых начинается тряска, а также чрезмерного
увеличения скорости и большой потери вы
соты
на выводе.

Разность между подщемной силой
Y

и со
-
ставляющей веса
G

является искривляющей
силой, под действием которой самолет вы
ходит
из пикирования. Летчик

должен выби
рать ручку с
таким темпом, чтобы не допус
тить выход на
большие углы атаки, при кото
рых начинается
тряска, а также чрезмерного увеличения
скорости и большой потери вы
соты на выводе.




73


ПОЛУПДТЛЮ

Перед выполнением полупетли наметить
ориентир для вывода. Установить скорость по
прибору 320 км/ч, при оборотах двигателя 82% и
полном наддуве.

Полупетля выполняется так же, как первая
половина петли Нестерова, однако темп взятия
ручки управления на себя должен быть
несколь¬ко ьнергичнее. П
ри

подходе к верхней
точке, ког
да самолет будет находиться вверх
колесами, а его фонарь
верхним обрезом
подойдет к гори
зонту, необходимо
кратковременно зафиксировать ьто положение.
Затем отклонением ручки управления
и
незначительным отклонением пе
дали в
жела
емую сторону начать вращение са
молета.
Как только он займет горизонтальное
положение, прекратить вращение отклонением
рулей в сторону, противоположную вращению, с
последу
ющим их возвращением в нейтраль
ное
положение. Скорость перед вводом в полу
-

петлю долж
на быть не менее 140 км/ч.

Дсли она меньше 140 км/ч, необходимо вы
-
полнить вторую часть петли Нестерова.

Распределение внимания при вводе в

полупетлю,
на:

скорость;

режим работы двигателя;

отсутствие крена;

создание углового вращения (контроль ука
-
зателя
перегрузки).

Распределение внимания при выполне
нии
полубочки, на:

определение момента начала ее выпол
-
нения;

направление вывода;

скорость.




74


СПИРАЛЫ

Выбрать характерный ориентир для ввода и
вывода из спир
али. Установить скорость по
при
бору 180 км/ч.

Перед вводом самолета в спираль осмот
-
реться, обращая особое внимание на нижнюю
полусферу.

Для ввода необходимо скоординированными
движениями ручки управления и педалей ввести
самолет в разворот с креном
γ

= 30

45°.

При вводе в спираль внимание
распределят
ь на:


одновременность создания крена и угловой
скорости;

сохранение угла планирования;

координацию действий рулями и постоянство
скорости.

В процессе установившейся спирали
внимание распределять на:

постоянство крена и угловой скорости;

положение
видимых частей фонаря кабины
самолета и капота относительно горизонта;


координацию действий рулями и постоянство
скорости (поступательной и вертикальной).На
правой спирали самолет имеет тенден
цию
опускать капот и увеличивать крен, на ле
вой
спирали


вы
йти из угла в результате вли
яния
реакции винта. Эти тенденции легко ис
-
правляются соответствующими движениями
ручки управления.


Вьгпе йи трйсбмй

Для вывода необходимо плавным скоорди
-
нированным отклонением ручки и педалей вы
-
вести самолет из разворота и
перевести на пи
-
кирование с последующим выводом в горизон
-
тальный полет
.


Внимание в процессе вывода распре
-
делять на:


одновременность уменьшения угловой ско
-
рости вращения и крена;

сохранение постоянства скорости и скоорди
-
нированного действия рулями.




75


РАСЧЁТ НА ПОСАДКУ ИЗ ЗОНЫ С
ОТКАЗАВШИМ ДВИВАТДЛДМ

В случае отказа двигателя посадку
производить на аьродром или выбранную
площадку.

Вынужденную посадку на неровную или
незна
комую площадку следует выполнять с
убранным шасси.

Располагаемая дальность
планирования при
от
казе двигателя определяется
аьродинамическим ка
чеством самолета и
запасом высоты. Планирование рекомендуется
выполнять с убранными посадочны
ми щитками и
шасси на скорости 160 км/ч, при ьтом
аьродинамическое качество и расчетная
дально
сть планирования соответственно
составляют:

K=7; L = 7H,

где Н


высота полета, м; 7

аьродинамическое качество; L


дальность
планирования.

При расчете располагаемой дальности
планиро
вания и оценке возможности
выполнения посадки на аьродром надо
учитывать

уменьшение ©полезнойª дальности,
обусловленное необходимостью выпол
нения
разворота на аьродром и построения предпо
-
садочного маневра. При развороте на 180° с
креном 45° дальность уменьшается примерно на
1 км.

Для обеспечения выхода на аьродром на
высоте
400 м, обеспечивающей выполнение
предпосадоч
ного планирования (маневра), надо
расчетную даль
ность планирования уменьшить
на 3 км.

При вынужденной посадке с отказавшим
дви
гателем необходимо:

выполнить разворот с креном 45° в сторону
аьро
дрома;

установи
ть приборную скорость 160 км/ч;

запросить мете
оусловия на аьродроме
(атмосфер
ное давление, скорость и
направление ветра); доложить руков
одителю
полетов об отказе двига
теля и принятом
ре
шении выполнять посадку на аьро
дром;

запросить мете
оусловия на
аьродроме
(атмосфер
ное давление, скорость и
направление ветра);

закрыть пожарный
кран, выключить магнето,
ге
нератор и зажигание;

определить вы
соту полета (на высотомере
долж
но быть устано
влено атмосферное
давление аьро
дрома посадки)
и, рассчитав
располагае
мую даль
ность планирования,
оценить возможность посадки на аьродром.

Примечание.

При недостат
очном запасе высоты посадку
сле
дует выполнять

на выбранную площадку вне
аьро
дрома, с построением предпосадочного
маневра или с прямой.

При ожидаемом выходе в центр

ВПП
аьродрома на высоте менее 400 м посадка
возможна только с прямой. В ьтом с
лучае
необходимо выполнить змей
ку и скольжение с
таким расчетом, чтобы обеспечить направление
траектории снижения в центр ВПП.

При выходе на центр ВПП на высоте 400

600 м надо в
ыполнить

предпосадочный маневр в
зависи
мости от курса выхода на ВПП. При
выходе на ВПП на высоте более 600 м для
потери лишней высоты выполнить виражи


спирали.

Заход на пос
адку

третий и четвертый
разворо
ты выполняются вм
есте. Вывод из
четвертого разво
рота


на высоте не менее 200
м и удалении от посадочного ©Тª 1 км
;
убедиться, что снижение проис
ходит в точку
выравнивания; выпустить шасси (при
необходимости выпустить посадочные щитки

76


ОШИБКИ В ТДХНИКД ПИЛОТИРОВАНИЮ В ЗОНД
ПРИ ВЫПОЛНДНИИ ВИРАЖДИ И СПИРА
ЛДИ


Ошибки:

а)

вход в глубокую спираль и срыв в
штопорное вращение на вираже;

б)

ув
еличение скорости и потеря высо
ты на
вираже;

в)

рост скорости, потеря высоты, вход в
глуб
окую спираль при выполнении спи
рали.

Возможные причины:

а)

перетягивание ручки
управления на
вира
же и спирали с последующим выхо
дом на
большие углы атаки;

б)

©зарываниеª самолета в процессе
вираж
а с увеличением крена больше за
данног
о
и опусканием капота ниже гори
зонта;

в)

©зарываниеª самолета в процессе
спирал
и с увеличением крена бо
льше за
данного
и угла

снижения.






77






















Ужцойлб йтрсбгмжойё пщйвпл:

а)

При появлении тряски самолета и потере
скорости на вираже или спирали (ручка пере
-
тянута на себя


большие углы атаки, поло
-
жение 1) уменьшить тянущее усилие на
ручку до
прекращения тряски (положения 2 и 3).

б)

При появлении поступательной и вер
-
тикальной скорости и входе в глубокую спи
раль
вывести самолет из крена, затем уменьшить
угол снижения.

Небольшое отклонение по крену и по углу
тангажа в процессе виража
устраня
ется
соответствующими отклонениями руч
ки и
педалей.

в)

В случае ©зарыванияª с нарастанием
скорости необходимо сначала вывести са
молет
из крена, затем взятием ручки управ
ления на
себя вывести его в горизонталь
ный полет.





78


ОШИБКИ ПРИ ВЫПОЛНДНИИ

ВДРТИКАЛЫНЫХ УИВУР

Пщйвлй:

а)

потеря скорости и сваливание на крыло
при выполнении вертикальных фигур;

б)

потеря скорости и вход в штопор при вы
-
полнении верхних участков восходящих фигур;

в)

сваливание на крыло и срыв в штопор
ное
вращение на нисходящих участках фи
гур
пилотажа.

Впинпзоьж рсйшйоь:

а)

вялое или слишком ьнергичное отклоне
-
ние ручки управления при выполнении восхо
-
дящих фигур пилотажа;

б)

перетягивание ручки управления на себя
в верхней части восходящих фигур;

в)

вялое

или слишком ьнергичное взятие
ручки управления на нисходящем участке фигур
пилотажа.

Ужцойлб йтрсбгмжойё пщйвпл:

1а. При вялом взятии ручки управления на
себя увеличить угловую скорость вращения
более ьнергичным выбором ручки на себя, не
допуская тряски
самолета
.

2а. При ьнергичном
взятии ручки управ
ления
(самолет трясет) уменьшить темп ее выбора на
себя до полного прекращения тряски.





79



. При потере скорости в верхней точке
петли и полупетли (менее
140

км/ч) поста
вить
педали строго нейтрально,
уменьшить тянущее
усилие на ручку, перевести само
лет в
пикирование.

26. При потере скорости (менее 150 км/ч) во
второй половине боевого разворота уве
личить
крен и скоординированным движе
нием педали и
ручки управления вывести самолет в
горизонтальный пол
ет, предва
рительно подведя
капот самолета к гори
зонту.

1в. При вялом выборе ручки управления на
себя (быстро нарастает скорость, боль
шая
потеря высоты) движением ручки уп
равления на
себя увеличить угловую ско
рость. При
накренении самолета сначала убр
ать крен,
затем выводить самолет из пи
кирования.

2в. При ьнергичном выборе ручки управ
ления
на себя (создается большая пере
грузка)
уменьшить тянущее усилие до пре
кращения
тряски
.


80


СКОЛЫЖДНИД


Скольжение в зоне выполняется на ско
рости
170 км/ч. Перед

выполнением сколь
жения надо
выбрать характерный ориентир для
выдерживания направления, перевес
ти самолет
в режим снижения на скорости 170 км/ч и
выполнить отворот на 10...15° в сторону,
противоположную скольжению. Со
здать крен в
сторону скольжения до 3
0°, удерживая самолет
от разворота отклоне
нием противоположной
педали. Направле
ние полета выдерживать по
ориентиру.

Вывод из скольжения необходимо осуще
-
ствлять отклонением ручки управления в сто
-
рону, противоположную крену, и соразмерной по
мере уменьше
ния крена постановкой пе
далей в
нейтральное положение.

Характерные ошибки:

а)

при вводе самолета в скольжение
преждевременно отклоняется педаль в

противоположную сторону


самолет раз
-
ворачивается в сторону, обратную сколь
жению;

б)

создается крен более 3



самолет
разворачивается в сторону скольжения;

в)

излишне выбирается ручка управления на
себя


самолет теряет скорость;

г)

ручка управления не поддерживается на
себя


самолет увеличивает скорость;

д)

несоразмерно отклоняются ручка управ
-
ления и
педали на вводе и выводе


не вы
-
держивается направление.





81



НАБОР ВЫСОТЫ

Набор высоты производить на первом
номинальном режиме работы двигателя, на
скорости 170 км/ч (для самолета с лыж
ным
шасси


150 км/ч). В наборе высоты
контролировать показания
приборов, ко
торые
должны быть следующими:

температура головок цилиндров 140


190°С
(допустима 220°С);

температура масла на входе в двига
тель 50

60° С; давление масла в двигателе 4

6 кгс/см
2
;
давление бензина 0,2

0,5 кгс/см
2
.

Дсли при наборе высоты темпер
атур
ный
режим двигателя превышает допусти
мые
пределы при полностью открытых створках
маслорадиатора и жалюзи, пере
вести самолет в
горизонтальный полет, увеличить скорость и
снизить обороты двигателя.

Дсли принятые меры не приводят к по
-
нижению температу
ры, прекратить выпол
нение
задания, доложить руководителю полетов и, в
зависимости от сложившей
ся ситуации,
произвести посадку на свой или запасной
аьродром.

Д
ля получения максимальной
скоро
подщемности в наборе высоты выдержи
-
вать следующие скорости:

от
земли до 500 м


170 км/ч;

от 500 до 2000 м


160 км/ч;

от 2000 до 4000 м


150 км/ч.

На самолете с лыжным шасси рекомен
дуется
выдерживать скорость 150 км/ч, не
зависимо от
высоты.





82


ВОРИЗОНТАЛЫНЫИ ПОЛЁТ








Воризонтальный полет разрешается вы
-
полнять, начиная со скорости 130 км/ч до
максимальной скорости горизонтального по
лета
300 км/ч.

При продолжительном полете на устано
-
вившихся режимах при низких температурах
наружного в
оздуха, во избежание загустева
ния
масла в цилиндре втулки винта, реко
мендуется
периодиче
ски, через каждые 25

30 мин. полета,
переводить винт 2

3 раза с малого шага на
большой и обратно.

Изменять обороты двигателя необходимо в
пределах 67

55%, затем установить пер
-
воначальные обороты.

При ьтом допускает
ся кратковременное
ум
еньшение давления масла до 2 кгс/см
2


последующим восста
новлением за 8

11 с).

В полете периодически контролировать
работу генератора по сигнальному табло ©Отказ
генер.ª и уровню напряжения.

Не реже одного раза за полет, а при дли
-
тельных полетах не реже

чем через 1 ч по
-
летного времени, контролировать зарядный ток
аккумуляторной батареи по вольтампер
метру.
Дсли величина зарядного тока равна или больше
30 А, немедленно выключить ак
кумуляторную
батарею и не включать ее до окончания полета.












При длительном снижении с полностью
облегченным винтом, закрытыми створкой
маслорадиатора и жалюзи капота возможно
падение т
емпературы головок ниже допусти
мой

(140° С). Для предупреждения ее паде
ния
последующее снижение выполнять либо на
повышенном режиме

работы двигателя, либо с
периодическим прогревом двигателя.




83


ШТОПОР

Самолет срывается в непреднамеренный штопор
только при грубых ошибках летчика в технике
пилотирования, при ьтом срыв начина
ется без
предварительной тряски самолета.

В учебных целях
штопор разрешается выполнять на
высоте не менее 1500 м.

Перед началом выполнения штопора надо осмотреться
и убедиться, что вблизи нет других самолетов, особенно
внимательно осмотреть пространство под самолетом.
Наметить харак
терный ориентир.

В режиме
горизонтального полета на скорос
ти 170 км/ч
сбалансировать самолет триммером руля высоты,
проверить показания приборов, контролирующих работу
двигателя. Убрать над
дув и, по мере уменьшения скорости,
плавно вы
бирать ручку управления на себя до скорости 1
10
км/ч, удерживая при ьтом самолет от свали
вания на крыло.


При вводе в штопор внимание распределять на:

положение капота, который перед срывом

дол
жен
находиться на уровне горизонта;

показания указателя скорости;

показания вариометра;

направление на
выбранный ориентир.

При достижении скорости 110 км/ч опустить ка
пот
самолета на линию горизонта, полностью от
клонить педаль
в сторону выполняемого штопора. Как только самолет
начнет сваливаться на крыло и опускать нос, ручку
управления добрать на себя (ь
лероны нейтрально).
Движения рулями управле
ния при вводе в штопор должны
быть плавными. Ввод в правый и левый штопор
выполняется оди
наково.

В процессе штопора рули надо удерживать в том же
положении, которого они достигли при вводе в штопор.
Характер што
пора равномерный, враще
ние ьнергичное, без
рывков. Самолет вращается с углом наклона продольной
оси к горизонту 50

70°. Правый штопор выполняется с
более ьнергичным вращением, чем левый, за счет реакции
винта. Взгляд при штопоре следует направлять в сторо
ну
вращения на 25

30° от продольной оси самолета и на
30

40° ниже линии горизонта.

Для вывода из штопора за 30° до намечен
-
ного
ориентира необходимо сначала ьнергично и до от
каза
отклонить педаль в сторону, противоположную вращению, и
вслед за ьтим отдать

ручку управле
ния от себя, за нейтра
-
льное положение, строго по продольной оси самолета. Как
только вращение прекратится, немедленно поставить
педали и руч
ку управ
-
ления в нейтральное положение,
набрать скорость 160

170 км/ч, затем, плавно выбирая
руч
ку

управления на себя, вывести самолет из пикиро
вания.
При подходе капота к линии горизонта уве
личить наддув
двигателя и вывести самолет в гори
зонтальный полет.

За один виток штопора самолет теряет (с выво
дом в
горизонтальный полет) 250

300 м высоты за д
ва


500 м.

Самолет выходит из штопора без запаздывания при
любой последовательности дачи рулей на вы
вод и даже
при отклонении рулей в нейтральное положение.


84


ХАРАКТДРНЫД ОШИБКИ

ПРИ ВЫПОЛНДНИИ ШТОПОРА

Ввод в штопор выполняется в наборе вы
-
соты, в
результате чего срыв начинается с угла
кабрирования, на которо
м происходит гашение
скорости,

крайне затруднена про
-
странственная ориентировка, штопор выпол
-
няется с переменным углом наклона про
-
дольной оси к горизонту.

Резко даются рули управления на ввод


самолет оч
ень ьнергично сваливается в што
пор.
Ввод в штопор производится на большой



скорости


самолет выполняет штопор
ную
бочку на планировании, а затем пере
ходит в
штопор
.



85


Во время выполнения штопора отпуска
ется
ручка управления от себя


самолет с креном и
заносом хвоста самопроизвольно выходит из
штопора.


На выводе из штопора педаль отклонена до
отказа в сторону, противоположную вра
щению
самолета, а ручка управления удер
живается на
себя


самолет после прекра
щения вращения
переходит в

крутую спи
раль в ту сторону, в
которую дана нога, или в штопор
противоположного вращения.


Тсьг т гйсбзб й трйсбмй г щупрпс

При перетягивании ручки управления на
глубоком вираже или спирали возможно сва
-
ливание самолета в правый или левый што
пор,
в зав
исимости от того, куда излишне от
клонен
руль направления (дана педаль).

Тсьг т сбигпспуб рсй обвпсж гьтпуь

При увеличении угла набора высоты и из
-
лишнем отклонении руля направления само
лет
©зависаетª и сваливается в штопор в сто
рону
отклонения руля
направления.

Тсьг т сбигпспуб рсй рмбойспгбойй

При уменьшении скорости и излишнем от
-
клонении руля направления самолет разво
-
рачивается, входит в штопор в сторону от
-
клонения руля направления
.

























86


Рсжефрсжзежойж.

При неправильном
выполнении переворотов, петли, полупетли
возможен

срыв в перевернутый штопор, са
молет
входит в него, когда в положении ©вверх
к
олесамиª потеряна скорость, руч
ка упра
вления
находится около нейтраль
ного положения или
отдана от себя вперед и

отклонена педаль.

РЖСЖВЁСОУУЫК ШУПРПС

Перевернутый штопор характерен следу
-
ющими параметрами:

скорость вращения, как и при нормальном
(прямом) штопоре;

наклон продольной оси к горизонту близок к
углу наклона при прямом штопоре;

физиологические ощущения
хуже, чем при
прямом штопоре: летчика ©вытягиваетª из
сиденья,

ремни давят на плечи, ноги ©ви
сятª на
ремнях педалей, кровь ©приливаетª к голове,
при выводе и вводе в обратный штопор
возможно временное потемнение в глазах.

Большое значение для нормального в
ывода
из обратного штопора имеет хорошая подгонка
привязных ремней. Дсли они перед полетом
были плохо подогна
ны, летчик, ока
завшись в

перевернутом штопоре, будет ви
сеть на них,
отделившись от сиденья, ноги при ьтом могут
выскочить из пе
далей, управ
лять сам
олетом
почти невозможно.

Для вывода самолёта из перевёр
нутого
штопора необходимо:

уменьшить обороты двигателя;

поставить педали нейтрально;

ручку управле
ния взять на себя на поло
вину
хода ее от нейтрального положения.

В результате ьтих действий самолет пре
-
кращает вращение и без запаздывания пе
-
реходит
в пикирование. Надо набрать ско
рость
1
80
-
200 км/ч и начать вывод само
лета в
го
ризонтальный полет. В случае пе
рехода
самолета из перевер
нутого штопо
ра в прямой
вывод произ
водить обычным способом.

РМПТЛИК ШУПРПС

Рпмжуь об рмптлйк щупрпс лфстбоубн й
трпсутнжобн 1
-
дп й 2
-
дп дпеб пвфшжойё
рспйигпейуь ибрсжщбжутё.

Рсйиоблй ржсжцпеб тбнпмжуб йи рсёнпдп
лсфупдп щупрпсб г рмптлйк:

при выполнении прямого штопора ручка
управления
отклонена в с
торону,
противопо
ложную вращению, и на себя;

самолет

плавно поднимает капот, ускоря
ет
вращение, уменьшает потерю высоты за один
виток;

значительно увеличивается нагрузка на рули

учку управления прижимает к лет
чику);

летчика прижимает к внутр
еннему борту
кабины самолета; самолет вращается с на
-
клоном продольной оси к горизонту 20
-
30°.

Порядок вывода самолёта из не
-
произвольного плоского штопора:

Энергично до отказа дать педаль в сторону,
обратную вращению самолета, и вслед за ней
отдать до отк
аза ручку управления от себя, к
бепой черте на приборной доске.

После прекращения вращения педали по
-
ставить нейтрально, набрать скорость 160 км/ч,
плавно вывести самолет из пики
-
рования.
Нагрузка на рули управления при выводе из
плоского штопора значитель
на.

При запаздывании самолета на выводе из
ппоского
штопора бопее двух витков,
необ
ходимо убедиться в правильном и полном
отклонени
и рулей управления на вывод, за
тем
уве
личить обороты двигателя до пол
ных, с
целью быстрого вывода самолета из штопора.

Положение ру
чки управления полнос
тью от
себя и в сторону выполнения што
пора
сп
особствует более ьнергичному вы
воду из него.

Положение ручки управления полностью от
себя и

в сторону, противоположную вра
щению,
значительно замедляет вывод из штопора
.


87


РБСБШЮУИСПВБОИЖ

В режиме планирования на скорости 170 км/ч
и минимальных оборотах двигателя плавным
движением ручки управления на себя уме
ньшить
скорость до 110 км/ч. Са
молет с
тановится
неустойчивым и медлен
но реагирует на
действия руле
м. Для сохра
нения дв
ижения в
выбранном направлении на

ориентир
необходимо более ьнер
гичное движение
педалями и на большую величину.

Крен следует исправлять не только ьле
-
ронами, но и ьнергичными движениями пе
-
далей.

Для прекращения парашютирования плавно
отдать ручку управлен
ия от себя и набрать
с
корость не менее 140 км/ч. Пара
шютировать
можно только до высоты не менее 1000 м.

УРСБВМаЖНЫК РЖСЖВПСПУ ОБ ДПСЛЖ

Выполняется на скорости 280 км/ч при обо
-
ротах двигателя 82% и полном наддуве.

Перед выполнением

осмотреться, наме
тить
о
риентир для ввода и вывода. Убе
диться в
отсутствии крена. Энергичным, но нерезким
отклонением ручки управления на себя
установить угол кабрирования 45°.
Зафиксировать его и контролировать по
положению полукрыльев относительно
горизонта и АВИ
-
1. На скорости

190 км/ч начат
ь
вращение отклонением ручки уп
равления к
борту кабины само
лета в сто
рону вращения.

При достижении крена 45° незначительной
отдачей ручки управления от себя предупре
-
дить уход

самолета от оси вращения. Помо
гать
вращению незначительным нажати
ем на педаль
в сторону вращения.

При достижении перевернутого положения
прекратить вращение самолета отклонением
ручки упр
авления в противоположную сторо
ну.
Педали поставить нейтрально.


После

остановки вращения ручку управ
ления
поставить нейтрально. Зафик
сировать угол.
Дал
ее плавным, но ускоренным взяти
ем ручки
управления на себя начать вывод самолета в
горизонтальный полет.


Следить за перегрузкой, не допуская вы
хода
самолета на срывной режим. Обороты двигателя
уменьшить после прохода отвес
ного
пикирования. Вывод производить на выбранный
ориентир. Скорость вывода в го
ризонтальный
полет выбирается исходя из потребной для
следующей фигуры, но не менее 280 км/ч.

Выполняется на скорости 170
-
190 км/ч, на
оборотах двигателя 82%.

Незначительным, н
о ьнергичным движени
ем
ручки управления на себя вывести само
лет на
угол кабрирования 15
-
20° и, не фик
сируя ьтот
угол, ьнергично и полностью от
клонить педаль в
сторону вращения бочки. Движение ручки
управления на себя прекра
тить к моменту
отклонения пе
дали.

Как только самолет завращается, ручку управ
-
ления отклонить к борту кабины в сторону вра
-
щения, и незначительно отдать от себя. В про
-
цессе вращения самолета положение рулей уп
-
равления и обороты двигателя не менять.

За 20
-
30° до завершения бочки ьне
ргич
но и
одновременно отклонить ручку управ
ления и
педаль в сторону, противоположную вращению.
Темп и величина отклонения ру
лей управления
на вывод зависят от темпа выполнения бочки.
Как только самолет пре
кратит вращение, рули
управления поставить в не
йтральное положение.




88



















ВРУППОВАЮ СЛЁТАННОСТЫ



При освоении групповой слё
танности
лётчик (курсант) дол
жен знать:

обязанности ведущего и ведомого;

порядок распределения внимания при

полете
строем;

технику выполнения взлета в паре, по
одному,
прямолинейного полета, разворотов,
пристраивания и пере
строений;

технику выполнения виражей с кре
ном 15 и
30°, пикирования и горки с уг
лом 20°, спирали с
креном 20 и 30°;

возможные отклонения при выполне
нии
полетов строем;

порядок осмотрительно
сти и меры бе
-
зопасности при полете строем; действия при
потере ведущего;

действия при отказе двигателя у ве
дущего и в
случаях потери ориенти
ровки;

порядок радиообмена и сигналы уп
равления
строем, ьволюции самолета (в случае отказа
радиосвязи).


При
выполнении полётов строем лётчик
(курсант) дол
жен изучить:

технику выполнения ьлементов поле
та
строем;

порядок распределения внимания;

характерные ошибки, их причины и методы
исправления;

правила осмотрительности и меры
безопасности в групповом полете
.




89


ОТРАБОТКА
ВРУППОВ
ОИ

СЛЁТАННОСТ
И


ВЗЛЁТ ПО ОДНОМУ


Ведущему запросить у руководителя по
-
летов разрешение и вырулить на взлетно
-
-
посадочную полосу вместе с ведомым, ко
-
торый после выруливания докладывает
ведущему о готовности к взлету.

Ведущему запросить
по радио у руко
-
водителя полетов разрешение на взлет и,
получив его, начать выполнять разбег.

После отрыва самолета ведущего по ко
-
манде руководителя полетов ©Взлетª ве
-
домому отпустить тормоза и произвести
взлет.

На высоте 20
-
25 м убрать шасси, уста
-
новить обороты двигателя 83% при пол
ном
наддуве; ведомому, наблюдая за ве
дущим,
начать с ним сближение и затем, по его
разрешению, пристраивание.





90





91


ВЗЛЁТ П
АРОИ

Ведомому занять интервал и
дистанцию
30x30 м при взлете с бетонной полосы и 50x50 м
при взлете с грунтовой, доложить ведущему о
готовности к взлету.

Удерживая самолет на тормозах, устано
вить
максимальные обороты. По команде ведущего
©Взлетª летчикам одновременно начать разбег.

Моме
нт подщема переднего колеса ве
домому
определять по ведущему.

Внимание распределять на:

степень подщема переднего колеса и
удержание его в ьтом положении до конца
разбега;

работу двигателя;

сохранение направления, дистанции и
интервала по самолету
ведущего.

Отрыв самолета ведущего при правиль
ном
выполнении взлета происходит одно
временно с
самолетом ведомого.

На выдерживании необходимо:

сохранять интервал и дистанцию;

следить за моментом уборки шасси по
ведущему.

Ведомому убирать шасси по ведущему,

не
отвлекая внимания на работу с краном шасси.
Следить за ведущим, удерживать свой самолет
в одной плоскости с ним. Кон
тролировать
температурный режим рабо
ты двигателя.




Умерь в душе, пилот, огонь, Ведь

Здесь не место для погонь !



92




ВЗЛЁТ ПАРОИ

93



ПРИСТРАИВАНИД

При приближении интервала к удвоенному
(50
-
60 м), прекратить его уменьшение откло
-
нением руля направления. Затем, увеличив
обороты двигателя, на удвоенном интервале
сократить дистанцию до 60
-
70 м, с приниже
-
нием 3
-
5 м.

Приближаясь к заданной дистанции, умень
-
шить обороты двигателя и плавными мелкими
движениями педалей, не создавая большой
инерции своему самолету, сократить интервал
до заданного.

На сближении не
допускать крена в сторо
ну
ведущего, внимательно следить за сокра
-
щением

интервала и не допускать резких дви
жений
рычагами наддува двигателя и шага винта.

П
ри взлете по одному пристраивание вы
-
полняется в таком же порядке, на высоте не менее
150 м
.





Нам встать на лёгкое крыло


Порой бывает тяжело.


Но не печальны наши дни:


Мы в небе вовсе не одни!


94




ПРИСТРАИВАНИД

95


ПРЮМОЛИНДИНЫИ ПОЛЁТ СТРОДМ

В СОСТАВД ПАРЫ И НАБОР ВЫСОТЫ


На прямой
ведомому строго удерживать свой
самолет по ведущему, держа его проек
цию в
фонаре кабины (у переднего козырька).

Дистанция и интервал при ьтом будут состав
-
лять 60
-
70x25
-
30 м, линия визирования долж
на
проходить от глаза летчика через середину
бокового сте
кла козырька кабины, через
законцовку горизонтального оперения самолета
ве
дущего и летчика в передней кабине.

При увеличении дистанции плавно увели
чить
обороты двигателя (а) и, когда дистанция станет
близкой к заданной, сбавить обороты двигателя
до необх
одимых.

дистанция сокращается, плавно умень
шить
обороты (б), отстать и восстановить за
данную
дистанцию.

Интервал при полете по прямой выдержи
вать
мелкими плавными отклонениями руля на
-
правления, без крена.

ОБВПС ВЫТПУЫ ТУСПЖН

При наборе высоты ведущий
должен убе
диться,
что ведомый не отстал на взлете и при
-
страивании, в противном случае уменьшить
обороты двигателя и угол набора, уменьшить
скорость полета, но не менее 160 км/ч, после

установления ведомым необходимого интер
-
вала и дистанции установить ск
орость набора
высоты 170 км/ч.

Ведущий должен производить набор вы
соты
на оборотах двигателя, позволяющих ведомому
маневрировать при помощи изме
нения числа
оборотов двигателя своего са
молета.

При взлете по одному ведомый пристраи
-
вается после первого ра
зворота (или на пря
мой
после набора высоты не менее 150 м). Первый
разворот выполнять на высоте не ме
нее 150 м.

Ведомый должен постоянно визировать са
-
молет ведущего так, чтобы стабилизатор и ко
-
нец противоположной плоскости его просмат
-
ривались на одной

линии.

Сохраняя свое место в строю, ведомый
дол
жен учитывать инерцию самолета; догоняя
ве
дущего, заблаговременно уменьшать
обороты двигателя до необходимых, чтобы
погасить из
лишнюю скорость.

При сближении не допускать излишнего
отклонения ручки управл
ения на себя, во из
-
бежание потери скорости. Во время всего
полета ведущему держа
ть по радио связь с
ведомым.






96




97


ОТРАБОТКА ВРУППОВОИ СЛЁТАННОСТИ

ПАРЫ В ЗОНД


РИЛИСПВБОИЖ И ДПСЛБ

В ТПТУБВЖ РБСЫ

Ввод в пикирование в составе пары
выпол
няется как с разворотом на 30
-
90° и с кре
ном до 45°, так и с прямой.

На пикировании и горке интервал
25
-
30 м, дистанция 60
-
70 м,
принижение 5
-
7 м, а угол пикирования
и горки 20°. Вывод из горки вы
-
полняется разворо
том в сторону
ведущего или по прямой.

При вводе в пикирование с
разворота его следует начинать в
горизонтальной плоско
сти, с
последующим увеличением угла пики
-
рования до заданного. Перед вводом
ведо
мому установить принижение 5
-
7
м относи
тельно самолета
ведущего.

Дистанцию при пикировании
выдерживать изменением наддува
двигателя, а интервал

плавным
движением педалей.

Вывод из пикирования и ввод в
горку выполнять на скорости 300 км/ч
(по при
бору) по самолету ведущего с
приниже
нием 5
-
7 м.

При

выводе из го
рки разворотом пос
ле команды на
вывод одновременно с ведущим создать крен и выполнить
ра
зворот, сохраняя заданные интер
вал и диста
нцию.
Вывод из разворота производить по самолету ве
дущего с
таким расчетом, чтобы при выходе в горизонтальный
п
олет быть с сам
олетом ведуще
го на одной высоте.

На пикировании и горке внимание уделять сохранению
задан
ных дистанций, интервалов и приниже
ния, не
допуская кренов относительно са
молета ведущего,
следить за температур
ными режимами
.

Блюди закон, не “брей”стада,

Чтоб
не пришла ко всем беда.





98




99


РАЗВОРОТЫ И ВИРАЖИ

Виражи парой с учебной целью выполняются
на интервале и дистанции 25
-
30x60
-
70 м, при
ско
рости по прибору 200 км/ч, с креном не более
45°.

Ввод в
вираж

По команде ведущего начать ввод в вираж.

Будучи внешним, незначительно увеличить
обороты двигателя и одновременным движе
-
нием ручки управления на себя и в сторону раз
-
ворота занять положение выше ведущего в
плос
кости самолета. В процессе ввода в вир
аж,
вни
мательно следя за изменением
пространс
твен
ного положения самолета
ве
дущего, сохранять интервал, дистанцию и
превышение.

Будучи внутренним, при вводе в вираж незна
-
чительно уменьшить обороты двигателя и дви
-
жением ручки управления от себя и в сторо
ну
разворота занять нужное положение.


Выполнение виража

Во время виража дистанцию сохранять изме
-
нением числа оборотов двигателя, интервал


мелкими движениями педалей, а также измене
-
нием крена, превышение


скоординированным
отклонением руля высоты и ьл
еронов. Уделять
внимание сохранению дистанции, интервала и
превышения, удерживая в поле зрения самолет
ведущего.


Вывод из виража

После команды ведущего начать вывод са
-
молета из виража.

Как только ведущий начнет уменьшать крен,
ведомому, если он находится

с внешней сторо
-
ны, следует уменьшить

обороты двигателя и
движением ручки
управления от себя и в сторо
ну
вывода сохранять место в строю.

Дсли ведомый находится с внутренней сто
-
роны, необходимо увеличить обороты двигате
-
ля и движением ручки управления на

себя и в
сторону сохранять свое место в строю, чтобы
при выводе из виража в обоих случаях быть на
одной высоте с ведущим.

Выполнение разворота строем пары

При выполнении разворотов строем ведуще
-
му установить скорость 180 км/ч, подать сигнал
©Вниманиеª
(покачиванием с крыла на крыло),
затем по радио дать команду на разворот, пос
-
ле чего сделать выдержку 4
-
6 с, в течение к
ото
-
рых ведомый увеличивает обо
роты двигателя
(если он находится с внешней стороны) или
уменьшает (если находится с внутренней сто
-
роны
)


При разворотах ведомому держать крен, рав
-
ный крену ведущего, и визировать его так же,

как и в горизонтальном полете.

Для ьтого ведомый, будучи внешним, должен
набрать высоту, а будучи внутренним, снизить
-
ся. Дистанцию сохранять как в прямолинейном
поле
те: увеличением или уменьше
нием числа
оборотов двигателя, интервал


уменьшением
крена. По команде ведущего на вывод из разво
-
рота по радио ведомый, будучи внешним по от
-
ношению к развороту, должен уменьшить обо
-
роты двигателя, а
будучи внутренним увели
чи
ть
их.

Действия ведомого при потере

ве
дущего

Ведомый, потеряв самолет ведущего на вира
-
же,

должен немедленно уйти во внеш
нюю сторо
-
ну, доложить ведущему, сообщив ему

высоту

и
курс полета, усилить осмотри
тельность и только
пос
ле обнаружения ведущего, с
его разрешения,
про
извести пристраивание установленным
порядком.




100




101


ХАРАКТДРНЫД ОТКЛОНДНИЮ

ПРИ ПОЛЁТД СТРОДМ

Интер
вал, высота и дистанция
непосто
янны в результате несоразмерных
движе¬ний рулями
и неправильного
пользования оборотами двигателя.

а)

При з
начительных и длительных по
вре
мени откло
нениях педали нельзя точно
уста
новить заданный интервал, поьтому,
чтобы не создав
ать больших отклонений по
интер
валу, движения должны быть
короткими.

б)

При н
есоразмерных движениях
ручкой управления трудно сохранять
одинаковую с ведущ
им высоту. Движения
ручкой долж
ны быть короткими,
соразмерными.

в)

Неправильное пол
ьзование
оборота
ми двигателя
затрудняет
выдерживание задан
ной дистанции.

Дви
жения рычагами управл
ения
двига
телем должны быть плавными и
небольшими.





102




103


Иоужсгбм й ейтубочйё г сжифмьубуж иб
-
рбиеьгбойё т ггпепн й гьгпепн йи сби
-
гпспуб фгжмйшйгбяутё.

а)

При увеличении диста
н
ции и интервала
при

вводе на развороте внешним ведомым
плавно увеличить крен, обороты двигателя и
занять заданные интервал и дистанцию.

б)

При увеличении интервала и дистанции
на развороте внутренним ведомым умень
шить
крен и увеличить обороты двигателя на
столько,
чтобы пре
кратить удаление самолета ведущего.

Вжепньк нпзжу рпрбтуь г трфуофя тусфя
пу тбнпмжуб гжефщждп йи
-
иб нбмпдп
рсйойзжойё тбнпдп тбнпмжуб гжепнпдп рсй
ржсжтуспжойй.

Прежде

чем переходить на другую сторо
ну от
ведущего, убедиться, что принижение взято не
менее
20
-
25 м.




104


РЖСЖТУСПЖОИЖ ИИ ПДОПДП РЖМЖОДБ

В ДСУДПК

Перестроение
выполнять в режиме
горизон
тального полета. Ведущему дать команду
по ра
дио о начале перестроения, дублируя ее
сигна
лом ©Вниманиеª (покачиванием с крыла на
кры
ло), затем увеличить
скорость до 190 км/ч.
Ве
домому, после получения сигнала о
перестрое
нии, уменьшить скорость до 170 км/ч и,
с одно
временным снижением на 20
-
25 м
относитель
но ведущего, движением
соответствующей пе
дали перевести самолет в
обратный пеленг (без крена), не
теряя из виду
ведущего. Перейдя на другую сторону, на
интервал 50
-
75 м, увеличе
нием или
уменьшением скорости установить за
данную
дистанцию, а затем небольшими откло
нениями
педалей в сторону ведущего установить
заданный интервал.

Перестроение из строя ©к
линª в строй ©пе
-
ленгª (при полете звеном) производить сле
-
дующим образом:

ведущему дать команду на перестроение;
ведомом
у, переходящему на другую сторо
ну,
действовать так же, как при перестроении в паре,

и,

пропустив замыкающего с другого фланга,
плавным
смещением в сторону ведущего перей
-
ти на место второго ведомого в строю. Перестро
-
ение из строя ©пеленгª в строй ©клинª выпол
-
нять в обратном порядке.

Во время перестроения ведомых ведущему
контролировать их действия и по радио указы
-
вать на их ошибки.




РМБОИСПВБОИЖ В ТУСПЮ РБСЫ

Планировать следует на скорости 170 км/ч (с
выпущенными щитками на скорости 160 км/ч).
Ведущему по радио дать команду ©Внимание,
планируемª и дублировать ее ьволюциями са
-
молета (легким покачиванием капота самолета
в
низ

вверх). Ве
домому перейти на
планирова
ние и выдерживать заданный угол по
ведуще
му, с принижением 2
-
3 м.


УВПСЛБ ШБТТИ В ТУСПЮ

Ведомый убирает шасси по команде ведуще
-
го. Ведущему дать команду по радио ©Убрать

шассиª, ведомый одновременно убирает шас
си,
следит за
ведущим и не допускает сближе
ния
сближе
ния ним.

Дсли во время уборки шасси ведомый

от
стал,
ведущий дает команду по радио о сокращении
интервала и дистанции до заданной. Ведущий и
ведомый проверяют другу друга правильность
уборки шасси на их самолетах.


ВЫРУТЛ ШБТТИ В ТУСПЮ

Выпуск шас
си производить в режиме
горизон
тального полета перед роспуском строя
или по
садкой парой.

Ведущему дать команду по радио
©Разомкнуться для вы
пуска шассиª, дублируя ее
откло
нением руля направления из стороны в
сторо
ну. Ведомо
му увеличить интервал и
дистанцию до 100 м, выпустить шасси раньше
ведущего. Во время выпуска шасси следить за
ведущим, не допуская сближения с ним.
Ведущий выпус
кает шасси на 2
-
4
с позже
ведомого.

Ког
да шасси выпущены и ведущий убедил

ся
в пр
авильности и
х выпуска (по взаим
ному
контролю), дать команду по радио ©Сомкнуть
стройª до 25
-
30x60
-
70 м (при роспуске и посад
ке
по одному) и 30x30 м при посадке парой.



105


СПТРУТЛ ОБ РПТБДЛУ

Ведуще
му доложить по радио руководите
лю
полетов и перестроить строй во внешний

пеленг
на прямой между первым и четвертым разворо
-
тами. Строй распускается во время выполнения
полета по кругу, поспе прохожде
ния над пос
а
-
дочными знаками у места перво
го разворота, с

таким расчетом, чтобы у ведомого (ведомых)
хватило времени установить
необходимую дис
-
танцию к моменту расчета на посадку и при по
-
садке.


Для роспуска на посадку ведущий

запраши
вает
разрешение у руководителя полето
в и,
по
лучив
его, дает команду по радио ©Роспуск, по
садка по
одномуª, добавляя при ьтом позывные ведомых,
дублируя ьволюцией самолета (не
большим
клевком с выходом вперед).

Перед роспуском
после команды ведущего
ве
домый увеличивает обороты двигателя и
уходит в сторону круга под углом 90° к
направлению по
лета строем перед роспуском.


РПТБДЛБ РБСПК

При посадке
парой выполнение третьего, чет
-
вертого разворотов, выдерживание интервала и
дистанции (30x30 м), выпуск посадочных щит
ков
ведомый выполняет по команде ведущего,
который строго выдерживает скорости планиро
-
вания и посадки. Ведущий рассчитывает посад
ку
меж
ду ©Тª и передним ограничителем, тем
самым обеспечивая посадку ведомого в полосе
точного приземления. Сруливание с полосы про
-
изводить только после полной остановки само
-
летов по команде ведущего.



ХБСБЛУЖСОЫЖ ПШИВЛИ

РСИ РПМЁУЖ ТУСПЖН


Хбсблужсоьж пщйвлй

рсй гимёуж рбспк:

-

после отрыва ведомый переводит самолет в
набор высоты раньше ведущего
-

уход от зем
ли
происходит на малой скорости, возможна по
теря
ведущего из поля зрения;

-

ведущий начинает взлет на оборотах ме
нее
83%
-

сокращается дистанция
между само
-
летами, возможен обгон ведущего ведомым;

-

резкая работа тормозами или рулем направ
-
ления
-

не выдерживается направление, сокра
-
щается или увеличивается интервал.

Хбсблужсоьж пщйвлй рсй рсйтусбйгбойй:

-

ведомый запаздывает с началом взлета
-

увеличивается дистанция между самолетами;

-

ведомый не учитывает инерцию самолета,
поздно уменьшает частоту вращения коленча
-
того вала двигателя, допускает большую ско
-
рость сближения
-

происходит обгон ведущего;

-

пристраивание производится с креном или
п
од углом к ведущему
-

быстро сокращается ин
-
тервал.


Хбсблужсоьж пщйвлй рсй ржсжтуспжойй:


-

ведомый излишне
уменьшает частоту
вра
щения коле
нчатого вала двигателя или
запаз
дывает с их увеличением при переходе
-

увели
чиваются дистанция и время
перестроения;


-

мало принижение к началу перехода
-

воз
-
можно
попадание в спутную струю от са
молета
ведущего;


-

несвоевременное уменьшение частоты вра
-
щения колен
чатого вала двигателя при
сокра
щении дистанции после перестроения
-

возмо
жен обгон веду
щего.





106


Хбсблужсоьж пщйвлй рсй гьрпможойй рй
-
лйспгбойё:

-

большая частота вращения коленчатого
вала двигателя у ведомого при вводе
-

возмо
жен
обгон самолета ведущего;

-

в процессе пикирования ведомый не заме
-
чает крена или непроизвольно отклоняет руль
поворота
-

сокращается или увеличивается ин
-
тервал;

-

мало принижение ведомого при вводе в пи
-
кирование
-

возможна потеря из виду самолета
ведущего
;


Хбсблужсоьж пщйвлй рсй гьрпможойй
дпслй:

-

при вводе в горку ведомый допускает зна
-
чительное отставание и
принижение
-

усложня
-
ются действия на выводе из горки, возможна
потеря ведущего из виду;

-


ьнергичный ввод в горку
-

ведомый отста
ет,
увеличивается дистанция между самолета
ми;.


Хбсблужсоьж пщйвлй рсй рптбелж рбспк:

-

на четв
ертом развороте ведомый
находит
ся выше самолета ведущего
-

после
вывода из разворота на планировании
сокращается дис
танция, возможен обгон
ведущего;

-

ведущий планирует после ч
етвертого
раз
ворота на малых оборотах двигателя
-

ведомо
му затруднено выдерживание дистанции,
возмо
жен обгон в
едущего при планировании;

-

перед выравниванием ведомый самолет
находится выше ведущего
-

приземляется
первым ведущий, возможен обгон ведущего на
пробеге.








107













ПОЛЁТЫ ПО ПР
И
Б
О
РАМ

ПОД ШТОРКОИ

Для овладения техникой полета в закры
той
кабине
летчику (курсанту) необходимо:


Дп рпмёупг:

-

изучить основные закономерности и
физиологические особенности полета по при
-
борам; .

-

систематически повышать свое физи
ческое
развитие, уделяя особое внимание занятиям на
перекладине, батуте, лопинге и
рейнском колесе,
чтобы укрепить функции вестибулярного
аппарата;

-

знать конструкцию, принцип работы и правила
ьксплуатации пилотажно
-
навигаци
онных
приборов;

-

запомнить расположение приборов и
оборудования в кабине самолета, а также
правила проверки и
пользования шторкой
кабины;

-

изучить последовательность распреде
ления и
переключения внимания в каждом режиме
полета;

-

научиться быстро читать показания при
боров и
уметь определять пространственное положение
самолета по их показаниям;


-

изучить техник
у выполнения основных режимов
полета и запомнить показания при
боров;

-

тщательно готовиться к каждому поле
ту,
детально изучить порядок и технику вы
полнения
каждого ьлемента полета по при
борам;

-

знать расположение, порядок включе
ния,
проверку, возможн
ые отказы приборов и их
взаимозаменяемость.


Вп гсжнё рпмжупг:

-

воспитывать веру в свои силы и способ
ности,
бороться с напряженностью во время полетов,
постоянно заниматься самоконтро
лем;

-

настойчиво прививать себе твердую веру в
показания
пилотажно
-
навигационных приборов,
не поддаваться иллюзорным ощу
щениям;

-

научиться точно и быстро определять
пространственное положение самолета по
показаниям приборов и своевременно пре
-
дупреждать (устранять) отклонения, не до
пуская
резких движений руля
ми.





108


ВОЗНИКНОВДНИД У ЛЁТЧИКА ИЛЛЮЗИИ ПРИ
ПОЛЁТ
Д

ПО ПР
И
БОРАМ


Рсй рпмёуж гож гйейнптуй ижнмй

от
воз
действия н
а слуховой аппарат ускорения
раз
личной силы и направления у летчика могут
возникнуть ложные или иллюзорные чувства
движения и
пространственного положения
самолета. Наибольшей помехой для
пилотирования по при
борам является иллюзия
противо
вращения самолета.


В рсёнпмйожкопн рпмёуж

жидкость (ьндо
-
лимфа) в п
олукружных каналах вестибулярно
го
аппарата находится в покое и раздражений
верхних волокон не наступает.


Рсй ггпеж г гйсбз

возникает ускорение
углового перемещения, ьндолимфа в
полукружных каналах ра
здражает волоски
нервных оконча
ний, которые сигнализирует о
начале вращения.


Рсй сбгопнжсопн гсбщжойй об гйсбзж

ьндолимфа и во
лоски полукружных каналов
движутся вместе, не давая никаких ощущений
вращения.


Рсй гьгпеж йи гйсбзб рпмфлсфзоьж

кана
лы
прекращают вращение, а ьндолимфа по инерции
н
екоторое время продолжает движе
ние и
отклон
яет волоски по ходу прекративше
гося
движения.
Летчику начинает казаться, что
самолет входит в противоположный вираж


появляется желание вывести его из ложного
виража.


Органы слуха человека:

1


наружное ухо; 2


среднее ухо;

3


внутреннее ухо; 4


улитка;

5


евстахиева труба; 6


бар
а
ба
н
ная
перепо
н-
ка.

Помимо п
ротивовращения в полетах по
при
борам возникают также иллюзии крена, набо
-
ра высоты, снижения. Лучший способ борьбы с
иллюзиями


твердая вера в показания при
-
боров и систематические тренировки
.





109


РДЖИМ ВОРИЗО
Н
ТАЛ
Ы
НОВО ПОЛЁТА

Для
выдерживания режима горизонталь
ного
полета необходимо:



установить скорость 180 км/ч;



удерживать по прибору АВИ
-
1 нулевые
значения шкалы углов крена и тангажа, стрелку
вариометра


на нулевом положе
нии, шарик
прибора ДА
-
30


в центре;



систематически контр
олировать ско
рость,
высоту, курс и обороты двигателя, ус
транять
появляющиеся отклонения;



следить за показаниями приборов конт
роля
работы двигателя ЭМИ
-
Зм, ТХТ
-
13к и других;



периодически сличать показания указа
теля
поворота и скольжения прибора ДА
-
30 с
показаниями ВМК и положения силуьта са
молета
и прибора АВИ
-
1, убедиться в исправ
ности АВИ
-
1
(отклонением ручки управления в разные
стороны)
;





при

необходимости следить за
време
нем полета по часам.


Отклонения в показаниях приборов устра
нять
следующим образом:



если стрелка вариометра прибора ДА
-
30
отклонилась от нулевого деления вверх, то
движением ручки управления от себя, а если
вниз



на себя подвести ее к нулевому
делению, убедиться, что стрелка указателя
скорости по
казывает заданную вели
чину;



если образовался крен, то движением
ручки в сторону, обратную крену, устранить его
и по ВМК определить уклонение самоле
та от
курса, после чего восстановить курс;



если изменилась скорость, а стрелка
вариометра прибора ДА
-
30 стоит на нуле,
необходимо
проверить и изменить обороты
двигателя так, чтобы восстановить заданную
скорость.

Примерная схема переключения внимания
на приборы в горизонтальном полёте


Для выдерживания горизонтального поле
та
внимание следует распределять в такой
последовательности:


-

авиагоризонт


вариометр;

-

авиагоризонт


указатель скорости;

-

авиагоризонт


ВМК;

-

авиагоризонт


высотомер;


-
авиагоризонт


указатель поворота и

скольжения ДА
-
30.


Периодически переключать внимание на
приборы контроля работы двигателя
.







110


НАБОР ВЫСОТЫ


Дмё гьежсзйгбойё сжзйнб обвпсб гьтпуь
ожпвцпейнп:

-

установить скорость по прибору 170 км/ч;

-

о
сновное внимание уделять удержа
нию
силуьта самолета АВИ
-
1 на нулевых делениях
шкалы углов крена, шарик прибора ДА
-
30


в
центре;

-

си
стематически контролировать ско
рость по
прибору УС
-
450К, следить за кур
сом и
изменением высоты. Периодически проверять

показания приборов, контролиру
ющих работу
двигателя;

-

отклонение параметров набора высоты
устранять так же, как в горизонтальном полете.


Дмё тпцсбожойё сжзйнб обвпсб гьтпуь
гойнбойж рп рсйвпсбн тмжефжу сбтрсжежмёуь
г ублпк рптмжепгбужмьоптуй:



авиагоризонт


вариометр;



авиагоризонт


указатель скорости;



авиагоризонт


вариометр, ВМК;

-

авиагоризонт


указатель поворота и
скольжения;

-

авиагоризонт


высотомер;

-

авиагоризонт


указатель скорости, вы
сотомер,
ВМК, ДА
-
30.


Периодически следует переключать внимание
на приборы контроля работы двигателя.





111


ПЛАНИРОВАНИД


Установив в горизонтальном полете скорость
170
км/ч, перевести самолет на снижение.


Дм
ё гьежсзйгбойё сжзйнб рмбойспгб
ойё
мжушйл епмзжо:



следи
ть за авиагоризонтом и
вариомет
ром, удерж
ивая его стрелку на
делении, со
ответствующем заданной скорости
снижения, а белую линию прибора АВИ
-
1 на
заданном
угле снижения, крен должен быть
равен нулю, а шарик прибора ДА
-
30


в центре;



систематически проверять скорость (она
должна быть 170 км/ч), высоту и курс самолета;



при длительном пилотировании
перио¬дически проверять показания указателя
пово¬рота и ско
ль
жения, а также приборов,
контро
лирующих работу двигателя;



отклонения при снижении устранять так же,
как в горизонтальном полете.


Дмё

тпцсбожойё сжзйнб тойзжойё гой
нбойж

сбтрсжежмёуь г ублпк рптмжепгб
ужмьоптуй:



авиагоризонт


вариометр;



авиагоризо
нт


указатель скорости;



авиагоризонт


ВМК;



авиагоризонт


ВМК, вариометр;



авиагоризонт


указатель поворота и
скольжения;



авиа
горизонт

указатель скорости,
вы
сотомер.

Периодически переключать внимание на
приборы, контролирующие
работу дви
гателя
.



Примерная схема пер
е
ключения внимания с

одного прибора на др
у
гой при выполнении


планирования







112


РАЗВОРОТЫ В ВОР
И
ЗО
Н
ТАЛЫНОИ ПЛОСК
О
СТИ

С ВЫХОДОМ НА ЗАДА
Н
НЫИ КУРС


Порядок переключения внимания на раз
вороте
(вираже):


При вводе в разворот, на

развороте (вира
же) и
при выводе из него основное внимание уделять
авиагоризонту и вариометру, а при выводе


авиагоризонту, вариометру и ВМК
-
1 (для
определения начала вывода и точности выхода
на заданный курс).


При отклонении стрелки вариометра надо
с
оответствующим отклонением ручки управле
-
ния поставить ее на ноль, проверить скорость и
высоту.


Дсли стрелка вариометра на нуле, а ско
рость
больше или меньше 180 км/ч, надо про
верить
обороты двигателя и установить их не
-
обходимую величину
.


Перед вв
одом в разворот установить ско
рость
180 км/ч
.


Произвести отсчет показаний компаса.


По авиагоризонту ввести самолет в разво
рот с
креном 30°.


В процессе разворота удерживать заданную
величину крена, стрелку вариометра на нуле,
шарик прибора ДА
-
30


в центре.


За 15
-
20° до заданного курса начать вывод
самолета из разворота (виража).


После вывода самолета из разворота убе
-
диться, что самолет летит в заданном на
-
правлении, проверить высоту и скорость

полёта.






113





114


РАЗВОРОТЫ В
НАБОРД ВЫСОТЫ

И ПЛАНИРОВАНИИ

Разворот в наборе высоты


Установить режим набора высоты, со
-
ответствующий скорости 170 км/ч по при
бору,
удерживая белую линию прибора АВИ
-
1 на
нулевых делениях шкалы углов крена, и
одновременно плавно увеличить обороты
двигателя до
номинальных.


Выдерживая скорость 170 км/ч по при
бору,
ввести самолет в разворот, устано
вив по
прибору АВИ
-
1 крен 30° на шкале углов крена.



В дальнейшем действовать так же, как на
развороте в горизонтальной плоско
сти.



Разворот на планировании



С горизонтального полета на скорос
ти 170 км/ч
по прибору, удерживая авиа
горизонт АВИ
-
1 на
нулевых делениях шкалы углов крена и следя за
вариомет
ром, плавно ввести самолет в режим
планирования с заданной вертикальной
скоростью.


Удерживая стрелку в
ариометра на де
лении,
соответствующем заданной вер
тикальной
скорости, ввести самолет в разворот, установив
по прибору АВИ
-
1 крен 30° на шкале углов крена.





115





116


ОСНОВНЫД ПРАВИЛА П
И
ЛОТИРОВАНИЮ

САМОЛЁТА ПРИ В
Ы
КЛ
Ю
ЧДННОМ

АВИАВОРИЗОНТД


При
выключенном (неработающем) авиа
-
горизонте необходимо пользоваться указате
лем
поворота, скольжения и вариометром прибора
ДА
-
30 в сочетании с указателем ско
рости,
высотомером и компасом. Из
-
за труд
ности
определения кренов по комбинирован
ному
прибору ДА
-
3
0 пилотирование без авиа
горизонта
затруднено и имеет свои особен
ности. Движения
рулями управления долж
ны быть более
короткими и двойными, а при значительных
отклонениях от установивше
гося режима полета
его восстановление дол
жно производиться в
два
-
три

приема.


Рсй рймпуйспгбойй рп ДБ
-
30 ожпвцп
ейнп:

-

более внимательно следить за его по
-
казаниями, чтобы своевременно обнаружить
появление крена самолета;

-

при отклонении стрелки ДА
-
30 в прямо
-
линейном полете отклонением ручки вправо
(влево) установить
ее в центр, удерживая при
ьтом стрелку вариометра на нуле, а пе
дали
нейтрально;

-

помнить, что при отклонении педали стрелка
уклоняется в сторону разворота са
молета, т. е.
©идетª за педалью, а шарик, на
оборот, ©уходитª
от педали;

-

при отклонении шарика

вправо или влево в
прямолинейном полете (стрелка ДА
-
30
находится в центре) отклонением педали в
сторону отклонения шарика ус
тановить его в
центр и одновременно руч
кой управления
удерживать стрелку ДА
-
30 в центре;

-

развороты выполнять с креном 15...20°,

для
чего отклонять стрелку ДА
-
30 на одно деление
при скорости полета 200 км/ч по при
бору;




117



Схема переключения внимания на приборы при полете с выключенным АВИ
-
1


-

при значительных отклонениях стрелки
вариометра возвращать ее в нулевое
поло¬жение
двойными движениями ручки
управ¬ления в два
-
три приема.


Для сохранения режима горизонтального
полета с выключенным АВИ
-
1 внимание надо
распределять в такой последовательности:

-

указа
тель поворота и скольжения


ва
риометр;

-

указ
атель поворота и скольже
ния

ука
затель
скорости;

-

указатель поворота и скольжения


ва
риометр;

-

указа
тель поворота и скольжения


вы
сотомер;

-

указа
тель поворота и скольжения


ва
риометр;

-

указатель поворота и скольжения


компас
ВМК
-
1.


Периодически переключать внимание на
приборы контроля двигателя. При по
летах с
отказавшими (или выключенными)
барометрическими приборами режимы полета

необходимо выдерживать по АВИ
-
1, оборотам
двигателя. Контроль высоты при снижении или
наборе высоты выпол
нять по показаниям
прибора АВИ
-
1 (к
ото
рым соответствует
определенная верти
кальная скорость) и отсчету
полетного времени по часам.




118


МЫСЛИ О ВЫСОКОМ


Не мы, а правнуки наши будут летать по
воздуху, ако птицы.

Пётр I




Молодые птицы часто перекувыркиваются
через голову, пытаясь
неудачно спуститься на
землю по ветру. Старые птицы никогда ьтого не
делают. Было бы хорошо для нас, насколько
возможно, следовать их примеру.

Вильбур Райт



Выдвинутый судьбой в ряды первоклассных
авиаторов, жду с нетерпением того момента,
когда, освобо
ждённый от разного рода
контрактов и нравственных обязательств по
отношению к фирме и некоторым лицам, давшим
мне возможность занять нынешнее положение
среди авиаторов, я предложу свои услуги моей
дорогой родине.

Михаил Дфимов




Истребителю нельзя лет
ать потихонечку да
полегонечку, если он хочет выполнить
священный долг перед Отечеством. Летать
нужно смело и ьнергично, как завещал Чкалов.

Александр Покрышкин



Торопливость в бою опасна, она ничего не
имеет общего с ьнергичными, решительными
действиям
и.

Александр Покрышкин



Лётная профессия совершенствует человека,
формируя психологический облик, присущий её
специфике.

Михаил Вьомов



Неудачи закаляют сильных.

Антуан де Сент
-
Экзюпери



Нельзя купить за деньги ьто чувство, когда
летишь сквозь
ночь, в которой горят тысячи
звёзд, и душа ясна, и на краткий миг ты


всесилен.


Нельзя купить за деньги то ощущение новизны
мира, что охватывает после трудного перелёта:
деревья, цветы, женщины, улыбки


всё
расцветила яркими красками жизнь,
возвращённ
ая вам вот сейчас, на рассвете, весь
согласный хор мелочей вам наградой.

Антуан де Сент
-
Экзюпери



Да, конечно, самолёт


машина, но притом
какое орудие познания! Это он открыл нам
истинное лицо земли.

Антуан де Сент
-
Экзюпери



Только через
колоссальный труд и
убеждённость можно овладеть желанной
профессией.

В
е
оргий Береговой



Небожители, т. е. лётчики,


носители
человеческого Духа. Это люди с жизнелюбивой
широкой натурой, они просты и веселы, с
сочным юмором, с душевной щедростью.
Выдержаны и терпеливы. Это люди, которые
способны держать удары судьбы и гибко
реагировать на её превратности. Это не
идеализация и не иконизация профессии. Это
тот образ, что хранит душа о прожитой жизни в
авиации.

Владимир Пономаренко




119


КОРОВИН
Анатолий Двгеньевич

ЮК
-
52

Пособие лётчику

Редактор В. В. Безбородов.

Художники А. П. Ворбаруков, В. Н. Романов.

Уотограф В. А. Воловушкин. Обложка
J
1.
И. Бурлака. Технический редактор М. В. Уедченко.

Корре
к
тор М. В. Валкина. Исполнительный директор А. В.
Блохин.

Стихи В. В. Безбородова.

Сдано в набор 18.05.2003 г. Подписано в печать 07.07.2003 г.


ООО ТРАУИДИТ”

125167, г. Москва, Б.
Эльдорадовский пер., д. 8
E
-
mail
:
grafidit
@
inbox
.
ru


Приложенные файлы

  • pdf 5582094
    Размер файла: 8 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий