ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИМИ АВТОМОБИ..

у
4

ОРГАНИЗАЦИЯ
И УПРАВЛЕНИЕ


ПАССАЖИРСКИМИ
АВТОМОБИЛЬНЫМИ


ПЕРЕВОЗКАМИ


St 1Ц1МИ
шмушдев тгдемггд

СРЕДНЕЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ
И.В.СПИРИН
ОРГАНИЗАЦИЯИ УПРАВЛЕНИЕПАССАЖИРСКИМИАВТОМОБИЛЬНЫМИПЕРЕВОЗКАМИ
Учебник
Допущено
Министерством образования Российской Федерации в качестве учебникадля студентов образовательных учреждений среднего профессиональногообразования, обучающихся по специальности 190701 «Организация перевозок
и управление на транспорте (по видам транспорта)»
5-е издание, переработанное
academ!a
Москва
Издательский центр «Академия »УДК 656.13(075.32)ББК 39.38С723
Рецензенты:преподаватели Тучковского автотранспортного колледжа
А. А. Вершинин и А. Ф. Ковалев;заместитель директора автоколонны Nq 1787 г Люберцы филиала ГУП МО
«Мострансавто», канд. экон. наук В. Н. Максимкин
Спирин И. В.
С723 Организация и управление пассажирскими автомобильнымиперевозками : учебник для студ. учреждений сред. проф. об-разования / И. В. Спирин. 5-е изд., перераб. М.: Издатель-ский центр «Академия», 2010. 400 с.
ISBN 978-5-7695-6590-8
Рассмотрены вопросы организации перевозок пассажиров автомобиль-ным транспортом и управление этими перевозками. Изложены методыизучения потребности пассажиров в передвижениях, маршрутизации пе-ревозок, решения технологических задач организации перевозок на мар-шрутной сети и не маршрутных автомобильных перевозок, определениятарифов и организации билетной системы, контроля и учета работы пас-сажирского автомобильного транспорта по состоянию на 01.06 2009 г.
Для студентов учреждений среднего профессионального образования.Может быть полезен специалистам и руководителям организаций пасса-жирского автомобильного и городского транспорта, предпринимателям-автомобилистам, а также студентам транспортных вузов и лицам, прохо-дящим подготовку на курсах по программам дополнительного образова-ния в области транспорта.
УДК 656.13(075.32)
ББК 39.38
Оригинал-макет данного издания является собственностьюИздательского центра «Академия», и его воспроизведение любым способом
без согласия правообладателя запрещается
© Спирин И. В., 2003
© Образовательно-издательский центр «Академия», 2007isbn 978-5-7695-6590-8 © Оформление. Издательский центр «Академия», 2007Памяти выдающегося ученого итранспортника А. X. Зильберталяпосвящается.
Автор
ПРЕДИСЛОВИЕ
При написании учебника учитывались мировые и оте-чественные достижения в области прикладных исследо-ваний и технико-технологических разработок по пробле-мам пассажирских перевозок автомобильным и городс-ким транспортом.
Русским ученым принадлежат труды, заложившие фун-дамент автотранспортной прикладной науки. Первымсистематизированным трудом по организации дорожныхперевозок была книга «Об учреждении торцовых дорог исухопутных пароходов посредством кампаний», изданнаяв 1836 г. основоположником российской автотранспортнойнауки В. П. Гурьевым. В 1898 г. вышла в свет книга А. С. Та-ненбаума «О применении автомобилей в перевозке пасса-жиров и тяжестей». Основы экономики автомобильных пе-ревозок разработаны поручиком Лейб-Гвардии Гроднен-ского гусарского полка князем М.А.Накашидзе в 1902 г. иизложены в монографии «Автомобиль, его экономичес-кое и стратегическое значение для России».
В советский период изучением автобусных перево-зок занимались А.П.Александров, А.А.Поляков,А.Я.Каджан, Г.И.Гордеев, Л.А.Бронштейн, Б.Л.Геро-нимус и другие отечественные ученые. Академик АНСССР Л. В. Канторович в 1975 г. был удостоен Нобелев-ской премии за разработки экономико-математическихметодов оптимизации экономических процессов. Его раз-работки прочно вошли в арсенал методов оптимизацииперевозок пассажиров автомобильным и городским элек-трическим транспортом.
Выдающееся значение имеет фундаментальная моно-графия А. X. Зильберталя «Трамвайное хозяйство» (1932),заложившая основы прикладной науки о технологии го-родских пассажирских маршрутизированных перевозок.
В современных условиях в связи с переходом к прин-ципиально новым экономическим и административныммеханизмам регулирования общественных отношений ис-следования в области организации и управления пасса-жирскими перевозками очень актуальны.ВВЕДЕНИЕ
Учебник подготовлен в соответствии с Примерной програм-мой учебной дисциплины «Организация и управление пассажир-скими автомобильными перевозками» и соответствует государ-ственным требованиям к минимуму содержания и уровню под-готовки выпускников по специальности 2401 «Организация пе-ревозок и управление на транспорте (автомобильном)». Указан-ная дисциплина относится к числу специальных дисциплин,изучаемых при подготовке специалистов со средним профессио-нальным образованием, и является важнейшей из профильныхдисциплин, формирующих профессиональные качества специа-листа в области организации перевозок пассажиров.
При написании учебника содержащиеся в Примерной програм-ме требования и вопросы были дополнены и уточнены в соответ-ствии с текущими изменениями, вызванными совершенствова-нием нормативной основы пассажирских перевозок, достижени-ями научно-технического прогресса, потребностями развивающе-гося рынка услуг по перевозке пассажиров, зарубежным опытом,новациями в области организационно-методического обеспече-ния перевозок пассажиров, результатами новейших научных ипроектных разработок по перевозкам пассажиров автомобильнымтранспортом.
В название учебника входят термины «организация» и «управ-ление». Рассмотрим их значения.
Термин организация (от франц. organisation, от лат. organizo сообщаю стройный вид, устраиваю) соотносится с понятиямиструктуры, системы, управления и имеет три значения:
внутренняя упорядоченность, согласованность, взаимодей-ствие различных самостоятельных частей целого, обусловленныеего (целого) строением;
совокупность процессов или действий, ведущих к образо-ванию и совершенствованию взаимосвязей между частями це-лого;
объединение людей, совместно реализующих программу илицель и действующих на основе определенных правил и процедур.
Соответственно, под организацией пассажирских автомобиль-ных перевозок понимают:
производственное строение системы перевозок пассажиров(услуги по перевозке пассажиров; лица, осуществляющие деятель-ность в области перевозок пассажиров автомобильным транспор-том; органы государственного и муниципального управления,регулирующие перевозки; функции, права и обязанности этих лици органов, порядок их взаимодействия; управление транспортны-ми организациями с конкретизацией задач и обязанностей от-дельных служб, подразделений и исполнителей);
деятельность специалистов технологов пассажирских пере-возок по изучению спроса на перевозки, разработке прогрес-сивных форм удовлетворения этого спроса, рационализации мар-шрутной системы, упорядочению обслуживания пассажиров(включая продажу билетов и сбор проездной платы), обоснован-ному решению задач технологии перевозок пассажиров, диспет-черизации перевозок, учету и контролю за перевозочной деятель-ностью и качеством обслуживания пассажиров;
упорядочение трудовой деятельности персонала подразделе-ний и служб транспортных организаций посредством распределе-ния должностных обязанностей в соответствии с установленнойцелью и принятой структурой управления, подготовки и подборакадров, установления полномочий и ответственности за исполне-ние порученной работы, реализации мер поощрения и наказанияпо результатам работы в отчетном периоде (стимулирование пер-сонала), контроля за исполнением обязанностей и разовых пору-чений руководителей.
Под управлением в обобщенном смысле понимают функциюорганизованных систем, обеспечивающую сохранение определен-ных производственной и организационной структур, поддержа-ние режима деятельности и реализацию различных программ, пре-дусматривающих перевод управляемой системы из существующе-го состояния в желательное. Управление пассажирскими автомо-бильными перевозками включает в себя: принятие и реализациюкомплекса технических, технологических, экономических, кад-ровых, организационных и иных решений, направленных на ус-тановление производственной и организационной структур; вы-явление потребностей в перевозках и сопутствующих услугах; вы-бор рациональных форм удовлетворения этих потребностей; ра-ционализацию парка подвижного состава и маршрутной системы;проведение разумной тарифной политики; осуществление техно-логической организации перевозок и их обеспечение различнымиресурсами; достаточное и регулярное финансирование; предос-тавление социальных гарантий работникам транспорта; обеспече-ние безопасности перевозок; достижение высокого качества транс-портного обслуживания пассажиров; осуществление перевозоч-ного процесса в соответствии с потребностями в перевозках присоблюдении установленных нормативных требований и обяза-тельств, вытекающих из договора перевозки пассажира и багажа.
Поскольку производственная деятельность специалиста-авто-транспортника осуществляется в транспортной организации илив качестве индивидуального предпринимателя без образованияюридического лица, то в учебнике рассматриваются только ком-мерческие перевозки пассажиров автомобильным транспортом, атакже некоторые некоммерческие перевозки в интересах государ-ственной или муниципальной службы, общественных организа-ций. Эти перевозки осуществляются на профессиональной осно-ве, что коренным образом отличает их от автомобильных перево-зок в личных (бытовых) целях, осуществляемых гражданами са-мостоятельно и не требующих профессиональных знаний для ихорганизации, а также мер по управлению ими.Глава 1
ОСНОВЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
1.1. Роль и значение пассажирского транспорта
в жизни общества
Современное общество характеризуется интенсивными комму-никационными процессами. Без обмена веществом и энергиейнемыслимо существование экономики. Информационные техно-логии во многом определяют научно-технический потенциал об-щества, формируют новый жизненный стиль. Однако все процес-сы движения во времени и пространстве вещества, энергии иинформации являются вторичными по отношению к процессуперемещения людей. Перемещение людей в пространстве являет-ся жизненно необходимой биологической функцией организма иосуществляется благодаря наличию у человека опорно-двигатель-ного аппарата. Общественная среда предопределяет необходимостьперемещения людей в пространстве как функцию их социальногоповедения, стимулирует прогрессивное расширение доступныхтерриторий и скорости передвижения.
Уже на ранних этапах развития человека общественные отно-шения требовали объединения людей во времени и пространстведля эффективного осуществления процессов производства, по-требления материальных и культурных ценностей, научной, об-щественно-политической, военной, учебной и иной деятельно-сти. Так возникли населенные пункты. Со временем территори-альное расширение населенных пунктов вступило в противоречиес необходимостью быстрого перемещения людей от места прожи-вания к месту временного пребывания. Разрешение этого проти-воречия обеспечил городской пассажирский транспорт.
Пассажирское сообщение между отдельными населенными пун-ктами постоянно развивалось. Усиление транспортных и эконо-мических связей между соседними населенными пунктами приве-ло к возникновению более крупных сообществ, сформировавшихсяв отдельные регионы и государства. Между регионами и государ-ствами также развивались транспортные связи.
Для современной России значение транспорта огромно, по-скольку именно транспорт объединяет различные регионы стра-ны в единое государство. В этой связи транспорт является однимиз ведущих государствообразующих факторов.
Транспорт (от лат. transporto перемещаю) народно-хозяй-ственный комплекс, осуществляющий перевозки людей и грузов.По объекту перевозки различают транспорт пассажирский и гру-зовой. Пассажирский транспорт часть единой транспортной си-стемы. Современный пассажирский транспорт обеспечивает пере-возки людей, их ручной клади и багажа в различных видах сооб-щения. Перевозки людей могут осуществляться как на профессио-нальной основе, так и самостоятельно гражданами в личных (бы-товых) целях. Мы будем рассматривать пассажирские перевозкина профессиональной основе. Такие перевозки могут быть ком-мерческими и некоммерческими. Коммерческие перевозки выпол-няются перевозчиком с целью получения экономического резуль-тата (выгоды) и подразделяются на перевозки транспортом об-щего пользования и технологические перевозки. Некоммерческиеперевозки выполняются гражданами с целью удовлетворения лич-ных (бытовых) потребностей, а также организациями в интересахгосударственной или муниципальной службы (перевозка военно-служащих, милиционеров, чиновников и т.д.).
По среде, используемой для движения, и технической основепассажирский транспорт подразделяют на наземный, водный,воздушный, а также транспорт, использующий искусственно со-зданную среду. Автомобильный транспорт как один из видов на-земного транспорта получил наибольшее распространение и за-нимает ведущее положение в перевозках пассажиров. В городахтакже широко используется городской электрический транспорт(табл. 1.1). Транспортные средства (подвижной состав) автомобиль-ного транспорта включают в себя автомобили различного назна-чения, прицепы к ним и мотоциклы. По назначению коммерчес-кие автомобили подразделяют на пассажирские (легковые авто-мобили и автобусы), грузовые (различаются по типу кузова) испециальные (различаются по функциональному признаку: по-жарные, мастерские, автокраны и др.). Пассажирские автомоби-ли преобладают в составе автомобильного парка (табл. 1.2).
Экономическая и социальная роль пассажирского транспортасостоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручнойклади и багажа путем удовлетворения потребности людей в перевоз-ках. Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению(а не к производственной сфере, как ошибочно указано в рядестарых литературных источников).
Общественные отношения, возникающие и складывающиесямежду различными участниками (субъектами) транспортной дея-тельности в области пассажирских перевозок, представляют со-Таблица 1.1
Доли различных видов транспорта в перевозках пассажиров в Российской Федерации, %
Транспорт
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.

Автомобильный
51,72
51,23
51,75
52,40
50,84
48,69
48,29
47,81
45,18
53,55
54,47

Трамвай
16,36
16,62
15,22
16,12
16,82
17,32
17,05
16,75
16,47
12,60
11,53

Троллейбус
19,31
19,62
20,51
19,08
19,64
20,28
19,66
19,28
18,58
14,51
12,89

Метрополитен
9,01
9,18
9,40
9,18
9,60
10,42
11,34
12,15
14,27
14,00
15,29

Железнодорожный
3,49
3,26
3,02
3,11
2,98
3,15
3,52
3,85
5,35
5,10
5,52

Водный
0,05
0,04
0,05
0,06
0,06
0,07
0,06
0,06
0,06
0,09
0,10

Воздушный
0,06
0,05
0,05
0,05
0,06
0,07
0,08
0,10
0,09
0,15
0,20

Всего
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100

Таблица 1.2
Численность подвижного состава дорожного транспорта и метрополитенов Российской Федерации, тыс. ед.
Вид подвижного состава
1995 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.

1. Пассажирские автомобили:










автобусы общего пользования
128
109
107
101
93
86
79
72
69

легковые автомобили:










всего
14195
20247
21 152
22 342
23 271
24 091
25 461
26656
29 249

в том числе:










служебные
493
i 181
1 177
1252
1223
1277
1 371
1419
1549

такси
14
5
4
3
2
2
2
2
2

в собственности граждан
13 688
19 061
19 971
21088
22 046
22 812
24 088
25 235
27698

2. Подвижной состав ГНЭТ и метро-










политен:










трамвайные вагоны
13,3
12,1
11,8
11,3
10,9
10,6
10,3
9,9
9,7

троллейбусы
13,2
12,2
12,1
11,9
11,8
11,6
11,4
11,3
11,2

вагоны метрополитенов
5,7
5,8
5,8
5,9
5,9
6,0
6,1
6,2
6,3

3. Грузовые автомобили:










всего
3 078
4 122
4218
4331
4 363
4470
4 564
4 592
4730

в том числе транспорт общего поль-
361
128
110
89
71
57
50
44
41

зования (с 2000 г. без субъектов










малого предпринимательства)













бой транспортные отношения. Основные субъекты таких транспорт-ных отношений пассажиры физические лица, использующиетранспортные средства с целью передвижения, но не осуществляю-щие при этом функций по управлению данными транспортнымисредствами или иных служебных функций, связанных с поездкой.
Юридические лица или индивидуальные предприниматели безобразования юридического лица, осуществляющие перевозки пас-сажиров, являются перевозчиками (транспортными операторами).Органы государственной и муниципальной власти, осуществляю-щие полномочия и функции регулирования деятельности пере-возчиков, установленные действующим законодательством, так-же являются участниками транспортных отношений.
В рассматриваемых транспортных отношениях предметом дея-тельности выступает перемещение пассажира из одного пункта вдругой. Вещи пассажиров относятся к ручной клади или багажу всоответствии с Правилами перевозок пассажиров и багажа авто-мобильным транспортом и городским наземным электрическимтранспортом, утверждаемыми Правительством Российской Феде-рации. При изучении перевозок пассажиров рассматривают такжеи перевозку почтовых отправлений.
Человек может совершать необходимые передвижения пешкомлибо с использованием средств транспорта. Транспорт следуетрассматривать как своеобразный «усилитель» способности людейк передвижению.
Идея использования «усилителя» различных способностей че-ловека применяется достаточно широко от примитивного ры-чага до современного компьютера. Для пассажиров пользованиетранспортом связано, прежде всего, с экономией времени и сил,затрачиваемых на передвижение. Так, скорость пешехода в городесоставляет 4 км/ч (для городов с населением свыше 1 млн жите-лей 5 км/ч). Скорость движения городского автобуса составляетоколо 20 км/ч, поэтому передвижение ускоряется в 5 (4) раз.
Повышение скорости движения транспортных средств расширя-ет так называемый радиус доступности расстояние, на котороецелесообразно производить перемещение по совокупности ограни-чений социального, экономического, медико-физиологического,психологического и другого характера. Сэкономленное время ис-пользуется людьми для отдыха, развития личности, получениядополнительного заработка, воспитания детей и других лично исоциально значимых целей.
При пользовании транспортом пассажир меньше устает, со-кращаются расходы на покупку обуви ввиду меньшего ее износа.
Вместе с тем, при снижении качества транспортного обслужи-вания ниже допустимых пределов, пассажирский транспорт мо-жет стать причиной так называемой транспортной усталости. Ис-следованиями ученых установлено, что ежедневные затраты вре-мени на транспортные передвижения не должны превышать 1 ч6 мин. В противном случае у пассажиров возможно появление раз-личных физиологических расстройств. Установлено также, что каж-дые 10 мин, проведенные в переполненном подвижном составегородского транспорта, приводят к снижению производительнос-ти труда рабочих-сдельщиков в среднем на 4 %. У лиц с повремен-ной системой оплаты производительность труда снижается ещебольше. Поэтому при организации пассажирских перевозок осо-бое внимание следует обращать на обеспечение надлежащего ка-чества транспортного обслуживания населения, снижение транс-портной усталости.
Большинство людей ежедневно затрачивает на транспортныепередвижения значительное время. Прежде всего это касается жи-телей городов, в которых проживает около 73 % россиян, а такжежителей пригородных зон. Ежедневные затраты времени на поезд-ки увеличиваются с ростом численности населения городов, до-стигая в городах-гигантах (свыше 1 млн жителей) двух и болеечасов. Работники сельского хозяйства также тратят значительноевремя на поездки из дома к месту работы (на поле, ферму) иобратно. Свободное время работающего человека составляет при-мерно 7 ч в сутки (8 ч работа и 9 ч сон и личное время).Следовательно, при средних затратах времени на поездки 1 ч 30 минв сутки, транспорт «забирает» более 1/5 свободного времени.
Транспортная деятельность в целом (перевозки пассажиров игрузов всеми видами транспорта), рассматриваемая как сферапрофессиональной деятельности, обеспечивает примерно 7 % отобщего числа рабочих мест (только в самой транспортной отраслибез учета транспортного машиностроения, транспортного строи-тельства и других сопряженных отраслей). Доля пассажирских пе-ревозок всеми видами транспорта в объеме платных услуг населе-нию составляет 21,4 %. В транспортном комплексе эксплуатирует-ся около 11 % основных производственных фондов народного хо-зяйства. Значительная часть этих трудовых и материальных ресур-сов задействована в перевозках пассажиров автомобильным транс-портом. С автомобильным транспортом непосредственно связанысоциально и экономически значимые обеспечивающие отрасли:автомобилестроение, дорожное строительство и содержание до-рог, переработка нефти и реализация нефтепродуктов, автосер-вис, отраслевая подготовка кадров и др.
1.2. Развитие пассажирского транспорта
В древности первыми средствами пассажирских сообщений былиносилки, переносимые рабами. С одомашниванием крупных жи-вотных и изобретением колеса появилась возможность строитьповозки, приводимые в движение мускульной силой животных.
Появление повозок привело к возникновению дорожного строи-тельства. Рост дорожной сети расширял территории, освоенныечеловеком, способствовал развитию экономики. Так возник до-рожный транспорт.
Долгое время развитие дорожного пассажирского транспортапроисходило в направлении совершенствования упряжных эки-пажей. На них появились рессоры, фрикционные амортизаторы,тормоза, удобные закрытые пассажирские салоны. Поездки в та-ких экипажах были доступны только верхушке общества. Широкоприменялись и животные, ходившие под седлом.
Следующий этап развития пассажирских сообщений связан сраспространением маршрутного принципа и применением рас-писания движения. Первым видом общественного транспорта(рис. 1.1), предназначенным для использования на постоянныхмаршрутах, стал омнибус (от лат. omnibus для всех) многоме-стная конная повозка. Впервые омнибус стал курсировать в Пари-же (Франция) на городских и пригородных маршрутах в 1662 г.Термин «омнибус» означал не просто определенный по конст-рукции экипаж, но и новый вид сообщения перевозка пасса-жиров транспортом общего пользования по маршрутному прин-ципу с использованием расписания движения.
В XVI в. в Англии появился дилижанс многоместная карета,запряженная лошадьми, для регулярной перевозки пассажиров,багажа и почты. Дилижансы применяли на междугородных мар-шрутах. Движение дилижансов осуществлялось по расписанию состановками на оборудованных станциях.
1662 г. изобретениеомнибуса
1863 г. первыйметрополитенв Лондоне
Новыевиды ГПТ
03
о
ооас
х
ев
1650 г. 1700 г. 1750 г. 1800 г. 1850 г. 1900 г. 1950 г. 2000 г. 2050 г.
Рис. 1.1. Хронология развития городского пассажирского транспорта
(ГПТ)
С о
С аи.
03X
Sх
со $2ев О
О, 03О
о? ае; оо с
В XVIII в. в России на городских маршрутах использовали линейки открытые многоместные длинные повозки с продольной перего-родкой, в которых пассажиры сидели боком к направлению дви-жения.
В России с XVI до конца XIX в. междугородные перевозки осу-ществлялись ямской гоньбой. Вдоль дорог располагались ямы почтовые станции, на которых лошадей меняли по принципуэстафеты, а пассажирам предоставляли отдых и питание. Воз-никновение ямов прямо связано со становлением государствен-ной почтовой службы, организованной в России крупнейшимобщественно-политическим деятелем XVII в. боярином A.Jl.Op-диным-Нащокиным. Оплата проезда осуществлялась по участко-вому принципу и фиксированным тарифам (дополнительно ям-щикам давали на водку). Пассажиры обязаны были иметь подо-рожную2 документ, выдаваемый на весь маршрут полицейски-ми властями. Вне очереди следовали курьеры и военнослужащие.Перевозки по государственным нуждам осуществлялись с коло-кольцами. Конные экипажи были преимущественно маломестны-ми, поскольку дороги находились в ужасном техническом состоя-нии, а основной частью населения России были крепостные, невыезжавшие с места жительства, установленного барином. Напри-мер, по дороге МоскваЯрославль ежедневно в 60-х гг. XIX в.проезжало около 100 дилижансов и 40 почтовых упряжек, приямах этой дороги содержались 200 ямщицких троек3. Ямщицкаяслужба описана в произведениях отечественной литературы, вос-пета в романсах. Ямы послужили прообразом современных авто-вокзалов и пассажирских автостанций.
С середины XIX в. в крупнейших городах мира (Нью-Йорк,Санкт-Петербург, Москва и др.) стали появляться конки же-лезные дороги с конной тягой. Рельсовый ход позволил за счетснижения сопротивления движению увеличить число перевози-мых пассажиров. Первая русская конка была построена в 1850 г. вМоскве. Однако конная тяга была недостаточно мощной и, глав-ное, были исчерпаны возможности увеличения скорости сооб-щения.
Широкое использование пара позволило заменить лошадь па-ровой машиной. В конце первой половины XIX в. во многих стра-нах сооружаются железные дороги. В России первая железная до-рога общего пользования была проложена в 1837 г. между Санкт-Петербургом, Царским Селом и Павловском (26 км).
По этой железной дороге перевозка пассажиров по расписа-нию движения осуществлялась с невиданной тогда скоростью около 60 верст/ч (64 км/ч). В 18431851 гг. была построена Нико-лаевская железная дорога, связавшая молодую и древнюю столи-цы. В 1861 г. было открыто железнодорожное сообщение междуМосквой и Владимиром, которое продлили в 1862 г. до НижнегоНовгорода. В XIX в. Россия покрылась сетью железных (как тогдаговорили, чугунных) дорог.
В 1863 г. в Лондоне проложили городскую паровую железнуюдорогу Metropolitan Railway (буквально столичная железнаядорога). Она проходила по изолированному пути, в том числе втуннелях. Так возник новый вид городского транспорта метро-политен. Через несколько лет метрополитен ввели в эксплуатацию вряде других крупных городов мира Нью-Йорке (1868), Будапеш-те (1896), Вене (1898), Париже (1900) и др. В России первая линияметрополитена была введена в эксплуатацию в 1935 г. в Москве,позднее в-Ленинграде (1955), Нижнем Новгороде (1985), Но-восибирске (1985), Самаре (1987), Екатеринбурге (1995) и Каза-ни (2005), ведутся подготовительные работы по сооружению мет-рополитенов в Челябинске, Красноярске, Ростове-на-Дону, Омс-ке, Перми и других городах.
Одновременно с метрополитеном в городах стали проклады-вать наземные паровые железные дороги. Одна из первых такихдорог появилась в Лондоне по проекту О'Трэма и получила на-звание Tram way. В русском языке это название со временем транс-формировалось в слово трамвай. Недостатками паровых машин былинеудовлетворительная экологичность и низкий коэффициент по-лезного действия.
Развитие электротехники в конце XIX в. позволило перейти наиспользование электротяги на городском транспорте. Повсемест-но стали заменять электрическими экипажами конку, паровойтрамвай и метрополитен. В Российской Империи впервые электри-ческое трамвайное сообщение было организовано в Киеве (1891),затем в Казани, Нижнем Новгороде, Москве и Санкт-Петербурге.
На пригородном маршруте БерлинШпандау (Германия) в 1882 г.был испытан экипаж на колесном ходу с питанием тягового элек-тродвигателя от контактной сети через подвесные (троллейные)провода. Это был прообраз современных троллейбусов (от троллеии омнибус). В России первый троллейбусный маршрут был органи-зован в Москве на Садовом кольце в 1933 г.
В 1886 г. Готлиб Даймлер и Карл Бенц построили экипаж нашоссейном ходу с двигателем внутреннего сгорания автомо-биль (в пер. с греч. сам двигаюсь). Первые автомобили были
Троллейбус13%
Трамвай10%
Троллейбус22%
Автобус45%
Автобус35%

Трамвай19%
Метрополитен14%
Метрополитен42%а
Рис. 1.2. Доли перевозок пассажиров по видам ГПТ:а все города России; б Москва
легковыми. Постепенно пассажировместимость автомобилей увели-чивалось и появились автобусы (от автомобиль и омнибус). С 20-х гг.XX в. автобус используется в различных видах сообщения. С середи-ны XX в. он становится основным видом городского транспорта вгородах и поселках городского типа. В России первое разрешение(лицензия) на эксплуатацию пригородного автомобильного марш-рута СимферопольЯлта (восьмиместный экипаж со скоростьюпедвижения 16 верст/ч) было выдано торговому дому «Еленковс-кий и К0» в 1896 г. Через 10 лет в различных частях России функ-ционировало уже множество автобусных и почтовых автомобиль-ных маршрутов. Первые внутригородские автобусные маршрутыбыли организованы в 1906 г. в Санкт-Петербурге, в 1907 г. в Архан-гельске, в 1908 г. в Москве.
Только в крупнейших городах, имеющих метрополитен, авто-бус уступает ему ведущую роль в перевозках пассажиров (рис. 1.2).В междугородном и пригородном сообщениях быстро развиваетсясеть автобусных маршрутов. Автобус становится основным видомтранспорта общего пользования на селе и в местностях, не имею-щих развитой сети железных дорог.
С развертыванием промышленного выпуска легковых автомо-билей в городах появилось таксомоторное обслуживание. Напри-мер, в 1912 г. в Санкт-Петербурге насчитывалось уже 220 автомо-билей-такси, а первое таксомоторное предприятие было органи-зовано в Москве в 1909 г.
С историей развития автомобильного транспорта подробно мож-но ознакомиться в книге канд. экон. наук А. Д. Рубца [19].
По мере становления гражданской авиации перевозки пасса-жиров на дальние расстояния, особенно межконтинентальныеперевозки, становятся сферой деятельности воздушного транс-порта. Морские перевозки пассажиров в последнее время выпол-няются преимущественно как круизные. Речной транспорт про-должает использоваться для перевозок пассажиров по судоход-ным рекам, но его деятельность в России ограничена короткимпериодом навигации.
Во второй половине XX в. в развитых странах произошла авто-мобилизация населения. В СССР этот процесс долгое время ис-кусственно сдерживался властями. Когда это ограничение пере-стало действовать, в России произошла «взрывная» автомобили-зация населения. За 17 лет (с 1990 по 2007 г.) число легковыхавтомобилей в собственности россиян увеличилось с 58,5 до 195,4на 1 ООО чел. (в 4,47 раза). В 2007 г. в Москве на 1 000 жителейприходилось 261,4 автомобиля.
В настоящее время прогнозируется дальнейший рост автомо-билизации при одновременном качественном и количественномразвитии автобусного и таксомоторного сообщений. В ближайшиедесятилетия автомобили с двигателями внутреннего сгорания бу-дут вытеснены электромобилями, а также получат распростране-ние автомобили, использующие в качестве горючего водород, по-лучаемый из топливных элементов. В городах продолжится разви-тие метрополитена, будут сооружены более дешевые, чем метро-политен, монорельсовые дороги и создан индивидуальный авто-матический кабинный транспорт. Легковой автомобиль (электро-мобиль) станет общедоступным, и уровень автомобилизации при-близится к 550 автомобилям на 1000 чел.
Автомобильный транспорт общего пользования, предназначен-ный для перевозок пассажиров, имеет следующие перспективы.Во внутригородском и пригородном сообщениях произойдет сме-на поколений подвижного состава, будет расширена сеть марш-рутов, повышена частота и регулярность движения автобусов, орга-низованы маршруты и рейсы повышенной комфортабельности. По-лучит развитие городской электрический транспорт, в частности,возрастет число городов, имеющих метрополитен, и увеличитсяпротяженность линий действующих метрополитенов, трамвая итроллейбуса. Произойдет возрождение такси. В междугородном со-общении увеличится число автобусных маршрутов. Перевозки бу-дут выполняться автобусами повышенной комфортабельности. Пе-рестанет применяться устаревшее разграничение пригородных имеждугородных маршрутов по критерию «вылета» маршрута на50 км от границы города. Статус междугородного или пригород-ного будет присваиваться маршруту в соответствии с особеннос-тями пассажиропотока и типом эксплуатируемых автобусов. В меж-дународном сообщении коммерческие автомобильные перевозкибудут развиваться преимущественно в приграничном сообщениии как туристские. Будет также расти объем автобусных перевозок всообщении между странами СНГ.
1.3. Виды пассажирского транспорта и пассажирские
сообщения
Пассажирские перевозки осуществляются различными видамитранспорта. Подразделение транспорта по видам основано на тех-нических различиях путей сообщения, по которым производитсяперевозка, и используемого подвижного состава. Видовые разли-чия транспорта оказывают существенное влияние на используе-мую технологию перевозок, формы обслуживания пассажиров впути, меры государственного регулирования деятельности пере-возчиков, скорость перевозки и уровень тарифов. В настоящее вре-мя существуют следующие виды транспорта:
наземный, использующий земную поверхность в качестве ес-тественной опоры для путей сообщения. Наземный транспорт под-разделяют на дорожный (автомобильный, трамвайный, троллей-бусный, электромобильный и немеханический) и железнодорож-ный. Дорожный транспорт использует дорожную сеть общегопользования. Основу дорожного транспорта составляет автомобиль-ный транспорт, подвижной состав которого представлен автомо-билями различного назначения, прицепами к ним и мотоцикла-ми. Помимо этого, к дорожному транспорту относятся городскойназемный электрический транспорт (троллейбусы и вагоны трам-вая, электромобили) и различные немеханические транспортныесредства, приводимые в движение мускульной силой человека илиживотных (велосипеды, рикши, конные повозки и др.), а такжетранспортные средства с двигателями внутреннего сгорания ра-бочим объемом до 50 см3 (мопеды и мотороллеры). Железнодо-рожный транспорт осуществляет перевозки по железным дорогамМинистерства путей сообщения Российской Федерации;
водный, использующий для движения судов водную среду.Водный транспорт подразделяют на морской и внутренний вод-ный;
воздушный (гражданская авиация), использующий для дви-жения воздушных судов воздушную среду;
транспорт, использующий для движения искусственно со-зданную среду, метрополитен, трубопроводный транспорт.
В перспективе получит развитие космический транспорт. В 2001 г.впервые космическим транспортом был перевезен платный пас-сажир-турист.
Способ передвижения пассажира определяется характеристи-кой сообщением, которое отражает особенности перевозки:
объект перевозки. Различают пассажирское или грузовое со-общение. В учебнике рассматриваются только пассажирские сооб-щения;
используемый при перевозке вид (виды) транспорта;
класс дальности;
режим движения подвижного состава (только для маршрут-ных перевозок).
По виду транспорта различают автомобильное, железнодорож-ное, речное и морское (водное), воздушное, троллейбусное, трам-вайное сообщения. Автомобильное пассажирское сообщение транс-порта общего пользования подразделяют также на автобусное итаксомоторное. Сообщение с использованием нескольких видовтранспорта называют смешанным, например автомобильно-же-лезнодорожное сообщение.
Классы дальности сообщения устанавливаются для различныхвидов транспорта на основании отраслевых нормативно-техничес-ких документов. На автомобильном транспорте различают:
городское сообщение (в пределах административных границгорода, иного населенного пункта);
пригородное сообщение (удаление до 50 км от границы го-рода);
междугородное сообщение с подразделением его на внутри-областное (за пределы пригородного) и межобластное (в преде-лах двух или более субъектов Российской Федерации);
международное сообщение (за пределы территории Россий-ской Федерации) с подразделением его на сообщение со страна-ми СНГ и за пределы СНГ.
В зависимости от режима движения подвижного состава, влия-ющего на скорость прохождения маршрута (см. подразд. 6.2), раз-личают следующие виды сообщения:
поостановочное (обычное), при котором пассажирообменпроизводят на всех остановочных пунктах маршрута;
с остановками по требованию пассажиров. Данный вид сооб-щения характерен для автобусов особо малой пассажировмести-мости;
скоростное, при котором автобусы останавливаются только нанекоторых остановочных пунктах маршрута;
полуэкспрессное, при котором автобус в начале маршрутасобирает пассажиров на нескольких остановочных пунктах, а по-том без остановок доставляет их на конечный пункт (сборныймаршрут), либо, наоборот, пассажиры, севшие в автобус в на-чальном пункте маршрута, доставляются в микрорайон назначе-ния, в котором их затем развозят по нескольким остановочнымпунктам (развозочный маршрут);
экспрессное, при котором движение по маршруту от началь-ного до конечного пункта осуществляется без промежуточныхостановок. На междугородных автобусных маршрутах под экс-прессным понимают сообщение, осуществляющееся с высокойскоростью.
Обратим внимание на то, что можно говорить одновременно оразличных характеристиках сообщения: объекте перевозки, видетранспорта, классе дальности и режиме движения. Например, мож-но сказать: «перевозки в пассажирском междугородном автомо-бильном сообщении» или «перевозки во внутригородском эксп-рессном автобусном сообщении».
Для различных видов пассажирского транспорта существуютсвои эффективные сферы использования, которые следует рас-сматривать применительно к тем или иным классам дальностисообщения.
Во внутригородском сообщении основную часть перевозок пас-сажиров выполняет автомобильный транспорт автобусы и так-си (табл. 1.3). В парке подвижного состава преобладают легковыеавтомобили, доля которых в перспективе будет увеличиваться. Ком-мерческие пассажирские перевозки осуществляются преимуще-ственно по маршрутному принципу, и их наибольший объем ос-ваивается в автобусном сообщении. При наличии в городе метро-политена наземный пассажирский транспорт используется какподвозящий к станциям метрополитена. Коммерческие немарш-рутные перевозки осуществляются автомобилями-такси, заказны-ми автобусами и легковыми автомобилями.
С точки зрения пассажира автобус, троллейбус и трамвай прак-тически не имеют существенных различий, поэтому являютсяконкурентами на рынке перевозок. Достоинствами автобуса явля-ются высокая эксплуатационная мобильность (независимость отконтактно-кабельной сети и рельсового пути, возможность пере-вода с одного маршрута на другой), возможность быстрого изме-нения трассы маршрута, наличие достаточно широкого диапазо-на пассажировместимости подвижного состава, минимальные по-мехи движению других транспортных средств.
К недостаткам автобуса, по сравнению с трамвайными ваго-нами и троллейбусами, относится его более сложное устройство,влияющее на показатели надежности в эксплуатации, повышен-ную себестоимость перевозок, экологическую опасность.
Сферы эффективного использования различных видов ГПТопределяются сочетанием показателей, приведенных в табл. 1.4.
С экономической точки зрения одной из основных составляю-щих себестоимости перевозок являются затраты на энергию длятяги. Поэтому там, где имеются близко расположенные источни-ки электроэнергии, сфера эффективного использования город-ского электрического транспорта расширяется. При наличии близкорасположенных нефтеперегонных заводов, производящих мотор-ное топливо, могут быть сокращены затраты на бензин и дизель-ное топливо для автобусов.
Характеристика работы пассажирского
Показатель
1991 г.
1993 г.
1995 г.

Число поселений, имевших




внутригородское сообщение, по видам




транспорта:




автобусное
1387
1321
1249

такси
465
365
222

трамвайное
70
70
68

троллейбусное
86
86
85

метрополитеном
6
6
6

Число маршрутов по видам транспорта:




автобусных
39 981
35 696
34 166

трамвайных
701
696
677

троллейбусных
907
907
923

Число перевезенных пассажиров,




млн пасс.:




всего
49 534,2
48 114,1
44 941,2

в том числе:




автобусом
27 302
24 124
22817

такси
527
139
66

трамваем
7620
8125
7540

троллейбусом
8005
9102
8475

метрополитеном
3229
4212
4150

железными дорогами
2677
2324
1833

морскими судами
13,2
6,1
3,2

судами внутреннего плавания
75
40
25

воздушными судами
86
42
32

Пассажирооборот, млрд пасс.-км:




всего
751,8
661,0
552,2

в том числе выполненный:




автобусами
250,7
200,3
188,2

такси
7,9
2,0
1,0

трамваями
24,1
26,3
25,1

троллейбусами
23,9
28,3
26,5

метрополитенами
35,6
46,8
46,2

железными дорогами
255,0
272,2
192,2

морскими судами
0,5
0,3
0,2

судами внутреннего плавания
3,7
1,6
1,1

воздушными судами
150,4
83,2
71,7


Таблица 1.3
транспорта Российской Федерации
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.

1306
1295
1274
1259
1226
1160
1126

130
103
90
94
77
52
50

68
68
68
67
67
67
66

87
87
89
90
90
90
90

6
6
6
6
6
6
7

31 686
31 193
31901
32 144
32 369
31289
30 007

657
658
65
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·,2
21,9
20,2
18,7
13,5

28,6
28,1
27,8
26,6
23,8
21,4
15,0

46,6
46,9
51,3
51,3
51,3
51,4
43,4

141,0
167,1
157,9
152,9
157,6
164,3
172,2

0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,03
0,04

0,8
0,9
0,9
1,0
0,8
0,8
0,7

53,4
53,4
60,6
64,7
71,1
83,0
86,8

Таблица 1.4
Сравнительные характеристики различных видов ГПТ
Показатель
Вид ГПТ


Автобусный
Троллейбусный
Трамвайный
Метрополитен

Средняя скорость сообщения,км/ч
19
18
17
36

Изолированность от транспорт-ного потока
Отсутствует
Частичная (на изоли-рованном полотне)
Полная

Возможность оперативнойкорректировки маршрута
Имеется
Ограничена
Существенноограничена
Отсутствует

Устойчивость работы при заторахна трассе маршрута
Сохраняется
Частичная
Отсутствует

Возможность комбинированногодвижения на маршруте
Имеется
Отсутствует

Возможность быстрого маневраподвижным составом
Имеется
Отсутствует

Экологичность
Низкая
Средняя
Высокая

Затраты на организацию дви -жения (обустройство трассы)
Практическиотсутствуют
Умеренные
Средние
Высокие

Потребность в городских землях
Движение организуется посуществующим улицам
Полоса отвода7,4...6,8 м
Полоса отвода 12 м(только на открытыхлиниях)


Потребность в ежедневнойзаправке топливом
Имеется
Отсутствует

Безопасность перевозок
Удовлетворительная
Высокая

Возможность безбилетногопроезда пассажиров
Имеется
Практическиисключена

Индекс зартат на перевозки(автобус принят за единицу):
капитальные на 1 км пути
себестоимость перевозок
11
2,51,1
61,2
352

Необходимость в инвестицияхи эксплуатационных затратах:
подвижной состав
контактно-кабельная сеть
путевое хозяйство
специальные сооружения
Имеется
Отсутствует
»
»
Имеется
»
Отсутствует
»
Имеется
»
»
Отсутствует
Имеется
»
»»

ю
Таблица 1.5
Структура перевозок пассажиров в пригородном сообщении по видам
пассажирского транспорта
Вид пассажирского транспорта
Объем перевозок, %
Пассажирооборот, %

Автомобильный (автобусы)
69,2
46,2

Железнодорожный (включаявнутригородское сообщение)
30,6
53,6

Внутренний водный
0,18
0,18

Морской
0,02
0,02


В пригородном сообщении наибольшее распространение полу-чили перевозки пассажиров автобусами (табл. 1.5). Во внутриго-родских и пригородных перевозках пассажиров широко использу-ют также железнодорожный и внутренний водный транспорт.
Если посмотреть на карту с нанесенными на нее пригородны-ми автобусными маршрутами и железнодорожными линиями, томожно заметить, что автобусные маршруты образуют густую пау-тину, а железнодорожные линии расходятся редко расположен-ными лучами. Автобусные маршруты зачастую доходят даже досравнительно небольших населенных пунктов. Поэтому можноговорить о том, что автобусное сообщение охватывает площади, вто время как железнодорожное лишь отдельные направления.
Такое положение сохранится и в перспективе, потому что же-лезные дороги строят преимущественно для перевозок большихобъемов грузов на дальние расстояния, соединяя относительнокрупные населенные пункты. Пассажирские перевозки по желез-ным дорогам, за редким исключением (направление МоскваСанкт-Петербург), в общем объеме железнодорожных перевозокимеют незначительную долю. Это предопределяет нецелесообраз-ность строительства железнодорожных линий между небольшиминаселенными пунктами, в то время как дороги уже соединяютподавляющее большинство населенных пунктов. Железнодорож-ный транспорт в пределах городской черты и пригородной зоныперевозит пассажиров электро- и дизель-поездами. Для обеспе-чения высокой комфортабельности поездки на железнодорож-ном транспорте промышленностью начат выпуск электропоез-дов нового поколения.
На внутреннем водном транспорте в городской черте эксплу-атируются суда водоизмещающего типа (речные трамваи, катераи т. п.), а в пригородной зоне также суда на подводных крыльях.Сообщение между противоположными берегами обеспечиваетсяпаромами. Водный транспорт имеет самую низкую себестоимостьперевозок, но его работа ограничена периодом навигации и на-личием судоходных путей сообщения (их протяженность в России89 тыс. км).
Между крупными городами осуществляются коммерческие пе-ревозки пассажиров гражданской авиацией как по регулярныммаршрутам, так и в режиме «воздушное такси». Однако тарифы натакие услуги значительно выше, чем на наземном пассажирскомтранспорте, в связи с чем объемы воздушных перевозок незначи-тельны.
В междугородном сообщении с увеличением дальности перево-зок возрастает роль сначала железнодорожного, а затем и воздуш-ного транспорта. Междугородные автобусные перевозки преобла-дают на расстояниях до 200 км, в горных условиях и в случаях,когда в регионе имеется много близко расположенных городов снедостаточно развитой сетью железнодорожных путей сообщения(например, район Кавказских минеральных вод).
Эффективная сфера международных автобусных перевозокограничена преимущественно перевозками туристов. В Россиифункционируют также несколько десятков регулярных междуна-родных автобусных маршрутов.
По мере интеграции России в общеевропейское сообществороль автобусного транспорта повышается в связи с упрощениемпограничных и таможенных процедур. В межконтинентальном со-общении практически весь объем перевозок пассажиров ложитсяна гражданскую авиацию. Морской пассажирский транспорт спе-циализируется на круизных перевозках туристов. В приморских рай-онах вдоль берега морским транспортом осуществляются регуляр-ные пассажирские каботажные перевозки.
1.4. Доктрина автомобильных пассажирских перевозок
Под доктриной (от лат. doctrina) понимают общее учение, тео-ретические положения, систему руководящих взглядов и принци-пов, определяющих в совокупности отношение общества к опре-деленному важному социальному явлению. Транспортная доктри-на это система взглядов и положений, устанавливающая ос-новные направления и принципы организации, строительства,эксплуатации и развития транспортной системы, теоретико-кон-цептуальные и правовые основы ее функционирования в системеобщественных отношений, способы осуществления перевозок, по-казатели оценки результативности и общественной значимоститранспортной деятельности. Теоретическое обоснование транспорт-ной доктрины осуществляется учеными с учетом опыта практи-ческой работы. На основании результатов исследований и опытаформируются преобладающие в обществе взгляды, официальнозакрепляемые в законодательстве и проводимые в жизнь государ-ственными и муниципальными органами управления транспорт-ным комплексом. Составной частью транспортной доктрины яв-ляется доктрина пассажирских перевозок автомобильным транс-портом.
В настоящее время транспортная доктрина России не оформле-на официальными документами, однако можно указать на выра-ботанные практикой наиболее общие положения, ставшие базойдля регулирования транспортных отношений в области перевозокпассажиров автомобильным транспортом.
Исторически произошла специализация транспорта по двумосновным критериям: объекту перевозки (пассажиры или грузы)и виду транспорта. Объект перевозки предопределил специфиче-ские формы организации транспортного процесса, что повлеклоспециализацию автотранспортных предприятий: пассажирские,грузовые и смешанные. Пассажирские предприятия, в свою оче-редь, могут иметь углубленную специализацию: автобусные, таксо-моторные. Разделение транспорта по видам отразилось на техно-логии перевозок, сферах эффективного применения того или иноговида транспорта. В частности, сформировалась технология автомо-бильных перевозок пассажиров.
Пассажирский транспорт по отношению к кругу пользовате-лей состоит из транспорта общего и необщего пользования. Транс-порт общего пользования предназначен для оказания услуг поперевозке любому обратившемуся лицу. Транспорт необшегопользования используется перевозчиком в своих индивидуальныхили ведомственных целях.
Подвижной состав автомобильного пассажирского транспортаподразделяется на автобусы и легковые автомобили (см. подразд. 4.1).Развитие автомобилестроения направлено на повышение дорож-ной и экологической безопасности, надежности, скорости дви-жения и комфортабельности подвижного состава, стандартиза-цию и унификацию узлов и агрегатов, снижение затрат на техни-ческую эксплуатацию.
Учитывая государствообразующую роль транспорта и его важ-ное социальное значение, осуществляются различные меры ипрограммы государственной и муниципальной поддержки пасса-жирского автомобильного и городского транспорта. МинтрансомРоссии разработана Федеральная целевая программа «Развитиетранспортной системы России (20102015 гг.)». В субъектах Рос-сийской Федерации разрабатываются и реализуются целевые про-граммы развития пассажирского автомобильного и городскоготранспорта. Данными программами предусмотрено развитие пра-вовой основы, экономического механизма и инвестиций в пасса-жирский транспорт, система финансирования государственногои муниципального заказа на перевозки пассажиров, решение раз-личных проблем пассажирских перевозок.
Автомобильный транспорт рассматривается как единственноесредство, способное обеспечить транспортные связи всех насе-ленных пунктов друг с другом (принцип обслуживания террито-рий, а не линий). Особое значение придается развитию автомо-бильных перевозок пассажиров в сельской местности, которыемогут осуществляться при условии развития дорожной сети и ав-томобилизации населения.
Городской пассажирский транспорт в России является муни-ципальным сеть внутригородских и пригородных маршрутовформируется под контролем органов управления субъектов феде-рации и муниципальных властей. Перевозки по муниципальныммаршрутам осуществляются на основе муниципального контрак-та по социально ориентированным тарифам и с привлечениембюджетных средств к финансированию перевозчиков. Помимо му-ниципальных маршрутов, составляющих основу транспортной сетинаселенных пунктов и прилегающей к ним пригородной зоны,функционируют коммерческие маршруты, организуемые перевоз-чиками самостоятельно.
Междугородные автобусные и таксомоторные перевозки рас-сматриваются как коммерческое предприятие, однако и в этомслучае государство оказывает перевозчикам необходимую поддерж-ку: сооружает и реконструирует автовокзалы и пассажирские авто-станции, организует таксомоторные стоянки при крупных пасса-жирообразующих пунктах, эксплуатирует системы диспетчерскойсвязи.
Защита прав пассажиров обеспечивается гражданским законо-дательством. Целями развития пассажирского автомобильноготранспорта являются повышение безопасности дорожного движе-ния, снижение пассажирами затрат времени на поездки, повы-шение комфортности транспортных средств, увеличение числарабочих мест за счет расширения оказываемых услуг, повышениеконкурентоспособности перевозчиков.
Регулирование государством пассажирских автомобильных пе-ревозок исходит из подразделения транспорта на федеральный инаходящийся в ведении субъектов Российской Федерации. К ком-петенции федерального уровня управления относятся вопросы ре-гулирования гражданских правоотношений при перевозках пасса-жиров и их багажа, безопасности дорожного движения, уголов-ной ответственности за совершение преступлений, осуществле-ния перевозок в международном сообщении, предоставления граж-данам специального права на управление транспортными сред-ствами определенных категорий, допуска подвижного состава кэксплуатации, предъявления квалификационных требований кперсоналу транспортных организаций и индивидуальным пред-принимателям-автомобилистам, сертификации услуг по перевозкепассажиров автомобильным транспортом, лицензирования дея-тельности по перевозке пассажиров, антимонопольного регули-рования и естественных транспортных монополий. Субъекты феде-рации вводят законы, регулирующие деятельность муниципаль-ного пассажирского автомобильного транспорта, организацию пар-ковок в населенных пунктах и др.
Пассажирские перевозки автомобильным транспортом осуще-ствляются при соблюдении ряда принципов, к основным из ко-торых относятся:
принцип законности, предполагающий обязательное исполь-зование правовых норм, установленных действующим законода-тельством;
принцип приоритета безопасности, устанавливающий, что впервоочередном и безусловном порядке при перевозках пассажи-ров обеспечивается безопасность для граждан, окружающей при-родной среды, интересов общества и государства. Необходимоучитывать, что транспортная деятельность связана с эксплуата-цией источников повышенной опасности. В этой связи следует пре-дусматривать специальные меры, направленные на конкретизациюсоответствующих гражданско-правовых отношений (общие основытаких отношений установлены в Гражданском кодексе РоссийскойФедерации (ГК РФ) и ряде федеральных законов, например в За-коне Российской Федерации «О защите прав потребителей» от07.02.92 № 2300-1 (в редакции от 09.01.96 № 2-ФЗ, с изменения-ми), Федеральном законе «О безопасности дорожного движения»от 10.12.95 № 196-ФЗ (с изменениями) и др.);
принцип социальной справедливости, устанавливающий ба-ланс между частным и общественным интересами. Например, длягородского маршрутизированного транспорта используют специ-ально выделенные полосы движения, в месте расположения оста-новочных пунктов ограничивают парковку;
принцип научности, предполагающий формирование транс-портных отношений в соответствии с известными фундаменталь-ными и прикладными (отраслевыми) научными результатами итеоретическими положениями, подкрепленными опытом прак-тического использования, результатами теоретических и экспе-риментальных исследований и разработок;
принцип приоритета большинства, исходящий из разреше-ния противоречий в интересах различных субъектов транспорт-ных отношений на основе большинства голосов или максимумасовпадения интересов пассажиров. Действие данного принципапроявляется при регулировании маршрутных перевозок, когдарешающее значение имеет полное или частичное совпадениецелей передвижения группы пассажиров, пользующихся совмест-но одним транспортным средством, маршрутом и остановоч-ными пунктами. Приоритет большинства позволяет разрешитьи противоречие между интересами индивидуума и общества вчасти проблем экологической безопасности автотранспортныхсредств;
принцип возможного, требующий организовывать перевозкипассажиров исходя из располагаемых возможностей перевозчикаи общества;
принцип аккумулирования опыта, предполагающий наличиеу организаторов перевозок эффективных процедур изучения, обоб-щения, обмена, распространения и аккумулирования известногопроизводственного опыта;
принцип комплексности регулирования отношений, пред-полагающий, что используются все возможные направления иаспекты регулирования транспортных отношений: правовые, орга-низационные, экономические, материально-технические, техно-логические, квалификационно-кадровые, административно-управ-ленческие и т.д.;
принцип эффективности, исходящий из предпосылки, чтопринимаемые при организации пассажирских автомобильных пе-ревозок управленческие решения приводят к эффективным (за-метным, существенным, значимым) и позитивным изменениямрезультатов транспортной деятельности;
принцип надзорности и контроля, предполагающий, что всезначимые результаты осуществления транспортных отношений,регулируемые действующим законодательством, подлежат надзо-ру, контролю и проверкам с целью установления соответствияфактического положения дел предъявляемым требованиям. Над-зор следует рассматривать как обязательную функцию государ-ственного регулирования транспортного комплекса, замыкающуюобратные связи в транспортных отношениях;
принцип ответственности, исходящий из того, что обеспече-на ответственность конкретных лиц за предписываемые им обя-занности. Не допускается такое формулирование нормы, при ко-тором неясно, кто и как именно отвечает за ее надлежащее ис-полнение. Должны быть предусмотрены механизмы принужденияк исполнению возложенных обязанностей и меры ответственно-сти за их ненадлежащее исполнение;
принцип соответствия, требующий установления взаимосвя-зи прав и обязанностей. Согласно этому принципу каждому правуодного из субъектов транспортных отношений ставится в соответ-ствие обязанность другого субъекта, и наоборот. Не могут бытьпредоставлены права, не подкрепленные чьей-либо обязаннос-тью исполнять действия по обеспечению данных прав.
Для автомобильных перевозок транспортом общего пользова-ния характерно наличие состязательности двух ведущих техноло-гических принципов маршрутного и индивидуального. Действиеэтих принципов связано с наличием в парке подвижного составаавтомобильного транспорта легковых автомобилей и автобусов.
Маршрутный принцип основан на совпадении интересов дос-таточно большого числа пассажиров и позволяет организовыватьрегулярные автобусные маршруты. Поездки по маршрутам прак-тически удовлетворяют транспортные потребности подавляюще-го числа пассажиров при приемлемых тарифах на оказываемыеуслуги.
Индивидуальный принцип основан на признании существен-ности интересов отдельной личности и позволяет выполнять ав-томобильные перевозки непосредственно «от двери до двери» поразовым маршрутам в условиях наивысшей комфортабельности.Индивидуальный принцип реализуется таксомоторным транспор-том и гражданами или организациями при эксплуатации принад-лежащих им или полученных в аренду, прокат, лизинг легковыхавтомобилей. Такого гибкого сочетания личных и коллективныхинтересов не обеспечивает ни один другой вид транспорта.
Практика автотранспортной деятельности выработала такжеформу транспортного обслуживания, в которой сочетаются пре-имущества маршрутного и индивидуального принципов пере-возка в режиме маршрутного такси. Эта разновидность автомо-бильных пассажирских перевозок развивается наиболее высокимитемпами, которые сохранятся на обозримую перспективу.
Различные изменения на пассажирском транспорте проводят-ся на основании предварительно разработанных концепций и всоответствии с планами, проектами. Наиболее общими концепту-альными посылками проводимой реформы в области упорядоче-ния экономических отношений при муниципальных перевозкахпассажиров являются обеспечение адресности предоставляемыхльгот на оплату проезда с одновременным созданием механизмакомпенсации перевозчику «выпадающих» доходов; сокращениедоли бюджетных выплат в общей сумме средств, расходуемых ав-тотранспортными предприятиями; активизация противозатратногомеханизма, стимулирующего снижение себестоимости перевозок;передача муниципального заказа на перевозки на основании му-ниципального контракта по конкурсу и при учете общественнонеобходимых затрат на обслуживание конкретных маршрутов.
1.5. Нормативная основа перевозок пассажиров
В правовом государстве ведущая роль в регулировании обще-ственных отношений, в том числе и в области перевозок пасса-жиров, принадлежит праву. Организация и управление пассажир-скими автомобильными перевозками осуществляются на право-вой основе [22], формируемой Конституцией РФ, федеральнымизаконами (ФЗ), законами субъектов Российской Федерации и под-законными нормативными актами.
Правовые акты устанавливают ряд важных требований и огра-ничений, которые следует учитывать при организации перевозокпассажиров.
Участниками транспортных отношений, возникающих при осу-ществлении пассажирских автомобильных перевозок, являются:пассажиры физические лица, осуществляющие поездки в под-вижном составе; перевозчики (транспортные операторы) орга-низации и индивидуальные предприниматели без образованияюридического лица, осуществляющие перевозочный процесс;органы государственного и муниципального управления, осуще-ствляющие функции по регулированию деятельности перевозчи-ков в соответствии с действующим законодательством; прочие дорожные службы, предприятия сервиса, страховщики, органыпо сертификации услуг и др.
Имущественные отношения участников перевозок регулиру-ются гражданским законодательством. Гражданским кодексом Рос-сийской Федерации предусмотрена обязанность перевозчика про-извести государственную регистрацию своей деятельности в каче-стве юридического лица или индивидуального предпринимателябез образования юридического лица. После этого перевозчик всоответствии с федеральными законами «О защите прав потребите-лей» от 07.02.92 № 2300-1 (в редакции от 09.01.96 № 2-ФЗ, с из-менениями), «О техническом регулировании» от 27.12.02 № 184-ФЗи «О безопасности дорожного движения» от 10.12.95 № 196-ФЗ(с изменениями) должен получить лицензию на перевозки пасса-жиров в соответствии с федеральными законами «О лицензиро-вании отдельных видов деятельности» от 08.08.01 № 128-ФЗи «О безопасности дорожного движения» от 10.12.95 № 196-ФЗ(с изменениями), а также по желанию перевозчика сертификатдобровольной системы сертификации услуг автомобильного транс-порта. Для перевозок в международном сообщении требуется раз-решение на международные перевозки пассажиров в соответствиис Федеральным законом «О государственном контроле за осуще-ствлением международных автомобильных перевозок и обответственности за нарушение порядка их выполнения» от 24.07.98№ 127-ФЗ (с изменениями).
33
Перевозки пассажиров автомобильным транспортом могут бытькак коммерческими, так и некоммерческими. По отношению ккругу пользователей коммерческие перевозки пассажиров и бага-жа подразделяют на перевозки транспортом общего пользованияи технологические перевозки (перевозки транспортом необщегопользования).
2 Спирин
Коммерческие перевозки пассажиров и багажа осуществляют-ся на основании договора перевозки пассажира (ст. 786 ГК РФ).Такой договор удостоверяется билетом, а сдача багажа багаж-ной квитанцией. По договору перевозки пассажира перевозчик обя-зуется перевезти пассажира в пункт назначения, а при сдаче бага-жа также доставить багаж и выдать его управомоченному лицу.Пассажир обязуется уплатить установленную проездную плату.Пассажирам ряда категорий действующим законодательством пре-доставлены льготы в оплате проезда. Но это не означает, чтоправа «льготников» на получение услуги по перевозке отличныот прав платных пассажиров. Дело в том, что перевозки пассажи-ров льготных категорий осуществляются также на основаниивозмездного договора, поскольку перевозчик за оказанные услу-ги получает выплаты из бюджетных средств на основании ст. 790ГК РФ.
Перевозка пассажиров и багажа транспортом общего пользо-вания согласно ст. 789 ГК РФ признается таковой, если из закона,иных правовых актов или лицензии на перевозки вытекает, чтоперевозчик обязан осуществлять обслуживание по обращениюлюбого гражданина или юридического лица на условиях публич-ного договора (ст. 426 ГК РФ). Основные признаки перевозки пас-сажиров транспортом общего пользования: наличествует публич-ный договор перевозки; перевозчик не может выбирать пассажи-ров и должен обслуживать каждого обратившегося за услугой,отказ в обслуживании при возможности оказания услуги по пе-ревозке не допускается; правила перевозки и тарифы устанавли-ваются заранее. Типовые условия публичного договора перевоз-ки могут быть установлены Правительством РФ. Классическимпримером перевозок пассажиров транспортом общего пользова-ния является городской автобусный транспорт.
Технологические перевозки осуществляются перевозчиком вцелях удовлетворения потребностей своего производственного про-цесса и без заключения договора перевозки с пассажирами. Платас пассажиров в этом случае не взимается. Контингент пассажировопределяется самим перевозчиком. Примером таких перевозок яв-ляется доставка доярок на ферму автобусом сельскохозяйственно-го предприятия без взимания проездной платы. Однако, перевоз-ка ветеранов на юбилейное мероприятие, оплачиваемая спонсо-ром, должна быть отнесена к коммерческим перевозкам (имеетсядоговор спонсора с перевозчиком в пользу пассажиров-ветера-нов).
Важной частью гражданского законодательства является защитаправ потребителей. Законом Российской Федерации «О защите правпотребителей» от 07.02.92 № 2300-1 (в редакции от 09.01.96 № 2-ФЗ,с изменениями) потребителем признается гражданин, имеющийнамерение заказать или приобрести либо заказывающий, приоб-ретающий или использующий товары (работы, услуги) исключи-тельно для личных (бытовых) нужд, не связанных с извлечениемприбыли. Понятия «пассажир» и «потребитель» не совпадают. К пас-сажирам относятся только те потребители транспортных услуг,которые следуют в подвижном составе. Но лица, покупающие вкассе предварительной продажи автовокзала билеты на автобус,являясь потребителями транспортных услуг, не относятся к числупассажиров. С другой стороны, не все пассажиры относятся к по-требителям транспортных услуг (например, находящиеся в путикомандированные работники различных организаций). Не явля-ются потребителями транспортных услуг и пассажиры, перевози-мые в порядке осуществления технологических и бытовых пере-возок.
Согласно ст. 1079 ГК РФ транспортная деятельность связана сэксплуатацией источников повышенной опасности: подвижногосостава, высокого напряжения в контактной сети городского элек-тротранспорта и т.д. Организатор перевозок должен учитывать этообстоятельство в связи с возложением на перевозчика обязаннос-ти возмещать ущерб, причиненный источником повышенной опас-ности различным лицам, в том числе и пассажирам.
Требования к организации перевозок пассажиров установленырядом нормативных актов, основными из которых являются Устававтомобильного транспорта и городского наземного электриче-ского транспорта и Правила перевозок пассажиров и багажа авто-мобильным транспортом и городским наземным электрическимтранспортом.
1.6. Условия эксплуатации пассажирского
автомобильного транспорта
Под условиями эксплуатации пассажирского автомобильноготранспорта понимают комплекс маркетинговых, транспортных,природно-климатических и дорожных факторов, существенных дляразработки и принятия управленческих решений при организа-ции и управлении перевозками.
Маркетинговые факторы формируют величину и конкретнуюформу потребности в перевозках, особенности спроса на пере-возки во времени и пространстве с учетом платежеспособностипассажиров. К маркетинговым факторам также относятся прояв-ление конкуренции между различными перевозчиками на данномсегменте рынка перевозок и стремление перевозчиков к занятиюдоминирующего положения на этом рынке, тарифная политикаперевозчиков, рекламное давление на рынок транспортных услуг.Данные факторы относятся к управляемым, т.е. перевозчик в со-стоянии оказывать определенное воздействие на перечисленныефакторы. Также действуют и внешние, не зависящие от перевоз-чика маркетинговые факторы: наличие на рынке естественных мо-нополий, развитие коммуникативной инфраструктуры, делающеененужными некоторые перевозки пассажиров (реализация прин-ципа «транспорт без транспорта», когда исключается необходи-мость в совершении некоторых передвижений).
Транспортными факторами являются: дальность перевозок,определяющая вид сообщения по классу дальности; режим обслу-живания по времени; организационно-производственные условияосуществления перевозок.
Дальность перевозок оказывает существенное влия-ние на организацию труда и отдыха водителей автомобилей.Городские перевозки выполняются одним водителем. На протя-женных междугородных и международных маршрутах, в туристс-ких рейсах автобусные перевозки осуществляются звеном, состо-ящим из двух водителей. Эти водители должны получать полно-ценный ежесуточный отдых (см. гл. 7). В ряде случаев на таких мар-шрутах предусматривают смену водителей на различных участкахмаршрута.
Режим обслуживания по времени влияет помимоорганизации труда водителей и на организацию труда прочего ли-нейного персонала. Так, на городских маршрутах начало и окон-чание работы приходится на «неудобные» часы суток, что приво-дит к необходимости организации доставки водителей в гаражрано утром и развоза водителей по домам поздно ночью. При круг-лосуточном режиме работы (такси, междугородные маршруты)предусматривается круглосуточный график работы диспетчеров,дежурных слесарей на линии и прочего персонала.
Организационно-производственные условияосуществления перевозок определяют ряд ограниченийи специальных требований, вытекающих из условий межсменно-го хранения подвижного состава, организации его техническогообслуживания и ремонта, обеспечения его горючим, порядка сме-ны водителей на линии, применяемых форм диспетчерского уп-равления перевозками и т.д.
Природно-климатические факторы определяются отнесениемтерриторий, на которых осуществляются перевозки пассажиров,к зонам холодного, умеренного, жаркого и высокогорного кли-мата. Данные климатические зоны различаются температурой ивлажностью атмосферного воздуха, глубиной снежного покрова,запыленностью.
К зоне холодного кл и мата относится большая по пло-щади часть территории России (около 91 %), в которой прожива-ет около 24 % жителей.
Для зоны холодного климата характерна очень низкая эпизо-дическая зимняя температура (50 °С и ниже), низкая средняя тем-пература самого холодного месяца (января) около 20 °С, про-должительный зимний период, составляющий 200280 дней вгоду, большая скорость ветра и глубокий снежный покров. Такиеусловия предъявляют повышенные требования к эксплуатируе-мым автомобилям, которые должны иметь отопительные установ-ки, обеспечивающие работоспособность перевозчика при темпе-ратуре наружного воздуха до 60 °С; двойное остекление и уси-ленную теплоизоляцию; шины; резиновые и пластмассовые дета-ли из морозостойких резины и синтетических материалов; надеж-ные системы запуска двигателей при низких температурах. Такиеавтомобили выпускаются в северном исполнении (в обозначенииотечественных автомобилей обычно добавляют букву «С»).
В зоне холодного климата эксплуатируется около 26 % автобу-сов общего пользования, 25 % легковых автомобилей-такси и 26 %легковых автомобилей.
К зоне умеренного климата относится наиболее на-селенная (около 76 % жителей) территория России площадью око-ло 9 %. Граница между зонами холодного и умеренного климатапроходит примерно по линии БеломорскСыктывкарСеровТюменьОмск.
В зоне умеренного климата эксплуатируется около 74 % авто-бусов общего пользования, 75 % легковых автомобилей-такси и74% легковых автомобилей, т.е. основная часть автомобильногопарка страны. Поэтому отечественные автомобили стандартногоисполнения предназначены для эксплуатации именно в этой кли-матической зоне.
К зоне жаркого климата относится небольшая частьтерритории России черноморское побережье. Для зоны жар-кого климата характерны повышенная влажность и высокая сред-няя летняя температура воздуха. Эти факторы вызывают усилен-ную коррозию автомобилей, требуют применения термостойкихрезиновых и пластмассовых деталей, шин, улучшенной изоля-ции электрооборудования. Система охлаждения двигателей авто-мобилей, работающих в жарком климате, должна быть повы-шенной производительности. Автомобили, работающие в жар-ком климате, выпускаются в тропическом исполнении, имеюткондиционер или, по крайней мере, усиленную систему венти-ляции.
К зоне высокогорного климата относится неболь-шая часть территории России Кавказ. В зоне высокогорного кли-мата дороги расположены на высоте более 2000 м над уровнемморя. В этих условиях резко падает мощность двигателя, хотя на-личие крутых подъемов и спусков и извилистость горных серпан-тинов предъявляют повышенные требования к мощности сило-вой установки автомобиля, поэтому система питания специальнонастраивается на работу в горных условиях. Автобусы оборудуюттормозом-замедлителем (горным тормозом).
Дорожными факторами являются: разрешенная нагрузка на осьи допустимая полная масса автомобиля; кривизна дорог в пла-не и профиле; ширина проезжей части и число полос для дви-жения; наличие разметки проезжей части, разделителей направ-лений движения, развязок в разных уровнях; наличие железнодо-рожных переездов, мостов, путепроводов и иных инженерныхсооружений; применение средств регулирования движения; на-личие придорожных объектов транспортной инфраструктуры. Дан-ные факторы определяют требования, в совокупности определя-ющие категорию дороги, и учитываются при ее строительстве имодернизации. Повышение категории дороги влечет за собой уве-личение разрешенной скорости движения, ширины проезжей ча-сти и, значит, приводит к повышению пропускной способностидороги.
Дорожным фактором является также интенсивность дорожно-го движения, измеряемая в приведенных автомобилях в час поодной полосе (коэффициенты приведения физических автомоби-лей к условно-расчетным: легковой автомобиль 1, автобус 2,грузовой автомобиль 3, автомобильный прицеп 1,2). При вы-сокой интенсивности движения скорость транспортного потоканачинает замедляться, вплоть до появления так называемых до-рожных пробок и паралича движения.
Дороги подразделяют на федеральные, субъектов федерации,местные и объектовые. Федеральные дороги находятся в веденииорганов Федерального дорожного агентства, подведомственногоМинтрансу России. Большинство этих дорог входят в систему ев-ропейских магистралей и имеют соответствующую индексацию. До-роги субъектов Российской Федерации находятся в ведении орга-нов исполнительной власти субъектов Российской Федерации. Ме-стные дороги находятся в ведении дорожных служб органов мест-ного самоуправления (муниципальных служб). В частности, в боль-шинстве случаев к муниципальным дорогам относятся улицы го-родов и других населенных пунктов (за исключением улиц, явля-ющихся продолжением федеральных дорог и дорог субъектов Рос-сийской Федерации). Перечисленные дороги являются дорогамиобщего пользования и открыты для движения всех автомобилей.Законодательством предусмотрена возможность сооружения плат-ных автомобильных дорог, но при условии, что имеется парал-лельный альтернативный путь сообщения. Объектовые дорогинаходятся внутри территорий организаций и закрыты для посто-роннего транспорта.
Важное значение имеет стабильность и качество содержаниядорог уборка и ремонт проезжей части. Эти работы выполняют-ся соответствующими дорожными службами. При движении подорогам с дефектами проезжей части возрастает расход горючегопримерно на 15 %, повышается износ ходовой части автомобилей.
Контрольные вопросы
В чем заключается экономическая и социальная роль пассажирскихперевозок?
Какие виды транспорта применяются для перевозок пассажиров?
Какова роль и значение автомобильного транспорта в перевозкахпассажиров?
Каковы тенденции развития перевозок различными видами пасса-жирского транспорта и чем объясняется ведущая роль в этих перевозкахавтомобильного транспорта?
Как вы понимаете маршрутный принцип осуществления перевозокпассажиров?
Каковы основные этапы развития маршрутизированных перевозокпассажиров?
Что понимают под пассажирскими сообщениями?
В чем состоят основные положения доктрины развития пассажир-ских перевозок?
Что составляет нормативную основу пассажирских перевозок?
Каковы условия эксплуатации пассажирского транспорта в России?Глава 2
УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ ПАССАЖИРОВ
2.1. Основы построения системы управления перевозками
пассажиров
В системе управления различают объект управления частьсистемы, которой управляют, и субъект управления часть сис-темы, которая управляет. Системы управления бывают закрыты-ми (в такие системы воздействие из внешней среды не поступа-ет) и открытыми (на такие системы внешняя среда оказываетзаметное воздействие). Например, автомобиль является объектомуправления со стороны водителя как субъекта системы автомо-бильводительдорога, а дорога играет роль внешнего фактора.Управление является всеобщей функцией и распространяется наразличные объекты живой и неживой природы: мозг управляетмышцами; правительство управляет страной; компьютер управ-ляет полетом спутника; диспетчер управляет движением автобу-сов на маршруте.
Применительно к перевозкам пассажиров автомобильнымтранспортом управление состоит в принятии и реализации комп-лекса технических, технологических, экономических, кадровых,организационных и иных решений. При этом устанавливается про-изводственная и организационная структуры; выявляются по-требности в перевозках и сопутствующих услугах; выбираются ра-циональные формы удовлетворения этих потребностей; рациона-лизируется парк подвижного состава и маршрутная система; опре-деляется тарифная политика. Управленческие решения направле-ны на технологическую организацию перевозок и обеспечение ихразличными ресурсами, достаточное и ритмичное финансирова-ние, создание социальных гарантий работникам транспорта, обес-печение безопасности перевозок, достижение высокого качестватранспортного обслуживания пассажиров, осуществление пере-возочного процесса в соответствии с потребностями в перевозкахпри соблюдении установленных нормативных требований и обяза-тельств, вытекающих из договора перевозки пассажира и багажа.
Основными принципами управления являются законность;научность; целеустремленность; единство руководства; автономиякаждого из звеньев системы управления; коллегиальность разра-ботки управленческих решений и единоначалие их реализации;
увязка личных, коллективных и общественных интересов на ос-нове избранных целей; материальное и моральное стимулирова-ние членов трудового коллектива; экономичность; экологичность.
Общими функциями управления являются следующие (в скоб-ках приведены примеры):
организация установление исходного состояния субъектауправления (формирование организационной структуры управле-ния автовокзалом);
целеполагание установление целей управления и желатель-ного состояния объекта управления (постановка задачи достиже-ния определенной регулярности движения автобусов);
руководство распорядительные действия по передаче руко-водителями своим подчиненным указаний для исполнения (ука-зание о подготовке автомобилей к зимней эксплуатации);
прогнозирование установление ожидаемых состояний объек-та управления (определение ожидаемого выполнения плана сборавыручки);
планирование разработка программ воздействия на объектуправления и определение необходимого для этого ресурсногообеспечения (составление плана развития маршрутной системына год);
контроль получение информации о текущем состоянииобъекта управления для оценки достижения поставленных целейи последующего регулирования (наблюдение за регулярностью дви-жения автобусов на Маршруте);
регулирование корректировка фактического состоянияобъекта управления в соответствии с обнаруженным отклонени-ем от желательного состояния (выпуск на маршрут резервногоавтобуса взамен неисправного);
координирование согласование интересов различных со-ставных частей системы управления, имеющих самостоятельныецели и интересы (увязка интересов организаций автобусного игородского электрического транспорта по совместной эксплуата-ции конечной станции маршрутов);
учет и анализ деятельности систематизация данных, полу-ченных при контроле, и установление закономерностей и причинвозникновения отклонений от намеченных целей и состоянийобъекта управления (ведение учетной документации и анализ про-изводственно-хозяйственной деятельности).
Управление реализуется совокупностью методов, которые внаиболее общем виде подразделяются на прямые и косвенные.
Действие прямых методов предусматривает непосредственноевлияние субъекта управления на объект управления. Это опреде-ляет основные достоинства прямых методов наглядность, яс-ность целей и простоту. Недостаток прямых методов состоит в воз-можном противодействии объекта управления, в том числе и скры-том, когда собственные интересы объекта управления вступают впротиворечие с целями субъекта управления.
Наиболее распространенной разновидностью прямых методовявляется администрирование. Административные методы основа-ны на отношениях типа начальникподчиненный и распро-странены при регулировании отношений, возникающих внутритранспортных организаций между их структурными составляющи-ми и отдельными работниками, а также между транспортнымиорганизациями и предпринимателями-транспортниками, с однойстороны, и уполномоченными органами государственного и му-ниципального управления, с другой стороны.
Действие косвенных методов основано на опосредованном вли-янии: субъект управления воздействует на среду, внешние усло-вия и отношения с объектом управления, создавая тем самымпредпосылки, способствующие «автоматическому» появлениютребуемых перемен в объекте управления. Тем самым косвенныеметоды заставляют работать скрытые механизмы, «внутренниепружины» объекта управления. Основное достоинство этих мето-дов заключается в стимулировании интересов самого объекта управ-ления. К недостаткам косвенных методов следует отнести слож-ность их реализации.
Среди косвенных методов наибольшее значение имеют эконо-мические методы. Их действие основано на проявлении экономи-ческих интересов. Экономические методы применяют для регули-рования отношений административно независимых друг от другасубъектов управления и как форму стимулирования желательногоповедения работников. Экономические методы также использу-ются в повседневной хозяйственной практике транспортной орга-низации (планирование, экономическое нормирование, ценооб-разование, анализ производственно-хозяйственной деятельности,экономико-математические методы оптимизации производствен-ных процессов и т.д.).
Субъектами управления в автотранспортном комплексе высту-пают юридические лица и индивидуальные предприниматели безобразования юридического лица (ПБОЮЛ), осуществляющиепассажирские перевозки (именуемые в совокупности перевозчи-ками), а также юридические лица и ПБОЮЛ, оказывающие пас-сажирам сопутствующие услуги; органы государственного и му-ниципального управления, осуществляющие возложенные на нихполномочия по регулированию рынка транспортных услуг и пе-ревозок; общественные организации, призванные защищать ин-тересы пассажиров, перевозчиков и третьих лиц.
Перевозки пассажиров автомобильным транспортом относят-ся к хозяйственной деятельности. Возможности и рамки осуще-ствления хозяйственной деятельности на рынке автотранспорт-ных услуг определяются правоспособностью хозяйствующих субъек-тов, устанавливаемой гражданским законодательством. СогласноГК РФ, хозяйствующие субъекты могут действовать в различныхорганизационно-правовых формах.
Наиболее общим является подразделение субъектов на физи-ческие и юридические лица. Физические лица это граждане Рос-сии, других государств и лица без гражданства. Для самостоятель-ного ведения предпринимательской деятельности они должныоформить государственную регистрацию в качестве ПБОЮЛ. Юри-дические лица это организации в формах, допускаемых законо-дательством. Юридическое лицо имеет в собственности, хозяй-ственном ведении или оперативном управлении обособленное иму-щество и отвечает по своим обязательствам этим имуществом,может от своего имени приобретать и осуществлять имуществен-ные и личные неимущественные права, нести обязанности, бытьистцом и ответчиком в суде.
Разновидностью организации является автотранспортное пред-приятие (АТП). Следует указать на важную терминологическуюновацию, установленную ГК РФ. Предприятиями именуются толь-ко те организации, которые учреждены как государственные илимуниципальные унитарные предприятия. Слово «унитарный» в дан-ном случае подчеркивает, что все имущество предприятия при-надлежит государству либо является муниципальным. Поэтомуакционерные общества, общества с ограниченной ответственно-стью и другие образования нельзя называть предприятиями, а сле-дует называть автотранспортными организациями (АТО).
Правоспособность юридического лица конкретизируется егоуставом и возникает после государственной регистрации.
Полномочия органов государственного и муниципальногоуправления, осуществляющих функции по регулированию авто-транспортного комплекса и проведения в нем государственной имуниципальной политики, устанавливаются Конституцией РФ,федеральными законами, законами субъектов Российской Феде-рации, нормативными актами органов местного самоуправления.
Организации, выполняющие перевозки пассажиров автомо-бильным транспортом, подразделяют на пассажирские и смешан-ные (перевозки пассажиров и грузов). Пассажирские АТО при до-стижении определенных масштабов производственной деятельно-сти превращаются в специализированные автобусные или таксо-моторные, а также в организации легкового автомобильного транс-порта. В некоторых случаях перевозки пассажиров выполняют орга-низации нетранспортного профиля. Это имеет место, например,в малых городах и поселках городского типа, где транспортноеобслуживание осуществляет крупный градообразующий комплекс(завод, нефтяная компания и т.п.). Поэтому в составе соответ-ствующей организации образуют транспортный цех, не имеющийстатуса юридического лица. Перевозчиком в этом случае выступа-ет организация обладатель прав юридического лица. Получаятранспортную лицензию для участия в перевозках пассажиров,данная организация «приобретает вторую профессию» стано-вится также транспортной организацией. На городском электри-ческом транспорте организации-перевозчики пассажиров форми-руются в троллейбусные парки и трамвайные депо. В Москве ус-пешно функционирует единственное в мире смешанное предпри-ятие автомобильного и городского электрического транспорта Филевский автобусно-троллейбусный парк.
К организациям и ПБОЮЛ пассажирского автомобильноготранспорта относятся также организации, не имеющие подвиж-ного состава, но оказывающие услуги пассажирам и другим участ-никам транспортных отношений. Это имеющие статус юридиче-ского лица автовокзалы, придорожные пассажирские термина-лы, туристические организации, прокатчики легковых автомоби-лей, владельцы парковок и т.д.
Пассажирские перевозки как объект управления имеют ряд осо-бенностей:
основной производственный процесс происходит за предела-ми территории АТО, что актуализирует повышение требований кконтролю за работой на линии и использованию средств произ-водственной связи;
перевозочная деятельность имеет высокую социально-поли-тическую значимость;
потребность в перевозках проявляется статистически и зави-сит от различных внешних факторов, что повышает роль и значе-ние диспетчерского управления;
услуги по перевозке нельзя копить впрок, они потребляютсяв момент производства, что повышает требования к управлениюкачеством обслуживания (нет гарантийного и послепродажногопериодов);
муниципальные перевозки осуществляются с привлечениембюджетных средств, значительная часть пассажиров пользуетсяльготами в оплате проезда, что требует особого режима финанси-рования перевозчиков и контроля над его расходами;
автотранспортные средства являются источниками повышен-ной опасности, в связи с чем обеспечение безопасности перево-зок пассажиров имеет первостепенное значение и должно преоб-ладать над чисто экономическими интересами перевозчика;
автомобильные перевозки, в отличие от производства раз-личной продукции, не подвержены моде, но имеют выраженныесезонные и суточные закономерности спроса, что следует учиты-вать при управлении маркетинговой политикой;
в ряде случаев деятельность перевозчиков относится к есте-ственным монополиям, в связи с чем необходим специальныйуправленческий механизм, замещающий конкурентные регуляторы;
пассажирский транспорт является важным фактором моби-лизационной готовности и обеспечения спасательных работ в чрез-вычайных ситуациях.
Деятельность АТО связана с большим числом функций, ис-полняемых персоналом, поэтому, на основании общеэкономиче-ского принципа разделения и специализации труда, возникаетобъективная необходимость закрепления конкретных функций заопределенными исполнителями. Для выполнения трудоемких функ-ций может потребоваться несколько исполнителей. Функции не-большой трудоемкости могут объединяться (с учетом схожести ихсодержания и квалификационных требований к кадрам) и пору-чаться одному работнику.
Исполнение различных функций в рамках организации должнобыть подчинено целям ее существования, что требует координиро-ванного управления действиями персонала. Возникающая такимобразом функциональная специализация управленческого трудаприводит к формированию организационной структуры управле-ния иерархически упорядоченной системы административноговоздействия на персонал организации, а через него на произ-водственный процесс.
Функции управления распределяются между органами управ-ления (от греч. organon орудие, инструмент), под которыми по-нимают структурные составляющие системы управления органи-зации, выполняющие группу однородных функций достаточносамостоятельного значения. Формой, в которой могут создаватьсяорганы управления, является собственно организация, ее служ-бы, подразделения и отдельные работники.
Структуру управления разрабатывают на основе сочетаниялинейного, функционального и линейно-штабного принципов(табл. 2.1). Общими тенденциями при формировании структурыуправления являются повышение роли функциональных под-разделений на более высоких уровнях управления, приоритетлинейно-штабного принципа по мере углубления внутрипро-Таблица 2.1
Принцип
Содержание принципа
Достоинства
Недостатки
Сфера применения

Линейный
Прямое подчинениенизших звеньев системыуправления высшимзвеньям в соответствиис производственнойструктурой
Самостоятельностьи полнота ответствен-ности за порученныйучасток работы, удоб-ство организации хоз-расчетных отношений
Децентрализованноеиспользованиеквалифицированныхспециалистов
Управление производ-ственнымиподразделениями(бригада, автомобиль-ная колонна)

Функцио-нальный
Выделение функцийуправления, поручаемыхсоответствующим специ-ализированным на нихподразделениям (испол-нителям). Общее руко-водство остается за ли -нейным руководителем
Специализация работ-ников по функциям,централизованное ис-пользование квалифи-цированных специали-стов
Нарушение единстваруководства и ответ-ственности, возможностьобезличиванияответственности,противоречие принципамхозрасчета и самоуправ-ления
Отдельные службыАТО, не имеющиев составе производ-ственных подразде-лений органыгосударстве иногои муниципальногоуправления

Линейно-штабной
Подчинение образован-ных по производствен-ному признаку низшихзвеньев системы управ-ления руководителямвысшего звена, при ко-торых образуются функ-циональные подразделе-ния для помощи в выра-ботке решений
Сочетание достоинствлинейного и функцио-нального подходов, вы-сокая приспособлен-ность к работе в услови-ях экономическойсамостоятельности,четкое распределениеобязанностей
Повышенные требованияк квалификации иделовым качествам руко-водителей, особеннопервого руководителя
Управление АТОв целом; управлениехозрасчетнымиколлективами в рамкахАТО

Основные принципы формирования организационной структуры управления АТО
изводственного хозрасчета, снижение звенности структур уп-равления.
Общие принципы организации управления хозяйственнымисистемами рассматриваются дисциплиной, которую в последнеевремя называют менеджментом. Необходимые знания учащиесяприобретают также при изучении курса «Экономика и управле-ние на автомобильном транспорте».
Управление пассажирским автомобильным транспортом осу-ществляется на различных уровнях, основными из которых явля-ются государственный и муниципальный уровни, а также уровеньотдельного хозяйствующего субъекта (включая в последний внут-ренние вопросы управления этим субъектом). Для каждого уровняхарактерны свои цели, организационные формы, используемыеметоды и круг решаемых задач управления. Поэтому в последую-щих подразделах данной главы рассматриваются государственно-муниципальное управление автотранспортными организациями иорганизация управления в АТО. Содержательная сторона управле-ния перевозками изложена в гл. 5 10 и 12.
2.2. Организация административной системыи государственное регулирование перевозок пассажиров
Административная система управления перевозками пассажи-ров автомобильным транспортом (рис. 2.1) включает в себя комп-лекс органов государственного и муниципального управления,регулирующих деятельность АТО и ПБОЮЛ.
Органы государственной власти и местного самоуправлениянепосредственно не вмешиваются в управление производствен-но-хозяйственной деятельностью организаций автомобильноготранспорта и предпринимателей-автомобилистов. Управляющеевоздействие государства и муниципальных властей состоит, в ос-новном, в контроле за соблюдением установленных правил и ока-зании хозяйствующим субъектам поддержки, обеспечивающей«подталкивание» последних к принятию управленческих решений,лежащих в русле государственной и муниципальной транспорт-ной политики.
Министерство транспорта Российской Федерации проводитотраслевую научно-техническую политику, осуществляет общеегосударственное управление транспортным комплексом. В составеэтого министерства функционирует Департамент государственнойполитики в области автомобильного и городского пассажирскогоМинтранс России

Федеральное дорожноеагентство

МВДРоссии

МЧС России










f
Федеральная службапо надзору в сферетранспорта(ФСНСТ)

SS
ооО0-
но
Я
XS
S
'L
Органы Государст-венного автодорож-ного надзора1
Департаментгосударственнойполитикив областиавтомобильногои городскогопассажирскоготранспорта
1
Хозяйствующие субъекты в области пассажирских перевозок(автотранспортные организации АТО, индивидуальные






Рис. 2.1. Схема административной системы управления

· административные воздействия;
перевозками пассажиров автомобильным транспортом: факультативная взаимосвязь

транспорта, на который возложены исполнительные и конт-рольные функции, подготовка к утверждению нормативных до-кументов, регулирующих перевозки пассажиров и багажа автомо-бильным транспортом и городским наземным электрическимтранспортом (ГНЭТ), разработка программ государственной под-держки транспорта.
Государственный надзор (Госавтодорнадзор) функционируетв составе Федеральной службы по надзору в сфере транспорта(ФСНСТ), осуществляет лицензирование перевозок, контроли-рует соблюдение лицензиатами установленных нормативных тре-бований, выдает обязательные предписания и накладывает адми-нистративные взыскания на нарушителей, в том числе может при-остановить действие выданной лицензии. В субъектах РоссийскойФедерации функционируют 83 территориальных управления, осу-ществляющих выдачу лицензий на внутренние перевозки пасса-жиров автомобильным транспортом.
Органы Госавтодорнадзора при выдаче лицензий, периодиче-ски во время действия лицензий при выездах в АТО, а также настационарных постах, расположенных на погранпереходах (135 по-стов) и автомобильных дорогах (104 стационарных и передвиж-ных поста), контролируют соблюдение:
транспортного законодательства, особенно в части требова-ний по обеспечению безопасности дорожного движения (свое-временность проведения технических осмотров автомобилей; на-личие периодического и перед выездом на линию медицинскогоконтроля за состоянием здоровья водителей; обеспеченность пе-ревозчиков персоналом, прошедшим специальную подготовку дляуправления эксплуатацией и безопасностью дорожного движения;ограничения на режим труда и отдыха водителей, проведение сними периодических занятий по Правилам дорожного движения;допуск водителей к самостоятельному движению по маршрутамтолько после стажировки под руководством водителя-наставника;ведение путевой документации и документации по безопасностидорожного движения; проведение служебных расследований до-рожно-транспортных происшествий (ДТП) и т.д.);
законодательства о защите прав потребителей;
экологического законодательства (наличие оборудованных местдля стоянки, очистных сооружений; выполнение требований ктоксичности двигателей, сбору и утилизации отходов);
законодательства и ведомственных нормативных актов по пре-дотвращению терроризма на объектах транспорта;
международных конвенций и российского законодательства,регулирующего перевозки пассажиров в международном автомо-бильном сообщении.
Большое значение ФСНСТ придает оперативному взаимодей-ствию и разграничению полномочий с другими органами испол-нительной власти Российской Федерации и ее субъектов. Для этогоМинтрансом России заключены договоры с федеральными мини-стерствами и ведомствами, более 110 договоров и соглашений с орга-нами власти субъектов федерации, в том числе в области перевозокпассажиров автомобильным транспортом.
Государственная инспекция безопасности дорожного движения(ГИБДД) Министерства внутренних дел Российской Федерации, ееслужбы и подразделения выполняют следующие оперативно-профилактические, контрольные, надзорные и разрешительные фун-кции в области обеспечения безопасности дорожного движения:
регулируют дорожное движение;
осуществляют государственную регистрацию автотранспортныхсредств, контроль за соблюдением нормативных актов в областибезопасности дорожного движения (в первую очередь Правилдорожного движения), охрану общественного порядка, предотвра-щение и пресечение преступлений и административных правона-рушений на улицах и дорогах, розыск угнанных и похищенныхтранспортных средств, а также транспортных средств, водителикоторых скрылись с мест ДТП, производство по делам об админи-стративных правонарушениях, неотложные действия на месте ДТП;
принимают экзамены и выдают удостоверения на право уп-равления автотранспортными средствами;
осуществляют неотложные меры по эвакуации людей с местаДТП и оказанию им первой медицинской помощи, оказываютсодействие в транспортировке поврежденных транспортных средстви охране имущества, оставшегося без присмотра в результате ДТП;
проводят государственный технический осмотр автотранспорт-ных средств, дознание по делам о преступлениях против безопас-ности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;
выявляют причины и условия, способствующие совершениюДТП, нарушению правил дорожного движения, иных противо-правных действий, влекущих угрозу безопасности дорожного дви-жения, принимают меры по их устранению;
реализуют профилактические мероприятия по безопасностидорожного движения совместно с заинтересованными органамиисполнительной власти Российской Федерации и ее субъектов,органами местного самоуправления, организациями и гражданами;
контролируют состояние и обустройство улично-дорожнойсети и средств регулирования дорожного движения, соблюдениетребований к производству ремонтно-строительных работ на ав-томобильных дорогах и рекламе на внешних поверхностях кузововтранспортных средств;
принимают неотложные меры к устранению причин, созда-ющих угрозу безопасности дорожного движения.
Органы Федерального агентства по управлению федеральным иму-ществом, органы по управлению имуществом, находящимся в ведениисубъектов Российской Федерации и муниципальных образований осу-ществляют управление имуществом соответствующих унитарныхпредприятий пассажирского транспорта. В настоящее время около85 % организаций пассажирского автомобильного транспорта осу-ществляют свою деятельность с использованием государственнойили муниципальной собственности. Для этого органы по управле-нию имуществом передали соответствующее имущество по дого-вору в хозяйственное ведение и оперативное управление заинте-ресованным органам исполнительной власти.
Федеральная налоговая служба находится в ведении Министер-ства Финансов Российской Федерации и является федеральныморганом исполнительной власти, осуществляющим функции поконтролю и надзору за соблюдением законодательства о налогах исборах, за правильностью исчисления, полнотой и своевремен-ностью внесения в соответствующий бюджет налогов, сборов ииных обязательных платежей, а также за оборотом этилового спир-та, спиртосодержащей, алкогольной и табачной продукции и засоблюдением валютного законодательства в пределах компетен-ции налоговых органов. Служба является уполномоченным феде-ральным органом исполнительной власти, осуществляющим го-сударственную регистрацию юридических лиц, физических лиц вкачестве индивидуальных предпринимателей, а также обеспечи-вающим представление в делах о банкротстве и в процедурах банк-ротства требований об уплате обязательных платежей и требова-ний Российской Федерации по денежным обязательствам.
Органы Государственного пожарного надзора, входящие в составМинистерства Российской Федерации по делам гражданской обо-роны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий сти-хийных бедствий (МЧС России), осуществляют государственныйнадзор за соблюдением на объектах транспорта законодательствав области пожарной безопасности. Минтрансом России по согла-сованию с государственной противопожарной службой и ГИБДДутверждены Правила пожарной безопасности для предприятийавтотранспорта ВППБ 11-01-96.
МЧС России осуществляет государственный контроль за выпол-нением организациями пассажирского автомобильного транспортатребований в области гражданской обороны. В этой связи отметим,что организации пассажирского автомобильного транспорта отно-сятся к одним из наиболее важных объектов гражданской обороны.Актуальность соответствующих мероприятий продемонстрирова-ла чернобыльская катастрофа, когда фактические сроки эвакуа-ции населения, проводившейся автомобильным транспортом, ра-стянулись на несколько дней, в то время как при надлежащейподготовке это можно и нужно было сделать за несколько часов.
Центры санитарно-эпидемиологического надзора субъектов Рос-сийской Федерации и центры такого надзора на водном и воз-душном транспорте, входящие в систему органов Федеральнойслужбы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благопо-лучия человека, контролируют санитарное состояние объектов пас-сажирского автомобильного транспорта. Эта служба осуществляетзащиту прав потребителей (в том числе пассажиров).
Органы и части пограничных войск Российской Федерации конт-ролируют соблюдение правил пересечения Государственной гра-ницы Российской Федерации при выполнении перевозок пасса-жиров, багажа и почты в международном сообщении. Пассажирыи члены экипажа автобусов международного сообщения должныиметь паспорта установленной формы с действительными визами.Для российских граждан при поездках в большинство стран тре-буется виза этих стран, а для возвращения их в Россию виза нетребуется. Граждане иностранных государств, с которыми Россияимеет визовый обмен, должны иметь при въезде в Россию визу,полученную в российском представительстве. Обеспечение членовэкипажей автобусов паспортами и визами осуществляется пере-возчиком.
Органы Федеральной таможенной службы контролируют переме-щение через Государственную границу Российской Федерации под-вижного состава, различных материальных ценностей и информа-ции. Автобусы, совершающие международные рейсы, должны бытьобеспечены документацией, подтверждающей обязательства пере-возчика соблюсти установленные правила временного ввоза и вы-воза транспортных средств (карнеты «де пассаж»). Международныйавтомобильный перевозчик перед поездкой должен информиро-вать своих пассажиров о правилах перевозки багажа и ценностейчерез Государственную границу Российской Федерации.
Органы Федеральной службы по труду и занятости и органы проф-союзного надзора осуществляют надзор за соблюдением перевоз-чиками трудового законодательства и законодательства об охранетруда и техники безопасности. Особенно актуален контроль за режи-мами труда и отдыха водителей автомобилей, поскольку установ-лено, что длительное (свыше 10 ч в день) пребывание за рулемавтомобиля резко увеличивает риск попадания в ДТП. Такой конт-роль производят также органы Госавтодорнадзора и ГИБДД. В орга-низациях транспорта контролируется соблюдение норм безопасно-сти труда согласно Межотраслевым правилам охраны труда на ав-томобильном транспорте, утвержденным постановлением от12.05.2003 № 28 Минтруда России.
Органы Федеральной антимонопольной службы осуществляютконтроль за рыночной концентрацией, проводят государствен-ную политику в развитии предпринимательства, прежде всегоего «малых форм», принимают участие в защите прав потребите-лей. Опасной признается концентрация от 35 до 50 % доли рынка.Перевозчик, которому принадлежит более 50 % рынка, призна-ется доминирующим субъектом. Применение мер антимонополь-ного законодательства предусматривает процедуры деления мо-нополий и государственного регулирования ценообразования наих услуги. В области автомобильных пассажирских перевозок этоактуально для организаций городского автобусного транспорта,ГНЭТ.
От монополий следует отличать естественные монополии. Еслипервые возникают ввиду использования хозяйствующим субъек-том своего доминирующего положения на рынке и подлежат ис-коренению, то вторые появляются на транспорте вследствие осо-бых эксплуатационных условий и нуждаются в специальном регу-лировании, преследующем цель замещения отсутствующей в этомслучае конкуренции. На автомобильном транспорте таких условийобъективно нет. Однако они наблюдаются на ГНЭТ. Это контакт-но-кабельная сеть трамвая и троллейбуса, рельсовый путь трамвая.К естественным монополиям следует отнести и метрополитен.Действительно, невозможно представить себе, как будут проло-жены альтернативные контактные провода или рельсовые путипо улицам, уже имеющим эти устройства. Еще абсурднее затея сальтернативными тоннелями метрополитена. Поскольку ГНЭТотносится к предмету ведения субъектов Российской Федерации,режим регулирования таких естественных монополий должен бытьопределен транспортным законодательством субъектов Российс-кой Федерации. Однако соответствующие законы до настоящеговремени еще не приняты. Отнесение к сфере естественных моно-полий приводит к регулированию деятельности соответствующихсубъектов рынка государственными органами по регулированиюестественных монополий.
Подавляющая часть объема перевозок пассажиров автомобиль-ным транспортом (более 90%) и все перевозки ГНЭТ осущест-вляются на условиях государственного или муниципального зака-за (контракта) с частичным или полным финансированием изсредств соответствующего бюджета. В общем объеме перевозок пас-сажиров всеми видами транспорта такие перевозки занимают бо-лее 95%. Самые распространенные городские автобусные пере-возки частично финансируются из бюджетных источников. Со-гласно Бюджетному кодексу Российской Федерации организация,получающая бюджетное финансирование, относится к разрядубюджетных, и ее деятельность по расходованию средств и испол-нению соответствующих контрактов контролируется органамиисполнительной власти, ответственными за использование бюд-жетных средств (казначейства, контрольные палаты и т.д.). Опытстран Западной Европы и Японии в финансировании муници-пальных перевозок пассажиров описан в [20].
Министерство по информационным технологиям и связи Россий-ской Федерации по согласованию с Минтрансом России утверди-ло правила, в соответствии с которыми осуществляется перевоз-ка почты автомобильным транспортом. Федеральная служба по над-зору в сфере связи контролирует соблюдение этих правил пере-возчиками.
Прокуратура Российской Федерации и ее территориальные орга-ны осуществляют общий надзор за соблюдением действующегозаконодательства.
Министерство юстиции Российской Федерации осуществляетгосударственную регистрацию нормативных правовых актов, в томчисле и относящихся к сфере перевозок пассажиров автомобиль-ным транспортом.
Органы городского пассажирского транспорта в соответствии садминистративным законодательством осуществляют контроль заполнотой и своевременностью оплаты пассажирами проезда ипровоза багажа, использованием билетной продукции. При обна-ружении нарушений эти органы накладывают штрафы, составля-ют рапорты о выявленных нарушениях.
2.3. Управление автотранспортной организацией
Структура АТО-перевозчика
Основной производственной единицей пассажирского автомо-бильного транспорта является АТО-перевозчик. Организациямавтомобильного транспорта предоставлено право самостоятельноутверждать организационную структуру управления. Конкретнаяорганизационная структура устанавливается в зависимости от мест-ных особенностей на основе типовой структуры. Графическая мо-дель организационной структуры управления пассажирской АТО(рис. 2.2) наглядно отображает состав органов управления, под-разделений и исполнителей с административными связями меж-ду ними.
Высшим органом управления АТО является директор (гене-ральный директор). Директор без доверенности представляет АТОв отношениях с органами государственного и муниципального уп-равления, прочими организациями и гражданами, распоряжаетсяфинансовыми и другими ресурсами, заключает трудовые догово-
G\

ры с работниками организации, осуществляет общее руководствоее деятельностью.
В непосредственном подчинении директору находятся его за-местители и руководители некоторых подразделений. На заме-стителей директора возлагают руководство соответствующимислужбами.
Под службой понимают совокупность структурных подразде-лений и исполнителей, выполняющих в производственном про-цессе однородные задачи, имеющие достаточно самостоятельноезначение. В АТО, осуществляющих перевозки пассажиров, к ос-новным службам относят:
службу эксплуатации (эксплуатационную службу), непосред-ственно осуществляющую технологическую организацию, плани-рование и выполнение перевозок пассажиров. Данная служба воз-главляется заместителем директора по эксплуатации (наименова-ние должности этого заместителя директора может быть другим,например: «...по коммерческой работе» или «...по перевозкам»).Наименование этой службы подчеркивает, что она осуществляеткоммерческую эксплуатацию подвижного состава;
производственно-техническую службу (ПТС), выполняющуюкомплекс работ по поддержанию подвижного состава в техниче-ски исправном состоянии (технические обслуживания ТО иремонты). Эта служба возглавляется главным инженером органи-зации;
экономическую (планово-экономическую) службу, решаю-щую комплекс задач по экономическому обеспечению деятель-ности организации. Во главе этой службы стоит заместитель ди-ректора по экономике;
кадровую службу, в компетенцию которой входит подбор,расстановка, обучение и аттестация кадров организации, прове-дение воспитательной работы в коллективе. Кадровая служба воз-главляется заместителем директора по кадрам (по кадровой рабо-те, по кадрам и общим вопросам);
административно-хозяйственную службу, которая в круп-ных организациях может возглавляться заместителем директорапо административно-хозяйственной работе либо состоять из от-дельных подразделений (исполнителей), прямо подчиненных ди-ректору.
В конкретных случаях состав служб и входящих в них подразде-лений могут изменяться в соответствии с особенностями органи-зации управления и условиями производственной деятельности.
Служба эксплуатации является основной в АТО. Остальные служ-бы работают на нее. Работники службы эксплуатации непосред-ственно контактируют с пассажирами, что предъявляет к нимповышенные требования. В состав службы эксплуатации входятпроизводственные и функциональные подразделения.
В зависимости от численности и структуры подвижного составаАТО производственные подразделения могут создаваться в видебригад и автомобильных колонн. Бригады могут разделяться назвенья. Обычно в состав звена включают водителей, за которымизакреплен автобус или группа автобусов (см. подразд. 6.4). Авто-бусные бригады состоят из звеньев, обслуживающих определен-ный маршрут или «куст» маршрутов. Звенья создают также дляобслуживания автобусов дальнего следования. В состав звена турист-ского автобуса может входить гид-переводчик.
Возглавляет бригаду бригадир, которым может назначаться одиниз опытных и авторитетных водителей (в этом случае в составе егорабочего дня помимо работы на линии предусматривают время длявыполнения обязанностей бригадира), либо работник, полностьюосвобожденный от других обязанностей. В состав бригады, в зави-симости от принятого в АТО распределения обязанностей, могутвходить также механик, табельщик или учетчик. Кондукторов обычносводят в бригады во главе со старшим кондуктором. Иногда созда-ют комплексные бригады из водителей автобусов и кондукторов.В ряде случаев за бригадами закрепляют ремонтных рабочих. Таксоздаются комплексные бригады из водителей и ремонтников. Од-нако такая организация управления не позволяет обеспечить высо-кую механизацию и специализацию ремонтных работ, в связи счем она встречается редко. Численный состав бригад водителей лег-ковых автомобилей устанавливают исходя из удобства управленияколлективом.
В состав автомобильной колонны входит несколько бригад. Ко-лонна может формироваться и непосредственно из звеньев води-телей, как укрупненная бригада. В составе колонны обычно на-считывается от 40 до 100 автомобилей. В смешанных или пасса-жирских АТО колонны формируют по видам подвижного состава(пассажирские и грузовые, автобусные, таксомоторные и легко-вые). Водителей подвижного состава хозяйственного назначениясводят в хозяйственную колонну или бригаду. Во главе колонныстоит начальник колонны (отряда). В колонне имеются сменныемастера, технические исполнители (табельщики, нарядчики). Приналичии филиалов АТО обычно каждый из них представляет впроизводственном отношении автомобильную колонну. В составтакой колонны входят работники, исполняющие функции, свя-занные с обеспечением деятельности филиала, удаленного от ос-новной производственной базы АТО.
Функциональные подразделения службы эксплуатации пред-ставлены, прежде всего, отделом эксплуатации и отделом сборадоходов.
Отдел эксплуатации является технологическим штабомАТО. Структура отдела эксплуатации отражает состав решаемыхзадач. В отделе эксплуатации формируют следующие группы:
одну или несколько технологических групп, состав и функ-ции которых зависят от типа АТО (табл. 2.2, рис. 2.3). Эти подраз-деления занимаются подготовкой документации для получения сер-тификатов соответствия на оказываемые услуги по перевозке пас-сажиров и лицензий на осуществляемую транспортную деятель-ность, заключением и контролем исполнения договоров на оказа-ние услуг по перевозке пассажиров, изучением и анализом спросана перевозки, составлением заявок на пополнение парка подвиж-ного состава, разработкой маршрутной системы, ведением пас-портов маршрутов, решением задач технологической организацииперевозок на маршрутах, разработкой графика вы пуска-возвратаавтомобилей-такси, учетом и анализом технико-эксплуатацион-ных показателей и показателей качества обслуживания пассажи-ров, эксплуатационным нормированием;
одну или несколько диспетчерских групп, состав и задачи кото-рых также определяются условиями работы АТО (табл. 2.3, рис. 2.4).Во всех случаях образуется диспетчерская группа по выпуску по-движного состава, которая осуществляет функции внутрипарковойдиспетчеризации: готовит путевые листы, водительские расписаниядвижения и другую путевую документацию, выдает эти докумен-ты водителям перед выездом на линию, контролирует наличие уводителей водительских удостоверений, принимает путевую до-кументацию от водителей при возвращении с линии, производитпервичную обработку путевых листов (если для этого не созданоспециальное подразделение). Если АТО самостоятельно осущест-вляет линейную диспетчеризацию, то образуют группу линейныхдиспетчеров, которые управляют движением подвижного составана маршрутах. Прием и исполнение заказов на таксомоторное об-служивание осуществляется диспетчерами специальных групп (прибольшом объеме работы) либо поручается диспетчерам по выпус-ку автомобилей-такси на линию. При наличии в городе несколь-ких перевозчиков целесообразна централизация приема заказовна автомобилей-такси;
группу экипировки подвижного состава, которая обеспечива-ет водителей, подвижной состав, остановочные пункты маршрутови стоянки автомобилей-такси маршрутными указателями, карточ-ками водителей автобусов и такси, аптечками и огнетушителями,противооткатными упорами; тиражирует расписания движения иразличные другие информационные материалы; оформляет рек-ламные материалы; обеспечивает техническую готовность к рабо-те громкоговорящих установок, таксометров, тахографов (ремонтэтого оборудования выполняется работниками ПТС или сторон-ними специалистами);Таблица 2.2
Основные функции технологических подразделений отдела эксплуатации в зависимости от специализации АТО
Тип АТО по специализации
Организация автобусных перевозок
Организацияперевозоклегковымиавтомобилями
Органи-зациямаршру-тов
Составле-ниерасписа-нийдвижения
Анализперевозок


городских
пригород-ных
междуго-родных
заказ-ных
такси
заказных




1. Эксплуатирующие автобусы:при условии централизо-ванного решения техноло-гических задач маршрутныхперевозок
при самостоятельном реше-нии технологических задач
Только рас-становкаавтобусов
по выходам+
+
+
++


+
Толькоавтобус-ные рас-писания
+
++

2. Эксплуатирующие легковыеавтомобили:такси
направляемые на обслужива-ние организаций и граждан




+
+


++

3. Пассажирские АТО
+
+
+
+
+
+
+
+
+

4. Смешанные АТО
+
+
+
+
+
+
+
+
+

5. Автотранспортные цеханетранспортных организаций
+
+

+


+
+
+



а


б


в
Рис. 2.3. Варианты структурных схем организации отдела эксплуатации АТО:а в АТО смешанного типа; б в АТО, полностью осуществляющей организа-цию и диспетчеризацию перевозок; в то же, что б, но только автобусныеперевозки; г в АТО, не осуществляющей самостоятельно всю организацию и
диспетчеризацию перевозок
г
Таблица 2.3
Основные функции диспетчерских подразделений отдела эксплуатации в зависимости от специализации АТО

Внутрипарковая
Линейная диспет-

Поиск свободного

Тип АТО по специализации
диспетчеризация
/
черизация (управле-
Прием заказов пас-
автомобиля на линии


(выпуск подвижного
ние движением на
сажиров на поездки
и исполнение


состава на линию)
маршрутах)

принятых заказов

1. Эксплуатирующие автобусы:





на городских маршрутах при
+




централизации диспетчерско-





го управления движением





то же, но без централизации
4-
+



управления движением





на пригородных маршрутах
+
4-



на междугородных маршрутах
4-




на международных маршрутах
+




направляемые по заказу
+

+


2. Эксплуатирующие легковые ав-





томобили:





такси при централизованном
+




приеме и исполнении заказов





то же, но без централизации
+

+
4-

перевозок по заказам





направляемые на обслуживание
4-

+


организаций и граждан





3. Пассажирские АТО
+
+
+
4-

4. Смешанные АТО
+
+
+
4-

5. Автотранспортные цеха
+
+



нетранспортных организаций






Примечание. Знак «+» означает выполнение функции, знак «» означает отсутствие функции.




Перевозчики, старший диспетчер ГНЭТ, местные органы исполнительной
а
власти, штаб ГО и ЧС, службы техпомощи, дорожная,
гидрометеорологическая и др.
б


в
Рис. 2.4. Варианты структурных схем организации диспетчерской группы:
а диспетчерская группа внутрипарковой диспетчеризации (ЦДС централи-зованная диспетчерская служба); б линейная диспетчерская группа; в диспетчерская группа по приему и исполнению заказов на такси
13 PAGE \* MERGEFORMAT 146315
контрольно-ревизорскую группу. Контролеры и ревизоры осу-ществляют контроль полноты и правильности оплаты проезда пас-сажирами, выполнения линейным персоналом правил перевозоки обслуживания пассажиров. Функции этой группы могут центра-лизоваться при наличии в населенном пункте нескольких АТО, атакже организаций городского электрического транспорта;
группу медицинских работников или специально подготовлен-ных работников, осуществляющих предрейсовый и послерейсовыймедицинские осмотры водителей автомобилей (если в АТО нетструктурно обособленного медицинского пункта или если такаяработа не проводится по договору с медицинским учреждением).
Отдел сбора доходов решает следующие задачи:
обеспечивает наличие билетов, багажных квитанций и кви-танций разных сборов у материально-ответственных лиц, занятыхреализацией билетной продукции (кондукторы, водители, конт-ролеры, кассиры, распространители билетов и др.), и ведениесоответствующей билетной документации, контролирует движе-ние билетной продукции;
принимает от материально-ответственных лиц, подсчитываети приходует поступившую выручку за перевозки и остатки билет-ной продукции, производит инкассацию выручки, контролируетведение материально-ответственными лицами билетной докумен-тации и временное хранение выручки;
обеспечивает техническую готовность к работе билетопечата-ющих машин, кассового оборудования и прочих техническихсредств, используемых в билетно-кассовом хозяйстве и при вре-менном хранении выручки.
Для этого в составе отдела сбора доходов формируют группыбилетных кассиров (билетную кассу), кассиров по приемке вы-ручки (кассу выручки), техническую группу.
В состав службы эксплуатации могут также включаться:
коммерческий отдел, занимающийся заключением договоровна перевозки, подготовкой документации для обоснования раз-меров централизованного финансирования перевозок по муни-ципальным маршрутам, рекламой и маркетинговыми изысканиями;
подразделение по централизованной обработке путевых лис-тов, тахограмм и другой эксплуатационной информации. При вве-дении такой централизации предусматривают автоматизирован-ную обработку документов на компьютерах.
В городах, где работают несколько пассажирских АТО и орга-низации ГНЭТ, некоторые функции службы эксплуатации могутвыполняться централизованно (см. подразд. 2.5).
Помимо руководителей служб директору АТО непосредствен-но подчинены (см. рис. 2.2):
главный бухгалтер, возглавляющий бухгалтерию организации.Бухгалтерия осуществляет материальный учет имущества органи-
64
зации, выполняет и принимает через банк и кассу организацииплатежи по обязательствам, в том числе уплачивает установлен-ные налоги, выплачивает работникам заработную плату, выдаетпод отчет средства на командировочные расходы и выполняет иныеоперации с денежными средствами, контролирует материально-ответственных лиц, учитывает движение билетной продукции ибланков строгой отчетности, непосредственно взаимодействует сотделом сбора доходов при оприходовании и инкассации выручки;
отдел (специалист) безопасности дорожного движения (БДД),организующий и проводящий профилактические мероприятия поБДД и обучение персонала по программам БДД, осуществляю-щий учет дорожно-транспортных происшествий с автомобилямиорганизации, проводящий анализ и служебное расследование при-чин ДТП, сопутствующих им эксплуатационных условий. Прямоеподчинение этого подразделения директору обосновано возложе-нием на директора персональной ответственности за состояниебезопасности дорожного движения в организации;
отдел технического контроля (ОТК), осуществляющий конт-роль технической исправности автомобилей перед каждым выез-дом на линию, непосредственно на линии, после выполнения вПТС ТО и ремонтов. Прямое подчинение ОТК директору обосно-вано теми же причинами, что и отдела БДД.
Производственно-техническую службу составляют производ-ственные подразделения (участки, комплексы и др.) в соответ-ствии с действующим порядком проведения ТО и ремонта, мас-штабами производства и уровнем механизации работ. Учитываюттакже и то, что часть работ или даже все работы могут передаватьсяпо договору другим организациям. Наиболее часто образуются произ-водственные участки: ежедневного обслуживания, ТО-1, ТО-2,текущего ремонта автомобилей, текущего ремонта агрегатов (участкипо основным видам агрегатов) и выполнения различных специа-лизированных работ (кузнечный, сварочный, малярный, медниц-ко-жестяницкий, арматурный и др.). В крупных АТО эффективносоздание центра управления производством (ЦУП), осуществля-ющего диспетчерское руководство работами по ТО и ремонту сучетом рационального использования имеющихся трудовых и ма-териальных ресурсов в целях полного выполнения внутреннегоплана (заявок эксплуатационной службы) по выпуску автомоби-лей на линию.
65
В состав ПТС входят также отделы главного механика (ремонт исодержание технологического оборудования и помещений орга-низации), главного энергетика (ремонт и содержание энергоси-лового оборудования), отдел материально-технического снабже-ния со складами, отдел топливно-энергетических ресурсов (нор-мирование, снабжение и анализ расходования горючего, смазоч-ных и иных эксплуатационных материалов).
3 Спирин
«Мозговым центром» ПТС является производственно-техниче-ский отдел (ПТО), осуществляющий инженерное обеспечение про-цессов ТО и ремонта автомобилей и оборудования; техническоенормирование; ведение технической документации; проектиро-вание (самостоятельное или с привлечением сторонних организа-ций) различных технических объектов; противопожарные меро-приятия и др. Если в организации не создается отдел техникибезопасности, то соответствующая группа или специалист вво-дится в состав ПТО.
Экономическая служба включает в себя планово-экономическийотдел, осуществляющий внутреннее экономическое планирование,экономическое нормирование и организацию хозяйства организа-ции, проводящий анализ производственно-хозяйственной деятель-ности организации, исследующий экономическую конъюнктуру;отдел труда и заработной платы, осуществляющий организацию ианализ использования трудовых ресурсов, построение системыоплаты труда в организации, учет количества и качества трудовыхзатрат, подготовку и передачу в бухгалтерию данных для начисле-ния и выдачи работникам заработной платы. В состав этой службыможет входить подразделение по научной организации труда.
Кадровая служба включает в себя отдел кадров и отдел обученияи подготовки кадров. Отдел кадров проводит подбор и расстановкукадров, формирует кадровый резерв, оформляет контракты с ра-ботниками и ведет кадровую документацию, готовит материалыдля представления работников к наградам и присвоению им почет-ных званий, проводит мероприятия по воинскому учету. Отдел обу-чения и подготовки кадров организует обучение и аттестацию кад-ров рабочих профессий, заключает договоры на проведение обяза-тельной профессиональной подготовки кадров и платное обучениев образовательных учреждениях для подготовки специалистов.
В административно-хозяйственную службу входят канцелярияорганизации, хозяйственный отдел, инженер по гражданской обо-роне объекта, пожарно-сторожевая охрана, персонал рабочей сто-ловой (если организация содержит собственную столовую). Приосуществлении в организации значительных по объему и срокамработ по капитальному строительству создают отдел капитально-го строительства. При наличии рабочего общежития его персоналможет входить в состав кадровой либо административно-хозяй-ственной службы.
Некоторые организации-перевозчики входят в государствен-ную систему обеспечения мобилизационной готовности. В частно-сти, к ним относятся номерные автоколонны. Эти организацииимеют на ответственном хранении неприкосновенный запас во-енного имущества и в условиях мобилизации развертываются ввоинские автомобильные части. Для управления мобилизацион-ной готовностью в таких организациях созданы вторые отделы,
66
подчиненные директору и взаимодействующие с военными ко-миссариатами, иными государственными органами, уполномочен-ными в вопросах обороны.
Структура организаций междугородных пассажирских
сообщений
В междугородном автобусном сообщении АТО-перевозчикинепосредственно выполняют только перевозки пассажиров. Комп-лекс обеспечивающих такие перевозки работ и услуг осуществляютюридические лица, обобщенно называемые организациями меж-дугородных пассажирских автомобильных сообщений (ОМПАС)1.Производственная структура ОМПАС включает в себя головнойавтовокзал, обычно находящийся в административном центре со-ответствующего субъекта Российской Федерации, и филиалы несколько автовокзалов в других городах и пассажирские авто-станции. Организационная структура управления ОМПАС (рис. 2.5)определяется типовым перечнем выполняемых производственныхфункций:
продажа билетов на автобусы, сбор и инкассация выручки отперевозок пассажиров, багажа и почты;
оказание услуг по хранению и перемещению багажа;
диспетчерское управление движением междугородных авто-бусов;
информационное обслуживание пассажиров и перевозчиков;
предоставление пассажирам бытовых услуг, возможности най-ма автомобиля-такси;
организация межрейсового отдыха и питания водителей, кон-дукторов и бортпроводников;
технический предрейсовый осмотр, мелкий ремонт и мойкаавтобусов, уборка их салонов, прогрев двигателей и межрейсоваяохрана;
предрейсовый медицинский осмотр водителей автобусов;
ведение учета и анализа перевозок;
обеспечение работы подведомственных удаленных объектов(автовокзалы и пассажирские автостанции);
содержание помещений и сооружений автовокзала, прилега-ющей территории;
контроль за движением автобусов, их санитарным состоянием иэкипировкой, правильностью оформления путевой документации и
1 Ранее эти организации имели организационно-правовой статус производ-ственных объединений автовокзалов и пассажирских автостанций (AB и ПАС).Исторически они формировались по административно-территориальному при-знаку. Ныне слова «производственное объединение AB и ПАС» употребляютсятолько в наименовании соответствующих организаций и не имеют отношения ких организационно-правовой форме.
67
ONOO





г
Рабочеевзаимодействиес арендаторами:буфет, ресторан;
почта, связь;торговые точки;видеосалон и др.
Рис. 2.5. Структурная схема управления ОМ ПАСиспользования билетной продукции, полнотой оплаты проезда ипровоза багажа, выполнением правил перевозок пассажиров.
Основная деятельность автовокзала осуществляется службой пе-ревозок, включающей в себя отдел организации перевозок, произ-водственно-диспетчерский отдел (ПДО), отдел информационногообслуживания, билетные кассы, подразделение по багажным опе-рациям, медпункт. Эти подразделения (за исключением отдела орга-низации перевозок) работают в несколько смен в соответствии срежимом работы автовокзала. Оперативное руководство работника-ми каждой из смен осуществляет начальник смены.
Отдел организации перевозок решает следующие задачи: фор-мирование расписаний движения автобусов, изучение и анализпассажиропотоков, подготовка и контроль исполнения договоровс АТО-перевозчиками, организация технологических процессовобслуживания пассажиров, учет и анализ эксплуатационных по-казателей и показателей качества обслуживания пассажиров, экс-плуатационное нормирование, ведение паспорта автовокзала иряд других задач.
В производственно-диспетчерском отделе формируются группыуправления движением и обслуживания пассажиров. В группу уп-равления движением входят диспетчеры по управлению движени-ем на маршрутах (контроль регулярности рейсов, оперативноевзаимодействие с другими АВ и ПАС, отправка техпомощи авто-бусам на линии и резервных автобусов и др.), диспетчер по свя-зям с АТО-перевозчиками, оператор по распределению свобод-ных мест в автобусах. Группа обслуживания пассажиров включаетв себя дежурных по перронам, диспетчера по управлению движе-нием городского транспорта на привокзальной площади, дежур-ных по залам ожидания, комнате матери и ребенка.
Отдел информационного обслуживания имеет группы аудиоин-формации (диктор-информатор и работник справочного бюро) ивизуальной информации (изготовляет и размещает на территорииавтовокзала и в городе различные информационные и рекламныематериалы).
Билетные кассы в зависимости от пассажиропотока специали-зируются на предварительной и текущей продаже билетов, про-даже билетов на пригородные и междугородные рейсы, транзит-ные междугородные рейсы. Одна из касс принимает неиспользо-ванные билеты. Организуют воинскую кассу, кассу для обслужи-вания пассажиров льготных категорий. Один из кассиров продаетбилеты непосредственно в комнате матери и ребенка. Вблизи отпосадочных перронов обустраивают кассу допродажи билетов насвободные места в отходящих автобусах.
Подразделение по багажным операциям осуществляет хранениебагажа в камерах хранения и забытых пассажирами вещей на спе-циальном складе, предоставляет услуги носильщиков.
70
Медпункт проводит предрейсовый осмотр водителей и ведетприем обратившихся пассажиров и сотрудников.
В подчинении у главного инженера находятся технический пунктконтроля исправности автобусов, мелкого ремонта и мойкиподвижного состава, техническая группа по обеспечению исправ-ности средств производственной связи и сигнализации, отдел глав-ного механика и энергетика, отдел материально-техническогоснабжения.
Заместитель директора по общим вопросам руководит работойадминистративно-хозяйственного отдела (делопроизводственноеи хозяйственное обслуживание, уборка помещений и территорииавтовокзала), служебной гостиницей для водителей, группой ох-раны, строительной группой (отделом капитального строитель-ства). Он также обеспечивает рабочее взаимодействие со сторон-ними организациями, действующими по договору на территорииавтовокзала (милиция, почта, телефон, телеграф, общественноепитание, торговля печатной продукцией, сувенирами и т.д.).
В подчинении у директора находятся планово-экономическийотдел, отдел кадров, контрольно-ревизорский отдел и специа-лист по безопасности дорожного движения, выполняющие функ-ции, схожие с рассмотренными ранее для АТО-перевозчика.
Обычно ОМПАС не имеет собственного подвижного состава.При его наличии формируется эксплуатационная служба, анало-гичная по организационной структуре рассмотренной выше. От-дельные автовокзалы могут также в организационно-правовом от-ношении являться самостоятельными юридическими лицами, неимеющими в своем составе подразделений на правах филиалов.
Требования к специалистам АТО
К работникам службы эксплуатации АТО предъявляется рядособых обязательных квалификационных требований. К управле-нию коммерческими пассажирскими автомобилями допускаютсяводители с 20-летнего возраста. Водители автобусов должны иметьв своих водительских удостоверениях открытую категорию D. Руко-водители и специалисты, чья деятельность непосредственно связа-на с эксплуатацией подвижного состава и обеспечением БДД, обя-заны периодически (1 раз в 5 лет) проходить обучение по програм-мам профессиональной подготовки и подготовки по БДД. Молодыеспециалисты выпускники вузов и учреждений среднего профес-сионального образования, вновь получившие квалификацию по спе-циальностям, установленным Минтрансом России1, в первые 5 лет
1 В частности, лица, окончившие обучение в учреждении среднего специаль-ного образования по специальности 2401 «Организация перевозок и управлениедвижением на транспорте (автомобильном)».
71
после окончания учебного заведения работают в соответствующейдолжности без такой подготовки. Наличие у руководителя и специ-алиста соответствующей подготовки должно быть подтвержденодипломом государственного образца или удостоверением об окон-чании специальных курсов, аккредитованных ФСНСТ.
Исполнение управленческих решений и соответствующих ука-заний, отдаваемых руководителями подчиненным, обеспечиваетсяэкономической заинтересованностью работников в результатахтруда, а также мерами ответственности. Законодательством пре-дусмотрена гражданская, административная, уголовная и дисцип-линарная ответственность.
Гражданская (гражданско-правовая) ответственность наступа-ет за совершение гражданских правонарушений (деликтов) и пре-дусматривает обязанность виновной стороны возместить возник-ший ущерб или совершить иные юридически значимые действия.Например, неисполнение перевозчиком договора перевозки мо-жет повлечь выплату штрафа заказчику перевозок, что не осво-бождает перевозчика от обязанности исполнения договора. Авто-транспортные средства являются источниками повышенной опас-ности, в связи с чем у перевозчика наступает ответственность запричинение такими источниками вреда другим лицам и окружа-ющей среде. В таком случае гражданская ответственность наступаетбез наличия вины. Поэтому на транспорте повышается значениестрахования гражданской ответственности.
Административная ответственность предусмотрена за совер-шение административных проступков. Привлечение к админист-ративной ответственности производится уполномоченными орга-нами исполнительной власти. Наложенное взыскание может бытьоспорено в суде. Этому виду ответственности подлежат как физи-ческие, так и юридические лица. Составы административных право-нарушений и меры ответственности за их совершение установле-ны Кодексом Российской Федерации об административных пра-вонарушениях, рядом других федеральных законов и законовсубъектов федерации. Например, за определенные нарушения Пра-вил дорожного движения Российской Федерации (ПДД) на ви-новных может налагаться штраф.
Уголовная ответственность наступает за совершение правона-рушений, отнесенных к разряду уголовных и называемых преступ-лениями. Составы преступлений и меры ответственности за нихустановлены Уголовным кодексом Российской Федерации (УК РФ).Уголовной ответственности подлежат лишь физические лица. Мерауголовной ответственности может быть применена только судом.Например, по ст. 264 УК РФ нарушение ПДД, повлекшее по не-осторожности смерть человека, наказывается лишением свободына срок до 5 лет с лишением права управлять транспортным сред-ством на срок до 3 лет.
72
Для специалистов по эксплуатации автомобильного транспортаи ГНЭТ административная или уголовная ответственность можетнаступать при совершении ряда нарушений: выпуск на линиюнеисправного подвижного состава; эксплуатация подвижного со-става без установленных сертификатов соответствия и транспорт-ных лицензий; несоблюдение режимов труда и отдыха водителейи установленного порядка обязательных медицинских осмотровводителей; непринятие диспетчером мер по ограничению движе-ния транспорта при угрозе БДД; финансовые злоупотребления вбилетно-кассовом хозяйстве и др.
Дисциплинарная ответственность наступает у работника пе-ред работодателем за нарушение внутреннего трудового распо-рядка, установленного в организации. Применение мер дисцип-линарной ответственности находится в компетенции руководите-ля организации. В качестве мер дисциплинарной ответственностимогут применяться замечание, выговор и увольнение работника.Например, за прогул работнику может быть объявлен выговор, аза появление на работе в нетрезвом виде он может быть уволен.Наложенное дисциплинарное взыскание работник может обжа-ловать в суде.
2.4. Централизация и координированное управление
движением
Перевозки пассажиров в большинстве случаев осуществляютсяодновременно различными организациями и ПБОЮЛ, самостоя-тельными в принятии и реализации управленческих решений. Ча-сто оказывается целесообразным выполнять перевозки в условияхцентрализации определенных функций управления и координи-ровать действия перевозчиков.
Под централизацией понимают передачу части функций управ-ления от различных субъектов управления единому органу (цент-ру), действующему в общих интересах. Такой орган может специ-ально образовываться вновь, либо выделяться в составе одного изсубъектов управления. Централизация позволяет избежать ненуж-ного дублирования, что сокращает затраты на управление, повы-шает оперативность доведения управляющих воздействий до ис-полнителя, способствует эффективному использованию средствтехнологической связи, обеспечивает проведение единой техни-ческой политики, а главное создает удобства пассажирам.
Координация означает согласование, установление целесообраз-ного соотношения между действиями различных независимых другот друга субъектов управления. Координация касается, главнымобразом, технологического взаимодействия, в связи с чем ее сле-дует отличать от монополистических проявлений, когда хозяй-ствующие субъекты договариваются о разделе рынка перевозок и
73
установлении на нем монопольных тарифов. Подобные монопо-листические действия запрещены законодательством.
В административных центрах субъектов Российской Федерациии во многих больших городах обычно работают несколько органи-заций городского автобусного и таксомоторного транспорта, пе-ревозчики» ПБОЮЛ и организации городского электрическоготранспорта. Поэтому в таких городах часть эксплуатационных функ-ций, в первую очередь по формированию маршрутной системы(см. гл. 5), технологической организации перевозок (см. гл. 6 и 8) илинейной диспетчеризации (см. подразд. 9.4 и 9.5), централизуютсяв общегородском органе управления пассажирскими перевозками.
Централизованное формирование маршрутной системы про-водят под контролем со стороны общегородских органов, упол-номоченных в областях управления транспортом, архитектуры иразвития города. Поскольку такие органы входят в структуру орга-нов исполнительной власти, они непосредственно не формируютмаршрутную систему. Такая работа выполняется специализиро-ванными проектными организациями, разрабатывающими систе-му муниципальных маршрутов автобуса, троллейбуса и трамваяисходя из общегородских целей и задач социального развития и сучетом имеющихся в распоряжении города ресурсов. В крупней-ших городах проектируют линии метрополитена и другого скорост-ного городского пассажирского транспорта. В результате получаютмуниципальные маршруты, образующие минимально необходи-мый «костяк» городской транспортной системы. Затем муници-пальные маршруты преимущественно на конкурсной основе пе-редаются на обслуживание перевозчикам, с которыми городскиевласти заключают контракт, предусматривающий использованиеустановленных тарифов и льгот в оплате проезда и обязанностьзаказчика полностью или частично финансировать перевозки засчет бюджетных средств в соответствии со ст. 790 ГК РФ. Указан-ный порядок обеспечивает органам исполнительной власти воз-можность управлять развитием городской транспортной системы.Это не исключает самостоятельного открытия перевозчиками до-полнительных коммерческих маршрутов, на которых действуютиные правила перевозок и тарифы.
Широкое распространение получило централизованное диспет-черское управление движением подвижного состава ГПТ. Полу-чили распространение две формы централизованного диспетчер-ского управления. В городах, где имеется один основной перевоз-чик, функции по централизованному диспетчерскому управле-нию перевозками передаются его диспетчерской службе. Если вгороде одновременно работают несколько крупных перевозчиков,то образуют самостоятельную централизованную диспетчерскуюслужбу (ЦДС). Она может являться самостоятельным юридиче-ским лицом, обычно в форме унитарного предприятия, либо ра-
74ботать на правах органа, совместно образованного и финансируе-мого перевозчиками на условиях многостороннего договора. Го-родская ЦДС контролирует движение автобусов по маршрутам,разрабатывает и реализует оперативные управляющие воздействия,направленные на обеспечение выполнения расписания движенияи соблюдение установленных нормативов качества транспортногообслуживания пассажиров, принимает меры по ликвидации по-следствий сбоев в движении подвижного состава ГПТ, ведет учети анализ эксплуатационных показателей, оперативно взаимодей-ствуя с перевозчиками, дорожной и другими службами. При на-личии в городе нескольких видов ГПТ целесообразно создаватьобъединенную ЦДС, осуществляющую координированное управ-ление движением автобусов, троллейбусов и вагонов трамвая.
В крупных городах часть задач технологической организацииавтобусных перевозок решается централизованно. Например, вМоскве муниципальные предприятия ГПТ практически превра-тились в депо подвижного состава, поскольку нормирование ско-ростей движения на маршрутах, распределение подвижного со-става по маршрутам и составление расписаний движения произ-водится централизованно головным предприятием «Мосгортранс».Поэтому в такой ситуации отделы эксплуатации муниципальныхпредприятий-перевозчиков практически осуществляют толькофункции внутрипарковой диспетчеризации (см. подразд. 9.3).
Централизации может подвергаться и часть функций по рас-пространению билетов и сбору выручки от перевозок на ГПТ. В рядегородов для этого образованы специализированные муниципальныепредприятия. Собранная ими выручка распределяется между различ-ными перевозчиками пропорционально их участию в перевозках.
На таксомоторном транспорте централизуют прием и передачуна исполнение заказов на подачу автомобилей пассажирам, эксп-луатацию организованных таксомоторных стоянок, осуществле-ние иных мер диспетчеризации таксомоторных перевозок. При этомсредства производственной связи эксплуатируются перевозчика-ми совместно. Для пассажиров такая централизация удобна тем,что при заказе такси нет необходимости обзванивать разных пере-возчиков достаточно позвонить диспетчеру по единому теле-фонному номеру. В целях координации работы перевозчиков так-сомоторного транспорта целесообразно учреждать их ассоциации.Такие ассоциации могут эффективно защищать права перевозчи-ков, централизованно оказывать им юридические и бухгалтерскиеуслуги, эксплуатировать в интересах членов ассоциации органи-зованные таксомоторные стоянки, осуществлять ТО и ремонт ав-томобилей-такси, разрабатывать рекомендуемые графики выпус-ка и возврата автомобилей-такси.
Централизация управления движением необходима и на меж-дугородных автобусных маршрутах. Соответствующая работа про-
75
водится отделом организации перевозок и группой управлениядвижением производственно-диспетчерского отдела ОМПАС наподведомственных автовокзалах, пассажирских автостанциях исвязывающей их сети автомобильных дорог, в совокупности об-разующих рабочую зону данного ОМПАС. В пределах своей зоныОМПАС контролирует движение автобусов, обеспечивает их бе-зопасную эксплуатацию при изменении дорожных и погодно-кли-матических условий, принимает меры по оказанию техническойпомощи автобусам на линии, заменяет сошедшие автобусы ре-зервными. Для этого в пределах рабочей зоны создают системупроизводственной связи и информационную базу.
Различные ОМПАС координируют свою работу для управле-ния движением автобусов, маршруты которых проходят по не-скольким рабочим зонам. Такая координация проводится на ос-нове договоров и затрагивает вопросы разграничения смежныхрабочих зон, организации производственной связи, распределе-ния квот на предварительную продажу билетов в автобусы, обме-на информацией о наличии свободных мест в движущихся помаршрутам автобусах, распределения полученной выручки и уста-новления порядка расчетов, организации необходимой взаимо-помощи.
Широкое распространение получила координация деятельно-сти организаций и предпринимателей различных видов пассажир-ского транспорта в транспортных узлах. Для создания пассажирамудобств при поездках и совершении пересадок проводится согла-сование расписаний движения автобусов, железнодорожных по-ездов, судов и воздушных судов. На железнодорожных вокзалах,пристанях и в аэропортах организуются таксомоторные стоянки иостановочные пункты внутригородских маршрутов автобуса иГНЭТ, оборудуются пассажирские автостанции, диспетчерскиепункты автомобильного транспорта.
В ряде городов созданы объединенные вокзалы, обслуживаю-щие пассажиров сразу нескольких видов транспорта. Наиболеераспространены железнодорожно-автомобильные вокзалы. Напри-мер, такой вокзал имеется в Челябинске. Управление объединен-ными вокзалами осуществляется либо единой администрацией, либоотдельными администрациями по видам транспорта. В последнемслучае содержание помещений и оборудования производится напаритетных началах. Объединенные вокзалы удобны для пассажи-ров, совершающих пересадки с одного на другой вид транспорта.Не требуется выделения отдельного земельного участка для авто-вокзала. Распределение затрат на содержание объединенного вок-зала между различными видами транспорта снижает себестоимостьперевозок пассажиров.
Основой для координации совместной деятельности ОМПАСи перевозчиков служат двухсторонние договоры, устанавливающие
76порядок выпуска автобусов в рейсы и осуществления линейногоконтроля за их работой, обмен производственной информацией,распределение полученной выручки за перевозки пассажиров,багажа и почты, организацию межрейсового отдыха и питанияводителей автобусов, права диспетчеров на передачу водителямавтобусов указаний по ограничению движения в связи с дорож-ными и погодно-климатическими условиями, штрафные санкциии другие права и обязанности участников договора. Для своевре-менной технической помощи автобусам на линии ОМПАС заклю-чает договоры с организациями, расположенными вдоль трассмаршрутов и имеющими лицензии и сертификаты соответствияна оказание услуг по ремонту автобусов.
В соответствии с экономическим принципом специализациипроизводства функции по ТО и ремонту подвижного состава мо-гут централизованно выполняться специализированными органи-зациями автосервиса, в связи с чем в АТО может отсутствоватьсобственная ПТС. Организации автосервиса могут создаваться са-мостоятельно либо действующими АТО как их дочерние.
Контрольные вопросы
Что понимается под управлением, и на каких принципах оно ос-новано?
Каковы основные функции управления и методы управления?
Какова классификация субъектов, хозяйствующих в области пасса-жирского автомобильного и городского электрического транспорта?
Каковы основные принципы и подходы к разработке организаци-онных структур управления?
Какие органы исполнительной власти образуют административнуюсистему управления на автомобильном транспорте, и в чем состоят ихфункции?
Изобразите графически организационную структуру управления АТОи ОМПАС.
Каково организационное строение и задачи службы эксплуатацииАТО?
Каковы особенности организации службы эксплуатации в различ-ных условиях работы (число перевозчиков в городе, специализация наопределенных перевозках и др.)?
Какие обязательные квалификационные требования предъявляют-ся к работникам АТО?
Какие меры ответственности установлены действующим законо-дательством?
В чем состоит централизация и координированное управление мар-шрутными пассажирскими перевозками?
В чем состоит централизация управления таксомоторными пере-возками?
Как осуществляется деятельность объединенных вокзалов?
Глава 3
ПОТРЕБНОСТЬ В ПАССАЖИРСКИХ
ПЕРЕВОЗКАХ
3.1. Потребность в передвижениях и способы
ее удовлетворения
Наиболее общей характеристикой потребности в передвиже-ниях служит общая подвижность населения число передвиже-ний, приходящееся на одного жителя за год. Передвижения поспособу осуществления подразделяют на пешеходные и транспорт-ные. Транспортные передвижения совершаются на транспортныхсредствах общего пользования (маршрутные транспортные сред-ства, автомобили-такси и заказные легковые автомобили), авто-мобилях граждан и на служебных автомобилях. Соответственнотранспортная подвижность определяется как общая на транспор-те общего пользования, на транспортных средствах граждан, наслужебном автомобильном транспорте. Подвижность на транспортеобщего пользования имеет наибольшее практическое значение дляцелей настоящего учебника и рассматривается далее.
Транспортная подвижность городского населения Пw измеря-ется числом поездок на ГПТ в расчете на одного жителя за год:
Пхр = Q / Л^нас*
где Q годовой объем перевозок ГПТ или отдельными его вида-ми, тыс. пасс.; NHac численность населения города, тыс. чел.
В пригородном сообщении транспортную подвижность устанав-ливают с учетом контингента жителей пригородной зоны в целоми дифференцированно по различным направлениям, а в между-городном и международном сообщениях по времени года, на-правлениям и маршрутам.
Поездки конкретного пассажира носят вполне определенныйхарактер. Однако транспортные передвижения (как проявлениемассового поведения большого числа пассажиров) можно считатьстатистическим явлением, т.е. они могут быть описаны лишь сопределенной вероятностью. Поэтому характеристики потребно-сти в передвижениях являются случайными величинами. При от-сутствии конкретных данных используют укрупненные нормати-вы (табл. 3.1).
Транспортная подвижность существенно возрастает при увели-чении численности населения города, что объясняется расшире-
78
Таблица 3.1
Средняя транспортная подвижность городского населения России
Классификационнаягруппа города
Численностьнаселения,тыс.
Удельный весгородов, %
Транспортнаяподвижность Птр число поездок вгод на 1 пасс.

Города-гиганты
Свыше 2000
0,18
750... 820

Крупнейшиегорода
I
1001 ...2000
0,87
650... 750


II
501 ...1000
1,55
500... 650

Крупные
III
251...500
3,47
400... 500

Большие
IV
101 ...250
7,49
300...400

Средние
V
51... 100
11,51
250... 300

Малые
50 и менее
74,93
150...250


нием городской территории и пропорциональным возрастаниемсредней дальности передвижений. Это явление описывается при-ближенной зависимостью Зильберталя1:
/п =а + ЬК ^Vf,
где /п средняя дальность передвижения пассажира, км; а и b коэффициенты, определяемые по результатам обследования (всреднем а- 1,2... 1,3; 6=0,15...0,25); К^ коэффициент плани-ровочной структуры города, равный примерно 1,4 при радиаль-ной, 0,9 при радиально-кольцевой и 1,0 при прямоугольной пла-нировке; F селитебная площадь (площадь расселения) город-ской территории, км2.
Доля транспортных передвижений от их общего числа опреде-ляется коэффициентом пользования транспортом Кп, зависящимот дальности передвижения /п и скорости передвижения v с ис-пользованием транспорта (рис. 3.1). В городах практически все пе-редвижения на расстояния до 500 м осуществляются пешком, аначиная примерно с 2 км подавляющее большинство передвиже-ний транспортные.
Транспортные передвижения изучают в разрезе видов транс-порта, целей и времени совершения поездки. В зависимости отцелей рассматривают поездки:
1 Зильберталь Абрам Хаимович выдающийся ученый-транспортник, основа-тель отечественной школы исследований в области городских пассажирских пере-возок, автор фундаментального труда «Трамвайное хозяйство» (М.; Л.: Огиз-Гос-трансиздат, 1932. 304 е.), главный инженер лениградского трамвая в 30-е гг. XX в.
7928 24 20
Рис. 3.1. Определение коэффициента пользования транспортом Кп:/п дальность передвижения; v скорость передвижения
/п, км
0
1

трудовые на работу и с работы. Эти передвижения наибо-лее устойчивы и в городах составляют 50...60 % поездок на марш-рутах ГПТ;
учебные поездки учащихся в учебные заведения и обратно,также имеющие устойчивый характер с перерывами на время ка-никул;
культурно-бытовые поездки по различным личным и бы-товым нуждам граждан, являющиеся эпизодическими и существен-но зависящие от доходов, социального статуса, рода занятий ивозраста пассажиров;
служебные, совершаемые в рабочее время пассажира в связис производственной необходимостью.
Трудовые и учебные поездки составляют до 3/4 от общего чис-ла поездок. Доля поездок по различным целям изменяется в зави-симости от развития и состава градообразующей базы, приближе-ния ее объектов к местам проживания трудящихся.
Потребность в поездках закономерно изменяется по периодамсуток (рис. 3.2), достигая максимума в часы пик. Часами пик назы-вают периоды времени, в течение которых провозные возможно-сти транспортной системы используются в максимальной степе-ни. В часы пик совершаются преимущественно трудовые и учеб-ные поездки. Продолжительность часов пик в городах устанавли-вается местной администрацией и доводится до сведения населе-ния и перевозчиков ГПТ. По интенсивности спроса на транспорт-
80

Qn, тыс.пасс.
700
600500400300200100
0
6 7 8 9 10 И 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Часы суток
Рис. 3.2. Эпюра пассажиропотока Qn по часам суток:А и Б часы пик; Qcn пассажиропоток во время спада перевозок (минималь
ный); Qmax максимальный пассажиропоток
ное обслуживание выделяют следующие характерные периоды1:начальный (с начала движения до 7 ч); утренний пик (7...9 ч);межпиковый период (9... 17 ч); вечерний пик (17...20 ч); заклю-чительный (с 20 ч до окончания движения). На маршрутах автобу-са, троллейбуса и трамвая утренний период пик короче по про-должительности, а спрос на перевозки более интенсивный, посравнению с вечерним периодом. Это объясняется примерно од-новременным началом работы различных организаций города ут-ром и тем, что по окончании работы часть пассажиров не сразувозвращается к месту проживания. Имеет значение и то, что про-должительность рабочего дня у различных категорий работающихнеодинакова. На отдельных маршрутах, обслуживающих перевоз-ки рабочих предприятий с 23-сменным режимом работы, име-ется несколько пиковых периодов. Спрос на таксомоторные пере-возки, напротив, обычно имеет подъем в вечерний период, когдасовершаются поездки в театры, на стадионы, в гости и т.д. В ку-рортных городах и деловых центрах спрос на услуги такси имеетвыраженный подъем в дневные часы.
С точки зрения маркетинга потребность пассажира в передви-жении является вторичной по отношению к причине передвиже-ния. Например, трудовые передвижения не являются самоцельюи необходимы лишь потому, что пассажиру нужны деньги, онвынужден работать. Самостоятельную цель имеют только поезд-
1 Время указано ориентировочно.
81

Рис. 3.3. Маркетинговая классификация потребности пассажиров в пере-возках с указанием типичного количественного распределения по груп-пам: тоном выделен объем качественных услуг

ки, при которых пассажир получает удовольствие от самого про-цесса движения, например, катаясь в роскошном кабриолете. По-этому градостроители стремятся, по возможности, реализоватьпринцип «транспорт без транспорта», зонируя городскую терри-торию и приближая места посещения к местам жительства, чтоделает ненужными многие транспортные передвижения. Марке-тинговый подход к перевозкам позволяет установить их класси-фикацию (рис. 3.3).
Число поездок между определенной парой пунктов составляеттранспортную корреспонденцию. Различают поездки и корреспон-денции сетевые (между микрорайонами города) и маршрутные(между остановочными пунктами отдельно взятого маршрута). Се-тевые корреспонденции составляют информационную основу длямаршрутизации перевозок (см. гл. 5). Корреспонденции должны бытьпривязаны к транспортной сети1, ввиду чего реальная трасса дви-жения пассажира отлична от линии, связывающей пункты начала
1 Транспортная сеть совокупность улиц, дорог, площадей, дорожных со-оружений, пригодных по своему техническому состоянию для движения под-вижного состава дорожного транспорта.
82
Рис. 3.4. Деление городской терри-тории на транспортные микрорай-оны: точками обозначены центрымикрорайонов; толстыми линиямиобозначены маршруты
и окончания поездки. На практике в качестве пунктов начала иокончания поездки принимают центры транспортных микро-районов, на которые делят обслуживаемую территорию (рис. 3.4).
Транспортное обслуживание осуществляют по одному из прин-ципов маршрутному или индивидуальному. Маршрутный прин-цип основан на том, что многие корреспонденции могут быть ре-ализованы групповым способом при использовании пассажирамиодного и того же транспортного средства достаточно большойпассажировместимости. Такое транспортное средство должно ос-танавливаться в некоторых промежуточных пунктах маршрута дляпосадки и высадки пассажиров. Маршрутный принцип позволяетсвязать корреспонденции в своеобразные «жгуты», подобно про-кладке электрических проводов.
Число всевозможных корреспонденций К/у быстро увеличива-ется с ростом количества п пунктов их начала / и окончания j:
К у = п(п -1)/2.
Поэтому необходимое число беспересадочных маршрутов так-же быстро растет, что вынуждает практически ограничивать его,исходя из располагаемого числа транспортных средств. Это явля-ется причиной появления пересадок с маршрута на маршрут приреализации части корреспонденций по маршрутному принципу.
Достоинствами маршрутного принципа являются сокращениечисла транспортных средств, использующихся для перевозок, иснижение затрат на перевозку пассажира. К недостаткам марш-рутного принципа относят увеличение затрат времени на поездкуиз-за необходимости учета интересов различных пассажиров. Мар-шрутный принцип реализуется при организации движения авто-бусов, троллейбусов и вагонов трамвая, а также на метрополитене.
Индивидуальный принцип основан на том, что для каждой поездкипассажир (группа пассажиров, следующих совместно) будет ис-пользовать транспортное средство, трасса движения которого из-бирается каждый раз заново, применительно к расположению
83
пунктов начала и окончания поездки; при этом промежуточныхостановок в пути не делают. Таким образом достигаются спрямле-ние трассы поездки и высокая скорость сообщения. К недостаткаминдивидуального принципа относятся необходимость наличиябольшого числа транспортных средств и высокие затраты на ихсодержание. Индивидуальный принцип реализуется, в основном,при пользовании легковыми автомобилями и мотоциклами, од-нако он применяется и на заказных автобусных перевозках.
Движение пассажиров через определенное место транспортнойсети образует пассажиропоток. Пассажиропоток характеризуетсяинтенсивностью числом пассажиров, следующих за единицувремени через рассматриваемое место транспортной сети. Разли-чают пассажиропотоки: по улицам и дорогам (суммарные на па-раллельно работающих маршрутах); на перегонах отдельного мар-шрута; на остановочных пунктах (прибытие и убытие пассажиров).Суммарное число пассажиров, подходящих на остановочный пункти садящихся в автобусы, и пассажиров, выходящих из автобусовна данном остановочном пункте, образует пассажирообмен оста-новочного пункта. Интенсивности пассажиропотока и пассажиро-обмена измеряют числом пассажиров за период времени пасс./ч,пасс./мин, тыс. пасс./год и т.п.
Общее число перевезенных пассажиров (на маршруте или ихсистеме, в определенном виде сообщения, за указанный периодвремени) составляет объем перевозок. Объем перевозок измеряютв тысячах пассажиров (тыс. пасс.) или в пассажирах (пасс.). Про-изведение объема перевозок на среднюю дальность поездки назы-вают пассажирооборотом. Физически пассажирооборот это со-вершенная транспортная работа, и единицей его измерения явля-ется пассажирокилометр (пасс.-км) транспортная работа поперемещению одного пассажира на расстояние 1 км.
Важно помнить, что, говоря о пассажиропотоке, подразуме-вают маршрутизированные виды транспорта. Пассажиропотоковне может быть при рассмотрении, например, таксомоторных пе-ревозок. Таксомоторные и прочие индивидуальные перевозки ха-рактеризуются только спросом.
3.2. Методы изучения транспортной подвижности
населения
Для получения информации о потребностях в перевозках ис-пользуют три группы методов.
Отчетно-статистические методы основаны на использованииданных действующей системы учета и отчетности по перевозкам.Практическое их применение ограничено наличием учетных по-казателей. Эти методы являются основными при обследованиях,проводимых на междугородных и международных маршрутах, по-
84скольку действующая там билетная система обеспечивает порей-совый учет корреспонденций. В городах отчетно-статистическиеметоды дают информацию об общем объеме перевозок пассажи-ров, распределении часовой выручки автомобилей-такси.
Экспериментальные методы основаны на обследованиях, про-водимых по разработанным программам, методикам и правилам.Эти методы являются основными для обследования входов-выхо-дов и межрайонных корреспонденций на внутригородских и при-городных маршрутах.
Раснетно-аналитинеские методы основаны на использованиимоделей пассажирообразования и пассажиропоглощения, моде-лях прогноза показателей, характеризующих потребности в пере-возках. Данные методы при их непосредственном применении необеспечивают требуемой точности информации с точки зрениякачественной организации перевозок. Область их применения уточнение и корректировка данных, полученных при проведенииобследований (с учетом ожидаемых изменений в планируемомпериоде). Расчетно-аналитические методы используют также дляориентировочного задания потребностей в перевозках при анали-зе вновь разрабатываемых методов организации перевозок на ста-дии разработки и настройки моделей решения задач организацииперевозок.
Транспортные обследования преследуют различные цели. Ба-зисные обследования проводятся примерно каждые 10 лет длякорректировки комплексных транспортных схем городов1. Базис-ные обследования организуются архитектурно-планировочнымии транспортными органами городской администрации. Обследо-вания межрайонных корреспонденций следует проводить не реже1 раза в 5 лет для корректировки маршрутной системы. Текущиеобследования проводят на отдельных маршрутах не реже 2 раз вгод для корректировки распределения по маршрутам подвижногосостава и расписания движения. Текущие обследования таксомо-торных перевозок направлены на уточнение данных о распределе-нии спроса по микрорайонам города и часам суток.
Для получения информации о межрайонных корреспонденцияхпроводят анкетные обследования. Поскольку трудовые и учебныепоездки имеют наибольшую долю в транспортных передвижени-ях, а максимум спроса на маршрутные перевозки приходится наутренний час пик, анкетирование преследует цель установлениякорреспонденций, характерных для утреннего периода пик. В ан-кете указывают основные вопросы:
1 Комплексные транспортные схемы разрабатываются в городах органамиисполнительной власти, уполномоченными в области градостроительства, и со-держат архитектурно-планировочные и технические решения по развитию го-родского и пригородного транспорта на перспективу 10... 15 лет.
85
используемые виды ГПТ и номера их маршрутов, время на-чала поездки, места ее начала и окончания (остановочные пунктыили микрорайоны проживания и работы, учебы), цель поездки,число совершаемых пересадок, затраты времени на поездку и др.;
сведения о пассажире пол, возраст, род занятий;
дату проведения обследования;
пожелания пассажира.
Помимо этого, возможно включение в анкету различных до-полнительных вопросов, преследующих, в основном, иные цели.Наибольшее число годных анкет получают при проведении об-следования по месту работы. Обработка полученных анкет произ-водится на компьютерах и заключается в сортировке, логическойпроверке данных и отбраковке негодных анкет, аккумулирова-нии данных и выдаче на печать результатов. Итог представляетсяв форме шахматной таблицы, где по строкам и столбцам указанымикрорайоны, а на пересечении строк и столбцов число пасса-жиров. Можно проводить также выборочные телефонные опросынаселения.
Объем перевозок по перегонам маршрута (наполняемость наперегонах) определяют одним из экспериментальных методов:глазомерным, силуэтным, весовым.
Глазомерный метод применяет водитель автобуса, которомуперед выездом на линию выдают специальную форму. Находясьна наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута, води-тель на глаз оценивает наполнение автобуса пассажирами и вы-ставляет в форме соответствующие баллы: 1 заняты до полови-ны мест для сидения; 2 заняты в основном все места для сиде-ния; 3 заняты все места для сидения и до половины мест дляпроезда стоя; 4 автобус заполнен полностью, но посадка ещевозможна; 5 автобус переполнен, наблюдаются отказы в посад-ке. Обработка полученных от водителей заполненных форм за-ключается в расшифровке балльных оценок и определении по нимчисла пассажиров. Недостатком глазомерного метода является тен-денция некоторого завышения наполнения автобусов. Достоинствометода заключается в отсутствии значительных затрат на получе-ние информации. В ряде автоматизированных систем диспетчерско-го управления движением предусмотрена возможность полученияинформации о наполнении подвижного состава на отдельных пе-регонах маршрутов за счет нажатия водителем клавиш, соответ-ствующих глазомерной оценке наполнения салона пассажирами.
Силуэтный метод используется при обследовании наполненияавтобусов на остановках маршрута. Прошедшие предварительнуюподготовку учетчики визуально оценивают наполнение автобуса«на просвет» на основе силуэтов шести видов (рис. 3.5). Силуэтамсоответствует следующее наполнение автобусов: 1 предельноенаполнение автобуса из расчета 8 пасс, и более на 1 м2 площади
86
^ № 1 - ЛиАЗ-5256Автобусный маршрут (47) Тип автобуса: N° 2 ЛиАЗ-677
w № 3 - Икарус-280

Силуэт
Силуэт 2
СЕ
1 1
1
Силуэт 3
Е
1 1 1
1

Тип № 1
Тип № 2
Тип № 3
Тип № 1
Тип № 2
Тип № 3
Тип № 1
Тип № 2
Тип № 3

05

09

12

30







10




47

22

18

38







34




50

31











54




53


















59





































650пасс.
345пасс.
324пасс.
234пасс.



159пасс.


Силуэт 4
Силуэт 5
fii


Силуэт 6 ^ ш ш ш j





























































































































Направление от ОстановкаВремя от ч мин до ч мин. Всего пассажировУчетчик Дата 20 г.Фамилия Подпись


а
Число автобусовтипа ЛиАЗ-677
Определение числа проехавших пассажиров
по силуэтам


1
2
3
4
5
6

1
115
80
53
25
17
8

2
230
160
106
50
34
16

3
345
240
159
75
51
24

4
460
320
212
100
68
32

5
575
400
265
125
85
40

6
690
480
318
150
102
48

7
805
560
371
175
119
56

8
920
640
424
200
136
64

9
1035
720
477
225
153
72

10
1150
800
530
250
170
80

Видсилуэта
I 1




кшш шгй




Г"1" 1





б
Рис. 3.5. Пример заполнения трафаретов, применяемых при силуэтномобследовании (а) и расшифровке результатов силуэтного обследования (б)
87
пола салона; 2 наполнение, соответствующее нормативу 5 пасс,на 1 м2 площади пола салона; 3 наполнение среднее между тем,которое соответствует 2 и 4 силуэтам; 4 места для сидения пол-ностью заняты; 5 занято около 2/3 мест для сидения; 6 заня-то не более 1/3 мест для сидения.
При обследовании учетчик записывает в форму (см. рис. 3.5)время прохождения автобуса определенного типа (мин) с напол-нением, соответствующим наиболее похожему силуэту. Обработ-ка данных, полученных в ходе проведения силуэтного обследова-ния, заключается в определении фактического числа пассажиров,соответствующего тому или иному силуэту для данного автобуса,группировке результатов по отдельным маршрутам и периодамсуток. Например, автобусы ЛиАЗ-677 за время обследования на-блюдались 2 раза с силуэтом 1 и 3 раза с силуэтом 3. Пользуясьрис. 3.5, б, устанавливаем, что для этих автобусов число переве-зенных пассажиров составляет: для двух автобусов с силуэтом 1 230 пасс., для трех автобусов с силуэтом 3 159 пасс., т.е. всего389 пасс.
Число задействованных в обследовании учетчиков определяетсячислом остановочных пунктов, одновременно охваченных обсле-дованием, с учетом резерва 5 %.
Весовой метод подсчета наполнения салона пассажирами пре-дусматривает использование датчиков, смонтированных на пнев-морессорах автобуса. Датчики формируют сигналы, пропорцио-нальные массе пассажиров, находящихся в автобусе. Средняя массаодного пассажира принимается равной 70 кг.
В общем случае для получения достоверной информации о на-полнении в пределах каждого временного периода обследования(например, 1 ч) наблюдение проводят в течение не менее чем60 % длительности периода с последующим пересчетом результа-тов на весь рассматриваемый период. Это обеспечивает погреш-ность в пределах ±5 %. Длительность периода в часы пик следуетпринимать не более 15 мин.
Число посадок и высадок пассажиров по отдельным остано-вочным пунктам определяют экспериментальными методами табличным или автоматизированным.
Табличный метод может применяться в двух вариантах: об-следование проводится в автобусах или на остановочных пунктах.Преимущественно проводят обследование в автобусах. Во времяобследования учетчики располагаются около дверей автобуса изаполняют специальную табличную форму. Форма двухсторон-няя стороны бланка различаются цветом и предназначеныдля записи информации по различным направлениям движения.На каждом остановочном пункте учетчик подсчитывает числовышедших и вошедших пассажиров и делает в форме соответ-ствующую запись. Наполнение автобуса Н. на каждом перегоне с
88номером / определяют по окончании рейса на основании учет-ных данных:
Н/ =Н/_1 + П/-В/,
где Н/_ J наполнение на перегоне, предшествующем /-му. Напервом перегоне эта величина равна 0; П, и В,- соответственночисло пассажиров, севших в автобус (посадки) и вышедших изнего (высадки) на остановочном пункте, расположенном в нача-ле перегона.
Расчетное число учетчиков определяют исходя из числа дверейв автобусах с резервом 5 %. При подготовке к обследованию учет-чиков инструктируют. Табличный метод обследования по сравне-нию с другими дает наибольшую точность получаемых данных.Результаты обследования обрабатывают на компьютерах.
Автоматизированный метод обеспечивает снижение трудоем-кости и стоимости обследования пассажиропотоков, повышениеоперативности получения информации на основе использованияавтоматических регистраторов пассажиропотока. Регистратор со-стоит из датчиков, фиксирующих вход и выход пассажиров, бло-ка регистрации данных и блока питания, подключаемого к борто-вой электросети автобуса. Применяют датчики контактного типа(нажимные педальные, смонтированные на ступенях) и бескон-тактного (инфракрасные и ультразвуковые). Предпочтительно ис-пользование ультразвуковых датчиков с размещением излучателяпосередине верхней части дверного проема, а приемников по бо-кам двухпутной двери на уровне пояса пассажира. Блок регистра-ции фиксирует информацию на магнитном носителе или на мик-росхеме, что обеспечивает последующий ввод информации в ком-пьютер. Определение направления движения пассажира (вход иливыход) обеспечивает логическое устройство блока регистрации,которое анализирует порядок поступления сигналов от датчиков,расположенных в два ряда в каждом дверном проеме.
Учитывая возможность последовательного использования ав-томатических регистраторов на различных маршрутах, допустимоиметь число комплектов прибора, равное примерно 10 % от числаэксплуатируемых автобусов. В таком случае автобусы, оснащенныерегистраторами, последовательно работают на различных марш-рутах. Целесообразным является вариант, когда каждый автобусоборудуют только датчиками, а блок регистрации подключают кэтим датчикам при проведении обследования. В качестве регист-раторов пассажиропотока можно использовать тахографы (см. гл. 7).
Погрешность автоматических регистраторов пассажиропотокапри наполнении автобуса не свыше нормативного составляет всреднем 5 % от числа перевезенных пассажиров, а в часы пик онавозрастает, составляя в среднем 10... 15 %. Погрешность носит си-стематический характер число пассажиров несколько занижа-
89
ется, в связи с чем при обработке данных можно откорректиро-вать информацию, обеспечив среднюю погрешность 2...7%.
Для получения достоверных данных о пассажиропотоке по вхо-ду и выходу обследованием охватывают не менее 80 % рейсов вкаждый период времени (если на маршруте работают 9 автобусови менее, то рекомендуется учесть все рейсы).
Межостановочные корреспонденции на маршруте определяютодним из экспериментальных методов опросным, талонным илирасчетно-аналитическим на основе данных о посадках и высадкахпассажиров по остановочным пунктам маршрута.
Опросный метод обеспечивают учетчики, располагающиеся вавтобусах у каждой двери. Они опрашивают вошедших пассажи-ров: до какой остановки они едут, совершают ли при поездке пе-ресадки и на какие маршруты. Данные о межостановочных кор-респонденциях вносят в таблицу. Опросный метод применим принебольшом числе остановочных пунктов на маршруте (10... 12) ипри незначительной интенсивности потока садящихся в автобуспассажиров (5... 8 пассажиров за интервал движения). В противномслучае наблюдается искажение информации вследствие неполно-го учета, и возникают задержки автобусов на остановках из-за за-медления процесса пассажирообмена.
Опросный метод может применяться для определения коррес-понденций пассажиров и на остановочных пунктах. В таком случаеучетчик опрашивает подходящих на остановку пассажиров. Обсле-дование возможно только при благоприятных погодных условиях.Количество учетчиков определяется числом дверей в работающихна маршруте автобусах (числом остановочных пунктов при опросена этих пунктах) с учетом резерва 5 %. Вместо анкет при опрос-ном методе можно использовать малогабаритные кнопочные ре-гистраторы, конструктивно схожие с калькуляторами.
Талонный метод основной при определении межостановочныхкорреспонденций. Каждому пассажиру при посадке вручают спе-циальный талон, сдаваемый учетчику при выходе из автобуса. Приобследовании учетчики размещаются в автобусе у каждой двери.При интенсивном пассажирообмене в часы пик на каждую дверь(двухпутную) могут потребоваться два учетчика.
Талоны (рис. 3.6) изготовляют двух цветов соответственно на-правлениям движения. Нумерованные талоны учетчик выдает пас-сажирам по порядку номеров, а по окончании посадки на каждомостановочном пункте записывает номер последнего выданноготалона. Сданные пассажирами талоны сортируют по остановоч-ным пунктам. В результате обработки информации получают меж-остановочные корреспонденции на маршруте. Ненумерованныеталоны перед выдачей пассажирам (во время нахождения автобу-са на перегоне маршрута) маркируют, зачеркивая (надрывая иликомпостируя) номер остановки предстоящей посадки пассажи-
90При выходе талонсдайте учетчику
000187

Права на бесплатныйпроезд не дает



Номер остановочного пункта
7

Время, ч-мин
9-41

Не сдано талонов, шт
2


а
1
X
3
4
5
*
7
8
9
10

11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

31
32
33
34
35
36
37
38
39
40

41
42
43
44
45
46
47
48
49
50


При выходе сдайтеталон учетчикуэтой стороной!
Права на бесплатныйпроезд не дает
в
Рис. 3.6. Учетные талоны, применяемые при обследовании пассажиропо-токов:
а нумерованный талон; б прокладка для отделения талонов, собранных наразличных остановочных пунктах; в ненумерованный талон (цифры обозначаютусловные номера остановочных пунктов); знаком «х» отмечены компостерныепросечки, сделанные в пунктах посадки и высадки пассажира
ров. Сданные пассажирами талоны во время движения автобуса кочередному остановочному пункту маркируют, зачеркивая номеростановки выхода. Возможно нанизывание талонов на иглу с нит-кой и разделение групп талонов, соответствующих разным оста-новочным пунктам, разделительными прокладками. Получающи-еся при этом «гирлянды» талонов сортируют по окончании рейса.
Расчетно-аналитический метод позволяет рационализироватьобъем обследования корреспонденций. Достоверную картину кор-респонденции обеспечивает обследование только всех выполняе-мых рейсов автобусов. Сократить число обследуемых корреспон-денций можно за счет определения части корреспонденций рас-четным путем по системе уравнений:
П/ = (всего п0- 1 уравнение);

j>I
Ву = ^Кр (всего п0- 1 уравнение);

Н/ = (всего п0- 1 уравнение),
mi
где Кпт корреспонденция между остановочными пунктами п ит\ п0 число остановочных пунктов на маршруте.
Поскольку показатели П„ Ву и Н, взаимосвязаны (любые дваиз них независимы, а третий определяется расчетом по формуле),можно использовать только два из трех приведенных выше урав-
91
нений, например два первых. Таким образом, имеем 2(п0- 1) урав-нения. Общее число межостановочных корреспонденций маршру-та равно п0(п0 -1)/2. Таким образом, число корреспонденций, рав-ное числу уравнений, может быть получено из этих уравнений, адополнительно обследовать надо только (п0- 1)(я0-4)/2 коррес-понденций.
Например, имеется маршрут с 9 остановочными пунктами водном направлении. Общее число корреспонденций для каждогоиз направлений движения равно 36. Число уравнений, а значит ирассчитываемых из них корреспонденций 16. Отсюда обследо-ванием следует охватить 36- 16 = 20 корреспонденций. Для тако-го обследования можно опросить пассажиров на остановочныхпунктах № 1 (всего 8 корреспонденций), № 2 (всего 7 корреспон-денций) и № 5 (всего 5 корреспонденций). Рассмотренный методпозволяет сократить затраты на обследование корреспонденций всреднем на 10... 20%.
Применяют также расчетно-аналитический метод, позволяю-щий на основе вероятностных соотношений получить таблицумежостановочных корреспонденций, основанную на данных опосадках и высадках пассажиров по остановочным пунктам с от-личием от результатов, полученных опросным методом на 5... 7 %.Элементы такой таблицы определяются по формулам:
Х\2 = В2; Ху = BjCg / Hy_i,
где Су число пассажиров, севших в автобусы на /-й остановке ивышедших из автобусов на у-й и последующих остановках; Ну_ ^ наполнение автобусов на перегоне между (J- 1) и у-й остановками.
Число пассажиров, проехавших один перегон:
С/(/+о = П/-; С, = С/(у_1) - К/(у_|).
В последнее время разработаны методы организации перевозокпассажиров на маршрутах (распределение автобусов по маршру-там и формирование скоростных и экспрессных сообщений), нетребующие знания межостановочных корреспонденций. Вместоэтого используются данные о входе-выходе пассажиров по оста-новочным пунктам маршрута. Такие методы организации перево-зок рассмотрены в гл. 6. Их применение позволяет экономить сред-ства на проведение обследований.
Следует учитывать требуемую точность информации о потреб-ности в перевозках. Эти требования определяются числом авто-бусов на маршруте, которое обычно невелико на каждом чет-вертом маршруте в России работают один или два автобуса. На-пример, если на маршруте работают 10 автобусов, то минималь-ное изменение пассажиропотока, которое приведет к необходи-мости добавить или убрать один автобус, равно 1/2 пассажиро-вместимости автобуса, т.е. 1/20 части пассажиров, или 5%. По-
926, %

40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 А, ед.
Рис. 3.7. Зависимость требуемойточности 5 данных о пассажиро-потоке от числа автобусов А, ра-ботающих на маршруте
этому достаточно в этом случае получать информацию с точно-стью ±5 %. Определить требуемую точность данных можно пономограмме (рис. 3.7).
3.3. Пассажиропотоки на маршрутах
Изучение пассажиропотоков на отдельных маршрутах прово-дят с целью повышения качества транспортного обслуживанияпассажиров, для чего используют информацию, полученную прирешении технологических задач выбора и распределения подвиж-ного состава, рационализации режимов и расписаний движения.
Интенсивность пассажиропотока представляют в табличнойформе либо графически (рис. 3.8) по различным дням недели,периодам суток, направлениям движения автобусов на маршруте.Непостоянство потребности в перевозках учитывают коэффици-ентами неравномерности пассажиропотока:
СП '
по длине маршрута Лдл = 0тах/0сР;
по часам суток1 - г|час = QnilK/Q{
по направлениям движения Лнап = (?пр/(?обр>
где (?тах интенсивность пассажиропотока на перегоне с наи-большей наполняемостью (см. рис. 3.8); Q среднеарифмети-ческая интенсивность пассажиропотоков на различных перегонахмаршрута; (?пик, Qcn объем перевозок в час пик и в периоднаименьшего спроса (спада) на перевозки; (?пр, Qo6p средне-арифметические интенсивности пассажиропотока в прямом и об-ратном направлениях движения.
1 В ряде литературных источников дается представление коэффициентов не-равномерности пассажиропотока по часам суток и направлениям движения какотношение соответствующих максимальной и средней величин. Но в такой фор-ме указанные коэффициенты не имеют практического значения.
93Q, тыс. пасс.
2,0
1,51,00,5
0
Часысуток
0,51,01,52,0

а
Q, тыс. пасс.

1,0-
0,5-
Обратное направление
0,5-
Номераперегонов
1 з|_ Прямое направление
Рис. 3.8. Эпюры объема перевозок 0, характеризующие неравномерность
пассажиропотока:а по времени суток; б по перегонам маршрута в часы пик; /пер длина
перегона маршрута, м
Интенсивность пассажиропотоков по отдельным дням недели имесяцам определяется спецификой спроса на перевозки (рис. 3.9).Во внутригородском сообщении пассажиропотоки наиболее ин-тенсивны по рабочим дням. На пригородных и междугородныхмаршрутах перевозки увеличиваются в выходные и праздничные
942 3 4 5 6Дни недели
1816
о 1412
Г 10
8
6
4
2
0
20

о
соО
QQ
8о
CQ
С
Ј
° С*
Ш со
15
<иС
DЈ
° «
QQ СО
я5Э
X
2
10
0
1
1
О
с*
О
S3
а
3 4 5Дни недели
б
2 3 4 5 6Дни недели

S

1086420
S

ш

*
О
го
Ош
D
а
гп а>
ш С
О?§
с*
1
оС*
в
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12Месяцы года
g 148 12
$*10
s ^
о о
Й «
о о
9 в
р
См Q,
оа а>
w С
86420
О
4 5 6 7 8 9 10 11 12Месяцы года
14
12g 8
б
D
2
D
ю
2о
i
s ^
о о
§
QQD
а
03 D
я С
z
0
1 2 3
a
I1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12Месяцы года
Рис. 3.9. Изменение спроса на пассажирские перевозки автобусамипо дням недели (на маршрутах: а внутригородских; б пригородных;в междугородных) и по месяцам года (на маршрутах: г внутри-городских; д пригородных; е междугородных)
дни. В летний период в связи с массовыми отпусками объем пере-возок в городах снижается, а на пригородных и междугородныхмаршрутах существенно возрастает.
Поездка пассажира характеризуется дальностью передвижения /п.Для маршрута средняя дальность поездки (за рассматриваемыепериод, отдельные часы суток или направление движения)
/ = w /О
'п гг марш / *Јмарш>
95
где И^арш пассажирооборот для тех же условий, пасс.-км;Омарш объем перевозок на маршруте для рассматриваемых усло-вий, пасс.
/
w = V / н
ҐГ марш ^*пер/А1/5
/=1
где i условный номер перегона на маршруте (/ = 1,...,/); /пер/ длина /-го перегона маршрута, км; Н, число пассажиров, про-ехавших по /-му перегону (суммарная наполняемость автобусов наэтом перегоне), пасс.
В целом для транспортной сети, состоящей из т- 1,..., М мар-шрутов, средняя дальность поездки пассажира
_ м I м
Ai = ^ (Ашарш тОмаршт) / ^ Омаршт т=1 / т= 1
Распределение поездок пассажиров на маршруте по дальностиописывается зависимостью, называемой распределением Эрланга:
Aln) = ((k/ln)4kn-*e-kl»/ln)/(k-l)U
где /(/п) функция плотности распределения поездок по даль-ности (рис. 3.10); к порядок распределения Эрланга.
Порядок распределения Эрланга определяется с помощью за-висимости, учитывающей дальность передвижения /п пассажира:
^«((5/п//тах)-1)2,
где 4iax длина самого протяженного маршрута, км.
Полученное значение к округляют до целого числа. При отсут-ствии данных для расчета значение к принимают равным 3.
Распределение поездок по дальности можно установить при-ближенно графическим методом. Для этого среднюю дальность по-ездки откладывают на оси абсцисс графика (см. рис. 3.10), присва-ивая данное значение точке А. Зная положение на оси даннойточки и начало координат (точка 0), на ось абсцисс наносят ос-тальные значения. Распределение поездок по дальности действи-тельно для города в целом. На отдельном маршруте это распреде-

Н










/

ш









к





1





1



1
ч
ч






L


:а









км
0
Рис. 3.10. Распределение поездок пассажиров по дальности /п (внутриго
ли
0,200,150,100,05
родское сообщение)
96ление имеет специфический ха-рактер, определяемый располо-жением вдоль трассы маршрутамест пассажирообразования ипассажиропоглощения.
Средняя дальность поездкиувеличивается с ростом террито-рии города, при сокращении пе-ресадочности вследствие совер-шенствования маршрутной сис-темы и при увеличении длинымаршрута (рис. 3.11). На кольце-вых маршрутах средняя дальностьпоездки не превышает половиныдлины маршрута. Отношениедлины маршрута к среднему расстоянию поездки определяет ко-эффициент сменяемости пассажиров на маршруте (см. далее).
Число пассажиров, подходящих на остановочные пункты, рас-пределяется во времени согласно закону Пуассона:
Pw=g-weg/w\,
где Pw вероятность появления в единицу времени (например,за 1 мин, за интервал движения автобусов и т.п.) числа пассажи-ров, равного w; g математическое ожидание (среднее число)подходящих на остановочный пункт пассажиров за рассматривае-мую единицу времени.
Указанная зависимость справедлива при постоянном значении ги,что для часов пик соблюдается в интервалах времени 15 мин, адля межпикового периода 1ч.
/п, км

3,5
3,0
2,52,0
4 5 6 7 8 9 10 11 12 1314 /м, км
Рис. 3.11. Зависимость среднейдальности поездки /п от длины
маршрута /м
Число посадок пассажиров в автобусы и число высадок на оста-новочном пункте устанавливаются подсчетом. Пассажирообмен ос-тановочного пункта за определенное время равен сумме числа вы-шедших из автобусов и подошедших для посадки пассажиров, пасс.Среднее ожидаемое число посадок и высадок существенно изменя-ется во времени, в связи с чем при обследовании пассажиропото-ков на остановочных пунктах устанавливают периоды стационарно-сти пассажиропотока интервалы времени, в пределах которыхуказанные характеристики остаются практически неизменными.
97
По уровню детализации информации о поездках пассажироввыделяют четыре вида данных (табл. 3.2). По данным каждой стро-ки таблицы (кроме первой) можно рассчитать показатели, при-веденные в предыдущих строках. Например, зная корреспонден-ции на маршруте, можно определить число посадок и высадок повсем остановочным пунктам. В свою очередь, зная число посадоки высадок, можно построить эпюру пассажиропотока по перего-нам маршрута.
4 Спирин
Таблица 3.2
Характеристика информации о пассажиропотоках на маршрутах
Информация(вид данных)
Источникполученияинформации
Возможностьавтоматизацииполученияинформации
Использование в задачах
технологическойорганизации перевозок

1. Общий объемперевозок намаршруте (QJ
Действую-щая систе-ма учета
Имеется
Формирование планаперевозок, техноло-гических нормативов

2. Число пассажировна перегоне /-гомаршрута эпюрапассажиропотока(наполняемость Н,)
Обследо-вания
То же
Нормирование скоро-сти движения на мар-шруте, распределениеавтобусов по маршру-там, составлениерасписания движения

3. Число посадок (П,)и высадок (В,) пас-сажиров по остано-вочным пунктам i(«вход выход»)
То же
То же
То же, но с большейстепенью проработан-ности решения иорганизация скорост-ного и экспрессногосообщений

4. Межостановочныекорреспонденциипассажиров междуостановками / и j (К<у)

Отсутствует
Организация ско-ростного и экспрес-сного сообщений


Конкретный вид требуемой информации выбирают с учетомее применения при решении задач организации перевозок (см. гл. 6).Определение межостановочных корреспонденций наиболее пол-но характеризует пассажиропоток маршрута, но не поддается ав-томатизации. Разработанные методы организации перевозок (орга-низация скоростного и экспрессного сообщения, распределениеподвижного состава по маршрутам и др.) позволяют на основеинформации о посадках и высадках на остановочных пунктах ре-шать задачи -транспортного планирования такого же качества, каки при использовании методов, ориентированных на межостано-вочные корреспонденции. Поэтому при организации системы сбораинформации о пассажиропотоках на действующей маршрутнойсети часто достаточно обеспечить получение данных, соответству-ющих третьей строке табл. 3.2, т.е. число посадок и высадок пасса-жиров по остановочным пунктам маршрута.
Коэффициент сменяемости пассажиров на маршруте КсМ ха-рактеризует интенсивность обновления контингента пассажировпри прохождении автобусом маршрута и численно равен отноше-
98
нию длины маршрута к средней дальности поездки пассажира нанем К*,=/*//„. При использовании единого тарифа (см. гл. 11) рен-табельность маршрута тем выше, чем выше коэффициент сменя-емости. Практически данный коэффициент показывает, сколькораз за рейс может использоваться каждое пассажироместо. Обыч-но Ксм = 1,5...4,0, а на экспрессных маршрутах КсМ= 1.
Общий объем перевозок на маршруте Qw является важнейшейваловой характеристикой перевозок и определяется на городскихи пригородных маршрутах расчетным путем по следующей фор-муле:
(?м= Ва/Т + СпдПН/Цпд + Лб пПНб п,
где Ва выручка, собранная в автобусах, руб.; Т тариф заперевозку пассажира в городском сообщении, руб./пасс.; Спд сумма, вырученная от реализации долгосрочных проездных доку-ментов в расчете на данный маршрут, руб.; ПН подвижность(нормативная) населения число поездок за рассматриваемыйпериод времени; Цпд цена долгосрочного проездного докумен-та, руб.; Лбп число лиц, пользующихся правом бесплатногопроезда в расчете на данный маршрут (предоставляется местнойадминистрацией), пасс.; ПНбп подвижность (нормативная) лиц,пользующихся правом бесплатного проезда, характеризуемая чис-лом поездок за рассматриваемый период времени.
Согласно Инструкции по составлению государственной стати-стической отчетности по автомобильному транспорту, утвержден-ной Госкомстатом России, применяют следующие нормативычисла поездок пассажира автобусами в месяц:
Категория пассажиров, Число поездок
виды билетов в месяц
Внутригородское сообщение:
13 TOC \o "1-3" \h \z 14Отдельные граждане по платным билетам 120
Долговременные билеты и билеты,
реализованные организациям 125
Билеты на два вида ГТП 65
То же, на три вида ГТП 55
Учащиеся, студенты по платным личным
билетам 100
Пригородное сообщение:Учащиеся, студенты, рабочие и служащие
по платным личным билетам 50
Школьники, проживающие в сельской местности,по бесплатным билетам 50
15Сумму от реализации долгосрочных проездных документов ичисло лиц с правом бесплатного проезда в расчете на рассмат-
99
риваемый маршрут получают, распределяя соответствующие объе-мы выручки и перевозок между отдельными маршрутами про-порционально освоенному в отчетном периоде пассажирооборо-ту. Если в городе имеется несколько разных видов ГПТ, то пред-варительно аналогичное распределение производят между эти-ми видами городского транспорта, принимая во внимание толь-ко сумму от реализации долгосрочных проездных документов нанесколько видов ГПТ в соответствии с договором о распределе-нии выручки.
Общий объем перевозок, определенный указанным путем, не-сколько отличается от числа фактически выполненных поездок всвязи с неточностями в нормативах подвижности, неравномер-ным распределением между различными маршрутами поездок лиц,пользующихся правом бесплатного проезда, разными коэффици-ентами сменяемости пассажиров на маршрутах и наличием безби-летных пассажиров. Повышение точности обеспечивает использо-вание автоматических регистраторов пассажиропотока, устанав-ливаемых в автобусах.
Поэтому следует учитывать, что объем перевозок в зависимос-ти от целей устанавливается двумя способами:
рассмотренным аналитическим способом с использованиемединых нормативов для целей формирования отчетно-статисти-ческой информации;
обследованиями и персональным учетом каждой поездки длянаучно-производственных целей (решение задач технологическойорганизации перевозок, изучение закономерностей спроса на пе-ревозки).
На междугородных и международных маршрутах объем перево-зок устанавливают по числу проданных билетов.
Пассажирооборот маршрута равен произведению объема пере-возок на нем на среднюю дальность поездки пассажира. Опреде-лить пассажирооборот можно также по эпюре пассажиропотока.Пассажирооборот численно равен заштрихованной площади нарис. 3.8, б. Эта площадь равна сумме произведений длины перего-на на интенсивность пассажиропотока на нем по всем перегонам.
3.4. Спрос на таксомоторные и заказные перевозки
На формирование спроса на услуги такси существенное влия-ние оказывает уровень предоставляемого качества обслуживания.В частности, если пассажир не может длительное время нанятьавтомобиль-такси на стоянке, он покидает ее. Соответствующеевремя ожидания называется критическим и в средних условияхобычно не превышает 1/2 ч. Важными особенностями спроса натаксомоторные перевозки являются его круглосуточный характери наличие вечернего периода пик (рис. 3.12).
100
Число посадокв такси
100| I I I I I I I 1 I 1 I | | I I I I I 1 I | I 1 1 I
90
80 1||||[|[
70 н и н н н
60 HfHw
so н н н н н
40 |-|-|-|-|-|-M|-
зо Н0
20 м 1- Wh в!- И WH Wh н Кнн
10Ґм н!""!"Ии и н If ни
0 1 4 7 10 13 16 19 22 Часы
суток
Рис. 3.12. Изменение спроса на перевозки автомобилями-такси по часам
суток
По времени предъявления спрос на таксомоторные перевозкиподразделяют на срочный и предварительный. Срочный спрос свя-зан с целями и временем поездки, заранее не известными пасса-жиру. Реализация срочного спроса происходит посредством наймаавтомобиля-такси на улицах города, на стоянках такси и путемсрочных заказов по телефону. Предварительный спрос возникает натакие поездки, которые планируются пассажирами заранее, на-пример на вокзал, в театр или в гости. Такие поездки могут бытьосуществлены и как срочные, однако многие пассажиры предпо-читают заранее заказать автомобиль-такси. Обычно для разграни-чения срочной и предварительной потребности в поездках исполь-зуют норматив, равный 1 ч. Если от момента подачи пассажиромзаявки на поездку до начала поездки остается менее 1 ч, то такаязаявка рассматривается как срочная. Распределение спроса на сроч-ный и предварительный зависит от применяемых тарифов на за-казное обслуживание, легкости найма автомобиля-такси на ули-цах, привычек населения. Потенциально возможная доля предва-рительного спроса составляет не менее 40 %. Если доля поездок попредварительным заявкам существенно ниже этой величины, сле-дует предусмотреть мероприятия по развитию заказного обслужи-вания пассажиров.
По форме найма различают спрос на улицах города, стоянкахтакси, в виде заявок, передаваемых по телефону или лично.
Основная трудность в изучении спроса на таксомоторные пе-ревозки состоит в разбросе пунктов посадки и высадки пассажи-ров по всей селитебной территории. Если при маршрутных пере-
101
возках корреспонденции сводятся к определенным маршрутам иостановочным пунктам на них, т.е. формируются в пассажиропо-токи, то таксомоторные корреспонденции должны обслуживать-ся индивидуально. Практически, обслуживаемую территорию раз-бивают на транспортные микрорайоны и для каждого из них про-водят изучение спроса на поездки и динамики высвобожденияавтомобилей-такси по часам суток и различным дням недели. Изу-чение динамики высвобождения автомобилей-такси после поез-док необходимо потому, что посадки пассажиров возможны толькопри условии наличия в соответствующее время и в данном мик-рорайоне достаточного числа свободных автомобилей-такси. Не-достаток автомобилей-такси в определенных микрорайонах покры-вается перемещением части подвижного состава из микрорайоновс избытком провозных возможностей или направленным выпус-ком автомобилей-такси из АТП в начале смены.
Степень соответствия между потребностью в перевозках и пред-ложением в каждом из транспортных микрорайонов i характеризу-ют доступностью такси1, численно равной вероятности посадки рпоспассажиров в автомобили-такси.
Эта вероятность равна отношению числа удовлетворенных тре-бований (потребности) ПУд на обслуживание к их общему числуПобщ (с учетом латентной потребности):
рпос = Пуд / Побщ = X /(0(1 - F(t))9
/=о
где /кр критическое время ожидания посадки в такси; /(/) плотность распределения времени ожидания посадки в такси;(1 -F(t)) функция распределения критического времени ожи-дания пассажиров, прекративших попытки найма такси.
Конкретное выражение функций f(t) и (1-/*(/)) устанавли-вают наблюдением за поведением пассажиров, проводимым натаксомоторных стоянках и улицах города. Для этого учетчики за-носят в анкеты время начала пассажиром попыток сесть в такси,время фактической посадки или ухода пассажира. Также применяютопрос пассажиров, в ходе которого устанавливают их оценки ве-личины tKр. Для получения надежных результатов требуется объемвыборки около 250 ед. Обработка результатов позволяет получитьзависимости, представленные на рис. 3.13.
Зная рпос, можно установить потребность в перевозках на такси:
ПобШ ~ Пуд/Риос
Выручка, полученная водителями автомобилей-такси в различ-ные часы суток, позволяет судить о провозных возможностях так-
1 Показатель предложен и обоснован канд. техн. наук П.П.Абояном и канд.техн. наук В. С. Федоровским.
Коэффициентдоступности

Рис. 3.13. Распределение доступности такси по часам суток
суток
102сомоторного транспорта и формировать рациональный графиквыпуска автомобилей-такси на линию. Для этого водители авто-мобилей-такси периодически (ежечасно) фиксируют на специ-альном бланке показания счетчика таксометра «касса». При ис-пользовании электронных таксометров запись такой информациипроизводится автоматически. В результате суммирования информа-ции по всему парку такси получают распределение поступленияобщей суммы выручки по часам суток. Полученные данные позво-ляют предположить, что в часы, когда выручка максимальна, воз-можен дефицит провозных возможностей, а в часы с наименьшейвыручкой простои такси в ожидании пассажиров. Поэтому сле-дует так изменить время работы на линии части автомобилей, что-бы в максимальной степени уровнять часовую выручку.
Автомобили-такси обычно рассчитаны на перевозку четырехпассажиров. Для рационализации структуры парка автомобилей-такси следует учитывать, что большинство поездок выполняетсяс одним-двумя пассажирами. При этом пассажировместимостьавтомобилей используется неполностью, что влечет непроизво-дительные расходы. Поэтому при изучении потребностей прово-дят наблюдения за числом пассажиров, одновременно пользую-щихся такси. Это позволяет рекомендовать частичную комплекта-цию парка такси малолитражными автомобилями, имеющими триместа для пассажиров. На вокзалах и в аэропортах применяют ме-тод группового удовлетворения спроса, когда диспетчер с согла-сия пассажиров подбирает их в группу, следующую в один мик-рорайон, с долевой оплатой проезда. Этим достигается высокоеиспользование пассажировместимости автомобилей при одновре-менном сокращении проездной платы, что существенно стиму-лирует спрос на услуги. Существенно сокращаются и очереди,вызванные «залповым» спросом на таксомоторные перевозки послеприбытия поездов и самолетов.
103
Изучение спроса должно предусматривать установление потреб-ностей инвалидов в таксомоторных перевозках. Полученные дан-ные используются местной администрацией для развития систе-мы социального такси, а также перевозчиками для определе-ния потребности в автомобилях-такси, рассчитанных на разме-щение в их салонах инвалидных колясок.
Особо учитывают особенности формирования спроса на круп-ных таксомоторных стоянках. Для математического описания воз-можных очередей и затрат времени используют аппарат теориимассового обслуживания (рассматривается при изучении приклад-ной математики). В зависимости от того, что в данный моментявляется преобладающим спрос или предложение, возможныочереди пассажиров в ожидании автомобилей-такси или очередиавтомобилей-такси в ожидании пассажиров. Естественным требо-ванием является минимизация тех и других очередей.
Потребность в заказных автобусных перевозках устанавливаютна основе прогноза, выполненного на основе обработки отчетно-статистических данных о таких перевозках в предыдущие периоды.Направления и расстояния перевозки по отдельным заказам име-ют существенный разброс, и в рабочем времени заказных автобу-сов значительную часть занимает время простоя у клиента. Поэто-му наиболее приемлемым является учет и выявление потребностив автомобилечасах. При этом принимают во внимание требуемуюпассажировместимость автобусов.
Потребность в заказных легковых автомобилях устанавливаютна основе договоров на предоставление транспортных услуг орга-низациям-заказчикам.
В административных и деловых центрах, курортных местах име-ется заметный спрос на предоставление легковых автомобилей впрокат. Система проката легковых автомобилей в России в насто-ящее время является растущим сегментом рынка транспортныхуслуг. При организации этих услуг необходимо учитывать:
существенные сезонные колебания спроса в курортной мест-ности;
подъем спроса во время проведения массовых мероприятий,вызывающих приток иногородних граждан.
Характеристиками спроса на прокатные автомобили служат:интенсивность спроса в отдельные периоды времени, срок прокатав днях, типы и модели запрашиваемых клиентами автомобилей.
Контрольные вопросы
В чем выражаются и как осуществляются передвижения людей?Что такое транспортная подвижность и коэффициент пользования транс-портом?
Приведите маркетинговую классификацию потребности пассажи-ров в перевозках.
104
Охарактеризуйте понятия: пассажирская корреспонденция, пасса-жиропоток, пассажирообмен, пассажирооборот.
В чем состоит сущность маршрутного и индивидуального принци-пов перевозки пассажиров?
Какими методами изучается транспортная подвижность населения?В чем состоит сущность отчетно-статистических, экспериментальных ирасчетно-аналитических методов определения потребности в поездкахпассажиров?
Объясните сущность и сферы применения глазомерного, силуэтно-го, весового, табличного, талонного, автоматизированного и опросногометодов проведения обследования пассажиропотоков.
Какими характеристиками описывается пассажиропоток?
Постройте эпюры пассажиропотока.
Как определяется средняя дальность поездки пассажира и коэффи-циент сменяемости пассажиров на маршруте?
Каковы закономерности изменения пассажиропотока во временидля различных видов сообщения?
В чем состоит различие понятий пассажиропоток и спрос на пере-возки? Каковы особенности изменения спроса на таксомоторные пере-возки в разных районах города?
Как определяется общий объем перевозок на маршруте?
Как можно использовать данные о выручке для изучения спросана услуги такси?Глава 4
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И ЛИНЕЙНЫЕ
СООРУЖЕНИЯ
4.1. Классификация подвижного состава
Подвижной состав автомобильного транспорта и ГНЭТ само-ходные и прицепные технические средства, допускаемые согласнодействующему законодательству к эксплуатации на дорожной сетиобщего пользования и предназначенные для перевозки пассажи-ров, их ручной клади и багажа.
Классификация подвижного состава производится по ряду тех-нических и эксплуатационных признаков, имеет целью устано-вить целесообразные для производства и эксплуатации конкрет-ные виды и типы единиц подвижного состава применительно ксуществующим производственным, эксплуатационным и эконо-мическим требованиям и условиям. С точки зрения организацииперевозок пассажиров имеет значение используемый подвижнымсоставом путь сообщения, пассажировместимость и назначениепо виду сообщения.
По виду используемого пути сообщения различают транспорт-ные средства нежестко (нерельсовые) или жестко (рельсовые)привязанные к пути. Нерельсовые транспортные средства переме-щаются по дорожному полотну, используя пневматический ход,и подразделяются на средства автомобильного и городского на-земного электрического транспорта (ГНЭТ).
Пассажирские автомобили в зависимости от пассажировме-стимости подразделяют на автобусы и легковые автомобили1. Сред-ства нерельсового электрического транспорта подразделяют натроллейбусы и электромобили. Электромобили в ближайшей пер-спективе (10... 15 лет) начнут вытеснять автомобили. Производят-ся и эксплуатируются также гибридные безрельсовые транспорт-ные средства дуобусы, имеющие двигатель внутреннего сгора-ния для движения в местах, где нет троллеев, для подзарядкиаккумуляторов, тяговые электродвигатели и штанги для токосъе-ма от троллеев.
1 Автомобиль самоходное дорожное транспортное средство на пневмохо-ду, использующее в качестве энергосиловой установки двигатель внутреннегосгорания.
106
Дорожные транспортные средства, жестко привязанные к пути,в городах представлены трамваем1, использующим для направле-ния движения рельсовый путь, уложенный либо на проезжей ча-сти улиц, либо рядом на обособленной полосе. В ряде городов(Волгоград, Ижевск, Старый Оскол, Усть-Илимск) эксплуатиру-ют скоростной трамвай, рельсовый путь которого преимуществен-но проложен на обособленной полосе, в туннелях и по эстакадам.
Автобусы (рис. 4.1) классифицируют по назначению и пасса-жировместимости. По назначению, согласно ГОСТ 27815 88, ав-тобусы подразделяются на городские (с дальнейшим разделениемна внутригородские и пригородные), междугородные, дальнегоследования. На базе стандартных автобусов выпускаются модифи-кации, предназначенные для специальных перевозок (детские,вахтовые, для доставки ремонтных бригад вместе с оборудовани-ем, милицейские автобусы, катафалки и др.). Выпускаются такжеспециальные автобусы, например аэродромные, эксплуатируемыевне дорог общего пользования.
Назначение автобуса предопределяет планировочные решенияпо размещению мест для пассажиров, ручной клади и багажа,сопровождающего персонала (кондуктор, бортпроводник), номен-клатуру оборудования салона и требования, предъявляемые к тя-гово-мощностным и экономическим качествам силовой установ-ки автобуса (рис. 4.2 и подразд. 4.2).
Городские автобусы имеют планировку пассажирского салона(см. рис. 4.2), позволяющую провозить большое число пассажиров(как сидя, так и стоя) в условиях интенсивного пассажирообмена.Для этого предусмотрены преимущественно трехрядное располо-жение сидений (сиденья полужесткие и имеют упрощенную кон-струкцию), ровный и низкий пол салона, минимум невысокихступеней, несколько широких дверей, накопительные площадкиоколо дверей для ускорения выхода и входа большого числа пас-сажиров. У задней двери расположено место кондуктора. Плани-ровка и оборудование салонов троллейбусов и вагонов трамваяаналогичны городским автобусам.
На пригородных маршрутах используют как обычные внутри-городские автобусы, так и их специальные модификации, отли-чающиеся четырехрядной планировкой салона с увеличеннымчислом мест для сидения, накопительными площадками умень-шенной емкости. Пригородные автобусы могут также отличатьсяот внутригородских меньшим числом дверей и их шириной.
В городских автобусах пассажиры перевозятся как сидя, так истоя, за исключением автобусов особо малой вместимости, в ко-
1 Метрополитен, фуникулер, городские монорельсовые дороги относятся квнедорожным видам пассажирского транспорта и в настоящем учебнике не рас-сматриваются.
107
д
Рис. 4.1. Автобусы, используемые для маршрутных перевозок:а городской большого класса ЛиАЗ-5256; б городской особо большого клас-са Икарус-280; в пригородный малого класса ПАЭ-3205; г городской особомалого класса ГАЗ-2217; д для перевозок туристов двухэтажный Skyliner
а

108Вариант I (стандартный)


Вариант II
С
С
сгс
1-1Э Нй


(
·"Л-
iv^fbffi
\

7 ,1 .If


ЕЛ

ti



*
* 4

·1!

И


t





Вариант V
Рис. 4.2. Планировка пассажирского помещения автобусов:
Вариант III
Вариант IV
варианты I, II и III для внутригородских перевозок; варианты IV и V для
пригородных перевозок (Mercedes О 345)
109
торых разрешается перевозить только сидящих пассажиров. Пасса-жировместимость городских автобусов определяется по нормам,рассмотренным далее в подразд. 4.2.
Междугородные автобусы предназначены для перевозки толь-ко сидящих пассажиров на сравнительно большие расстояния.Поэтому в салонах междугородных автобусов устанавливают удоб-ные мягкие кресла, как правило, с регулируемой по углу накло-на спинкой, применяют черырехрядное расположение кресел. Намеждугородных маршрутах небольшой протяженности могут ис-пользоваться автобусы с полумягкими сиденьями, имеющиминерегулируемые спинки. Для перевозки почты по регулярным ав-тобусным маршрутам междугородные автобусы могут иметь изо-лированный и пломбируемый отсек для почтовой корреспон-денции.
Автобусы дальнего следования используют на международныхмаршрутах большой протяженности и для перевозки групп тури-стов (туристские автобусы) на большие расстояния, например вавтобусных турах. Пассажиры перевозятся только сидя. Эти авто-бусы часто по ряду элементов конструктивно близки к междуго-родным автобусам и отличаются повышенной комфортабельно-стью. Туристские автобусы выпускаются преимущественно двух-этажными, причем пассажирский салон имеет остекление, обес-печивающее повышение обзорности. Для туристских автобусов вы-пускаются прицепы с раскладываемыми местами для ночлега настоянке.
Автобусы используются также организациями при перевозкахработников для собственных нужд, в том числе для внутриусадеб-ных перевозок работников сельскохозяйственных организаций.
Пассажировместимость является критерием различия междуавтобусами и легковыми автомобилями. Международной кон-венцией о дорожном движении1 установлено, что к автобусамотносятся пассажирские автомобили с числом мест для пасса-жиров более восьми. Последствием этого разграничения являет-ся требование к водителям автобусов иметь в своем водительс-ком удостоверении отметку о допуске к управлению транспор-тным средством категории Д что предполагает существенноболее высокую квалификацию и наличие опыта работы, в товремя как для управления легковым автомобилем требуется ка-тегория В.
Пассажировместимость также является основным критериемподразделения автобусов на классы (табл. 4.1).
1 Россия с 1974 г является договаривающейся стороной этой конвенции,вступившей в действие с 1977 г. Согласно Конституции Российской Федерациимеждународные договоры с участием России составляют часть правовой систе-мы России.
110
Таблица 4.1
Классификация автобусов по пассажировместимости
Класс автобусапо пассажиро-вместимости
Ориентировочная пассажиро-вместимость автобусов, пасс.
Габаритная длина,соответствовавшая
ранееиспользовавшейсяклассификации, м


внутри городе ко гои пригородногосообщения
междугород-ных и дальнегоследования


Особо малый
9... 14

До 5

Малый
15...45
До 34
6,0... 7,5

Средний
46... 80
35...44
8,0... 9,5

Большой
81... 115
45 ...59
10,5...2,0

Особо большой
116 и более
60 и более
16,5 и более


Ранее основным классификационным признаком для автобу-сов всех видов назначения была габаритная длина кузова автобу-са1 (приведена в табл. 4.1 для справки). Это было актуально в связис тем, что в плановой экономике единые ставки тарифной частизаработной платы водителя устанавливались в зависимости отгабаритной длины автобуса. Ныне тарифные ставки устанавлива-ются АТО самостоятельно, и классификация автобусов по габа-ритной длине утратила экономическое значение, хотя кое-гдееще используется по инерции. Классификацию по длине целесо-образно использовать только для междугородных и туристскихавтобусов.
Рациональная структура парка городских автобусов в Россий-ской Федерации должна включать все приведенные классы по вме-стимости (по численности парк должен состоять примерно из 7 %автобусов особо малого класса, 5 % малого класса, 10% среднегокласса, 48 % большого класса, 30 % особо большого класса). Паркмеждугородных автобусов состоит в основном из автобусов боль-шой и средней вместимости. Исследованиями установлено, чторациональная структура парка автобусов Российской Федерации,используемых в междугородном сообщении, должна состоять при-близительно из 20 % автобусов малой, 33 % средней и 47 % боль-шой пассажировместимости. Для перевозок туристов наиболеепредпочтительны автобусы большого класса.
Дополнительными классификационными признаками для ав-тобусов являются:
1 Заметим, что между отдельными классами по габаритной длине имелисьразрывы, что делало классификацию неполной. Например, неясно, к какомуклассу отнести автобус длиной 7,8 м.
используемое горючее (бензин или дизельное топливо);
специальное исполнение (северное, тропическое);
принятая конструктором компоновка (вагонная, капотная,полукапотная, одноэтажная, двухэтажная, с двигателем в заднемсвесе, под полом или спереди и др.);
колесная формула (привод на заднюю ось или оси, либо пол-ный привод).
Применявшаяся ранее советская классификация легковых ав-томобилей в качестве основного признака использовала объемдвигателя, что не соответствует современной практике оснаще-ния автомобилей одной модели силовыми агрегатами различногообъема и мощности. Поэтому советская классификация ушла впрошлое как непригодная для целей организации коммерческойдеятельности и ныне используется западно-европейская класси-фикация1, согласно которой легковые автомобили различают погабаритам и по особенностям конструкции кузова и шасси.
Для целей потребительской ориентации производства и мар-кетингового сегментирования рынка выделяют 10 условных групп,среди которых рассматривают шесть классов (обозначаются ла-тинскими буквами от А до F) и четыре типа кузова или шасси(табл. 4.2).
Легковые автомобили выпускаются преимущественно с колес-ной формулой 4x2. Такие автомобили предназначены для эксплу-атации на дорогах, имеющих хорошее техническое состояние инадлежащее содержание. Схема привода с колесной формулой 4x4используется в автомобилях, предназначенных для эксплуатациина дорогах заснеженных, горных и с покрытием низкого качества(вседорожные автомобили) или для эксплуатации как на доро-гах, так и вне дорог (внедорожные автомобили).
Для целей удержания налога с владельцев автотранспортныхсредств легковые автомобили в России подразделяют по мощно-сти двигателя на две категории до 100 л. с. и свыше. Для целейвзимания таможенных пошлин за ввоз автомобилей на террито-рию Российской Федерации легковые автомобили подразделяютпо виду используемого топлива (бензин, дизельное топливо) иобъему двигателя.
Для целей нормирования технических требований к безопасно-сти пассажирских автомобилей они, согласно ГОСТ 25487 91,подразделяются на категории:
Mj имеющие не более восьми мест для сидения, кромеместа водителя, или созданные на их базе модификации, при пол-
1 Западно-европейская классификация сложилась исходя из требований по-требителей, маркетинговых критериев сегментирования рынка и на основе тех-нической политики производителей. Эта классификация пока не получила офи-циального документационного утверждения.
112
Таблица 4.2
Европейская классификация легковых автомобилей
Обозна-чениекласса
Наименованиекласса
Габарит-наядлина, м
Типичные
моделипроизвод-ства СНГ
Типичныемоделииностранногопроизводства
Долярынка в
Европе,
%

Классификация по размерам кузова (седан и 3 5 - дверный
универсал)

А
Мини-автомо-били и город-ские автомо-били
До 3,6
«Ока»
Ford-Ka, Fiat«Cinquecento»
4

В
Малый класс
3,6...3,9
«Таврия»
VW-«Polo»,Renault «Clio»
29

С
Малый сред-ний класс(«гольф-класс»)
3,9...4,4
ВАЗ-2108,ВАЗ-2109,ВАЗ-2110
VW-« Golf»
30

D
Среднийкласс
4,4...4,7
«Волга»
MB-С 220
22

Е
Высшийсредний
4,7...5,0

MB-E 420
8

F
Класс люкс(бизнес-класс)
Тоже
ЗИЛ-117
Rolls-Royce
1

Классификация по кузову или шасси

Купе
Купе,
спортивныемодели, купе-репликары


Opel« Tigra »Mazda MX3
2

Откры-тые
Кабриолет,спайдер, род-стер, фаэтон,тарга и др.


BMW-Z3,Mazda MX5
1

МПЛА
Многоцелевыеполнопривод-ные легковыеавтомобили

УАЗ-З16-01
Land Rover«Defender»
2

УПВ
Универсалыповышеннойвместимости(минивэны)

ВАЗ«Надеж-да»
VW-«Sharan»
1


113
ной массе базовой модели, соответствующей полной массе базо-вой модели легкового автомобиля;
М2 то же, имеющие более восьми мест для сидения, кромеместа водителя, и полной массой до 5 т;
М3 то же, что и М2, но при полной массе свыше 5 т.
В сельской местности при выполнении внутриусадебных и внут-рирайонных перевозок, при других перевозках пассажиров в свя-зи с производственной необходимостью допускаются перевозкилюдей в кузовах «бортовая платформа» или «фургон» грузовых ав-томобилей. Перевозки людей в самосвальных кузовах, в полуприце-пах и прицепах запрещены. Грузовой автомобиль1, используемыйдля перевозки пассажиров, должен быть оборудован сиденьями,закрепленными на высоте 0,3...0,5 м от пола и не менее 0,3 м отверхнего края борта кузова, а при перевозке детей (допускаетсятолько в исключительных случаях), кроме того, борта должныиметь высоту не менее 0,8 м от уровня пола.
Сиденья, расположенные вдоль заднего и боковых бортов, дол-жны иметь прочные спинки. Предельную пассажировместимостьгрузовых автомобилей устанавливают по числу оборудованных взависимости от модели автомобиля мест для проезда сидя. Такойгрузовой автомобиль часто оснащают тентом. Для входа и выходапассажиров задний борт может выполняться с откидной дверцей,а в задней части кузова устанавливают складной трап. Перевозкипассажиров грузовыми автомобилями по регулярным маршрутамне допускаются. Водитель грузового автомобиля, перевозящегопассажиров, должен иметь удостоверение на право управленияавтомобилем категории С при перевозке до восьми пассажиров(включая пассажиров в кабине) и категорий Си/) при перевоз-ке большего числа пассажиров, при условии стажа управленияавтомобилями данных категорий более трех лет.
В СССР государственными органами раз в пять лет разрабаты-вался перспективный типаж2 пассажирских автомобилей, цельюкоторого было распределение плана выпуска автомобилей раз-личных типов между производителями. В рыночных условиях хо-зяйствования планово-распределительные функции типажа авто-мобилей утратили значение. Однако актуальной остается рацио-нализация структуры парка автобусов. Эта задача в современных
В обиходе такие автомобили часто называют грузовыми такси, так как этосвязано с тем, что примерно 20 лет назад в городах эксплуатировалось многоподобных автомобилей в режиме грузового такси с целью доставки грузов насе-лению. Укажем также, что все армейские грузовые автомобили снабжаются заво-дам и-производителя ми откидными скамьями для перевозки личного состава. Такиеавтомобили широко используются не только для перевозки военнослужащих,но и в народном хозяйстве.
Типаж необходимый ряд типоразмеров изделий, предусматриваемых дляпроизводства и закупок.
114условиях самостоятельно решается производителями автобусов исоставляет основу проводимой ими маркетинговой политики. Це-лесообразной представляется разработка ассоциациями автопро-изводителей и автотранспортников справочно-рекомендательно-го типажа автобусов. В ряде стран успешно эксплуатируются авто-бусы с прицепами. Целесообразно распространить такой зарубеж-ный опыт на автобусных маршрутах, проходящих по дорогам схорошим состоянием покрытия.
В 80-е гг. XX в. был спроектирован и построен «активный» авто-бусный поезд. Такой поезд состоит из головного автобуса с води-телем и прицепного автобуса, соединенного с головным автобу-сом телескопической сцепкой. В движении автобусы испытываютразличное сопротивление и нагрузки. Поэтому их движение небудет синхронным без соответствующего управления. Телескопи-ческая сцепка, растягиваясь или сжимаясь в процессе движения,вырабатывала сигналы для управления подачей горючей смеси вдвигатели сцепленных автобусов. Рулевой привод обоих автобусовбыл соединен тягами. Поезд был успешно испытан в Киеве.
В перспективе следует ожидать появления модульного подвиж-ного состава ГПТ. Модульная единица подвижного состава состо-ит из головной и кормовой частей и может оснащаться несколь-кими промежуточными модулями различной длины. Идея модуль-ного поезда основана на возможности оперативно изменять пас-сажировместимость единицы подвижного состава на конечныхпунктах маршрутов за счет стыковки и расстыковки дополнитель-ных промежуточных модулей. Конструкция ходовой части обеспе-чивает движение различных сцепленных между собой модулей последу первого модуля, подобно движению змеи. По расчетам ис-пользование модульного подвижного состава приведет к сниже-нию себестоимости перевозок на 10%. Модульный принцип ис-пользуется при производстве трамвайных вагонов.
Изготовителями проводится работа по унификации элементовконструкции автобусов, что снижает разнообразие номенклатурызапасных частей и упрощает техническое обслуживание и ремонтподвижного состава. В конструкции подвижного состава широкоиспользуются современные материалы (пластмассы, сплавы лег-ких металлов), передовые технологии, включая компьютериза-цию различных систем автобусов и легковых автомобилей, в пер-вую очередь систем, обеспечивающих безопасность движения.
4.2. Эксплуатационные качества подвижного состава
Эксплуатационные качества подвижного состава совокуп-ность характеристик, существенных для организации коммерче-ской эксплуатации транспортных средств в соответствии с их на-значением (рис. 4.3).
115

Рис. 4.3. Структура эксплуатационных качеств подвижного состава

Основной эксплуатационной характеристикой пассажирскогоавтомобиля является его пассажировместимость, зависящая отконструктивно-планировочных решений и норм площади поласалона для размещения пассажирских сидений и мест для сто-ящих пассажиров. Если пассажировместимость легкового автомо-биля устанавливается по числу мест для сидения, то к автобусамприменяется ряд особых правил.
Для автобусов конструктивно-планировочные решения опре-деляют их общую компоновку и этажность. Наиболее целесооб-разной признана вагонная компоновка, обеспечивающая высо-кое значение коэффициента использования габарита (отношениеплощади пола пассажирского салона к общей габаритной площа-ди автобуса). В России городские автобусы преимущественно од-ноэтажные, хотя в последнее время стали применяться двухэтаж-ные автобусы, импортированные из Европы (в Великобритании
116
почти половина парка городских автобусов двухэтажные). Город-ские автобусы особо большой вместимости выполняются сочле-ненными.
Автобусы оборудуют сиденьями, размеры которых, а такжеразмеры других элементов пассажирского салона установленыГОСТ 27815 88. Площадь пола салона городского автобуса, незанятая сиденьями, местом кондуктора, входными тамбурами (сту-пенями) и выступающими в салон частями конструкции автобу-са, предназначена для размещения пассажиров, проезжающих стоя.Предельный норматив1 плотности размещения стоящих пассажи-ров в городских автобусах согласно ГОСТ 27815 88 составляет8 пасс./м2 для часов пик. Общая пассажировместимость городско-го автобуса определяется суммированием числа мест для сиденияс произведением свободной площади пола салона в квадратныхметрах на указанный норматив. В двухэтажных автобусах перевозкапассажиров стоя на втором этаже не допускается. Пассажировме-стимость автобусов особо малого класса и легковых автомобилейустанавливается только по числу мест для проезда сидя.
Следует отметить, что пассажировместимость автобуса, припрочих равных условиях, практически определяется его габарит-ной длиной. Дело в том, что действующими международными ироссийскими стандартами габаритная ширина дорожного транс-портного средства ограничена максимальным пределом 2500 мм.Производители автобусов выпускают автобусы именно с такойгабаритной шириной кузова. Отсюда пассажировместимость авто-буса определяется такими факторами, как габаритная длина, ком-поновка кузова (вагонная или капотная), этажность, доля сво-бодной площади салона, отведенная под места для сидения, и,конечно, принятыми нормативами плотности размещения пасса-жиров в салоне автобуса.
Пассажировместимость и динамические качества определяютпровозную способность подвижного состава (табл. 4.3), характе-ризуемую числом пассажиров, перевозимых в единицу времени,или возможным пассажирооборотом в средних условиях эксплуа-тации.
В зависимости от пассажировместимости и компоновки пасса-жирского салона производители пассажирских автомобилей преду-сматривают размещение, число и ширину дверей. Двери внутри-городских автобусов делаются широкими не менее 1200 мм всвету для двойной двери. Число дверей выбирается таким, чтобыинтенсифицировать пассажирообмен на частых остановках (табл. 4.4).
1 Данный норматив применяется для автобусов отечественного производства.Пассажировместимость автобусов зарубежного производства устанавливается ихпроизводителем (но не более пассажировместимости, определенной по россий-скому нормативу).
117
Таблица 4.3
Сравнительная характеристика провозной способности
различных видов ГПТ

Средняяпассажиро-
Коэффици-ент исполь-зования пас-сажировме-стимости подлине состава
Пропускнаяспособность
Провозная

Вид ГПТ, типподвижного со-
вместимостьтранспортного

остановочныхпунктов,
способностьв одном на-

става и составы ость
средства, пасс.

транспортное
правлении,


(при норме

средство в
тыс.пасс./ч


5 пасс./м2)

час


Автобус:





малый
40
1
90
3,6

средний
70
1
90
5,4

большой
90
1
90
8,1

особо большой
160
1
90
14,4

Троллейбус:





2-осный (боль-
90
1
80
7,2

шой)





3-осный (осо-
160
1
80
12,8

бо большой)





Трамвай:





4-осный вагон
100
1
60
6,0

6-осный вагон
180
1
60
10,8

поезд из двух
100x2
0,97
60
11,7

4-осных вагонов





поезд из двух
180x2
0,95
60
21,6

6-осных вагонов





Метрополитен:





4-вагонный
170x4
0,90
45
30,0

поезд





6-вагонный
170x6
0,87
45
40,0

поезд





8-вагонный
170x8
0,85
45
52,0

поезд






Конструкция дверей преимущественно поворотно-распашная.Пригородные автобусы могут иметь меньшее число дверей шири-ной не менее 700 мм. В междугородных автобусах и автобусах даль-него следования предусматривается, как правило одна, реже двесдвижные двери (не считая аварийных дверей). Двери автобусовмогут открываться с места водителя или путем приведения в дей-ствие аварийного привода, расположенного у двери.
Число дверей легковых автомобилей связано с их назначениеми особенностями конструкции кузова. Для использования в каче-
118Эксплуатационная характеристика некоторых автобусов,используемых для внутригородских и пригородных перевозок

0>
Габариты(длинах шири-на х высота ххбаза), мм
Пассажиро-вместимость,пасс.
Число дверей,ед.
со
оо.
s л
#ч
s
*чр

§ sS S
CG _
п. О
о
иоX

Модельавтобуса
X
<иу
сзX
СО<Я
X

всего
в том числесидя
пассажирских
условныходнопутных
Число пассажна 1 двер!
Масса полна?
о
О.ошос
о>»
s
3
CL
Ш-*
и
#ч
Оо
а
2и
Используемтопливо
« ~
X 4-Q -
II& §
X с
2 S
Объем топливбака, л

Малый класс

ЗиЛ-325010
мт
6455х2210х
х2900х3650
16
16
2
11*
14
2
5935
7
95
д
12
125

ЗиЛ-325000
МТ
7740x221Ох
х2900х4505
22(21)
22(21)
2
i1*
202
6950
8
95100
д
12(14)
125

KAB3-3244
Г, п
6700 (6800)хх2230х2875(2710)х3650
29(27)
15(16)
2
11*
272
6700(6900)
7
90
д
14
13,5
125

KAB3-32441
п
7140х2230х
х2875х4250
22
19
2
1
22
6900
7,8
90
Д, Б
14
125

KAB3-3976CAP3-3260
п
6915х2380х
х3030x3770
20(28)
20
1
1
20
6289
9
90
Б
22,8
105

ПАЗ-3205
п
7000 х 2480х
х2960х3600
37
28
1
1
37
7705
8,5
90
Б
20,5
105

ПАЗ-32051
п
То же
42
24
2
2
21
7735
8,5
90
Б
20,5
105


Модельавтобуса
Назначение
Габариты(длина х шири-на х высота ххбаза), мм
Пассажиро-вместимость,пасс.
Число дверей,ед.
Число пассажировна 1 дверь
Масса полная, кг
Радиус поворота, м
Скорость, км/ч
Используемоетопливо
Контрольный расходтоплива, л/100 км
Объем топливногобака, л




всего
в том числесидя
пассажирских
условныходнопутных








ПАЗ-3206(4x4)
П
7000х2520х
х3105х3600
28
28
1
1
28
7225
12
90
Б
26,5
150

Средний класс

ПАЭ-4230
П
8370х2500х
х3100х3600
54
31
2
2
27
9990
7,7
95

27,1
105

МАРЗ-5277-42191
Г
10435х2500х
х3060х4580
88
27
2
3
29
15 952
9
90
д
34
240

МАРЗ-5277-4219
п
То же
60
35
2
3
20
14698
9
90
д
34
240

Большой класс

ПАЗ-5272
г
11 450х2500х
х3075х5840
104
33
3
4
26
17000
12
80
д
24
250

АКА-5225
г
11 545х2500х
хЗ100x5875
115
28
3
5
23
18000
11
90
д
25
250


АКА-52251
П
То же
85
44
2
4
21
18000
11
90
д
25
250

ЛиАЗ(АКА)-5256
ГП
11 400х2500хх3007x5840
117
87
2444
32
54
2322
1733616400
11,5
7080
д
3235
238

МАРЗ-5277-5266
П
То же
75
45
2
3
25
17343

90
д
37
240

« Волжанин» -5270
Г
11 600х2500х
х3040х5840
100
32
3
5
20
18500
10,9
85
д
30
300

«Волжанин»-52701
П
11 600х2500хх3040x5840
75
41
2
4
19
18500
10,9
85
д
30
300

МАЗ-104
Г
12000х2500х
х3114x6000
135
22
3
5
27
18000
11,6
85
д
25
220

МАЗ-104С
П
12000х2500х
х3080x6000
70
3 3 ...45
2
3
23
18000
11,6
95
д
25
220

Икарус-415
Г
11 440х2500х
х3037x5770
120
20
3
4
30
17500
11,3
74
д
25,2
250

MercedesО 345
Г
11 825х2500х
х 2865x5875
122
2 2 . ... 38
3
5
24
18500

90
д

235

MercedesО 345
П
11 825х2500хх2980x5875
80
48......41
23


2720
18000

90
д

235


Окончание табл. 4.4



Пассажиро-вместимость,пасс.
Число дверей,ед.
воо-
X Л
#ч
Р

О
3 *
о М
CS _О, О
о
иОX

Модельавтобуса
SX
X
соЛ
X
Габариты(длина х шири-на х высота ххбаза), мм
всего
в том числесидя
пассажирских
условныходнопутных
Число пассажна 1 двер!
Масса полная
ОО-
оffiос
о>»
S
3
си
Гч
е
оО
о.
S
о
Используемтопливо
>5
X 4
§ 1X С
о Р* н
Объем топливбака, л

Особо большой класс

Икарус-
Г
17 850 х 2500 х
155
36
4
5

26 500
11,9
68
д
35
440

435.17

х 3037x5770+4-6400












Mercedes
Г
17850х2500х
171
38
4
7
25
28100

90
д

291

О 345 G(унифициро-ван с О 345)

х2980х 5725 ++ 6175













МАЗ-105
г
18000х2500х
х 3029 хх 6000/6210
160(190)
23
4
7
23
26 500
11,63
65
д
25
220


Примечание. В таблице использованы обозначения: МТ для режима обслуживания «маршрутное такси»; Г для внутри-городского сообщения; П для пригородного сообщения; Б бензин; Д дизельное топливо; для автобусов особо большогокласса в графе «Габариты» через косую черту приведены длины первой и второй секций кузова.
Звездочкой обозначена дверь, находящаяся справа от водителя.Рис. 4.4. Автомобиль-такси
стве такси наиболее подходят специально сконструированные лег-ковые автомобили, имеющие широкую сдвижную дверь пасса-жирского салона, обращенную в сторону тротуара (для России направо по ходу автомобиля) рис. 4.41. В таких автомобилях-такси водительское помещение отделено от пассажирского сало-на прозрачной перегородкой. В таксомоторных парках и для слу-жебных перевозок широко используют автомобили с кузовами«седан» (четыре двери) или «универсал» (пять дверей). Двухдвер-ные легковые автомобили имеют кузов «купе» или «кабриолет» иориентированы на самостоятельное использование гражданами. Каккоммерческие, они могут найти применение только в прокате,особенно в курортной местности.
Маневренность автомобиля связана с его габаритными разме-рами, минимальным радиусом поворота, массой и динамически-ми качествами. Использование некоторых автобусов на улицах вцентральной части старых городов может ограничиваться из-заслишком большого радиуса поворота.
Проходимость и нагрузка на путь ограничивают использованиеподвижного состава на дорогах с недостаточно качественным по-крытием, имеющих ограниченную прочность дорожных одежд,а также с учетом допустимой нагрузки на дорожные сооружения(мосты и путепроводы).
По предельно допустимой осевой нагрузке автомобили под-разделяют на группы А и Б. Для автомобилей и автопоездов, отно-сящихся к группе А, установлена предельно допустимая нагрузкана наиболее нагруженную ось не более 10 т при расстоянии досмежной оси не менее 2,5 м. Автомобили группы А разрешается
1 Компоновка такого автомобиля впервые в мире была разработана выдаю-щимся российским автомобильным дизайнером и инженером Ю.А.Долматов-ским (19131999). В наше время идеи Ю. А. Долматовского легли в основу целогокласса автомобилей так называемых минивэнов.
123
эксплуатировать на дорогах I и II категорий и на вновь сооружен-ных или реконструированных дорогах III категории. Автомобилигруппы Б должны иметь предельную осевую нагрузку, не превы-шающую 6 т. Такие автомобили допускаются к эксплуатации навсей дорожной сети без ограничений. К группе Б относятся вселегковые автомобили и большинство автобусов.
В сельской и горной местности на автобусных маршрутах, про-ходящих по дорогам с возможными недостатками качества покры-тия и его содержания, имеющих значительные уклоны, использу-ют автобусы повышенной проходимости с колесной формулой4x4. Много таких автобусов эксплуатируется сельскохозяйствен-ными предприятиями для внутриусадебных служебных перевозокработников. Проходимость автобусов на дорогах в сельской мест-ности может быть также ограничена допустимым радиусом верти-кальных кривых профиля соответствующего участка дороги. В та-ком случае дополнительно следует учесть клиренс, базу и углыпереднего и заднего свесов автобуса.
Экономичность подвижного состава зависит от вида энергии иэнергоносителя, используемых для тяги, удельного расхода энер-гии на 1 пасс.-км и массы транспортного средства. Конструктивноболее экономичен подвижной состав, использующий для тягиэлектроэнергию. Из двигателей внутреннего сгорания предпочти-телен дизель, особенно для больших и очень больших автобусов.Снижение удельного расхода энергии определяется совершенствомконструкции транспортного средства, в первую очередь коэффи-циентом тары Кт, характеризующим его удельную материало-емкость:
Кт = Мс/(Мс+70П + Мб),
где Мс снаряженная масса автомобиля (масса полностью заправ-ленного автомобиля с запасным колесом, инструментом, принад-лежностями и экипажем), кг; 70 расчетная масса одного пассажи-ра, кг; П пассажировместимость, пасс.; Мб масса багажа, кг.
Экономическое значение коэффициента тары проявляется вследующем. Расход энергии на тягу пропорционален общей массетранспортного средства. Полезной нагрузкой является масса пас-сажиров и багажа. Масса собственно транспортного средства (тары)составляет бесполезную нагрузку. Чем меньше масса тары и коэф-фициент тары, тем экономичнее производится расходование энер-гии на тягу.
Комфортабельность автомобиля комплексное свойство пре-доставления пассажирам и экипажу необходимого комфорта в пути.Комфорт характеризует бытовые удобства, устроенность, уют вместе пребывания человека [21]. Комфортабельность определяетсяоснащением салона автомобиля различными устройствами дляподдержания микроклимата, термо- и шумоизоляцией, дополни-
124тельным оборудованием. Таким образом, комфорт характерис-тика исключительно техническая, ее обеспечение определяетсяпроизводителем подвижного состава и производственно-техниче-ской службой перевозчика. Грубейшей (хотя и распространенной)ошибкой является отнесение к характеристикам комфорта уровнянаполнения салона пассажирами, поскольку данный показательявляется эксплуатационным результатом коммерческой деятель-ности и определяется эксплуатационной службой перевозчика.
Микроклимат в салоне городского автобуса поддерживаетсяпреимущественно за счет естественной или принудительной вен-тиляции, хотя выпускаются модели автобусов с кондиционерами.Отопительная установка городского автобуса сравнительно мощ-ная, чтобы скомпенсировать потери тепла в зимний период причастых открываниях дверей на остановках.
Междугородные автобусы оборудуют магнитолой, телевизора-ми, гардеробом для верхней одежды пассажиров, полками дляшляп, емкими багажными отсеками под полом салона. Для смен-ного водителя устраивают место для отдыха. Благоприятный мик-роклимат в салоне поддерживает кондиционер.
Автобусы дальнего следования, по сравнению с междугород-ными, дополнительно имеют улучшенную отделку и расширен-ное оснащение салона, могут оборудоваться спальными местамидля членов экипажа и пассажиров, аптечкой расширенной комп-лектации, биотуалетом, баром, мини-кухней, холодильником,бойлером, атермальными стеклами, радиотелефоном, телевидео-аппаратурой, местом для гида с трансляционной установкой.
Безопасность эксплуатации является одним из обязательныхтребований к подвижному составу и регулируется Федеральным за-коном «О безопасности дорожного движения» от 10.12.95 № 196-ФЗ(с изменениями), другими актами действующего законодатель-ства. Допуск транспортного средства к коммерческой эксплуата-ции по условиям соблюдения установленных мер безопасностидорожного движения обеспечивается процедурами государствен-ной регистрации и периодических технических осмотров. Госу-дарственной регистрации подлежат только транспортные средства,получившие сертификат одобрения типа транспортного средства.Государственный технический осмотр коммерческих пассажирскихавтомобилей проводится дважды в год.
Пассажирские автомобили различных марок и моделей хотя иудовлетворяют минимальным требованиям безопасности конст-рукции, обладают, однако, различным уровнем безопасности придорожно-транспортных происшествиях (ДТП). Например, из прак-тики эксплуатации известно, что вероятность наступления смер-тельных случаев и получения тяжелых ранений пассажирами иводителями в случае ДТП ниже в легковых автомобилях марокMercedes и Volvo. Перевозчик согласно ст. 1079 ГК РФ несет от-
125
ветственность за вред, причиненный источником повышеннойопасности (принадлежащим ему автомобилем). Поэтому следуетстремиться использовать автомобили наиболее безопасные в экс-плуатации. Повышение затрат на приобретение таких автомобилейкомпенсируется экономией на выплатах по гражданским искам.Для получения информации о показателях сравнительной безо-пасности автомобилей используют статистические данные ГИБДДи страховых организаций.
Результирующим показателем для целей сравнения можно при-нять коэффициент тяжести ДТП на 1 млн км пробега соответству-ющих автомобилей (определяется суммированием штрафных бал-лов по всем ДТП из расчета 1 балл за факт ДТП, 4 балла за каждогораненого и 9 баллов за каждого погибшего в ДТП с последующимотнесением результата к суммарному пробегу). Оценка стоимостиущерба от ДТП производится в соответствии с разработаннойНИИАТ1 Методикой оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП (Р 03112199-0502-2000), утверж-денной Минтрансом России по согласованию с МВД России,Минфином России и Минэкономразвития России.
В эксплуатации учитывают активную, пассивную, послеава-рийную и экологическую безопасность автомобилей. Активнаябезопасность направлена на предотвращение возможности ДТПи обеспечивается такими мерами, как совершенствование тор-мозов, улучшение сцепления шин с дорогой, использование ор-ганов управления (руль, сцепление, тормоз) с усилителем, при-менение противозаносных, противобуксовочных систем, переднийили полный привод и др. Пассивная безопасность направлена наснижение тяжести последствий происходящих ДТП и обеспечи-вается достаточной жесткостью каркаса пассажирского помеще-ния, сиденьями с подголовниками, применением ремней безо-пасности и надувных подушек, травмобезопасными органамиуправления и обивками элементов салона и др. Послеаварийнаябезопасность направлена на создание условий, способствующихликвидации последствий произошедшего ДТП, и обеспечиваетсяналичием средств аварийного оповещения и аварийной эвакуа-ции пассажиров и персонала из салона, использованием негорю-чих материалов и эффективных средств пожаротушения, разме-щением багажа в изолированных отсеках и др. Экологическая безо-пасность предусматривает меры снижения вредного влияния экс-плуатации автомобиля на окружающую природную среду.
При получении от производственно-технической службы авто-мобилей, находившихся в ремонте, работники службы эксплуа-
1 ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» ведущее научное учреждение России в области эксплуатации автомобильноготранспорта.
126тации должны убедиться в наличии на ремонтном листке штам-па ОТК АТО, подтверждающего соблюдение требований, уста-новленных в отношении безопасности автомобиля, и лично удо-стовериться в исправности элементов оборудования салона, обес-печивающих безопасность пассажиров.
Надежность автомобиля в эксплуатации в общем случае опреде-ляется наработкой на отказ (средний пробег между возникающиминеисправностями, требующими прерывания выполняемой на ли-нии работы), ремонтопригодностью (трудоемкостью и стоимостьюремонтов). Надежность автомобиля количественно измеряют веро-ятностью исправности и готовности к эксплуатации на линии. Прак-тически используют коэффициенты технической готовности и вы-пуска на линию, рассмотренные в следующем подразделе.
В начальный период эксплуатации отказы автомобиля могутиметь повышенную интенсивность (приработка деталей, выявле-ние недостатков сборки). Затем наступает период, во время кото-рого отказы во времени практически распределены равномерно.По мере выработки ресурса автомобиль начинает чаще выходитьиз строя по техническим причинам. Наконец наступает такой мо-мент, начиная с которого выгоднее приобрести новый автомо-биль, чем часто ремонтировать старый.
Этот момент определяет расчетный срок службы автомобиля.В типичных условиях эксплуатации современные городские автобу-сы рассчитаны на срок службы примерно восемь лет, междугород-ные автобусы и автобусы дальнего сообщения 10 лет, легковыеавтомобили-такси 4... 5 лет. Однако эти сроки могут существенноизменяться в зависимости от марки и модели автомобиля, интен-сивности его эксплуатации перевозчиком. Например, автобус осо-бо малой вместимости «Газель» при эксплуатации в режиме марш-рутного такси служит 2...3 года, в то время как аналогичные авто-мобили зарубежного производства служат в среднем 6...7 лет.
4.3. Технико-эксплуатационные и результирующиепоказатели использования подвижного состава
Под технико-эксплуатационными показателями (ТЭП) пони-мают систему взаимосвязанных первичных и расчетных показате-лей, характеризующих возможное и фактическое использованиетехнического объекта в существующих эксплуатационных услови-ях. На автомобильном транспорте применяют ТЭП использованияподвижного состава, маршрутов, таксомоторных стоянок, парко-вок и др.
Система ТЭП использования подвижного состава включает всебя общие показатели, а также показатели, различные для мар-шрутных и заказных автобусов, легковых автомобилей. Различаютпервичные и расчетные ТЭП. Значения первичных показателей
127
устанавливаются непосредственно по данным учета работы авто-мобилей на линии. Значение расчетных показателей устанавлива-ется посредством математических действий над другими ТЭП. По-этому последовательность формирования различных ТЭП опреде-ляется информационными связями между ними. Ряд ТЭП исполь-зования подвижного состава являются обязательными для включе-ния в установленную статистическую отчетность согласно норма-тивным требованиям Госкомстата России. Остальные ТЭП явля-ются факультативными, и их учет в АТО не обязателен, но егожелательно вести для информационного обеспечения анализа про-изводственно-хозяйственной деятельности, что позволяет опти-мизировать экономические результаты работы АТО.
К общим ТЭП использования подвижного состава пассажир-ского автомобильного транспорта относятся:
число календарных дней пребывания каждого автомобиля вхозяйстве;
число дней работы автомобиля;
число дней нахождения автомобиля в техническом обслужи-вании и ремонте;
число дней простоя автомобиля в хозяйстве;
среднесписочное число автомобилей;
коэффициент выпуска на линию;
коэффициент технической готовности;
время нахождения в наряде;
коэффициент времени в наряде;
число автомобилечасов в работе;
пробег общий автомобилей АТО;
пробег автомобиля среднесуточный;
число автомобил ечасов в движении;
число автомобилечасов в простоях;
число автомобилечасов в эксплуатации.
Обязательным показателем является число календарных дней
пребывания каждого к-го автомобиля в хозяйстве (число автомоби-ледней)
365
АДх* =
/=1
где 1, ..., 365 порядковый номер дня в году; в високосномгоду 1, ..., 366; kt =1, если автомобиль в день t числился набалансе хозяйства, в противном случае kt = 0.
Первичный учет дней пребывания автомобиля в распоряже-нии АТО производится в карточке учета работы автомобиля. В этомже документе на основании путевых листов учитывают число днейработы автомобиля АДрЪ число дней нахождения этого автомобиляв техническом обслуживании и ремонте или их ожидании АДТ* ичисло дней простоя автомобиля в хозяйстве АДП*:
128
АДрк = IA'' АДтк =
365
АДП* = = АДХ, -(АДР* + АДТ*),
где kpt = 1, если автомобиль выезжал в день / на линию, kpt = 0 впротивном случае; ^ = 1, если автомобиль в день / был в техни-ческом обслуживании, ремонте или их ожидании и не выезжал налинию, кн = 0 в противном случае; knt = 1, если автомобиль в день tне выезжал на линию и не был в техническом обслуживании,ремонте или их ожидании, кш = 0 в противном случае.
365
365
Независимо от числа смен работы водителей, даже если работабыла окончена в следующие сутки, начисляется один автомобиле-день. Также и при выпуске автомобиля на линию в текущие суткиболее одного раза засчитывается один автомобиледень в работе.Для автобусов междугородного и международного сообщений иавтобусов, выполняющих продолжительные заказные рейсы, оп-ределение автомобиледней в работе и времени нахождения в на-ряде имеет ряд особенностей. Когда продолжительность пребыва-ния в рейсе (рейсах) составляет несколько суток, автомобиледнив работе определяются числом дней нахождения в командировкесо дня выхода на линию по день возвращения в гараж, за исклю-чением простоев целый день1, вызванных любой причиной. Про-должительность пребывания в наряде учитывается по факти-ческому времени нахождения автобуса на линии с момента выез-да до момента возврата в гараж, за исключением перерывов наобед, отдых водителей и целодневных простоев.
129
Учтенные для каждого автомобиля дни пребывания в различ-ных состояниях служат основой для расчета соответствующих пока-зателей в целом по парку автомобилей организации, в том числев разрезе автоколонн (отрядов) и бригад. Для этого производятсуммирование показателей отдельных автомобилей:
АДХ = Ј АДХ*; АДр = Ј АД*; АДТ = Ј АДТ*;
к=\


где АДХ, АДР, АДТ, АДП соответственно, число автомобиледнейпребывания в хозяйстве; в работе; в ТО, ремонте и их ожидании;в простое в целом по АТО; к = 1, ...,/ условный порядковыйномер автомобиля.
1 Такие простои принято называть целодневными.
5 Спирин
Число единиц подвижного состава в АТО постоянно изменя-ется в связи с приобретением новых автомобилей и списаниемавтомобилей, выработавших свой ресурс, реализованных на сто-рону, отправленных в капитальный ремонт вне предприятия иразбитых в ДТП. Поэтому определяют среднесписочное число авто-мобилей Асс, ед.:
Асс = АДХ / Д,
где Д число календарных дней в рассматриваемом периоде (году,месяце).
Безразмерный коэффициент выпуска на линию ав показываетсреднюю долю числа автомобилей предприятия, ежедневно вы-пускаемых на линию:
ав = АДр/АДх-
Безразмерный коэффициент технической готовности ат пока-зывает долю числа автомобилей предприятия, подготовленных квыезду на линию производственно-технической службой АТО:
= А Дтис / А Д х ?
где АДТИС число автомобиледней в технически исправном со-стоянии.
Значение коэффициента выпуска не может превосходить зна-чение коэффициента технической готовности. Разность междузначениями этих коэффициентов характеризует полноту ис-пользования технических возможностей парка автомобилей экс-плуатационной службой организации транспорта.
Все автомобили организации не могут использоваться в тече-ние полного времени суток из-за неравномерности спроса на услугипассажирского транспорта, необходимости проведения ТО и ремонтаподвижного состава, обеденных перерывов водителей и по ряду дру-гих причин. Среднюю продолжительность пребывания автомобиляв работе за день характеризует время в наряде Гн, ч, а также коэффи-циент времени в наряде (использования времени суток) 8:
Тн = АЧР/АДР; 5 = Гн/24,
где АЧР число автомобилечасов в работе, определяемое сумми-рованным учетом продолжительности пребывания автомобиля налинии (без времени обеденного перерыва, перерывов на отдыхводителя, а также на заправку и технический осмотр автомобилейв дальних рейсах) по путевым листам.
Пробег общий автомобилей АТО, км, определяется по формуле
/
Аэбщ = ^к ->к=1
где Lk годовой пробег к-то автомобиля, км, определяемый поданным суммированного учета по путевым листам на основании
130показаний спидометра до и после выезда на линию; в дальнихрейсах на постоянных маршрутах может определяться на основа-нии предварительных контрольных замеров трассы маршрута.
Пробег автомобиля среднесуточный Lcc, км, показывает сред-ний пробег одного автомобиля за рабочий день:
Ах = Айш/АДр.
Время в движении, ч, автомобиля за один рабочий день опреде-ляется по формуле:
Т = Т - Т
1RB 1 Н 1 ПРОСТ?
где Гпрост время в различных простоях между рейсами, в началеи конце смены, ч.
Число автомобилечасов в движении всех автомобилей за рассмат-риваемый период времени определяется по формуле
н
АЧДВ = ^Г ТдвЛ?h=\
где A = 1, ..., Н условный номер путевого листа автомобиля;ГдвЛ время в движении, зафиксированное в путевом листе с ус-ловным номером А, ч.
Число автомобиле-часов в простоях АЧпр0СТ всех автомобилей зарассматриваемый период времени определяется по формуле
н
АЧпрост = X ^простЛ,
/7=1
где Гпрост/1 время в простое, указанное в путевом листе с услов-ным номером А.
Число автомобилечасов в эксплуатации АЧЭ всех автомобилей зарассматриваемый период времени определяется по формуле
до _ АЧ + АЧ
гл. 1э 1дВ "Г гл. д прост*
К ТЭП маршрутных автобусов относятся:
общая пассажировместимость автобусов;
пробег автобусов по маршрутам;
коэффициент использования пробега;
общее число рейсов по маршрутам;
эксплуатационная скорость движения;
предоставленная пассажировместимость;
статический коэффициент наполняемости;
динамический коэффициент наполняемости;
коэффициент регулярности движения;
число пассажироместо-дней в хозяйстве;
число пассажироместо-дней в работе;
число пассажироместо-часов в работе.
131
Общая пассажировместимость автобусов, пасс., определяетсяпо формуле
*7обЩ ^ Qj А сс/ ?
У=1
где у = 1, ..., г условный номер марки автобуса; qj пассажиро-вместимость автобусау-й марки, пасс.; А^7 среднесписочное чис-ло автобусов марки у, ед. При расчете общей пассажировместимостина определенную дату вместо среднесписочного числа автобусовберут число автобусов, состоявших на балансе организации.Пробег автобусов по маршрутам, км, определяется по формуле
и
^марш ~~ ^ (^прц^прц +/0брц205рц),
М
где ц = 1, ..., и условный номер маршрута; /прц и длинамаршрута для прямого и обратного направлений (рейсов), км;2пРц и 2обРц ЧИСЛО прямых и обратных рейсов, совершенных намаршруте ц, ед.
Безразмерный коэффициент использования пробега р характеризу-ет долю производительного пробега автобусов от их общего пробега:
Р = Аиарш / Аэбш = Аиарш /(Аиарш Aienp) 5
где Lo6ui общий пробег, км; 1непр непроизводительный про-бег (рейсы «нулевые», на заправку, в связи с переездом на другиемаршруты и др.), км.
Общее число рейсов по маршрутам, ед.,
и
2общ = (2распц + 2допц ~~ 2отмц) »ц=1
где ^распц число рейсов, предусмотренных расписанием движе-ния на маршруте ц, ед.; 2Д0ПЦи 20ТМц число рейсов, дополнитель-но назначенных и отмененных на маршруте ц соответственно, ед.
Эксплуатационная скорость движения v3, км/ч, характеризуетсреднюю скорость, с которой выполняется коммерческая работа,т.е. среднюю скорость движения за все время нахождения автобу-сов на маршрутах:
Аиарш
tU =
и
^(^прц^прц + Тобрц^обрц)ц=1
где Гпрц и Гобрц время прямого и обратного рейсов на марш-руте ц, ч.
Предоставленная пассажировместимость 0пред, пасс., характе-ризует число пассажиромест, которое потенциально могло бытьиспользовано пассажирами:
132
и
0пред ~~ X (^срц2ц1^смц)?ц=1
где qcp[i средняя пассажировместимость автобуса на маршруте ц,пасс.; число рейсов, выполненных на маршруте ц за расчет-ный период времени, ед.; Ксмц коэффициент сменяемости пас-сажиров на маршруте ц.
Безразмерный статический коэффициент наполняемости (ис-пользования пассажировместимости) ус характеризует долю об-щей пассажировместимости, использованную с коммерческой на-грузкой:
Ус = Ообщ/ бпред?
где (?обш общий объем перевозок пассажиров на маршрутах, пасс.
Безразмерный динамический коэффициент наполняемости (ис-пользования пассажировместимости) уд отличается от статическо-го тем, что характеризует коммерческое использование пассажиро-вместимости с учетом средней дальности поездки пассажиров:
V = общ
Уд и >
I (А,
ц=1
где Дбш общий пассажирооборот, пасс.-км; Lnaссц пробег спассажирами на маршруте ц, км.
Безразмерный коэффициент регулярности движения R показы-вает долю рейсов автобусов, выполненных в соответствии с рас-писанием движения:
и /и
R = X 2регц / X 2расПц,Ц=1 / М
где 2регц число регулярных рейсов на маршруте ц, ед.; 2распц число рейсов на маршруте ц, предусмотренных расписанием движе-ния, без учета рейсов, которые выполнялись в условиях, когда рас-писание движения было отменено из-за неблагоприятных дорожно-климатических условий и по другим объективным причинам, ед.
Число пассажироместо-дней в хозяйстве, пасс, место-дн., опре-деляется по формуле
МДХ = X <*уАД„) = Х^уАесуД),
у=1 j=1
где АДху число автомобиледней в хозяйстве автобусов марки /Число пассажироместо-дней в работе, пасс, место-дн., опреде-ляется по формуле
МДР = Х^уАДру),
У=1
где АДРУ число автомобиледней в работе автобусов марки у.
133
Число пассажироместо-часов в работе, пасс, место-ч, определя-ется по формуле
МЧР= МДРГН.
Число пассажироместо-часов в работе часто используют дляосуществления расчетов между транспортной организацией и ор-ганом местного самоуправления заказчиком перевозок по му-ниципальным маршрутам.
На городском наземном пассажирском электрическом транс-порте применяются аналогичные ТЭП, но в наименованиях по-казателей вместо слов «автобус» и «автомобиль» применяют слова«машина» для троллейбуса и «вагон» для вагонов трамвая.
Результирующими показателями работы маршрутных автобу-сов служат объем перевозок пассажиров и пассажирооборот.
Объем перевозок пассажиров общий Q0бш, пасс., характеризуетчисло пассажиров, которые были перевезены за рассматриваемыйпериод на маршрутах:
и
С?0бщ ~
Ц=1
где (2обшц объем перевозок пассажиров на маршруте ц, пасс.
Объем перевозок можно установить аналитически по формулепроизводительности, используя рассмотренные выше ТЭП:
л 1 ycc Дав7>эр<7сруд
13 TOC \o "1-3" \h \z 14Wo6lll ~ ,
4Р
Среднюю пассажировместимость, пасс., определяют по формуле
13 LINK \l "bookmark200" \o "Current Document" 14г j г15
Яср = X Qj^-CCj / X Асс у
у=1 / j=1
Пассажирооборот общий Р0бщ, пасс.-км, отражает выполнен-ную транспортную работу, т. е. произведение объема перевозок насреднюю дальность поездки пассажира:
и и
15^общ = ^общц = У, (Qo 6l 11 U 7с D ц ) ?
где Робщц пассажирооборот на маршруте ц, пасс.-км; /срц сред-няя дальность поездки пассажира на маршруте ц, км.
Пассажирооборот также можно установить аналитически:
^общ = Асс
Необходимо отметить, что результирующие показатели рабо-ты маршрутных автобусов устанавливаются и рассчитываются по-разному в зависимости от преследуемых целей. Рассмотренныйпорядок позволяет определить объем перевозок и пассажирообо-
134рот для решения задач организации перевозок и анализа произ-водственно-хозяйственной деятельности транспортной организации.Для отражения в формах государственного статистического наблю-дения Госкомстатом России установлены определяемые по специ-альным методикам результирующие показатели: «Перевезено пас-сажиров», тыс. чел., и «Пассажирооборот», тыс. пасс.-км, формы№ 1-тр (автотранспорт), № 1-автотранс (срочная) и № 65-авто-транс. Эти показатели определяются на основе нормативов транс-портной подвижности и средней дальности поездки в различныхвидах сообщения, в связи с чем они носят достаточно условныйхарактер. В форме № 3-автотранс используются показатели «Транс-портная работа» (пробег пассажирского подвижного состава, при-веденный по пассажировместимости), тыс. место-км, и «Пребы-вание автомобилей в распоряжении предприятия с учетом их пас-сажировместимости (по местам для сидения)», тыс. автомобиле-место-дней.
Технико-эксплуатационные показатели почасовых автобусов ипочасовых легковых автомобилей имеют отличия от показателей,используемых при маршрутных перевозках. Эти отличия обуслов-лены измерением полезного результата при почасовых перевозкахне числом перевезенных пассажиров, а отработанными автомо-билечасами. На такой результат не влияет использование пробегаи пассажировместимости почасового автомобиля. Поэтому припочасовых перевозках
р = 1 и у = 1.
Показатели АДХ, АДР, АДТ, АДП, АЧР, ав, ат, Гн, 1сс, #обшопределяются аналогично показателям для маршрутных авто-бусов.
Итоговый результат число автомобилечасов в работе Q4 определяют суммированием учетных данных в путевых листах илипо формуле
04 = АссД^В^Н'
Технико-эксплуатационные показатели использования автомо-билей-такси рассчитываются, исходя из того, что в России приоказании услуг по перевозке пассажиров автомобилями-такси наи-большее распространение получила покилометровая система оп-латы поездки независимо от числа пассажиров в салоне.
К ТЭП использования автомобилей-такси относятся:
платный пробег;
коэффициент платного пробега;
непроизводительный пробег без пассажиров (с выключен-ным таксометром);
коэффициент использования пассажировместимости;
платное время простоя у пассажиров;
135
число посадок пассажиров;
общее число полученных и исполненных заказов;
среднее расстояние поездки с пассажирами;
средняя эксплуатационная скорость движения автомобилей-такси;
радиофикация парка;
время подачи автомобиля-такси пассажиру по заказу, пре-дельное и среднее;
объем услуг таксомоторного транспорта.
Платный пробег, учитываемый по показаниям таксометра, яв-ляется основным показателем производительности подвижногосостава.
Коэффициент платного пробега автомобиля-такси р («коэффи-циент полезного действия» по пробегу) показывает, какая частьобщего пробега сопровождалась взиманием с пассажира проезд-ной платы:
Р = Аш/А)бЩ>
где Lm и 1обш платный и общий пробеги, км.
Непроизводительный пробег без пассажиров (с выключенным так-сометром), км, определяют как разность между общим и плат-ным пробегом.
При действующей тарифной системе коэффициент у исполь-зования пассажировместимости автомобиля-такси тождественноравен единице. В ряде стран Европы для оплаты услуг такси при-меняют тариф, зависящий от числа пассажиров в салоне. В такомслучае коэффициент использования пассажировместимости авто-мобиля-такси будет меньше единицы и определится на основеданных учета поездок пассажиров электронным таксометром:
П
у = >
zq
где П число перевезенных пассажиров; z число посадок; q пассажировместимость автомобиля-такси (при разномарочном пар-ке средняя), пасс.
Для целей изучения распределения числа пассажиров таксикоэффициент использования пассажировместимости устанавлива-ется по результатам обследований как отношение среднего числапассажиров в одном автомобиле-такси к номинальной пассажи-ровместимости автомобиля. Можно использовать также такой по-казатель, как среднее число пассажиров, проезжающих в автомо-биле-такс и.
Пассажировместимость автомобиля-такси q устанавливаетсяизготовителем автомобиля и указывается в технической характери-стике числа пассажирских мест для сидения. При разномарочномпарке автомобилей определяют среднюю пассажировместимость.
136
Платное время простоя автомобиля-такси у пассажиров Тпл, ч,и число посадок пассажиров 2, ед., устанавливают суммированиемпоказаний таксометров.
Общее число полученных и исполненных заказов, ед., устанавли-вают по данным учета диспетчера по исполнению заказов и путе-вым листам автомобилей.
Среднее расстояние поездки с пассажирами, км, определяетсяпо формуле
4Р = Аш/
Средняя эксплуатационная скорость движения автомобилей-так-си, км/ч, определяется по формуле
щ = LCC/TH.
Радиофикация парка РП, %, показывает, какая доля автомоби-лей-такси оснащена радиосвязью водителя с диспетчерами:
РП = (Арф/Асе) 100,
где Арф среднесписочное число радиофицированных автомоби-лей-такси, ед.
Время подачи автомобиля пассажиру по заказу предельное и сред-нее, мин, устанавливается по нормативу, а фактическое порезультатам обследований.
Другие ТЭП (АДХ; АДР; АДТ; АД п? АЧр, осв, cXj, Гн, Ьсс ; ^обш) дляавтомобилей-такси определяют аналогично тому, как это делает-ся для маршрутных автобусов.
Основной результирующий показатель объем услуг таксомо-торного транспорта Ј?ч, измеряемый в платных часах, устанавли-вают суммированием показаний таксометров. Аналитически этотрезультат определяют по формуле
0ч = АссДав7>эр = АссДавр1сс.4.4. Линейные сооружения
Линейные сооружения пассажирского транспорта здания исооружения, специально спроектированные и возведенные илиприспособленные для целей оказания пассажирам услуг, сопут-ствующих перевозке, создания условий, необходимых линейнымработникам транспорта для исполнения служебных обязанностей,временного размещения и мелкого ремонта подвижного состава,информационного обеспечения перевозок. Линейные сооруженияпассажирского автомобильного транспорта преимущественно на-ходятся на балансе транспортных организаций и подразделяютсяна автомобильные вокзалы (АВ), пассажирские автомобильныестанции (ПАС), автопавильоны. Большое число автовокзалов в
137
России построены по типовым проектам, разработанным проект-ным институтом «Гипроавтотранс».
Автовокзал (рис. 4.5) представляет собой территориально изоли-рованный от дорожной сети общего пользования комплекс, имею-щий с этой дорожной сетью транспортные и пешеходные связи ивключающий огороженную и соответствующим образом обустро-енную территорию, на которой имеется одно- или двухэтажноездание (здания) капитального типа, перроны для посадки и вы-садки пассажиров, площадка для стоянки автобусов, пункт тех-нического осмотра автобусов, а также расположенные вне вок-зальной территории привокзальную площадь с размещенными наней остановочными пунктами городского пассажирского транс-порта, стоянками такси и прочими объектами городской среды.В зданиях автовокзала оборудуют пассажирские помещения, ка-меры хранения ручной клади и багажа пассажиров, кассы по про-даже билетов, справочное бюро, пост милиции и различные слу-жебные помещения.
К пассажирским помещениям относятся: залы ожидания, ком-ната матери и ребенка, залы для пассажиров спецкатегорий, туа-леты, буфет, кафе, пункт медицинской помощи. В части помеще-ний, как правило на условиях их аренды, организуют пункт связи(почта, телефон, телеграф), устанавливают киоски, торгующиепечатной продукцией, предметами первой необходимости, обо-рудуют видеосалон и т.п. Все пассажирские и часть служебныхпомещений оборудуют громкоговорящей связью для трансляции со-общений о движении автобусов и работе служб автовокзала. В мес-тах, удобных для доступа пассажиров, монтируют автоматическиесправочные установки и информационные указатели с текстамиправил перевозок и правил оказания услуг, Закона РоссийскойФедерации «О защите прав потребителей» от 07.02.92 № 2300-1 (вредакции от 09.01.96 № 2-ФЗ, с изменениями), расписанием дви-жения автобусов и текущей информацией об их прибытии, схема-ми размещения и нумерации пассажирских мест в автобусах раз-личных марок, пассажирскими и багажными тарифами, порядкомпредоставления льгот в оплате проезда, номерами телефонов ско-
Рис. 4.5. Планировка территории и помещений автовокзала (все разме-ры указаны в см):
а генплан; б план здания (I этаж); в II этаж; / здание автовокзала; 2 перрон; 3 автобусы у перрона прибытия; 4 автобусы у перрона отправления;5 эстакады для ТО автобусов; 6 грязеотстойник; 7 контейнеры для мусора;8 место отстоя автобусов; 9 озеленение; 10 летние кассы; 11 переход дляпассажиров; 12 пассажирский зал; 13 буфет; 14 кухня; 15 кладовая; 16 санузел; 17 камера хранения; 18 диспетчерская; 19 комната водителей; 20 хранение выручки; 21 хранение сумок кондукторов; 22 тепловой узел; 23 кассы; 24 служебное помещение; 25 комната начальника; 26 спальные
комнаты; 27 комната матери и ребенка
138

<3
в
13 200








139
рой помощи, милиции, пожарной охраны и других специальныхслужб, адресами и номерами телефонов перевозчиков, схемой мар-шрутов движения городского транспорта, текущими сообщения-ми администрации автовокзала и другой необходимой для пасса-жиров информацией. В пассажирских помещениях постоянно под-держивается надлежащий санитарный уровень и микроклимат.
Залы ожидания предназначены для временного размещенияпассажиров, ожидающих посадки в автобусы, следующих по меж-дугородным и пригородным маршрутам. Для этого в залах ожида-ния устанавливают скамьи, диваны и кресла. Желательно преду-сматривать раздельные залы ожидания для пассажиров, следую-щих в международном, междугородном и пригородном сообще-ниях. Комната матери и ребенка, предназначенная для отдыхамалолетних детей (до 10 лет) и сопровождающих их лиц, а такжебеременных женщин, оборудуется по правилам, согласованнымс Минздравом России. Залы для пассажиров специальных кате-горий предназначены для ожидания поездки так называемымиVIР- пассажирам и (депутаты, пассажиры, перевозимые по дого-вору перевозки, предусматривающие повышенную комфортностьи уровень обслуживания).
Камеры хранения ручной клади и багажа пассажиров могут бытьручные или автоматические. Камеры принимают на хранение руч-ную кладь и багаж, разрешенные к перевозке в автобусах общегопользования. Прочие вещи пассажиры должны сдавать для пере-возки предприятиям грузового автомобильного транспорта, какгрузы населения. Режим работы камер хранения обязательно со-гласовывается с расписанием движения автобусов.
Билетные кассы оборудуют в отдельном зале или непосредственнов зале ожидания. Продажа билетов на отходящие автобусы произ-водится вне очереди. По крайней мере одна из касс должна при-нимать возвращаемые пассажирами билеты. Режим работы кассобязательно согласовывается с расписанием движения автобусов.Желательно предусматривать раздельные кассы для продажи би-летов на междугородные и пригородные маршруты и рейсы.
В служебных помещениях автовокзала размещают диспетчер-скую службу управления движением, подразделение по сбору иинкассации проездной платы, администрацию автовокзала. Дляводителей и кондукторов автобусов оборудуют помещения длядлительного межсменного отдыха (гостиничного типа) и поме-щения для краткосрочного межрейсового отдыха и отдыха экипа-жей, следующих транзитом. Медицинский осмотр перед выездомв рейс водители проходят в специально оборудованном пункте.Как правило в отдельном здании располагают мастерскую длямелкого путевого ремонта автобусов с прилегающими к ней пло-щадками для технического осмотра автобусов, площадкой дляавтомобиля техпомощи.
140
Поскольку многие пассажиры следуют с пересадкой на другиевиды транспорта и пассажирские терминалы различных магист-ральных видов транспорта (железнодорожные вокзалы, аэропор-ты, пристани) имеют одинаковые по выполняемым функциямслужбы по оказанию пассажирам услуг, сопутствующих поездке,целесообразно строить объединенные (комплексные) вокзалы, гдена паритетных началах по договору между организациями различ-ных видов транспорта осуществляется одновременное обслужива-ние пассажиров, передвигающихся автобусами, в поездах, на су-дах и воздушных судах. При этом пассажирские помещения объ-единенного терминала являются общими для пассажиров всех ви-дов транспорта, а производственные службы различных видовтранспорта размещаются автономно друг от друга. Однако приорганизации объединенных пассажирских терминалов следует учи-тывать и возможные неудобства, например, создаваемые для пас-сажиров автобуса необходимостью приближения автобусного вок-зала к удаленному от города аэропорту.
При проектировании автовокзала руководствуются принципа-ми: изолированности потоков пассажиров от потоков транспорт-ных средств, прямоточности движения этих потоков, непересече-ния потоков убывающих и прибывающих пассажиров и транспорт-ных средств, максимально доступного расположения наиболеепосещаемых пассажирами мест, раздельного расположения пер-ронов отправления и прибытия автобусов, размещения зала ожи-дания и камер хранения в непосредственной близости от перро-нов отправления, размещения перронов прибытия вблизи от вы-хода с территории автовокзала, привокзальной площади.
Пассажирские автомобильные станции (рис. 4.6) предназначе-ны для обслуживания пассажиров пригородных и междугородныхмаршрутов. Они располагаются на конечных и промежуточныхостановочных пунктах этих маршрутов на дорожной сети общегопользования и входят в комплекс дорожных сооружений, режеявляются отдельно стоящими зданиями. Выполняются ПАС из лег-ковозводимых строительных конструкций, в том числе некапи-тального типа, и подразделяются по обслуживанию на два класса:только для пригородных автобусных маршрутов; для междугород-ных и пригородных маршрутов. На ПАС оборудуются перрон, би-летные кассы и, в зависимости от объема перевозок, зал ожида-ния или навес для пассажиров, туалет, камера хранения ручнойклади. В городах и поселках городского типа ПАС часто совмеща-ются с технической конечной станцией и диспетчерским линей-ным пунктом маршрутов внутригородского сообщения, распола-гаются рядом с железнодорожной станцией.
Автопавильоны выполняются из конструкций облегченного типав виде навесов и предназначены для укрытия пассажиров, ожида-ющих посадки в автобусы, троллейбусы и вагоны трамвая от осад-
141


Рис. 4.6. Планировка пассажирской автостанции:
а внешний вид; б план; / здание автостанции; 2 перрон; 3 эстакада;
142
4 стоянка; 5 хозяйственный двор
ков, ветра и солнца. Автопавильоны расположены непосредствен-но у проезжей части дорог общего пользования, преимущественнов «карманах» для заезда автобусов, а в городах в зоне тротуаров.В автопавильонах могут оборудоваться кассовые пункты по прода-же билетов на автобусы, располагаться киоски, таксофоны. Присооружении автопавильонов широко используют типовые конст-

Рис. 4.7. Автопавильон
рукции (рис. 4.7), которые часто украшают элементами нацио-нального прикладного искусства, характерными для данной мест-ности. Автопавильоны возводят на остановочных пунктах внутри-городских и пригородных маршрутов.
Автовокзалы и ПАС в зависимости от их проектной вместимо-сти подразделяют на классы (табл. 4.5). Вместимость АВ определя-ется числом пассажиров, одновременно размещающихся в пасса-жирских помещениях линейного сооружения с соблюдением ус-тановленных нормативов обеспеченности. В проектных расчетахвместимость определяют исходя из среднесуточного числа отправ-
Таблица 4.5
Примерные нормативы площади помещений АВ и ПАС
Назначение помещения
Единицаизмерения
Автостан-ция (до50 пасс.)
Автовокзалвместимостью




до200 пасс.(I класс)
свыше200 пасс.(II класс)

1. Пассажирские помещения

Зал ожидания
м2/пасс.
i,6
1,5
1,5

Помещение дляпассажиров с детьми
м2/пасс.с ребенком
4,8
4,8
4,8

Билетные кассы
м2/касса
6,1
6,1
6,1

Камера храненияручной клади
м2/100 пасс,суточногоотправления
2,0
2,0
2,0

Буфет, кафе и т.п.
м2/место
1,5
2,0
2,0

Медпункт
м2

18,0
26,0

Спальные помещения
м2/место

6,0
6,0

Санузлы мужские
м2/1000 пасс.
суточногоотправления
1,3
1,3
1,3

Санузлы женские
То же
1,7
1,7
1,7

2. Служебные помещения

Диспетчерская, другиепомещения для разме-щения управленческогоперсонала
м2/чел.
8,0
8,0
8,0

Помещение для води-телей
м2/чел.
3,0
3,0
3,0

Подсобные помещениябилетных касс
м2

10
15

Помещение для сдачии инкассации выручки
м2
18,0
20,0
25,0


143
Окончание табл. 4.5
Назначение помещения
Единицаизмерения
Автостан-ция (до50 пасс.)
Автовокзалвместимостью




до200 пасс.(I класс)
свыше200 пасс.(II класс)

Кабинет руководителя
м2
10,0
15,0
20,0

Хозяйственныепомещения
м2
8,0
10,0
20,0

Кладовая
м2

15,0
20,0

Помещение для техни-ческой группы связи
м2

15,0
20,0

Служебная гостиницадля водителей
м2/место

8,0
8,0


лений пассажиров самого пассажиронапряженного месяца года ичисла часов работы автовокзала в сутки с учетом часовой нерав-номерности пассажиропотока. Если таких данных нет, то исполь-зуют значение расчетного среднего за год суточного числа отправ-лений пассажиров, деленное на число часов работы автовокзала всутки и умноженное на коэффициент, равный 1,4... 1,6, учитыва-ющий сезонную и часовую неравномерности пассажиропотока. Ти-повые проекты автовокзалов разработаны для вариантов вмести-мости от 100 до 1000 пассажиров (с «шагом» 100 пасс.). В проектахучтены требования СНиП1.
В целях рационализации и типизации системы управления,определения рационального уровня ее структурного развития дляАВ устанавливают обобщенную производственную характеристику(в баллах) путем суммирования произведений следующих ис-ходных показателей на соответствующие им значения:
Отправление одного автобуса:
13 TOC \o "1-3" \h \z 14междугородного 0,1
пригородного 0,05
транзитного 0,015
Отправление 10 автомобил ей-такси 0,1
Отправление 100 пассажиров 0,3
Каждые 10 м2 производственных помещений 0,2
Каждые 10 м2 прочих помещений 0,1
15При сумме баллов свыше 60 данный АВ относят к первой груп-пе, при сумме баллов от 30 до 60 ко второй группе; остальныеАВ относят к третьей группе.
1 Строительные нормы и правила нормативно-технический документ, име-ющий силу Государственного стандарта и устанавливающий обязательные и ре-комендательные требования к объектам строительства.
144
4.5. Оборудование и экипировка подвижного состава
и линейных сооружений, реклама
К обязательному оборудованию пассажирских автомобилей от-носится комплекс материальных средств, наличие которых на по-движном составе установлено действующим законодательством вкачестве условий для эксплуатации транспортного средства на до-рожной сети общего пользования и для осуществления коммерче-ского использования соответствующего транспортного средства.
Согласно ПДД каждое транспортное средство должно иметь наборту следующий комплект обязательного оборудования, обеспе-чивающий безопасность дорожного движения:
медицинская аптечка, укомплектованная в соответствии стребованиями, устанавливаемыми Минздравсоцразвития России;
огнетушитель (в автобусах два огнетушителя в кабине во-дителя и в салоне);
знак аварийной остановки (мигающий красный фонарь);
противооткатные упоры (не менее двух) на автобусах с разре-шенной массой свыше 5 т и на грузовых автомобилях с разрешен-ной массой свыше 3,5 т, используемых для перевозок пассажиров.
На горных маршрутах на каждом автобусе должен быть горныйтормоз. Автобусы, эксплуатируемые на горных маршрутах, обору-дуют мобильными радиостанциями для оперативной связи с дис-петчером и периодического контроля процесса прохождения ав-тобусом трассы маршрута.
В соответствии с Федеральным законом «О государственномконтроле за осуществлением международных автомобильных пе-ревозок и об ответственности за нарушение порядка их выполне-ния» от 24.07.98 № 127-ФЗ (с изменениями) и правилами, издан-ными во исполнение этого закона, в состав обязательного обору-дования автобусов, совершающих рейсы в международном сооб-щении, должен входить тахограф специальный самопишущийприбор для фиксации путевой информации (см. гл. 7). В развитыхстранах тахограф давно используют во всех автобусах. Прогнозиру-ется, что в ближайшее время в России применение тахографов ста-нет обязательным для автобусов всех видов сообщений. Установку,ремонт и ТО тахографов осуществляют специализированные сер-висные центры и дилеры производителей тахографов.
Каждый автомобиль-такси, обслуживающий пассажиров попокилометровому тарифу, в обязательном порядке должен бытьоборудован исправным и поверенным таксометром1. При неис-
1 Бытует ошибочное мнение, что расчет с пассажирами возможен по показани-ям спидометра. Спидометр не обеспечивает необходимой точности показаний, непозволяет учесть платный пробег, что требуется в целях налогообложения. Поэтомуработа без таксометра при покилометровом тарифе является незаконным предпри-нимательством и обманом клиента, влечет установленную законом ответственность.
145
правности таксометра водитель должен немедленно прекратить ра-боту на линии и вернуться в АТО. Таксометры подлежат периодиче-ской поверке и опломбированию в соответствии с инструкцией,утверждаемой Минтрансом России. К ремонту таксометров в орга-низации допускается только специально обученный и аттестован-ный персонал.
Под экипировкой подвижного состава понимают комплекс ма-териальных и информационных средств, не входящих в конструк-цию транспортного средства или в состав его обязательного обо-рудования, наличие которых на подвижном составе предусмотренодействующими правилами организации перевозок. Экипировкапроизводится перед выездом подвижного состава на линию.
Экипировка автобусов включает в себя:
звукоусилительную установку для информации пассажиров впути следования (через микрофон или автоматически посредствомподключенного диктофона);
автобусное расписание движения у водителя;
элементы информационного обеспечения по ГОСТ 2586983:указатели и схема маршрута, информационные таблички;
правила обслуживания пассажиров и информацию о приме-няемых тарифах.
Указатели маршрута устанавливают спереди, сбоку и сзади накузове автобуса. Передний указатель содержит информацию о но-мере маршрута и его конечных пунктах. Размещают его в специ-альной нише, а при направлении автобуса на другой маршрут вовремя работы на линии за лобовым стеклом справа. На боковомуказателе наносят номер маршрута, конечные и основные оста-новочные пункты. Помещают его у задней двери городского авто-буса. Сочлененные автобусы должны иметь два боковых указателяу задних дверей каждой из секций кузова. Междугородные автобу-сы должны иметь указатель с обозначением пунктов следованияза лобовым стеклом или над ним в специальной нише. Располага-ют боковые указатели или в специальных нишах, или с помощьюдержателей на уровне нижнего среза бокового окна. Допускаетсяинформацию, содержащуюся на боковом указателе, наносить крас-кой непосредственно на боковую поверхность кузова. Задний ука-затель обозначает только номер маршрута и располагается за зад-ним стеклом в специальном держателе. Указатели автобусов, экс-плуатируемых в республиках в составе Российской Федерации,могут выполняться на двух языках в две строки сверху текст нанациональном языке республики, снизу на русском языке. Разме-ры применяемого шрифта и освещение указателей должны обес-печивать их видимость в светлое и темное время суток на рассто-янии до 15 м переднего и заднего и 3 м бокового.
Схему маршрута со всеми остановочными пунктами на немпомещают в салоне автобуса в месте, обеспечивающем видимость
146схемы большинством пассажиров. Допускается помещать схему неотдельно взятого маршрута, а их «куста», полную схему маршрут-ной сети.
Информационные таблички (надписи) содержат следующиеданные: указатели «Вход» и «Выход» снаружи и внутри автобуса усоответствующих дверей; инвентарный номер автобуса, наимено-вание перевозчика и его телефон; фамилию водителя автобуса(помещается на перегородке между кабиной водителя и салоном),а при кондукторном обслуживании также фамилию кондукто-ра; указатели мест для проезда пассажиров с детьми и инвалидов(у первых шести сидений слева по ходу городского автобуса); пра-вила пользования автобусом для пассажиров; информацию о по-рядке оплаты проезда в автобусе (около касс и компостеров); ука-затели места расположения огнетушителя; указатели аварийныхвыходов и порядка пользования ими; обозначение места располо-жения кнопки аварийного сигнала и экстренной остановки авто-буса. Информационные надписи на табличках могут заменятьсялибо дублироваться соответствующими пиктограммами.
Текст правил обслуживания пассажиров и информацию о при-меняемых тарифах помещают в салоне, обычно рядом со схемоймаршрута.
Дополнительно автобусы могут оборудоваться средствами по-вышения комфорта: кондиционером, улучшенной отделкой са-лона, магнитолой и т.п.
Автобус часто является единственным средством для поездокинвалидов. Такие люди обычно передвигаются в инвалидных ко-лясках, в связи с чем все маршрутные автобусы должны иметьспециальные посадочно-высадочные устройства типа мини-лиф-тов. В развитых странах эта проблема была решена 20 лет назад, инормативами пассажировместимости в автобусах предусмотреныместа для размещения инвалидных колясок. В России эту пробле-му долгое время игнорировали. Необходимо ввести в эксплуата-цию автобусы, имеющие посадочно-высадочные устройства дляперемещения инвалидных колясок.
К средствам экипировки автомобиля-такси относятся:
фонарь со светофильтром зеленого цвета, устанавливаемый вправом верхнем углу лобового стекла автомобиля и сблокирован-ный с органами включения таксометра (сигнал «Свободен»);
фонарь-транспарант «Такси» на крыше автомобиля (индиви-дуальные предприниматели могут использовать быстросъемныйфонарь-транспарант);
табличка в указанием адреса и телефонного номера перевоз-чика, фамилией и табельным номером водителя или номером сви-детельства о государственной регистрации в качестве индивиду-ального предпринимателя, государственного номера автомобиля(укрепляется на свободном месте приборной панели);
147
табличка с указанием времени окончания работы на линии(устанавливают за лобовым стеклом и указывают время, до на-ступления которого возможна посадка пассажира при следованиипо любому адресу в черте города);
средства (бланки, пишущие принадлежности и др.) для вы-дачи пассажиру документа, удостоверяющего оплату проезда (в на-стоящее время разработаны и начинают выпускаться модели так-сометров со встроенным билетопечатающим устройством);
правила оказания услуг, заверенные перевозчиком или нота-риусом (находятся у водителя и выдаются пассажиру для озна-комления по первому требованию);
книга отзывов и замечаний (находится у водителя и выдаетсяпассажиру по первому требованию вместе с авторучкой для вне-сения соответствующих записей).
Дополнительно автомобиль-такси может оснащаться устрой-ствами, повышающими комфортабельность проезда пассажиров автомагнитолой, телевизором, сотовым телефоном, кондиционе-ром, может иметь улучшенную обивку сидений и отделку салона.Радиофицированные автомобили-такси оборудуются мобильнойрадиостанцией для приема от диспетчера заказов на перевозки, апри необходимости также датчиком определения местоположе-ния автомобиля. Вместо радиостанции водитель может использо-вать телефон сотовой связи.
Легковые автомобили, используемые для обслуживания пасса-жиров по повременному тарифу или предоставляемые в пользо-вание по договору проката, имеют оснащение в зависимости отнабора и уровня предоставляемых услуг. Аналогично могут обору-доваться и автомобили, используемые для собственных нужд орга-низаций. Например, лимузины могут иметь бар, компьютерныйкомплекс, спутниковую связь, биотуалет, полную звукоизоляцию,бронирование салона и т.п.
Внутри салона автобуса детали привода в работу аварийныхвыходов окрашивают в ярко-красный цвет. На поверхность кузоваавтобуса можно наносить следующие надписи и обозначения:
повторный государственный номер на задней панели (соглас-но п. 26.5 ПДД высота цифр должна быть не менее 300 мм при ихширине не менее 120 мм, толщина штриха 30 мм, размер буквравен 2/3 от размера цифр);
знак ограничения скорости движения на задней панели слева;
гаражный номер автобуса над левой фарой и на задней па-нели;
надпись «1 м отклонение 1 м» на задней панели или бампере;
эмблему или товарный знак АТО, знак сертификата соответ-ствия.
Цвет надписей и обозначений должен быть черный (кроме эм-блемы АТО и рекламы, которые могут быть многоцветными).
148
Требования к цветографическому оформлению автомобилей-такси включают наличие на боковых поверхностях кузова автомо-биля «шашек» с эмблемой такси (рис. 4.8). Органы местного само-управления могут устанавливать своими нормативными актамитребования к окраске муниципальных автомобилей-такси.
Реклама, размещаемая на транспортных средствах и линейныхсооружениях пассажирского транспорта, выполняется в соответ-ствии с правилами законодательства о рекламе (Федеральный за-кон «О рекламе» от 18.07.95 № 108-ФЗ (с изм. от 18.06.01)). Допол-нительные требования предъявляются к рекламе, наносимой навнешние поверхности кузова транспортных средств. Соответствую-щие рекламные изображения допускается располагать только набоковых поверхностях и крыше транспортных средств, посколькуторцевые поверхности используются в целях опознания транспорт-ного средства в потоке другими водителями. Не допускается раз-мещать рекламные изображения, ухудшающие обзорность из са-лона. Транспортные предприятия, получающие бюджетные сред-ства в порядке централизованного финансирования перевозок,согласно Бюджетному кодексу Российской Федерации являютсябюджетными организациями, вследствие чего не могут размещатьна собственном и арендованном подвижном составе, линейныхсооружениях и иных используемых ими объектах рекламу полити-ческих партий и общественных объединений.
Автовокзалы на фасаде должны иметь крупную вывеску «Авто-вокзал». Если в городе более одного автовокзала и при расположе-нии автовокзалов на автодорогах и в сельских населенных пунк-тах, указывают также наименование автовокзала. Пассажирскаяавтостанция на фасаде должна иметь вывеску «Автостанция» суказанием ее наименования. Если АВ или ПАС работают не круг-лосуточно, то снаружи здания помещают информацию о времениработы, расписание движения автобусов и схему маршрутов.

В залах ожидания вывешивают расписание движения, таблицыстоимости проезда и провоза багажа, схему помещений АВ илиПАС, выписки из правил пользования автобусами междугород-ного и пригородного сообщений, электрифицированное табло суказанием отправляющихся, прибывающих и задерживающихсярейсов, указатели выхода на перрон. В кассовых залах размещаюттакие же информационные материалы, а также: схемы маршру-тов и нумерации мест в автобусах, выписки из правил по предо-ставлению льгот в оплате проезда, табло наличия свободных меств автобусах, книгу жалоб и предложений, автоматическую спра-
Рис. 4.8. Знак «Такси», наносимый на
борт автомобиля
149
вочную установку. У кассовых окон указывают номера касс и ихназначение, указание на внеочередное обслуживание пассажировряда категорий, время работы кассы, обслуживаемые направле-ния, маршруты и рейсы (при необходимости), фамилию кассира.У касс предварительной продажи билетов помещают календари.При внеплановых перерывах в работе кассы в ее окне выставляюттранспарант «Касса не работает».
Справочное бюро обозначается соответствующей надписью, таб-личками с указанием времени работы, фамилии дежурного ин-форматора. Если на АВ или ПАС нет специально оборудованногосправочного бюро, вывешивают информацию о том, куда следуетобращаться за справками. Эффективной мерой является размеще-ние в различных местах автовокзала телефонных справочных ап-паратов, которые должны быть обозначены вывесками.
Камеры хранения обозначаются вывесками «Камера хранения».На входе помещается информация о правилах пользования ка-мерами хранения, порядке оплаты и тарифах за хранение кла-ди, указываются режим работы камеры хранения и фамилиякладовщика. При внеплановых перерывах в работе камер хране-ния указывают порядок срочного получения клади. Автоматичес-кие камеры хранения обозначаются соответствующей вывеской,на которой указывают правила пользования ими и место нахож-дения дежурного сотрудника. Ячейки маркируются краской. Нанеисправных ячейках (группе ячеек) вывешивают транспарант«Ячейка неисправна» (или «Секция выключена»).
Комната матери и ребенка обозначается соответствующейнадписью. У входа размещают таблички с правилами пользова-ния, режимом работы, фамилией дежурной. При временном пре-кращении доступа в связи с уборкой вывешивают транспарант«Санитарная обработка помещения» с указанием времени окон-чания уборки.
Во всех помещениях около дверей размещают указатели по-жарных выходов и обозначают места размещения противопожар-ного инвентаря, пожарных извещателей.
Перроны оборудуют указателями номеров посадочных платформи платформ прибытия автобусов, наименований маршрутов иномеров рейсов.
Средства визуальной информации на АВ и ПАС размещаются сучетом мест посещения и движения потоков пассажиров. Широкоиспользуют общепонятные пиктограммы. Надписи выполняют нарусском языке с возможным дублированием на соответствующихнациональных языках в республиках в составе России и в другихнациональных образованиях.
Для передачи пассажирам аудиоинформации помещения АВ иПАС, кроме служебных, оборудуют громкоговорителями длятрансляции сообщений информатора. В комнате матери и ребенка
150а
Рис. 4.9. Дорожные знаки для обозначения остановочных пунктов
и стоянок:
а 5.12 «Место остановки автобуса и (или) троллейбуса» (внизу на табличкеприведены данные о проходящих маршрутах и режиме движения на них); б 5.13 «Место остановки трамвая»; в 5.14 «Место стоянки легковых такси». Цветполя знака синий, прямоугольник с видом транспортного средства и табличка
белые, силуэт транспортного средства черный
эта информация передается в тихом режиме и при необходимостидоводится до конкретных пассажиров дежурной лично.
Тексты типовых объявлений составляются заранее и находятсяна рабочем месте дежурного персонала. Получило распростране-ние использование автоматических информационных установок,воспроизводящих магнитофонные записи типовых объявлений.Пассажиры также могут получить информацию от таких устано-вок, нажав соответствующие кнопки на справочных установках,размещаемых на автовокзалах.
На остановочных пунктах внутригородских и пригородных ав-тобусных маршрутов устанавливают дорожный знак 5.12. Такой жезнак устанавливают на остановочных пунктах троллейбуса, а натрамвайных маршрутах используют дорожный знак 5.13. На стоян-ках такси устанавливают дорожный знак 5.14 (рис. 4.9).
Установка знаков производится по разрешению ГИБДД. Знакиизготовляются в соответствии с действующими стандартами. Стан-дартами установлены также правила безопасного крепления зна-ков (высота подвеса над уровнем дороги, удаление от края проез-жей части, видимость и др.).
Контрольные вопросы
Как классифицируются пассажирские автомобили по назначению,пассажировместимости, типу кузова и др.?
в
Что такое типаж пассажирских автомобилей и структура парка по-движного состава по типам и маркам?
Каковы основные конструктивно-планировочные характеристикисалонов автобусов различного назначения?
151Как определяется пассажировместимость автобусов и легковых ав-томобилей?
Какие эксплуатационные требования предъявляются к пассажир-ским автомобилям?
Что такое технико-эксплуатационные показатели (ТЭП), и как стро-ится их система?
Охарактеризуйте состав и порядок определения общих ТЭП.
Охарактеризуйте состав и порядок определения ТЭП маршрутныхавтобусов.
Охарактеризуйте состав и порядок определения ТЭП почасовых ав-томобилей. В чем состоят особенности ТЭП автомобилей-такси?
Как связаны объем перевозок и пассажирооборот со значениями ТЭП?
И. Что такое линейные сооружения, каков их состав и классификация?
Охарактеризуйте планировку автовокзала и пассажирской авто-станции.
Перечислите основные помещения автовокзала и назовите ихфункции.
Что входит в экипировку автобуса, и как она осуществляется?
Что входит в экипировку автомобиля-такси, и как она осуществ-ляется?
Какое информационное обеспечение должны иметь основные пас-сажирские помещения автовокзала (ПАС)?Глава 5
ОРГАНИЗАЦИЯ МАРШРУТНОЙ СИСТЕМЫ
5.1. Основы маршрутной технологии
Применительно к перевозкам пассажиров под технологией1понимают совокупность методов перевозки пассажиров, научнуюдисциплину, изучающую различные закономерности, наблюдае-мые в процессах перевозки пассажиров и багажа. Технологией на-зывают также сами операции транспортировки.
Сущность маршрутной технологии перевозок пассажиров со-стоит в организации движения подвижного состава по неизмен-ному пути следования в виде последовательности повторяющихсяциклов транспортировки рейсов. Основные принципы марш-рутной технологии:
определенность маршрута и стабильность его трассы;
регулярность движения транспортных средств по маршруту ипреимущественная организация движения по расписанию;
совпадение интересов пассажиров, пользующихся маршру-том, выраженное в соответствии пассажирских корреспонденцийи трассы маршрута;
предварительное, до начала движения, оформление марш-рутной документации и обустройство маршрута;
контроль за работой транспортных средств на маршруте иосуществление диспетчерского управления.
Маршрут установленный и оборудованный путь следованияподвижного состава, выполняющего регулярные перевозки. Трас-са маршрута прокладывается по улицам и дорогам, техническоесостояние которых соответствует установленным требованиям. Намаршруте организуют остановочные, контрольные и техническиепункты, имеющие соответствующее обустройство. Перемещениепассажиров по маршрутам называют маршрутными перевозками.Маршрутные перевозки выполняются автобусами различной пас-сажировместимости, троллейбусами и вагонами трамвая. В редкихслучаях перевозки по маршрутам могут осуществляться также лег-ковыми автомобилями.
1 От греч. techne искусство, мастерство, умение и logos слово, учение.Таким образом, технология это учение о мастерстве в каком-либо виде дея-тельности.
153
Классификация маршрутов производится по ряду признаков,существенных для организации перевозок.
По виду сообщения маршруты подразделяют на внутригород-ские, пригородные, междугородные и международные. Внутриго-родские маршруты проходят в пределах административных гра-ниц населенного пункта. Пригородные и междугородные маршру-ты выходят за границы территории населенных пунктов. В норма-тивных документах по организации автомобильных перевозок кри-терием различия этих маршрутов является длина маршрута. При-городным признается маршрут длиной до 50 км от границы насе-ленного пункта, а междугородным большей длины. На этомфакте следует остановиться подробнее.
Критерий 50-километровой зоны был установлен в 30-е гг. XX в.и учитывал существовавший тогда технический уровень автомо-бильного транспорта, дорог и преобладавшие формы расселения.В то время для проезда по маршруту длиной 50 км требовалосьболее 1,5 ч. С тех пор произошли поистине революционные изме-нения в транспортном комплексе, незамеченные отечественны-ми чиновниками, продолжающими упорно пользоваться устарев-шим критерием. За семьдесят лет сменилось несколько поколенийавтомобилей, сооружены новые скоростные дороги. Это суще-ственно повысило скорость сообщения и увеличило радиус транс-портной доступности в пригородном сообщении. Произошедшаяурбанизация привела к возникновению агломераций (скоплениенаселенных пунктов, объединенных хозяйственными связями)и конурбаций (дальнейшее развитие агломераций с полным сли-янием инженерных систем разных населенных пунктов в единуюсистему). Развилась система садоводческих товариществ, у насе-ления появились дачи.
В совокупности это привело к расширению пригородной зоны.Критерий 50 км в настоящее время искусственно сдерживает раз-витие пригородных перевозок. По мере развития транспортногозаконодательства в Российской Федерации будут установленыновые критерии. Необходимо правильно проводить разграниче-ние между пригородными и междугородными маршрутами исхо-дя из особенностей пассажиропотоков, востребованных рынкомформ обслуживания. Поэтому принимать решение о статусе мар-шрута должна комиссия, проводящая проверку маршрута при егооткрытии.
Междугородные маршруты подразделяются на внутриобласт-ные (проходят по территории одного субъекта Российской Феде-рации) и межобластные. Согласование трассы межобластного мар-шрута требует соблюдения ряда дополнительных юридическихформальностей.
Международные маршруты организуют и эксплуатируют в со-ответствии с международными конвенциями и договорами.
154
Учитывают также наличие сельских маршрутов, к которым от-носят пригородные и междугородные маршруты с остановочнымипунктами в селах.
По виду транспорта различают автобусные, троллейбусные итрамвайные маршруты.
По форме трассы в плане маршруты бывают маятниковые икольцевые. Трасса маятникового маршрута в плане представляетсобой незамкнутую линию. Движение на маятниковых маршрутахорганизуется по этой линии в двух направлениях «туда» и «об-ратно», или, как говорят, отАкБиотБкА (где А и Б условные обозначения конечных пунктов маршрута). На отдель-ных участках маятникового маршрута могут иметься петли, нали-чие которых мотивировано условиями дорожного движения илиособенностями пассажиропотока. Кольцевые маршруты имеюттрассу в виде замкнутой петли. Движение по ним происходит обыч-но также в двух направлениях по внешнему и внутреннему коль-цам. Однако бывают и такие кольцевые маршруты, на которыхдвижение осуществляется только в одном направлении (напри-мер, выставочные или ярмарочные маршруты).
По территориальному расположению внутригородские маятни-ковые маршруты подразделяются на радиальные, диаметральныеи хордовые (рис. 5.1). Радиальные маршруты соединяют городскиеокраины с центром. Диаметральные маршруты, по сравнению срадиальными, позволяют избежать размещения конечного пунк-та маршрута в перегруженном центре города. Хордовый маршрутсоединяет два района, не проходя через центр города. С ростомдлины маршрута сокращается доля отстоев по окончании рейсовв общем времени работы автобуса на линии, что повышает про-изводительность подвижного состава. Территориальное располо-жение маршрутов ограничивается существующей планировкой
улично-дорожнои сети.
1

Рассмотрение территориального расположения пригородныхмаршрутов позволяет указать на два характерных их вида. Наибо-лее распространены пригородные маршруты, выходящие из горо-
Рис. 5.1. Классификация маршрутов:
1 граница города; 2 хордовый мар-шрут; 3 пригородный маршрут; 4 диаметральный маршрут; 5 радиаль-ный маршрут; 6 кольцевой маршрут
155
да в окружающую его пригородную зону (вылетные маршруты).Часть пригородных маршрутов целиком расположена в пригород-ной зоне, наподобие хордовых маршрутов в городах. Такие марш-руты называют местными.
По роли, выполняемой в транспортной системе, маршруты мо-гут быть основными (играют самостоятельную роль в транспорт-ной системе), подвозящими (обеспечивают подвоз пассажиров клиниям скоростного транспорта) и дублирующими (частично дуб-лируют работу скоростного городского транспорта или трассу трол-лейбусного или трамвайного маршрута).
По времени действия маршруты делятся на постоянные и вре-менные. Временные маршруты организуются на определенныепериоды суток (например, только на период часов пик), дни не-дели (маршруты выходного дня), сезоны года. Их работа можетбыть приурочена к каким-либо событиям, например, пасхальныемаршруты, маршруты на период проведения ремонта дорог, стан-ций метрополитена и т.п.
Разновидностью временного маршрута является дополнитель-ный маршрут, организуемый диспетчером оперативно, по меренадобности, например, при авариях.
По категории обслуживаемых пассажиров маршруты бываютобщего пользования (обычные) и специальные. Специальныемаршруты обслуживают определенные контингента пассажиров,например, работников организаций заказчиков перевозок, уче-ников школ и дошкольных заведений (школьные, детские).
По организации движения внутригородские и пригородные мар-шруты могут быть:
с поостановочным движением, когда автобусы осуществляютпассажирообмен на остановочных пунктах, равномерно располо-женных на трассе;
скоростные, имеющие протяженные участки трассы, на ко-торых отсутствуют остановочные пункты;
полуэкспрессные, на одном конце которых производится сборили развоз пассажиров по группе остановочных пунктов с безос-тановочным движением до (от) другого конечного пункта. Соот-ветственно полуэкспрессные маршруты бывают сборные или раз-возочные;
экспрессные, на которых автобусы следуют от начального доконечного пункта без промежуточных остановок. Междугородныеавтобусы принято относить к экспрессным даже при наличии не-скольких промежуточных остановочных пунктов, если скоростьсообщения превышает 55 км/ч.
По контингенту перевозчиков наиболее распространены марш-руты, обслуживаемые одним перевозчиком. Однако протяженныемаршруты могут обслуживаться двумя перевозчиками, реже груп-пой перевозчиков большего состава на паритетных началах. В та-
156ком случае автотранспортные организации обычно расположенывблизи концов маршрута, что минимизирует нулевые пробеги1автобусов до маршрута и обратно. Паритетное обслуживание мар-шрута обычно сопряжено с эксплуатацией на маршруте сравни-тельно большого числа автобусов.
В особую категорию выделяют горные маршруты, трасса кото-рых отличается наличием значительных перепадов высот.
Элементами маршрута являются:
конечные (начально-конечные) пункты, являющиеся опреде-ляющими при формировании маршрута. На конечных пунктах про-изводятся посадка и высадка пассажиров, межрейсовый отстойподвижного состава, отдых водителей и кондукторов, размещает-ся диспетчерский пункт или диспетчерская станция, оборудова-ние диспетчерской связи для управления движением, имеютсяразворотная площадка, место временного хранения подвижногосостава, пункт технического осмотра и мелкого ремонта, буфетили место для приема пищи линейным персоналом, туалет. Намеждугородных маршрутах конечными пунктами обычно являют-ся автовокзалы;
промежуточные остановочные пункты, на которых произво-дятся остановки подвижного состава для посадки и высадки пас-сажиров. На междугородных маршрутах промежуточные остано-вочные пункты назначаются на транзитных автовокзалах и пасса-жирских автостанциях;
контрольные пункты, на которых производится проверку вы-полнения расписания движения. Обычно контрольные пунктысовмещаются с некоторыми конечными и промежуточными пун-ктами. Для междугородных маршрутов контрольными пунктамислужат все остановочные пункты;
перегоны участки трассы маршрута между смежными ко-нечными и промежуточными пунктами;
технические пункты, которые предусматриваются на марш-рутах (горных и трамвайных) перед сложными участками пути(крутые подъемы, спуски и т.п.) и перед однопутными участка-ми с целью проверки технического состояния подвижного соста-ва, пути и подготовки к безопасному проезду;
опасные участки части трассы маршрута, на которых име-ется повышенная опасность возникновения дорожно-транспорт-ных происшествий. Опасные участки в обязательном порядке ука-зываются на схеме маршрута, находящейся в паспорте маршрута.Копия этой схемы выдается каждому водителю перед выездом налинию.
1 Нулевые пробеги совершаются в нулевых рейсах, под которыми понимаютрейсы без пассажиров из гаража или иного места хранения автобуса на маршрути обратно.
157
5.2. Технико-эксплуатационные показатели маршрутов
К технико-эксплуатационным показателям (ТЭП) маршрутов,используемым при организации и управлении перевозками, от-носятся:
число дней работы маршрута в году;
длина и протяженность трассы маршрута;
число остановочных пунктов маршрута;
средняя длина перегона маршрута;
время рейса и время оборотного рейса;
техническая скорость, скорость сообщения, эксплуатацион-ная скорость, допустимая и мгновенная скорости движения;
интервал движения;
число рейсов;
показатель регулярности движения;
коэффициент непрямолинейности маршрута;
число маршрутов;
общая и средняя длина маршрута;
общая длина маршрутной сети;
маршрутный коэффициент;
общее число остановочных пунктов на маршрутной сети;
средние интервалы движения на маршрутах и на отдельномучастке маршрутной сети;
средняя длина перегона группы маршрутов;
средняя эксплуатационная скорость по группе маршрутов;
средняя скорость сообщения по группе маршрутов;
плотность маршрутной сети;
средний коэффициент непрямолинейности маршрутной сети;
коэффициент пересадочности.
Число дней работы маршрута в году определяется по формуле
365
АДХ=ЈК„
/=1
где t = 1, ..., 365 условный номер дня в году, для високосногогода / = 1, ..., 366; К/ = 1, если в день с номером t маршрут рабо-тает, и К, = 0 в противном случае.
На внутригородских и пригородных маршрутах учитывают вре-мя работы маршрута за сутки Тм, ч. Это время определяют какразность между временем /ок окончания движения (завершениепоследнего рейса) и временем /н открытия движения (начало пер-вого рейса). Действующим порядком установлено обязательное дляперевозчика соблюдение установленных расписанием движениявремя открытия и закрытия движения на каждом маршруте внут-ригородского и пригородного сообщений.
Длина маршрута LM, км, во внутригородском сообщении опре-деляется контрольными замерами раздельно по каждому направ-
158лению движения по оси первой полосы дороги, а на участках собособленной полосой для движения автобусов по оси этойполосы. Общая длина маршрута равна полусумме длин по отдель-ным направлениям движения. Используют также такую характе-ристику, как протяженность трассы маршрута, равную сумме длинмаршрута в каждом из направлений движения. В остальных видахсообщения длина маршрута определяется по масштабным картамс последующей проверкой контрольными замерами. Установлен-ная протяженность маршрута является основанием для нормиро-вания скоростей движения, планирования пробега автобусов ирасхода горючего.
Число остановочных пунктов маршрута определяется по формуле
^ост = ЯдБ + ЯБА>
где яАб число остановочных пунктов в направлении от А к Б(«туда»); яБа то в направлении от Б к А («обратно»).
На кольцевых маршрутах пункты А и Б совпадают, и место«разрыва» назначается условно исходя из удобства организацииуправления движением автобусов (подключение автобусов в ра-боту и снятие их с маршрута, размещение диспетчерского пунк-та) и с учетом особенностей пассажиропотока.
Расстояние между смежными остановочными пунктами назы-вается перегоном. Средняя длина перегона, м, для маятниковогомаршрута определяется по формуле
Aiep = К /(^Ч)ст~ 2),
для соответствующих направлений движения по маятниковомумаршруту определяются по формулам
^перАБ = ^мАБ /(^АБ""0 и ^перБА = ^мБА /(^БА_ О»
а для кольцевого маршрута в целом и каждого из его направленийопределяется соответственно по формулам
Aiep К /^ост9 ^перАБ = А*аб /"аб и 4ерБА ~ ^мба /"ба,
где LMдб и Јмба длина маршрута в направлениях АБ и БА.
Пробег по каждому из направлений маршрута называется рей-сом, а затрачиваемое при этом время временем рейса. Во времярейса включается также время отстоя на конечном пункте марш-рута по окончании рейса. Два рейса, выполненные последовательнов обоих направлениях маятникового маршрута, называются обо-ротным рейсом. На кольцевом маршруте для каждого из направ-лений понятия рейс и оборотный рейс идентичны. Время оборот-ного рейса 7^, мин, характеризует продолжительность полногоцикла движения автобуса на маршруте и равно на маятниковоммаршруте сумме времени на совершение рейсов «туда» и «обрат-но» и времени межрейсового отстоя на обоих конечных пунктах.
159
Это время может существенно отличаться в различные периодысуток в связи с влиянием на скорость движения автобусов интен-сивности транспортных потоков и продолжительности пассажиро-обмена на остановочных пунктах. Время рейсов «туда» и «обрат-но» может существенно различаться ввиду наличия продольныхуклонов трассы маршрута. Время рейса устанавливают при нор-мировании скоростей движения на маршруте (см. подразд. 6.2). Намаршрутах междугородного и международного сообщений времявыполнения каждого рейса устанавливают, как правило, диффе-ренцированно.
Различают несколько скоростей движения на маршрутах. Тех-ническая скорость движения vT, км/ч, определяется делением дли-ны маршрута на время проезда по перегонам, включая задержкив движении, связанные с регулированием дорожного движения(на перекрестках, у светофоров, железнодорожных переездов ит.п.). Скорость сообщения vC9 км/ч, определяется аналогично тех-нической, но дополнительно учитываются затраты времени насовершение пассажирообмена на остановочных пунктах маршру-та. Таким образом, vc показывает, с какой средней скоростью пас-сажир перемещается по маршруту. Поэтому скорость сообщениянаиболее важна с точки зрения качества обслуживания пассажи-ров. Эксплуатационная скорость движения на маршруте v3, км/ч,дополнительно к скорости сообщения учитывает затраты временина межрейсовые отстой на конечных пунктах маршрута (но безучета времени обеденного перерыва водителя). Таким образом,эксплуатационная скорость является основной скоростной харак-теристикой коммерческого использования подвижного состава наконкретном маршруте.
Приведем теперь формулы для расчета скоростей движения,км/ч:
г;т = 3,61/(/дв+ /3),
vc = 3,61/(/дв+ /3 + О,
г;э = 3,6Ј/(/цВ+ /3 + /п + /ок),
где 3,6 переводной коэффициент, учитывающий размерностивеличин; L пробег, за который производится определение ско-рости, км; /дв время в движении по маршруту, мин; t3 времязадержек в связи с условиями дорожного движения, мин; tn время на совершение пассажирообмена на остановочных пунк-тах, мин; /ок время отстоя по окончании рейсов, мин.
Указанная формула эксплуатационной скорости предназначе-на для использования при анализе движения на отдельном марш-руте. В целях учета эксплуатационной скорости для выполненияанализа производственно-хозяйственной деятельности автомобиль-
160ного парка и составления статистической отчетности применяет-ся формула, рассмотренная в подразд. 4.3.
Физическим пределом повышения скоростей движения на мар-шрутах служит конструктивная скорость подвижного состава максимальная скорость движения, развиваемая автобусом илилегковым автомобилем и указываемая заводом-изготовителем втехнической характеристике транспортного средства. Правила иусловия дорожного движения ограничивают скорость движения,в связи с чем говорят о допустимой скорости движения по отдель-ным участкам маршрута. Допустимая скорость движения учитыва-ется при нормировании скоростей движения на маршруте.
Перечисленные скорости движения являются средними, опре-деляемыми за достаточно продолжительный промежуток времени.В каждый момент времени транспортное средство перемещается смгновенной скоростью движения. Эту скорость показывает спидо-метр и фиксирует тахограф (при его наличии).
Интервал движения, мин, автобусов на маршруте во внутриго-родском и пригородном сообщениях определяется по формуле
Ai = Т06/Аш
где Ам число работающих на маршруте автобусов, ед.
Интервал движения на городских маршрутах предусматриваютразличным в соответствии с изменениями пассажиропотока попериодам суток. Для этого организаторы движения предусматри-вают изменение числа одновременно работающих на маршрутеединиц подвижного состава. В междугородном и международномсообщениях интервалы движения определяются временем междусмежными рейсами и могут достигать нескольких суток.
Число рейсов за смену (день, иной период) обозначают, как z, ед.Учитывают плановое число рейсов z^ (по расписанию движения)и фактическое число рейсов
Рейсы, выполненные в соответствии с расписанием движенияили при допустимых отклонениях от него, считаются регулярны-ми. Число таких рейсов обозначают, как 2р. Допустимые отклоне-ния устанавливаются правилами организации перевозок и, какправило, составляют на маршрутах внутригородского сообщения±2 мин, пригородного сообщения ±3 мин, а междугородного со-общения ±5 мин. Рейсы, выполненные с большими отклонени-ями, незавершенные по различным причинам и вовсе не нача-тые, относятся к нерегулярным.
161
Показатель регулярности движения учитывает соотношение ре-гулярных и нерегулярных рейсов на маршруте. Наибольшее рас-пространение получила форма этого показателя, называемая ко-эффициентом регулярности движения на маршруте:
6 Спирин
Таким образом, этот коэффициент равен доле регулярных рей-сов от их общего числа по расписанию движения. Коэффициентрегулярности движения не учитывает степень нарушения движе-ния как небольшое опоздание, так и невыполнение рейса штра-фуются одинаково. Поэтому более точной характеристикой нере-гулярности является среднее квадратическое отклонение от рас-писания движения, учитываемое при наличии автоматизирован-ной системы диспетчерского управления движением (см. гл. 9).
Отдельные остановочные пункты внутригородских и пригород-ных маршрутов характеризуются:
габаритами (длина и ширина) посадочной площадки. Длинапосадочной площадки устанавливается по нормативу, равномудлине обслуживаемого автобуса, плюс 5 м. При одновременномобслуживании двух автобусов (прибытие на остановочный пунктболее 30 автобусов в час) длина посадочной площадки должнабыть равна удвоенной длине автобуса плюс 8 м, а при расположе-нии посадочной площадки на уклоне длине автобуса плюс 10 м.Ширину посадочной площадки принимают не менее 1,5 м. Поса-дочная площадка должна быть приподнята над проезжей частьюна высоту 20 см и ограждена бордюрным камнем;
продольным уклоном посадочной площадки. Допустимый про-дольный уклон составляет не более 40 %о. На загородных дорогахтакже учитывают расстояние видимости, располагая посадочныеплощадки вне зон с ограниченным обзором;
числом одновременно обслуживаемых единиц подвижногосостава;
наличием и техническим состоянием павильона для разме-щения пассажиров и защиты их от осадков, солнечных лучей иветра; пешеходных дорожек для подхода к остановочному пункту.
Коэффициент непрямолинейности маршрута характеризует кон-фигурацию трассы маршрута и численно равен отношению про-тяженности маршрута к удвоенной длине линии, соединяющейконечные пункты маршрута (воздушной линии маршрута). Коэф-фициент непрямолинейности лимитируется конфигурацией улич-но-дорожной сети, но также зависит и от правильности выборатрассы маршрута. Чем ближе этот коэффициент к единице, темболее коротким путем производится перевозка пассажиров. По-этому с ростом коэффициента непрямолинейности сопряженоувеличение затрат различных ресурсов на перевозки, потери вре-мени пассажиров на поездки, непроизводительный пробег по-движного состава.
Рассмотренные ТЭП относятся к одному отдельно взятому мар-шруту. Для маршрутной системы (группы маршрутов) использу-ют следующие ТЭП.
Число маршрутов М определяется простым подсчетом. При этомследует также учитывать различия между маршрутами и рейсами
162
с особым режимом движения. Например, на одном маршруте,согласно расписанию движения на нем, могут предусматриватьсяобычные, скоростные и экспрессные рейсы. Однако возможенслучай, когда по совпадающей трассе проходят самостоятельныемаршруты с обычным, скоростным и экспрессным режимом дви-жения. В последнем случае имеем не один, а три разных маршрута.Соответственно, для удостоверения такого факта должны бытьоформлены три паспорта маршрута.
Общая длина маршрутов, км, определяется суммированием длинLMi отдельных маршрутов, где количество маршрутов / изменяетсяот 1 до Л/, т.е. 1 < / < М:
м
А, общ ХА./.
/=1
Средняя длина маршрута в маршрутной сети, км, определяет-ся, как среднее арифметическое длин различных маршрутов:
^ср ~ ^мобщ/^*
Общая длина маршрутной сети Lc, км, обычно бывает несколь-ко менее общей длины маршрутов, потому что отдельные участкитрасс некоторых маршрутов частично совпадают («накладывают-ся» друг на друга). При определении общей длины маршрутнойсети исключают повторный учет таких участков.
Маршрутный коэффициент Км характеризует степень наложе-ния маршрутов и определяется из соотношения
Км LM общ / Lc.
Значение маршрутного коэффициента при прочих равных ус-ловиях растет с увеличением численности населения города. В горо-дах-гигантах маршрутный коэффициент может приближаться к 4,а в малых и средних городах его значение обычно находится науровне от 1,2 до 2,5.
Общее число остановочных пунктов на маршрутной сети уста-навливают суммированием числа остановочных пунктов на от-дельных маршрутах, исключая повторный учет на совпадающихучастках трасс этих маршрутов.
Средний интервал движения на маршрутах /ср, мин, показываетусредненную величину маршрутного интервала, взвешенную пообъемам перевозок на каждом из маршрутов. Значение величины /србольше минимального из маршрутных интервалов и меньше мак-симального из них, и определяется по формуле
м / м
/cP = X/M,G/ig,
/=1 / /=1
где Qj объем перевозок пассажиров на /-м маршруте, тыс. пасс.
163
На первый взгляд, средний интервал движения на отдельномучастке маршрутной сети, по которому проходят одновременнонесколько маршрутов, можно определять, как среднее арифме-тическое, однако это не так. Пусть, например, имеется три сов-падающих на данном участке маршрута с интервалами движенияавтобусов 5, 3 и 10 мин. Среднеарифметический интервал будетравен (3 + 5 + 10)/3 = 18/3 = 6 мин. Но такой результат абсурден,поскольку интервалы движения на каждом из двух первых марш-рутов меньше найденного, а именно 5 и 3 мин. Во всяком случае,реальный средний интервал всегда будет меньше самого малогоиз маршрутных интервалов. Правильное решение задачи состоит внахождении суммарной частоты движения и затем обратной ейвеличины (поскольку частота и интервал движения связаны об-ратной зависимостью). Другими словами, следует вычислить об-ратную величину суммы обратных величин маршрутных интерва-лов по формуле
М 1
Ху
/=1 ч
/.„.= 1
У4 м
Расчеты по данной зависимости приводят к следующему ре-зультату:
= 1/(1/3 + 1/5 + 1/10) « 1,58 мин.
Среднюю длину перегона группы маршрутов, м, находят поформуле
М I м
Aiep = ^ Aiep/ / ^ (-^ост/ )»/=1 / /=1
где / индекс, указывающий на отношение величины к /-му марш-руту; kj коэффициент, учитывающий особенности топологиимаршрута (равен 2 для маятниковых и 0 для кольцевых маршрутов).
Средняя эксплуатационная скорость по группе маршрутов, км/ч,определяется отношением общего пробега автобусов ко временинахождения их в наряде за вычетом времени, затрачиваемого нанулевые и заправочные рейсы:
v3 = А>бщ / АЧМ = А>бщ /(^1 "" h ~~ ^запр)>
где общий пробег автобусов по маршрутам рассматривае-мой группы, км; АЧМ автомобилечасы в работе на маршрутах, ч;Tz суммарное время пребывания в наряде автобусов рассматри-ваемой группы маршрутов, ч; t0 время, затраченное автобусамина совершение нулевых рейсов на маршруты и с маршрутов, ч;*запр время, затраченное автобусами на совершение рейсов назаправку во время работы на маршрутах, ч.
164
Средняя скорость сообщения по группе маршрутов, км/ч, нахо-дится как взвешенная с учетом числа пассажиров, проезжающихпо различным маршрутам:
м
Х*>с iQi
V =М
I а
/=1
Показателями, обобщенно характеризующими качество мар-шрутной системы, являются плотность маршрутной сети, пеше-ходная доступность маршрутов, средний коэффициент непрямо-линейности маршрутов и коэффициент пересадочности.
Плотность маршрутной сети р, км"1, показывает1, какое чис-ло транспортных линий приходится на один квадратный кило-метр селитебной территории площадью F:
P=LC/F.
Представить себе физический смысл этого показателя можнона следующем примере. Пусть на масштабный план города, накотором начерчена маршрутная сеть, наудачу бросают квадратсо стороной 1 км, вычерченный в том же масштабе. Тогда плот-ность маршрутной сети будет численно равна средней ожидае-мой суммарной длине элементов маршрутной сети, накрытыхквадратом.
В городах средняя плотность маршрутной сети составляет2,0... 2,5 км-1. В центральной части больших городов этот показа-тель может приближаться к 6 км-1. Следует указать на ряд важныхособенностей, связанных с плотностью маршрутной сети в горо-дах. Во-первых, минимальное значение плотности маршрутной сетиопределяется исходя из нормативов пешеходной доступности мар-шрутов ГПТ. По этим нормативам максимальное удаление трассымаршрута от пунктов пассажирообразования и пассажиропогло-щения не должно превышать 500 м, что соответствует р = 2 км"1.Во-вторых, следует учитывать, что с повышением плотностимаршрутной сети2 будут сокращаться время пешего хожденияпассажиров, увеличиваться число маршрутов, уменьшаться числоавтобусов, работающих на каждом из маршрутов, снижаться ско-рости движения из-за более частых пересечений с другими марш-рутами. Отсюда повышение плотности маршрутной сети при не-изменном числе автобусов приведет к увеличению интервалов дви-
В некоторых публикациях используется размерность этого показателя в виде[км/км2]. Поскольку размерности всегда следует сокращать, то р имеет размер-ность [км-1].
При постоянном числе автобусов.
165
жения и росту затрат времени на поездки. Поэтому следует таксбалансировать плотность маршрутной сети и частоту движенияавтобусов по маршрутам, чтобы добиться минимума общих затратвремени на поездку.
Средний коэффициент непрямолинейности маршрутной сети КнеПрхарактеризует среднюю непрямолинейность сети маршрутов иравен частному от деления общей протяженности маршрутов насумму длин их воздушных линий. При его расчете не учитываюткольцевые маршруты, поскольку они принципиально не могутбыть прямыми.
Коэффициент пересадочности показывает среднее число поса-док при совершении одной сетевой поездки.
Заметим, что показатели маршрутной системы могут опреде-ляться как в целом по городу или пригородной зоне, так и поотдельным видам ГПТ.
5.3. Организация, изменение и закрытие маршрутов
Маршрут открывают при условиях достаточного по мощностипассажиропотока (в городах не менее 100 пасс./ч в одном направ-лении), обеспечения безопасного движения по трассе маршрута иналичия необходимого числа автобусов. Система муниципальныхмаршрутов в городах и пригородной зоне формируется транспорт-ными органами местной администрации с последующей переда-чей маршрутов в эксплуатацию перевозчикам в порядке исполне-ния муниципального контракта на перевозки. В остальных случаяхформирование маршрутов производится перевозчиками самосто-ятельно.
Трассу предполагаемого к открытию (изменяемого) маршрутаобследует комиссия, образуемая транспортным органом местнойадминистрации при участии представителей ГИБДД, коммуналь-ных и дорожных служб, организаций, в чьем ведении находятсяжелезнодорожные переезды по трассе маршрута, перевозчика.Комиссия определяет соответствие трассы маршрута установлен-ным техническим требованиям. В акте обследования трассы ко-миссия указывает мероприятия, которые надо выполнить до от-крытия маршрута: ремонт участков проезжей части, сооружениеконечных станций, оборудование посадочных площадок, допол-нительные меры по обеспечению безопасности движения со сто-роны ГИБДД.
Каждый маршрут дважды в год подвергают аттестации, в ходекоторой выясняют соответствие трассы маршрута предъявляемымтребованиям, определяют уровень показателей качества транспорт-ного обслуживания на маршруте, проверяют соответствие распи-сания движения пассажиропотоку, анализируют динамику учет-ных данных о рентабельности маршрута, поступившие жалобы,
166предложения по улучшению обслуживания пассажиров. По резуль-татам аттестации планируют неотложные меры, направленные наустранение обнаруженных недостатков, в частности, решают воп-росы о целесообразности изменения трассы маршрута и числаработающих на маршруте автобусов, ввода скоростного, укоро-ченного и экспрессного сообщений, предъявления претензий кдорожным органам по содержанию проезжей части и к органамГИБДД по вопросам регулирования дорожного движения на трассемаршрута.
Закрытие маршрута допускается при отсутствии потребности вперевозках (например, при сносе кварталов домов старой за-стройки, где ранее проходил маршрут) и при реорганизации мар-шрутной системы, ее рационализации (см. подразд. 5.5). При изме-нении потребности в перевозках в микрорайонах, расположен-ных рядом с трассой действующего маршрута, маршрут можноизменять (продлевать, укорачивать, частично менять трассу). Закры-тие и корректировка маршрутов производятся после технико-эко-номического обоснования. Закрытие и корректировка муниципаль-ных маршрутов производятся транспортным органом местной ад-министрации.
Организация маршрута, его изменение или закрытие оформля-ются приказом по АТО. Перевозчик, эксплуатирующий маршрут,составляет паспорт маршрута. В паспорте маршрута фиксируют ипериодически (не реже одного раза в год) обновляют следующиесведения:
номер маршрута (в необходимых случаях вводят литерное до-бавление к номеру: «Э» экспрессный маршрут; «С» скорост-ной маршрут; «К» укороченный маршрут) и его наименование(обозначают наименованиями конечных пунктов);
даты и основания открытия маршрута, начала движения, изме-нений и закрытия маршрута, дату составления паспорта маршрута;
протяженность и период работы маршрута, время открытия дви-жения на маршруте утром, закрытия движения вечером, среднийинтервал движения автобусов, применяемый тариф за проезд;
схему маршрута с обозначением названий всех улиц, по ко-торым маршрут проходит, линейных сооружений, остановочныхпунктов, пунктов контроля регулярности движения, техническихпунктов, искусственных сооружений, пересечений с другими ули-цами, железнодорожных переездов, дорожных знаков и светофо-ров, опасных участков маршрута;
таблицу расстояний между остановочными пунктами с точ-ностью 0,1 км;
характеристику состояния проезжей части улиц по трассе мар-шрута, ответственных за содержание и уборку улиц, грузоподъ-емность мостов и путепроводов, габаритные размеры тоннелей,вид железнодорожных переездов (охраняемые, неохраняемые),
167
данные о том, на чьем балансе находятся железнодорожные путив месте переезда, размеры разворотных площадок;
данные о наличии и состоянии павильонов на остановочныхпунктах и о том, на чьем балансе они находятся;
отчетные годовые показатели работы маршрута;
данные о наличии, режиме работы и численности работни-ков на крупнейших предприятиях, расположенных вдоль трассымаршрута.
Маршрутную систему пересматривают в случаях накоплениятекущих локальных изменений, вызванных развитием городскойсреды, и при периодическом коренном пересмотре маршрутнойсистемы (рекомендуется раз в 10 лет). В маршрутную систему вно-сят также следующие текущие изменения:
продление действующего маршрута;
изменение трассы маршрута в средней его части;
назначение нового автобусного маршрута;
передача маршрута городскому наземному электротранспорту;
пересмотр группы маршрутов.
Продление действующего маршрута (рис. 5.2) целесообразно приусловиях:
возникновения неподалеку от конечного пункта маршрута но-вого объекта пассажирообразования (ОП) жилого массива, за-вода и т.п.;
расположения нового участка маршрута приблизительно напродолжении линии существующей трассы маршрута (в против-ном случае возрастает коэффициент непрямолинейности);
обеспечения продлением существующего маршрута транспор-тных корреспонденций, характерных для пассажиров нового ОП.
При продлении маршрута учитывают изменение потребностив автобусах (табл. 5.1), вызванное двумя факторами: увеличениемна маршруте и необходимостью освоения дополнительного объе-ма перевозок (достигается либо сокращением интервала движе-

Рис. 5.2. Продление действующего маршрута:



новая застройка;
дей-
существующая застройка;
168
ствующий маршрут; продлеваемый участок маршрутаТаблица 5.1
Расчет потребности в автобусах при удлинении маршрута (пример)

До
После

Показатель
продления
продления


маршрута
маршрута

Длина маршрута, км
7
7,8

Время оборотного рейса, мин
50
55

Число автобусов, осваивающих существовав-
10
11*

ший до продления пассажиропоток, ед.



Интервал движения автобусов, мин
5
5

Число автобусов, необходимое для освоения

2

дополнительного пассажиропотока?* ед.



Всего автобусов на маршруте, ед.
10
13

Интервал движения на маршруте с учетом
5
4,2

дополнительного числа автобусов, мин.




* Увеличение на один автобус вызвано ростом времени оборотного рейса.** Определяют расчетом исходя из дополнительно осваиваемого объема пе-ревозок.
ния, либо увеличением вместимости эксплуатируемых автобу-сов).
Продление автобусного маршрута с сохранением обычногопоостановочного режима движения будет экономически эффек-тивно лишь при условии, если увеличение числа автобусов в свя-зи с ростом Гоб будет меньшим, чем увеличение числа автобусов,необходимого для освоения дополнительного объема перевозок,т. е. должно выполняться условие
Агоб < A Q,
где АТо6 и Aq число дополнительных автобусов в связи с увели-чением времени оборотного рейса и число автобусов для освое-ния дополнительного объема перевозок на маршруте.
При невыполнении данного условия следует организовать до-полнительно к существующему на маршруте поостановочномусообщению скоростное сообщение.
Изменение трассы маршрута в его средней части (рис. 5.3) целе-сообразно при условиях:
возникновения нового ОП вблизи от рассматриваемого участкамаршрута;
нецелесообразности организации отдельного маршрута дляобслуживания возникшего ОП или ее невозможности ввиду от-сутствия автобусов;
дополнительный заезд к возникшему ОП не вызывает значи-тельного повышения коэффициента непрямолинейности марш-рута.
169
х-х-х-х-х-х-х-
Перекрытаяулица
а 6
Рис. 5.3. Изменение трассы маршрута в средней части:а в связи с возникновением нового ОП (торгового центра); б в связи свременным перекрытием движения по улице; действующая трасса маршру-та; -х-х-х отменяемая часть маршрута; вновь введенная трасса маршрута
Изменение трассы маршрута часто вызывается временным пе-рекрытием движения по соответствующим улицам из-за путевыхи строительных работ.
Расчет числа автобусов на маршруте с учетом произведенныхизменений аналогичен расчету при продлении маршрута.
Назначение нового автобусного маршрута целесообразно в слу-чае локальных изменений и при неэффективности рассмотрен-ных ранее способов, когда назначаемый маршрут вводят в по-рядке планового развития транспортной системы города, иливзамен трамвайного или троллейбусного маршрута, а также принеобходимости соединения изолированно расположенного ОПсо станцией метрополитена или другого скоростного вида транс-порта.
На вновь организованном маршруте должны выполняться тре-бования по максимально допустимой наполняемости автобусовпассажирами (ГОСТ 27815 88), использования провозной воз-можности автобусов по длине и направлениям маршрута, соблю-дения максимально допустимого интервала движения автобусов(в малых городах не свыше 20 мин, в остальных городах несвыше 15 мин), обеспечения длины маршрута не менее 1,5...2 км,соответствия трассы маршрута техническим требованиям. Для обес-печения интересов перевозчика необходимо, чтобы на новом мар-шруте рентабельность была не ниже средней по маршрутам дан-ной АТО.

х-х-х-х-х-х-х-х-:


k^v I







-lL>2>) - 1

Передачу маршрута городскому наземному электротранспортупроизводят при устойчивых пассажиропотоках, оправдывающихпрокладку контактной сети и рельсового пути.
Пересмотр группы маршрутов, обслуживающих определеннуючасть городской территории, целесообразен в случаях:
170
ввода в действие новых станций метрополитена, других видовскоростного ГПТ, новых автодорог, мостов, путепроводов и дру-гих искусственных сооружений, жилых массивов, предприятий,принципиально меняющих рациональные направления транспорт-ных и пассажирских потоков в рассматриваемой части города;
относительной изолированности части городской территорииот остальной застройки, что позволяет условно рассматривать этучасть города как самостоятельный населенный пункт.
При совершенствовании маршрутной системы учитывают рядобщих рекомендаций, полученных на основе производственногоопыта:
в городах с радиально-кольцевой структурой транспортнойсети целесообразна организация кольцевых маршрутов. При необ-ходимости на кольцевом маршруте могут быть организованы по-лукольцевые укороченные сообщения;
для обслуживания жилых районов в часы пик характерна тре-угольная эпюра однонаправленного пассажиропотока, в связи счем на соответствующих маршрутах организуют разворотные пло-щадки для введения укороченного сообщения;
радиальные маршруты с примерно равным интервалом дви-жения целесообразно объединять в один диаметральный маршрутс ликвидацией соответствующей автостанции в центре города;
при сокращении длины маршрута возрастает доля времениоборотного рейса, затрачиваемая на отстой на конечных пунктах,и снижается эксплуатационная скорость движения;
параллельно линии скоростного транспорта следует органи-зовывать движение на маршруте с поостановочным сообщением;

следует заранее разработать типовые автобусные маршруты снабором необходимой документации и экипировки автобусов дляорганизации движения по трассам аварийных маршрутов трамваяи троллейбуса на важнейших направлениях;


Рис. 5.4. Варианты маршрутов с совпадающими участками (штриховкой
показан район новой застройки):а нежелательный вариант; б предпочтительный вариант; дей-ствующий маршрут; вновь организуемый маршрут
171
нежелательно вводить два маршрута, у которых совпадаютпротяженные участки трассы, начинающиеся от обоих конечныхпунктов (рис. 5.4).
5.4. Остановочные, контрольные и технические пункты
маршрутов
Остановочные пункты места на маршруте, предназначенныеи оборудованные для остановки транспортного средства с цельюпосадки и высадки пассажиров. Остановка автобуса может на-значаться перевозчиком при организации постоянного маршру-та. В этом случае остановочный пункт оборудуется в соответствиис установленными требованиями для соответствующего вида со-общения. Альтернативная форма организации пассажирообмена пре-дусматривает возможность для пассажира указать водителю местодля остановки автобуса в режиме движения «маршрутное такси»,за исключением мест на трассе маршрута, где остановки транспорт-ных средств запрещены. При выполнении заказных перевозок оста-новочные пункты специально не оборудуются, а для посадки ивысадки пассажиров используются подходящие площадки, на ко-торых остановки транспортных средств допускаются ПДД.
Остановочные пункты на внутригородских и пригородных мар-шрутах могут быть:
начальными и конечными (первые располагаются в начале,вторые в конце каждого направления маршрута). Между конеч-ным и начальным пунктами, расположенными на одном конце мар-шрута, происходит оборот подвижного состава изменение на-правления движения на обратное. Обычно конечные и начальныепункты одного конца маршрута обозначают «А», а другого «Б»;
промежуточными. Промежуточные остановочные пункты мо-гут использоваться в различных режимах движения поостано-вочном, полу экспрессном, экспрессном; использоваться по требо-ванию (когда есть пассажиры, желающие совершить посадку иливыйти из автобуса) или в определенные часы суток, дни недели,сезоны года и др. На некоторых промежуточных остановочных пунк-тах может производиться оборот автобусов, совершающих укоро-ченные рейсы по маршруту;
совмещенными, используемыми одновременно несколькимивидами транспорта.
Остановочные пункты на внутригородских и пригородных мар-шрутах располагают на наиболее близком расстоянии от крупныхпассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов про-ходных предприятий, станций метрополитена, ворот стадионов,входов в большие магазины, на рынки и т.п., в центре зоны тяго-тения, образованной жилыми домами, вблизи перекрестков улици перед светофорами, особенно если по пересекающей улице про-
172
ходят другие маршруты ГПТ, у пешеходных переходов, в первуюочередь подземных. При определении места размещения остано-вочного пункта учитывают совмещение с действующими остано-вочными пунктами других маршрутов, в том числе с учетом ис-пользования уже имеющихся технических средств контроля заработой автобусов.
Минимальное обустройство остановочных пунктов городскихмаршрутов предусматривает сооружение площадки для размеще-ния ожидающих пассажиров и установку указателя остановочногопункта. Для обозначения остановочного пункта применяют спе-циальный дорожный знак (см. рис. 4.9). Информация на этом знакедолжна содержать наименование остановки и конечного пунктаследования маршрута, номер (номера) маршрутов с указаниемвида ГПТ, интервалы движения на маршрутах по времени суток.Если весь объем информации не помещается на информацион-ном поле знака, то применяют дополнительную табличку, распо-лагаемую непосредственно под знаком и имеющую одинаковые сним ширину и цвет1.
Площадка остановочного пункта должна иметь ровное покры-тие, приподнятое над проезжей частью на 20 см и отделенное отнее бордюрным камнем. В зимнее время площадка очищается отснега и обрабатывается противогололедными материалами. В тем-ное время площадка должна быть освещена.
Каждому остановочному пункту присваивают наименование покакому-либо наиболее значительному объекту, расположенномупоблизости, например: «Вокзал», «Завод». На узких улицах оста-новочные пункты различных направлений разносят, сдвигая впе-ред по ходу движения автобуса.
Уборка территории остановочных пунктов и обработка площа-док противогололедными материалами зимой возлагаются на ком-мунальные и дорожные службы или на перевозчиков. Содержаниепавильонов и навесов на остановочных пунктах обеспечивают орга-ны местного самоуправления в централизованном порядке илиперевозчики в соответствии с условиями транспортной лицензии.Возможно возложение этих обязанностей на одну из АТО илиспециализированное предприятие. В городах с несколькими видамиГПТ павильоны и навесы на остановочных пунктах, эксплуатируе-мых совместно несколькими видами ГПТ, перевозчики содержатна паритетных началах пропорционально числу выполняемых рей-сов через совмещенные остановочные пункты.
На крупных пассажирообразующих пунктах помещают схемымаршрутов с указанием остановочных пунктов и важнейших объек-тов тяготения пассажиров.
1 Цвет знака и таблички обычно кодирует определенный вид ГПТ и устанав-ливается по решению органов местного самоуправления.
173
На конечных пунктах маршрута оборудуют служебные автостан-ции (СА), где размещают диспетчеров маршрутов. Автостанциипервого класса предназначены для обслуживания более 30 автобу-сов в час, второго менее 30 автобусов в час. В помещении САоборудуют диспетчерскую комнату, комнату отдыха водителей,помещение для принятия водителями пищи (буфет), туалет. Слу-жебные автостанции оснащают средствами связи, электрочаса-ми, комплектами маршрутных указателей для экипировки авто-бусов, оперативно переключаемых на работу на другом маршруте.Допускается оборудование СА в помещениях, арендуемых у пред-приятий и организаций, на первых этажах жилых домов. Рядом сСА устраивают площадку для отстоя и разворота автобусов. Со-держание СА возлагается на подразделение, в котором работаютдиспетчеры, размещенные в помещении станции. Если СА экс-плуатируется совместно различными видами ГПТ, ее содержат напаритетных началах согласно договору. При этом ответственностьвозлагают на одну из АТО, а остальные участвуют в контролиро-вании работы и финансировании содержания СА.
Остановочные пункты городского сообщения могут иметь ин-тенсивный пассажирооборот (более 15 пасс, за интервал движенияавтобуса по входу и выходу), средний пассажирооборот (5...15 пасс.) или быть малодеятельными (менее 5 пасс.). Автобусы раз-ных маршрутов могут оказывать помехи друг другу на остановоч-ных пунктах при высокой интенсивности движения. В таком слу-чае применяют рассредоточение остановочных пунктов, разделяямаршруты на две или более групп. В каждую группу включают мар-шруты с наиболее совпадающими трассами, начиная от рассмат-риваемого пункта. Рассредоточение остановочных пунктов прово-дят по каждому направлению движения в определенной по-следовательности :
Рассчитывают средний (учетный) интервал движения автобу-сов всех маршрутов через остановочный пункт /уч (см. подразд. 5.2).
Определяют среднее время tn в задержки автобуса в связи спосадкой-высадкой пассажиров в расчете на один автобус.
Проверяют условие /пв < Если условие не выполняется,то имеются значительные задержки автобусов и рассредоточениенеобходимо. Если /^ более чем в 8 раз превышает tn в, то рассредо-точение не требуется.
Определяют вероятность p(t3) того, что время задержки t3автобуса превысит допустимый предел, например, 1 мин:
p(t3 >1) = ^™е~(1/'пв~1//уч).
/уЧ
По найденной вероятности оценивают целесообразность рас-средоточения остановочных пунктов. Рассредоточение рекомендует-ся при вероятности более 0,2. Если рассредоточение целесообразно,
174
определяют две группы маршрутов, и расчеты повторяют для каж-дой из групп. Если в результате оказывается, что рассредоточениеостановочных пунктов на две группы не обеспечивает удовлетвори-тельных результатов, маршруты рассредоточивают на три группы.
При работе автобусов в режиме маршрутного такси остановкипроизводятся по требованию пассажиров в местах, где это допус-кается ПДД. При использовании маршрутными такси остановоч-ных пунктов автобуса и городского электрического транспортапредусматривают участие перевозчиков маршрутного такси в со-держании соответствующих остановочных пунктов и линейныхсооружений.
На междугородных маршрутах автобусы останавливаются наавтовокзалах и пассажирских автостанциях. Автобусы международ-ного сообщения останавливаются на автовокзалах и дорожныхтерминалах на магистралях. При выполнении перевозок в сель-ской местности практикуется посадка и высадка пассажиров какна остановочных пунктах, так и по требованию. При туристско-экскурсионных перевозках остановки производятся в местах, пре-дусмотренных программой тура. В отличие от городского сообще-ния, где продолжительность остановки определяется исходя изсовершения пассажирообмена, в междугородном и международ-ном сообщениях, а также при туристско-экскурсионных перевоз-ках, продолжительность остановки определяется с учетом необ-ходимости удовлетворения бытовых потребностей пассажиров впути следования, выполнения культурно-развлекательной програм-мы тура, отдыха экипажа автобуса, продажи пассажирам билетови контроля полноты оплаты проезда.
Контрольные пункты (КП) маршрута места на каждом по-стоянном маршруте, в которых контролируется выполнение во-дителем расписания движения и фиксируется факт продвиженияединиц подвижного состава по маршруту. В качестве КП выбира-ются определенные остановочные пункты.
В городском сообщении контрольными являются конечные оста-новочные пункты маршрутов, а также, в зависимости от длины исложности маршрута, промежуточные остановочные пункты (от 2до 7). При автоматизированном диспетчерском управлении дви-жением на конечных пунктах маршрута отсутствует диспетчерскийперсонал, и водители могут прибывать на такие конечные пунктыс нагоном расписания, а потом производить отметку якобы точ-ного момента прибытия. Чтобы избежать этого, конечные КП рас-полагают на остановочных пунктах, предшествующих соответству-ющим конечным пунктам маршрутов. Перечень КП приводится впаспорте маршрута. В расписании движения обязательно указыва-ют расчетное время проследования всех КП маршрута. Точностьприбытия подвижного состава на КП является критерием уровнярегулярности движения на маршруте. Контрольные пункты обо-
175
рудуют техническими средствами, обеспечивающими получениеинформации о движении подвижного состава1.
При организации резервирования маршрутных автобусов (под-разд. 6.7) устанавливаются места дислокации резервных автобусов.В каждом месте дислокации по согласованию с органами местно-го самоуправления, ГИБДД и дорожными службами обустраива-ют площадку, достаточную для размещения необходимого числарезервных автобусов. При необходимости места дислокации осна-щают средствами диспетчерской связи, помещениями для отдыхаводителей и кондукторов.
Международные автобусные перевозки выполняются по авто-мобильным дорогам, имеющим развитую систему сервиса. В Евро-пе на магистральных дорогах через каждые несколько километроврасполагаются терминалы для путевого обслуживания пассажи-ров, автобусов и их экипажей. На таких терминалах имеются пло-щадки для стоянки автомобилей, рестораны и бары, медпункты,магазины по продаже предметов первой необходимости и запас-ных частей, расходных материалов, туалеты и душевые кабины,игровые площадки для детей, заправочные станции, мастерскиедля мелкого ремонта автомобилей, автомойки. Терминалы осна-щены современными средствами связи. Такие терминалы соору-жают и в России на дорогах федерального значения.
5.5. Оптимизация маршрутной системы
Основными критериями, учитываемыми при формированиимаршрутной системы, являются снижение затрат времени пасса-жиров на поездки, сокращение количества пересадок пассажировпри поездках, экономия затрат за счет спрямления маршрутов иповышения скорости движения на них. Многокритериальный ха-рактер задачи и необходимость учета различных технологическихограничений не позволяют полностью автоматизировать форми-рование маршрутной системы.
Следует различать оптимальную и рациональную маршрутныесистемы. Оптимальной считается система, наилучшим образомсоответствующая установленному критерию, например миниму-му затрат времени пассажиров на поездки. Рациональная системаможет несколько отличаться от оптимальной, поскольку имеетнестрогое соответствие избранному критерию, например в связис учетом каких-либо дополнительных требований, неполнотой илинеточностью использованных при расчетах исходных данных. По-этому практически всегда принимается рациональный вариантмаршрутной системы.
1 Подробнее о технических средствах диспетчерского управления движениемна маршрутах указано в гл. 9.
176
В городах с населением менее 100 тыс. жителей и в поселкахгородского типа, часто имеющих радиальную планировку, марш-рутная система может быть рационализирована исходя из необхо-димости обеспечения беспересадочных сообщений между различ-ными частями городской застройки, расположенными вдоль не-большого числа магистралей радиусов. Например, если застройкарасположена вдоль трех сходящихся магистралей и удалена от нихна расстояние не более 500 м, возможна организация всего трехмаршрутов (рис. 5.5).
В городах с населением более 100 тыс. жителей, а также в мень-ших городах с развитой планировочной структурой расчет марш-рутной системы вручную обычно не представляется возможнымиз-за его высокой трудоемкости. В таких случаях используют вы-числительную технику. В настоящее время отработана методика ком-пьютерного расчета рациональной маршрутной системы для горо-дов с населением примерно до 1 млн жителей. В более крупныхгородах применение компьютеров для обоснования маршрутной си-стемы усложняется ограничениями, связанными с большой раз-мерностью и неточностью исходных данных. В этом случае марш-рутную систему формируют сочетанием расчетов на компьютерахс экспертными оценками. Формирование маршрутной системыназемных видов ГПТ в городах-гигантах (свыше 2 млн жителей)несколько облегчается наличием в большинстве из них скоростноготрамвая или метрополитена, ввиду чего значительная часть маршру-тов являются подвозочными к станциям скоростного транспорта.

Рис. 5.5. Возможные маршруты внебольших городах, возникших
В городах рациональную схему автобусных маршрутов форми-руют на основе методики, изложенной в Руководстве по состав-лению рациональных схем автобусных маршрутов в городах (Мин-автотранс РСФСР, 1984, 49 е.).Рациональную схему автобусныхмаршрутов с применением ком-пьютеров разрабатывают в дваэтапа.
на узле дорог:АБ; Б-В; А-В
На первом, подготовительном,этапе, обследуют транспортныекорреспонденции между отдель-ными микрорайонами города (см.гл. 3) и подготавливают данныедля расчета. Компьютерная про-грамма учитывает разделение тер-ритории города на микрорайоны.В качестве микрорайонов выби-рают: жилые массивы, проходныезаводов с большим числом рабо-тающих, другие места массовоготяготения пассажиров вокза-
177
лы, стадионы, театры, административные комплексы и т.д. Еслижилой массив расположен вдоль магистрали, имеющей единствен-ную транспортную связь с остальной городской застройкой (ма-гистраль-радиус), то данный жилой массив принимают за одинмикрорайон. При наличии разветвленной сети улиц жилые масси-вы разделяют на отдельные микрорайоны привязкой застройки ктранспортным узлам (пересечениям магистралей) исходя из рас-стояния от периферии микрорайона к его центру не более 500 м.Каждому микрорайону присваивают номер. Территория микрорай-она не должна пересекаться естественными и искусственнымипреградами реками, оврагами, заборами, если не обеспеченудобный пеший проход пассажиров.
На масштабном плане города наносят границы и центры мик-рорайонов и определяют кратчайшие возможные пути проездамежду соседними микрорайонами. Если микрорайоны разделеныкакой-либо естественной или искусственной преградой, непре-одолимой для автобусов (река, пустырь, непригодные для орга-низации движения автобусов улицы), то такие микрорайоны счи-таются не имеющими прямых транспортных связей. Это указыва-ется в ограничениях на расчет схемы посредством запрета наорганизацию соответствующего участкового маршрута, соединя-ющего центры данных микрорайонов. Для остальных пар микро-районов составляют таблицу с указанием расстояния и временина проезд между ними. Для центров узловых микрорайонов, кото-рые связаны более чем с двумя другими микрорайонами, опреде-ляют средние затраты времени пассажиров на пересадку с одногонаправления движения на другое в данном узле.
По результатам обследования потребности в перевозках состав-ляют таблицу транспортных корреспонденций между микрорай-онами. При этом следует избегать ряда ошибок. Типичными ошиб-ками являются: указание корреспонденций без учета пользованияпассажиром скоростным транспортом (при наличии скоростноготранспорта в городе следует при обследовании выяснять не толь-ко места жительства и работы, но и учитывать, что поездка можетосуществляться с обязательными пересадками на скоростнойтранспорт); отсутствие учета поездок с детьми в детские до-школьные учреждения перед поездкой на работу; ошибочное раз-деление на микрорайоны без учета наличия преград; отсутствиеучета ежедневных трудовых и учебных поездок части пассажировиз пригородной зоны в город и из города в пригородную зону наэлектропоездах (потребности в перевозках обследуют только напредприятиях города, не учитывая поездки к вокзалу).
Определяют перечень маршрутов, обязательных для включе-ния в маршрутную систему без предварительных расчетов: дей-ствующие трамвайные и троллейбусные маршруты, которые не-обходимо сохранить; некоторые наиболее рентабельные автобус-
178ные маршруты; маршруты, обеспечивающие традиционные длягорода транспортные связи, и кольцевые маршруты (компьютеркольцевые маршруты не формирует). Доля таких маршрутов от ихобщего числа обычно составляет 10...60%. Действующие и сохра-няемые на перспективу автобусные маршруты можно не учитыватьв расчетах, что существенно упрощает разработку. При этом следу-ет исключить из таблицы транспортных корреспонденций соответ-ствующих пассажиров, как уже обслуженных такими маршрутами.
Подготавливают данные: о располагаемом числе автобусов (с уче-том отвлечения части автобусов для работы на специальных мар-шрутах); о минимально допустимой длине маршрута из сообра-жений удобства эксплуатации и производительности использова-ния автобусов; о максимально допустимом интервале движенияавтобусов из соображений обеспечения коэффициента пользова-ния транспортом не менее 0,8; о минимально допустимом объемеперевозок на маршруте исходя из принятого максимального ин-тервала движения и минимальной вместимости автобуса. Допуска-ется отдельные ограничения или всю их совокупность не задавать.
На втором, расчетном, этапе, выполняемом на компьютере,формируют вариант маршрутной системы, удовлетворяющий кри-терию1
п п М /о
X X (*С kj + tnkj )Tlkj + X toiPi + Ј 'о I Pi min,
к=1 j=1 /=1 /=1
где k= 1, ..., n микрорайон начала передвижения пассажиров;у=1, ..., п микрорайон окончания передвижения пассажиров;tckJ и tnkj затраты времени одного пассажира на следование и напересадки при проезде между микрорайонами с условными но-мерами к и j; Щ число пассажиров, проезжающих из микро-района к в микрорайон у; /= 1,..., М условный номер маршрута;toi время ожидания автобуса пассажиром при поездке по марш-руту номер /; р( число пассажиров, пользующихся только мар-шрутом с номером /; /= 1, ..., /0 совмещенные участки маршрут-ной сети (участки, по которым проходят два или более маршру-та); /0/ время ожидания автобуса пассажиром при поездке в пре-делах совмещенного участка /; р{ число пассажиров, проезжаю-щих в пределах совмещенного участка /.
При расчетах учитываются заданные ограничения: в системумаршрутов включены заранее заданные маршруты; длина марш-рутов находится в определенных пределах2; на каждом маршруте
Для решения задачи используется метод динамического программирова-ния, рассматриваемый при изучении прикладной математики.
Ограничение на длину маршрута не должно задаваться произвольно. В про-тивном случае возможна ситуация, при которой маршрут будет «оборван», на-пример за 400 м до проходной завода, или, напротив, искусственно удлинен.
179
соблюдается интервал движения не свыше заданного; объем пе-ревозок на каждом маршруте не менее заданного; отсутствуют зап-рещенные маршруты и конечные пункты маршрутов в запрещен-ных микрорайонах.
Особенностью расчетов является активное участие в формиро-вании рациональной маршрутной системы специалистов тех-нологов автобусных перевозок. Для этого предусматривают диало-говый режим эксплуатации программы, при котором сформиро-ванный компьютером вариант решения оперативно представля-ется группе экспертов для оценки и корректировки с учетом до-полнительных требований и неформальных ограничений.
Первоначально компьютер предлагает базовый вариант реше-ния, содержащий «ядро» будущей маршрутной системы. Оценивданный вариант на основе таких параметров, как средняя длинапоездки пассажира, маршрутный коэффициент, коэффициентыиспользования вместимости автобусов и пересадочности пасса-жиров, эксперты формулируют направления улучшения маршрут-ной системы, например предлагают компьютеру сократить коэф-фициент пересадочности. После постановки такой цели специа-лист-технолог сопоставляет и анализирует возможные вариантыдействий по корректировке исходных ограничений и параметровмодели, используя типовые варианты, содержащие усредненныеоценки эффективности их применения.
Целенаправленно меняя предлагаемые компьютером вариантырешения задачи, технолог добивается получения такого вариантамаршрутной системы, в котором достигается компромисс междутребованиями качества транспортного обслуживания, экономи-ческими интересами перевозчиков и их ресурсными возможно-стями. При достижении компромисса технолог руководствуетсясвоим производственным опытом и неформализованными крите-риями оценки ситуации. Полученный вариант маршрутной систе-мы можно рассматривать как рациональный.
В заключение технолог проверяет полученную маршрутную си-стему на выполнение ряда дополнительных требований. Следуетобеспечить не только общее снижение затрат времени населениемна поездки, но и сделать это таким образом, чтобы существенноне ухудшилось качество транспортного обслуживания какой-либогруппы пассажиров. Для этого компьютер выдает информацию очисле пассажиров, которым улучшено и ухудшено транспортноеобслуживание по различным интервалам времени. Анализируя этуинформацию, технолог вносит в маршрутную систему необходи-мые коррективы, добавляя или изменяя отдельные маршруты.Проверяется также устойчивость рациональной схемы к возмож-ным в перспективе изменениям пассажиропотока на отдельныхнаправлениях. Для этого используется подпрограмма, позволяю-щая оперативно оценить изменения параметров, которые харак-
180теризуют степень рациональности маршрутной системы при слу-чайном колебании пассажиропотоков в пределах 10... 40 % от ихисходного значения.
Полученную после корректировок маршрутную систему нано-сят на план города, привязывая ее к конкретным улицам с учетомсхемы организации движения на перекрестках и площадях.
Рассмотренная технология формирования рациональной схе-мы городских автобусных маршрутов реализуется на автоматизи-рованном рабочем месте (АРМ) технолога пассажирских перево-зок. Работа на АРМ не требует значительной подготовки, посколькудиалоговый режим эксплуатации программы предусматривает вы-вод на экран монитора необходимых указаний о дальнейших дей-ствиях пользователя с клавиатурой и мышью, и легко осваиваетсяпользователем в процессе работы. Полное описание методики про-ведения расчетов на компьютере занимает около 60 страниц, всвязи с чем в настоящем подразделе учебника изложены толькоосновные положения. При изучении курса рекомендуется на прак-тических занятиях провести деловую игру по оптимизации марш-рутной системы с использованием компьютера.
Опыт внедрения рациональных маршрутных систем в городахРоссии позволяет указать следующие приближенные нормативыэффективности применения рассмотренной методики: суммарныезатраты времени пассажиров на поездки сокращаются не менеечем на 5%, коэффициент пересадочности уменьшается на 10%,маршрутный коэффициент возрастает на 10 %. В связи с сокраще-нием коэффициента пересадочности при внедрении рациональ-ной схемы автобусных маршрутов уменьшается маршрутная под-вижность населения. Это требует обязательного пересмотра зада-ний по объему перевозок и получаемым доходам в сторону ихуменьшения.
Контрольные вопросы
Что такое маршрут автобуса (трамвая, троллейбуса)? Как маршру-ты автобуса классифицируют по видам сообщения?
Какова классификация маршрутов по форме трассы, территориаль-ному расположению, роли с транспортной системе, времени действия,категории обслуживаемых пассажиров, организации движения, контин-генту перевозчиков?
Горные маршруты и особенности движения на них.
Охарактеризуйте систему ТЭП маршрутов.
Как определяются длина и протяженность маршрута, средняя дли-на перегона, время оборотного рейса, скорости движения? Как опреде-ляются эти же характеристики для группы (сети) маршрутов?
Какие скорости движения различают на маршрутах? Как определя-ются техническая, эксплуатационная скорости и скорость сообщения?
Что такое интервал движения на маршруте, и как он определяется?
181
Что такое рейс на маршруте, как классифицируются рейсы?
Что такое регулярность движения на маршруте, и чем она характе-ризуется?
Как определяется средний интервал движения на маршрутах?
Как определяется плотность маршрутной сети, и каковы ее норма-тивы?
Как определяются коэффициенты непрямолинейности и переса-дочности маршрутной сети?
Каков порядок организации, изменения и закрытия маршрута?
Каковы основные требования к остановочным пунктам маршрута?
Как производится рассредоточение остановочных пунктов марш-рутов?
Что такое оптимальные и рациональные маршруты?
Каковы основные предпосылки построения математической мо-дели для оптимизации маршрутной системы?
Как производится оптимизация маршрутной системы с использо-ванием компьютеров?
Что такое паспорт маршрута?Глава 6
ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯМАРШРУТНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ
В ГОРОДСКОМ СООБЩЕНИИ
6.1. Задачи организации перевозок
Под технологией перевозок пассажиров понимают совокупностьметодов транспортного обслуживания, организации и осущест-вления перевозочного процесса, форм использования подвижногосостава и линейных сооружений, а также научную дисциплину,изучающую соответствующие закономерности. Методы транспорт-ного обслуживания подразделяют на групповые и индивидуаль-ные (последние рассмотрены в гл. 8). Групповые методы учитыва-ют совпадение интересов пассажиров и применяются в формеразовой или маршрутной технологии обслуживания.
Разовая технология обслуживания основана на организации от-дельных рейсов по разовым маршрутам. Практически она реализу-ется в форме заказных автобусных перевозок.
Маршрутная технология обслуживания применяется при устой-чивом пассажиропотоке (совпадение пространственных интере-сов пассажиров). Учет распределения потребностей пассажиров впоездках во времени обеспечивается организацией необходимогочисла рейсов по маршрутам. На муниципальных внутригородскихмаршрутах, в пригородном и междугородном автобусных сообще-ниях основной технологической формой использования подвиж-ного состава является организация движения по расписанию. Пе-ревозка автобусами особо малой пассажировместимости в режимедвижения «маршрутное такси» преимущественно осуществляетсябез расписания движения, по мере заполнения салона пассажи-рами. Такую форму используют и на некоторых коммерческихмаршрутах. Остановки для совершения пассажирообмена могут на-значаться перевозчиком (так работают маршруты ГПТ, пригород-ные и междугородные маршруты) и подразделяются на постоян-ные, по требованию пассажиров и временные либо делаются потребованию пассажира в любом месте маршрута, где это не запре-щено Правилами дорожного движения (такая форма приемлемапри малом числе пассажиров и применяется при режиме движе-ния «маршрутное такси»).
За рубежом и в ряде городов России при перевозках автобуса-ми особо малой пассажировместимости применяется технология
183


т
Рис. 6.1. Информационно-логическая схема организации перевозок пассажиров автобусами в городском сообщении(пунктирными контурами обозначены функциональные блоки задач, светлыми стрелками основные информационныесвязи с подразделениями; ПЭО планово-экономический отдел; ОТЭР отдел топливно-энергетических ресурсов;

OK отдел кадров; ПТС производственно-техническая служба)
Таблица 6.1
Характеристика основных задач организации городских автобусных перевозок
Задача
Орган или подразделение, на которое возложено
решение задачи
Типовая периодичность и условия,вызывающие необходимостьрешения задачи


В административныхцентрах субъектов Рос-сийской Федерации
В городах, имеющих
несколькопассажирских АТО
В отдельнорасположенныхАТО


1. Нормированиескоростей движенияна маршрутах
Централизованнообщегородскиморганом управления(ООУ) ГПТ приучастии АТО и ЦЦС(при ее наличии)
Отделы эксплуата-ции АТО при ме-тодическом руко-водстве головнойАТО (при нали-чии такой)
Отдел эксплуата-ции
При открытии нового маршрута иизменении условий движения,но не реже 2 раз в год

2. Определениепотребности вподвижном составе



При уточнении норм времени нарейс, расширении типажаавтобусов, обновлении данных опассажиропотоках

3. Распределение по-движного состава поАТО и маршрутам



До 4 раз в год при уточнениинорм времени рейса, обновлениипарка автобусов и данных опассажиропотоках

4. Организация спе-циальных режимовдвижения на мар-шрутах

Отделы эксплуа-тации соответ-ствующих АТО

12 раза в год (уточнениецелесообразности введенияскоростного и экспрессногосообщения)


5. Составлениемаршрутныхрасписанийдвижения
ЦентрализованноООУ ГПТ илисамостоятельнокаждой АТО


Для каждого маршрута не реже2 раз в год для весенне-летнего иосенне-зимнего сезонов на буд-ни, субботу, воскресенье ипраздники (каждый раз приизменении плана распределенияавтобусов по маршрутам,уточнении времени рейса,данных о пассажиропотоках иизменениях в режиме движения)

6. Составление авто-бусных расписанийдвижения
Диспетчерские группы отделов эксплуатациисоответствующих АТО


7. Составление дис-петчерских распи-саний движения
ЦЦС (при ее наличии), головная АТО(при возложении на нее линейнойдиспетчеризации), в остальных случаяхдиспетчерские группы АТО
Диспетчерскаягруппа отделаэксплуатации


8. Организациярезерва подвижногосостава
ООУ ГПТ (НДСпри ее наличии)
Головная АТО,отделы эксплуа-тации всех АТО
Отдел
эксплуатации
Ежемесячно с корректировкойпо потребности при изменениидоли невыполненных рейсов,схемы маршрутов

9. Составлениенаряда водителей иавтобусов
Начальники и нарядчики колонн (автоотрядов) совместнос диспетчерской группой и производственно-техническойслужбой АТО
Ежедневно

«оперативного маршрута», при которой трасса маршрута непо-стоянна и формируется исходя из запросов пассажиров, следую-щих определенным рейсом. Назначается полоса обслуживания, впределах которой могут производиться заезды по конкретным ад-ресам. Такая форма находится на стыке группового и индивиду-ального методов обслуживания. Разновидностью этой технологииявляется направленный развоз пассажиров с вокзалов, аэропор-тов и пристаней, а также по окончании культурно-зрелищныхмероприятий1. Пассажиры садятся в автобусы, следующие в опре-деленные микрорайоны города. После прибытия в микрорайоносуществляется развоз пассажиров по адресам.
Технология городских автобусных перевозок предусматриваетрациональную организацию движения подвижного состава намаршрутах на основе выявления и использования технических,эксплуатационных, экономических, организационных и другихзакономерностей перевозочного процесса с целью полного и свое-временного удовлетворения потребностей в перевозках при со-блюдении действующих законодательных норм, устанавливающихтребования безопасности дорожного движения, качества транс-портного обслуживания пассажиров, режимы труда и отдыха пер-сонала. Задачи организации и осуществления перевозок пассажи-ров автобусами (рис. 6.1) группируются по функциональным бло-кам: технологическая организация перевозок; организация труда,учет и анализ работы, стимулирование водителей; диспетчериза-ция внутрипарковая и линейная (см. гл. 9); собственно работа во-дителей и автобусов на линии. Наиболее трудоемкими и творче-скими являются задачи технологической организации перевозок.Диспетчеризация перевозок осуществляется в реальном масштабевремени, что предъявляет повышенные требования к качеству ибыстроте принятия и реализации решений по корректировке пе-ревозок. Задачи организации, учета, анализа и стимулированиятруда водителей предусматривают выполнение установленных тре-бований к режимам труда и отдыха водителей, других требованийбезопасности дорожного движения и соблюдения принципа со-циальной справедливости (равномерное чередование работы в«удобные» и «неудобные» смены).
Содержание задач технологической организации перевозокопределяется информационной, структурной и логической по-следовательностями принятия управленческих решений, наличи-
1 Такая технология впервые была применена при обслуживании зрителей вРоссийском академическом театре драмы им. Ф. Г. Волкова (г. Ярославль). В фойетеатра были установлены специальные аппараты, выдающие посадочные талоны.Указывая нажатием кнопки нужный микрорайон города, зритель заказывает местов автобусе. Полученные заказы оперативно обрабатываются, и по окончанииспектакля к театру подаются автобусы в соответствии со сложившимся распреде-лением поездок по микрорайонам города.
188ем функциональной самостоятельности каждой задачи и суще-ствованием критерия оптимальности ее решения. Разделение наотдельные задачи позволяет формировать для каждой из них тех-нические требования и методики решения применительно к ре-альным ситуациям.
Особенности технологической организации перевозок в горо-дах различной величины проявляются в распределении обязанно-стей по решению отдельных задач между органами и структурны-ми подразделениями службы эксплуатации в зависимости от орга-низации управления перевозками (табл. 6.1). По мере централиза-ции управления эксплуатационной деятельностью повышается доляцентрализованно решаемых задач.
Частота решения различных задач технологической организа-ции перевозок повышается с увеличением населения города. Этообъясняется как эффектом масштаба, так и конкретными причи-нами: наличием нескольких видов ГПТ, повышением сложностии протяженности маршрутов, увеличением числа автобусов, раз-нообразием форм организации движения, повышенными темпа-ми изменения перевозочной ситуации. Учитывая частоту, трудо-емкость ручного расчета и большой объем анализируемых исход-ных данных, для решения задач технологической организацииперевозок широко используют компьютеры. С этой целью органи-зуют автоматизированные рабочие места (АРМ) технологов пас-сажирских автомобильных перевозок. Решение задач на АРМ про-изводится по типовым программам в диалоговом режиме, позво-ляющем вносить оперативные корректировки на различных эта-пах решения. Это дает возможность учесть опыт работника и осо-бенности перевозок, автоматизировать введение базы исходныхданных, тиражировать технологические документы, повысить уро-вень использования исходной информации в расчетах, обеспе-чить вариантность решения задач и использовать математическиемодели и методы.
6.2. Нормирование скоростей движения на маршрутах
Скорости движения нормируют для обеспечения безопасной иэффективной эксплуатации подвижного состава, рационализациииспользования труда водителей и сокращения затрат времени пас-сажиров на поездки. Нормы времени на выполнение рейсов намаршруте устанавливают с учетом продолжительности движе-ния на перегонах, пассажирообмена на остановочных пунктах имежрейсовых отстоев на конечных пунктах маршрута. Нормы вре-мени на выполнение рейсов служат исходной информацией прираспределении автобусов по маршрутам, составлении расписа-ний движения и организации скоростного и экспрессного сооб-щений.
189
Скорости движения нормируют при открытии маршрута и да-лее не реже двух раз в год в начале осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов. Внеочередной пересмотр норм проводят при из-менениях трассы маршрута (дополнительно нормируют затратывремени на проезд по новому участку маршрута), модели эксплу-атируемых автобусов, условий дорожного движения, жалобах во-дителей на невозможность соблюдения установленных норм. Приустановлении нормы времени рейса в качестве ограничений учи-тывают скорости движения автобусов:
конструктивную (максимальную), допускаемую конструкциейавтобуса и устанавливаемую заводом-изготовителем;
предельно допустимую, разрешенную Правилами дорожногодвижения на соответствующих участках маршрута;
среднеходовую на участках маршрута (без задержек на разгони торможение).
На затраты времени на рейс влияют: частота расположенияостановочных пунктов; тягово-динамические качества автобусов;конструктивные особенности посадочных устройств (двери, под-ножки, поручни); интенсивность пассажиропотока на маршруте;число пассажиров, приходящихся на одну дверь автобуса; интен-сивность транспортного потока на трассе маршрута; дорожные(состояние дорожного покрытия, число полос для движения,профиль дороги, наличие железнодорожных переездов, освещен-ность дороги и др.) и климатические условия движения; ограни-чения скорости движения в связи с регулированием дорожногодвижения; опыт и психофизиологическое состояние водителейавтобусов.
Тягово-динамические качества автобусов существенны для раз-гона до среднеходовой скорости после остановки. Ускорение зави-сит от удельной мощности двигателя, приходящейся на единицуполной массы автобуса, и в среднем составляет 0,8... 1,0 м/с2. За-медление при служебном торможении равно в среднем 1,5... 1,9 м/с2.































1
/
/









·
4

·
/
г

_
-





















/ср, с/пасс.6
1
0
1 2 3 4 5 6 7 N, пасс./м2
Рис. 6.2. Зависимость среднего време-ни tcр посадки (сплошная кривая) ивысадки (пунктирная кривая) пас-сажира от наполнения салона N
190У неопытных водителей ускорение при разгоне 0,5...0,6 м/с2, азамедление при торможении 1,1... 1,3 м/с2. Из-за усталости води-телей в конце смены фактическая продолжительность рейсов уве-личивается на 3...4%.
Интенсификации пассажирообмена на остановках способству-ют уменьшение числа и высоты подножек, увеличение шириныдверей, снижение числа пассажиров, приходящихся на одну дверь,исключение переполнения салона пассажирами. В среднем на от-крытие двери затрачивается 2 с, на закрытие 3 с без учета за-держек из-за наличия пассажиров в зоне входного тамбура дверив часы пик. На посадку и высадку одного пассажира в среднемзатрачивается 2 с, причем эта норма изменяется с ростом напол-нения автобуса (рис. 6.2), а в осенне-зимний сезон она дополни-тельно увеличивается на 8... 10%.
Интенсивность пассажиропотока на маршруте влияет на на-полнение автобусов. Повышение наполнения приводит к увели-чению полной массы автобусов. Изменение пассажиропотока на±10% от среднего значения оказывает слабое влияние на времярейса. Перевозка пассажиров сверх величины 3 пасс./м2 свобод-ной площади пола салона вызывает снижение скорости сообще-ния примерно на 0,3...0,4 км/ч на каждые 10...20 пасс.
Транспортный поток, в котором движется автобус, лимитиру-ет среднеходовую скорость последнего при интенсивности свыше390 приведенных единиц1 транспортных средств на одну полосудвижения в час. При меньшей интенсивности транспортного по-тока птп его влиянием на скорость движения автобуса можно пре-небречь. В средних условиях техническая скорость движения при-ближенно определяется по формуле
vT = 2322,6/(ятп + 19,8) + 6,75.
Продольные подъемы и уклоны величиной более 2 % влияютна скорость движения автобуса. Коэффициент продольного укло-на равен отношению суммы высот всех подъемов и спусков к дли-не трассы (ее участка) маршрута.
Коэффициент продольного уклона на маршрутах, расположен-ных на равнинной местности, равен 0,01...0,03; при средневыра-женном рельефе 0,03...0,08, при сильно выраженном рельефе 0,08... 0,20.
Ночью при отсутствии уличного освещения скорость движе-ния автобуса снижается на 12... 15 %.
1 Коэффициенты приведения рассчитывают как средневзвешенное от суммыих произведений и числа соответствующих им транспортных средств, проезжаю-щих по улице в течение 1 ч: автобус и грузовой автомобиль грузоподъемностьюсвыше 7 т 1; грузовой автомобиль грузоподъемностью до 7 т 0,8; троллей-бус 1,2; легковой автомобиль 0,4; прочие транспортные средства 0,2.
191
Среднее время Гзад задержки автобуса у светофора, с, опреде-ляется по формуле
^зад = (Тпс ~~ Тзел)/2 + 7доп зад ~ (^цс ^зел)/^ц.с»
где Гц с цикл светофора, с; Гзел продолжительность разреша-ющей фазы (зеленого цвета) светофора, с; Гдоп зад время допол-нительных задержек на торможение перед светофором и последу-ющий разгон автобуса, с.
Должны предусматриваться вероятные задержки у дорожныхзнаков 1.20 «Пешеходный переход», 2.4 «Уступите дорогу», 2.5«Движение без остановки запрещено» и 5.10.4 «Конец дороги сполосой для транспортных средств общего пользования» в сред-нем по 0,2...0,3 мин на каждый знак.
В осенне-зимний период время рейса увеличивают на 5 % вюжных районах и до 15 % в северных (в средней полосе приме-няют промежуточные значения). Норму времени на рейс коррек-тируют в зависимости от условий движения делением ее на коэф-фициент снижения скорости, который составляет при нормаль-ных условиях, чистой поверхности дороги 1,00; дожде 0,82...0,87; снеге 0,80...0,82; тумане 0,77...0,79; поземке надороге 0,95...0,97; рыхлом снеге 0,88...0,90; снеге с гололе-дицей 0,75...0,77; сильной гололедице 0,63...0,65. Применя-ются дифференцированные нормы, учитывающие типичные ус-ловия эксплуатации: «сухой путь», «мокрый путь», «зимняя доро-га», «снегопад». При значительных изменениях климатических ус-ловий, делающих невозможным безопасное движение по обычнымнормам, вводится режим «бездорожье», при котором водитель дол-жен выполнять рейс по маршруту со скоростью, выбираемой са-мостоятельно (нормы времени на рейс отменяются). При невоз-можности обеспечить безопасную эксплуатацию движение авто-бусов временно прекращается.
Нормы времени на проезд совпадающих участков различныхмаршрутов устанавливают равными при эксплуатации одинаковыхавтобусов. При эксплуатации на маршруте автобусов разных моде-лей нормы времени на рейс устанавливают исходя из характерис-тик автобуса, требующего на рейс максимального времени. Времяна нулевые рейсы устанавливают исходя из технической скоростидвижения автобусов. Расчетное время на подачу автобуса по заказуопределяют исходя из норматива скорости движения 20 км/ч. Опе-ративно назначаемые диспетчером рейсы по продолжительностисоответствуют рейсам, предусмотренным расписанием движения.
Применяют два метода нормирования скоростей движения ав-тобусов на маршрутах и определения времени рейса: хрономе-тражный и расчетный.
Хронометражный метод основан на замерах фактических зат-рат времени на рейс и отдельные его элементы (движение по пе-
192регонам, остановки и задержки по разным причинам). При хро-нометраже соблюдают ряд условий: выпуск автобусов на маршрутдолжен быть полным; проезжая часть должна быть сухой; числозамеров не менее четырех в каждом направлении движения; прииспользовании разнотипного подвижного состава замеры прово-дят для наименее динамичных автобусов; обследование ведут втечение всего рабочего дня с последующим выделением харак-терных периодов суток и дифференциацией времени рейса; навремя обследования расписание движения отменяется, и автобу-сы отправляются в рейсы по интервалу (водители выбирают ско-рость движения самостоятельно, исходя из обеспечения безопас-ности перевозок и дорожных условий).
Результаты замеров фиксируют в картах хронометражных на-блюдений. Норма времени на рейс определяется по формуле
tp =
где /min и /тах минимальное и максимальное фактическое времяна рейс по данным хронометража, мин.
Результат округляют до большего целого числа. При разницевремени на рейс в прямом и обратном направлениях более 0,5 минвводят различные нормы для каждого из направлений движения.Нормы дифференцируют по периодам суток, определяют поправкик нормам для учета различных условий движения и работы в осен-не-зимний период. Дифференциация норм обусловлена вариаци-ей интенсивностей пассажирского и транспортного потоков намаршруте, сезоном года и погодными условиями. Периоды уста-навливают с учетом совместного изменения интенсивностей транс-портного и пассажиропотока. Принимают во внимание, что около75 % времени рейса занимает время движения, на которое влияеттранспортный поток, а 20 % задержки на остановках, на кото-рые оказывает влияние пассажиропоток. Границы периодов вре-мени устанавливают сопоставлением результатов хронометражарейсов. При разнице фактического времени рейса более 1 минустанавливают участок маршрута, на котором возникло данноерасхождение, определяют его причины. Критерием ввода в рас-смотрение нового периода является устойчивость действия при-чин расхождения. Смежные периоды, для которых нормы време-ни на рейс совпали, объединяют в один период. Продолжитель-ность периода не менее длительности Когда рейс начинается водном, а заканчивается в другом периоде, норму устанавливаюткак средневзвешенную, с учетом продолжительности движения вразличных периодах.
193
Расчетный метод нормирования скоростей движения на мар-шрутах и определения времени на рейс основан на разделениимаршрута на отдельные участки, в пределах каждого из которыхобеспечивается примерное равенство условий движения автобу-
7 Спиринсов с последующим расчетом времени, необходимого на пробегпо каждому из этих участков. Границами участков служат остано-вочные пункты, светофоры и перекрестки, железнодорожные пе-реезды, места изменения типа дорожного покрытия, ширины ипродольного уклона проезжей части, интенсивности транспорт-ного потока, а также места установки дорожных знаков, ограни-чивающих скорость движения.
Исходные данные для нормирования расчетным методом бе-рут из паспорта автобусного маршрута. Используют компьютер-ные программы, последовательно «просматривающие» различныеучастки маршрута и определяющие расчетное время для их проез-да. Время рейса определяют суммированием времени проезда изадержек на всех участках. При рассмотрении каждого участка оп-ределяют скорости движения на нем, допустимые в связи с раз-личными ограничениями. За норматив скорости движения по от-дельному участку принимают минимальную из данных скоростей.Дополнительно учитывают потери времени на разгоны и тормо-жения, задержки на остановочных пунктах и пересечениях транс-портных потоков.
Опыт использования хронометражного и расчетного методовнормирования скоростей движения и времени рейса свидетель-ствует о том, что наилучшие результаты получаются при совмес-тном использовании обоих методов. К недостаткам хронометраж-ного метода относятся высокая трудоемкость сбора исходных дан-ных, трудность объективного анализа возможностей сокращениявремени рейса. Точность результата, получаемого расчетным ме-тодом, определяется возможностями применяемой математичес-кой модели процесса движения автобуса. В малых городах и длямаршрутов, проходящих по улицам с незначительным транспорт-ным потоком, расчетный метод обычно дает завышенные резуль-таты. Однако расчетный метод позволяет нормировать скоростидвижения для вариантов скоростного сообщения на маршруте ианализировать напряженность графиков движения.
На действующих маршрутах проводят периодическое норми-рование расчетным методом и определяют коэффициент напря-женности, численно равный отношению действующей (факти-ческой) нормы времени к расчетной. Если коэффициент превы-шает 1,1, дополнительно проводят хронометраж движения авто-бусов, устанавливают и анализируют причины расхождения хро-нометражной и расчетной норм. Для вновь открываемых марш-рутов сначала вводят нормы на рейс, полученные расчетным ме-тодом, а затем эти нормы уточняют в процессе эксплуатациимаршрута.
Для механизации и автоматизации нормирования времени рейсаиспользуют технические средства: тахографы и регистраторы пас-сажиропотока.
194
6.3. Определение потребности в подвижном составеи распределение автобусов по маршрутам
Потребность в подвижном составе устанавливают исходя из не-обходимости назначения на каждый маршрут такого количестваавтобусов определенной пассажировместимости, которое обеспе-чивает минимум издержек перевозчика при условии освоенияпассажиропотока с соблюдением нормативных требований к ка-честву транспортного обслуживания. При этом выбирают типы ичисло автобусов на перспективу для формирования рациональнойструктуры парка подвижного состава АТО. Распределение автобу-сов по маршрутам проводят при тех же условиях, дополнительноучитывая наличие подвижного состава в распоряжении перевозчи-ка. Распределение автобусов необходимый этап в переходе отпассажиропотока к числу автобусов на маршруте1. Обе указанныезадачи имеют общую информационно-методическую основу.
Расчет вручную основан на использовании примерных норма-тивов соответствия интенсивности пассажиропотока на наиболеепассажиронапряженном перегоне маршрута и пассажировмести-мости автобусов. В зависимости от числа пассажиров N в одномнаправлении маршрута, проезжающих по наиболее пассажиро-напряженному перегону за 1 ч, выбирают автобусы следующихтипов:
N, пасс./ч Тип автобуса
До 1000 Малый
1000... 1800 Средний
1800...2600 Большой
2600...3200 Большой
Свыше 3200 Особо большой
Указанные соотношения между интенсивностью пассажиропо-тока и вместимостью используемых автобусов следует рассматри-вать как примерные. В общем случае руководствуются сохранени-ем приемлемого для пассажиров интервала движения автобусов/= 1... 12 мин и затратами на эксплуатацию автобусов. Эти затратывозрастают пропорционально пассажировместимости автобуса, нопри ее повышении требуется меньшее число автобусов, в связи счем затраты для автобусов различных типов различны. Поэтомувыполняют экономические расчеты, сопоставляя три варианта:исходный (согласно приведенным рекомендациям) и два конку-рирующих (автобусы меньшей и большей пассажировместимости).
1 Распространено ошибочное мнение, что расписание движения формирует-ся просто исходя из пассажиропотока. Элементы пассажиропотока пассажи-ры, а в расписании движения фигурируют автобусы. Поэтому следует рассматри-вать движение не пассажиров, а автобусов, в которых эти пассажиры едут. Рас-пределение автобусов по маршрутам преследует именно такую цель.
195
Число автобусов А для маршрута при пассажировместимостиодного автобуса q определяется по формуле
А= ОсутПчасЛдл^р/(*р.м#Ксм)э
где QcyT суточный объем перевозок на маршруте, пасс.; tp время рейса на маршруте, ч; /рл1 время работы маршрута в тече-ние суток, ч.
Поскольку потребность маршрута в автобусах максимальна вчасы пик, можно также применять формулу А = Спик^обЛбО^Лгде QnHK пассажиропоток на наиболее пассажиронапряженномперегоне маршрута в час пик, пасс./ч.
В основе компьютерного расчета лежит методика, позволяю-щая не задаваться пассажировместимостью автобусов, а рациона-лизировать одновременно оба параметра (пассажировместимостьи число автобусов). Такой подход позволяет полнее учесть эконо-мические интересы АТО и выбрать тип и число автобусов, прикоторых будет обеспечен минимум затрат на перевозки при усло-вии выполнения нормативов качества транспортного обслужива-ния. Задача решается в двух вариантах: при заданном ряде вмести-мостей автобусов и при вместимости автобусов, выбираемой изинтервала значений. Первый вариант предназначен для текущейорганизации перевозок, второй для формирования перспектив-ного парка подвижного состава.
В качестве ограничений при расчетах используют требованиясоблюдения минимально и максимально допустимых интерваловдвижения автобусов и предоставления пассажирам числа пасса-жиромест, достаточного для обслуживания в часы пик в соответ-ствии с нормативами качества перевозок.
Оценивают влияние пассажировместимости и числа автобусовна следующие показатели1: затраты на эксплуатацию маршрута(Зэ); число используемых водителей; затраты времени пассажировна ожидание посадки в автобус (Гож); вероятность отказа пасса-жиру в посадке при переполнении автобуса (Ротк)- Для рационали-зации бюджетных инвестиций в развитие транспортной системыоценивают приведенные народно-хозяйственные затраты 3 каксумму Зэ и стоимостной оценки потерь времени на ожидание по-садки в автобусы.
В результате расчета получают значения указанных показателейдля различных пассажировместимости и числа автобусов на мар-шруте (рис. 6.3). Далее экспертным путем выбирают вариант, наи-более приемлемый с точки зрения как затрат на перевозки, так ипоказателей качества транспортного обслуживания. Например,может оказаться, что незначительное увеличение затрат обеспе-
1 Расчетные зависимости приведены в кн.: Спирин И. В. Городские автобус-ные перевозки: Справочник. М.: Транспорт, 1991. С. 105107.
196


бусов на маршруте в зависимости от пассажировместимости автобусов
при их оптимальном числе:^отк вероятность отказа пассажиру в посадке при переполнении автобуса; А число автобусов для маршрута при пассажировместимости q\ 3 народно-хозяй-ственные затраты; Тож затраты времени пассажиров на ожидание посадки в авто-бус; 3АТ0 затраты автотранспортной организации на эксплуатацию маршрута
чит резкое повышение показателей качества транспортного об-служивания, что может быть решающим при конкуренции раз-ных перевозчиков. При использовании рекомендуемого методазатраты на перевозки сокращаются на 5... 10%, по сравнению сметодом расчета вручную.
Автобусы перераспределяют при изменении структуры паркаподвижного состава, открытии, закрытии маршрутов и измене-нии их конфигурации, получении новой информации о пассажи-ропотоках, обновлении норм времени на выполнение рейсов. Ав-тобусы распределяют на часы пик и другие периоды условногопостоянства пассажиропотоков. При наличии в городе несколькихперевозчиков автобусы распределяют по маршрутам раздельно длякаждого перевозчика, учитывая закрепление маршрутов за пере-возчиками. Распределение автобусов рассчитывают вручную или сиспользованием компьютера.
При проведении расчетов вручную вначале определяют потреб-ность маршрутов в подвижном составе в соответствии с приведен-ной выше зависимостью. Устанавливают необходимое число авто-бусов Апатр/ и пассажировместимость qt для каждого /-го маршрута.Затем для каждого маршрута находят выделяемое число автобусов
шах
А/ = Апотр/ Апотр/#/,
/=1
197
где Мъ общее число распределяемых пассажиромест (определя-ется произведением числа автобусов каждой из используемых пас-сажировместимостей на их пассажировместимость и коэффици-ент выпуска на линию).
Расчет сначала проводят для группы маршрутов, на которыхцелесообразно использование автобусов наибольшей пассажиро-вместимости. Потом последовательно переходят к группам марш-рутов, где целесообразно использование автобусов меньших пас-сажировместимостей. Внутри каждой группы маршрутов расчетыпроводят в порядке уменьшения объема перевозок на маршрутах.При нехватке автобусов рассматриваемой пассажировместимостидля удовлетворения потребности очередного маршрута использу-ют дополнительно необходимое число автобусов очередной мень-шей пассажировместимости. В этом случае значение qt на рассмат-риваемом маршруте определяют как средневзвешенное по числуавтобусов. Пассажировместимость не учитывают при распределе-нии одномарочных автобусов.
Рассмотренная последовательность расчета обеспечивает реше-ние задачи для часов пик. Для других периодов потребное числоавтобусов обычно сокращается, что позволяет регулировать обес-печенность маршрута подвижным составом путем снятия частиавтобусов с линии (с возможным их переводом на другие марш-руты).
Компьютерный расчет проводят по программе, входящей воснащение АРМ технолога пассажирских перевозок и использую-щей данные:
о пассажиропотоках (периоды постоянства пассажиропото-ков, входы-выходы пассажиров по остановочным пунктам марш-рутов для каждого из периодов, а при распределении только длячасов пик для соответствующего периода);
о распределяемом парке автобусов (пассажировместимость ичисло автобусов каждой модели);
о маршрутах (число остановочных пунктов, эксплуатацион-ные скорости движения по периодам суток, время оборотногорейса, ограничения на максимальное и минимальное число авто-бусов, среднеквадратичное отклонение от расписания движенияили коэффициент регулярности по выполненным рейсам);
об особых требованиях (например, указания на приоритет-ность маршрутов).
Компьютерный расчет производится в диалоговом режиме.Выполняют сравнительную оценку альтернативных планов рас-пределения автобусов. Для часов пик сравнение проводят по вре-мени ожидания посадки и вероятности отказа пассажиру в посад-ке в автобус, поскольку в этот период на линии работают всеавтобусы и затраты на перевозки не зависят от варианта распре-деления подвижного состава по маршрутам. Для остальных перио-
198
р
0,4
0,3
0,2
0,1
о
ОТК
0,5
а
Номера маршрутов
р
отк
0,3
0,2
0,1
0
Номера маршрутов
б
Рис. 6.4. Пример изменения средней вероятности отказа Ротк пассажиру впосадке при более совершенном плане распределения автобусов помаршрутам (пунктиром показана средняя по группе маршрутов вероятность
отказа в посадке):
а до внедрения; б после внедрения

дов суток определяют рациональное число автобусов на маршрутеисходя из минимума затрат на перевозки при соблюдении норма-тивных требований к качеству транспортного обслуживания. В итогеформируют план распределения автобусов на часы пик и потреб-ность каждого маршрута в автобусах по часам суток. Эта потреб-ность используется при графоаналитическом расчете режимов трудаводителей (см. подразд. 6.4).
Когда имеется несколько перевозчиков, возможны два способарасчета: автобусы каждого перевозчика распределяют по закреп-ленным за ним маршрутам; весь автобусный парк города распреде-ляют по маршрутам независимо от их закрепления за перевозчика-
199
ми. В последнем случае рационализируют закрепление маршрутов.Если маршрут обслуживают на паритетных началах автобусы раз-ных перевозчиков, устанавливают долю автобусов, выпускаемыхкаждой АТО. Умножив пассажиропоток на долю автобусов (на-пример, на 0,5), условно разделяют пассажиропоток между от-дельными АТО.
При выполнении расчетов на экране монитора пользователюпредоставляется как количественная характеристика анализируе-мого плана распределения автобусов, так и качественная оценкапо отдельным показателям, характеризующим планы, например,по отказам в посадке (рис. 6.4).
6.4. Режимы труда водителей и другого линейного
персонала
Целью выбора рациональных режимов труда водителей явля-ется увязка потребного по часам суток числа автобусов на марш-руте с допустимыми к применению режимами труда водителей(рис. 6.5) при учете ограничений, установленных трудовым зако-нодательством. Решение данной задачи необходимо, когда на мар-шруте работает свыше семи автобусов и анализ организации ре-жимов труда водителей простым перебором вариантов затруднен.Допустимым вариантам режимов труда водителей автобусов соот-ветствуют одно-, двух- и трехсменные выходы1 с суммированнойпродолжительностью рабочего дня, ограничениями на длитель-ность и время начала и окончания обеденных и внутрисменныхперерывов, установленными Положением о рабочем времени ивремени отдыха водителей автомобилей.
В состав рабочего времени водителя включается:
время управления автобусом;
кратковременного отдыха в пути и на конечных пунктах;
подготовительно-заключительное для выполнения работ пе-ред выездом на линию и после возвращения с линии (0,3 ч);
проведения медицинского осмотра водителя перед выездомна линию и после возвращения с линии;
стоянки для посадки и высадки пассажиров;
простоев на линии не по вине водителя и проведения работпо устранению возникших на линии неисправностей.
Недельная продолжительность рабочего времени водителейдолжна быть не более 40 ч. При пятидневной рабочей неделе сдвумя выходными днями продолжительность ежедневной работыдолжна быть не более 8 ч и не более 7ч при шести рабочих днях.
1 Выход единица подвижного состава, для которой расписанием движенияпредусмотрена работа на линии в данный день. В различные периоды работыможет обеспечиваться разными автобусами и водителями.
200
О 1 1о»о
К II К-
О О- 1-"о
13 TOC \o "1-3" \h \z 14i I о11 к
К 1 I II К
а
о"
О " к IIо
15в
Рис. 6.5. Основные виды режимов работы водителей автобусов:а односменные; б двухсменные (образуются комбинацией различных одно-сменных режимов); в трехсменные (образуются аналогично двухсменным;применяются ограниченно при необходимости в работе смен большой продол-жительности); | начало работы; 1 конец работы; 11 пересме-на водителей; О обеденный перерыв водителя; v^^^r- внутрисмен-
ный перерыв (разрыв); К кратковременный перерыв на отдых водителя без
обеденного перерыва
Обычно рабочее время водителя автобуса кратно времени рейса ине соответствует указанной продолжительности, ввиду чего при-меняют суммированный учет рабочего времени за определенныйпериод (обычно 1 мес). При суммированном учете продолжитель-ность ежедневной работы (смены) водителя устанавливается неболее 10 ч, в том числе время управления автобусом не более 9 ч.При суммированном учете рабочего времени не более двух раз внеделю ежедневная продолжительность управления автомобилемможет быть увеличена до 10 ч. При этом суммарная продолжи-тельность управления автомобилем за две недели подряд не долж-на превышать 90 ч.
Водителям автобусов на регулярных маршрутах всех видов со-общения, кроме международного, может устанавливаться рабо-чий день с разделением смены на две части (разрывной график)при соблюдении следующих условий: разрыв смены производитсяне позже 4 ч после начала работы; продолжительность перерывадолжна составлять не менее 2 ч без учета времени для отдыха ипитания. Время перерыва между двумя частями смены в рабочеевремя не входит.
Водителям предоставляются перерывы в течение смены дляотдыха и питания, ежедневный отдых, еженедельный отдых. Во-дители пользуются правом на отдых в праздничные дни, на еже-годный оплачиваемый отпуск и дополнительные отпуска в поряд-ке, установленном законодательством.
201
Перерыв для отдыха и питания должен быть не более 2 ч ипредоставляться не позднее чем через 4 ч после начала работы.При продолжительности смены более 8 ч водителю предоставля-ют два перерыва для отдыха и питания общей продолжительно-стью не более 2 ч. Перерывы в управлении автомобилем для крат-ковременного отдыха предоставляют водителю по окончании рей-сов с указанием их продолжительности в задании (расписании).Время кратковременных перерывов не может быть сокращено.Состав и продолжительность подготовительно-заключительныхработ, включаемых в подготовительно-заключительное время, ивремя проведения медицинского осмотра водителя устанавлива-ются работодателем по согласованию с соответствующим проф-союзным органом или водителем.
Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вме-сте со временем перерыва для отдыха и питания должна быть неменее двойной продолжительности времени работы в предшеству-ющий отдыху рабочий день (смену). Еженедельный непрерывныйотдых должен непосредственно предшествовать или следовать заежедневным отдыхом, при этом суммарная продолжительностьвремени отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и пита-ния в предшествующий день должна составлять не менее 42 ч. Присуммированном учете рабочего времени еженедельные дни отды-ха устанавливаются в различные дни недели согласно графикамсменности, при этом число дней еженедельного отдыха в теку-щем месяце должно быть не менее числа полных недель этогомесяца. При суммированном учете рабочего времени рабочих сменпродолжительностью свыше 10 ч продолжительность еженедель-ного отдыха может быть сокращена, но не менее чем до 29 ч. В сред-нем за учетный период продолжительность еженедельного непре-рывного отдыха должна быть не менее 42 ч.
В праздничные дни допускается работа водителей, если эти днипредусмотрены графиками сменности как рабочие, в случаях,связанных с необходимостью обслуживания населения. При сум-мированном учете рабочего времени работа в праздничные дни пографику включается в норму рабочего времени учетного периода.
Исходными данными для расчетов рациональных режимов ра-боты водителей городских автобусов служат: необходимое числоавтобусов для работы на маршруте по часам суток (см. подразд. 6.3);средняя продолжительность рабочей смены водителя Гсм, реко-мендуемое (среднее) время обеденного перерыва Гобед; допусти-мый интервал времени внутрисменного перерыва Гпертш и Гпертах-Дополнительно учитывают время на пересмену водителей налинии, если оно превышает 15 мин. Например, пусть Тш = 8 ч;^обед = 1 ч; rnepmin = 2 ч, Гпертах = 6 ч. Продолжительность обеденно-го перерыва находится в пределах 0,5...2 ч. Если продолжитель-ность смены менее 6 ч, то вместо обеденного перерыва может
202
предоставляться кратковременный перерыв для отдыха продол-жительностью до 20 мин. При длительности смены свыше 8 ч мо-гут предоставляться два обеденных перерыва. Предусматриваютвремя на пересмену на линии не менее 15 мин.
Эффективным методом рационализации режимов работы во-дителей является графоаналитический расчет, успешно применя-емый в ряде городов России и за рубежом. Использование данногометода предусмотрено Методическими рекомендациями по состав-лению расписаний движения автобусов на городских маршрутах.
Основой для графоаналитического расчета служит потребностьв автобусах на маршруте по часам суток (рис. 6.6). Рекомендуетсядля практического использования изготовить из жесткого матери-ала планшет, разграфленный горизонтальными и вертикальнымилиниями. В таком случае эпюра потребности в автобусах можетбыть выполнена в виде мозаики, выкладываемой цветными квад-ратами в соответствии с изменением числа автобусов по часамсуток. Графические построения на планшете производят, переме-щая квадраты различных цветов. Применяют также компьютер-ную программу, в диалоговом режиме имитирующую планшет ивходящую в состав АРМ технолога автобусных перевозок. Диаграммаавтомобилечасов отображается на экране дисплея. Графоаналити-ческий расчет включает в себя несколько этапов.


8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Часы суток
Рис. 6.6. Потребность в автобусах на маршруте по часам суток:


А число автобусов, ед.;
вре-
время обеденного перерыва;
мя внутрисменных перерывов в работе; [+] добавленное время работы на линии
203На первом этапе определяют необходимое число автомобиле-часов работы на линии и сменность работы водителей. Число ав-томобилечасов работы численно равно площади фигуры, образо-ванной эпюрой потребности в автобусах (число квадратов прииспользовании планшета). На рис. 6.6 число автомобилечасовАЧ = 139 ч. Общее число рабочих смен, отрабатываемых водителя-ми за день на маршруте, определяется по формуле
СМ = (АЧ + ГоАтах) / Тсш
где Т0 время на выполнение нулевых рейсов за день, ч; Атах максимальное число автобусов на маршруте в час пик, ед.
Число выходов автобусов с различной сменностью (табл. 6.2)определяют по коэффициенту выхода КВЫХ=СМ - 2Атах.
На втором этапе определяют рациональное время предостав-ления водителям обеденных и внутрисменных перерывов. Соблю-дают следующие требования: обеденные перерывы предоставля-ют по окончании периодов пик; зона предоставления обеденныхперерывов, заштрихованная на рис. 6.6, графически добавляетсяк соответствующим местам эпюры потребности в автобусах такимобразом, чтобы максимально устранить ступенчатый характерполученной фигуры; продолжительность обеденных перерывов впервую и вторую смену (после утренних и вечерних часов пиксоответственно) равна числу автобусов, работающих в даннуюсмену без внутрисменных перерывов, деленному на продолжи-тельность обеденного перерыва; водителям, работающим на вы-ходах с внутрисменными перерывами, отдельный обеденный пе-рерыв не предоставляется (обед во время внутрисменного пере-рыва).
В примере число выходов автобусов без внутрисменного перерываопределяется положением горизонтальной линии А = 7 (см. рис. 6.6).Эту линию проводят с учетом того, что ниже ее расположеныавтомобилечасы работы двухсменных выходов автобусов, а выше односменных, в том числе и с внутрисменными перерывами вработе. Число таких выходов ранее установлено по данным табл. 6.2.Для 7-го выхода продолжительность внутрисменного отстоя ока-залась менее лимитированной, в связи с чем к автомобилечасамработы на линии добавлено время, графически изображенное квад-ратами со знаком «+». Так как время Гобед = 1 ч, суммарное время
Таблица 6.2
Потребное число выходов автобусов различной сменности, ед.
Кцых
Односменные
Двухсменные
Трехсменные

0
Больше 0
Не требуетсяТо же
А
3Amax- СМ
Не требуетсяСМ - 2Атах


204обеденных перерывов должно составлять для каждой смены 7 ч (врасчете на семь двухсменных выходов на линию), что показано нарассматриваемом рисунке.
Оставшаяся в межпиковый период часть времени (на рис. 6.6выделена двойной штриховкой) представляет собой суммарноевремя внутрисменных перерывов в работе.
Диаграмма на рис. 6.7 построена с учетом времени обеденныхперерывов. Колонка чисел в правой части этой диаграммы пока-зывает различия длительности работы различных однотипных вы-ходов.
Третий этап имеет целью выравнивание продолжительностиработы автобусов по различным выходам. Это необходимо из-засущественного различия длительности работы по однотипнымвыходам. Выравнивание проводят, по возможности не добавляяавтомобилечасы работы на линии сверх определенного диаграм-мой, полученной на втором этапе. Для этого используют методвертикального перемещения единичных элементов диаграммы автомобилечасов работы автобусов, имитируемых квадратами. До-пустимы любые вертикальные перемещения отдельных автомоби-лечасов квадратов диаграммы, или их связанных блоков приусловии исключения в геометрической фигуре диаграммы разры-вов (незаполненных мест), образующихся в результате таких пе-ремещений. На рис. 6.7 стрелками показаны варианты перемеще-ний. Недопустимы никакие горизонтальные перемещения. Крите-рием качества выравнивания является равенство продолжительно-
12


11


10

ffiо
9

s


1
8

ев
7

ев


о.
о
6

О
5

X



4


3


2


CQ
1
3
со
3
f
Q.
Л
х
А?
S
I
С
1

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

варианты пере-
Часы суток
Рис. 6.7. Диаграмма графоаналитического расчета потребности в автобусах:
время внутрисменных перерывов в работе;
мешений
205
12


11


10

ffiо
9

5


о
X
8

лса
7

Л


а
о
6

S
О
5

ас



4


3


2


1


о§
Z
ffi

ин
но
ЮЛ
а
лно
ох
.д

Н


С
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Часы суток
Рис. 6.8. Результат графоаналитического расчета:
О обеденный перерыв; в8888§§§3 время внутрисменных перерывов в работе
сти работы на линии однотипных выходов. В результате выполнен-ных перемещений получают диаграмму, показанную на рис. 6.8.
При выравнивании может возникнуть ситуация, когда целесо-образно предусмотреть группу выходов или один выход с укоро-ченным режимом работы автобусов в одной из смен.
Четвертый этап назначение времени обеденного перерывадля конкретных выходов и окончательное уточнение режима ра-боты водителей. Это делают потому, что время обеденных пере-рывов было ранее учтено в расчетах суммарно, безотносительно кконкретному выходу. Поэтому надо для каждого выхода устано-вить рациональное время начала и окончания обеденного пере-рыва, выбирая последнее из ранее назначенной зоны (заштрихо-вана на рис. 6.6). Выбрав время обеденного перерыва, обозначаютего на соответствующем выходе и исключают соответствующийэлемент из дальнейшего рассмотрения в зоне времени обеденныхперерывов.
Эти операции и соответствующие им построения на диаграммевыполняют с учетом ограничений на возможные длительностисмен (разграничивая выходы на смены) и на время начала и окон-чания обеденного перерыва водителя.
По односменным выходам ранее суммарно учтенное времявнутрисменных перерывов в работе распределяется аналогично.
При выполнении графических построений возможно в корот-кий срок сравнить различные варианты решения задачи.
Результатом графоаналитического расчета является заполнениеформы, в которой приводят номера и типы выходов по сменности,номера смен каждого из выходов с указанием времени начала
206и окончания работы, времени предоставления обеденных и внут-рисменных перерывов в работе.
Режимы труда кондукторов определяют аналогично водителям.Режимы труда диспетчеров, линейных контролеро "&(,04¤
·
·з


"
8
<
>
P
R
T
X
^
`
d
t
v
Ђ
Љ
Њ
ђ
’
”
–
љ
њ
ў
¦
ґ
¶
є
ј
ѕ
А
Д
Ж
М
Р
Ю
а
д
ж
и
к
о
р
ц

·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·*
·
·
·в и другого ли-нейного персонала увязывают со временем работы маршрутов ичислом эксплуатируемых на линии автобусов. Режимы труда ра-ботников автовокзалов и пассажирских автостанций, чья дея-тельность непосредственно связана с обслуживанием пассажи-ров, устанавливают сообразно времени работы автовокзалов иПАС. Управленческий персонал обычно работает в первую сме-ну. Для обеспечения руководства во вторую смену и в ночныечасы составляется график дежурства ответственных работниковАТО.
6.5. Организация комбинированных режимов движения
Традиционная форма обслуживания пассажиров предусматри-вает совершение пассажирообмена на всех остановочных пунктах.Но очень часто, преимущественно во внутригородском сообще-нии, целесообразно использование комбинированных режимовдвижения, предусматривающих наряду с обычным (поостановоч-ным) сообщением введение скоростных, экспрессных, полу-экспрессных и укороченных рейсов (рис. 6.9).


Рис. 6.9. Режимы движения автобусов на маршруте:А обычный (поостановочный); Б скоростной; В экспрессный; Г полу-экспрессный; Д укороченное сообщение; ф остановочный пункт, где про-изводится пассажирообмен; ^ то же, без пассажирообмена; <"> остановоч-ные пункты, исключенные из оборота
г
д
207
Назначение таких рейсов обусловлено спецификой пассажи-ропотока. При значительном числе пассажиров, проезжающих весьмаршрут от начала до конца, вводят экспрессные рейсы. Транс-портные связи «спальных районов» с удаленными от них объекта-ми тяготения пассажиропотока целесообразно обеспечивать полу-экспрессными рейсами. Скоростное сообщение используют приналичии малодеятельных остановочных пунктов. Если значитель-ная часть пассажиров перевозится между остановочными пункта-ми связанной части маршрута, вводят укороченные рейсы. Намаршруте возможно различное сочетание указанных режимов дви-жения. Эти режимы могут быть постоянными, или применяться вопределенное время.
А
Б +-0++0+00000+
в +оооооо-ооо<у+
Комбинированные режимы движения следует отличать от са-мостоятельных экспрессных, полуэкспрессных и скоростных мар-шрутов. На таких маршрутах отсутствует поостановочное сообще-ние, они имеют собственные номера.
При комбинированном режиме движения расписание различ-ных рейсов согласовывают, а для информации пассажиров исполь-зуют информационные указатели красного цвета с литерным до-бавлением к номеру маршрута: экспрессные автобусы литера«Э», полуэкспрессные «П», скоростного сообщения «С», уко-роченного сообщения «К».
Комбинированные режимы движения повышают эффективностьиспользования подвижного состава и труда водителей, снижаютзатраты времени пассажиров на поездки. Скоростное и экспрессноесообщения автобусов могут быть введены на действующих марш-рутах наряду с обычным поостановочным режимом сообщения,что в совокупности образует комбинированный режим, либо направах самостоятельных маршрутов. Скоростное и экспрессноесообщения наиболее эффективны при предоставлении маршрут-ным автобусам преимуществ в проезде.
Скоростное и экспрессное сообщения на маршруте возможныпри соблюдении ряда условий: дорожная сеть и организация дви-жения позволяют обгоны автобусов; интенсивность пассажиропо-тока, «перекладываемого» на соответствующий режим движенияпозволяет поддерживать интервалы движения автобусов не более20 мин, или предусматриваются разовые рейсы, приуроченные,например, к окончанию или началу работы крупных организацийи в других подобных случаях.
Промежуточным режимом движения между обычным и скоро-стным сообщениями является введение на маршруте остановокпо требованию. Наиболее целесообразна данная мера в межпико-вый период работы и в пригородном сообщении. При введенииостановок по требованию на информационных указателях остано-вочных пунктов помещают соответствующую информацию дляпассажиров.
Исходными данными для организации комбинированных ре-жимов движения являются паспорт автобусного маршрута, ин-формация о пассажиропотоках, нормативы времени на скорост-ные, экспрессные, полуэкспрессные и укороченные рейсы.
В малых городах и на маршрутах с небольшим числом остано-вочных пунктов расчет рациональных вариантов организации ком-бинированных режимов может быть выполнен вручную. Для этогоопределяют часть пассажиропотока, подлежащую освоению авто-бусами, работающими в определенном режиме. Устанавливаютнормативы времени на рейсы с учетом режима движения автобу-сов в обратном направлении (пассажиропотоки «туда» и «обрат-но» часто различны, и режимы движения могут не совпадать). За-
208
тем определяют число автобусов, необходимых для освоения это-го пассажиропотока.
Число автобусов для организации скоростного (экспрессного)сообщения определяется по формуле
Ас к ОтахскЛск^об.ск
где Отахск пассажиропоток, осваиваемый в скоростном (экс-прессном) режиме движения на наиболее пассажиронапряжен-ном перегоне, пасс./ч; г|ск коэффициент неравномерности ос-ваиваемого скоростного пассажиропотока (при отсутствии кон-кретных указаний его принимают равным 1,05... 1,10); Гоб.ск вре-мя оборота скоростного (экспрессного) рейса, мин; q пасса-жировместимость используемых автобусов, пасс.
Комбинированные режимы на сложных маршрутах формируютс помощью компьютерных программ, основанных на математи-ческих моделях пассажиропотоков и маршрута. В одном из методовприменяется комбинаторная процедура1 нахождения рациональ-ного решения задачи, во втором оптимизационная.
Комбинаторный метод основан на использовании следующихданных: корреспонденции пассажиров между остановочными пунк-тами маршрута и расположении этих пунктов; нормативы време-ни проезда по участкам маршрута в различных комбинациях (какс остановками на данном участке, так и с пропуском всех иличасти остановок); ограничения по назначаемым режимам движе-ния автобусов. С помощью компьютера формируют и оцениваютвозможные варианты комбинированных режимов и по критериюминимума затрат времени пассажирами (с учетом введенных ог-раничений на организацию движения) определяют рациональ-ный вариант. Недостатком комбинаторного метода является необ-ходимость получения информации о межостановочных корреспон-денциях на маршруте, что существенно удорожает и затрудняетего использование.
Оптимизационный метод основан на использовании данных овходе и выходе пассажиров по остановочным пунктам маршрута.Метод учитывает закономерности вероятностных связей междупассажирооборотом остановочных пунктов и межостановочнымикорреспонденциями. Достоинство метода в возможности расчетовне только на компьютере, но и вручную по несложным аналити-ческим зависимостям либо с использованием номограмм (рис. 6.10).Оптимизируемой переменной служит доля автобусов кь останав-ливающихся на 1-м остановочном пункте. Как правило, 0,5 < kt< 0,8,что обеспечивает соблюдение ограничения на максимально допу-
1 Комбинаторная процедура состоит в последовательном формировании исравнительном анализе вариантов решаемой задачи, различающихся комбина-цией исходных параметров.
209Fh тыс. пасс.
Fh тыс. пасс.
0,4 0,
3 0,
2 0,
1 j

/о

ми
н Ж







i
V
b/j
ж f



<
у,/ /

#




?Л
/ С\->
г9


// у
w















/о =

·
· 31
<ин


0.4-
0
0,1 0,2 Qi тыс. пасс.
ин
\\
сР



, 7Г\\\





1LA












/о
= 8
МИ1
[




/о
= к
) Mi
н

i\\ \\




\W <2
wl 1 j








ми:
о
0,4 0,3 0,2 0,1 it 0,1 0,2 Qi тыс.пасс.
= 9
0,5 0,6 0,7
а
Рис. 6.10. Номограмма для определения коэффициента к.:Fj число пассажиров, проезжающих мимо данного остановочного пункта; /0 интервалы движения в поостановочном сообщении; Q, пассажирооборот /-го
остановочного пункта
стимый интервал движения автобусов как в поостановочном, таки в скоростном сообщениях.
При интервале в поостановочном сообщении более И минкомбинированный режим нецелесообразен невозможно обес-печить максимально допустимые интервалы движения автобусов.Основными факторами, определяющими kh являются: Qt пас-сажирооборот /-го остановочного пункта; Rt число пассажировмаршрута, не пользующихся данным остановочным пунктом; Ft число пассажиров, проезжающих мимо данного остановочногопункта. В практических целях рекомендуется пользоваться зависи-мостью
ki = VG-ГобМ +2А#з/ - 0, &у/0Qi/Ft,
где Tqq время оборотного рейса на маршруте, мин; t3i средниезадержки автобуса на /-м остановочном пункте, мин; /0 интер-вал движения в поостановочном сообщении, мин.
Рекомендуется также использовать эмпирическое условие це-лесообразности исключения остановки автобуса на рассматривае-мом остановочном пункте: FJQ( >/0, т.е. число пассажиров, про-езжающих мимо этого пункта, должно в 3 5 раз превышать чис-ло пассажиров, пользующихся им.
Рассмотрим пример определения ^ графическим методом. Нарис. 6.10 представлены несколько диаграмм, отличающихся ве-личиной интервала движения /0 в поостановочном сообщении.
210
Каждая из частей (а и б) состоит из четырех элементов квад-рантов, соответствующих определенным значениям /0. При этомвеличина 0, по обе стороны от оси ординат имеет положитель-ные значения.
Например, пусть Jq= 4 мин. Этому соответствует левый верхнийквадрант на рис. 6.10, а. Теперь надо на осях координат найти значенияQi и Fh Допустим в нашем примере, что 0, = 0,3 и F, = 1,2 тыс. пасс.Из точки Q = 0,3 на оси абсцисс восстановим перпендикуляр, аиз точки Fj = 1,2 на оси ординат проведем горизонталь. Эти линиипересекутся на наклонной линии, обозначенной как к{ = 0,8. Этозначение и будет искомой величиной доли останавливающихсяавтобусов.
После определения значений для всех остановочных пунктовмаршрута следует выбрать наиболее часто повторяющееся значе-ние из диапазона 0,5<&;<0,8. Данное значение, равное к0, слу-жит критерием для отнесения остановочных пунктов к обычнымили скоростным (экспрессным). На остановочных пунктах, длякоторых к{<к0, должны останавливаться все автобусы. При невы-полнении этого условия в рассматриваемом пункте должны оста-навливаться только автобусы скоростного (экспрессного) сооб-щения. Отсюда число автобусов скоростного (экспрессного) со-общения будет равно АсК=А(1 -к0) с округлением до ближайше-го целого числа. Затем рассчитывают интервалы движения автобу-сов в поостановочном и скоростном (экспрессном) сообщениях.Оба интервала должны отвечать установленным ограничениям. Ин-тервал движения автобусов в комбинированном сообщении опре-деляется по формуле
Vac//ж)
где /0 и /ск интервалы движения в поостановочном и скорост-ном (экспрессном) сообщениях.

\
/
Оценивая повышение эффективности работы АТО при орга-низации комбинированного режима движения принимают во вни-мание увеличение провозной возможности автобусов (ДПВ, %) иэкономию топлива (AT, %). При большом числе автобусов на марш-руте (обычно более 15 ед.) часть из них может высвобождаться:
ДПВ = 100
AT =
где индексы «обычн» и «ск» указывают на отношение к обычномуи скоростному (экспрессному) сообщению следующих величин:А число автобусов, ед.; у статический коэффициент исполь-
211
зования пассажировместимости; v эксплуатационная скоростьдвижения, км/ч; N норма расхода топлива на рейс, л; Л число рейсов, ед.
6.6. Составление расписаний движения
Маршрутное расписание движения является основным доку-ментом, определяющим организацию и эффективность работыавтобусов на маршруте и устанавливающим время начала и окон-чания каждого рейса, время прохождения контрольных пунктовмаршрута, обеденных и внутрисменных перерывов, пересмен во-дителей. Выписками из маршрутных расписаний являются авто-бусное расписание, в котором указано время работы определен-ного выхода, и диспетчерское (станционное) расписание, содер-жащее информацию о движении через соответствующий пунктавтобусов различных маршрутов.
Расписания составляют не позднее 14 сут до открытия движе-ния раздельно на весенне-летний и осенне-зимний сезоны и ха-рактерные дни недели (будни, суббота, воскресенье, празднич-ные дни). При необходимости разрабатывают другие расписания.Ежегодно расписания движения подвергают корректировке дляучета изменения числа автобусов на маршруте, конфигурациитрассы маршрута, норм времени на выполнение рейсов, использу-емых систем организации труда водителей, а также при измененииварианта организации комбинированного движения автобусов ивведении специальных рейсов. Расписания утверждают: маршрут-ное директор АТО, автобусное начальник отдела эксплуатации,а диспетчерское начальник централизованной диспетчерскойслужбы или начальник отдела эксплуатации АТО. Расписание дви-жения отменяется в установленном порядке при стихийных бед-ствиях, перекрытии улиц и дорог. Оригиналы маршрутных распи-саний хранят в паспортах автобусных маршрутов, а для использо-вания работникам выдают копии.
Расписания составляют инженеры и техники по составлениюрасписаний, которые входят в группу расписаний отдела эксплу-атации. Эти работники руководствуются Методическими рекомен-дациями по составлению расписаний движения автобусов на го-родских маршрутах, разработанными НИИАТ. Расписания могутразрабатываться централизованно при наличии в городе несколь-ких перевозчиков.
В практике работы получили распространение графический,табличный, трафаретный и автоматизированный методы разра-ботки маршрутных расписаний.
Графический метод составления расписаний применяют в ос-новном в малых городах и при незначительном числе автобусов намаршруте (до шести).
212
Рис. 6.11. Графический метод составления расписания движения автобусов:
^ выпуск автобуса на маршрут; ^ снятие автобуса с маршрута; цифрами

Обед
Вокзал
I I I I I I
2400 о30
j 200 i 230 1 300 1330Время суток, ч
обозначены условные номера графиков движения автобусов; ш время отстояпо окончании рейса; шгш время отстоя, предусмотренное внутрисменным
перерывом в работе выхода
Метод основан на построении графика движения автобуса вкоординатах путьвремя (рис. 6.11). Наклон линий соответствуетскорости движения автобусов. График обеспечивает наглядностьинтервалов движения в различные периоды суток и прост в ис-пользовании. При большом числе выходов затрудняется просле-живание работы их в течение суток. Требуется перевод расписанияиз графической в табличную форму для практического примене-ния. Работу выходов рекомендуется изображать линиями различ-ных цветов. При небольшом числе автобусов, как правило, не тре-буется предварительного расчета рациональных форм организа-ции труда водителей автобусов.
Табличный метод основной и широко применяется на прак-тике. Расписание составляют непосредственно в табличной форме(рис. 6.12), в которой указывают номера выходов, а также времяприбытия и отправления с конечных пунктов маршрута. Формойрасписания предусмотрено указание различных исходных данныхи результирующих показателей. Недостатками табличного методасоставления расписаний являются отсутствие наглядности отсле-живания интервалов движения автобусов по часам суток, необхо-димость выполнения вспомогательных расчетов для определенияфактических моментов времени прибытия автобусов на конечнуюстанцию маршрута, потребность в высокой квалификации и опытесоставителя расписания. К достоинствам метода относят нагляд-ность работы выходов в течение суток. Этот метод применяют прибольшом числе автобусов на маршруте, что имеет место, в основ-ном, в средних и больших городах.
213-- Штамп АТО
УТВЕРЖДЕНОДиректор АТО дата
Будни Суббота Воскресенье
Лето Зима
Расписание движения автобусов по городскому маршруту введено в действие приказом № от
1. Пункты организации движения (время указано в часах и минутах)
1 1 Начальные, конечныеи промежуточные остановочные пункты
1 2 Места предоставленияобеденных перерывов
1 3. Нахождение
автобуса привнутрисменныхперерывах
1 4 Места заправки автобуса
1 5 Контрольныепункты маршрута

Обозна-чение
Наимено-вание
Минимальное времяотстоя по окончаниирейса
Обозна-чение
Наимено-вание
Минимальноедопустимоевремя
Обозна-чение
Наимено-вание
Обозна-чение
Наимено-вание
Продолжи-тельностьзаправки
Обозна-чение
Наиме-нование






























2. Расписание прибытия и отправления автобусов (П время прибытия; О время отправления; время указанов часах и минутах)
Номер выхода
Время


Рейс 1
Рейс 2
Рейс 3
Рейс 4
Рейс 5
и т д


П
о
П
о
П
о
П
о
П
о


1












2













3. Работа выходов (Н начало; К окончание; П продолжительность; время указано в часах и минутах)
Выход
Продолжитель-ность работы намаршруте
Времявыезда изАТО
Времяприбытияна маршрут
Времяубытия смаршрута
Времявозвратав АТО
Время обеденного перерыва (отстоя)
Пересмена водителей

Номер
Тип





1 смена
2 смена
Пунктперес-мены
Времяпересмены








Н
К
П
Н
К
п

Н
К
П






































Итоговые данные (время указано в часах и минутах)
4.2. Сводные данные о работе автобусов за день
4.1.Сводные данные о выполнении рейсов на маршруте за день
Виды рейсов
Протяжен-ность, км
Норма времени на рейспо периодам
Всего за день



Спо
С. .по..

Спо
Рейсов
Время вдвижении
Пробег,км

Из А в Б









Из Б в А









Укороченные









Нулевые









ATO-A (A-ATO)









ATO-Б (Б-АТО)









На заправкуиз в










Показатель
Всего (всреднем)
По периодам суток



С .по..

С
по.

Автобусы в работе, ед





Число выходов 1 см
2 см











Интервал движения, мин





Пробег общий, км





Автомобилечасы





Скорость эксплуата-ционная, км/ч






Начальник отдела эксплуатации Техник составитель расписания
Рис. 6.12. Табличная форма маршрутного расписанияТрафаретный метод применяют вместо табличного или совме-стно с ним для составления расписаний движения при большомчисле автобусов на маршруте при сложных системах организациитруда водителей. Расписание составляют графически на трафаре-те минутной сетке рейсов (рис. 6.13). При подготовке минутнойсетки формируются:
столбцы с условным обозначением начальных и конечныхпунктов маршрута (А и Б);
первая строка, начинающаяся обозначением времени откры-тия движения автобусов на маршруте и заканчивающаяся време-нем окончания движения;
остальные строки, элементы которых представляют моментывремени, отличающиеся по вертикали на 1 мин, а по горизонта-ли на время рейса на маршруте.
Справа от элементов столбца указывают поправки времени рейсав минутах (со знаком «+» увеличение, или «-» сокращениевремени рейса), вызванное переходом в очередной период сутокв течение рейса. На минутную сетку вручную наносят горизон-тальные линии, соответствующие работе отдельных выходов. Напересечении этих линий с элементами сетки получают время от-правления автобуса с конечного пункта. Если линия пересекаетотметку поправки времени рейса, то положение линии корректи-руют. Так, при поправке «+1 мин» следует переместить линию наодно деление (1 мин) вниз, при поправке «-2 мин» на дваделения вверх. На концах различными знаками обозначают собы-тия: выпуск автобусов, постановку автобусов на обед или отстой,пересмену водителей, возврат автобуса в АТО и др. Равномерностьинтервалов движения автобусов на маршруте характеризуется по-стоянством расстояния между отдельными линиями по вертикали.При необходимости выравнивания интервалов движения автобу-сов увеличивают или уменьшают время стоянки автобусов соот-ветствующих выходов на конечных пунктах. Для этого линию пе-ремещают на необходимое число минут вниз (вверх).
Автоматизированный метод составления расписания основанна использовании компьютера для выполнения необходимых рас-четов и оформления расписания. Различными организациями-раз-работчиками созданы программы расчета расписаний на ЭВМ,отличающиеся постановками задачи, перечнем используемых тех-нологических ограничений, уровнем автоматизации расчетов. Наи-большие функциональные возможности предоставляет алгоритм,разработанный под руководством Г.А.Варелопуло и предусмат-ривающий использование большого числа выходов и режимоворганизации труда водителей. Критерием качества расписанияпринята равномерность интервалов движения автобусов. Передрасчетом подготавливают информационную карту маршрута наспециальном бланке, содержащую пять групп данных: информа-
216

Рис. 6.13. Построение расписания движения автобусов на минутной сетке рейсов:
А и Б условные обозначения конечных пунктов маршрута; О момент начала работы конкретного выхода (на рисунке
обозначен римской цифрой)ция общего вида (номер маршрута, его протяженность, сезон годаи день недели, время предоставления обеденных перерывов посменам, длительность стоянок на конечных пунктах); нормы вре-мени на рейсы с дифференциацией по времени суток и участкаммаршрута; нормы времени на нулевые рейсы по конечным пунк-там маршрута; результаты графоаналитического расчета (см. под-разд. 6.4); время открытия и закрытия движения. Компьютер выда-ет не только маршрутное расписание, но также комплект авто-бусных и диспетчерских расписаний. Недостаток автоматизирован-ного метода необходимость ручной корректировки расписанийв сложных случаях.
Техник составитель расписания использует следующие при-емы:
ввод автобуса в движение с учетом времени нулевого рейса идопустимого пункта начала работы. Открывая движение с обоихконечных пунктов, чередуют направление на них автобусов, со-храняя равномерность интервалов в обратных рейсах;
вывод автобуса на обеденный перерыв водителя планируютпо окончании часов пик с соблюдением допустимого режима трудаводителя;
вывод автобуса в межсменный перерыв (отстой) производятв межпиковое время с соблюдением допустимой длительностивнутрисменного перерыва;
снятие автобуса с маршрута по окончании работы выходапроизводят с соблюдением допустимой длительности смен;
возврат автобуса на маршрут после обеда водителя или отстояпредусматривается по окончании соответствующего перерыва сучетом момента времени, в который возникает необходимость вданном автобусе на маршруте;
отправление автобуса в скоростной, экспрессный или укоро-ченный рейс планируется при наличии пассажиропотока с уче-том указаний подразд. 6.5;
выравнивание интервала движения, выполняемое при вводе вдвижение (снятии с маршрута) автобуса, производится за счет егоотправления в промежутке между отправлениями двух работающихна маршруте автобусов. Это удобно при увеличении числа работаю-щих автобусов вдвое. Более равномерное сокращение интервалаобеспечивает ввод в движение автобуса через два или три другихработающих автобуса. При этом изменяют продолжительность от-стоев работающих автобусов, за счет чего создают «окно» в распи-сании для включения в работу вновь вводимого автобуса;
составление контрольного столбца, предусматриваемое длячаса пик по различным выходам таким образом, чтобы автобусыдвигались через равные интервалы времени. Более ранние (поздние)рейсы назначают, смещаясь по временной оси влево (вправо) отконтрольного столбца.
218
На каждом маршруте проявляется действие специфическихфакторов, ввиду чего нельзя дать универсальных рекомендацийдля всевозможных ситуаций. Вместе с тем следует придерживать-ся определенных правил, помогающих избежать неразрешимыхпротиворечий при различных комбинациях выходов.
Сложность составления расписания определяется числомвыходов и неравномерностью потребности в них по часам суток;числом перевозчиков, обслуживающих маршрут; числом исполь-зуемых на маршруте пассажировместимостей автобусов; наличи-ем скоростных, экспрессных, укороченных или специальных рей-сов; возможностью ввода автобусов в движение с одного или обо-их конечных пунктов, а также с промежуточных пунктов маршру-та; предоставлением обеденных перерывов и направлением навнутрисменный перерыв на одном или обоих конечных пунктах;числом периодов изменения времени на выполнение рейсов.
Односменные выходы автобусов включают в график движе-ния преимущественно после ввода в движение трех- и двухсмен-ных автобусов. Это обеспечивает нормальную работу соответству-ющих автобусов в вечерние часы пик.
Число разрывных выходов рассчитывают графоаналитически(подразд. 6.5).
Выходы различных типов и продолжительности равномерночередуют при отправлении в рейсы. Не следует выпускать подрядавтобусы однотипного выхода.
Назначение обеденных перерывов и направление на внутри-сменный перерыв определяются последовательностью выпускаавтобусов на маршрут (чем раньше автобус был выпущен на ли-нию, тем раньше назначают обеденный перерыв).
Отправление автобусов на внутрисменный перерыв начина-ют, когда около половины соответствующих выходов автобусовуже отправлены на обеденный перерыв.
Снятие автобусов на обеденный перерыв или внутрисменныйперерыв чередуют с продолжением работы по другим выходам.
При снятии с маршрута двух автобусов подряд по первомувыходу планируют обеденный перерыв, другой направляют навнутрисменный перерыв (отстой).
При возврате автобусов на маршрут по окончании перерыважелательно сохранять первоначальное чередование выходов.
Обеденный перерыв должен быть более продолжитель-ным у водителей автобусов, которые были ранее выведены издвижения.
Односменный режим работы с сокращенной продолжитель-ностью рабочего дня и без перерыва на обед закрепляют за наибо-лее поздними выходами.
Трех- и двухсменные автобусы с внутрисменными переры-вами в работе следует как можно раньше выпускать на маршрут.
219
Закреплять за выходом конкретные формы организации трудаследует как можно позднее, когда в этом возникает необходимость.
Продолжительность рабочего дня водителя регулируют сшагом, равным времени рейса на маршруте. Поэтому моментпересмены водителей на двух- и трехсменных выходах опреде-ляют после конкретизации общей продолжительности работывыхода.
После составления расписания движения определяют продол-жительность работы автобусов по каждому из выходов и суммар-но по маршруту; число рейсов и пробег суточный по каждомувыходу и суммарно по маршруту; время работы водителей автобу-сов (каждого и суммарное); сочетание видов и число применяе-мых систем организации труда водителей; эксплуатационную ско-рость на маршруте по периодам суток и за день; время нахожде-ния автобусов на внутрисменных перерывах; пробег в нулевыхрейсах и на заправку. Указанные показатели записывают в итого-вых графах бланка расписания движения.
Расписания движения должны быть доведены до сведения пас-сажиров за 10 сут до начала движения, а при изменениях маршру-та или режима движения автобусов на нем за 5 сут. При интер-валах движения более 20 мин станционные расписания движениявывешивают на остановках маршрута.
В зарубежной практике автобусы, как правило, не закрепленыза водителями. Это позволяет раздельно формировать графики ра-боты автобусов и водителей. Разработка таких графиков намногопроще составления расписания движения при системе закрепле-ния автобусов за водителями.
Для повышения равномерности движения автобусов по совме-щенным участкам маршрутной сети расписания движения на раз-ных маршрутах согласовывают. Согласование состоит в равномер-ном рассредоточении во времени моментов прибытия автобусовразличных маршрутов на остановки в пределах совмещенного уча-стка маршрутной сети. Методикой выбора и обеспечения условийувязки расписаний движения автобусов обоснована целесообраз-ность согласования расписаний при интервале движения I > 6 мини протяженности L совмещенного участка маршрутной сети:
/= 6... 10 мин и 1=800... 1000 м; /= 10...20 мин и Z,= 1000... 1500 м;/>20 мин и L> 1500 м.
Расписания движения согласовывают, если интервалы движе-ния на согласуемых маршрутах равны или кратны меньшему изних, а также если разность времени оборотного рейса на совме-щаемых маршрутах равна или кратна меньшему из интерваловдвижения. Наиболее целесообразно проводить согласование рас-писаний для маршрутов с общим конечным пунктом, располо-женным у крупного пассажиропоглощающего объекта, напримеру делового центра, станции метрополитена. Если имеется более
220
двух маршрутов, проходящих по совместному участку маршрут-ной сети, согласование проводят последовательно сначала для парымаршрутов с наибольшей протяженностью совмещенного участ-ка, большими и возможно равными интервалами движения, а затемвводят в рассмотрение следующие маршруты. Согласование рас-писаний движения автобусов на городских маршрутах на 5...25 %сокращает затраты времени пассажиров на ожидание автобусовна совмещенных участках маршрутной сети.
6.7. Резервирование подвижного состава
Под резервированием автобусов понимается комплекс органи-зационно-технологических мероприятий, направленных на повы-шение доли выполняемых рейсов (из числа предусмотренных рас-писанием движения) и обеспечение экономически рациональ-ной надежности перевозок. Резервирование предусматривает пе-редачу в распоряжение диспетчерской службы части плановоговыпуска автобусов для последующего оперативного использова-ния на маршрутах взамен отсутствующих по различным причинамлинейных автобусов. По уровню использования резерв подразде-ляют на два вида: внутрипарковый и линейный. Внутрипарковыйрезерв используется диспетчерами по выпуску АТО для компен-сации случайного недовыпуска автобусов на маршруты. Линей-ный резерв используется линейными диспетчерами для компен-сации сходов автобусов с маршрутов в процессе работы и дляусиления отдельных маршрутов при возникновении на них неза-планированных пассажиропотоков. Линейный резерв используюттакже для перевозок на аварийных маршрутах трамвая или трол-лейбуса.
Резерв каждого вида организуется самостоятельно, что обус-ловлено особенностями потребности в резерве и управления им.Недовыпуски автобусов возникают на АТО в периоды выпускаподвижного состава на маршруты. Управление выпуском осуще-ствляют диспетчеры по выпуску АТО. Сходы автобусов возникаютво все время работы на маршрутах и распределяются по обслужи-ваемой территории, а движение на маршрутах регулируется ли-нейной диспетчерской службой.
Число автобусов внутрипаркового резерва определяют исходя изнедовыпуска на маршруты по критерию минимума издержек пе-ревозчика. Принимают во внимание, что срывы выходов на ли-нию приводят к невыполнению рейсов, предусмотренных распи-санием движения, что влечет потери финансирования перевозокпо расчетному тарифу, а необоснованное повышение числа ре-зервных автобусов приводит к их простоям. При вероятности не-довыпуска одного автобуса Р\ вероятность Рс возникновения сбояпроцесса перевозок определяется по формуле
221
где А число запланированных автобусов.
Вероятность Ри недовыпуска на линию и автобусов из А запла-нированных определяется по формуле распределения Бернулли
Рн = СЫМ\ - Рх)А-и9
где число сочетаний находят по формуле
_ А(А-1)(А-2)...[А-(Ц-1)]
Сд .
1 -2-3-...-и
Вероятность PR нехватки R резервных автобусов определяетсяпо формуле
Pn = tp»-
и=О
Число резервных автобусов R находят табличным методом(табл. 6.3). Такие таблицы заполняют для различного числа резерв-ных автобусов. Практически рекомендуется в качестве начальногозначения R принимать число, равное 3 % от А. Среди различныхтаблиц выбирают ту, в которой суммарные взвешенные издержкибудут минимальны. Соответствующее значение R и будет ре-шением задачи.
Таблица 6.3
Расчет издержек резервирования автобусов. (Вариант для R=3.
Строки соответствуют различным вероятным ситуациям)
Число не-довыпу-щенныхавтобусов
Числосрывоввыпуска
налинию'
Числоневостре-бованныхрезервныхавтобу-сов1
Вероят-ность не-довыпускаданногочислаавтобусов
Издержки с учетомпотерь, возникающих
Суммар-ныевзвешен-ныеиздерж-ки





принехваткерезервныхавтобусов
приизбыткерезервныхавтобусов


0
0
3
Л
0
и0
П0

1
0
2
Л
0
И,
П,

2
0
1
Рг
0
И2
П2

3
0
0
Рг
0
0
0

4
1
0
Р4
з4
0
П4

5
2
0
Ps
35
0
П5

6
3
0
Рь
36
0
П6









Итого
1
/


In,


1 Определяется с уметом принятого числа резервных автобусов.222
Для случая нехватки резервных автобусов издержки П, находятумножением экономического ущерба (недополучение дохода) присрыве выпуска одного автобуса на число таких автобусов. Для слу-чая избытка резервных автобусов умножением экономическогоущерба от простоя одного лишнего автобуса в резерве на числоэтих автобусов. Суммарные взвешенные издержки равны произве-дению вероятности возникновения рассматриваемой ситуации насумму показателей соответствующих издержек в табл. 6.3. Если вовнимание принимаются затраты времени пассажиров на поездки,то вместо экономических издержек следует использовать затратывремени.
Выход на работу водителей автобусов внутрипаркового резервапредусматривается во время массового выпуска автобусов на ли-нию. При возможности раздельного использования резервов во-дителей и автобусов, рассмотренную методику последовательноприменяют для определения числа резервных водителей и ав-тобусов.
Число линейных резервных автобусов определяют табличнымметодом, аналогично внутрипарковому резерву. Соответствую-щие издержки рассчитывают как средневзвешенные по группемаршрутов. Табличный метод не учитывает затрат времени исредств на проезд резервного автобуса от места его размещенияк месту работы на маршруте. Изменчивой и сложной являетсядинамика сходов, недовыпуска, возврата автобусов из ремонтаи колебаний потребности в резервных автобусах по часам суток.Учет такой динамики и времени подачи резервных автобусов назамену сошедшим с маршрутов линейным автобусам обеспечи-вает метод статистического моделирования работы ГПТ. Реали-зация этого метода осуществляется по специальным компьютер-ным программам.
Ориентировочно численность линейного резерва /?лин устанав-ливают по приближенной зависимости
^лин = Арасп( 1 Рфакт/ ^расп) >
где Арасп число линейных автобусов на резервируемых маршру-тах по расписанию движения; Рфакт и Ррасп фактически выпол-ненное (в предыдущий период работы) и предусмотренное рас-писанием движения число рейсов на резервируемых маршрутах.
Возможность повышения доли Дрез выполняемых рейсов прииспользовании резерва оценивают исходя из среднего числа рей-сов Ъ, не выполняемых в расчете на один недовыпуск или сходавтобуса при отсутствии резерва, и сложившейся доли Дбез рез вы-полнения рейсов без учета рейсов, выполняемых резервными ав-тобусами:
Дрез = 1 ~~ ( ^ Дбез рез)^*
223
При использовании резерва выравнивается наполнение авто-бусов пассажирами, исключаются кратные (двойные, тройные)интервалы движения, что приводит к снижению затрат временипассажиров на ожидание посадки в автобусы. При отсутствии ре-зерва время ожидания посадки пассажиром возрастает в KAw раз:
v А + (ц +1)
^А и =
Аи A-(w-l)
при 0< и< A (KAw = 1 при и = 0 и КАи =оо при и = А + 1).
Размещение линейного резерва на территории города должнообеспечить минимальные потери времени на подключение резерв-ных автобусов в работу на маршрутах:
е т
ХХ^Я/А, min при ограничениях: 2АГ= Л;r=I 7=1 число Аг целое и не более Ьп
где г номер пункта размещения резервных автобусов (г = 1,..., е);j номер пункта на территории города (маршрута), куда подает-ся резервный автобус для замены выбывшего из движения авто-буса (у = 1, ..., т)\ 3rJ затраты на подачу резервного автобуса изпункта г в пункт j (в качестве затрат может приниматься времяподачи резервного автобуса или его пробег. При отсутствии ин-формации по вероятности необходимости подачи резервного ав-тобуса в пункт j используют вероятность возникновения сбоя наразличных маршрутах. Последняя пропорциональна числу автобу-сов на маршруте); Hj вероятность возникновения необходимо-сти подачи резервного автобуса в пункт j (определяется частотойвозникновения соответствующей ситуации); Аг число резерв-ных автобусов, направляемых в пункт г (оптимизируемая пере-менная); максимально возможное число резервных автобу-сов, направляемых в пункт г (вместимость этого пункта).

Расчеты по рассмотренной модели производят на компьютере.Размещение резервных автобусов расчетом вручную выполняютсогласно рис. 6.14 и табл. 6.4. Учитывают, что некоторые из марш-
Рис. 6.14. Схема резервируемых
маршрутов:О диспетчерский пункт, на кото-ром размешаются резервные автобусы;ф диспетчерский пункт, на кото-ром нет возможности разместить ре-зервные автобусы; цифрами указаны
номера маршрутов
224
Таблица 6.4
Распределение резервных автобусов по пунктам размещения(всего распределяется 9 резервных автобусов)
Пунктразмеще-ния ре-зервныхавтобусов
Номера

Число автобусов, ед.


маршрутов,проходя-щих черезданныйпункт
Крат-ностьрезерви-рования
на
маршруте
порасписа-нию
намаршру-теприве-денное
суммарноеприведен-ное на про-ходящихмаршрутах
резервных,выделяе-мых наданныйпункт


1
3
18
6

9x15/66 == 2,045 -
а

Вокзал
2
3
12
4
15



4
2
10
5

« 2


1
3
18
6

9х21/66 «
«3

Завод
5
1
9
9
21



6
1
6
6



ПлощадьПобеды
1
3
18
6

9х21/66 ««3


2
3
12
4
21



7
1
11
11



Куле-
2
3
12
4
9
9 х 9/66 «

шово
4
2
10
5

= 1


рутов могут проходить рядом с пунктами размещения резервныхавтобусов, в связи с чем можно говорить о кратности резервиро-вания. Кратность резервирования показывает число мест на марш-руте, откуда может быть направлен резервный автобус. Вначалеопределяют места, где возможно размещение резервных автобу-сов с учетом полного охвата территории города, наличия диспет-черского пункта или средств диспетчерской связи (рекомендуетсятакже оборудовать резервные автобусы радиосвязью) и площадкидля автобусов.
225
Выпуск резервных автобусов в распоряжение линейной дис-петчерской службы и их наличие в разные периоды суток увязы-вают с числом линейных автобусов. Для организации труда води-телей резервных автобусов предпочтительной является односмен-ная работа. Водителей резервных автобусов можно назначать изсостава маршрутных бригад по очереди или сводить в особую бри-гаду резервных автобусов. Водители резервных автобусов должнызнать все маршруты обслуживаемой группы.
8 Спирин
6.8. Составление наряда на работу водителей
и кондукторов
Диспетчеры по выпуску (нарядчики колонн) совместно с на-чальниками колонн (автоотрядов) ежедневно (за три дня впереди с корректировкой на следующие сутки) формируют наряд во-дителей на работу. Основой составления наряда служат маршрут-ные расписания движения, план выделения резервных автобусов,графики сменности работы водителей, фактическое наличие во-дителей с учетом отработанных ими часов нарастающим итогом сначала месяца и наличия у них разрешений работать на опреде-ленных маршрутах. Качество составления наряда характеризуютобеспечение всех выходов автобусов и равенство условий труда иотдыха различных водителей в целом за месяц.
Равенство условий труда и отдыха обеспечивается отработкойвсеми водителями месячного баланса рабочего времени, пример-но одинаковыми переработками при производственной необхо-димости, равномерным чередованием выхода на работу и предо-ставлением времени на отдых. Равные условия труда и отдыха во-дителей обеспечивает чередование выхода на работу в различныесмены. Типовые графики сменности водителей для разных системзакрепления автобусов за водителями (табл. 6.5 и 6.6) обеспечива-ют различные по длительности рабочие циклы. Полный цикл Ц,за который каждый водитель работает одинаковое число раз наразличных выходах в разные смены и имеет равное с другимиводителями число выходных дней, определяют из условия
Ц = В(ОВ+ДВ + НР)АгЛГц,
где В число водителей, закрепленных за рассматриваемой груп-пой автобусов, чел.; ОВ число односменных выходов автобусовзакрепленной группы за день в расчете в среднем на один авто-бус, ед.; ДВ то же, двухсменных выходов1, ед.; HP числодней, когда автобусы группы не работают на линии в расчете всреднем на один автомобиледень, ед.; Аг число автобусов взакрепленной группе, ед.; Nn расчетный коэффициент, рав-ный 1, если сумма (ОВ+ДВ + НР) целое число, а если суммане равна целому числу, то подбирают такое наименьшее целоечисло, при умножении на которое каждое слагаемое становитсяцелым числом.
Например, для двухсполовинной системы Ц = 5(0 + 1 + 0) 2 1 = 10дней, а для сдвоенной системы Ц = 2 (0 + 6/7 + 1/7)1 - 7= 14 дней.
Нерабочие дни водителей подразделяют на выходные (дни еже-недельного отдыха), в которые водители могут привлекаться к
1 Для трехсменных автобусов число трехсменных выходов.
226
Таблица 6.5
Основные варианты закрепления автобусов за водителями
Системазакрепленияавтобусов заводителями
Средняяпродолжи-тельностьсмены, ч
Вариант закрепленияавтобусов заводителями
Особенности вариантазакрепления

Одиночная
7(6)
За одним води-телем закрепленодин автобус
Водитель и автобус работа-ют каждый день в однусмену

Полуторная
8,5
За тремя водите-лями закрепленыдва автобуса
Водители работают по двадня в одну смену, третийдень выходной. Автобусиспользуется в одну смену

Сдвоенная
7(6)
За двумя водите-лями закрепленодин автобус. Натри пары водите-лей один подмен-ный
Водитель работает в утрен-нюю или вечернюю смену.Автобус используетсяежедневно в две смены

Спаренная
11,3
За двумя водите-лями закрепленодин автобус
Водитель работает черездень в одну смену. Автобусиспользуется ежедневно

Двухсполо-винная
7,1
За пятьюводителямизакреплены дваавтобуса
Водитель работает четыредня в утреннюю или вечер-нюю смену, затем выход-ной день, после которогопроисходит чередованиесмен. Автобус ежедневноработает в две смены

Строенная
7,5... 10,5
За тремя водите-лями закрепленодин автобус
Водитель работает два дня вутреннюю или вечернююсмену, на третий деньвыходной, после чегопроисходит чередованиесмен. Автобус ежедневноработает в две смены


Примечание. Данные в скобках приведены для предвыходных и предпразд-ничных дней.
сверхурочным работам лишь в исключительных случаях, и допол-нительные дни отдыха, связанные с междусменными перерыва-ми (в такие дни водители могут назначаться на сверхурочные ра-боты). В последнем случае продолжительность цикла может быть в
227Таблица 6.6
Типовые графики сменности водителей автобусов
Закрепление авто-бусов за водителями
Води-тели
Числа месяца
Длительностьрабочего цикла,дн.



1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20



Полуторная система
1
А
А
В
А
А
О
А
А
В
А
А
О
А
А
В
А
А
О



6


2
В
Б
Б
О
Б
Б
В
Б
Б
О
Б
Б
В
Б
Б
О
Б
Б






3
Б
О
А
Б
В
А
Б
О
А
Б
В
А
Б
О
А
Б
В
А





Сдвоенная система
1
1
1
1
1
1
1
В
2
2
2
2
2
2
В
1
1
1
1
1
1

14


2
2
2
2
2
2
2
В
1
1
1
1
1
1
В
2
2
2
2
2
2



Спаренная система
1
Р
В
Р
О
Р
О
Р
В
Р
О
Р
О
Р
В
Р
О
Р
О



2 (6 с учетомчередования)


2
О
Р
О
Р
В
Р
О
Р
О
Р
В
Р
О
Р
О
Р
В
Р





Двухсполовиннаясистема
1
1
1
1
1
В
2
2
2
2
В
1
1
1
1
О
2
2
2
2
В

10 ( 20 с уче-том чередова-ния выходныхи дополни-тельных днейотдыха)


2
2
2
2
В
1
1
1
1
В
2
2
2
2
О
1
1
1
1
В
2




3
2
В
1
1
1
1
О
2
2
2
2
В
1
1
1
1
В
2
2
2




4
В
2
2
2
2
О
1
1
1
1
В
2
2
2
2
В
1
1
1
1




5
1
1
В
2
2
2
2
В
1
1
1
1
О
2
2
2
2
В
1
1





1-йвари-
1
1
2
О
1
2
В
1
2
О
1
2
В
1
2
В
1
2
О
1
2





2
2
О
1
2
В
1
2
О
1
2
В
1
2
О
1
2
В
1
2
О

3

Строенная
ант
3
В
1
2
О
1
2
В
1
2
О
1
2
В
1
2
О
1
2
В
1



система
2-йвари-
1
1
1
О
2
2
В
1
1
О
2
2
В
1
1
О
2
2
В
1
1





2
2
О
1
1
В
2
2
О
1
1
В
2
2
О
1
1
В
2
2
О

6


ант
3
В
2
2
О
1
I
В
2
2
О
1
1
В
2
2
О
1
1
В
2




юю
ЧО
Примечания: 1 автобус и водитель работают в первую смену; 2 то же, во вторую смену; В выходной день водителя;О дополнительный день отдыха водителя между сменами; Р рабочий день водителя (смена назначается по необходимости); А рабочий день водителя на первом автобусе; Б то же, на втором автобусе.23 раза больше расчетной. Графики сменности должны обеспе-чивать длительность цикла не более 1 мес.
Практически требуется большее число утренних смен, чем ве-черних, кроме того утренние смены продолжительнее вечерних.Это достигается модификацией типовых графиков сменности. В мо-дифицированных графиках для части автобусов предусматриваютпериодический выход на линию только в первую смену, изменяютдлительность смен одного выхода. Число автобусов в этих группахдоходит до 5, а число закрепляемых за ними водителей до 7.
Техническое обслуживание (ТО) автобусов обеспечивают вовремя плановых дней простоя в АТО; для односменных автобусов во время других смен; для части двухсменных автобусов в ноч-ное время; для автобусов с продолжительными внутрисменнымиперерывами во время этих перерывов (обычно выполняют ТО-1);подменой автобуса. Периодичность ТО определяется с учетом нормпробегов автобусов между ТО-1 и ТО-2. Например, автобус, име-ющий нормы пробега между ТО-1 5000 км и ТО-2 20000 км, рабо-тает на двухсменном выходе, по которому расписанием движенияустановлен суточный пробег 250 км. Отсюда потребность в ТО-1возникает через 20 дней работы автобуса (5000:250 = 20), а вТО-2 после 80 дней работы.
В графики сменности и наряд постоянно вносят уточнения,вызванные отпусками или болезнью водителей, исполнением имиобщественных обязанностей, отвлечением на стажировки и др.В таких случаях назначают на соответствующий выход и рабочуюсмену другого водителя, имеющего в данный день дополнитель-ный день отдыха, обозначенный в табл. 6.6 буквой «О», или про-стаивающего из-за нахождения автобуса в ремонте. Графики смен-ности и наряды водителей на работу могут разрабатываться наАРМ. Наряд оформляют в виде таблицы с указанием фамилии итабельного номера водителя, времени выхода на работу и продол-жительности смены.
Суммированный ежемесячный учет рабочего времени водите-лей ведут по путевым листам автобусов. Отдельно учитывают пе-реработки каждого водителя за текущий месяц.
Графики сменности и наряд на работу кондукторов и другоголинейного персонала составляют аналогично тому, как это дела-ется для водителей.
Контрольные вопросы
Что такое технология перевозок пассажиров, и какие основные видытехнологии применяются на автомобильном транспорте?
Каковы особенности распределения ответственности за решениезадач технологической организации городских автобусных перевозокмежду органами и структурными подразделениями службы эксплуата-ции в городах различной величины?
230
Каков состав задач технологической организации городских авто-бусных перевозок?
Охарактеризуйте порядок нормирования скоростей движения авто-бусов на маршрутах. Какие виды скоростей движения при этом исполь-зуются?
Какова сущность и сферы использования хронометражного и рас-четного методов нормирования скоростей движения?
Как определяется потребность маршрутов в автобусах?
Как производится распределение наличного парка автобусов помаршрутам?
Что такое режим труда и отдыха водителей, и какие основные тре-бования предъявляются к этому режиму?
Что такое выходы автобусов, и как производится определение ихпотребного числа при различной сменности работы?
Как производится графоаналитический расчет режимов работывыходов?
Что такое комбинированный режим движения на маршруте, и вчем состоят особенности поостановочного, скоростного, полуэкспресс-ного и экспрессного режимов движения?
Как производится расчет комбинированного режима движениякомбинаторным и оптимизационным методами?
Какие виды расписаний движения используют на автомобильномтранспорте?
Какие методы составления маршрутного расписания движенияприменяют на автомобильном транспорте?
В чем состоит суть графического метода составления расписаниядвижения?
В чем состоит суть табличного метода составления расписания дви-жения?
В чем состоит суть трафаретного метода составления расписаниядвижения?
Охарактеризуйте автоматизированные методы составления марш-рутных расписаний движения.
Какие приемы используются при составлении маршрутного рас-писания движения?
Как осуществляется организация резервирования подвижного со-става на городских маршрутах?
Как производится расчет потребности в резервных автобусах длянужд внутрипарковой и линейной диспетчеризации?
Как решается задача рациональной дислокации резервных автобусов?
В чем состоит сущность основных вариантов закрепления автобу-сов за водителями?
Как формируются графики сменности водителей автобусов?Глава 7
ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОКПАССАЖИРОВ В МЕЖДУГОРОДНОМИ МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИЯХ
7.1. Технология междугородных и международных
маршрутных перевозок
Междугородные и международные коммерческие автомобиль-ные перевозки пассажиров выполняются преимущественно груп-повым методом с использованием автобусов. Движение автобусовможет быть организовано по регулярным и нерегулярным марш-рутам. Индивидуальные перевозки легковыми автомобилями вмеждугородном сообщении носят эпизодический характер и осу-ществляются в форме заказного обслуживания.
Особенности технологии междугородных автобусных перево-зок определяются эксплуатационными условиями на маршрутах испецификой пассажиропотоков. Наиболее значимым факторомявляется большая протяженность маршрутов и перегонов на них.По действующим правилам к междугородным относят автобус-ные маршруты протяженностью свыше 50 км от границы города.По обслуживаемой территории междугородные автобусные мар-шруты подразделяют на внутриобластные и межобластные1. Из об-щего числа междугородных маршрутов около 85 % внутриобласт-ные. Наибольшая доля объема перевозок («70 %) осваивается намаршрутах протяженностью до 100 км. Примерно 25 % объема пе-ревозок пассажиров приходится на маршруты протяженностью от100 до 200 км. Длина перегона межобластных маршрутов опреде-ляется удалением друг от друга крупных населенных пунктов. Клас-сический пример маршрут МоскваЯрославль2 (рис. 7.1) сосредней длиной перегона 51 км. Длина перегонов внутриобласт-ных маршрутов несколько меньше и определяется удаленностьюразличных населенных пунктов, в том числе сельского типа. В этойсвязи время выполнения рейса автобуса на междугородном марш-
Для краткости и универсальности терминологии под внутриобластнымимаршрутами понимают также внутриреспубликанские и внутрикраевые маршру-ты. Аналогично к межобластным относят маршруты, выходящие за пределы од-ного субъекта Федерации.
Старые города формировались вокруг крепостей на удалении, равном су-точному переходу княжеской дружины (на равнинной местности около 60 км).Новые города возникали и возникают в связи с производственной потребностьюи расстояния между ними сокращаются.
232
руте становится сопоставимым или превышает допустимую про-должительность смены водителя. Поэтому особое внимание обра-щают на организацию труда водителей междугородных автобусов.
Правилами дорожного движения Российской Федерации ско-рость движения междугородных автобусов на дорогах ограниченапределом 90 км/ч. По сложившейся эксплуатационной практикепри скорости сообщения свыше 50 км/ч междугородный маршрутсчитают скоростным, а при скорости свыше 55 км/ч экспрессным.Высокие скорости движения на трассах требуют применения ав-тобусов с повышенной удельной мощностью двигателя.
Продолжительное пребывание в автобусе междугородного со-общения вызывает транспортную усталость пассажиров. Поэтомуиспользуют комфортабельные автобусы с мягкими сиденьями,климатическими установками, мягкой подвеской.
В междугородном сообщении автомобильным транспортом пе-ревозится около 57 % всех пассажиров. Интенсивность спроса наперевозки пассажиров в междугородном автобусном сообщении втечение года не постоянна (рис. 7.2).
Движение автобусов междугородного сообщения организуютпо сквозному или участковому методам. Основным является сквоз-ной метод, предусматривающий прохождение автобусом всегомаршрута от начального до конечного пункта. При участковомметоде маршрут разделяют на эксплуатационные участки (пле-чи), на каждом из которых работают разные автобусы, а пассажи-ры вынуждены совершать пересадки и перемещение багажа. Участ-ковый метод применяется ограниченно, например, в случае раз-деления маршрута водной преградой без мостового перехода.
Владельцы автобусов при осуществлении перевозок в между-городном сообщении обязаны застраховать пассажиров.

65 км
А 7
42 км 24 км
57 км
Рис. 7.1. Остановочные пункты и перегоны автобусного маршрута
МоскваЯрославль (255 км)
233
На технологию и организацию перевозок пассажиров в меж-дународном сообщении влияют: особенности эксплуатационныхусловий и национального транспортного законодательства раз-личных государств, по территории которых проходит маршрут;специфика пассажиропотоков; необходимость преодоления погран-переходов. В междугородном автобусном сообщении продолжитель-ность рейса может достигать нескольких суток, в связи с чем ре-
Доля в годовом объемеперевозок, %
14121086420
cd Л Л d) ^ О Q
« а 5 а 2 5 s « « « Я '
scffl^c К 5 J9 н н о *
^ О ^ Q О ж t=I
Рис. 7.2. Распределение объема перевозок пассажиров в междугородном
автобусном сообщении по месяцам

тающим фактором организации перевозок становится соблюдениеустановленных режимов труда и отдыха водителей. При организа-ции перевозок должны учитываться требования международныхдоговоров и законодательства различных стран, часто более стро-гие, по сравнению с внутренними российскими стандартами орга-низации движения. Экипаж автобуса должен знать условия движе-ния на иностранной территории, особенности национальных пра-вил дорожного движения. Необходимо подготовить дополнительнуюбортовую документацию. Перемещение автобуса, пассажиров, пер-сонала и багажа через государственные границы сопряжено с по-граничным и таможенным контролем.
В настоящее время в Российской Федерации около 13 % пасса-жиров международного сообщения перевозятся автомобильнымтранспортом1, главным образом автобусами. Международныеавтобусные перевозки подразделяют на регулярные и нерегуляр-ные. Регулярные перевозки осуществляются по маршрутам и рас-писаниям движения на условиях публичного договора перевозки,в поостановочном сообщении с посадкой и высадкой пассажировна автовокзалах или в специально оборудованных пунктах. Движе-ние на таких маршрутах регламентируется международными кон-
1 Второе место среди различных видов транспорта. Первое место занимаетгражданская авиация (80%).
234венциями, двусторонними правительственными соглашениями идоговорами перевозчиков. Нерегулярные перевозки в основномотносятся к туристским. Группа туристов следует в автобусе, по-путно посещая туристические объекты. На оборотном пункте ту-ристского маршрута обычно предусмотрена остановка на несколькосуток для отдыха и выезда в однодневные экскурсии.
Среди международных автомобильных перевозчиков в Россиипреобладают малые формы предпринимательства 78% пере-возчиков имеют 1 2 автобуса, 15% от 3 до 5 автобусов, ос-тальные 7 % эксплуатируют свыше 5 автобусов. Это затрудняет вы-полнение перевозчиками требований о подготовке автобусов к дли-тельным рейсам и производительное использование автобусов всвязи с ограничениями на режим труда и отдыха водителей.
Для международных автобусных перевозок наиболее характер-ными группами пассажиров являются лица с ограниченными до-ходами (пассажиры регулярных автобусных маршрутов), лица,следующие на незначительные расстояния (обычно до 100 км) итуристы, избравшие такой вид отдыха, как автобусный тур. Рас-пределение потока российских туристов имеет пики спроса науслуги, приходящиеся на летние месяцы (рис. 7.3). В пригранич-ных местностях имеется спрос на международные перевозки лег-ковыми автомобилями.
Общие требования к перевозкам пассажиров в международномсообщении со странами СНГ регулируются Конвенцией о между-народной автомобильной перевозке пассажиров и багажа (КМАПП)

Октябрь (4,9%)
Сентябрь (9,4%)
Август (23,8%)
Апрель (4,9%)
Июнь (17,4%)
Февраль (5,2%)Март (8,7%)
Май (8,7%)
Ноябрь (5,4%) Декабрь (5,2%) Январь (10,1%)
Июль (21,9%)
Рис. 7.3. Распределение потока российских туристов по месяцам (поездки
в дальнее зарубежье)
235
государств участников СНГ. Перевозки в «дальнее» зарубежьеосуществляются в соответствии с международными конвенциямии двусторонними межправительственными соглашениями1.
7.2. Организация междугородных автобусных перевозок
Состав задач организации междугородных автобусных перево-зок в целом соответствует рассмотренному для городских перево-зок (см. подразд. 6.1). Некоторые отличия объясняются особеннос-тями организации труда водителей, эксплуатационными услови-ями междугородных перевозок и местом расположения АТО от-носительно обслуживаемых маршрутов.
Труд водителей автобусов междугородного сообщения органи-зуется на общих основаниях, рассмотренных ранее для водителейгородских автобусов, с учетом ряда особых требований, установ-ленных Положением о рабочем времени и времени отдыха води-телей автомобилей. В состав рабочего времени водителя автобусамеждугородного сообщения дополнительно включены: продолжи-тельность работ в пункте оборота или в месте стоянки перед нача-лом и после окончания смены; охрана автобуса2 во время стоянкина конечных и промежуточных пунктах; пребывание в автобусеподменного водителя (когда он не управляет автобусом при на-правлении в рейс двух водителей). В случае, когда водителю необ-ходимо дать возможность доехать до соответствующего места от-дыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может бытьувеличена до 12 ч. При продолжительности пребывания водителяв автобусе более 12 ч в рейс направляют двух водителей, а автобусоборудуют спальным местом для отдыха подменного водителя.Продолжительность управления автобусами габаритной длинойсвыше 9,5 м не должна превышать 9 ч в смену, а в условиях гор-ной местности 8 ч. После первых 3 ч непрерывного вождениядолжна быть сделана остановка для кратковременного отдыха про-должительностью не менее 15 мин. В дальнейшем такие остановкипредусматривают не реже, чем через каждые 2 ч. При направле-нии в рейс двух водителей не менее 50 % времени отдыха в авто-бусе подменного водителя засчитывается за рабочее время. Присуммированном учете рабочего времени продолжительность еже-дневного (междусменного) отдыха в пунктах оборота и в проме-жуточных пунктах устанавливают не менее продолжительности вре-мени предшествующей смены, а если экипаж автобуса состоит из
Состав и содержание этих документов изучаются в курсе «Автотранспорт-ное право».
Если рейс выполняется двумя водителями, время на охрану автобуса засчи-тывают в рабочее время только одному водителю. Как рабочее время учитываетсяне менее 1/3 времени охраны.
236
двух водителей не менее половины времени этой смены с соот-ветствующим увеличением времени отдыха непосредственно пос-ле возвращения в гараж.
Организация рациональных режимов труда и отдыха водителеймеждугородных автобусов направлена на соблюдение требованийтрудового законодательства и снижение совокупных издержек наперевозки. Используют различные формы организации труда во-дителей (табл. 7.1):
одиночную, при которой автобус обслуживается в течениеоборотного рейса одним водителем. Одиночная форма применяет-ся на маршрутах со временем оборотного рейса, равным продол-жительности смены водителя (протяженность маршрута до 150 км).При предоставлении водителю длительного отдыха в пункте обо-рота автобуса сфера применения одиночной формы расширяется;
сменную, с обслуживанием автобуса на каждом плече марш-рута одним водителем и сменой водителей на границе смежныхплеч, в месте расположения АТО или месте постоянного житель-ства водителей. Применение этой формы возможно на маршрутахпротяженностью от 200 км и более;
турную, когда автобусом управляют два поочередно сменя-ющих друг друга водителя. Эту форму используют при протя-женности маршрута до 320 км, а при предоставлении водителямдлительного отдыха в пункте оборота до 750 км;
сменно-турную, с обслуживанием автобуса в течение обо-ротного рейса двумя или несколькими парами водителей. Эта формаоснована на сочетании сменного и турного движения и можетприменяться на маршрутах большой протяженности, начинаяпримерно с 500 км;
Таблица 7.1
Допустимые сочетания формы организации труда водителейи расположения АТО на трассе междугородных автобусных маршрутов
(знаком «+» выделены допустимые варианты)
Расположение
АТОотносительнотрассы маршрута
Формы организации труда


Одиноч-ная
Сменная
Турная
Сменно-турная
Сменно-групповая
Сменно-турно-групповая

На одном кон-це маршрута
+
+
+
+
+
+

В серединемаршрута
+
+

+
+
4-

Два АТОна концахмаршрута




+



237
сменно-групповую, предусматривающую закрепление не-скольких автобусов за бригадой водителей. Каждый водитель уп-равляет поочередно разными автобусами на своем участке (пле-че) маршрута. Протяженность плеч выбирают исходя из полногоиспользования рабочего времени водителя. Сфера возможногоприменения маршруты протяженностью от 200 до 1000 км снесколькими рейсами в сутки через примерно равные промежут-ки времени;

8 12
8 12 16 20
8 12 16 20 24 4 8 Часы
L, км

77,

Водител]
а
L, км

6 10 14 18
6 10 14 18 6 10 14 18 24 4 8

и


Водитель
в
Рис. 7.4. Графики оборотов автобусов и работы водителей при одиночнойсистеме организации труда водителей на маршрутах протяженностью:а 100; 200; 300 км (АТО в начале линии); б 100; 200 км (АТО в серединелинии или в промежуточном пункте); L протяженность трассы маршрута; А иБ соответственно начальные и конечные пункты маршрутов; В промежуточ-ные пункты маршрутов;
· место расположения АТО; работа; У///Л
отдых; 1 I нахождение в АТО
Рис. 7.5. Графики оборотов автобусов и работы водителей при сменнойсистеме организации труда водителей на маршрутах протяженностью:а 300; 500 км (АТО в начале линии); б 200; 500; 600 км (АТО в серединелинии); в 400; 500; 800 км (эксцентричное расположение АТО); L протя-женность трассы маршрута; А и Б соответственно начальные и конечные пунктымаршрутов; В, Вь В2, В3 промежуточные пункты маршрутов;
· место рас-положения АТО; работа; У///Л отдых; I I нахождение в АТО; X
пункт смены водителей
238L, км

6 14 22
6 14 22 Часы

1-й



2-й




s
с?
§00
a

6 14 22
6 14 22
6 14 22 6 14 Часы
L, км
щиwv
Illll
Ш
ц Щ-



2-й
Illll
л\\
Illll


i Шшшшшшшуш

3-й g

Щ

4-Й |
ipp


S
I


6 14 22
6 14 22
6 14 22 6 14 Часы
L, км
1-й
Ш
шшм.
ш
=
*
=


2 й zn
1




У//УУ/У/Г=

S
5
>-y

I
3-й
239км600
400
200
0S
iI
Рис. 7.6. График оборота автобуса и работы водителей при турной систе-ме организации труда водителей на маршрутах протяженностью 200; 400;
700 км:
L протяженность трассы маршрута; А и Б соответственно начальные и конеч-ные пункты маршрутов;
· место расположения АТО; работа; v/s/л отдых;» I нахождение в АТО; х пункт смены водителей
сменно-турно-групповую, представляющую синтез сменно-турной и групповой форм с закреплением за бригадой водителейгруппы автобусов. Смена, состоящая из двух водителей, управляетразными автобусами на своем плече маршрута.
Максимальная протяженность автобусных маршрутов лимити-руется допустимой продолжительностью смены водителя с уче-том расчетных нормативов скорости движения и используемойтехнологии перевозок. При выполнении рейсов, превышающихпо продолжительности допустимое время рабочей смены, в рейсотправляют двух водителей. Автобус, обслуживаемый двумя води-телями, должен быть оборудован спальным местом для подмен-ного водителя. В графике движения указывают время управленияавтобусом, время отдыха каждого водителя на спальном месте,время и место ночлега водителей, место хранения и техническогообслуживания автобуса в пункте оборота.

О
6 14 22 6
6 14 22
6 14 22 Часы



1-й, 2-й
Допустимые согласно табл. 7.1 варианты подвергают сравни-тельному анализу для выбора рационального решения, обеспечи-вающего минимальные расходы на выполнение рейсов с учетомих распределения по времени суток и затрат на оплату труда води-телей при альтернативных формах организации их труда. Альтер-нативные варианты формируют с использованием схем движенияавтобусов на маршруте и графика их оборота (рис. 7.47.13).
При нормировании времени рейса на междугородных маршру-тах следует учитывать стоянки автобусов на промежуточных оста-
240
км
6 22
6 Часы
s
5


§со
1-й, 2-й
3-й, 4-й
a

6 14 22 6 14
14 Часы

I, KM
L, км

14 Часы

в
Рис. 7.7. Графики оборотов автобусов и работы водителей при сменно-тур-ной системе организации труда водителей на маршрутах протяженностью:а 700; 1000 км (АТО в начале линии); б 500; 1000 км (АТО в середине линии);в 600; 1000 км (эксцентричное расположение АТО); L протяженность трассымаршрута; А и Б соответственно начальные и конечные пункты маршрутов; В
промежуточные пункты маршрутов;
· место расположения АТО; ^^ работа;У///Л отдых; 1 I нахождение в АТО; х пункт смены водителей
241а б
в г
N ЛA IA А А I /
L, км
L, км

6 10 14 20 6 10 14 18 22 Часы

Ч в1Х Bi6
45 5661 122334

ВзГЖвД
3 1 42 5 3 64 1 5 2

14 Часы
1-й
АТОд^ |
S
ATOb^I
3-й

2-й
4-й
а б в г
S
I§
00
а
1-й

2-й
3-й
1-й
2-й 6-й 1-й
3-й 1-й 2-йS
I
S
§
со
4-й 2-й 3-й
*

й 3-й 4-й
й - 5-й

7-й - -
4-й -
5-й 6-й
б
Рис. 7.8. Графики оборотов автобусов и работы водителей при сменно-групповой системе организации труда водите-лей на маршрутах протяженностью:а 200; 400 км (АТО в начале и конце линии); б 500; 800 км; L протяженность трассы маршрута; А и Б соответственноначальные и конечные пункты маршрутов; В, В,, В2, В3 промежуточные пункты маршрутов; а, б, в, г различные вариантырасположения АТО и пунктов смены водителей для графиков движения, обозначенных цифрами;
· место расположения АТО;
^^ работа; У///Л отдых; 1 1 нахождение в АТО; х пункт смены водителейL, км


Рис. 7.9. График оборота автобуса и работы водителей при сменно-тур-но-групповой системе организации труда водителей на маршрутах
протяженностью 700; 900 км:
L протяженность трассы маршрута; А и Б соответственно начальные иконечные пункты маршрутов; В, В,, В2 промежуточные пункты маршрутов;а, б различные варианты расположения АТО и пунктов смены водителей дляграфиков движения, обозначенных цифрами;
· место расположения АТО;
работа; У///Л отдых; I I нахождение в АТО; х пункт смены
водителей
новочных пунктах. Продолжительность стоянок определяется со-вокупностью факторов: краткосрочным перерывом в управленииавтобусом для отдыха водителя, обеденным перерывом водителя,проведением медосмотра водителя, высадкой и посадкой пасса-жиров с учетом совершения багажных операций, предоставлениемтранзитным пассажирам возможности посещения буфета, туалета,приобретения печатной продукции и предметов первой необхо-димости на автовокзале (ПАС). Поэтому минимальная продолжи-тельность стоянки обычно составляет 10 мин. Нормы времени напробег по участкам маршрутов определяют с учетом динамиче-ских качеств используемой модели автобусов. На протяженных мар-шрутах используют наиболее мощные и скоростные автобусы.
Потребность в автобусах для междугородных перевозок уста-навливается исходя из имеющегося спроса на перевозки с учетомкраткосрочного прогноза его изменения. Потребность определяютраздельно для маршрутов протяженностью до 200 и более 200 км.В последнем случае используют только автобусы повышенной ком-фортабельности .
243В ^ Б
150 км
А

В^ Б
100 км
150 км
200 км
100 км
Вариант 1
Вариант 2
аА В
150 км
В Б
200 км

200 км
250 км

Вариант 2в
В _ Б
Вариант 3
Вариант 1
В
В
В Б
Ах«

250 км
125 км
125 км
250 км
300 км
200 км
-----И'-250 км
Вариант 2
Вариант 3
Вариант 1
г
А В, Во В3 Б
200 км
В
600 км700800
100 км
150
150
200 км
200
250
100 км
150
150
600 км
700
800
200
250
Вариант 1
В


150 км
300 км
150 км

200
300
200

250
300
250


Вариант 2



150 км200
300 км300
300 км300
150 км200


е
Рис. 7.10. Схемы движения автобусов при сменной системе организации
900 км1000
труда водителей на маршрутах протяженностью:а - 200 км; б 300 км; в - 400 км; г - 500 км; д - 600; 700; 800 км; е - 900-1000 км; А и Б соответственно начальные и конечные пункты маршрутов; В,В,, В2, В3 промежуточные пункты маршрутов;
· место расположения АТО;
X пункт смены водителей
Расписания движения междугородных автобусов разрабатываютпо рейсам с последующим составлением общего графика движе-ния. В соответствии с нормами времени на пробег участков марш-рута, стоянки на остановочных пунктах, режимами работы авто-вокзалов и ПАС и исходя из достижения удобного для пассажироввремени прибытия на остановочные пункты, определяют время
244А
В
В

500 км6007008009001000
Dr^
700 км
400 км
300 км

800
500
300

900
600
300

1000
700
300


Вариант 2
В
600 км
250 км
350 км

700
300
400

800
300
500

900
300
600

1000
400
600


Вариант 3
Рис. 7.11. Схемы движения автобусов при сменно-турной системе органи-зации труда водителей на маршрутах протяженностью 500; 600; 700; 800;
900; 1000 км:
А и Б соответственно начальные и конечные пункты маршрутов; В проме-жуточные пункты маршрутов;
· место расположения АТО; х пункт смены
водителей
начала и окончания рейса. Время прибытия автобусов различныхрейсов на автовокзал (ПАС) может совпадать, приводя к превы-шению пропускной способности линейных сооружений.
Вариант 1
Для исключения этого отдельные рейсы согласуют друг с дру-гом по времени, используя графики движения автобусов. Рейсына график (рис. 7.14) наносят в порядке убывания их продолжи-тельности. Если в каком-либо месте графика наблюдается недопу-стимое сгущение рейсов, производят их раздвижку по времени.На узловых автовокзалах, обслуживающих несколько сходящихсянаправлений движения, раздвижку проводят с учетом прибытияавтобусов с различных направлений.
После выполнения рассмотренной корректировки составляютв табличной форме расписание движения по отдельным маршру-там и рейсам, станционные и диспетчерские расписания движе-ния. Маршрутные расписания должны быть согласованы со всемиюридическими лицами, осуществляющими эксплуатацию авто-вокзалов и ПАС по трассе маршрута. Станционные расписаниядвижения на автовокзалах (ПАС) формируют по различным на-правлениям движения в хронологическом порядке выполнениярейсов и вывешивают для сведения пассажиров. Все производи-мые изменения в расписаниях движения доводят до сведения пас-сажиров. Каждому рейсу присваивают порядковый номер. Рейсамюжного и западного направлений присваивают нечетные номера,
245В
ZZZZ^x»
А[>

100 км150
200 км300
200 км300
100 км150
Вариант 1
Вариант 2
а
А В

·»crzZZ:r:>'X
200 км

400 км500
400 км

Вариант 1
Вариант 3
В
\ D] Е>2
В
В2 Б
В
iCZZOrTZZ^X'^ZZZ::
75 км
200 км
125 км
500 км
150 км
150 км
200 км
400 км
Вариант 4
Вариант 2
А В, В2 В3 Б
А В! В2 В3 Б

600 км7008009001000
600 км7008009001000
125 км
175
250
175
225

Вариант 1
Вариант 2В
В2
гХ^
В
з
хе-
1
600 км7008009001000
125 км
175
250
175
225
175 км
175
150
275
275
175 км
175
150
275
275
125 км
175
250
175
225

Вариант 3
в
Рис. 7.12. Схемы движения автобусов при сменно-групповой системеорганизации труда водителей на маршрутах протяженностью:
а - 200; 300 км; б - 400; 500 км; в - 600; 700; 800; 900; 1000 км; А и Б -соответственно начальные и конечные пункты маршрутов; В, В,, В2, В3 проме-жуточные пункты маршрутов;
· место расположения АТО; х пункт смены
водителей
246
В

700 км
267 км300
800 км
900
В
gjl Р2
267 км300
В
В

800 км900
1000 км
В
200 км
300 км
300 км
200 км


Вариант 2
В
в

1000 км 200 км
1000 км
В
200 км
300 км
300 км
200 км


Вариант 1 Вариант 3
Рис. 7.13. Схемы движения автобусов при сменно-турно-групповой сис-теме организации труда водителей на маршрутах протяженностью 700;
800; 900; 1000 км:
А и Б соответственно начальные и конечные пункты маршрутов; В, Вь В2, В3 промежуточные пункты маршрутов;
· место расположения АТО; X пункт
смены водителей
а рейсам северного и восточного направлений четные. Номерапрямых и обратных рейсов, как правило, отличаются на едини-цу, например 201 и 202.
При обслуживании автобуса в рейсе двумя водителями для каж-дого рейса разрабатывают график работы водителей. В этом графи-ке раздельно для каждого водителя указывают время управленияавтобусом, краткосрочных и обеденных перерывов, ежедневногоперерыва. График должен удовлетворять требованиям Положенияо рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей.
Резерв автобусов для обеспечения междугородных перевозокпланируют раздельно по автовокзалам. Поэтому, в отличие от го-родского сообщения, вначале решают задачу дислокации резерва.В качестве мест дислокации выбирают автовокзалы, расположен-ные рядом с АТО-перевозчиками. Исходным пунктом формируе-мой сети дислокации резерва выбирают крупнейший автовокзалрегиона. К нему добавляют очередные автовокзалы в порядке умень-шения числа отправлений автобусов по всем направлениям, покане будет получена достаточно плотная сеть (с расстоянием междусоседними пунктами около 100 км). Затем для каждого пункта ус-танавливают зоны обслуживания, в пределах которых обеспечи-вается подача резервных автобусов. Зона обслуживания должнаохватываться диспетчерской радиосвязью с находящимися в ее
247ю00


10 И 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Часы
Рис. 7.14. Графики движения междугородных автобусов:
А...Д пункты оборота маршрутов на обслуживаемой трассе; цифрами обозначены маршруты:
В
Д
1 - А-Д-А; 2 - А-Г-А; 3 - А-В-Апределах линейными автобусами. При отсутствии такой радиосвя-зи при необходимости прибегают к помощи экипажей дорожно-патрульной службы ГИБДД.
Число резервных автобусов устанавливают исходя из частотыдвижения и сходов автобусов, среднего времени нахождения врейсе (по методикам, рассмотренным в подразд. 6.7).
Пассажиры прерванного рейса доставляются до пункта на-значения резервным автобусом, если эксплуатационные характери-стики маршрута и режим труда водителя резервного автобуса по-зволяют сделать это. В противном случае резервный автобус дос-тавляет пассажиров до одного из автовокзалов, располагающихрезервным автобусом для завершения рейса. Целесообразно зак-лючать многосторонние договоры перевозчиков о взаимном пре-доставлении ими друг другу при необходимости резервных авто-бусов без экипажа. Тогда резервный автобус может постояннонаходиться на автовокзале, а его перемещение в нужный пунктпроизводится водителем-перегонщиком. Далее выполнение рей-са на резервном автобусе производит водитель (водители) со-шедшего линейного автобуса. Сошедший автобус ремонтируетсяв ближайшем пункте, где имеются соответствующие техническиевозможности, и при обратном рейсе заменяется на подменныйрезервный автобус.
Коммерческое использование междугородных автобусов харак-теризуют скоростью движения в рейсе и коэффициентом кр ис-пользования времени оборотного рейса (равен отношению вре-мени в движении за рейс ко времени оборотного рейса).
7.3. Технологический процесс работы автовокзала
Технологический процесс работы автовокзала (ПАС) направ-лен на достижение высокого качества оказываемых услуг по пере-возке пассажиров и включает в себя взаимосвязанный комплекспроцессов: перемещение пассажиров по территории автовокзала;ожидание пассажирами посадки в автобусы; приобретение биле-тов; временное хранение и перемещение ручной клади и багажа;получение справок о движении автобусов, тарифах и условияхобслуживания; посадка пассажиров в автобусы; высадка из авто-бусов; получение сопутствующих бытовых услуг. К технологиче-скому процессу работы автовокзала относят также выполнениекомплекса служебных операций по диспетчерскому управлениюперевозками (см. гл. 9), обеспечению работоспособности средствпроизводственной связи, содержанию территории и уборки по-мещений и др. В каждом конкретном случае эти процессы орга-низуются в соответствии с местными особенностями на основетиповых технологических процессов, рассматриваемых далее в на-стоящем подразделе учебника.
249
Планировка территории автовокзала и взаимное размещениеего помещений, предназначенных для обслуживания пассажиров,исходят из принципов прямоточности, самообслуживания и ог-раничения доступа посторонних лиц в служебные зоны. Прямо-точность предусматривает организацию движения пассажиров натерритории автовокзала с минимумом перемещений при соблю-дении логической последовательности обслуживания. Для этогоисключают встречные потоки перемещающихся пассажиров и раз-деляют пассажиров междугородного и пригородного сообщений.Самообслуживание пассажиров на автовокзале является основнойформой оказания различных услуг. Для реализации этого принци-па предусматривают билетопечатающие автоматы, автоматическиекамеры хранения, технологии самообслуживания в пунктах об-щественного питания, самостоятельную переноску пассажирамиручной клади и проч. Однако по желанию пассажиров должна обес-печиваться возможность оказания соответствующих услуг специ-альным персоналом за отдельную плату (услуги носильщиков, офи-циантов в привокзальном ресторане и др.). Ограничение доступапосторонних лиц в служебные зоны автовокзала обеспечиваетсяограждениями, предупредительными надписями, службой охраны.
Вход в помещение автовокзала должен быть открыт с привок-зальной площади. Непосредственно у входа и в вестибюле разме-щают указатели со справочной информацией о путях прохода вкассовый зал, залы ожидания и на перроны. Если пассажирскиепомещения расположены на нескольких этажах здания автовокза-ла, то наиболее посещаемые из них располагают ниже менее по-сещаемых.
Из вестибюля пассажиры проходят в зал ожидания и кассовыйзал. В зале ожидания располагают скамьи для ожидающих отправ-ления пассажиров. Дежурный по залу ожидания обеспечивает со-блюдение порядка, оказывает пассажирам необходимую помощь.В кассовом зале пассажиры приобретают и сдают билеты на авто-бусы. Помещения для кассиров изолируют от кассового зала пере-городками с окнами. Кассовый зал связывают проходом с заломожидания. Рядом с залом ожидания располагают комнату материи ребенка, в которой находится дежурный, обязанный оказыватьнеобходимую помощь пассажирам с детьми и беременным жен-щинам, вызывать кассира для продажи билетов.
Камеры хранения располагают в помещениях, связанных с ве-стибюлем. Технологии хранения ручной клади предусматриваютобслуживание вручную, при котором прием и выдача вещей про-изводятся кладовщиками камеры хранения, и предоставлениепассажирам возможности пользования автоматическими камера-ми хранения. От камер хранения должен быть обеспечен удобныйпроход к перронам отправления автобусов и на привокзальнуюплощадь к стоянкам такси и остановочным пунктам маршрутов
250
ГПТ. Туалеты размещают вблизи от зала ожидания. Медицинскийпункт располагают с учетом возможности перемещения носилокс больным по кратчайшему пути через служебный выход к сани-тарному автомобилю.
Справочная служба автовокзала должна предоставлять пасса-жирам всю информацию, необходимую для правильного плани-рования поездки и выбора рейса автобуса, а также информациюо движении автобусов для встречающих граждан. Выдача инди-видуальных справок производится работником справочного бюро.На основании анализа поступающих вопросов устанавливают по-требность в наиболее часто требуемых справках. Соответствую-щую информацию располагают на информационных щитах ивводят в автоматические справочные установки. Диктор-инфор-матор по громкоговорящей связи делает объявления о начале иокончании посадки на рейсы, номерах перронов, соответствую-щих рейсам, времени прибытия и отправления автобусов, за-держках рейсов и других данных о движении автобусов. При не-обходимости передается информация о заблудившихся детях, бес-хозных вещах и др. Громкоговорящие установки располагают впассажирских помещениях (кроме комнаты матери и ребенка),туалетах, камере хранения, на привокзальной площади и на пер-ронах.
Для приема пищи пассажирами, водителями автобусов и ра-ботниками автовокзала открывают кафе (ресторан) и буфет, по-мещения для которых автовокзал предоставляет в аренду органи-зациям общественного питания. Кухня кафе (ресторана) должнаиметь подводы электричества, горячей и холодной воды, слив вканализацию. На крупных автовокзалах предусматривают отдель-ное помещение для принятия пищи водителями и персоналомавтовокзала. На небольших автовокзалах и ПАС буфет располагаютнепосредственно в зале ожидания. В вестибюле и зале ожиданияустанавливают киоски, торгующие печатной продукцией, дорож-ными принадлежностями и предметами первой необходимости.
Служебные помещения составляют отдельный блок с ограни-чением свободного доступа посторонних лиц.
В связи с тем, что автобусы являются источниками повышен-ной опасности, необходимо особо тщательно подходить к орга-низации посадки пассажиров в отходящие автобусы и высадкипассажиров из прибывших автобусов. Посадка и высадка пассажи-ров производятся на специально оборудованных перронах. Перро-ны отправления и прибытия располагают раздельно. Перрон дол-жен возвышаться на 20 см над подъездным путем для автобуса, иотделяться от него бордюрным камнем. Перроны обозначают но-мерами и оборудуют информационными табло с индикацией но-мера рейса, времени прибытия и отправления автобуса. Дежурныепо перронам обеспечивают поддержание порядка, оказывают пас-
251
сажирам необходимую помощь в посадке и размещении в автобу-сах, встречают прибывающих пассажиров.
Для посадки пассажиров водитель подает автобус к указанно-му диспетчером посадочному перрону. Дежурный по перрону кон-тролирует соответствие автобуса типу, указанному в расписаниидвижения, осматривает экипировку и салон автобуса (наличие ап-течки, огнетушителей, маршрутных указателей, качество выпол-нения уборочно-моечных работ, наличие чехлов на подголовни-ках, работу климатической установки и др.). Обнаруженные недо-статки немедленно устраняются. После этого разрешается посадкапассажиров в автобус. Номер посадочного перрона объявляется дис-петчером-информатором по громкоговорящей связи и отображает-ся на табло отправлений. Водитель открывает багажники автобуса иобеспечивает погрузку багажа. После посадки пассажиров дежур-ный по перрону производит сверку числа пассажиров в автобусе сданными билетно-учетной документации и при отсутствии расхож-дений отправляет автобус в рейс. Причины обнаруженных расхож-дений выясняются и принимаются соответствующие меры.
Дежурный по перрону также встречает прибывающие автобу-сы, помогает выходящим пассажирам сориентироваться и крат-чайшим путем направиться в город. При необходимости дежур-ный по перрону вызывает к автобусу носильщиков, медицинско-го работника. Когда проходящий автобус находится у перрона настоянке, должна быть обеспечена его охрана и охрана оставшихсяв салоне вещей пассажиров.
Диспетчер по управлению движением транспорта на привок-зальной площади обеспечивает соблюдение порядка при посадкепассажиров в автомобили-такси и транспортные средства ГПТ,предупреждает чрезмерное скопление транспортных средств напривокзальной площади. При необходимости он связывается с дис-петчерскими службами такси и ГПТ.
На междугородных маршрутах продажа пассажирам билетов наавтобусы имеет ряд особенностей, определяемых технологией пе-ревозок: билеты продаются в различных удаленных друг от другапунктах маршрута; число проданных билетов должно соответство-вать пассажировместимости автобуса с учетом высвобождения рядамест на определенных остановочных пунктах; наблюдается значи-тельный спрос на предварительную продажу билетов; кассы попродаже билетов и автобусы находятся в ведении различных хо-зяйствующих субъектов. Эти особенности в совокупности форми-руют технологические процессы продажи билетов пассажирам.Данные процессы обеспечиваются заключением между различнымиавтовокзалами и перевозчиками договоров о взаимодействии приреализации билетов на автобусы.
Типовым технологическим процессом продажи билетов пред-усмотрена централизация информации о наличии свободных мест
252в автобусах, что позволяет заранее, до прибытия автобуса в соот-ветствующий пункт, продавать пассажирам билеты. Могут уста-навливаться квоты предварительной продажи билетов с подраз-делением по различным остановочным пунктам. Наибольшую долюподлежащих предварительной продаже билетов оставляют за на-чальным пунктом маршрута. Продажа билетов на проходящие ав-тобусы начинается заранее, после отправления соответствующегоавтобуса в рейс с предыдущего автовокзала или ПАС. Это воз-можно благодаря передаче информации о наличии свободных местот одного автовокзала (ПАС) к другому по принципу эстафеты.Таким образом, к моменту прибытия автобуса в данный пунктпрактически могут быть реализованы билеты на все свободные ивысвобождающиеся в этом пункте места. Продажа билетов на от-ходящие автобусы1 производится во всех кассах автовокзала внеочереди. Типовой технологический процесс реализуется автома-тизированным способом или вручную.
При автоматизированной технологии продажа билетов осуще-ствляется после поступления на АРМ кассира подтверждения оналичии свободного места в автобусе требуемого рейса. Подтвер-ждение (или отказ) поступает от центрального компьютера, ве-дущего учет свободных мест и проданных билетов. Центральныйкомпьютер соединен с компьютерными рабочими станциями автоматизированными рабочими местами (АРМ) кассиров лини-ями связи. Центральный компьютер располагают на наиболее круп-ном автовокзале. На различных направлениях движения центра-лизация информации о наличии свободных мест в автобусах мо-жет осуществляться независимо друг от друга. Данные о наличиисвободных мест на определенные рейсы автобусов автоматическипоступают также на информационные табло в кассовом зале, всправочное бюро и к диктору-информатору.
При ручной технологии учет наличия и движения свободныхмест по рейсам ведут операторы по распределению мест. Для этогоони используют специальные бланки в форме таблиц и схем рас-положения мест в автобусах различных моделей. Операторы сооб-щают данные о свободных местах кассирам, работнику справочно-го бюро и диктору-информатору. Для передачи данных операторыразличных автовокзалов связываются друг с другом по телефону.Этот процесс трудоемкий, менее надежный из-за ошибок персона-ла и является устаревшим. Его применяют на ПАС, не оборудован-ных АРМ кассира. В этом случае кассир по телефону получает отближайшего автовокзала информацию о наличии свободных мест ипередает обратно информацию о проданных билетах, которая затемвводится в центральный компьютер через АРМ кассира автовокзала.
1 Отходящими считаются автобусы, находящиеся у перрона посадки илитранзитного перрона.
253
При отсутствии устойчивой производственной связи междупунктами продажи билетов по трассе автобусного маршрута при-меняют децентрализованный, «обходной» технологический про-цесс реализации билетов. Кассиры в начальном пункте маршрутапродают билеты пассажирам как предварительно, так и на отхо-дящие автобусы. На промежуточных остановочных пунктах марш-рута продаются билеты только на отходящие автобусы при нали-чии в них свободных мест, а предварительная продажа билетов непроизводится. Информация о наличии свободных мест в автобусахпоступает лишь после прибытия на автовокзал (ПАС) автобусатранзитного рейса. Это приводит к дополнительному простою ав-тобуса на 10... 15 мин, вызванному организационными задержка-ми, необходимостью продажи билетов пассажирам, перемещени-ем багажа из камер хранения к автобусам после приобретенияпассажиром билета. В результате существенно увеличивается вре-мя выполнения рейса, снижается производительность использо-вания автобуса. В исключительных случаях допускается продажабилетов водителями автобусов.
Технологический процесс выполнения рейсов в междугород-ном сообщении предусматривает организацию отдыха водителейна промежуточных пунктах маршрута и в пункте оборота. На про-межуточных пунктах маршрута оборудуют комнаты для кратко-временного отдыха водителей, обеспечивают возможность пита-ния водителей. Для ежедневного отдыха водителей в пункте обо-рота оборудуют спальные места. Типовыми проектами на автовок-залах предусмотрены двухместные номера гостиничного типа.
Техническое содержание средств связи и оборудования произ-водится персоналом автовокзалов или специализированными орга-низациями по договору.
Для содержания территории автовокзала в надлежащем состо-янии дворники убирают перроны, проезды и площадки. Зеленыенасаждения периодически поливают. Перроны очищают ото льдаи снега, обрабатывают противогололедными материалами. По-мимо ручного инвентаря для механизации уборочных работприменяют поливомоечные и снегоуборочные машины. В поме-щениях автовокзала, преимущественно во время спадов пассажи-ропотока, производят влажную уборку по графику и в объемах,учитывающих санитарные требования.
7.4. Особенности организации международных
перевозок
Организация международных автобусных перевозок осуществ-ляется аналогично междугородным сообщениям (рассмотрены вподразд. 7.2), с учетом специфических требований международно-го и национального транспортного законодательства различных
254
стран и значительной продолжительности рейса автобуса, достига-ющей нескольких суток (особенно для туристских перевозок).
Режимы труда и отдыха водителей в международном сообще-нии устанавливаются в соответствии с Европейским соглашени-ем, касающимся работы экипажей транспортных средств, произ-водящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), го-сударством-участником которого является Россия. Водители авто-бусов международного сообщения должны быть не моложе 21 года.Водитель, выполняющий перевозки пассажиров по международ-ным маршрутам в радиусе более 50 км от места постоянного хра-нения автобуса, должен иметь стаж работы более 1 г. на транспорт-ных средствах с разрешенным весом свыше 3,5 т, или перевозя-щих пассажиров по международным маршрутам с удалением до50 км от места постоянного хранения этих транспортных средств.
Продолжительность управления автобусом между любыми дву-мя периодами ежедневного отдыха или периодами ежедневного иеженедельного отдыха (ежедневная продолжительность управле-ния) не должна превышать 9 ч. Она может быть увеличена дваждыв течение одной недели до 10 ч. Общая продолжительность управ-ления автотранспортным средством в течение любых двух недельподряд не должна превышать 90 ч. После непрерывного управле-ния автобусом в течение 4,5 ч водитель должен сделать перерыв неменее, чем на 45 мин (если не наступает период отдыха), либо зато же время сделать два-три перерыва не менее 15 мин каждый. Вовремя этих перерывов водитель не должен выполнять никакойдругой работы. Такие перерывы не могут рассматриваться в каче-стве ежедневного отдыха.
В течение каждых 24 ч водителю должен быть предоставлен не-прерывный ежедневный отдых продолжительностью не менее 11 ч.Этот отдых может быть сокращен до 9 ч не более 3 раз в течениеодной недели при условии, что до конца следующей недели во-дителю предоставляется соответствующий отдых в качестве ком-пенсации. В дни, когда продолжительность отдыха не сокращает-ся, он может быть разбит на два или три отдельных периода втечение 24 ч, один из которых должен составлять не менее 8 чподряд. В этом случае общая продолжительность отдыха увеличи-вается не менее, чем до 12 ч. Если в течение каждых 30 ч автобу-сом управляли по крайней мере 2 водителя, каждый из них должениметь период отдыха продолжительностью не менее 8 ч подряд.Ежедневный отдых в автобусе возможен только во время стоянкии при наличии в автобусе спального места.
В течение каждой рабочей недели (с 00.00 ч понедельника до24.00 ч воскресенья) водителю предоставляют еженедельный от-дых продолжительностью не менее 45 ч подряд. Это время можетбыть сокращено до 36 ч, если отдых используется в месте посто-янного хранения автобуса или месте жительства водителя, или до
255
24 ч, если отдых используется в любом другом месте. Любое со-кращение продолжительности отдыха должно быть компенси-ровано предоставлением соответствующего времени отдыха в те-чение 3 недель. При международных пассажирских перевозках, заисключением перевозок по регулярным линиям, еженедельныйотдых может быть отложен соответственно до конца двенадцатогодня после двенадцати ежедневных периодов управления автотран-спортным средством. Любой отдых, используемый в качестве ком-пенсации за сокращение ежедневного и еженедельного отдыха,должен присоединяться к другому периоду отдыха продолжитель-ностью не менее 8 ч и предоставляться в месте постоянного хра-нения автобуса или жительства водителя.
Чтобы не ставить под угрозу безопасность дорожного движе-ния и достичь удобного места стоянки, водитель может отходитьот положений ЕСТР в той мере, в которой это необходимо дляобеспечения безопасности находящихся в автобусе лиц. Водительдолжен указать характер и причину отхода от этих положений врегистрационном листке контрольного устройства. Такое, напри-мер, может потребоваться после ликвидации возникшей на ли-нии неисправности автобуса. Помимо рассмотренных основныхтребований в ЕСТР содержится ряд других ограничений по режи-му труда и отдыха водителей.
С учетом приведенных требований для международных авто-бусных маршрутов наибольшее распространение получила спарен-ная организация движения. Лишь на относительно коротких мар-шрутах в приграничной зоне применяют одиночную систему дви-жения.
Для осуществления коммерческих перевозок на иностраннойтерритории требуется получение разрешения, выдаваемого ком-петентным органом соответствующего государства. К основнымтрудностям, с которыми сталкиваются международные автомо-бильные перевозчики, относятся: большие простои на погранпе-реходах, бюрократизм в оформлении разрешений, недостаточноеразвитие инфраструктуры российских автомобильных дорог.
Исходным при разработке маршрута является выбор городов,через которые будет проходить международный маршрут. Данныйвыбор обусловлен наличием спроса на перевозки, при которомбудет обеспечено приемлемое по экономическим соображениямнаполнение автобуса пассажирами в прямом и обратном рейсах.Большинство международных автобусных маршрутов непосред-ственно связывают Россию с сопредельными государствами, на-пример, маршрут «Санкт-ПетербургВыборгЛ ахтиТампере»(Финляндия), протяженность которого 533 км, время в пути водном направлении 11 ч. При отсутствии общей государственнойграницы с соответствующей страной маршрут проходит транзи-том по территории одного или нескольких государств, например,
256маршрут «МоскваБерлин» (Германия) проходит через терри-тории Беларуси и Польши (протяженность маршрута 1840 км,время в пути 35 ч). В последнем случае возможны два вариантаорганизации движения: с остановками и совершением пассажи-рообмена на транзитных территориях; перевозки без совершенияпассажирообмена на промежуточных пунктах маршрута, осуще-ствляемые «при закрытых дверях».
Международные пассажирские автомобильные перевозки под-разделяют на регулярные и нерегулярные. Регулярные перевозкипроизводятся по стабильным маршрутам с применением распи-саний движения. Нерегулярные перевозки производят по потреб-ности, в частности значительная доля таких перевозок связана собслуживанием групп туристов. Другой разновидностью нерегу-лярных перевозок служит доставка рабочих смен, работающих вах-товым методом на производственных объектах, расположенныхна территории сопредельного государства. Примером таких пере-возок является доставка смен финских рабочих на ряд предприя-тий в приграничных местностях России.
Нормирование скоростей движения в международных рейсахосуществляется аналогично тому, как это делается для междуго-родного автобусного сообщения. При этом принимают во внима-ние ограничения скоростей движения, установленные на дорогахразличных государств. Получить справочную информацию мож-но в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков(АСМАП), являющейся уполномоченной российской организа-цией в области международных автомобильных сообщений и ока-зывающей перевозчикам комплекс информационных и правовыхуслуг, в том числе помощь в оформлении необходимой докумен-тации.
257
Во многих европейских государствах перевозчикам выгоднопользоваться платными автомагистралями. Плата за проезд осу-ществляется в соответствии с расстоянием и типом транспорт-ного средства. При въезде на платную дорогу водитель получаетталон, по которому будет определяться сумма платы при съездес платной дороги. К оплате принимаются кредитные карты. Наплатных дорогах обеспечивается высокая скорость движения ибезопасные условия проезда. Через каждые 5... 10 км расположе-ны придорожные терминалы, на которых может производитьсяостановка для кратковременного отдыха, заправки автобуса имелкого путевого ремонта. На терминалах круглосуточно работа-ют: ресторан, буфеты, туалет, душ, магазины (продукты пита-ния, предметы первой необходимости, другие товары повсед-невного спроса, автомобильные запасные части и принадлежно-сти), заправочные станции (дизельное топливо, бензин, газ),посты ремонта автомобилей; имеется телефон, места для пар-ковки автобусов, легковых и грузовых автомобилей; предостав-
9 Спиринляются информационно-справочные услуги; производится обменвалюты и др.
На основании результатов нормирования продолжительностирейса и допустимых режимов труда водителей разрабатываютсярасписание или график движения автобуса и графики работы во-дителей. Наибольшим разнообразием отличаются туристские меж-дународные автобусные маршруты, оборотные пункты которыхмогут существовать в явном или неявном виде (рис. 7.15). Обыч-ный маршрут (рис. 7.15, а) наиболее характерен для регулярныхперевозок пассажиров. При нерегулярных перевозках такой марш-рут организуют в двух случаях:
автобус используется только для доставки туристов в странупосещения и обратно, а экскурсионное обслуживание туристов встране пребывания обеспечивается внутренним транспортом. Ту-ристский автобус возвращается в начальный пункт маршрута стуристами предыдущей группы, что обеспечивает высокую про-изводительность использования автобуса;
выезды из оборотного пункта не предусмотрены, что имеетместо, преимущественно, в турах к местам отдыха (пляж, купа-ние, отдых на природе и проч.). В таком случае автобус все времяотдыха туристов простаивает, что ухудшает показатели его ис-пользования. Автобус может использоваться для выездных экскур-сий по заявкам отдыхающих (см. рис. 7.15, г) за отдельную плату.
Маршрут с петлей на стороне оборотного пункта (рис. 7.15, б)характерен для туров, связанных с осмотром достопримечатель-ностей, возможно в сочетании с отдыхом в курортных местах. В этомслучае линейная часть маршрута используется для доставки тури-стов в страну пребывания. Петлевая часть маршрута разрабатыва-ется в целях последовательного заезда в различные пункты, гденаходятся достопримечательности или места отдыха.
Особенностью кольцевого маршрута (рис. 7.15, в) являетсянесовпадение трассы в направлениях «туда» и «обратно», что

Рис. 7.15. Базовые варианты конфигурации трассы маршрута:

а обычный линейный маршрут; б маршрут с петлей на стороне оборотногопункта; в кольцевой маршрут (трассы «Туда» и «Обратно» различны); г мар-шрут с экскурсионными выездами из оборотного пункта; Н начальный пункт
маршрута; О оборотный пункт маршрута
258
обеспечивает расширение познавательных возможностей, предо-ставляемых турагентством своим клиентам. Кольцевые маршру-ты наиболее характерны для туров, в которых проводится заезд внесколько европейских государств.
Наконец, маршрут с экскурсионными выездами (рис. 7.15, г)предполагает доставку туристов в место постоянного базированияс последующими однодневными автобусными экскурсиями. Та-кие туры наиболее популярны, поскольку страны Европы доста-точно компактны и имеют множество близко расположенных го-родов и достопримечательных мест. В этом случае место постоян-ного базирования (пункт оборота автобуса) избирается по крите-рию минимума платы за проживание.
В конкретных случаях маршрут может содержать элементы, при-сущие каждой из четырех рассмотренных базовых конфигураций,например, средняя часть маршрута может проходить по различ-ным дорогам в обоих направлениях движения.
Разработка расписания движения и графиков работы начина-ется с систематизации исходных данных (табл. 7.2), которые обоб-щают по различным странам с учетом возможных скоростей дви-жения и прогнозируемых задержек в пути следования. В табл. 7.3 вкачестве примера показан порядок расчета времени рейса и фор-мирования расписания движения автобуса, совершающего пере-возку группы туристов в Италию. Время (левая графа) указано
Таблица 7.2
Основные исходные данные для расчетов по организации маршрута
«МоскваЛидо делль Насьоне (Италия)»
Показатель
Страна
Всего


Россия иБеларусь
Польша
Словакия
Австрия
Италия


Пробег в одинконец, км
1090
525
265
375
380
2635

Скоростьмаксимальнодопустимая, км/ч
90
80...90
90
90
90


Скорость техни-ческая, км/ч
70
70
80
85
85


Время в
движении в одинконец, ч
15,6
7,5
3,3
4,4
4,4
35,2

Время на пре-одоление погран-переходов, ч
3 ч (по 1,5 чв Беларусии Польше)
0,5
0,5
0,3
4,3


259
Таблица 7.3
Расписание движения туристского рейса «МоскваЛидо делль Насьоне(Италия)», направление «Туда» (время указано в часах и минутах)
Время(мос-ков-ское)
Продолжитель-ность
Населенныйпункт
Пробегв
рейсе,км
Технологическаяоперация


нахожде-ния врейсе
опера-ции




Поездка по территориям России и Беларуси

7-00
00-00

Москва
0
Отправление в рейс

10-30
03-30
3-30
г. Вязьма
230
Движение (230 км)

10-45
03-45
0-15
г. Вязьма

Кратковре ме н ныйотдых

13-07
06-07
2-22
г. Смоленск
396
Движение (166 км)

13-22
06-22
0-15
г. Смоленск

Отдых и прием пищи

14-24
07-24
1-02
П/п «Красное»
469
Движение (73 км)

14-39
07-39
0-15
П/п «Красное»

Пограничный и та-моженный контроль

18-35
11-35
3-56
г. Минск
744
Движение (275 км)

18-50
11-50
0-15
г. Минск

Отдых и прием пищи

20-54
13-54
2-04
г. Барановичи
888
Движение (144 км)

20-59
13-59
0-05
г. Барановичи

Смена водителя

23-53
14-53
2-54
г. Брест
1090
Движение (202 км)



9-37
г. Брест

Ночевка в гостинице

За первый день пути пройдено 1090 км. Время в движении 15 ч 48 мин

9-30
Вторыесутки00-00
00-00
г. Брест

Отправление изгостиницы в 8-30

9-40
00-10
0-10
г. Брест
1094
Движение к погран-переходу (4 км)

12-10
2-40
2-30
П/п «Варшав-ский мост»

Пограничный и та-моженный контроль

Поездка по территории Польши

12-40
3-10
0-30
П/п
«Тересполь»

Пограничный и та-моженный контроль


260
Продолжение табл. 7.3
Время(мос-ков-ское)
Продолжитель-ность
Населенныйпункт
Пробегв
рейсе,км
Технологическаяоперация


нахожде -ния врейсе
опера-ции




13-40
4-10
1-00
Стоянка
1164
Движение (70 км)

14-10
4-40
0-30
Стоянка

Отдых

16-52
7-22
2-42
г. Радом
1356
Движение (192 км)

16-57
7-27
0-05
г. Радом

Смена водителя

19-37
10-07
2-40
г. Краков
1543
Движение (187 км)

21-52
12-22
2-15
г. Краков

Экскурсия по городу

22-57
13-27
1-05
П/п
«Закопане»
1619
Движение (76 км)

23-27
13-57
0-30
П/п
«Закопане»

Пограничный и та-моженный контроль

Поездка по территории Словакии

23-34
14-04
0-07
г. Тврдошн
1623
Движение (8 км)



9-26
г. Тврдошн

Ночевка в гостинице

За второй день пути пройдено 533 км. Время в движении 7 ч 44 мин

9-00
Третьисутки00-00
00-00
г. Тврдошн

Отправление изгостиницы в 8-00

12-19
3-19
3-13
П/п «Китзее»
1884
Движение (257 км)

12-49
3-49
0-30
П/п «Китзее»

Пограничный и та-моженный контроль

Поездка по территории Австрии

13-49
4-49
1-00
г. Вена
1962
Движение (78 км)

20-00
11-00
6-11
г. Вена

Экскурсия. Водителиотдыхают в автобусе

20-00


г. Вена

Отправление из Вены

23-43
14-43
3-43
П/п АвстрияИталия
2259
Движение (297 км)

24-13
15-13
0-30
П/п Австрия-Италия

Пограничный и та-моженный контроль


261
Окончание табл. 7.3
Время(мос-ков-ское)
Продолжитель-ность
Населенныйпункт
Пробегв
рейсе,км
Технологическаяоперация


нахожде-ния врейсе
опера-ции




Поездка по территории Италии

4-58
19-58
4-45
Лидо делльНасьоне
2639
Движение (380 км)(ночной переезд)

4-58


Лидо делльНасьоне

Размещение вапартаментах

За третий день пути пройдено 1016 км. Время в движении 12 ч 41 мин

Всего пройдено 2639 км. Время в движении 36 ч 13 мин


Примечания: 1. Полужирным шрифтом выделено время в движении. 2. П/п погран переход.
Таблица 7.4
График работы водителей в международном туристском рейсе
(время указано в часах и минутах)
День работы
Первый водитель
Второй водитель

1
3-30



Краткосрочный перерыв
0-15



2-22



Перерыв 0-15 и смена водителей



1-02


Пограничный и таможенный контроль 0-15
(Россия Беларусь)



3-56


Краткосрочный перерыв 0-15 и смена водителей


2-04



Краткосрочный перерыв 0-15 и смена водителей



2-54

Итого за
7-56
7-52

рулем за день



Ежедневный отдых в гостинице 9-37


262
Окончание табл. 7.4
День работы
Первый водитель
Второй водитель

2
0-10



Пограничный и таможенный контроль 3-00
(Беларусь Польша)


1-00



Краткосрочный перерыв
0-30



2-42



Краткосрочный перерыв 0-05 для смены водителей



2-40


Перерыв 2-15 на отдых (г.Краков)



1-05


Пограничный и таможенный контроль 0-30
(Польша Словакия)



0-07

Итого зарулем за день
3-52
3-52

Ежедневный отдых в гостинице 9-37

3
3-13



Пограничный и таможенный контроль 0-30
(Словакия Австрия)



1-00


Перерыв 6-11 на отдых (г. Вена)


3-43



Пограничный и таможенный контроль 0-30
(Австрия Италия)



4-45

Итого зарулем за день
6-56
5-45


Примечания: 1. Показан график в направлении движения «Туда» (Моск-ваЛидо делль Насьоне). График в направлении «Обратно» строится аналогич-но. 2. Полужирным шрифтом выделено время пребывания за рулем.
263
московское. Рейс выполняется двумя водителями. Пробег при-нят по данным автомобильных карт. По окончании первого ивторого дня пути предусмотрены ночевки в гостиницах. На осно-вании расписания движения разрабатывают график работы во-дителей (табл. 7.4), на котором обозначены периоды управленияавтобусом и различных перерывов в работе каждого из водителей.Ежедневный отдых водителей сокращен до 9 ч 26 мин (9 ч 37 мин)с предоставлением водителям двух дней отдыха по прибытии воборотный пункт маршрута.
7.5. Организация перевозок багажа и почты
В междугородном автобусном сообщении пассажирским авто-мобильным транспортом выполняются также багажные перевоз-ки. Для перевозки обычного багажа междугородные автобусы име-ют под полом пассажирского помещения специальные багажныеотсеки, исключающие провоз в салоне тяжелых предметов, чтоповышает безопасность движения (снижается центр тяжести ав-тобуса и при ДТП багаж не травмирует пассажиров). Отнесениевещей пассажиров к ручной клади или багажу, а также требованияк допускаемому к перевозке багажу, устанавливаются правиламиперевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом.
При необходимости перевозки большого по объему или массебагажа организуют рейсы багажных автомобилей, следующих поодному расписанию движения с автобусами. Для таких багажныхперевозок используют грузовые автомобили с кузовом типа фур-гон. Организация движения автомобилей, выполняющих багаж-ные рейсы, осуществляется аналогично организации движенияавтобусов.
В международном автобусном сообщении перевозки багажа ре-гулируются международными конвенциями, межправительствен-ными соглашениями и правилами перевозок. Конвенцией о меж-дународной автомобильной перевозке пассажиров и багажа(КМАПП) государствучастников СНГ установлено, что к бес-платно перевозимой ручной клади пассажира относятся вещи мас-сой не более 20 кг с габаритами не более 600x400x200 мм. Осталь-ные вещи на регулярных международных автобусных маршрутахперевозятся в качестве багажа за отдельную плату. При пересечениигосударственной границы багаж пассажира подлежит таможенномудосмотру и оформлению по правилам страны пребывания.
Федеральным законодательством в области связи предусмот-рено, что ни один перевозчик не может отказать государственно-му предприятию связи в заключении договора перевозки почтыпо регулярным междугородным и международным маршрутам.Поэтому в необходимых случаях в междугородных автобусах обо-рудуют изолированные и запирающиеся почтовые отсеки. Почто-
264вые перевозки автомобильным транспортом производятся по почто-вой накладной, форма которой устанавливается МинистерствомРоссийской Федерации. Правила перевозки почты утверждает Ми-нистерство информационных технологий и связи Российской Феде-рации совместно с Министерством транспорта Российской Феде-рации. Отделения перевозки почты при автовокзалах и ПАС рас-полагаются в непосредственной близости от зданий вокзалов.
Почтальонам организаций федеральной службы почтовой свя-зи при исполнении ими служебных обязанностей предоставляет-ся право на бесплатный проезд на автобусах транспорта общегопользования всех видов сообщений.
Почтовые автомобили1 организаций федеральной службы поч-товой связи имеют на бортах отличительные знаки в виде белойдиагональной полосы и надпись «Почта». В сельской местностиавтомобильный транспорт используется для почтово-багажныхперевозок. При выполнении почтовых и почтово-багажных рейсовзапрещается перевозка посторонних лиц.
При организации перевозок почты в автобусах регулярных мар-шрутов на автовокзалах и ПАС обустраивают пункты почтовойсвязи. На объединенных вокзалах открывают отделения связи.
Погрузка, разгрузка и обеспечение сохранности почты в путипроизводится силами и средствами предприятий связи. По дого-вору между предприятием связи и транспортной организациейсопровождение и обеспечение сохранности почты в пути можетвозлагаться на перевозчика. Ответственность АТО за утрату, по-вреждение или задержку доставки почты устанавливается соглас-но законодательству о связи.
Для формирования почтовых отправлений в грузовые места ис-пользуют мешки и почтовые контейнеры.
В междугородном автомобильном сообщении могут перевозитьсядокументы ограниченного доступа для целей государственной служ-бы. Доставка таких отправлений обеспечивается специальнымивоенными курьерами фельдъегерями и сопровождающими ихлицами.
В мировой практике получили распространение услуги экспресс-доставки почтовых отправлений и мелких отправок массой до 250 кгспециализированными коммерческими организациями. Например,одна из крупнейших транснациональных компаний DHL имеетразвитую сеть пунктов обслуживания в 228 странах, 252 воздуш-ных судна и много автотранспортных средств. Число работниковкомпании превышает 60 тыс. чел. Предельный срок доставки 2 дня,однако в большинстве случаев он не превышает 36 ч. В РоссииDHL обслуживает 350 городов, доставляя корреспонденцию по
1 Эти автомобили строят на базе грузовых с кузовом типа фургон.
265
принципу «от двери до двери», постоянно расширяя сеть доста-вочных пунктов и широко используя автомобильный и авиацион-ный транспорт.
7.6. Использование контрольных устройств (тахографов)
В соответствии с Европейским соглашением, касающимся ра-боты экипажей транспортных средств (ЕСТР), Федеральным за-коном «О государственном контроле за осуществлением между-народных автомобильных перевозок и об ответственности за на-рушение порядка их выполнения» от 24.07.98 № 127-ФЗ (с изме-нениями) и рядом подзаконных актов установлен обязательныйучет фактического режима труда и отдыха водителя во время вы-полнения рейса международного сообщения. Данные фиксируют-ся специальными контрольными устройствами тахографами наконтрольных листках установленной формы. В ближайшее вре-мя, по мере расширения выпуска в России тахографов, их приме-нение станет обязательным и во внутреннем сообщении.
Минтрансом России утверждены нормативные документы (пра-вила, инструкции) по эксплуатации тахографов. К использова-нию допускаются так называемые ЈС-тахографы, имеющие уста-новленный сертификат соответствия. В России по лицензии KienzleApparate GMBX1 выпускаются тахогафы моделей 1318 и 1319. Мо-дель 1318 выполнена в круглом корпусе для установки вместо спи-дометра, а модель 1319 в прямоугольном корпусе.
Тахограф (рис. 7.16) объединяет спидометр, счетчик пробега,часы и записывающее устройство. При открывании замка 1 шар-нирный блок 2 откидывается, открывая доступ к записывающемуустройству J, снабженному иглами 9, и сменному диску 8. Часо-вой механизм вращает диск (один оборот за сутки), а подвижныеиглы (по одной на каждый фиксируемый параметр) записываютпараметры как функции времени. Диск тахограммы (рис. 7.17) имеетфасонное отверстие для правильного позиционирования на оситахографа и изготовлен из темного полукартона, на который на-пылен светло-серый слой синтетического воска. Сверху напечата-ны шкалы и надписи. При записи игла процарапывает воск, обна-жая темную основу. Подчистки и исправления легко распознают-ся по темным пятнам и нестандартным линиям. Для исключениянеконтролируемого доступа к диску прибор запирается на замок,а при открывании блока на диске делается компостерная просеч-ка. Водителям выдают ключ-жетон, вставляемый в тахограф, чтопозволяет разграничить работу, выполняемую каждым водителем,и контролировать длительность его пребывания за рулем. Тахогра-
1 Эта германская фирма является мировым лидером в производстве та-хографов.
266
б
Рис. 7.16. Общий вид тахографа:
а
а прибор закрыт; б открыт; 1 замок; 2 блок спидометра, счетчикапробега, тахометра и часов; 3 корпус с устройством записи параметров работыавтомобиля; 4 счетчик пробега автомобиля; 5 часы; 6 шкала тахометра; 7шкала спидометра; 8 диск для записи параметров работы автомобилей; 9
записывающие иглы
8 9 10 1

Рис. 7.17. Диск тахограммы:

1 запись на диске, свидетельствующая о превышении допустимой скоростидвижения; 2 поле для записи времени движения и простоя автомобиля; 3 поле со шкалами для записи пробега автомобиля; 4 поле со шкалами длязаписи величины скорости движения; 5 шкала времени суток; 6 поле дискадля записи данных, наносимых вручную; 7 запись величины скорости движе-ния автомобиля; 8 тонкая линия, указывающая на то, что автомобиль в дан-ное время простаивал; 9 запись пробега автомобиля; 10 широкая полоса,указывающая на то, что в это время автомобиль работал (находился в движении)
267фы фиксируют скорость движения, пробег, время нахождения вдвижении и в простое, номер водителя и время его пребывания зарулем. Дополнительно на свободном поле тахограммы могут запи-сываться другие параметры1.
На диске имеются поля со шкалами для записи информации.Шкала времени разделена на 24 ч с ценой деления 5 мин. На шка-ле режима работы при движении автомобиля наносится полоса,показывающая время начала и окончания движения. При оста-новке автомобиля запись продолжается тонкой линией. Скоростьдвижения записывается линией на поле, обозначенном концен-трическими пунктирными окружностями, проведенными через20 км/ч. Пробег записывают на поле, разделенном пунктирнымиконцентрическими окружностями на три диапазона, причем рас-стояние между двумя крайними линиями соответствует пробегу1 км, а между двумя средними 3 км. Запись пробега произво-дится таким образом, что через каждые 5 км игла самописца ме-няет направление движения на обратное сначала от нижнейграницы поля к верхней, затем наоборот. При остановке автобусаперемещение иглы прекращается, и вычерчивается тонкая линия.Пробег соответствует числу «зубцов», записанных иглой с учетомдлины линий в начале и конце записи. Перед установкой дискавручную записывают фамилии водителей, дату, номер автомоби-ля и показание счетчика пробега. При выемке диска отмечаютпоказания счетчика пробега и суммарный пробег. По возвраще-нии автомобиля из рейса тахограмма расшифровывается вручную,либо с помощью сканера и компьютера.
Тахографы были созданы для контроля за выполнением води-телями установленных требований к режимам труда и отдыха, ноих применение дает дополнительные результаты экономию го-рючего, продление срока службы двигателя и ходимости шин,снижение расходов на текущий ремонт, а также позволяет совер-шенствовать водительское мастерство. Анализ тахограмм показы-вает резервы роста скоростей движения и участки маршрутов сзавышенными скоростями движения.
В настоящее время происходит внедрение нового поколениятахографов. В этих приборах, аналогичных по размерам автомаг-нитоле, запись информации о движении автомобиля производит-ся на диск и электронные носители, сохраняющие данные о дви-жении автомобиля под управлением различных водителей в тече-ние последнего года. Водитель, садясь за руль, вставляет в прорезьна лицевой панели прибора индивидуальную магнитную карточ-ку, без наличия которой невозможен запуск двигателя. На карточ-ке автоматически записывается «история» работы водителя за те-
1 Для этого автомобиль оборудуют соответствующими датчиками, выпускае-мыми промышленностью.
268кущий месяц и хранится аналогичная итоговая информация запредыдущий месяц. Учитывается продолжительность пребыванияза рулем, время перерывов в движении, продолжительность сме-ны в каждые сутки, месячный баланс рабочего времени и всепереработки. Электронные тахографы и карточки используют дляоперативного контроля на линии за соблюдением водителями ус-тановленного режима труда и отдыха, а по возвращении в гаражданные с карточек переписывают в компьютер для целей учета,начисления заработной платы и анализа работы. Для контроля налинии используют ручные сканеры с питанием от аккумуляторов.
Предусмотрена интеграция электронных тахографов с систе-мами сотовой и спутниковой связи, спутникового позициониро-вания места нахождения автомобиля GPS. На минидисплей элек-тронного тахографа могут выводиться распоряжения диспетчера,различные предупреждающие сигналы (о превышении допусти-мой скорости движения, необходимости остановки для отдыха,возникшей неисправности и проч.).
7.7. Организация специальных и туристско-экскурсионных
автобусных перевозок
К специальным относят перевозки, имеющие специфическиеформы организации технологического процесса, обусловленныеособыми нормативными требованиями, предъявляемыми исходяиз эксплуатационных условий, контингента перевозимых пасса-жиров или целевого назначения поездок. При туристско-экскур-сионных перевозках обслуживаются группы туристов (экскурсан-тов), организованные туроператорами для посещения культурно-исторических объектов и мест отдыха. Туристско-экскурсионныеи специальные перевозки по маршрутам, не совпадающим с мар-шрутами регулярных перевозок, организуются после проверкисоответствия дорожных условий требованиям безопасности посред-ством обследования трассы маршрута или по справкам дорожныхорганов и органов ГИБДД.
Широко распространены служебные перевозки для доставкиработников организаций к месту работы и обратно к месту жи-тельства после работы, а также в течение рабочего дня. Служеб-ные перевозки осуществляются как автобусами общего пользова-ния, так и автобусами нетранспортных организаций для удовле-творения их производственных нужд. Разновидностью служебныхявляются вахтовые перевозки, при которых на производственныеобъекты доставляются вахты (смены) нефтяников, горняков, стро-ителей и других работников. Регулярные служебные перевозкивыполняют по расписанию движения. Предпочтительными режи-мами движения являются экспрессный и полуэкспрессный. Слу-жебные перевозки могут организовываться несколькими заказчи-
269
ками на паритетных началах с разделением оплаты пропорцио-нально расстоянию перевозки и числу пассажиров. Для исключе-ния посадки в автобусы посторонних лиц могут использоватьсяпосадочные талоны, выдаваемые администрацией работникам.Технико-экономическое планирование служебных перевозок про-изводится по нормативам, аналогичным применяемым на регу-лярных маршрутах.
Особое социальное значение имеют перевозки детей. В сель-ской местности, при отсутствии регулярных маршрутов, обеспе-чивающих проезд детей в школу и обратно, организуют специ-альные школьные маршруты. Автобусы, работающие на таких мар-шрутах, утром собирают детей и доставляют их в школу, а поокончании уроков развозят по домам. При организации школьныхмаршрутов учитывают время работы учебных заведений и удален-ность проживания детей. Эти обстоятельства требуют ежегодногопересмотра маршрутов и расписаний движения автобусов на них.Школьные перевозки организуются при непосредственном учас-тии органов местного самоуправления и могут выполняться авто-бусами общего пользования либо автобусами, принадлежащимисельскохозяйственным, лесозаготовительным и иным подобныморганизациям. В городах школьные перевозки получают распрост-ранение при перевозке учащихся в платные учебные заведения.Такие перевозки организуются по заявкам учебных учреждений иоплачиваются родителями. Для перевозки школьников на регу-лярных маршрутах в отдельных рейсах могут предусматриватьсязаезды в населенные пункты. Школьные рейсы контролируют особои в расписаниях движения отмечают литерой «Ш». Детские марш-руты и рейсы организуют также для доставки детей в дошкольныеучреждения без родителей.
Перевозки детей осуществляются при наличии в автобусе со-провождающего лица, фамилия которого вписана в путевой лист.Летом и во время школьных каникул производятся массовые пе-ревозки детей в места отдыха. Движение колонн автобусов с деть-ми производится в сопровождении нарядов дорожно-патрульнойслужбы ГИБДД и медицинского работника. Скорость движенияпри перевозках детей не более 60 км/ч. При кратковременныхостановках в пути автобусы размещают на правой обочине вплот-ную друг к другу. На детских маршрутах перевозка детей допуска-ется только сидя. За лобовым и задним стеклами автобуса распо-лагают изображение опознавательного знака транспортного сред-ства «Перевозка детей». Перевозки детей допускаются только всветлое время суток. Перевозящие детей автобусы движутся с ближ-ним светом фар. Багаж перевозится в изолированных от пасса-жирского помещения отсеках или на другом автомобиле. Турист-ско-экскурсионные перевозки детей дошкольного возраста за-прещены.
270
Большое социальное значение также имеют сельские автобус-ные перевозки, выделяемые в отдельную учетно-статистическуюкатегорию. К сельским относят перевозки по регулярным приго-родным и междугородным маршрутам, имеющим остановочныепункты, расположенные в населенных пунктах сельского типа. В круп-ных сельскохозяйственных организациях организуют внутриуса-дебные автобусные перевозки. Для этого используют преимуще-ственно автобусы, принадлежащие этим организациям, в связи счем данные перевозки следует также относить к служебным. На-пример, на удаленную от села ферму доярок может доставлятьавтобус сельскохозяйственной организации. Для сельских перево-зок, особенно внутриусадебных, целесообразно использовать ав-тобусы повышенной проходимости.
Особые условия горной местности предъявляют повышенныетребования к безопасности дорожного движения при эксплуата-ции горных маршрутов. Большое число горных маршрутов имеет-ся на Кавказе, в ряде других регионов России с горным рельефомместности. Горным считается маршрут, проходящий в горной мест-ности, включающий участки дорог с резкими изменениями на-правлений в плане и с затяжными продольными уклонами, иимеющий: продольные уклоны более 60 %> протяженностью 2 кми более; кривые радиусом 100 м и менее в количестве 6 и более на1 км; крутые выпуклые и вогнутые кривые продольного профиля;расстояние видимости поверхности дороги менее 60 м и встреч-ного автомобиля менее 120 м. Эксплуатируемые на таких маршру-тах автобусы должны быть оборудованы горным тормозом, про-тивооткатными упорами, шинами с высотой рисунка протекторане менее 3 мм, передними противотуманными фарами, вспомо-гательными фарами заднего света и иметь пробег с начала экс-плуатации не более 300 тыс. км1. В сельской местности на горныхмаршрутах целесообразно использовать автобусы повышеннойпроходимости. На горных маршрутах допускается перевозка пас-сажиров по числу мест для сидения в автобусе. Водители автобу-сов на горных маршрутах должны иметь стаж работы на автобусене менее трех лет и пройти стажировку.
В крупных городах по инициативе авиаперевозчиков организу -ют специальные маршруты для перевозки авиапассажиров из цен-тральной части города или от городского авиационного вокзала красположенному в пригородной зоне аэропорту. Для таких пере-возок применяют автобусы преимущественно туристского типа сбагажными отсеками. Движение автобусов производят по распи-санию, согласованному с расписанием полетов воздушных су-дов.
1 Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобуса-ми (утверждено приказом Минтранса России N° 2 от 08.01.97).
271
Некоторые автобусные маршруты имеют участки с паромны-ми или ледовыми переправами. Ледовые переправы автобусов до-пускаются только по письменному разрешению местной админи-страции. Движение автобуса по ледовой переправе с пассажирамизапрещено. Во время въезда автобуса на паром, движения паромаи съезда автобуса с парома пассажиры должны находиться внеавтобуса.
Туристско-экскурсионные перевозки выполняются по зака-зам организаций и предпринимателей-туроператоров автомобиль-ным транспортом общего пользования или автобусами, принад-лежащими самим туроператорам. Эти перевозки могут организо-вываться по постоянно действующим маршрутам (как правило,такие маршруты функционируют в городах) или как разовые.Перевозки на постоянно действующих маршрутах могут совер-шаться с установленной перевозчиком периодичностью (по рас-писанию), по мере заполнения салона автобуса или по мере по-ступления заказов на обслуживание групп туристов или экскур-сантов. Туристско-экскурсионные перевозки производятся в со-провождении гида (гида-переводчика) с остановками у местмассового посещения. Активно развивающейся формой туристс-ко-экскурсионных перевозок является организация международ-ных автобусных туров. К достоинствам международного автобус-ного тура относят меньшую стоимость, по сравнению с другимивидами транспорта, возможность ландшафтного туризма (туристиз окна автобуса наблюдает ландшафт, а при проезде населен-ных пунктов архитектуру и быт жителей страны посещения),удобство передвижения к туристским объектам без пересадок ипереноса багажа.
Прямые смешанные перевозки с участием автомобильного идругих видов транспорта обеспечивают транспортные связи в мест-ности, где нет путей сообщения, позволяющих перевозить пасса-жиров одним видом транспорта. Эксплуатируются автомобильно-железнодорожные, автомобильно-речные и автомобильно-авиа-ционные маршруты. При прямых смешанных перевозках пассажи-ру выдают один единый билет. Как исключение выдают несколькобилетов на различные виды транспорта. Особое значение при пря-мых смешанных перевозках приобретает согласование расписанийдвижения подвижного состава разных видов транспорта, совмест-ная диспетчеризация перевозок, установление договорных отно-шений перевозчиков различных видов транспорта.
Ритуальные перевозки выполняются по заказам граждан и орга-низаций специально оборудованными автобусами, в задней частикоторых имеется дверь и салазки для гроба. Для этих перевозоктакже используют автомобили-катафалки, построенные на базелегковых автомобилей. При нормировании времени рейса исходятиз технической скорости 40 км/ч.
272
Контрольные вопросы
В чем состоят особенности технологии автобусных перевозок в меж-дугородном сообщении?
В чем состоят сквозной и участковый методы организации движе-ния?
Как осуществляется организация труда водителей автобусов в меж-дугородных рейсах?
Каковы формы организации труда водителей в междугородном со-общении?
Как строятся схемы движения автобусов и графики работы водите-лей междугородных автобусов?
Каковы особенности составления расписаний движения автобусовв междугородных рейсах?
Каковы особенности решения задач резервирования автобусов меж-дугородного сообщения?
Охарактеризуйте технологический процесс работы автовокзала.
Как производится посадка пассажиров в автобусы на автовокзале?
Как производится высадка пассажиров из автобусов на автовок-зале?
Как организуется продажа пассажирам билетов и оплата провозабагажа в автобусах междугородного сообщения?
В чем состоят особенности технологии автобусных перевозок вмеждународном сообщении?
Какими международными и национальными нормами регулирует-ся режим труда и отдыха водителей при выполнении международныхрейсов?
В чем состоят особенности организации туристских перевозок пас-сажиров в международном сообщении?
Как формируется расписание движения автобуса в международ-ном рейсе?
Как осуществляется организация перевозок багажа и почты в меж-дугородном и международном сообщениях?
Как устроены и работают тахографы? Какую информацию получа-ют при использовании тахографов?
Каковы основные виды специальных автобусных перевозок и какпроизводится организация этих перевозок?Глава 8
ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК
ЛЕГКОВЫМИ АВТОМОБИЛЯМИ
8.1. Технологии использования легковых автомобилей
С технологической точки зрения легковые автомобили пред-назначены для реализации индивидуального метода транспортно-го обслуживания1, позволяющего доставить пассажира буквально«от двери до двери». Индивидуальное обслуживание позволяетпредоставить максимум удобств при совершении поездки. Легко-вой автомобиль экономит время и силы пассажиров, служит сим-волом их социального положения. Многие жители больших горо-дов связывают пользование личными автомобилями с возможно-стью уединиться, снять психологическое напряжение, вызванноепостоянными контактами с другими людьми. В малонаселеннойместности легковой автомобиль является единственным средствомпередвижения. Производство легковых автомобилей (и сопряжен-ной с их эксплуатацией другой продукции и услуг) в промыш-ленно развитых странах составляет основу машиностроения, по-зволяет создавать значительное число рабочих мест, является при-знанным «двигателем» экономики.
С другой стороны, перевозки легковыми автомобилями, посравнению с автобусами, характеризуются повышенными затра-тами и обостряют ряд проблем. Легковые автомобили создают бо-лее высокую экологическую нагрузку на окружающую среду и за-нимают больше дефицитных городских земель (как в движении2,так и на стоянке), чем один заменяющий их автобус. Легковойавтомобиль, как правило, значительную часть времени стоит вместе пребывания пассажира, в то время как автобус интенсивноиспользуется.
Индивидуальный метод обслуживания распространяется и на малочислен-ные группы пассажиров (сообразно с пассажировместимостью используемыхавтомобилей). Отличие от группового метода обслуживания в данном случае со-стоит в том, что пассажиры легковых автомобилей не являются взаимно незави-симыми индивидами, а объединены личными или служебными отношениями.
С учетом динамического габарита, занимаемого транспортным средством вдвижении, на одного пассажира при перевозке легковым автомобилем прихо-дится примерно в 56 раз больше площади проезжей части, чем при перевозкеавтобусом в сопоставимых по комфорту условиях (сидя).
274
Совокупность указанных факторов определяет сферы эффек-тивного использования легковых автомобилей: перевозки сроч-ные; с повышенным комфортом; «от двери до двери»; в местнос-ти, не обслуживаемые маршрутным транспортом, сопровождаю-щиеся перевозкой багажа; наконец, как средство удовлетворенияличных амбиций автомобилистов. Социально-экономический про-гресс способствует повышению значения легковых автомобилей вжизни общества, приводит к увеличению доли легковых автомо-билей в общем объеме пассажирских перевозок.
Технологические формы использования легковых автомобилейи организации их эксплуатации обусловлены:
правовыми и экономическими отношениями пассажиров иперевозчика. Перевозки могут осуществляться на основе договораперевозки пассажира или без такового. Перевозки по договоруотносятся к коммерческой деятельности. Перевозки без договорамогут быть коммерческими (эксплуатация автомобилей для соб-ственных нужд коммерческих организаций) и некоммерческими(использование служебных легковых автомобилей в интересах го-сударственной или муниципальной службы, использование граж-данами принадлежащих им легковых автомобилей для собствен-ных нужд в быту);
особенностями проявления спроса на перевозки. Спрос про-является в потребности совершить конкретную поездку между оп-ределенными пунктами и в требуемое время либо в возможностирасполагать автомобилем в течение определенного времени;
способом определения объема оказанных услуг, который ус-танавливается по выполненному пробегу или по времени нахож-дения в распоряжении пассажира;
способом осуществления расчетов за услуги (за отдельныепоездки непосредственно с водителем, при заключении договораперевозки на счет или в кассу перевозчика).
В хозяйственной практике применяются следующие техноло-гические формы использования легковых автомобилей: такси,предоставление автомобилей по заказу, эксплуатация служебныхавтомобилей, прокат автомобилей.
Таксомоторные перевозки относятся к перевозкам транспор-том общего пользования и осуществляются в городах и пригород-ной зоне. Размеры пригородной зоны ограничиваются допусти-мым удалением от границ города на 50 км. По согласованию садминистрацией перевозчика поездки возможны и на большиерасстояния. На технологию таксомоторных перевозок и организа-цию эксплуатации автомобилей-такси существенное влияние ока-зывает организационно-правовая форма, в которой осуществля-ется хозяйственная деятельность перевозчика.
В больших городах работают специализированные таксомотор-ные АТО, эксплуатирующие десятки и сотни легковых автомоби-
275
лей-такси. В пассажирских и смешанных АТО автомобили-таксиорганизационно сводят в автомобильную колонну. Автомобили-такси оборудованы таксометрами, имеют опознавательные знаки«такси» и соответствующее цветографическое оформление. Расчетза поездки осуществляется по заранее установленным тарифам наоснове показаний таксометра. Автотранспортные организацииимеют технические возможности для качественной подготовкиавтомобилей-такси к работе на линии, в полной мере могут нестигражданскую ответственность перед пассажиром за соблюдениеусловий договора перевозки. При нарушении правил обслужива-ния пассажиров наемные водители автомобилей-такси привлека-ются работодателем к дисциплинарной ответственности.
Распространенной организационно-правовой формой хозяй-ственной деятельности в области таксомоторных перевозок явля-ется индивидуальное предпринимательство. Легковые автомоби-ли-такси, эксплуатируемые ПБОЮЛ, как правило, не оборудо-ваны таксометром, а расчет ведется по показаниям спидометралибо по договорным тарифам1. Для обозначения автомобиля-так-си индивидуального предпринимателя применяются съемныетранспаранты. Техническое обслуживание и ремонт этих автомо-билей выполняются в организациях автосервиса. Реальные размерыгражданской ответственности ПБОЮЛ ограничены стоимостью егоимущества. Но, по сравнению с АТО, индивидуальные предпри-ниматели предлагают, как правило, более гибкие условия обслу-живания. Например, можно договориться о поездке за пределы зоны,в которой осуществляются перевозки автомобилями-такси АТО,или торговаться при определении размера платы за проезд.
Следует отметить, что значительное число владельцев легко-вых автомобилей занимаются незаконным предпринимательством,осуществляя платное обслуживание пассажиров без регистрациив качестве ПБОЮЛ. Такая деятельность наносит значительный вредстановлению цивилизованного рынка транспортных услуг, пасса-жирам не гарантируется качество обслуживания, не обеспеченаответственностью перевозчика за обслуживание пассажиров. При-меняемые для борьбы с этим явлением меры неэффективны, всвязи с чем специалисты считают актуальным введение законода-тельной нормы, предусматривающей конфискацию предмета не-законного промысла автомобиля.
Услуги по перевозке пассажиров легковыми автомобилями позаказу предоставляются гражданам и организациям. Эти услугиоказывают те же АТО и индивидуальные предприниматели, кото-рые осуществляют таксомоторные перевозки. Главным отличием
1 Применение договорного тарифа не позволяет фискальным органам опре-делить предпринимательский доход, в связи с чем ПБОЮЛ-таксистам устанав-ливают вмененные налоги.
276заказных перевозок от таксомоторных является то, что автомо-биль предоставляется в распоряжение клиента на время. Оплатауслуг производится за время пользования, применяется такжесложный тариф, включающий доплаты за пробег автомобиля. Та-кая форма обслуживания необходима гражданам при проведенииразличных семейных торжеств (свадьба, юбилей и др.). В этом слу-чае часто заказываются автомобили повышенной комфортабель-ности, например, лимузин с удлиненным кузовом, оборудован-ный кондиционером, баром, видеоустановкой. Легковые автомо-били предоставляются по заказу различных организаций, не име-ющих собственного автомобильного транспорта. В этом случае лег-ковые автомобили используются для перевозок руководителейорганизаций-заказчиков, оперативных выездов сотрудников в те-чение рабочего дня, встреч делегаций и др.
Служебные легковые автомобили не относятся к транспортуобщего пользования, в связи с чем контингент пассажиров стро-го ограничен. Перевозки служебными легковыми автомобилямиосуществляются в тех же целях, что и заказными автомобилями.Отличием является нахождение служебного автомобиля во владе-нии использующей его организации. Практически такие автомо-били могут находиться в собственности организации, эксплуати-роваться на условиях аренды без экипажа согласно гл. 34 ГК РФ,предоставляться в лизинг. Перевозка пассажиров служебными лег-ковыми автомобилями осуществляется без заключения договораперевозки в порядке удовлетворения собственных транспортныхпотребностей организации-эксплуатанта. Технология использова-ния служебных легковых автомобилей может предусматривать за-крепление автомобиля за определенным пассажиром-пользовате-лем (так называемые персональные автомобили) или обезличен-ное пользование (разъездные автомобили).
По экономической классификации перевозки служебными лег-ковыми автомобилями могут быть как коммерческими, так и не-коммерческими. Коммерческие перевозки служебными легковы-ми автомобилями осуществляются юридическими лицами. К не-коммерческим относят перевозки пассажиров легковыми автомо-билями в порядке удовлетворения транспортных потребностейорганов государственной власти и местного самоуправления. Со-ответствующие автомобили обычно эксплуатируются государствен-ными или муниципальными унитарными автотранспортнымипредприятиями. Находящиеся в государственной или муниципаль-ной собственности легковые автомобили и созданные на их базеспециальные автомобили используются также при несении госу-дарственной или муниципальной службы (милиция, пожарнаяохрана, скорая медицинская помощь и др.).
По сравнению с другими странами в России гипертрофиро-ванно развито использование служебных автомобилей с водите-
277Организация труда водителей
Технологическая организация перевозок




(

Бухгалтерия
Рис. 8.1. Информационно-логическая последовательность организации таксомоторных перевозок (пунктирными кон-турами обозначены функциональные блоки задач, светлыми стрелками основные информационные связи с под-разделениями; ПЭО планово-экономический отдел; ОТЭР отдел топливно-энергетических ресурсов; ОК отдел
кадров; ПТС производственно-техническая служба)лями. Для снижения бюджетных расходов на содержание автомо-бильного транспорта служебные легковые автомобили должныэксплуатироваться без водителей. В этом случае соответствующийчиновник должен сам управлять автомобилем или нанять водите-ля за свой счет. Целесообразность такой формы эксплуатации вроссийских условиях подтверждена опытом коммерческих струк-тур, приобретающих легковые автомобили для служебных поез-док своих сотрудников.
Прокат легковых автомобилей (см. подразд. 8.4) ориентированна удовлетворение транспортных потребностей населения и, посравнению с таксомоторными и заказными перевозками, позво-ляет экономить на оплате труда водителей. В России прокат авто-мобилей в настоящее время находится в стадии становления.
Следует также остановиться на использовании легковых авто-мобилей гражданами для удовлетворения собственных бытовыхнужд. Однако говорить в данном случае о какой-либо технологиине приходится, поскольку эксплуатация легковых автомобилейгражданами не относится к хозяйственной деятельности и техно-логическими процессами не регламентирована. Легковые автомо-били граждан используются для трудовых и культурно-бытовыхпоездок в течение недели и для поездок в пригородную зону ввыходные дни. Получает распространение автомобильный туризм,в том числе зарубежный. В отличие от коммерческого сектора, легко-вые автомобили граждан в зимнее время используются не всегда.Особенностью автомобильного парка, эксплуатируемого гражда-нами, является значительное разнообразие моделей автомобилей,различающихся типом кузова. Наиболее функциональным счита-ют хетчбек пятидверный кузов со складным задним рядом си-дений и плавным снижением линии крыши в задней части. Вла-дельцы садовых участков и сельские автомобилисты часто эксплу-атируют легковые автомобили с прицепами. Многие автовладель-цы ТО мелкий ремонт легковых автомобилей выполняют собствен-ными силами. С развитием рыночных отношений услуги по ТО иремонту легковых автомобилей становятся доступными все боль-шему числу автомобилистов.
Содержание задач технологической организации перевозокпассажиров легковыми автомобилями определяется структурнойи логической последовательностями принятия управленческихрешений, наличием функциональной самостоятельности каждойзадачи и существованием критерия оптимальности ее решения.В организационно-технологическом отношении, по сравнению сзаказными и служебными перевозками, таксомоторные перевоз-ки более сложны и, поэтому, могут быть приняты за основу прирассмотрении информационно-логической последовательностирешения комплекса задач организации перевозок пассажиров лег-ковыми автомобилями (рис. 8.1). Совокупность таких задач в целом
280соответствует структуре задач организации автобусных перевозок,рассмо�