ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИМИ АВТОМОБИ..


у
4

ОРГАНИЗАЦИЯ
И УПРАВЛЕНИЕ


ПАССАЖИРСКИМИ
АВТОМОБИЛЬНЫМИ


ПЕРЕВОЗКАМИ


St 1Ц1МИ
шмушдев тгдемггд

СРЕДНЕЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ
И.В.СПИРИН
ОРГАНИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИМИ АВТОМОБИЛЬНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ
Учебник
Допущено
Министерством образования Российской Федерации в качестве учебника для студентов образовательных учреждений среднего профессионального образования, обучающихся по специальности 190701 «Организация перевозок
и управление на транспорте (по видам транспорта)»
5-е издание, переработанное
academ!a
Москва
Издательский центр «Академия » УДК 656.13(075.32) ББК 39.38 С723
Рецензенты: преподаватели Тучковского автотранспортного колледжа
А. А. Вершинин и А. Ф. Ковалев; заместитель директора автоколонны Nq 1787 г Люберцы филиала ГУП МО
«Мострансавто», канд. экон. наук В. Н. Максимкин
Спирин И. В.
С723 Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками : учебник для студ. учреждений сред. проф. об- разования / И. В. Спирин. 5-е изд., перераб. М.: Издатель- ский центр «Академия», 2010. 400 с.
ISBN 978-5-7695-6590-8
Рассмотрены вопросы организации перевозок пассажиров автомобиль- ным транспортом и управление этими перевозками. Изложены методы изучения потребности пассажиров в передвижениях, маршрутизации пе- ревозок, решения технологических задач организации перевозок на мар- шрутной сети и не маршрутных автомобильных перевозок, определения тарифов и организации билетной системы, контроля и учета работы пас- сажирского автомобильного транспорта по состоянию на 01.06 2009 г.
Для студентов учреждений среднего профессионального образования. Может быть полезен специалистам и руководителям организаций пасса- жирского автомобильного и городского транспорта, предпринимателям- автомобилистам, а также студентам транспортных вузов и лицам, прохо- дящим подготовку на курсах по программам дополнительного образова- ния в области транспорта.
УДК 656.13(075.32)
ББК 39.38
Оригинал-макет данного издания является собственностью Издательского центра «Академия», и его воспроизведение любым способом
без согласия правообладателя запрещается
© Спирин И. В., 2003
© Образовательно-издательский центр «Академия», 2007 isbn 978-5-7695-6590-8 © Оформление. Издательский центр «Академия», 2007 Памяти выдающегося ученого и транспортника А. X. Зильберталя посвящается.
Автор
ПРЕДИСЛОВИЕ
При написании учебника учитывались мировые и оте- чественные достижения в области прикладных исследо- ваний и технико-технологических разработок по пробле- мам пассажирских перевозок автомобильным и городс- ким транспортом.
Русским ученым принадлежат труды, заложившие фун- дамент автотранспортной прикладной науки. Первым систематизированным трудом по организации дорожных перевозок была книга «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов посредством кампаний», изданная в 1836 г. основоположником российской автотранспортной науки В. П. Гурьевым. В 1898 г. вышла в свет книга А. С. Та- ненбаума «О применении автомобилей в перевозке пасса- жиров и тяжестей». Основы экономики автомобильных пе- ревозок разработаны поручиком Лейб-Гвардии Гроднен- ского гусарского полка князем М.А.Накашидзе в 1902 г. и изложены в монографии «Автомобиль, его экономичес- кое и стратегическое значение для России».
В советский период изучением автобусных перево- зок занимались А.П.Александров, А.А.Поляков, А.Я.Каджан, Г.И.Гордеев, Л.А.Бронштейн, Б.Л.Геро- нимус и другие отечественные ученые. Академик АН СССР Л. В. Канторович в 1975 г. был удостоен Нобелев- ской премии за разработки экономико-математических методов оптимизации экономических процессов. Его раз- работки прочно вошли в арсенал методов оптимизации перевозок пассажиров автомобильным и городским элек- трическим транспортом.
Выдающееся значение имеет фундаментальная моно- графия А. X. Зильберталя «Трамвайное хозяйство» (1932), заложившая основы прикладной науки о технологии го- родских пассажирских маршрутизированных перевозок.
В современных условиях в связи с переходом к прин- ципиально новым экономическим и административным механизмам регулирования общественных отношений ис- следования в области организации и управления пасса- жирскими перевозками очень актуальны. ВВЕДЕНИЕ
Учебник подготовлен в соответствии с Примерной програм- мой учебной дисциплины «Организация и управление пассажир- скими автомобильными перевозками» и соответствует государ- ственным требованиям к минимуму содержания и уровню под- готовки выпускников по специальности 2401 «Организация пе- ревозок и управление на транспорте (автомобильном)». Указан- ная дисциплина относится к числу специальных дисциплин, изучаемых при подготовке специалистов со средним профессио- нальным образованием, и является важнейшей из профильных дисциплин, формирующих профессиональные качества специа- листа в области организации перевозок пассажиров.
При написании учебника содержащиеся в Примерной програм- ме требования и вопросы были дополнены и уточнены в соответ- ствии с текущими изменениями, вызванными совершенствова- нием нормативной основы пассажирских перевозок, достижени- ями научно-технического прогресса, потребностями развивающе- гося рынка услуг по перевозке пассажиров, зарубежным опытом, новациями в области организационно-методического обеспече- ния перевозок пассажиров, результатами новейших научных и проектных разработок по перевозкам пассажиров автомобильным транспортом.
В название учебника входят термины «организация» и «управ- ление». Рассмотрим их значения.
Термин организация (от франц. organisation, от лат. organizo сообщаю стройный вид, устраиваю) соотносится с понятиями структуры, системы, управления и имеет три значения:
внутренняя упорядоченность, согласованность, взаимодей- ствие различных самостоятельных частей целого, обусловленные его (целого) строением;
совокупность процессов или действий, ведущих к образо- ванию и совершенствованию взаимосвязей между частями це- лого;
объединение людей, совместно реализующих программу или цель и действующих на основе определенных правил и процедур.
Соответственно, под организацией пассажирских автомобиль- ных перевозок понимают:
производственное строение системы перевозок пассажиров (услуги по перевозке пассажиров; лица, осуществляющие деятель- ность в области перевозок пассажиров автомобильным транспор- том; органы государственного и муниципального управления, регулирующие перевозки; функции, права и обязанности этих лиц и органов, порядок их взаимодействия; управление транспортны- ми организациями с конкретизацией задач и обязанностей от- дельных служб, подразделений и исполнителей);
деятельность специалистов технологов пассажирских пере- возок по изучению спроса на перевозки, разработке прогрес- сивных форм удовлетворения этого спроса, рационализации мар- шрутной системы, упорядочению обслуживания пассажиров (включая продажу билетов и сбор проездной платы), обоснован- ному решению задач технологии перевозок пассажиров, диспет- черизации перевозок, учету и контролю за перевозочной деятель- ностью и качеством обслуживания пассажиров;
упорядочение трудовой деятельности персонала подразделе- ний и служб транспортных организаций посредством распределе- ния должностных обязанностей в соответствии с установленной целью и принятой структурой управления, подготовки и подбора кадров, установления полномочий и ответственности за исполне- ние порученной работы, реализации мер поощрения и наказания по результатам работы в отчетном периоде (стимулирование пер- сонала), контроля за исполнением обязанностей и разовых пору- чений руководителей.
Под управлением в обобщенном смысле понимают функцию организованных систем, обеспечивающую сохранение определен- ных производственной и организационной структур, поддержа- ние режима деятельности и реализацию различных программ, пре- дусматривающих перевод управляемой системы из существующе- го состояния в желательное. Управление пассажирскими автомо- бильными перевозками включает в себя: принятие и реализацию комплекса технических, технологических, экономических, кад- ровых, организационных и иных решений, направленных на ус- тановление производственной и организационной структур; вы- явление потребностей в перевозках и сопутствующих услугах; вы- бор рациональных форм удовлетворения этих потребностей; ра- ционализацию парка подвижного состава и маршрутной системы; проведение разумной тарифной политики; осуществление техно- логической организации перевозок и их обеспечение различными ресурсами; достаточное и регулярное финансирование; предос- тавление социальных гарантий работникам транспорта; обеспече- ние безопасности перевозок; достижение высокого качества транс- портного обслуживания пассажиров; осуществление перевозоч- ного процесса в соответствии с потребностями в перевозках при соблюдении установленных нормативных требований и обяза- тельств, вытекающих из договора перевозки пассажира и багажа.
Поскольку производственная деятельность специалиста-авто- транспортника осуществляется в транспортной организации или в качестве индивидуального предпринимателя без образования юридического лица, то в учебнике рассматриваются только ком- мерческие перевозки пассажиров автомобильным транспортом, а также некоторые некоммерческие перевозки в интересах государ- ственной или муниципальной службы, общественных организа- ций. Эти перевозки осуществляются на профессиональной осно- ве, что коренным образом отличает их от автомобильных перево- зок в личных (бытовых) целях, осуществляемых гражданами са- мостоятельно и не требующих профессиональных знаний для их организации, а также мер по управлению ими. Глава 1
ОСНОВЫ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
1.1. Роль и значение пассажирского транспорта
в жизни общества
Современное общество характеризуется интенсивными комму- никационными процессами. Без обмена веществом и энергией немыслимо существование экономики. Информационные техно- логии во многом определяют научно-технический потенциал об- щества, формируют новый жизненный стиль. Однако все процес- сы движения во времени и пространстве вещества, энергии и информации являются вторичными по отношению к процессу перемещения людей. Перемещение людей в пространстве являет- ся жизненно необходимой биологической функцией организма и осуществляется благодаря наличию у человека опорно-двигатель- ного аппарата. Общественная среда предопределяет необходимость перемещения людей в пространстве как функцию их социального поведения, стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения.
Уже на ранних этапах развития человека общественные отно- шения требовали объединения людей во времени и пространстве для эффективного осуществления процессов производства, по- требления материальных и культурных ценностей, научной, об- щественно-политической, военной, учебной и иной деятельно- сти. Так возникли населенные пункты. Со временем территори- альное расширение населенных пунктов вступило в противоречие с необходимостью быстрого перемещения людей от места прожи- вания к месту временного пребывания. Разрешение этого проти- воречия обеспечил городской пассажирский транспорт.
Пассажирское сообщение между отдельными населенными пун- ктами постоянно развивалось. Усиление транспортных и эконо- мических связей между соседними населенными пунктами приве- ло к возникновению более крупных сообществ, сформировавшихся в отдельные регионы и государства. Между регионами и государ- ствами также развивались транспортные связи.
Для современной России значение транспорта огромно, по- скольку именно транспорт объединяет различные регионы стра- ны в единое государство. В этой связи транспорт является одним из ведущих государствообразующих факторов.
Транспорт (от лат. transporto перемещаю) народно-хозяй- ственный комплекс, осуществляющий перевозки людей и грузов. По объекту перевозки различают транспорт пассажирский и гру- зовой. Пассажирский транспорт часть единой транспортной си- стемы. Современный пассажирский транспорт обеспечивает пере- возки людей, их ручной клади и багажа в различных видах сооб- щения. Перевозки людей могут осуществляться как на профессио- нальной основе, так и самостоятельно гражданами в личных (бы- товых) целях. Мы будем рассматривать пассажирские перевозки на профессиональной основе. Такие перевозки могут быть ком- мерческими и некоммерческими. Коммерческие перевозки выпол- няются перевозчиком с целью получения экономического резуль- тата (выгоды) и подразделяются на перевозки транспортом об- щего пользования и технологические перевозки. Некоммерческие перевозки выполняются гражданами с целью удовлетворения лич- ных (бытовых) потребностей, а также организациями в интересах государственной или муниципальной службы (перевозка военно- служащих, милиционеров, чиновников и т.д.).
По среде, используемой для движения, и технической основе пассажирский транспорт подразделяют на наземный, водный, воздушный, а также транспорт, использующий искусственно со- зданную среду. Автомобильный транспорт как один из видов на- земного транспорта получил наибольшее распространение и за- нимает ведущее положение в перевозках пассажиров. В городах также широко используется городской электрический транспорт (табл. 1.1). Транспортные средства (подвижной состав) автомобиль- ного транспорта включают в себя автомобили различного назна- чения, прицепы к ним и мотоциклы. По назначению коммерчес- кие автомобили подразделяют на пассажирские (легковые авто- мобили и автобусы), грузовые (различаются по типу кузова) и специальные (различаются по функциональному признаку: по- жарные, мастерские, автокраны и др.). Пассажирские автомоби- ли преобладают в составе автомобильного парка (табл. 1.2).
Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребности людей в перевоз- ках. Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению (а не к производственной сфере, как ошибочно указано в ряде старых литературных источников).
Общественные отношения, возникающие и складывающиеся между различными участниками (субъектами) транспортной дея- тельности в области пассажирских перевозок, представляют со- Таблица 1.1
Доли различных видов транспорта в перевозках пассажиров в Российской Федерации, %
Транспорт
1997 г.
1998 г.
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.

Автомобильный
51,72
51,23
51,75
52,40
50,84
48,69
48,29
47,81
45,18
53,55
54,47

Трамвай
16,36
16,62
15,22
16,12
16,82
17,32
17,05
16,75
16,47
12,60
11,53

Троллейбус
19,31
19,62
20,51
19,08
19,64
20,28
19,66
19,28
18,58
14,51
12,89

Метрополитен
9,01
9,18
9,40
9,18
9,60
10,42
11,34
12,15
14,27
14,00
15,29

Железнодорожный
3,49
3,26
3,02
3,11
2,98
3,15
3,52
3,85
5,35
5,10
5,52

Водный
0,05
0,04
0,05
0,06
0,06
0,07
0,06
0,06
0,06
0,09
0,10

Воздушный
0,06
0,05
0,05
0,05
0,06
0,07
0,08
0,10
0,09
0,15
0,20

Всего
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100

Таблица 1.2
Численность подвижного состава дорожного транспорта и метрополитенов Российской Федерации, тыс. ед.
Вид подвижного состава
1995 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.
2006 г.
2007 г.

1. Пассажирские автомобили:










автобусы общего пользования
128
109
107
101
93
86
79
72
69

легковые автомобили:










всего
14195
20247
21 152
22 342
23 271
24 091
25 461
26656
29 249

в том числе:










служебные
493
i 181
1 177
1252
1223
1277
1 371
1419
1549

такси
14
5
4
3
2
2
2
2
2

в собственности граждан
13 688
19 061
19 971
21088
22 046
22 812
24 088
25 235
27698

2. Подвижной состав ГНЭТ и метро-










политен:










трамвайные вагоны
13,3
12,1
11,8
11,3
10,9
10,6
10,3
9,9
9,7

троллейбусы
13,2
12,2
12,1
11,9
11,8
11,6
11,4
11,3
11,2

вагоны метрополитенов
5,7
5,8
5,8
5,9
5,9
6,0
6,1
6,2
6,3

3. Грузовые автомобили:










всего
3 078
4 122
4218
4331
4 363
4470
4 564
4 592
4730

в том числе транспорт общего поль-
361
128
110
89
71
57
50
44
41

зования (с 2000 г. без субъектов










малого предпринимательства)













бой транспортные отношения. Основные субъекты таких транспорт- ных отношений пассажиры физические лица, использующие транспортные средства с целью передвижения, но не осуществляю- щие при этом функций по управлению данными транспортными средствами или иных служебных функций, связанных с поездкой.
Юридические лица или индивидуальные предприниматели без образования юридического лица, осуществляющие перевозки пас- сажиров, являются перевозчиками (транспортными операторами). Органы государственной и муниципальной власти, осуществляю- щие полномочия и функции регулирования деятельности пере- возчиков, установленные действующим законодательством, так- же являются участниками транспортных отношений.
В рассматриваемых транспортных отношениях предметом дея- тельности выступает перемещение пассажира из одного пункта в другой. Вещи пассажиров относятся к ручной клади или багажу в соответствии с Правилами перевозок пассажиров и багажа авто- мобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утверждаемыми Правительством Российской Феде- рации. При изучении перевозок пассажиров рассматривают также и перевозку почтовых отправлений.
Человек может совершать необходимые передвижения пешком либо с использованием средств транспорта. Транспорт следует рассматривать как своеобразный «усилитель» способности людей к передвижению.
Идея использования «усилителя» различных способностей че- ловека применяется достаточно широко от примитивного ры- чага до современного компьютера. Для пассажиров пользование транспортом связано, прежде всего, с экономией времени и сил, затрачиваемых на передвижение. Так, скорость пешехода в городе составляет 4 км/ч (для городов с населением свыше 1 млн жите- лей 5 км/ч). Скорость движения городского автобуса составляет около 20 км/ч, поэтому передвижение ускоряется в 5 (4) раз.
Повышение скорости движения транспортных средств расширя- ет так называемый радиус доступности расстояние, на которое целесообразно производить перемещение по совокупности ограни- чений социального, экономического, медико-физиологического, психологического и другого характера. Сэкономленное время ис- пользуется людьми для отдыха, развития личности, получения дополнительного заработка, воспитания детей и других лично и социально значимых целей.
При пользовании транспортом пассажир меньше устает, со- кращаются расходы на покупку обуви ввиду меньшего ее износа.
Вместе с тем, при снижении качества транспортного обслужи- вания ниже допустимых пределов, пассажирский транспорт мо- жет стать причиной так называемой транспортной усталости. Ис- следованиями ученых установлено, что ежедневные затраты вре- мени на транспортные передвижения не должны превышать 1 ч 6 мин. В противном случае у пассажиров возможно появление раз- личных физиологических расстройств. Установлено также, что каж- дые 10 мин, проведенные в переполненном подвижном составе городского транспорта, приводят к снижению производительнос- ти труда рабочих-сдельщиков в среднем на 4 %. У лиц с повремен- ной системой оплаты производительность труда снижается еще больше. Поэтому при организации пассажирских перевозок осо- бое внимание следует обращать на обеспечение надлежащего ка- чества транспортного обслуживания населения, снижение транс- портной усталости.
Большинство людей ежедневно затрачивает на транспортные передвижения значительное время. Прежде всего это касается жи- телей городов, в которых проживает около 73 % россиян, а также жителей пригородных зон. Ежедневные затраты времени на поезд- ки увеличиваются с ростом численности населения городов, до- стигая в городах-гигантах (свыше 1 млн жителей) двух и более часов. Работники сельского хозяйства также тратят значительное время на поездки из дома к месту работы (на поле, ферму) и обратно. Свободное время работающего человека составляет при- мерно 7 ч в сутки (8 ч работа и 9 ч сон и личное время). Следовательно, при средних затратах времени на поездки 1 ч 30 мин в сутки, транспорт «забирает» более 1/5 свободного времени.
Транспортная деятельность в целом (перевозки пассажиров и грузов всеми видами транспорта), рассматриваемая как сфера профессиональной деятельности, обеспечивает примерно 7 % от общего числа рабочих мест (только в самой транспортной отрасли без учета транспортного машиностроения, транспортного строи- тельства и других сопряженных отраслей). Доля пассажирских пе- ревозок всеми видами транспорта в объеме платных услуг населе- нию составляет 21,4 %. В транспортном комплексе эксплуатирует- ся около 11 % основных производственных фондов народного хо- зяйства. Значительная часть этих трудовых и материальных ресур- сов задействована в перевозках пассажиров автомобильным транс- портом. С автомобильным транспортом непосредственно связаны социально и экономически значимые обеспечивающие отрасли: автомобилестроение, дорожное строительство и содержание до- рог, переработка нефти и реализация нефтепродуктов, автосер- вис, отраслевая подготовка кадров и др.
1.2. Развитие пассажирского транспорта
В древности первыми средствами пассажирских сообщений были носилки, переносимые рабами. С одомашниванием крупных жи- вотных и изобретением колеса появилась возможность строить повозки, приводимые в движение мускульной силой животных.
Появление повозок привело к возникновению дорожного строи- тельства. Рост дорожной сети расширял территории, освоенные человеком, способствовал развитию экономики. Так возник до- рожный транспорт.
Долгое время развитие дорожного пассажирского транспорта происходило в направлении совершенствования упряжных эки- пажей. На них появились рессоры, фрикционные амортизаторы, тормоза, удобные закрытые пассажирские салоны. Поездки в та- ких экипажах были доступны только верхушке общества. Широко применялись и животные, ходившие под седлом.
Следующий этап развития пассажирских сообщений связан с распространением маршрутного принципа и применением рас- писания движения. Первым видом общественного транспорта (рис. 1.1), предназначенным для использования на постоянных маршрутах, стал омнибус (от лат. omnibus для всех) многоме- стная конная повозка. Впервые омнибус стал курсировать в Пари- же (Франция) на городских и пригородных маршрутах в 1662 г. Термин «омнибус» означал не просто определенный по конст- рукции экипаж, но и новый вид сообщения перевозка пасса- жиров транспортом общего пользования по маршрутному прин- ципу с использованием расписания движения.
В XVI в. в Англии появился дилижанс многоместная карета, запряженная лошадьми, для регулярной перевозки пассажиров, багажа и почты. Дилижансы применяли на междугородных мар- шрутах. Движение дилижансов осуществлялось по расписанию с остановками на оборудованных станциях.
1662 г. изобретение омнибуса
1863 г. первый метрополитен в Лондоне
Новые виды ГПТ
03
о
о о а с
х
ев
1650 г. 1700 г. 1750 г. 1800 г. 1850 г. 1900 г. 1950 г. 2000 г. 2050 г.
Рис. 1.1. Хронология развития городского пассажирского транспорта
(ГПТ)
С о
С а и.
03 X
S х
со $2 ев О
О, 03 О
о? а е; о о с
В XVIII в. в России на городских маршрутах использовали линейки открытые многоместные длинные повозки с продольной перего- родкой, в которых пассажиры сидели боком к направлению дви- жения.
В России с XVI до конца XIX в. междугородные перевозки осу- ществлялись ямской гоньбой. Вдоль дорог располагались ямы почтовые станции, на которых лошадей меняли по принципу эстафеты, а пассажирам предоставляли отдых и питание. Воз- никновение ямов прямо связано со становлением государствен- ной почтовой службы, организованной в России крупнейшим общественно-политическим деятелем XVII в. боярином A.Jl.Op- диным-Нащокиным. Оплата проезда осуществлялась по участко- вому принципу и фиксированным тарифам (дополнительно ям- щикам давали на водку). Пассажиры обязаны были иметь подо- рожную2 документ, выдаваемый на весь маршрут полицейски- ми властями. Вне очереди следовали курьеры и военнослужащие. Перевозки по государственным нуждам осуществлялись с коло- кольцами. Конные экипажи были преимущественно маломестны- ми, поскольку дороги находились в ужасном техническом состоя- нии, а основной частью населения России были крепостные, не выезжавшие с места жительства, установленного барином. Напри- мер, по дороге МоскваЯрославль ежедневно в 60-х гг. XIX в. проезжало около 100 дилижансов и 40 почтовых упряжек, при ямах этой дороги содержались 200 ямщицких троек3. Ямщицкая служба описана в произведениях отечественной литературы, вос- пета в романсах. Ямы послужили прообразом современных авто- вокзалов и пассажирских автостанций.
С середины XIX в. в крупнейших городах мира (Нью-Йорк, Санкт-Петербург, Москва и др.) стали появляться конки же- лезные дороги с конной тягой. Рельсовый ход позволил за счет снижения сопротивления движению увеличить число перевози- мых пассажиров. Первая русская конка была построена в 1850 г. в Москве. Однако конная тяга была недостаточно мощной и, глав- ное, были исчерпаны возможности увеличения скорости сооб- щения.
Широкое использование пара позволило заменить лошадь па- ровой машиной. В конце первой половины XIX в. во многих стра- нах сооружаются железные дороги. В России первая железная до- рога общего пользования была проложена в 1837 г. между Санкт- Петербургом, Царским Селом и Павловском (26 км).
По этой железной дороге перевозка пассажиров по расписа- нию движения осуществлялась с невиданной тогда скоростью около 60 верст/ч (64 км/ч). В 18431851 гг. была построена Нико- лаевская железная дорога, связавшая молодую и древнюю столи- цы. В 1861 г. было открыто железнодорожное сообщение между Москвой и Владимиром, которое продлили в 1862 г. до Нижнего Новгорода. В XIX в. Россия покрылась сетью железных (как тогда говорили, чугунных) дорог.
В 1863 г. в Лондоне проложили городскую паровую железную дорогу Metropolitan Railway (буквально столичная железная дорога). Она проходила по изолированному пути, в том числе в туннелях. Так возник новый вид городского транспорта метро- политен. Через несколько лет метрополитен ввели в эксплуатацию в ряде других крупных городов мира Нью-Йорке (1868), Будапеш- те (1896), Вене (1898), Париже (1900) и др. В России первая линия метрополитена была введена в эксплуатацию в 1935 г. в Москве, позднее в-Ленинграде (1955), Нижнем Новгороде (1985), Но- восибирске (1985), Самаре (1987), Екатеринбурге (1995) и Каза- ни (2005), ведутся подготовительные работы по сооружению мет- рополитенов в Челябинске, Красноярске, Ростове-на-Дону, Омс- ке, Перми и других городах.
Одновременно с метрополитеном в городах стали проклады- вать наземные паровые железные дороги. Одна из первых таких дорог появилась в Лондоне по проекту О'Трэма и получила на- звание Tram way. В русском языке это название со временем транс- формировалось в слово трамвай. Недостатками паровых машин были неудовлетворительная экологичность и низкий коэффициент по- лезного действия.
Развитие электротехники в конце XIX в. позволило перейти на использование электротяги на городском транспорте. Повсемест- но стали заменять электрическими экипажами конку, паровой трамвай и метрополитен. В Российской Империи впервые электри- ческое трамвайное сообщение было организовано в Киеве (1891), затем в Казани, Нижнем Новгороде, Москве и Санкт-Петербурге.
На пригородном маршруте БерлинШпандау (Германия) в 1882 г. был испытан экипаж на колесном ходу с питанием тягового элек- тродвигателя от контактной сети через подвесные (троллейные) провода. Это был прообраз современных троллейбусов (от троллеи и омнибус). В России первый троллейбусный маршрут был органи- зован в Москве на Садовом кольце в 1933 г.
В 1886 г. Готлиб Даймлер и Карл Бенц построили экипаж на шоссейном ходу с двигателем внутреннего сгорания автомо- биль (в пер. с греч. сам двигаюсь). Первые автомобили были
Троллейбус 13%
Трамвай 10%
Троллейбус 22%
Автобус 45%
Автобус 35%

Трамвай 19%
Метрополитен 14%
Метрополитен 42% а
Рис. 1.2. Доли перевозок пассажиров по видам ГПТ: а все города России; б Москва
легковыми. Постепенно пассажировместимость автомобилей увели- чивалось и появились автобусы (от автомобиль и омнибус). С 20-х гг. XX в. автобус используется в различных видах сообщения. С середи- ны XX в. он становится основным видом городского транспорта в городах и поселках городского типа. В России первое разрешение (лицензия) на эксплуатацию пригородного автомобильного марш- рута СимферопольЯлта (восьмиместный экипаж со скоростью педвижения 16 верст/ч) было выдано торговому дому «Еленковс- кий и К0» в 1896 г. Через 10 лет в различных частях России функ- ционировало уже множество автобусных и почтовых автомобиль- ных маршрутов. Первые внутригородские автобусные маршруты были организованы в 1906 г. в Санкт-Петербурге, в 1907 г. в Архан- гельске, в 1908 г. в Москве.
Только в крупнейших городах, имеющих метрополитен, авто- бус уступает ему ведущую роль в перевозках пассажиров (рис. 1.2). В междугородном и пригородном сообщениях быстро развивается сеть автобусных маршрутов. Автобус становится основным видом транспорта общего пользования на селе и в местностях, не имею- щих развитой сети железных дорог.
С развертыванием промышленного выпуска легковых автомо- билей в городах появилось таксомоторное обслуживание. Напри- мер, в 1912 г. в Санкт-Петербурге насчитывалось уже 220 автомо- билей-такси, а первое таксомоторное предприятие было органи- зовано в Москве в 1909 г.
С историей развития автомобильного транспорта подробно мож- но ознакомиться в книге канд. экон. наук А. Д. Рубца [19].
По мере становления гражданской авиации перевозки пасса- жиров на дальние расстояния, особенно межконтинентальные перевозки, становятся сферой деятельности воздушного транс- порта. Морские перевозки пассажиров в последнее время выпол- няются преимущественно как круизные. Речной транспорт про- должает использоваться для перевозок пассажиров по судоход- ным рекам, но его деятельность в России ограничена коротким периодом навигации.
Во второй половине XX в. в развитых странах произошла авто- мобилизация населения. В СССР этот процесс долгое время ис- кусственно сдерживался властями. Когда это ограничение пере- стало действовать, в России произошла «взрывная» автомобили- зация населения. За 17 лет (с 1990 по 2007 г.) число легковых автомобилей в собственности россиян увеличилось с 58,5 до 195,4 на 1 ООО чел. (в 4,47 раза). В 2007 г. в Москве на 1 000 жителей приходилось 261,4 автомобиля.
В настоящее время прогнозируется дальнейший рост автомо- билизации при одновременном качественном и количественном развитии автобусного и таксомоторного сообщений. В ближайшие десятилетия автомобили с двигателями внутреннего сгорания бу- дут вытеснены электромобилями, а также получат распростране- ние автомобили, использующие в качестве горючего водород, по- лучаемый из топливных элементов. В городах продолжится разви- тие метрополитена, будут сооружены более дешевые, чем метро- политен, монорельсовые дороги и создан индивидуальный авто- матический кабинный транспорт. Легковой автомобиль (электро- мобиль) станет общедоступным, и уровень автомобилизации при- близится к 550 автомобилям на 1000 чел.
Автомобильный транспорт общего пользования, предназначен- ный для перевозок пассажиров, имеет следующие перспективы. Во внутригородском и пригородном сообщениях произойдет сме- на поколений подвижного состава, будет расширена сеть марш- рутов, повышена частота и регулярность движения автобусов, орга- низованы маршруты и рейсы повышенной комфортабельности. По- лучит развитие городской электрический транспорт, в частности, возрастет число городов, имеющих метрополитен, и увеличится протяженность линий действующих метрополитенов, трамвая и троллейбуса. Произойдет возрождение такси. В междугородном со- общении увеличится число автобусных маршрутов. Перевозки бу- дут выполняться автобусами повышенной комфортабельности. Пе- рестанет применяться устаревшее разграничение пригородных и междугородных маршрутов по критерию «вылета» маршрута на 50 км от границы города. Статус междугородного или пригород- ного будет присваиваться маршруту в соответствии с особеннос- тями пассажиропотока и типом эксплуатируемых автобусов. В меж- дународном сообщении коммерческие автомобильные перевозки будут развиваться преимущественно в приграничном сообщении и как туристские. Будет также расти объем автобусных перевозок в сообщении между странами СНГ.
1.3. Виды пассажирского транспорта и пассажирские
сообщения
Пассажирские перевозки осуществляются различными видами транспорта. Подразделение транспорта по видам основано на тех- нических различиях путей сообщения, по которым производится перевозка, и используемого подвижного состава. Видовые разли- чия транспорта оказывают существенное влияние на используе- мую технологию перевозок, формы обслуживания пассажиров в пути, меры государственного регулирования деятельности пере- возчиков, скорость перевозки и уровень тарифов. В настоящее вре- мя существуют следующие виды транспорта:
наземный, использующий земную поверхность в качестве ес- тественной опоры для путей сообщения. Наземный транспорт под- разделяют на дорожный (автомобильный, трамвайный, троллей- бусный, электромобильный и немеханический) и железнодорож- ный. Дорожный транспорт использует дорожную сеть общего пользования. Основу дорожного транспорта составляет автомобиль- ный транспорт, подвижной состав которого представлен автомо- билями различного назначения, прицепами к ним и мотоцикла- ми. Помимо этого, к дорожному транспорту относятся городской наземный электрический транспорт (троллейбусы и вагоны трам- вая, электромобили) и различные немеханические транспортные средства, приводимые в движение мускульной силой человека или животных (велосипеды, рикши, конные повозки и др.), а также транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания ра- бочим объемом до 50 см3 (мопеды и мотороллеры). Железнодо- рожный транспорт осуществляет перевозки по железным дорогам Министерства путей сообщения Российской Федерации;
водный, использующий для движения судов водную среду. Водный транспорт подразделяют на морской и внутренний вод- ный;
воздушный (гражданская авиация), использующий для дви- жения воздушных судов воздушную среду;
транспорт, использующий для движения искусственно со- зданную среду, метрополитен, трубопроводный транспорт.
В перспективе получит развитие космический транспорт. В 2001 г. впервые космическим транспортом был перевезен платный пас- сажир-турист.
Способ передвижения пассажира определяется характеристи- кой сообщением, которое отражает особенности перевозки:
объект перевозки. Различают пассажирское или грузовое со- общение. В учебнике рассматриваются только пассажирские сооб- щения;
используемый при перевозке вид (виды) транспорта;
класс дальности;
режим движения подвижного состава (только для маршрут- ных перевозок).
По виду транспорта различают автомобильное, железнодорож- ное, речное и морское (водное), воздушное, троллейбусное, трам- вайное сообщения. Автомобильное пассажирское сообщение транс- порта общего пользования подразделяют также на автобусное и таксомоторное. Сообщение с использованием нескольких видов транспорта называют смешанным, например автомобильно-же- лезнодорожное сообщение.
Классы дальности сообщения устанавливаются для различных видов транспорта на основании отраслевых нормативно-техничес- ких документов. На автомобильном транспорте различают:
городское сообщение (в пределах административных границ города, иного населенного пункта);
пригородное сообщение (удаление до 50 км от границы го- рода);
междугородное сообщение с подразделением его на внутри- областное (за пределы пригородного) и межобластное (в преде- лах двух или более субъектов Российской Федерации);
международное сообщение (за пределы территории Россий- ской Федерации) с подразделением его на сообщение со страна- ми СНГ и за пределы СНГ.
В зависимости от режима движения подвижного состава, влия- ющего на скорость прохождения маршрута (см. подразд. 6.2), раз- личают следующие виды сообщения:
поостановочное (обычное), при котором пассажирообмен производят на всех остановочных пунктах маршрута;
с остановками по требованию пассажиров. Данный вид сооб- щения характерен для автобусов особо малой пассажировмести- мости;
скоростное, при котором автобусы останавливаются только на некоторых остановочных пунктах маршрута;
полуэкспрессное, при котором автобус в начале маршрута собирает пассажиров на нескольких остановочных пунктах, а по- том без остановок доставляет их на конечный пункт (сборный маршрут), либо, наоборот, пассажиры, севшие в автобус в на- чальном пункте маршрута, доставляются в микрорайон назначе- ния, в котором их затем развозят по нескольким остановочным пунктам (развозочный маршрут);
экспрессное, при котором движение по маршруту от началь- ного до конечного пункта осуществляется без промежуточных остановок. На междугородных автобусных маршрутах под экс- прессным понимают сообщение, осуществляющееся с высокой скоростью.
Обратим внимание на то, что можно говорить одновременно о различных характеристиках сообщения: объекте перевозки, виде транспорта, классе дальности и режиме движения. Например, мож- но сказать: «перевозки в пассажирском междугородном автомо- бильном сообщении» или «перевозки во внутригородском эксп- рессном автобусном сообщении».
Для различных видов пассажирского транспорта существуют свои эффективные сферы использования, которые следует рас- сматривать применительно к тем или иным классам дальности сообщения.
Во внутригородском сообщении основную часть перевозок пас- сажиров выполняет автомобильный транспорт автобусы и так- си (табл. 1.3). В парке подвижного состава преобладают легковые автомобили, доля которых в перспективе будет увеличиваться. Ком- мерческие пассажирские перевозки осуществляются преимуще- ственно по маршрутному принципу, и их наибольший объем ос- ваивается в автобусном сообщении. При наличии в городе метро- политена наземный пассажирский транспорт используется как подвозящий к станциям метрополитена. Коммерческие немарш- рутные перевозки осуществляются автомобилями-такси, заказны- ми автобусами и легковыми автомобилями.
С точки зрения пассажира автобус, троллейбус и трамвай прак- тически не имеют существенных различий, поэтому являются конкурентами на рынке перевозок. Достоинствами автобуса явля- ются высокая эксплуатационная мобильность (независимость от контактно-кабельной сети и рельсового пути, возможность пере- вода с одного маршрута на другой), возможность быстрого изме- нения трассы маршрута, наличие достаточно широкого диапазо- на пассажировместимости подвижного состава, минимальные по- мехи движению других транспортных средств.
К недостаткам автобуса, по сравнению с трамвайными ваго- нами и троллейбусами, относится его более сложное устройство, влияющее на показатели надежности в эксплуатации, повышен- ную себестоимость перевозок, экологическую опасность.
Сферы эффективного использования различных видов ГПТ определяются сочетанием показателей, приведенных в табл. 1.4.
С экономической точки зрения одной из основных составляю- щих себестоимости перевозок являются затраты на энергию для тяги. Поэтому там, где имеются близко расположенные источни- ки электроэнергии, сфера эффективного использования город- ского электрического транспорта расширяется. При наличии близко расположенных нефтеперегонных заводов, производящих мотор- ное топливо, могут быть сокращены затраты на бензин и дизель- ное топливо для автобусов.
Характеристика работы пассажирского
Показатель
1991 г.
1993 г.
1995 г.

Число поселений, имевших




внутригородское сообщение, по видам




транспорта:




автобусное
1387
1321
1249

такси
465
365
222

трамвайное
70
70
68

троллейбусное
86
86
85

метрополитеном
6
6
6

Число маршрутов по видам транспорта:




автобусных
39 981
35 696
34 166

трамвайных
701
696
677

троллейбусных
907
907
923

Число перевезенных пассажиров,




млн пасс.:




всего
49 534,2
48 114,1
44 941,2

в том числе:




автобусом
27 302
24 124
22817

такси
527
139
66

трамваем
7620
8125
7540

троллейбусом
8005
9102
8475

метрополитеном
3229
4212
4150

железными дорогами
2677
2324
1833

морскими судами
13,2
6,1
3,2

судами внутреннего плавания
75
40
25

воздушными судами
86
42
32

Пассажирооборот, млрд пасс.-км:




всего
751,8
661,0
552,2

в том числе выполненный:




автобусами
250,7
200,3
188,2

такси
7,9
2,0
1,0

трамваями
24,1
26,3
25,1

троллейбусами
23,9
28,3
26,5

метрополитенами
35,6
46,8
46,2

железными дорогами
255,0
272,2
192,2

морскими судами
0,5
0,3
0,2

судами внутреннего плавания
3,7
1,6
1,1

воздушными судами
150,4
83,2
71,7


Таблица 1.3
транспорта Российской Федерации
1999 г.
2000 г.
2001 г.
2002 г.
2003 г.
2004 г.
2005 г.

1306
1295
1274
1259
1226
1160
1126

130
103
90
94
77
52
50

68
68
68
67
67
67
66

87
87
89
90
90
90
90

6
6
6
6
6
6
7

31 686
31 193
31901
32 144
32 369
31289
30 007

657
658
65
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·,2
21,9
20,2
18,7
13,5

28,6
28,1
27,8
26,6
23,8
21,4
15,0

46,6
46,9
51,3
51,3
51,3
51,4
43,4

141,0
167,1
157,9
152,9
157,6
164,3
172,2

0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,03
0,04

0,8
0,9
0,9
1,0
0,8
0,8
0,7

53,4
53,4
60,6
64,7
71,1
83,0
86,8

Таблица 1.4
Сравнительные характеристики различных видов ГПТ
Показатель
Вид ГПТ


Автобусный
Троллейбусный
Трамвайный
Метрополитен

Средняя скорость сообщения, км/ч
19
18
17
36

Изолированность от транспорт- ного потока
Отсутствует
Частичная (на изоли- рованном полотне)
Полная

Возможность оперативной корректировки маршрута
Имеется
Ограничена
Существенно ограничена
Отсутствует

Устойчивость работы при заторах на трассе маршрута
Сохраняется
Частичная
Отсутствует

Возможность комбинированного движения на маршруте
Имеется
Отсутствует

Возможность быстрого маневра подвижным составом
Имеется
Отсутствует

Экологичность
Низкая
Средняя
Высокая

Затраты на организацию дви - жения (обустройство трассы)
Практически отсутствуют
Умеренные
Средние
Высокие

Потребность в городских землях
Движение организуется по существующим улицам
Полоса отвода 7,4...6,8 м
Полоса отвода 12 м (только на открытых линиях)


Потребность в ежедневной заправке топливом
Имеется
Отсутствует

Безопасность перевозок
Удовлетворительная
Высокая

Возможность безбилетного проезда пассажиров
Имеется
Практически исключена

Индекс зартат на перевозки (автобус принят за единицу):
капитальные на 1 км пути
себестоимость перевозок
1 1
2,5 1,1
6 1,2
35 2

Необходимость в инвестициях и эксплуатационных затратах:
подвижной состав
контактно-кабельная сеть
путевое хозяйство
специальные сооружения
Имеется
Отсутствует
»
»
Имеется
»
Отсутствует
»
Имеется
»
»
Отсутствует
Имеется
»
» »

ю
Таблица 1.5
Структура перевозок пассажиров в пригородном сообщении по видам
пассажирского транспорта
Вид пассажирского транспорта
Объем перевозок, %
Пассажирооборот, %

Автомобильный (автобусы)
69,2
46,2

Железнодорожный (включая внутригородское сообщение)
30,6
53,6

Внутренний водный
0,18
0,18

Морской
0,02
0,02


В пригородном сообщении наибольшее распространение полу- чили перевозки пассажиров автобусами (табл. 1.5). Во внутриго- родских и пригородных перевозках пассажиров широко использу- ют также железнодорожный и внутренний водный транспорт.
Если посмотреть на карту с нанесенными на нее пригородны- ми автобусными маршрутами и железнодорожными линиями, то можно заметить, что автобусные маршруты образуют густую пау- тину, а железнодорожные линии расходятся редко расположен- ными лучами. Автобусные маршруты зачастую доходят даже до сравнительно небольших населенных пунктов. Поэтому можно говорить о том, что автобусное сообщение охватывает площади, в то время как железнодорожное лишь отдельные направления.
Такое положение сохранится и в перспективе, потому что же- лезные дороги строят преимущественно для перевозок больших объемов грузов на дальние расстояния, соединяя относительно крупные населенные пункты. Пассажирские перевозки по желез- ным дорогам, за редким исключением (направление Москва Санкт-Петербург), в общем объеме железнодорожных перевозок имеют незначительную долю. Это предопределяет нецелесообраз- ность строительства железнодорожных линий между небольшими населенными пунктами, в то время как дороги уже соединяют подавляющее большинство населенных пунктов. Железнодорож- ный транспорт в пределах городской черты и пригородной зоны перевозит пассажиров электро- и дизель-поездами. Для обеспе- чения высокой комфортабельности поездки на железнодорож- ном транспорте промышленностью начат выпуск электропоез- дов нового поколения.
На внутреннем водном транспорте в городской черте эксплу- атируются суда водоизмещающего типа (речные трамваи, катера и т. п.), а в пригородной зоне также суда на подводных крыльях. Сообщение между противоположными берегами обеспечивается паромами. Водный транспорт имеет самую низкую себестоимость перевозок, но его работа ограничена периодом навигации и на- личием судоходных путей сообщения (их протяженность в России 89 тыс. км).
Между крупными городами осуществляются коммерческие пе- ревозки пассажиров гражданской авиацией как по регулярным маршрутам, так и в режиме «воздушное такси». Однако тарифы на такие услуги значительно выше, чем на наземном пассажирском транспорте, в связи с чем объемы воздушных перевозок незначи- тельны.
В междугородном сообщении с увеличением дальности перево- зок возрастает роль сначала железнодорожного, а затем и воздуш- ного транспорта. Междугородные автобусные перевозки преобла- дают на расстояниях до 200 км, в горных условиях и в случаях, когда в регионе имеется много близко расположенных городов с недостаточно развитой сетью железнодорожных путей сообщения (например, район Кавказских минеральных вод).
Эффективная сфера международных автобусных перевозок ограничена преимущественно перевозками туристов. В России функционируют также несколько десятков регулярных междуна- родных автобусных маршрутов.
По мере интеграции России в общеевропейское сообщество роль автобусного транспорта повышается в связи с упрощением пограничных и таможенных процедур. В межконтинентальном со- общении практически весь объем перевозок пассажиров ложится на гражданскую авиацию. Морской пассажирский транспорт спе- циализируется на круизных перевозках туристов. В приморских рай- онах вдоль берега морским транспортом осуществляются регуляр- ные пассажирские каботажные перевозки.
1.4. Доктрина автомобильных пассажирских перевозок
Под доктриной (от лат. doctrina) понимают общее учение, тео- ретические положения, систему руководящих взглядов и принци- пов, определяющих в совокупности отношение общества к опре- деленному важному социальному явлению. Транспортная доктри- на это система взглядов и положений, устанавливающая ос- новные направления и принципы организации, строительства, эксплуатации и развития транспортной системы, теоретико-кон- цептуальные и правовые основы ее функционирования в системе общественных отношений, способы осуществления перевозок, по- казатели оценки результативности и общественной значимости транспортной деятельности. Теоретическое обоснование транспорт- ной доктрины осуществляется учеными с учетом опыта практи- ческой работы. На основании результатов исследований и опыта формируются преобладающие в обществе взгляды, официально закрепляемые в законодательстве и проводимые в жизнь государ- ственными и муниципальными органами управления транспорт- ным комплексом. Составной частью транспортной доктрины яв- ляется доктрина пассажирских перевозок автомобильным транс- портом.
В настоящее время транспортная доктрина России не оформле- на официальными документами, однако можно указать на выра- ботанные практикой наиболее общие положения, ставшие базой для регулирования транспортных отношений в области перевозок пассажиров автомобильным транспортом.
Исторически произошла специализация транспорта по двум основным критериям: объекту перевозки (пассажиры или грузы) и виду транспорта. Объект перевозки предопределил специфиче- ские формы организации транспортного процесса, что повлекло специализацию автотранспортных предприятий: пассажирские, грузовые и смешанные. Пассажирские предприятия, в свою оче- редь, могут иметь углубленную специализацию: автобусные, таксо- моторные. Разделение транспорта по видам отразилось на техно- логии перевозок, сферах эффективного применения того или иного вида транспорта. В частности, сформировалась технология автомо- бильных перевозок пассажиров.
Пассажирский транспорт по отношению к кругу пользовате- лей состоит из транспорта общего и необщего пользования. Транс- порт общего пользования предназначен для оказания услуг по перевозке любому обратившемуся лицу. Транспорт необшего пользования используется перевозчиком в своих индивидуальных или ведомственных целях.
Подвижной состав автомобильного пассажирского транспорта подразделяется на автобусы и легковые автомобили (см. подразд. 4.1). Развитие автомобилестроения направлено на повышение дорож- ной и экологической безопасности, надежности, скорости дви- жения и комфортабельности подвижного состава, стандартиза- цию и унификацию узлов и агрегатов, снижение затрат на техни- ческую эксплуатацию.
Учитывая государствообразующую роль транспорта и его важ- ное социальное значение, осуществляются различные меры и программы государственной и муниципальной поддержки пасса- жирского автомобильного и городского транспорта. Минтрансом России разработана Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (20102015 гг.)». В субъектах Рос- сийской Федерации разрабатываются и реализуются целевые про- граммы развития пассажирского автомобильного и городского транспорта. Данными программами предусмотрено развитие пра- вовой основы, экономического механизма и инвестиций в пасса- жирский транспорт, система финансирования государственного и муниципального заказа на перевозки пассажиров, решение раз- личных проблем пассажирских перевозок.
Автомобильный транспорт рассматривается как единственное средство, способное обеспечить транспортные связи всех насе- ленных пунктов друг с другом (принцип обслуживания террито- рий, а не линий). Особое значение придается развитию автомо- бильных перевозок пассажиров в сельской местности, которые могут осуществляться при условии развития дорожной сети и ав- томобилизации населения.
Городской пассажирский транспорт в России является муни- ципальным сеть внутригородских и пригородных маршрутов формируется под контролем органов управления субъектов феде- рации и муниципальных властей. Перевозки по муниципальным маршрутам осуществляются на основе муниципального контрак- та по социально ориентированным тарифам и с привлечением бюджетных средств к финансированию перевозчиков. Помимо му- ниципальных маршрутов, составляющих основу транспортной сети населенных пунктов и прилегающей к ним пригородной зоны, функционируют коммерческие маршруты, организуемые перевоз- чиками самостоятельно.
Междугородные автобусные и таксомоторные перевозки рас- сматриваются как коммерческое предприятие, однако и в этом случае государство оказывает перевозчикам необходимую поддерж- ку: сооружает и реконструирует автовокзалы и пассажирские авто- станции, организует таксомоторные стоянки при крупных пасса- жирообразующих пунктах, эксплуатирует системы диспетчерской связи.
Защита прав пассажиров обеспечивается гражданским законо- дательством. Целями развития пассажирского автомобильного транспорта являются повышение безопасности дорожного движе- ния, снижение пассажирами затрат времени на поездки, повы- шение комфортности транспортных средств, увеличение числа рабочих мест за счет расширения оказываемых услуг, повышение конкурентоспособности перевозчиков.
Регулирование государством пассажирских автомобильных пе- ревозок исходит из подразделения транспорта на федеральный и находящийся в ведении субъектов Российской Федерации. К ком- петенции федерального уровня управления относятся вопросы ре- гулирования гражданских правоотношений при перевозках пасса- жиров и их багажа, безопасности дорожного движения, уголов- ной ответственности за совершение преступлений, осуществле- ния перевозок в международном сообщении, предоставления граж- данам специального права на управление транспортными сред- ствами определенных категорий, допуска подвижного состава к эксплуатации, предъявления квалификационных требований к персоналу транспортных организаций и индивидуальным пред- принимателям-автомобилистам, сертификации услуг по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, лицензирования дея- тельности по перевозке пассажиров, антимонопольного регули- рования и естественных транспортных монополий. Субъекты феде- рации вводят законы, регулирующие деятельность муниципаль- ного пассажирского автомобильного транспорта, организацию пар- ковок в населенных пунктах и др.
Пассажирские перевозки автомобильным транспортом осуще- ствляются при соблюдении ряда принципов, к основным из ко- торых относятся:
принцип законности, предполагающий обязательное исполь- зование правовых норм, установленных действующим законода- тельством;
принцип приоритета безопасности, устанавливающий, что в первоочередном и безусловном порядке при перевозках пассажи- ров обеспечивается безопасность для граждан, окружающей при- родной среды, интересов общества и государства. Необходимо учитывать, что транспортная деятельность связана с эксплуата- цией источников повышенной опасности. В этой связи следует пре- дусматривать специальные меры, направленные на конкретизацию соответствующих гражданско-правовых отношений (общие основы таких отношений установлены в Гражданском кодексе Российской Федерации (ГК РФ) и ряде федеральных законов, например в За- коне Российской Федерации «О защите прав потребителей» от 07.02.92 № 2300-1 (в редакции от 09.01.96 № 2-ФЗ, с изменения- ми), Федеральном законе «О безопасности дорожного движения» от 10.12.95 № 196-ФЗ (с изменениями) и др.);
принцип социальной справедливости, устанавливающий ба- ланс между частным и общественным интересами. Например, для городского маршрутизированного транспорта используют специ- ально выделенные полосы движения, в месте расположения оста- новочных пунктов ограничивают парковку;
принцип научности, предполагающий формирование транс- портных отношений в соответствии с известными фундаменталь- ными и прикладными (отраслевыми) научными результатами и теоретическими положениями, подкрепленными опытом прак- тического использования, результатами теоретических и экспе- риментальных исследований и разработок;
принцип приоритета большинства, исходящий из разреше- ния противоречий в интересах различных субъектов транспорт- ных отношений на основе большинства голосов или максимума совпадения интересов пассажиров. Действие данного принципа проявляется при регулировании маршрутных перевозок, когда решающее значение имеет полное или частичное совпадение целей передвижения группы пассажиров, пользующихся совмест- но одним транспортным средством, маршрутом и остановоч- ными пунктами. Приоритет большинства позволяет разрешить и противоречие между интересами индивидуума и общества в части проблем экологической безопасности автотранспортных средств;
принцип возможного, требующий организовывать перевозки пассажиров исходя из располагаемых возможностей перевозчика и общества;
принцип аккумулирования опыта, предполагающий наличие у организаторов перевозок эффективных процедур изучения, обоб- щения, обмена, распространения и аккумулирования известного производственного опыта;
принцип комплексности регулирования отношений, пред- полагающий, что используются все возможные направления и аспекты регулирования транспортных отношений: правовые, орга- низационные, экономические, материально-технические, техно- логические, квалификационно-кадровые, административно-управ- ленческие и т.д.;
принцип эффективности, исходящий из предпосылки, что принимаемые при организации пассажирских автомобильных пе- ревозок управленческие решения приводят к эффективным (за- метным, существенным, значимым) и позитивным изменениям результатов транспортной деятельности;
принцип надзорности и контроля, предполагающий, что все значимые результаты осуществления транспортных отношений, регулируемые действующим законодательством, подлежат надзо- ру, контролю и проверкам с целью установления соответствия фактического положения дел предъявляемым требованиям. Над- зор следует рассматривать как обязательную функцию государ- ственного регулирования транспортного комплекса, замыкающую обратные связи в транспортных отношениях;
принцип ответственности, исходящий из того, что обеспече- на ответственность конкретных лиц за предписываемые им обя- занности. Не допускается такое формулирование нормы, при ко- тором неясно, кто и как именно отвечает за ее надлежащее ис- полнение. Должны быть предусмотрены механизмы принуждения к исполнению возложенных обязанностей и меры ответственно- сти за их ненадлежащее исполнение;
принцип соответствия, требующий установления взаимосвя- зи прав и обязанностей. Согласно этому принципу каждому праву одного из субъектов транспортных отношений ставится в соответ- ствие обязанность другого субъекта, и наоборот. Не могут быть предоставлены права, не подкрепленные чьей-либо обязаннос- тью исполнять действия по обеспечению данных прав.
Для автомобильных перевозок транспортом общего пользова- ния характерно наличие состязательности двух ведущих техноло- гических принципов маршрутного и индивидуального. Действие этих принципов связано с наличием в парке подвижного состава автомобильного транспорта легковых автомобилей и автобусов.
Маршрутный принцип основан на совпадении интересов дос- таточно большого числа пассажиров и позволяет организовывать регулярные автобусные маршруты. Поездки по маршрутам прак- тически удовлетворяют транспортные потребности подавляюще- го числа пассажиров при приемлемых тарифах на оказываемые услуги.
Индивидуальный принцип основан на признании существен- ности интересов отдельной личности и позволяет выполнять ав- томобильные перевозки непосредственно «от двери до двери» по разовым маршрутам в условиях наивысшей комфортабельности. Индивидуальный принцип реализуется таксомоторным транспор- том и гражданами или организациями при эксплуатации принад- лежащих им или полученных в аренду, прокат, лизинг легковых автомобилей. Такого гибкого сочетания личных и коллективных интересов не обеспечивает ни один другой вид транспорта.
Практика автотранспортной деятельности выработала также форму транспортного обслуживания, в которой сочетаются пре- имущества маршрутного и индивидуального принципов пере- возка в режиме маршрутного такси. Эта разновидность автомо- бильных пассажирских перевозок развивается наиболее высокими темпами, которые сохранятся на обозримую перспективу.
Различные изменения на пассажирском транспорте проводят- ся на основании предварительно разработанных концепций и в соответствии с планами, проектами. Наиболее общими концепту- альными посылками проводимой реформы в области упорядоче- ния экономических отношений при муниципальных перевозках пассажиров являются обеспечение адресности предоставляемых льгот на оплату проезда с одновременным созданием механизма компенсации перевозчику «выпадающих» доходов; сокращение доли бюджетных выплат в общей сумме средств, расходуемых ав- тотранспортными предприятиями; активизация противозатратного механизма, стимулирующего снижение себестоимости перевозок; передача муниципального заказа на перевозки на основании му- ниципального контракта по конкурсу и при учете общественно необходимых затрат на обслуживание конкретных маршрутов.
1.5. Нормативная основа перевозок пассажиров
В правовом государстве ведущая роль в регулировании обще- ственных отношений, в том числе и в области перевозок пасса- жиров, принадлежит праву. Организация и управление пассажир- скими автомобильными перевозками осуществляются на право- вой основе [22], формируемой Конституцией РФ, федеральными законами (ФЗ), законами субъектов Российской Федерации и под- законными нормативными актами.
Правовые акты устанавливают ряд важных требований и огра- ничений, которые следует учитывать при организации перевозок пассажиров.
Участниками транспортных отношений, возникающих при осу- ществлении пассажирских автомобильных перевозок, являются: пассажиры физические лица, осуществляющие поездки в под- вижном составе; перевозчики (транспортные операторы) орга- низации и индивидуальные предприниматели без образования юридического лица, осуществляющие перевозочный процесс; органы государственного и муниципального управления, осуще- ствляющие функции по регулированию деятельности перевозчи- ков в соответствии с действующим законодательством; прочие дорожные службы, предприятия сервиса, страховщики, органы по сертификации услуг и др.
Имущественные отношения участников перевозок регулиру- ются гражданским законодательством. Гражданским кодексом Рос- сийской Федерации предусмотрена обязанность перевозчика про- извести государственную регистрацию своей деятельности в каче- стве юридического лица или индивидуального предпринимателя без образования юридического лица. После этого перевозчик в соответствии с федеральными законами «О защите прав потребите- лей» от 07.02.92 № 2300-1 (в редакции от 09.01.96 № 2-ФЗ, с из- менениями), «О техническом регулировании» от 27.12.02 № 184-ФЗ и «О безопасности дорожного движения» от 10.12.95 № 196-ФЗ (с изменениями) должен получить лицензию на перевозки пасса- жиров в соответствии с федеральными законами «О лицензиро- вании отдельных видов деятельности» от 08.08.01 № 128-ФЗ и «О безопасности дорожного движения» от 10.12.95 № 196-ФЗ (с изменениями), а также по желанию перевозчика сертификат добровольной системы сертификации услуг автомобильного транс- порта. Для перевозок в международном сообщении требуется раз- решение на международные перевозки пассажиров в соответствии с Федеральным законом «О государственном контроле за осуще- ствлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» от 24.07.98 № 127-ФЗ (с изменениями).
33
Перевозки пассажиров автомобильным транспортом могут быть как коммерческими, так и некоммерческими. По отношению к кругу пользователей коммерческие перевозки пассажиров и бага- жа подразделяют на перевозки транспортом общего пользования и технологические перевозки (перевозки транспортом необщего пользования).
2 Спирин
Коммерческие перевозки пассажиров и багажа осуществляют- ся на основании договора перевозки пассажира (ст. 786 ГК РФ). Такой договор удостоверяется билетом, а сдача багажа багаж- ной квитанцией. По договору перевозки пассажира перевозчик обя- зуется перевезти пассажира в пункт назначения, а при сдаче бага- жа также доставить багаж и выдать его управомоченному лицу. Пассажир обязуется уплатить установленную проездную плату. Пассажирам ряда категорий действующим законодательством пре- доставлены льготы в оплате проезда. Но это не означает, что права «льготников» на получение услуги по перевозке отличны от прав платных пассажиров. Дело в том, что перевозки пассажи- ров льготных категорий осуществляются также на основании возмездного договора, поскольку перевозчик за оказанные услу- ги получает выплаты из бюджетных средств на основании ст. 790 ГК РФ.
Перевозка пассажиров и багажа транспортом общего пользо- вания согласно ст. 789 ГК РФ признается таковой, если из закона, иных правовых актов или лицензии на перевозки вытекает, что перевозчик обязан осуществлять обслуживание по обращению любого гражданина или юридического лица на условиях публич- ного договора (ст. 426 ГК РФ). Основные признаки перевозки пас- сажиров транспортом общего пользования: наличествует публич- ный договор перевозки; перевозчик не может выбирать пассажи- ров и должен обслуживать каждого обратившегося за услугой, отказ в обслуживании при возможности оказания услуги по пе- ревозке не допускается; правила перевозки и тарифы устанавли- ваются заранее. Типовые условия публичного договора перевоз- ки могут быть установлены Правительством РФ. Классическим примером перевозок пассажиров транспортом общего пользова- ния является городской автобусный транспорт.
Технологические перевозки осуществляются перевозчиком в целях удовлетворения потребностей своего производственного про- цесса и без заключения договора перевозки с пассажирами. Плата с пассажиров в этом случае не взимается. Контингент пассажиров определяется самим перевозчиком. Примером таких перевозок яв- ляется доставка доярок на ферму автобусом сельскохозяйственно- го предприятия без взимания проездной платы. Однако, перевоз- ка ветеранов на юбилейное мероприятие, оплачиваемая спонсо- ром, должна быть отнесена к коммерческим перевозкам (имеется договор спонсора с перевозчиком в пользу пассажиров-ветера- нов).
Важной частью гражданского законодательства является защита прав потребителей. Законом Российской Федерации «О защите прав потребителей» от 07.02.92 № 2300-1 (в редакции от 09.01.96 № 2-ФЗ, с изменениями) потребителем признается гражданин, имеющий намерение заказать или приобрести либо заказывающий, приоб- ретающий или использующий товары (работы, услуги) исключи- тельно для личных (бытовых) нужд, не связанных с извлечением прибыли. Понятия «пассажир» и «потребитель» не совпадают. К пас- сажирам относятся только те потребители транспортных услуг, которые следуют в подвижном составе. Но лица, покупающие в кассе предварительной продажи автовокзала билеты на автобус, являясь потребителями транспортных услуг, не относятся к числу пассажиров. С другой стороны, не все пассажиры относятся к по- требителям транспортных услуг (например, находящиеся в пути командированные работники различных организаций). Не явля- ются потребителями транспортных услуг и пассажиры, перевози- мые в порядке осуществления технологических и бытовых пере- возок.
Согласно ст. 1079 ГК РФ транспортная деятельность связана с эксплуатацией источников повышенной опасности: подвижного состава, высокого напряжения в контактной сети городского элек- тротранспорта и т.д. Организатор перевозок должен учитывать это обстоятельство в связи с возложением на перевозчика обязаннос- ти возмещать ущерб, причиненный источником повышенной опас- ности различным лицам, в том числе и пассажирам.
Требования к организации перевозок пассажиров установлены рядом нормативных актов, основными из которых являются Устав автомобильного транспорта и городского наземного электриче- ского транспорта и Правила перевозок пассажиров и багажа авто- мобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом.
1.6. Условия эксплуатации пассажирского
автомобильного транспорта
Под условиями эксплуатации пассажирского автомобильного транспорта понимают комплекс маркетинговых, транспортных, природно-климатических и дорожных факторов, существенных для разработки и принятия управленческих решений при организа- ции и управлении перевозками.
Маркетинговые факторы формируют величину и конкретную форму потребности в перевозках, особенности спроса на пере- возки во времени и пространстве с учетом платежеспособности пассажиров. К маркетинговым факторам также относятся прояв- ление конкуренции между различными перевозчиками на данном сегменте рынка перевозок и стремление перевозчиков к занятию доминирующего положения на этом рынке, тарифная политика перевозчиков, рекламное давление на рынок транспортных услуг. Данные факторы относятся к управляемым, т.е. перевозчик в со- стоянии оказывать определенное воздействие на перечисленные факторы. Также действуют и внешние, не зависящие от перевоз- чика маркетинговые факторы: наличие на рынке естественных мо- нополий, развитие коммуникативной инфраструктуры, делающее ненужными некоторые перевозки пассажиров (реализация прин- ципа «транспорт без транспорта», когда исключается необходи- мость в совершении некоторых передвижений).
Транспортными факторами являются: дальность перевозок, определяющая вид сообщения по классу дальности; режим обслу- живания по времени; организационно-производственные условия осуществления перевозок.
Дальность перевозок оказывает существенное влия- ние на организацию труда и отдыха водителей автомобилей. Городские перевозки выполняются одним водителем. На протя- женных междугородных и международных маршрутах, в туристс- ких рейсах автобусные перевозки осуществляются звеном, состо- ящим из двух водителей. Эти водители должны получать полно- ценный ежесуточный отдых (см. гл. 7). В ряде случаев на таких мар- шрутах предусматривают смену водителей на различных участках маршрута.
Режим обслуживания по времени влияет помимо организации труда водителей и на организацию труда прочего ли- нейного персонала. Так, на городских маршрутах начало и окон- чание работы приходится на «неудобные» часы суток, что приво- дит к необходимости организации доставки водителей в гараж рано утром и развоза водителей по домам поздно ночью. При круг- лосуточном режиме работы (такси, междугородные маршруты) предусматривается круглосуточный график работы диспетчеров, дежурных слесарей на линии и прочего персонала.
Организационно-производственные условия осуществления перевозок определяют ряд ограничений и специальных требований, вытекающих из условий межсменно- го хранения подвижного состава, организации его технического обслуживания и ремонта, обеспечения его горючим, порядка сме- ны водителей на линии, применяемых форм диспетчерского уп- равления перевозками и т.д.
Природно-климатические факторы определяются отнесением территорий, на которых осуществляются перевозки пассажиров, к зонам холодного, умеренного, жаркого и высокогорного кли- мата. Данные климатические зоны различаются температурой и влажностью атмосферного воздуха, глубиной снежного покрова, запыленностью.
К зоне холодного кл и мата относится большая по пло- щади часть территории России (около 91 %), в которой прожива- ет около 24 % жителей.
Для зоны холодного климата характерна очень низкая эпизо- дическая зимняя температура (50 °С и ниже), низкая средняя тем- пература самого холодного месяца (января) около 20 °С, про- должительный зимний период, составляющий 200280 дней в году, большая скорость ветра и глубокий снежный покров. Такие условия предъявляют повышенные требования к эксплуатируе- мым автомобилям, которые должны иметь отопительные установ- ки, обеспечивающие работоспособность перевозчика при темпе- ратуре наружного воздуха до 60 °С; двойное остекление и уси- ленную теплоизоляцию; шины; резиновые и пластмассовые дета- ли из морозостойких резины и синтетических материалов; надеж- ные системы запуска двигателей при низких температурах. Такие автомобили выпускаются в северном исполнении (в обозначении отечественных автомобилей обычно добавляют букву «С»).
В зоне холодного климата эксплуатируется около 26 % автобу- сов общего пользования, 25 % легковых автомобилей-такси и 26 % легковых автомобилей.
К зоне умеренного климата относится наиболее на- селенная (около 76 % жителей) территория России площадью око- ло 9 %. Граница между зонами холодного и умеренного климата проходит примерно по линии БеломорскСыктывкарСеров ТюменьОмск.
В зоне умеренного климата эксплуатируется около 74 % авто- бусов общего пользования, 75 % легковых автомобилей-такси и 74% легковых автомобилей, т.е. основная часть автомобильного парка страны. Поэтому отечественные автомобили стандартного исполнения предназначены для эксплуатации именно в этой кли- матической зоне.
К зоне жаркого климата относится небольшая часть территории России черноморское побережье. Для зоны жар- кого климата характерны повышенная влажность и высокая сред- няя летняя температура воздуха. Эти факторы вызывают усилен- ную коррозию автомобилей, требуют применения термостойких резиновых и пластмассовых деталей, шин, улучшенной изоля- ции электрооборудования. Система охлаждения двигателей авто- мобилей, работающих в жарком климате, должна быть повы- шенной производительности. Автомобили, работающие в жар- ком климате, выпускаются в тропическом исполнении, имеют кондиционер или, по крайней мере, усиленную систему венти- ляции.
К зоне высокогорного климата относится неболь- шая часть территории России Кавказ. В зоне высокогорного кли- мата дороги расположены на высоте более 2000 м над уровнем моря. В этих условиях резко падает мощность двигателя, хотя на- личие крутых подъемов и спусков и извилистость горных серпан- тинов предъявляют повышенные требования к мощности сило- вой установки автомобиля, поэтому система питания специально настраивается на работу в горных условиях. Автобусы оборудуют тормозом-замедлителем (горным тормозом).
Дорожными факторами являются: разрешенная нагрузка на ось и допустимая полная масса автомобиля; кривизна дорог в пла- не и профиле; ширина проезжей части и число полос для дви- жения; наличие разметки проезжей части, разделителей направ- лений движения, развязок в разных уровнях; наличие железнодо- рожных переездов, мостов, путепроводов и иных инженерных сооружений; применение средств регулирования движения; на- личие придорожных объектов транспортной инфраструктуры. Дан- ные факторы определяют требования, в совокупности определя- ющие категорию дороги, и учитываются при ее строительстве и модернизации. Повышение категории дороги влечет за собой уве- личение разрешенной скорости движения, ширины проезжей ча- сти и, значит, приводит к повышению пропускной способности дороги.
Дорожным фактором является также интенсивность дорожно- го движения, измеряемая в приведенных автомобилях в час по одной полосе (коэффициенты приведения физических автомоби- лей к условно-расчетным: легковой автомобиль 1, автобус 2, грузовой автомобиль 3, автомобильный прицеп 1,2). При вы- сокой интенсивности движения скорость транспортного потока начинает замедляться, вплоть до появления так называемых до- рожных пробок и паралича движения.
Дороги подразделяют на федеральные, субъектов федерации, местные и объектовые. Федеральные дороги находятся в ведении органов Федерального дорожного агентства, подведомственного Минтрансу России. Большинство этих дорог входят в систему ев- ропейских магистралей и имеют соответствующую индексацию. До- роги субъектов Российской Федерации находятся в ведении орга- нов исполнительной власти субъектов Российской Федерации. Ме- стные дороги находятся в ведении дорожных служб органов мест- ного самоуправления (муниципальных служб). В частности, в боль- шинстве случаев к муниципальным дорогам относятся улицы го- родов и других населенных пунктов (за исключением улиц, явля- ющихся продолжением федеральных дорог и дорог субъектов Рос- сийской Федерации). Перечисленные дороги являются дорогами общего пользования и открыты для движения всех автомобилей. Законодательством предусмотрена возможность сооружения плат- ных автомобильных дорог, но при условии, что имеется парал- лельный альтернативный путь сообщения. Объектовые дороги находятся внутри территорий организаций и закрыты для посто- роннего транспорта.
Важное значение имеет стабильность и качество содержания дорог уборка и ремонт проезжей части. Эти работы выполняют- ся соответствующими дорожными службами. При движении по дорогам с дефектами проезжей части возрастает расход горючего примерно на 15 %, повышается износ ходовой части автомобилей.
Контрольные вопросы
В чем заключается экономическая и социальная роль пассажирских перевозок?
Какие виды транспорта применяются для перевозок пассажиров?
Какова роль и значение автомобильного транспорта в перевозках пассажиров?
Каковы тенденции развития перевозок различными видами пасса- жирского транспорта и чем объясняется ведущая роль в этих перевозках автомобильного транспорта?
Как вы понимаете маршрутный принцип осуществления перевозок пассажиров?
Каковы основные этапы развития маршрутизированных перевозок пассажиров?
Что понимают под пассажирскими сообщениями?
В чем состоят основные положения доктрины развития пассажир- ских перевозок?
Что составляет нормативную основу пассажирских перевозок?
Каковы условия эксплуатации пассажирского транспорта в России? Глава 2
УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ ПАССАЖИРОВ
2.1. Основы построения системы управления перевозками
пассажиров
В системе управления различают объект управления часть системы, которой управляют, и субъект управления часть сис- темы, которая управляет. Системы управления бывают закрыты- ми (в такие системы воздействие из внешней среды не поступа- ет) и открытыми (на такие системы внешняя среда оказывает заметное воздействие). Например, автомобиль является объектом управления со стороны водителя как субъекта системы автомо- бильводительдорога, а дорога играет роль внешнего фактора. Управление является всеобщей функцией и распространяется на различные объекты живой и неживой природы: мозг управляет мышцами; правительство управляет страной; компьютер управ- ляет полетом спутника; диспетчер управляет движением автобу- сов на маршруте.
Применительно к перевозкам пассажиров автомобильным транспортом управление состоит в принятии и реализации комп- лекса технических, технологических, экономических, кадровых, организационных и иных решений. При этом устанавливается про- изводственная и организационная структуры; выявляются по- требности в перевозках и сопутствующих услугах; выбираются ра- циональные формы удовлетворения этих потребностей; рациона- лизируется парк подвижного состава и маршрутная система; опре- деляется тарифная политика. Управленческие решения направле- ны на технологическую организацию перевозок и обеспечение их различными ресурсами, достаточное и ритмичное финансирова- ние, создание социальных гарантий работникам транспорта, обес- печение безопасности перевозок, достижение высокого качества транспортного обслуживания пассажиров, осуществление пере- возочного процесса в соответствии с потребностями в перевозках при соблюдении установленных нормативных требований и обяза- тельств, вытекающих из договора перевозки пассажира и багажа.
Основными принципами управления являются законность; научность; целеустремленность; единство руководства; автономия каждого из звеньев системы управления; коллегиальность разра- ботки управленческих решений и единоначалие их реализации;
увязка личных, коллективных и общественных интересов на ос- нове избранных целей; материальное и моральное стимулирова- ние членов трудового коллектива; экономичность; экологичность.
Общими функциями управления являются следующие (в скоб- ках приведены примеры):
организация установление исходного состояния субъекта управления (формирование организационной структуры управле- ния автовокзалом);
целеполагание установление целей управления и желатель- ного состояния объекта управления (постановка задачи достиже- ния определенной регулярности движения автобусов);
руководство распорядительные действия по передаче руко- водителями своим подчиненным указаний для исполнения (ука- зание о подготовке автомобилей к зимней эксплуатации);
прогнозирование установление ожидаемых состояний объек- та управления (определение ожидаемого выполнения плана сбора выручки);
планирование разработка программ воздействия на объект управления и определение необходимого для этого ресурсного обеспечения (составление плана развития маршрутной системы на год);
контроль получение информации о текущем состоянии объекта управления для оценки достижения поставленных целей и последующего регулирования (наблюдение за регулярностью дви- жения автобусов на Маршруте);
регулирование корректировка фактического состояния объекта управления в соответствии с обнаруженным отклонени- ем от желательного состояния (выпуск на маршрут резервного автобуса взамен неисправного);
координирование согласование интересов различных со- ставных частей системы управления, имеющих самостоятельные цели и интересы (увязка интересов организаций автобусного и городского электрического транспорта по совместной эксплуата- ции конечной станции маршрутов);
учет и анализ деятельности систематизация данных, полу- ченных при контроле, и установление закономерностей и причин возникновения отклонений от намеченных целей и состояний объекта управления (ведение учетной документации и анализ про- изводственно-хозяйственной деятельности).
Управление реализуется совокупностью методов, которые в наиболее общем виде подразделяются на прямые и косвенные.
Действие прямых методов предусматривает непосредственное влияние субъекта управления на объект управления. Это опреде- ляет основные достоинства прямых методов наглядность, яс- ность целей и простоту. Недостаток прямых методов состоит в воз- можном противодействии объекта управления, в том числе и скры- том, когда собственные интересы объекта управления вступают в противоречие с целями субъекта управления.
Наиболее распространенной разновидностью прямых методов является администрирование. Административные методы основа- ны на отношениях типа начальникподчиненный и распро- странены при регулировании отношений, возникающих внутри транспортных организаций между их структурными составляющи- ми и отдельными работниками, а также между транспортными организациями и предпринимателями-транспортниками, с одной стороны, и уполномоченными органами государственного и му- ниципального управления, с другой стороны.
Действие косвенных методов основано на опосредованном вли- янии: субъект управления воздействует на среду, внешние усло- вия и отношения с объектом управления, создавая тем самым предпосылки, способствующие «автоматическому» появлению требуемых перемен в объекте управления. Тем самым косвенные методы заставляют работать скрытые механизмы, «внутренние пружины» объекта управления. Основное достоинство этих мето- дов заключается в стимулировании интересов самого объекта управ- ления. К недостаткам косвенных методов следует отнести слож- ность их реализации.
Среди косвенных методов наибольшее значение имеют эконо- мические методы. Их действие основано на проявлении экономи- ческих интересов. Экономические методы применяют для регули- рования отношений административно независимых друг от друга субъектов управления и как форму стимулирования желательного поведения работников. Экономические методы также использу- ются в повседневной хозяйственной практике транспортной орга- низации (планирование, экономическое нормирование, ценооб- разование, анализ производственно-хозяйственной деятельности, экономико-математические методы оптимизации производствен- ных процессов и т.д.).
Субъектами управления в автотранспортном комплексе высту- пают юридические лица и индивидуальные предприниматели без образования юридического лица (ПБОЮЛ), осуществляющие пассажирские перевозки (именуемые в совокупности перевозчи- ками), а также юридические лица и ПБОЮЛ, оказывающие пас- сажирам сопутствующие услуги; органы государственного и му- ниципального управления, осуществляющие возложенные на них полномочия по регулированию рынка транспортных услуг и пе- ревозок; общественные организации, призванные защищать ин- тересы пассажиров, перевозчиков и третьих лиц.
Перевозки пассажиров автомобильным транспортом относят- ся к хозяйственной деятельности. Возможности и рамки осуще- ствления хозяйственной деятельности на рынке автотранспорт- ных услуг определяются правоспособностью хозяйствующих субъек- тов, устанавливаемой гражданским законодательством. Согласно ГК РФ, хозяйствующие субъекты могут действовать в различных организационно-правовых формах.
Наиболее общим является подразделение субъектов на физи- ческие и юридические лица. Физические лица это граждане Рос- сии, других государств и лица без гражданства. Для самостоятель- ного ведения предпринимательской деятельности они должны оформить государственную регистрацию в качестве ПБОЮЛ. Юри- дические лица это организации в формах, допускаемых законо- дательством. Юридическое лицо имеет в собственности, хозяй- ственном ведении или оперативном управлении обособленное иму- щество и отвечает по своим обязательствам этим имуществом, может от своего имени приобретать и осуществлять имуществен- ные и личные неимущественные права, нести обязанности, быть истцом и ответчиком в суде.
Разновидностью организации является автотранспортное пред- приятие (АТП). Следует указать на важную терминологическую новацию, установленную ГК РФ. Предприятиями именуются толь- ко те организации, которые учреждены как государственные или муниципальные унитарные предприятия. Слово «унитарный» в дан- ном случае подчеркивает, что все имущество предприятия при- надлежит государству либо является муниципальным. Поэтому акционерные общества, общества с ограниченной ответственно- стью и другие образования нельзя называть предприятиями, а сле- дует называть автотранспортными организациями (АТО).
Правоспособность юридического лица конкретизируется его уставом и возникает после государственной регистрации.
Полномочия органов государственного и муниципального управления, осуществляющих функции по регулированию авто- транспортного комплекса и проведения в нем государственной и муниципальной политики, устанавливаются Конституцией РФ, федеральными законами, законами субъектов Российской Феде- рации, нормативными актами органов местного самоуправления.
Организации, выполняющие перевозки пассажиров автомо- бильным транспортом, подразделяют на пассажирские и смешан- ные (перевозки пассажиров и грузов). Пассажирские АТО при до- стижении определенных масштабов производственной деятельно- сти превращаются в специализированные автобусные или таксо- моторные, а также в организации легкового автомобильного транс- порта. В некоторых случаях перевозки пассажиров выполняют орга- низации нетранспортного профиля. Это имеет место, например, в малых городах и поселках городского типа, где транспортное обслуживание осуществляет крупный градообразующий комплекс (завод, нефтяная компания и т.п.). Поэтому в составе соответ- ствующей организации образуют транспортный цех, не имеющий статуса юридического лица. Перевозчиком в этом случае выступа- ет организация обладатель прав юридического лица. Получая транспортную лицензию для участия в перевозках пассажиров, данная организация «приобретает вторую профессию» стано- вится также транспортной организацией. На городском электри- ческом транспорте организации-перевозчики пассажиров форми- руются в троллейбусные парки и трамвайные депо. В Москве ус- пешно функционирует единственное в мире смешанное предпри- ятие автомобильного и городского электрического транспорта Филевский автобусно-троллейбусный парк.
К организациям и ПБОЮЛ пассажирского автомобильного транспорта относятся также организации, не имеющие подвиж- ного состава, но оказывающие услуги пассажирам и другим участ- никам транспортных отношений. Это имеющие статус юридиче- ского лица автовокзалы, придорожные пассажирские термина- лы, туристические организации, прокатчики легковых автомоби- лей, владельцы парковок и т.д.
Пассажирские перевозки как объект управления имеют ряд осо- бенностей:
основной производственный процесс происходит за предела- ми территории АТО, что актуализирует повышение требований к контролю за работой на линии и использованию средств произ- водственной связи;
перевозочная деятельность имеет высокую социально-поли- тическую значимость;
потребность в перевозках проявляется статистически и зави- сит от различных внешних факторов, что повышает роль и значе- ние диспетчерского управления;
услуги по перевозке нельзя копить впрок, они потребляются в момент производства, что повышает требования к управлению качеством обслуживания (нет гарантийного и послепродажного периодов);
муниципальные перевозки осуществляются с привлечением бюджетных средств, значительная часть пассажиров пользуется льготами в оплате проезда, что требует особого режима финанси- рования перевозчиков и контроля над его расходами;
автотранспортные средства являются источниками повышен- ной опасности, в связи с чем обеспечение безопасности перево- зок пассажиров имеет первостепенное значение и должно преоб- ладать над чисто экономическими интересами перевозчика;
автомобильные перевозки, в отличие от производства раз- личной продукции, не подвержены моде, но имеют выраженные сезонные и суточные закономерности спроса, что следует учиты- вать при управлении маркетинговой политикой;
в ряде случаев деятельность перевозчиков относится к есте- ственным монополиям, в связи с чем необходим специальный управленческий механизм, замещающий конкурентные регуляторы;
пассажирский транспорт является важным фактором моби- лизационной готовности и обеспечения спасательных работ в чрез- вычайных ситуациях.
Деятельность АТО связана с большим числом функций, ис- полняемых персоналом, поэтому, на основании общеэкономиче- ского принципа разделения и специализации труда, возникает объективная необходимость закрепления конкретных функций за определенными исполнителями. Для выполнения трудоемких функ- ций может потребоваться несколько исполнителей. Функции не- большой трудоемкости могут объединяться (с учетом схожести их содержания и квалификационных требований к кадрам) и пору- чаться одному работнику.
Исполнение различных функций в рамках организации должно быть подчинено целям ее существования, что требует координиро- ванного управления действиями персонала. Возникающая таким образом функциональная специализация управленческого труда приводит к формированию организационной структуры управле- ния иерархически упорядоченной системы административного воздействия на персонал организации, а через него на произ- водственный процесс.
Функции управления распределяются между органами управ- ления (от греч. organon орудие, инструмент), под которыми по- нимают структурные составляющие системы управления органи- зации, выполняющие группу однородных функций достаточно самостоятельного значения. Формой, в которой могут создаваться органы управления, является собственно организация, ее служ- бы, подразделения и отдельные работники.
Структуру управления разрабатывают на основе сочетания линейного, функционального и линейно-штабного принципов (табл. 2.1). Общими тенденциями при формировании структуры управления являются повышение роли функциональных под- разделений на более высоких уровнях управления, приоритет линейно-штабного принципа по мере углубления внутрипро- Таблица 2.1
Принцип
Содержание принципа
Достоинства
Недостатки
Сфера применения

Линейный
Прямое подчинение низших звеньев системы управления высшим звеньям в соответствии с производственной структурой
Самостоятельность и полнота ответствен- ности за порученный участок работы, удоб- ство организации хоз- расчетных отношений
Децентрализованное использование квалифицированных специалистов
Управление производ- ственными подразделениями (бригада, автомобиль- ная колонна)

Функцио- нальный
Выделение функций управления, поручаемых соответствующим специ- ализированным на них подразделениям (испол- нителям). Общее руко- водство остается за ли - нейным руководителем
Специализация работ- ников по функциям, централизованное ис- пользование квалифи- цированных специали- стов
Нарушение единства руководства и ответ- ственности, возможность обезличивания ответственности, противоречие принципам хозрасчета и самоуправ- ления
Отдельные службы АТО, не имеющие в составе производ- ственных подразде- лений органы государстве иного и муниципального управления

Линейно- штабной
Подчинение образован- ных по производствен- ному признаку низших звеньев системы управ- ления руководителям высшего звена, при ко- торых образуются функ- циональные подразделе- ния для помощи в выра- ботке решений
Сочетание достоинств линейного и функцио- нального подходов, вы- сокая приспособлен- ность к работе в услови- ях экономической самостоятельности, четкое распределение обязанностей
Повышенные требования к квалификации и деловым качествам руко- водителей, особенно первого руководителя
Управление АТО в целом; управление хозрасчетными коллективами в рамках АТО

Основные принципы формирования организационной структуры управления АТО
изводственного хозрасчета, снижение звенности структур уп- равления.
Общие принципы организации управления хозяйственными системами рассматриваются дисциплиной, которую в последнее время называют менеджментом. Необходимые знания учащиеся приобретают также при изучении курса «Экономика и управле- ние на автомобильном транспорте».
Управление пассажирским автомобильным транспортом осу- ществляется на различных уровнях, основными из которых явля- ются государственный и муниципальный уровни, а также уровень отдельного хозяйствующего субъекта (включая в последний внут- ренние вопросы управления этим субъектом). Для каждого уровня характерны свои цели, организационные формы, используемые методы и круг решаемых задач управления. Поэтому в последую- щих подразделах данной главы рассматриваются государственно- муниципальное управление автотранспортными организациями и организация управления в АТО. Содержательная сторона управле- ния перевозками изложена в гл. 5 10 и 12.
2.2. Организация административной системы и государственное регулирование перевозок пассажиров
Административная система управления перевозками пассажи- ров автомобильным транспортом (рис. 2.1) включает в себя комп- лекс органов государственного и муниципального управления, регулирующих деятельность АТО и ПБОЮЛ.
Органы государственной власти и местного самоуправления непосредственно не вмешиваются в управление производствен- но-хозяйственной деятельностью организаций автомобильного транспорта и предпринимателей-автомобилистов. Управляющее воздействие государства и муниципальных властей состоит, в ос- новном, в контроле за соблюдением установленных правил и ока- зании хозяйствующим субъектам поддержки, обеспечивающей «подталкивание» последних к принятию управленческих решений, лежащих в русле государственной и муниципальной транспорт- ной политики.
Министерство транспорта Российской Федерации проводит отраслевую научно-техническую политику, осуществляет общее государственное управление транспортным комплексом. В составе этого министерства функционирует Департамент государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского Минтранс России

Федеральное дорожное агентство

МВД России

МЧС России










f
Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ)

S S
о о О 0-
н о
Я
X S
S
'L
Органы Государст- венного автодорож- ного надзора 1
Департамент государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта
1
Хозяйствующие субъекты в области пассажирских перевозок (автотранспортные организации АТО, индивидуальные






Рис. 2.1. Схема административной системы управления

· административные воздействия;
перевозками пассажиров автомобильным транспортом: факультативная взаимосвязь

транспорта, на который возложены исполнительные и конт- рольные функции, подготовка к утверждению нормативных до- кументов, регулирующих перевозки пассажиров и багажа автомо- бильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (ГНЭТ), разработка программ государственной под- держки транспорта.
Государственный надзор (Госавтодорнадзор) функционирует в составе Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ), осуществляет лицензирование перевозок, контроли- рует соблюдение лицензиатами установленных нормативных тре- бований, выдает обязательные предписания и накладывает адми- нистративные взыскания на нарушителей, в том числе может при- остановить действие выданной лицензии. В субъектах Российской Федерации функционируют 83 территориальных управления, осу- ществляющих выдачу лицензий на внутренние перевозки пасса- жиров автомобильным транспортом.
Органы Госавтодорнадзора при выдаче лицензий, периодиче- ски во время действия лицензий при выездах в АТО, а также на стационарных постах, расположенных на погранпереходах (135 по- стов) и автомобильных дорогах (104 стационарных и передвиж- ных поста), контролируют соблюдение:
транспортного законодательства, особенно в части требова- ний по обеспечению безопасности дорожного движения (свое- временность проведения технических осмотров автомобилей; на- личие периодического и перед выездом на линию медицинского контроля за состоянием здоровья водителей; обеспеченность пе- ревозчиков персоналом, прошедшим специальную подготовку для управления эксплуатацией и безопасностью дорожного движения; ограничения на режим труда и отдыха водителей, проведение с ними периодических занятий по Правилам дорожного движения; допуск водителей к самостоятельному движению по маршрутам только после стажировки под руководством водителя-наставника; ведение путевой документации и документации по безопасности дорожного движения; проведение служебных расследований до- рожно-транспортных происшествий (ДТП) и т.д.);
законодательства о защите прав потребителей;
экологического законодательства (наличие оборудованных мест для стоянки, очистных сооружений; выполнение требований к токсичности двигателей, сбору и утилизации отходов);
законодательства и ведомственных нормативных актов по пре- дотвращению терроризма на объектах транспорта;
международных конвенций и российского законодательства, регулирующего перевозки пассажиров в международном автомо- бильном сообщении.
Большое значение ФСНСТ придает оперативному взаимодей- ствию и разграничению полномочий с другими органами испол- нительной власти Российской Федерации и ее субъектов. Для этого Минтрансом России заключены договоры с федеральными мини- стерствами и ведомствами, более 110 договоров и соглашений с орга- нами власти субъектов федерации, в том числе в области перевозок пассажиров автомобильным транспортом.
Государственная инспекция безопасности дорожного движения (ГИБДД) Министерства внутренних дел Российской Федерации, ее службы и подразделения выполняют следующие оперативно- профилактические, контрольные, надзорные и разрешительные фун- кции в области обеспечения безопасности дорожного движения:
регулируют дорожное движение;
осуществляют государственную регистрацию автотранспортных средств, контроль за соблюдением нормативных актов в области безопасности дорожного движения (в первую очередь Правил дорожного движения), охрану общественного порядка, предотвра- щение и пресечение преступлений и административных правона- рушений на улицах и дорогах, розыск угнанных и похищенных транспортных средств, а также транспортных средств, водители которых скрылись с мест ДТП, производство по делам об админи- стративных правонарушениях, неотложные действия на месте ДТП;
принимают экзамены и выдают удостоверения на право уп- равления автотранспортными средствами;
осуществляют неотложные меры по эвакуации людей с места ДТП и оказанию им первой медицинской помощи, оказывают содействие в транспортировке поврежденных транспортных средств и охране имущества, оставшегося без присмотра в результате ДТП;
проводят государственный технический осмотр автотранспорт- ных средств, дознание по делам о преступлениях против безопас- ности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств;
выявляют причины и условия, способствующие совершению ДТП, нарушению правил дорожного движения, иных противо- правных действий, влекущих угрозу безопасности дорожного дви- жения, принимают меры по их устранению;
реализуют профилактические мероприятия по безопасности дорожного движения совместно с заинтересованными органами исполнительной власти Российской Федерации и ее субъектов, органами местного самоуправления, организациями и гражданами;
контролируют состояние и обустройство улично-дорожной сети и средств регулирования дорожного движения, соблюдение требований к производству ремонтно-строительных работ на ав- томобильных дорогах и рекламе на внешних поверхностях кузовов транспортных средств;
принимают неотложные меры к устранению причин, созда- ющих угрозу безопасности дорожного движения.
Органы Федерального агентства по управлению федеральным иму- ществом, органы по управлению имуществом, находящимся в ведении субъектов Российской Федерации и муниципальных образований осу- ществляют управление имуществом соответствующих унитарных предприятий пассажирского транспорта. В настоящее время около 85 % организаций пассажирского автомобильного транспорта осу- ществляют свою деятельность с использованием государственной или муниципальной собственности. Для этого органы по управле- нию имуществом передали соответствующее имущество по дого- вору в хозяйственное ведение и оперативное управление заинте- ресованным органам исполнительной власти.
Федеральная налоговая служба находится в ведении Министер- ства Финансов Российской Федерации и является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору за соблюдением законодательства о налогах и сборах, за правильностью исчисления, полнотой и своевремен- ностью внесения в соответствующий бюджет налогов, сборов и иных обязательных платежей, а также за оборотом этилового спир- та, спиртосодержащей, алкогольной и табачной продукции и за соблюдением валютного законодательства в пределах компетен- ции налоговых органов. Служба является уполномоченным феде- ральным органом исполнительной власти, осуществляющим го- сударственную регистрацию юридических лиц, физических лиц в качестве индивидуальных предпринимателей, а также обеспечи- вающим представление в делах о банкротстве и в процедурах банк- ротства требований об уплате обязательных платежей и требова- ний Российской Федерации по денежным обязательствам.
Органы Государственного пожарного надзора, входящие в состав Министерства Российской Федерации по делам гражданской обо- роны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий сти- хийных бедствий (МЧС России), осуществляют государственный надзор за соблюдением на объектах транспорта законодательства в области пожарной безопасности. Минтрансом России по согла- сованию с государственной противопожарной службой и ГИБДД утверждены Правила пожарной безопасности для предприятий автотранспорта ВППБ 11-01-96.
МЧС России осуществляет государственный контроль за выпол- нением организациями пассажирского автомобильного транспорта требований в области гражданской обороны. В этой связи отметим, что организации пассажирского автомобильного транспорта отно- сятся к одним из наиболее важных объектов гражданской обороны. Актуальность соответствующих мероприятий продемонстрирова- ла чернобыльская катастрофа, когда фактические сроки эвакуа- ции населения, проводившейся автомобильным транспортом, ра- стянулись на несколько дней, в то время как при надлежащей подготовке это можно и нужно было сделать за несколько часов.
Центры санитарно-эпидемиологического надзора субъектов Рос- сийской Федерации и центры такого надзора на водном и воз- душном транспорте, входящие в систему органов Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благопо- лучия человека, контролируют санитарное состояние объектов пас- сажирского автомобильного транспорта. Эта служба осуществляет защиту прав потребителей (в том числе пассажиров).
Органы и части пограничных войск Российской Федерации конт- ролируют соблюдение правил пересечения Государственной гра- ницы Российской Федерации при выполнении перевозок пасса- жиров, багажа и почты в международном сообщении. Пассажиры и члены экипажа автобусов международного сообщения должны иметь паспорта установленной формы с действительными визами. Для российских граждан при поездках в большинство стран тре- буется виза этих стран, а для возвращения их в Россию виза не требуется. Граждане иностранных государств, с которыми Россия имеет визовый обмен, должны иметь при въезде в Россию визу, полученную в российском представительстве. Обеспечение членов экипажей автобусов паспортами и визами осуществляется пере- возчиком.
Органы Федеральной таможенной службы контролируют переме- щение через Государственную границу Российской Федерации под- вижного состава, различных материальных ценностей и информа- ции. Автобусы, совершающие международные рейсы, должны быть обеспечены документацией, подтверждающей обязательства пере- возчика соблюсти установленные правила временного ввоза и вы- воза транспортных средств (карнеты «де пассаж»). Международный автомобильный перевозчик перед поездкой должен информиро- вать своих пассажиров о правилах перевозки багажа и ценностей через Государственную границу Российской Федерации.
Органы Федеральной службы по труду и занятости и органы проф- союзного надзора осуществляют надзор за соблюдением перевоз- чиками трудового законодательства и законодательства об охране труда и техники безопасности. Особенно актуален контроль за режи- мами труда и отдыха водителей автомобилей, поскольку установ- лено, что длительное (свыше 10 ч в день) пребывание за рулем автомобиля резко увеличивает риск попадания в ДТП. Такой конт- роль производят также органы Госавтодорнадзора и ГИБДД. В орга- низациях транспорта контролируется соблюдение норм безопасно- сти труда согласно Межотраслевым правилам охраны труда на ав- томобильном транспорте, утвержденным постановлением от 12.05.2003 № 28 Минтруда России.
Органы Федеральной антимонопольной службы осуществляют контроль за рыночной концентрацией, проводят государствен- ную политику в развитии предпринимательства, прежде всего его «малых форм», принимают участие в защите прав потребите- лей. Опасной признается концентрация от 35 до 50 % доли рынка. Перевозчик, которому принадлежит более 50 % рынка, призна- ется доминирующим субъектом. Применение мер антимонополь- ного законодательства предусматривает процедуры деления мо- нополий и государственного регулирования ценообразования на их услуги. В области автомобильных пассажирских перевозок это актуально для организаций городского автобусного транспорта, ГНЭТ.
От монополий следует отличать естественные монополии. Если первые возникают ввиду использования хозяйствующим субъек- том своего доминирующего положения на рынке и подлежат ис- коренению, то вторые появляются на транспорте вследствие осо- бых эксплуатационных условий и нуждаются в специальном регу- лировании, преследующем цель замещения отсутствующей в этом случае конкуренции. На автомобильном транспорте таких условий объективно нет. Однако они наблюдаются на ГНЭТ. Это контакт- но-кабельная сеть трамвая и троллейбуса, рельсовый путь трамвая. К естественным монополиям следует отнести и метрополитен. Действительно, невозможно представить себе, как будут проло- жены альтернативные контактные провода или рельсовые пути по улицам, уже имеющим эти устройства. Еще абсурднее затея с альтернативными тоннелями метрополитена. Поскольку ГНЭТ относится к предмету ведения субъектов Российской Федерации, режим регулирования таких естественных монополий должен быть определен транспортным законодательством субъектов Российс- кой Федерации. Однако соответствующие законы до настоящего времени еще не приняты. Отнесение к сфере естественных моно- полий приводит к регулированию деятельности соответствующих субъектов рынка государственными органами по регулированию естественных монополий.
Подавляющая часть объема перевозок пассажиров автомобиль- ным транспортом (более 90%) и все перевозки ГНЭТ осущест- вляются на условиях государственного или муниципального зака- за (контракта) с частичным или полным финансированием из средств соответствующего бюджета. В общем объеме перевозок пас- сажиров всеми видами транспорта такие перевозки занимают бо- лее 95%. Самые распространенные городские автобусные пере- возки частично финансируются из бюджетных источников. Со- гласно Бюджетному кодексу Российской Федерации организация, получающая бюджетное финансирование, относится к разряду бюджетных, и ее деятельность по расходованию средств и испол- нению соответствующих контрактов контролируется органами исполнительной власти, ответственными за использование бюд- жетных средств (казначейства, контрольные палаты и т.д.). Опыт стран Западной Европы и Японии в финансировании муници- пальных перевозок пассажиров описан в [20].
Министерство по информационным технологиям и связи Россий- ской Федерации по согласованию с Минтрансом России утверди- ло правила, в соответствии с которыми осуществляется перевоз- ка почты автомобильным транспортом. Федеральная служба по над- зору в сфере связи контролирует соблюдение этих правил пере- возчиками.
Прокуратура Российской Федерации и ее территориальные орга- ны осуществляют общий надзор за соблюдением действующего законодательства.
Министерство юстиции Российской Федерации осуществляет государственную регистрацию нормативных правовых актов, в том числе и относящихся к сфере перевозок пассажиров автомобиль- ным транспортом.
Органы городского пассажирского транспорта в соответствии с административным законодательством осуществляют контроль за полнотой и своевременностью оплаты пассажирами проезда и провоза багажа, использованием билетной продукции. При обна- ружении нарушений эти органы накладывают штрафы, составля- ют рапорты о выявленных нарушениях.
2.3. Управление автотранспортной организацией
Структура АТО-перевозчика
Основной производственной единицей пассажирского автомо- бильного транспорта является АТО-перевозчик. Организациям автомобильного транспорта предоставлено право самостоятельно утверждать организационную структуру управления. Конкретная организационная структура устанавливается в зависимости от мест- ных особенностей на основе типовой структуры. Графическая мо- дель организационной структуры управления пассажирской АТО(рис. 2.2) наглядно отображает состав органов управления, под- разделений и исполнителей с административными связями меж- ду ними.
Высшим органом управления АТО является директор (гене- ральный директор). Директор без доверенности представляет АТО в отношениях с органами государственного и муниципального уп- равления, прочими организациями и гражданами, распоряжается финансовыми и другими ресурсами, заключает трудовые догово-
G\

ры с работниками организации, осуществляет общее руководство ее деятельностью.
В непосредственном подчинении директору находятся его за- местители и руководители некоторых подразделений. На заме- стителей директора возлагают руководство соответствующими службами.
Под службой понимают совокупность структурных подразде- лений и исполнителей, выполняющих в производственном про- цессе однородные задачи, имеющие достаточно самостоятельное значение. В АТО, осуществляющих перевозки пассажиров, к ос- новным службам относят:
службу эксплуатации (эксплуатационную службу), непосред- ственно осуществляющую технологическую организацию, плани- рование и выполнение перевозок пассажиров. Данная служба воз- главляется заместителем директора по эксплуатации (наименова- ние должности этого заместителя директора может быть другим, например: «...по коммерческой работе» или «...по перевозкам»). Наименование этой службы подчеркивает, что она осуществляет коммерческую эксплуатацию подвижного состава;
производственно-техническую службу (ПТС), выполняющую комплекс работ по поддержанию подвижного состава в техниче- ски исправном состоянии (технические обслуживания ТО и ремонты). Эта служба возглавляется главным инженером органи- зации;
экономическую (планово-экономическую) службу, решаю- щую комплекс задач по экономическому обеспечению деятель- ности организации. Во главе этой службы стоит заместитель ди- ректора по экономике;
кадровую службу, в компетенцию которой входит подбор, расстановка, обучение и аттестация кадров организации, прове- дение воспитательной работы в коллективе. Кадровая служба воз- главляется заместителем директора по кадрам (по кадровой рабо- те, по кадрам и общим вопросам);
административно-хозяйственную службу, которая в круп- ных организациях может возглавляться заместителем директора по административно-хозяйственной работе либо состоять из от- дельных подразделений (исполнителей), прямо подчиненных ди- ректору.
В конкретных случаях состав служб и входящих в них подразде- лений могут изменяться в соответствии с особенностями органи- зации управления и условиями производственной деятельности.
Служба эксплуатации является основной в АТО. Остальные служ- бы работают на нее. Работники службы эксплуатации непосред- ственно контактируют с пассажирами, что предъявляет к ним повышенные требования. В состав службы эксплуатации входят производственные и функциональные подразделения.
В зависимости от численности и структуры подвижного состава АТО производственные подразделения могут создаваться в виде бригад и автомобильных колонн. Бригады могут разделяться на звенья. Обычно в состав звена включают водителей, за которыми закреплен автобус или группа автобусов (см. подразд. 6.4). Авто- бусные бригады состоят из звеньев, обслуживающих определен- ный маршрут или «куст» маршрутов. Звенья создают также для обслуживания автобусов дальнего следования. В состав звена турист- ского автобуса может входить гид-переводчик.
Возглавляет бригаду бригадир, которым может назначаться один из опытных и авторитетных водителей (в этом случае в составе его рабочего дня помимо работы на линии предусматривают время для выполнения обязанностей бригадира), либо работник, полностью освобожденный от других обязанностей. В состав бригады, в зави- симости от принятого в АТО распределения обязанностей, могут входить также механик, табельщик или учетчик. Кондукторов обычно сводят в бригады во главе со старшим кондуктором. Иногда созда- ют комплексные бригады из водителей автобусов и кондукторов. В ряде случаев за бригадами закрепляют ремонтных рабочих. Так создаются комплексные бригады из водителей и ремонтников. Од- нако такая организация управления не позволяет обеспечить высо- кую механизацию и специализацию ремонтных работ, в связи с чем она встречается редко. Численный состав бригад водителей лег- ковых автомобилей устанавливают исходя из удобства управления коллективом.
В состав автомобильной колонны входит несколько бригад. Ко- лонна может формироваться и непосредственно из звеньев води- телей, как укрупненная бригада. В составе колонны обычно на- считывается от 40 до 100 автомобилей. В смешанных или пасса- жирских АТО колонны формируют по видам подвижного состава (пассажирские и грузовые, автобусные, таксомоторные и легко- вые). Водителей подвижного состава хозяйственного назначения сводят в хозяйственную колонну или бригаду. Во главе колонны стоит начальник колонны (отряда). В колонне имеются сменные мастера, технические исполнители (табельщики, нарядчики). При наличии филиалов АТО обычно каждый из них представляет в производственном отношении автомобильную колонну. В состав такой колонны входят работники, исполняющие функции, свя- занные с обеспечением деятельности филиала, удаленного от ос- новной производственной базы АТО.
Функциональные подразделения службы эксплуатации пред- ставлены, прежде всего, отделом эксплуатации и отделом сбора доходов.
Отдел эксплуатации является технологическим штабом АТО. Структура отдела эксплуатации отражает состав решаемых задач. В отделе эксплуатации формируют следующие группы:
одну или несколько технологических групп, состав и функ- ции которых зависят от типа АТО (табл. 2.2, рис. 2.3). Эти подраз- деления занимаются подготовкой документации для получения сер- тификатов соответствия на оказываемые услуги по перевозке пас- сажиров и лицензий на осуществляемую транспортную деятель- ность, заключением и контролем исполнения договоров на оказа- ние услуг по перевозке пассажиров, изучением и анализом спроса на перевозки, составлением заявок на пополнение парка подвиж- ного состава, разработкой маршрутной системы, ведением пас- портов маршрутов, решением задач технологической организации перевозок на маршрутах, разработкой графика вы пуска-возврата автомобилей-такси, учетом и анализом технико-эксплуатацион- ных показателей и показателей качества обслуживания пассажи- ров, эксплуатационным нормированием;
одну или несколько диспетчерских групп, состав и задачи кото- рых также определяются условиями работы АТО (табл. 2.3, рис. 2.4). Во всех случаях образуется диспетчерская группа по выпуску по- движного состава, которая осуществляет функции внутрипарковой диспетчеризации: готовит путевые листы, водительские расписания движения и другую путевую документацию, выдает эти докумен- ты водителям перед выездом на линию, контролирует наличие у водителей водительских удостоверений, принимает путевую до- кументацию от водителей при возвращении с линии, производит первичную обработку путевых листов (если для этого не создано специальное подразделение). Если АТО самостоятельно осущест- вляет линейную диспетчеризацию, то образуют группу линейных диспетчеров, которые управляют движением подвижного состава на маршрутах. Прием и исполнение заказов на таксомоторное об- служивание осуществляется диспетчерами специальных групп (при большом объеме работы) либо поручается диспетчерам по выпус- ку автомобилей-такси на линию. При наличии в городе несколь- ких перевозчиков целесообразна централизация приема заказов на автомобилей-такси;
группу экипировки подвижного состава, которая обеспечива- ет водителей, подвижной состав, остановочные пункты маршрутов и стоянки автомобилей-такси маршрутными указателями, карточ- ками водителей автобусов и такси, аптечками и огнетушителями, противооткатными упорами; тиражирует расписания движения и различные другие информационные материалы; оформляет рек- ламные материалы; обеспечивает техническую готовность к рабо- те громкоговорящих установок, таксометров, тахографов (ремонт этого оборудования выполняется работниками ПТС или сторон- ними специалистами); Таблица 2.2
Основные функции технологических подразделений отдела эксплуатации в зависимости от специализации АТО
Тип АТО по специализации
Организация автобусных перевозок
Организация перевозок легковыми автомобилями
Органи- зация маршру- тов
Составле- ние расписа- ний движения
Анализ перевозок


городских
пригород- ных
междуго- родных
заказ- ных
такси
заказных




1. Эксплуатирующие автобусы: при условии централизо- ванного решения техноло- гических задач маршрутных перевозок
при самостоятельном реше- нии технологических задач
Только рас- становка автобусов
по выходам +
+
+
+ +


+
Только автобус- ные рас- писания
+
+ +

2. Эксплуатирующие легковые автомобили: такси
направляемые на обслужива- ние организаций и граждан




+
+


+ +

3. Пассажирские АТО
+
+
+
+
+
+
+
+
+

4. Смешанные АТО
+
+
+
+
+
+
+
+
+

5. Автотранспортные цеха нетранспортных организаций
+
+

+


+
+
+



а


б


в
Рис. 2.3. Варианты структурных схем организации отдела эксплуатации АТО: а в АТО смешанного типа; б в АТО, полностью осуществляющей организа- цию и диспетчеризацию перевозок; в то же, что б, но только автобусные перевозки; г в АТО, не осуществляющей самостоятельно всю организацию и
диспетчеризацию перевозок
г
Таблица 2.3
Основные функции диспетчерских подразделений отдела эксплуатации в зависимости от специализации АТО

Внутрипарковая
Линейная диспет-

Поиск свободного

Тип АТО по специализации
диспетчеризация
/
черизация (управле-
Прием заказов пас-
автомобиля на линии


(выпуск подвижного
ние движением на
сажиров на поездки
и исполнение


состава на линию)
маршрутах)

принятых заказов

1. Эксплуатирующие автобусы:





на городских маршрутах при
+




централизации диспетчерско-





го управления движением





то же, но без централизации
4-
+



управления движением





на пригородных маршрутах
+
4-



на междугородных маршрутах
4-




на международных маршрутах
+




направляемые по заказу
+

+


2. Эксплуатирующие легковые ав-





томобили:





такси при централизованном
+




приеме и исполнении заказов





то же, но без централизации
+

+
4-

перевозок по заказам





направляемые на обслуживание
4-

+


организаций и граждан





3. Пассажирские АТО
+
+
+
4-

4. Смешанные АТО
+
+
+
4-

5. Автотранспортные цеха
+
+



нетранспортных организаций






Примечание. Знак «+» означает выполнение функции, знак «» означает отсутствие функции.




Перевозчики, старший диспетчер ГНЭТ, местные органы исполнительной
а
власти, штаб ГО и ЧС, службы техпомощи, дорожная,
гидрометеорологическая и др.
б


в
Рис. 2.4. Варианты структурных схем организации диспетчерской группы:
а диспетчерская группа внутрипарковой диспетчеризации (ЦДС централи- зованная диспетчерская служба); б линейная диспетчерская группа; в диспетчерская группа по приему и исполнению заказов на такси
13 PAGE \* MERGEFORMAT 146315
контрольно-ревизорскую группу. Контролеры и ревизоры осу- ществляют контроль полноты и правильности оплаты проезда пас- сажирами, выполнения линейным персоналом правил перевозок и обслуживания пассажиров. Функции этой группы могут центра- лизоваться при наличии в населенном пункте нескольких АТО, а также организаций городского электрического транспорта;
группу медицинских работников или специально подготовлен- ных работников, осуществляющих предрейсовый и послерейсовый медицинские осмотры водителей автомобилей (если в АТО нет структурно обособленного медицинского пункта или если такая работа не проводится по договору с медицинским учреждением).
Отдел сбора доходов решает следующие задачи:
обеспечивает наличие билетов, багажных квитанций и кви- танций разных сборов у материально-ответственных лиц, занятых реализацией билетной продукции (кондукторы, водители, конт- ролеры, кассиры, распространители билетов и др.), и ведение соответствующей билетной документации, контролирует движе- ние билетной продукции;
принимает от материально-ответственных лиц, подсчитывает и приходует поступившую выручку за перевозки и остатки билет- ной продукции, производит инкассацию выручки, контролирует ведение материально-ответственными лицами билетной докумен- тации и временное хранение выручки;
обеспечивает техническую готовность к работе билетопечата- ющих машин, кассового оборудования и прочих технических средств, используемых в билетно-кассовом хозяйстве и при вре- менном хранении выручки.
Для этого в составе отдела сбора доходов формируют группы билетных кассиров (билетную кассу), кассиров по приемке вы- ручки (кассу выручки), техническую группу.
В состав службы эксплуатации могут также включаться:
коммерческий отдел, занимающийся заключением договоров на перевозки, подготовкой документации для обоснования раз- меров централизованного финансирования перевозок по муни- ципальным маршрутам, рекламой и маркетинговыми изысканиями;
подразделение по централизованной обработке путевых лис- тов, тахограмм и другой эксплуатационной информации. При вве- дении такой централизации предусматривают автоматизирован- ную обработку документов на компьютерах.
В городах, где работают несколько пассажирских АТО и орга- низации ГНЭТ, некоторые функции службы эксплуатации могут выполняться централизованно (см. подразд. 2.5).
Помимо руководителей служб директору АТО непосредствен- но подчинены (см. рис. 2.2):
главный бухгалтер, возглавляющий бухгалтерию организации. Бухгалтерия осуществляет материальный учет имущества органи-
64
зации, выполняет и принимает через банк и кассу организации платежи по обязательствам, в том числе уплачивает установлен- ные налоги, выплачивает работникам заработную плату, выдает под отчет средства на командировочные расходы и выполняет иные операции с денежными средствами, контролирует материально- ответственных лиц, учитывает движение билетной продукции и бланков строгой отчетности, непосредственно взаимодействует с отделом сбора доходов при оприходовании и инкассации выручки;
отдел (специалист) безопасности дорожного движения (БДД), организующий и проводящий профилактические мероприятия по БДД и обучение персонала по программам БДД, осуществляю- щий учет дорожно-транспортных происшествий с автомобилями организации, проводящий анализ и служебное расследование при- чин ДТП, сопутствующих им эксплуатационных условий. Прямое подчинение этого подразделения директору обосновано возложе- нием на директора персональной ответственности за состояние безопасности дорожного движения в организации;
отдел технического контроля (ОТК), осуществляющий конт- роль технической исправности автомобилей перед каждым выез- дом на линию, непосредственно на линии, после выполнения в ПТС ТО и ремонтов. Прямое подчинение ОТК директору обосно- вано теми же причинами, что и отдела БДД.
Производственно-техническую службу составляют производ- ственные подразделения (участки, комплексы и др.) в соответ- ствии с действующим порядком проведения ТО и ремонта, мас- штабами производства и уровнем механизации работ. Учитывают также и то, что часть работ или даже все работы могут передаваться по договору другим организациям. Наиболее часто образуются произ- водственные участки: ежедневного обслуживания, ТО-1, ТО-2, текущего ремонта автомобилей, текущего ремонта агрегатов (участки по основным видам агрегатов) и выполнения различных специа- лизированных работ (кузнечный, сварочный, малярный, медниц- ко-жестяницкий, арматурный и др.). В крупных АТО эффективно создание центра управления производством (ЦУП), осуществля- ющего диспетчерское руководство работами по ТО и ремонту с учетом рационального использования имеющихся трудовых и ма- териальных ресурсов в целях полного выполнения внутреннего плана (заявок эксплуатационной службы) по выпуску автомоби- лей на линию.
65
В состав ПТС входят также отделы главного механика (ремонт и содержание технологического оборудования и помещений орга- низации), главного энергетика (ремонт и содержание энергоси- лового оборудования), отдел материально-технического снабже- ния со складами, отдел топливно-энергетических ресурсов (нор- мирование, снабжение и анализ расходования горючего, смазоч- ных и иных эксплуатационных материалов).
3 Спирин
«Мозговым центром» ПТС является производственно-техниче- ский отдел (ПТО), осуществляющий инженерное обеспечение про- цессов ТО и ремонта автомобилей и оборудования; техническое нормирование; ведение технической документации; проектиро- вание (самостоятельное или с привлечением сторонних организа- ций) различных технических объектов; противопожарные меро- приятия и др. Если в организации не создается отдел техники безопасности, то соответствующая группа или специалист вво- дится в состав ПТО.
Экономическая служба включает в себя планово-экономический отдел, осуществляющий внутреннее экономическое планирование, экономическое нормирование и организацию хозяйства организа- ции, проводящий анализ производственно-хозяйственной деятель- ности организации, исследующий экономическую конъюнктуру; отдел труда и заработной платы, осуществляющий организацию и анализ использования трудовых ресурсов, построение системы оплаты труда в организации, учет количества и качества трудовых затрат, подготовку и передачу в бухгалтерию данных для начисле- ния и выдачи работникам заработной платы. В состав этой службы может входить подразделение по научной организации труда.
Кадровая служба включает в себя отдел кадров и отдел обучения и подготовки кадров. Отдел кадров проводит подбор и расстановку кадров, формирует кадровый резерв, оформляет контракты с ра- ботниками и ведет кадровую документацию, готовит материалы для представления работников к наградам и присвоению им почет- ных званий, проводит мероприятия по воинскому учету. Отдел обу- чения и подготовки кадров организует обучение и аттестацию кад- ров рабочих профессий, заключает договоры на проведение обяза- тельной профессиональной подготовки кадров и платное обучение в образовательных учреждениях для подготовки специалистов.
В административно-хозяйственную службу входят канцелярия организации, хозяйственный отдел, инженер по гражданской обо- роне объекта, пожарно-сторожевая охрана, персонал рабочей сто- ловой (если организация содержит собственную столовую). При осуществлении в организации значительных по объему и срокам работ по капитальному строительству создают отдел капитально- го строительства. При наличии рабочего общежития его персонал может входить в состав кадровой либо административно-хозяй- ственной службы.
Некоторые организации-перевозчики входят в государствен- ную систему обеспечения мобилизационной готовности. В частно- сти, к ним относятся номерные автоколонны. Эти организации имеют на ответственном хранении неприкосновенный запас во- енного имущества и в условиях мобилизации развертываются в воинские автомобильные части. Для управления мобилизацион- ной готовностью в таких организациях созданы вторые отделы,
66
подчиненные директору и взаимодействующие с военными ко- миссариатами, иными государственными органами, уполномочен- ными в вопросах обороны.
Структура организаций междугородных пассажирских
сообщений
В междугородном автобусном сообщении АТО-перевозчики непосредственно выполняют только перевозки пассажиров. Комп- лекс обеспечивающих такие перевозки работ и услуг осуществляют юридические лица, обобщенно называемые организациями меж- дугородных пассажирских автомобильных сообщений (ОМПАС)1. Производственная структура ОМПАС включает в себя головной автовокзал, обычно находящийся в административном центре со- ответствующего субъекта Российской Федерации, и филиалы несколько автовокзалов в других городах и пассажирские авто- станции. Организационная структура управления ОМПАС (рис. 2.5) определяется типовым перечнем выполняемых производственных функций:
продажа билетов на автобусы, сбор и инкассация выручки от перевозок пассажиров, багажа и почты;
оказание услуг по хранению и перемещению багажа;
диспетчерское управление движением междугородных авто- бусов;
информационное обслуживание пассажиров и перевозчиков;
предоставление пассажирам бытовых услуг, возможности най- ма автомобиля-такси;
организация межрейсового отдыха и питания водителей, кон- дукторов и бортпроводников;
технический предрейсовый осмотр, мелкий ремонт и мойка автобусов, уборка их салонов, прогрев двигателей и межрейсовая охрана;
предрейсовый медицинский осмотр водителей автобусов;
ведение учета и анализа перевозок;
обеспечение работы подведомственных удаленных объектов (автовокзалы и пассажирские автостанции);
содержание помещений и сооружений автовокзала, прилега- ющей территории;
контроль за движением автобусов, их санитарным состоянием и экипировкой, правильностью оформления путевой документации и
1 Ранее эти организации имели организационно-правовой статус производ- ственных объединений автовокзалов и пассажирских автостанций (AB и ПАС). Исторически они формировались по административно-территориальному при- знаку. Ныне слова «производственное объединение AB и ПАС» употребляются только в наименовании соответствующих организаций и не имеют отношения к их организационно-правовой форме.
67
ON OO





г
Рабочее взаимодействие с арендаторами: буфет, ресторан;
почта, связь; торговые точки; видеосалон и др.
Рис. 2.5. Структурная схема управления ОМ ПАС использования билетной продукции, полнотой оплаты проезда и провоза багажа, выполнением правил перевозок пассажиров.
Основная деятельность автовокзала осуществляется службой пе- ревозок, включающей в себя отдел организации перевозок, произ- водственно-диспетчерский отдел (ПДО), отдел информационного обслуживания, билетные кассы, подразделение по багажным опе- рациям, медпункт. Эти подразделения (за исключением отдела орга- низации перевозок) работают в несколько смен в соответствии с режимом работы автовокзала. Оперативное руководство работника- ми каждой из смен осуществляет начальник смены.
Отдел организации перевозок решает следующие задачи: фор- мирование расписаний движения автобусов, изучение и анализ пассажиропотоков, подготовка и контроль исполнения договоров с АТО-перевозчиками, организация технологических процессов обслуживания пассажиров, учет и анализ эксплуатационных по- казателей и показателей качества обслуживания пассажиров, экс- плуатационное нормирование, ведение паспорта автовокзала и ряд других задач.
В производственно-диспетчерском отделе формируются группы управления движением и обслуживания пассажиров. В группу уп- равления движением входят диспетчеры по управлению движени- ем на маршрутах (контроль регулярности рейсов, оперативное взаимодействие с другими АВ и ПАС, отправка техпомощи авто- бусам на линии и резервных автобусов и др.), диспетчер по свя- зям с АТО-перевозчиками, оператор по распределению свобод- ных мест в автобусах. Группа обслуживания пассажиров включает в себя дежурных по перронам, диспетчера по управлению движе- нием городского транспорта на привокзальной площади, дежур- ных по залам ожидания, комнате матери и ребенка.
Отдел информационного обслуживания имеет группы аудиоин- формации (диктор-информатор и работник справочного бюро) и визуальной информации (изготовляет и размещает на территории автовокзала и в городе различные информационные и рекламные материалы).
Билетные кассы в зависимости от пассажиропотока специали- зируются на предварительной и текущей продаже билетов, про- даже билетов на пригородные и междугородные рейсы, транзит- ные междугородные рейсы. Одна из касс принимает неиспользо- ванные билеты. Организуют воинскую кассу, кассу для обслужи- вания пассажиров льготных категорий. Один из кассиров продает билеты непосредственно в комнате матери и ребенка. Вблизи от посадочных перронов обустраивают кассу допродажи билетов на свободные места в отходящих автобусах.
Подразделение по багажным операциям осуществляет хранение багажа в камерах хранения и забытых пассажирами вещей на спе- циальном складе, предоставляет услуги носильщиков.
70
Медпункт проводит предрейсовый осмотр водителей и ведет прием обратившихся пассажиров и сотрудников.
В подчинении у главного инженера находятся технический пункт контроля исправности автобусов, мелкого ремонта и мойки подвижного состава, техническая группа по обеспечению исправ- ности средств производственной связи и сигнализации, отдел глав- ного механика и энергетика, отдел материально-технического снабжения.
Заместитель директора по общим вопросам руководит работой административно-хозяйственного отдела (делопроизводственное и хозяйственное обслуживание, уборка помещений и территории автовокзала), служебной гостиницей для водителей, группой ох- раны, строительной группой (отделом капитального строитель- ства). Он также обеспечивает рабочее взаимодействие со сторон- ними организациями, действующими по договору на территории автовокзала (милиция, почта, телефон, телеграф, общественное питание, торговля печатной продукцией, сувенирами и т.д.).
В подчинении у директора находятся планово-экономический отдел, отдел кадров, контрольно-ревизорский отдел и специа- лист по безопасности дорожного движения, выполняющие функ- ции, схожие с рассмотренными ранее для АТО-перевозчика.
Обычно ОМПАС не имеет собственного подвижного состава. При его наличии формируется эксплуатационная служба, анало- гичная по организационной структуре рассмотренной выше. От- дельные автовокзалы могут также в организационно-правовом от- ношении являться самостоятельными юридическими лицами, не имеющими в своем составе подразделений на правах филиалов.
Требования к специалистам АТО
К работникам службы эксплуатации АТО предъявляется ряд особых обязательных квалификационных требований. К управле- нию коммерческими пассажирскими автомобилями допускаются водители с 20-летнего возраста. Водители автобусов должны иметь в своих водительских удостоверениях открытую категорию D. Руко- водители и специалисты, чья деятельность непосредственно связа- на с эксплуатацией подвижного состава и обеспечением БДД, обя- заны периодически (1 раз в 5 лет) проходить обучение по програм- мам профессиональной подготовки и подготовки по БДД. Молодые специалисты выпускники вузов и учреждений среднего профес- сионального образования, вновь получившие квалификацию по спе- циальностям, установленным Минтрансом России1, в первые 5 лет
1 В частности, лица, окончившие обучение в учреждении среднего специаль- ного образования по специальности 2401 «Организация перевозок и управление движением на транспорте (автомобильном)».
71
после окончания учебного заведения работают в соответствующей должности без такой подготовки. Наличие у руководителя и специ- алиста соответствующей подготовки должно быть подтверждено дипломом государственного образца или удостоверением об окон- чании специальных курсов, аккредитованных ФСНСТ.
Исполнение управленческих решений и соответствующих ука- заний, отдаваемых руководителями подчиненным, обеспечивается экономической заинтересованностью работников в результатах труда, а также мерами ответственности. Законодательством пре- дусмотрена гражданская, административная, уголовная и дисцип- линарная ответственность.
Гражданская (гражданско-правовая) ответственность наступа- ет за совершение гражданских правонарушений (деликтов) и пре- дусматривает обязанность виновной стороны возместить возник- ший ущерб или совершить иные юридически значимые действия. Например, неисполнение перевозчиком договора перевозки мо- жет повлечь выплату штрафа заказчику перевозок, что не осво- бождает перевозчика от обязанности исполнения договора. Авто- транспортные средства являются источниками повышенной опас- ности, в связи с чем у перевозчика наступает ответственность за причинение такими источниками вреда другим лицам и окружа- ющей среде. В таком случае гражданская ответственность наступает без наличия вины. Поэтому на транспорте повышается значение страхования гражданской ответственности.
Административная ответственность предусмотрена за совер- шение административных проступков. Привлечение к админист- ративной ответственности производится уполномоченными орга- нами исполнительной власти. Наложенное взыскание может быть оспорено в суде. Этому виду ответственности подлежат как физи- ческие, так и юридические лица. Составы административных право- нарушений и меры ответственности за их совершение установле- ны Кодексом Российской Федерации об административных пра- вонарушениях, рядом других федеральных законов и законов субъектов федерации. Например, за определенные нарушения Пра- вил дорожного движения Российской Федерации (ПДД) на ви- новных может налагаться штраф.
Уголовная ответственность наступает за совершение правона- рушений, отнесенных к разряду уголовных и называемых преступ- лениями. Составы преступлений и меры ответственности за них установлены Уголовным кодексом Российской Федерации (УК РФ). Уголовной ответственности подлежат лишь физические лица. Мера уголовной ответственности может быть применена только судом. Например, по ст. 264 УК РФ нарушение ПДД, повлекшее по не- осторожности смерть человека, наказывается лишением свободы на срок до 5 лет с лишением права управлять транспортным сред- ством на срок до 3 лет.
72
Для специалистов по эксплуатации автомобильного транспорта и ГНЭТ административная или уголовная ответственность может наступать при совершении ряда нарушений: выпуск на линию неисправного подвижного состава; эксплуатация подвижного со- става без установленных сертификатов соответствия и транспорт- ных лицензий; несоблюдение режимов труда и отдыха водителей и установленного порядка обязательных медицинских осмотров водителей; непринятие диспетчером мер по ограничению движе- ния транспорта при угрозе БДД; финансовые злоупотребления в билетно-кассовом хозяйстве и др.
Дисциплинарная ответственность наступает у работника пе- ред работодателем за нарушение внутреннего трудового распо- рядка, установленного в организации. Применение мер дисцип- линарной ответственности находится в компетенции руководите- ля организации. В качестве мер дисциплинарной ответственности могут применяться замечание, выговор и увольнение работника. Например, за прогул работнику может быть объявлен выговор, а за появление на работе в нетрезвом виде он может быть уволен. Наложенное дисциплинарное взыскание работник может обжа- ловать в суде.
2.4. Централизация и координированное управление
движением
Перевозки пассажиров в большинстве случаев осуществляются одновременно различными организациями и ПБОЮЛ, самостоя- тельными в принятии и реализации управленческих решений. Ча- сто оказывается целесообразным выполнять перевозки в условиях централизации определенных функций управления и координи- ровать действия перевозчиков.
Под централизацией понимают передачу части функций управ- ления от различных субъектов управления единому органу (цент- ру), действующему в общих интересах. Такой орган может специ- ально образовываться вновь, либо выделяться в составе одного из субъектов управления. Централизация позволяет избежать ненуж- ного дублирования, что сокращает затраты на управление, повы- шает оперативность доведения управляющих воздействий до ис- полнителя, способствует эффективному использованию средств технологической связи, обеспечивает проведение единой техни- ческой политики, а главное создает удобства пассажирам.
Координация означает согласование, установление целесообраз- ного соотношения между действиями различных независимых друг от друга субъектов управления. Координация касается, главным образом, технологического взаимодействия, в связи с чем ее сле- дует отличать от монополистических проявлений, когда хозяй- ствующие субъекты договариваются о разделе рынка перевозок и
73
установлении на нем монопольных тарифов. Подобные монопо- листические действия запрещены законодательством.
В административных центрах субъектов Российской Федерации и во многих больших городах обычно работают несколько органи- заций городского автобусного и таксомоторного транспорта, пе- ревозчики» ПБОЮЛ и организации городского электрического транспорта. Поэтому в таких городах часть эксплуатационных функ- ций, в первую очередь по формированию маршрутной системы (см. гл. 5), технологической организации перевозок (см. гл. 6 и 8) и линейной диспетчеризации (см. подразд. 9.4 и 9.5), централизуются в общегородском органе управления пассажирскими перевозками.
Централизованное формирование маршрутной системы про- водят под контролем со стороны общегородских органов, упол- номоченных в областях управления транспортом, архитектуры и развития города. Поскольку такие органы входят в структуру орга- нов исполнительной власти, они непосредственно не формируют маршрутную систему. Такая работа выполняется специализиро- ванными проектными организациями, разрабатывающими систе- му муниципальных маршрутов автобуса, троллейбуса и трамвая исходя из общегородских целей и задач социального развития и с учетом имеющихся в распоряжении города ресурсов. В крупней- ших городах проектируют линии метрополитена и другого скорост- ного городского пассажирского транспорта. В результате получают муниципальные маршруты, образующие минимально необходи- мый «костяк» городской транспортной системы. Затем муници- пальные маршруты преимущественно на конкурсной основе пе- редаются на обслуживание перевозчикам, с которыми городские власти заключают контракт, предусматривающий использование установленных тарифов и льгот в оплате проезда и обязанность заказчика полностью или частично финансировать перевозки за счет бюджетных средств в соответствии со ст. 790 ГК РФ. Указан- ный порядок обеспечивает органам исполнительной власти воз- можность управлять развитием городской транспортной системы. Это не исключает самостоятельного открытия перевозчиками до- полнительных коммерческих маршрутов, на которых действуют иные правила перевозок и тарифы.
Широкое распространение получило централизованное диспет- черское управление движением подвижного состава ГПТ. Полу- чили распространение две формы централизованного диспетчер- ского управления. В городах, где имеется один основной перевоз- чик, функции по централизованному диспетчерскому управле- нию перевозками передаются его диспетчерской службе. Если в городе одновременно работают несколько крупных перевозчиков, то образуют самостоятельную централизованную диспетчерскую службу (ЦДС). Она может являться самостоятельным юридиче- ским лицом, обычно в форме унитарного предприятия, либо ра-
74 ботать на правах органа, совместно образованного и финансируе- мого перевозчиками на условиях многостороннего договора. Го- родская ЦДС контролирует движение автобусов по маршрутам, разрабатывает и реализует оперативные управляющие воздействия, направленные на обеспечение выполнения расписания движения и соблюдение установленных нормативов качества транспортного обслуживания пассажиров, принимает меры по ликвидации по- следствий сбоев в движении подвижного состава ГПТ, ведет учет и анализ эксплуатационных показателей, оперативно взаимодей- ствуя с перевозчиками, дорожной и другими службами. При на- личии в городе нескольких видов ГПТ целесообразно создавать объединенную ЦДС, осуществляющую координированное управ- ление движением автобусов, троллейбусов и вагонов трамвая.
В крупных городах часть задач технологической организации автобусных перевозок решается централизованно. Например, в Москве муниципальные предприятия ГПТ практически превра- тились в депо подвижного состава, поскольку нормирование ско- ростей движения на маршрутах, распределение подвижного со- става по маршрутам и составление расписаний движения произ- водится централизованно головным предприятием «Мосгортранс». Поэтому в такой ситуации отделы эксплуатации муниципальных предприятий-перевозчиков практически осуществляют только функции внутрипарковой диспетчеризации (см. подразд. 9.3).
Централизации может подвергаться и часть функций по рас- пространению билетов и сбору выручки от перевозок на ГПТ. В ряде городов для этого образованы специализированные муниципальные предприятия. Собранная ими выручка распределяется между различ- ными перевозчиками пропорционально их участию в перевозках.
На таксомоторном транспорте централизуют прием и передачу на исполнение заказов на подачу автомобилей пассажирам, эксп- луатацию организованных таксомоторных стоянок, осуществле- ние иных мер диспетчеризации таксомоторных перевозок. При этом средства производственной связи эксплуатируются перевозчика- ми совместно. Для пассажиров такая централизация удобна тем, что при заказе такси нет необходимости обзванивать разных пере- возчиков достаточно позвонить диспетчеру по единому теле- фонному номеру. В целях координации работы перевозчиков так- сомоторного транспорта целесообразно учреждать их ассоциации. Такие ассоциации могут эффективно защищать права перевозчи- ков, централизованно оказывать им юридические и бухгалтерские услуги, эксплуатировать в интересах членов ассоциации органи- зованные таксомоторные стоянки, осуществлять ТО и ремонт ав- томобилей-такси, разрабатывать рекомендуемые графики выпус- ка и возврата автомобилей-такси.
Централизация управления движением необходима и на меж- дугородных автобусных маршрутах. Соответствующая работа про-
75
водится отделом организации перевозок и группой управления движением производственно-диспетчерского отдела ОМПАС на подведомственных автовокзалах, пассажирских автостанциях и связывающей их сети автомобильных дорог, в совокупности об- разующих рабочую зону данного ОМПАС. В пределах своей зоны ОМПАС контролирует движение автобусов, обеспечивает их бе- зопасную эксплуатацию при изменении дорожных и погодно-кли- матических условий, принимает меры по оказанию технической помощи автобусам на линии, заменяет сошедшие автобусы ре- зервными. Для этого в пределах рабочей зоны создают систему производственной связи и информационную базу.
Различные ОМПАС координируют свою работу для управле- ния движением автобусов, маршруты которых проходят по не- скольким рабочим зонам. Такая координация проводится на ос- нове договоров и затрагивает вопросы разграничения смежных рабочих зон, организации производственной связи, распределе- ния квот на предварительную продажу билетов в автобусы, обме- на информацией о наличии свободных мест в движущихся по маршрутам автобусах, распределения полученной выручки и уста- новления порядка расчетов, организации необходимой взаимо- помощи.
Широкое распространение получила координация деятельно- сти организаций и предпринимателей различных видов пассажир- ского транспорта в транспортных узлах. Для создания пассажирам удобств при поездках и совершении пересадок проводится согла- сование расписаний движения автобусов, железнодорожных по- ездов, судов и воздушных судов. На железнодорожных вокзалах, пристанях и в аэропортах организуются таксомоторные стоянки и остановочные пункты внутригородских маршрутов автобуса и ГНЭТ, оборудуются пассажирские автостанции, диспетчерские пункты автомобильного транспорта.
В ряде городов созданы объединенные вокзалы, обслуживаю- щие пассажиров сразу нескольких видов транспорта. Наиболее распространены железнодорожно-автомобильные вокзалы. Напри- мер, такой вокзал имеется в Челябинске. Управление объединен- ными вокзалами осуществляется либо единой администрацией, либо отдельными администрациями по видам транспорта. В последнем случае содержание помещений и оборудования производится на паритетных началах. Объединенные вокзалы удобны для пассажи- ров, совершающих пересадки с одного на другой вид транспорта. Не требуется выделения отдельного земельного участка для авто- вокзала. Распределение затрат на содержание объединенного вок- зала между различными видами транспорта снижает себестоимость перевозок пассажиров.
Основой для координации совместной деятельности ОМПАС и перевозчиков служат двухсторонние договоры, устанавливающие
76 порядок выпуска автобусов в рейсы и осуществления линейного контроля за их работой, обмен производственной информацией, распределение полученной выручки за перевозки пассажиров, багажа и почты, организацию межрейсового отдыха и питания водителей автобусов, права диспетчеров на передачу водителям автобусов указаний по ограничению движения в связи с дорож- ными и погодно-климатическими условиями, штрафные санкции и другие права и обязанности участников договора. Для своевре- менной технической помощи автобусам на линии ОМПАС заклю- чает договоры с организациями, расположенными вдоль трасс маршрутов и имеющими лицензии и сертификаты соответствия на оказание услуг по ремонту автобусов.
В соответствии с экономическим принципом специализации производства функции по ТО и ремонту подвижного состава мо- гут централизованно выполняться специализированными органи- зациями автосервиса, в связи с чем в АТО может отсутствовать собственная ПТС. Организации автосервиса могут создаваться са- мостоятельно либо действующими АТО как их дочерние.
Контрольные вопросы
Что понимается под управлением, и на каких принципах оно ос- новано?
Каковы основные функции управления и методы управления?
Какова классификация субъектов, хозяйствующих в области пасса- жирского автомобильного и городского электрического транспорта?
Каковы основные принципы и подходы к разработке организаци- онных структур управления?
Какие органы исполнительной власти образуют административную систему управления на автомобильном транспорте, и в чем состоят их функции?
Изобразите графически организационную структуру управления АТО и ОМПАС.
Каково организационное строение и задачи службы эксплуатации АТО?
Каковы особенности организации службы эксплуатации в различ- ных условиях работы (число перевозчиков в городе, специализация на определенных перевозках и др.)?
Какие обязательные квалификационные требования предъявляют- ся к работникам АТО?
Какие меры ответственности установлены действующим законо- дательством?
В чем состоит централизация и координированное управление мар- шрутными пассажирскими перевозками?
В чем состоит централизация управления таксомоторными пере- возками?
Как осуществляется деятельность объединенных вокзалов?
Глава 3
ПОТРЕБНОСТЬ В ПАССАЖИРСКИХ
ПЕРЕВОЗКАХ
3.1. Потребность в передвижениях и способы
ее удовлетворения
Наиболее общей характеристикой потребности в передвиже- ниях служит общая подвижность населения число передвиже- ний, приходящееся на одного жителя за год. Передвижения по способу осуществления подразделяют на пешеходные и транспорт- ные. Транспортные передвижения совершаются на транспортных средствах общего пользования (маршрутные транспортные сред- ства, автомобили-такси и заказные легковые автомобили), авто- мобилях граждан и на служебных автомобилях. Соответственно транспортная подвижность определяется как общая на транспор- те общего пользования, на транспортных средствах граждан, на служебном автомобильном транспорте. Подвижность на транспорте общего пользования имеет наибольшее практическое значение для целей настоящего учебника и рассматривается далее.
Транспортная подвижность городского населения Пw измеря- ется числом поездок на ГПТ в расчете на одного жителя за год:
Пхр = Q / Л^нас*
где Q годовой объем перевозок ГПТ или отдельными его вида- ми, тыс. пасс.; NHac численность населения города, тыс. чел.
В пригородном сообщении транспортную подвижность устанав- ливают с учетом контингента жителей пригородной зоны в целом и дифференцированно по различным направлениям, а в между- городном и международном сообщениях по времени года, на- правлениям и маршрутам.
Поездки конкретного пассажира носят вполне определенный характер. Однако транспортные передвижения (как проявление массового поведения большого числа пассажиров) можно считать статистическим явлением, т.е. они могут быть описаны лишь с определенной вероятностью. Поэтому характеристики потребно- сти в передвижениях являются случайными величинами. При от- сутствии конкретных данных используют укрупненные нормати- вы (табл. 3.1).
Транспортная подвижность существенно возрастает при увели- чении численности населения города, что объясняется расшире-
78
Таблица 3.1
Средняя транспортная подвижность городского населения России
Классификационная группа города
Численность населения, тыс.
Удельный вес городов, %
Транспортная подвижность Птр число поездок в год на 1 пасс.

Города-гиганты
Свыше 2000
0,18
750... 820

Крупнейшие города
I
1001 ...2000
0,87
650... 750


II
501 ...1000
1,55
500... 650

Крупные
III
251...500
3,47
400... 500

Большие
IV
101 ...250
7,49
300...400

Средние
V
51... 100
11,51
250... 300

Малые
50 и менее
74,93
150...250


нием городской территории и пропорциональным возрастанием средней дальности передвижений. Это явление описывается при- ближенной зависимостью Зильберталя1:
/п =а + ЬК ^Vf,
где /п средняя дальность передвижения пассажира, км; а и b коэффициенты, определяемые по результатам обследования (в среднем а- 1,2... 1,3; 6=0,15...0,25); К^ коэффициент плани- ровочной структуры города, равный примерно 1,4 при радиаль- ной, 0,9 при радиально-кольцевой и 1,0 при прямоугольной пла- нировке; F селитебная площадь (площадь расселения) город- ской территории, км2.
Доля транспортных передвижений от их общего числа опреде- ляется коэффициентом пользования транспортом Кп, зависящим от дальности передвижения /п и скорости передвижения v с ис- пользованием транспорта (рис. 3.1). В городах практически все пе- редвижения на расстояния до 500 м осуществляются пешком, а начиная примерно с 2 км подавляющее большинство передвиже- ний транспортные.
Транспортные передвижения изучают в разрезе видов транс- порта, целей и времени совершения поездки. В зависимости от целей рассматривают поездки:
1 Зильберталь Абрам Хаимович выдающийся ученый-транспортник, основа- тель отечественной школы исследований в области городских пассажирских пере- возок, автор фундаментального труда «Трамвайное хозяйство» (М.; Л.: Огиз-Гос- трансиздат, 1932. 304 е.), главный инженер лениградского трамвая в 30-е гг. XX в.
79 28 24 20
Рис. 3.1. Определение коэффициента пользования транспортом Кп: /п дальность передвижения; v скорость передвижения
/п, км
0
1

трудовые на работу и с работы. Эти передвижения наибо- лее устойчивы и в городах составляют 50...60 % поездок на марш- рутах ГПТ;
учебные поездки учащихся в учебные заведения и обратно, также имеющие устойчивый характер с перерывами на время ка- никул;
культурно-бытовые поездки по различным личным и бы- товым нуждам граждан, являющиеся эпизодическими и существен- но зависящие от доходов, социального статуса, рода занятий и возраста пассажиров;
служебные, совершаемые в рабочее время пассажира в связи с производственной необходимостью.
Трудовые и учебные поездки составляют до 3/4 от общего чис- ла поездок. Доля поездок по различным целям изменяется в зави- симости от развития и состава градообразующей базы, приближе- ния ее объектов к местам проживания трудящихся.
Потребность в поездках закономерно изменяется по периодам суток (рис. 3.2), достигая максимума в часы пик. Часами пик назы- вают периоды времени, в течение которых провозные возможно- сти транспортной системы используются в максимальной степе- ни. В часы пик совершаются преимущественно трудовые и учеб- ные поездки. Продолжительность часов пик в городах устанавли- вается местной администрацией и доводится до сведения населе- ния и перевозчиков ГПТ. По интенсивности спроса на транспорт-
80

Qn, тыс.пасс.
700
600 500 400 300 200 100
0
6 7 8 9 10 И 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Часы суток
Рис. 3.2. Эпюра пассажиропотока Qn по часам суток: А и Б часы пик; Qcn пассажиропоток во время спада перевозок (минималь
ный); Qmax максимальный пассажиропоток
ное обслуживание выделяют следующие характерные периоды1: начальный (с начала движения до 7 ч); утренний пик (7...9 ч); межпиковый период (9... 17 ч); вечерний пик (17...20 ч); заклю- чительный (с 20 ч до окончания движения). На маршрутах автобу- са, троллейбуса и трамвая утренний период пик короче по про- должительности, а спрос на перевозки более интенсивный, по сравнению с вечерним периодом. Это объясняется примерно од- новременным началом работы различных организаций города ут- ром и тем, что по окончании работы часть пассажиров не сразу возвращается к месту проживания. Имеет значение и то, что про- должительность рабочего дня у различных категорий работающих неодинакова. На отдельных маршрутах, обслуживающих перевоз- ки рабочих предприятий с 23-сменным режимом работы, име- ется несколько пиковых периодов. Спрос на таксомоторные пере- возки, напротив, обычно имеет подъем в вечерний период, когда совершаются поездки в театры, на стадионы, в гости и т.д. В ку- рортных городах и деловых центрах спрос на услуги такси имеет выраженный подъем в дневные часы.
С точки зрения маркетинга потребность пассажира в передви- жении является вторичной по отношению к причине передвиже- ния. Например, трудовые передвижения не являются самоцелью и необходимы лишь потому, что пассажиру нужны деньги, он вынужден работать. Самостоятельную цель имеют только поезд-
1 Время указано ориентировочно.
81

Рис. 3.3. Маркетинговая классификация потребности пассажиров в пере- возках с указанием типичного количественного распределения по груп- пам: тоном выделен объем качественных услуг

ки, при которых пассажир получает удовольствие от самого про- цесса движения, например, катаясь в роскошном кабриолете. По- этому градостроители стремятся, по возможности, реализовать принцип «транспорт без транспорта», зонируя городскую терри- торию и приближая места посещения к местам жительства, что делает ненужными многие транспортные передвижения. Марке- тинговый подход к перевозкам позволяет установить их класси- фикацию (рис. 3.3).
Число поездок между определенной парой пунктов составляет транспортную корреспонденцию. Различают поездки и корреспон- денции сетевые (между микрорайонами города) и маршрутные (между остановочными пунктами отдельно взятого маршрута). Се- тевые корреспонденции составляют информационную основу для маршрутизации перевозок (см. гл. 5). Корреспонденции должны быть привязаны к транспортной сети1, ввиду чего реальная трасса дви- жения пассажира отлична от линии, связывающей пункты начала
1 Транспортная сеть совокупность улиц, дорог, площадей, дорожных со- оружений, пригодных по своему техническому состоянию для движения под- вижного состава дорожного транспорта.
82
Рис. 3.4. Деление городской терри- тории на транспортные микрорай- оны: точками обозначены центры микрорайонов; толстыми линиями обозначены маршруты
и окончания поездки. На практике в качестве пунктов начала и окончания поездки принимают центры транспортных микро- районов, на которые делят обслуживаемую территорию (рис. 3.4).
Транспортное обслуживание осуществляют по одному из прин- ципов маршрутному или индивидуальному. Маршрутный прин- цип основан на том, что многие корреспонденции могут быть ре- ализованы групповым способом при использовании пассажирами одного и того же транспортного средства достаточно большой пассажировместимости. Такое транспортное средство должно ос- танавливаться в некоторых промежуточных пунктах маршрута для посадки и высадки пассажиров. Маршрутный принцип позволяет связать корреспонденции в своеобразные «жгуты», подобно про- кладке электрических проводов.
Число всевозможных корреспонденций К/у быстро увеличива- ется с ростом количества п пунктов их начала / и окончания j:
К у = п(п -1)/2.
Поэтому необходимое число беспересадочных маршрутов так- же быстро растет, что вынуждает практически ограничивать его, исходя из располагаемого числа транспортных средств. Это явля- ется причиной появления пересадок с маршрута на маршрут при реализации части корреспонденций по маршрутному принципу.
Достоинствами маршрутного принципа являются сокращение числа транспортных средств, использующихся для перевозок, и снижение затрат на перевозку пассажира. К недостаткам марш- рутного принципа относят увеличение затрат времени на поездку из-за необходимости учета интересов различных пассажиров. Мар- шрутный принцип реализуется при организации движения авто- бусов, троллейбусов и вагонов трамвая, а также на метрополитене.
Индивидуальный принцип основан на том, что для каждой поездки пассажир (группа пассажиров, следующих совместно) будет ис- пользовать транспортное средство, трасса движения которого из- бирается каждый раз заново, применительно к расположению
83
пунктов начала и окончания поездки; при этом промежуточных остановок в пути не делают. Таким образом достигаются спрямле- ние трассы поездки и высокая скорость сообщения. К недостаткам индивидуального принципа относятся необходимость наличия большого числа транспортных средств и высокие затраты на их содержание. Индивидуальный принцип реализуется, в основном, при пользовании легковыми автомобилями и мотоциклами, од- нако он применяется и на заказных автобусных перевозках.
Движение пассажиров через определенное место транспортной сети образует пассажиропоток. Пассажиропоток характеризуется интенсивностью числом пассажиров, следующих за единицу времени через рассматриваемое место транспортной сети. Разли- чают пассажиропотоки: по улицам и дорогам (суммарные на па- раллельно работающих маршрутах); на перегонах отдельного мар- шрута; на остановочных пунктах (прибытие и убытие пассажиров). Суммарное число пассажиров, подходящих на остановочный пункт и садящихся в автобусы, и пассажиров, выходящих из автобусов на данном остановочном пункте, образует пассажирообмен оста- новочного пункта. Интенсивности пассажиропотока и пассажиро- обмена измеряют числом пассажиров за период времени пасс./ч, пасс./мин, тыс. пасс./год и т.п.
Общее число перевезенных пассажиров (на маршруте или их системе, в определенном виде сообщения, за указанный период времени) составляет объем перевозок. Объем перевозок измеряют в тысячах пассажиров (тыс. пасс.) или в пассажирах (пасс.). Про- изведение объема перевозок на среднюю дальность поездки назы- вают пассажирооборотом. Физически пассажирооборот это со- вершенная транспортная работа, и единицей его измерения явля- ется пассажирокилометр (пасс.-км) транспортная работа по перемещению одного пассажира на расстояние 1 км.
Важно помнить, что, говоря о пассажиропотоке, подразуме- вают маршрутизированные виды транспорта. Пассажиропотоков не может быть при рассмотрении, например, таксомоторных пе- ревозок. Таксомоторные и прочие индивидуальные перевозки ха- рактеризуются только спросом.
3.2. Методы изучения транспортной подвижности
населения
Для получения информации о потребностях в перевозках ис- пользуют три группы методов.
Отчетно-статистические методы основаны на использовании данных действующей системы учета и отчетности по перевозкам. Практическое их применение ограничено наличием учетных по- казателей. Эти методы являются основными при обследованиях, проводимых на междугородных и международных маршрутах, по-
84 скольку действующая там билетная система обеспечивает порей- совый учет корреспонденций. В городах отчетно-статистические методы дают информацию об общем объеме перевозок пассажи- ров, распределении часовой выручки автомобилей-такси.
Экспериментальные методы основаны на обследованиях, про- водимых по разработанным программам, методикам и правилам. Эти методы являются основными для обследования входов-выхо- дов и межрайонных корреспонденций на внутригородских и при- городных маршрутах.
Раснетно-аналитинеские методы основаны на использовании моделей пассажирообразования и пассажиропоглощения, моде- лях прогноза показателей, характеризующих потребности в пере- возках. Данные методы при их непосредственном применении не обеспечивают требуемой точности информации с точки зрения качественной организации перевозок. Область их применения уточнение и корректировка данных, полученных при проведении обследований (с учетом ожидаемых изменений в планируемом периоде). Расчетно-аналитические методы используют также для ориентировочного задания потребностей в перевозках при анали- зе вновь разрабатываемых методов организации перевозок на ста- дии разработки и настройки моделей решения задач организации перевозок.
Транспортные обследования преследуют различные цели. Ба- зисные обследования проводятся примерно каждые 10 лет для корректировки комплексных транспортных схем городов1. Базис- ные обследования организуются архитектурно-планировочными и транспортными органами городской администрации. Обследо- вания межрайонных корреспонденций следует проводить не реже 1 раза в 5 лет для корректировки маршрутной системы. Текущие обследования проводят на отдельных маршрутах не реже 2 раз в год для корректировки распределения по маршрутам подвижного состава и расписания движения. Текущие обследования таксомо- торных перевозок направлены на уточнение данных о распределе- нии спроса по микрорайонам города и часам суток.
Для получения информации о межрайонных корреспонденциях проводят анкетные обследования. Поскольку трудовые и учебные поездки имеют наибольшую долю в транспортных передвижени- ях, а максимум спроса на маршрутные перевозки приходится на утренний час пик, анкетирование преследует цель установления корреспонденций, характерных для утреннего периода пик. В ан- кете указывают основные вопросы:
1 Комплексные транспортные схемы разрабатываются в городах органами исполнительной власти, уполномоченными в области градостроительства, и со- держат архитектурно-планировочные и технические решения по развитию го- родского и пригородного транспорта на перспективу 10... 15 лет.
85
используемые виды ГПТ и номера их маршрутов, время на- чала поездки, места ее начала и окончания (остановочные пункты или микрорайоны проживания и работы, учебы), цель поездки, число совершаемых пересадок, затраты времени на поездку и др.;
сведения о пассажире пол, возраст, род занятий;
дату проведения обследования;
пожелания пассажира.
Помимо этого, возможно включение в анкету различных до- полнительных вопросов, преследующих, в основном, иные цели. Наибольшее число годных анкет получают при проведении об- следования по месту работы. Обработка полученных анкет произ- водится на компьютерах и заключается в сортировке, логической проверке данных и отбраковке негодных анкет, аккумулирова- нии данных и выдаче на печать результатов. Итог представляется в форме шахматной таблицы, где по строкам и столбцам указаны микрорайоны, а на пересечении строк и столбцов число пасса- жиров. Можно проводить также выборочные телефонные опросы населения.
Объем перевозок по перегонам маршрута (наполняемость на перегонах) определяют одним из экспериментальных методов: глазомерным, силуэтным, весовым.
Глазомерный метод применяет водитель автобуса, которому перед выездом на линию выдают специальную форму. Находясь на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута, води- тель на глаз оценивает наполнение автобуса пассажирами и вы- ставляет в форме соответствующие баллы: 1 заняты до полови- ны мест для сидения; 2 заняты в основном все места для сиде- ния; 3 заняты все места для сидения и до половины мест для проезда стоя; 4 автобус заполнен полностью, но посадка еще возможна; 5 автобус переполнен, наблюдаются отказы в посад- ке. Обработка полученных от водителей заполненных форм за- ключается в расшифровке балльных оценок и определении по ним числа пассажиров. Недостатком глазомерного метода является тен- денция некоторого завышения наполнения автобусов. Достоинство метода заключается в отсутствии значительных затрат на получе- ние информации. В ряде автоматизированных систем диспетчерско- го управления движением предусмотрена возможность получения информации о наполнении подвижного состава на отдельных пе- регонах маршрутов за счет нажатия водителем клавиш, соответ- ствующих глазомерной оценке наполнения салона пассажирами.
Силуэтный метод используется при обследовании наполнения автобусов на остановках маршрута. Прошедшие предварительную подготовку учетчики визуально оценивают наполнение автобуса «на просвет» на основе силуэтов шести видов (рис. 3.5). Силуэтам соответствует следующее наполнение автобусов: 1 предельное наполнение автобуса из расчета 8 пасс, и более на 1 м2 площади
86
^ № 1 - ЛиАЗ-5256 Автобусный маршрут (47) Тип автобуса: N° 2 ЛиАЗ-677
w № 3 - Икарус-280

Силуэт
Силуэт 2
СЕ
1 1
1
Силуэт 3
Е
1 1 1
1

Тип № 1
Тип № 2
Тип № 3
Тип № 1
Тип № 2
Тип № 3
Тип № 1
Тип № 2
Тип № 3

05

09

12

30







10




47

22

18

38







34




50

31











54




53


















59





































650 пасс.
345 пасс.
324 пасс.
234 пасс.



159 пасс.


Силуэт 4
Силуэт 5
fii


Силуэт 6 ^ ш ш ш j





























































































































Направление от Остановка Время от ч мин до ч мин. Всего пассажиров Учетчик Дата 20 г. Фамилия Подпись


а
Число автобусов типа ЛиАЗ-677
Определение числа проехавших пассажиров
по силуэтам


1
2
3
4
5
6

1
115
80
53
25
17
8

2
230
160
106
50
34
16

3
345
240
159
75
51
24

4
460
320
212
100
68
32

5
575
400
265
125
85
40

6
690
480
318
150
102
48

7
805
560
371
175
119
56

8
920
640
424
200
136
64

9
1035
720
477
225
153
72

10
1150
800
530
250
170
80

Вид силуэта
I 1




кшш шгй




Г"1" 1





б
Рис. 3.5. Пример заполнения трафаретов, применяемых при силуэтном обследовании (а) и расшифровке результатов силуэтного обследования (б)
87
пола салона; 2 наполнение, соответствующее нормативу 5 пасс, на 1 м2 площади пола салона; 3 наполнение среднее между тем, которое соответствует 2 и 4 силуэтам; 4 места для сидения пол- ностью заняты; 5 занято около 2/3 мест для сидения; 6 заня- то не более 1/3 мест для сидения.
При обследовании учетчик записывает в форму (см. рис. 3.5) время прохождения автобуса определенного типа (мин) с напол- нением, соответствующим наиболее похожему силуэту. Обработ- ка данных, полученных в ходе проведения силуэтного обследова- ния, заключается в определении фактического числа пассажиров, соответствующего тому или иному силуэту для данного автобуса, группировке результатов по отдельным маршрутам и периодам суток. Например, автобусы ЛиАЗ-677 за время обследования на- блюдались 2 раза с силуэтом 1 и 3 раза с силуэтом 3. Пользуясь рис. 3.5, б, устанавливаем, что для этих автобусов число переве- зенных пассажиров составляет: для двух автобусов с силуэтом 1 230 пасс., для трех автобусов с силуэтом 3 159 пасс., т.е. всего 389 пасс.
Число задействованных в обследовании учетчиков определяется числом остановочных пунктов, одновременно охваченных обсле- дованием, с учетом резерва 5 %.
Весовой метод подсчета наполнения салона пассажирами пре- дусматривает использование датчиков, смонтированных на пнев- морессорах автобуса. Датчики формируют сигналы, пропорцио- нальные массе пассажиров, находящихся в автобусе. Средняя масса одного пассажира принимается равной 70 кг.
В общем случае для получения достоверной информации о на- полнении в пределах каждого временного периода обследования (например, 1 ч) наблюдение проводят в течение не менее чем 60 % длительности периода с последующим пересчетом результа- тов на весь рассматриваемый период. Это обеспечивает погреш- ность в пределах ±5 %. Длительность периода в часы пик следует принимать не более 15 мин.
Число посадок и высадок пассажиров по отдельным остано- вочным пунктам определяют экспериментальными методами табличным или автоматизированным.
Табличный метод может применяться в двух вариантах: об- следование проводится в автобусах или на остановочных пунктах. Преимущественно проводят обследование в автобусах. Во время обследования учетчики располагаются около дверей автобуса и заполняют специальную табличную форму. Форма двухсторон- няя стороны бланка различаются цветом и предназначены для записи информации по различным направлениям движения. На каждом остановочном пункте учетчик подсчитывает число вышедших и вошедших пассажиров и делает в форме соответ- ствующую запись. Наполнение автобуса Н. на каждом перегоне с
88 номером / определяют по окончании рейса на основании учет- ных данных:
Н/ =Н/_1 + П/-В/,
где Н/_ J наполнение на перегоне, предшествующем /-му. На первом перегоне эта величина равна 0; П, и В,- соответственно число пассажиров, севших в автобус (посадки) и вышедших из него (высадки) на остановочном пункте, расположенном в нача- ле перегона.
Расчетное число учетчиков определяют исходя из числа дверей в автобусах с резервом 5 %. При подготовке к обследованию учет- чиков инструктируют. Табличный метод обследования по сравне- нию с другими дает наибольшую точность получаемых данных. Результаты обследования обрабатывают на компьютерах.
Автоматизированный метод обеспечивает снижение трудоем- кости и стоимости обследования пассажиропотоков, повышение оперативности получения информации на основе использования автоматических регистраторов пассажиропотока. Регистратор со- стоит из датчиков, фиксирующих вход и выход пассажиров, бло- ка регистрации данных и блока питания, подключаемого к борто- вой электросети автобуса. Применяют датчики контактного типа (нажимные педальные, смонтированные на ступенях) и бескон- тактного (инфракрасные и ультразвуковые). Предпочтительно ис- пользование ультразвуковых датчиков с размещением излучателя посередине верхней части дверного проема, а приемников по бо- кам двухпутной двери на уровне пояса пассажира. Блок регистра- ции фиксирует информацию на магнитном носителе или на мик- росхеме, что обеспечивает последующий ввод информации в ком- пьютер. Определение направления движения пассажира (вход или выход) обеспечивает логическое устройство блока регистрации, которое анализирует порядок поступления сигналов от датчиков, расположенных в два ряда в каждом дверном проеме.
Учитывая возможность последовательного использования ав- томатических регистраторов на различных маршрутах, допустимо иметь число комплектов прибора, равное примерно 10 % от числа эксплуатируемых автобусов. В таком случае автобусы, оснащенные регистраторами, последовательно работают на различных марш- рутах. Целесообразным является вариант, когда каждый автобус оборудуют только датчиками, а блок регистрации подключают к этим датчикам при проведении обследования. В качестве регист- раторов пассажиропотока можно использовать тахографы (см. гл. 7).
Погрешность автоматических регистраторов пассажиропотока при наполнении автобуса не свыше нормативного составляет в среднем 5 % от числа перевезенных пассажиров, а в часы пик она возрастает, составляя в среднем 10... 15 %. Погрешность носит си- стематический характер число пассажиров несколько занижа-
89
ется, в связи с чем при обработке данных можно откорректиро- вать информацию, обеспечив среднюю погрешность 2...7%.
Для получения достоверных данных о пассажиропотоке по вхо- ду и выходу обследованием охватывают не менее 80 % рейсов в каждый период времени (если на маршруте работают 9 автобусов и менее, то рекомендуется учесть все рейсы).
Межостановочные корреспонденции на маршруте определяют одним из экспериментальных методов опросным, талонным или расчетно-аналитическим на основе данных о посадках и высадках пассажиров по остановочным пунктам маршрута.
Опросный метод обеспечивают учетчики, располагающиеся в автобусах у каждой двери. Они опрашивают вошедших пассажи- ров: до какой остановки они едут, совершают ли при поездке пе- ресадки и на какие маршруты. Данные о межостановочных кор- респонденциях вносят в таблицу. Опросный метод применим при небольшом числе остановочных пунктов на маршруте (10... 12) и при незначительной интенсивности потока садящихся в автобус пассажиров (5... 8 пассажиров за интервал движения). В противном случае наблюдается искажение информации вследствие неполно- го учета, и возникают задержки автобусов на остановках из-за за- медления процесса пассажирообмена.
Опросный метод может применяться для определения коррес- понденций пассажиров и на остановочных пунктах. В таком случае учетчик опрашивает подходящих на остановку пассажиров. Обсле- дование возможно только при благоприятных погодных условиях. Количество учетчиков определяется числом дверей в работающих на маршруте автобусах (числом остановочных пунктов при опросе на этих пунктах) с учетом резерва 5 %. Вместо анкет при опрос- ном методе можно использовать малогабаритные кнопочные ре- гистраторы, конструктивно схожие с калькуляторами.
Талонный метод основной при определении межостановочных корреспонденций. Каждому пассажиру при посадке вручают спе- циальный талон, сдаваемый учетчику при выходе из автобуса. При обследовании учетчики размещаются в автобусе у каждой двери. При интенсивном пассажирообмене в часы пик на каждую дверь (двухпутную) могут потребоваться два учетчика.
Талоны (рис. 3.6) изготовляют двух цветов соответственно на- правлениям движения. Нумерованные талоны учетчик выдает пас- сажирам по порядку номеров, а по окончании посадки на каждом остановочном пункте записывает номер последнего выданного талона. Сданные пассажирами талоны сортируют по остановоч- ным пунктам. В результате обработки информации получают меж- остановочные корреспонденции на маршруте. Ненумерованные талоны перед выдачей пассажирам (во время нахождения автобу- са на перегоне маршрута) маркируют, зачеркивая (надрывая или компостируя) номер остановки предстоящей посадки пассажи-
90 При выходе талон сдайте учетчику
000187

Права на бесплатный проезд не дает



Номер остановочного пункта
7

Время, ч-мин
9-41

Не сдано талонов, шт
2


а
1
X
3
4
5
*
7
8
9
10

11
12
13
14
15
16
17
18
19
20

21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

31
32
33
34
35
36
37
38
39
40

41
42
43
44
45
46
47
48
49
50


При выходе сдайте талон учетчику этой стороной!
Права на бесплатный проезд не дает
в
Рис. 3.6. Учетные талоны, применяемые при обследовании пассажиропо- токов:
а нумерованный талон; б прокладка для отделения талонов, собранных на различных остановочных пунктах; в ненумерованный талон (цифры обозначают условные номера остановочных пунктов); знаком «х» отмечены компостерные просечки, сделанные в пунктах посадки и высадки пассажира
ров. Сданные пассажирами талоны во время движения автобуса к очередному остановочному пункту маркируют, зачеркивая номер остановки выхода. Возможно нанизывание талонов на иглу с нит- кой и разделение групп талонов, соответствующих разным оста- новочным пунктам, разделительными прокладками. Получающи- еся при этом «гирлянды» талонов сортируют по окончании рейса.
Расчетно-аналитический метод позволяет рационализировать объем обследования корреспонденций. Достоверную картину кор- респонденции обеспечивает обследование только всех выполняе- мых рейсов автобусов. Сократить число обследуемых корреспон- денций можно за счет определения части корреспонденций рас- четным путем по системе уравнений:
П/ = (всего п0- 1 уравнение);

j>I
Ву = ^Кр (всего п0- 1 уравнение);

Н/ = (всего п0- 1 уравнение),
mi
где Кпт корреспонденция между остановочными пунктами п и т\ п0 число остановочных пунктов на маршруте.
Поскольку показатели П„ Ву и Н, взаимосвязаны (любые два из них независимы, а третий определяется расчетом по формуле), можно использовать только два из трех приведенных выше урав-
91
нений, например два первых. Таким образом, имеем 2(п0- 1) урав- нения. Общее число межостановочных корреспонденций маршру- та равно п0(п0 -1)/2. Таким образом, число корреспонденций, рав- ное числу уравнений, может быть получено из этих уравнений, а дополнительно обследовать надо только (п0- 1)(я0-4)/2 коррес- понденций.
Например, имеется маршрут с 9 остановочными пунктами в одном направлении. Общее число корреспонденций для каждого из направлений движения равно 36. Число уравнений, а значит и рассчитываемых из них корреспонденций 16. Отсюда обследо- ванием следует охватить 36- 16 = 20 корреспонденций. Для тако- го обследования можно опросить пассажиров на остановочных пунктах № 1 (всего 8 корреспонденций), № 2 (всего 7 корреспон- денций) и № 5 (всего 5 корреспонденций). Рассмотренный метод позволяет сократить затраты на обследование корреспонденций в среднем на 10... 20%.
Применяют также расчетно-аналитический метод, позволяю- щий на основе вероятностных соотношений получить таблицу межостановочных корреспонденций, основанную на данных о посадках и высадках пассажиров по остановочным пунктам с от- личием от результатов, полученных опросным методом на 5... 7 %. Элементы такой таблицы определяются по формулам:
Х\2 = В2; Ху = BjCg / Hy_i,
где Су число пассажиров, севших в автобусы на /-й остановке и вышедших из автобусов на у-й и последующих остановках; Ну_ ^ наполнение автобусов на перегоне между (J- 1) и у-й остановками.
Число пассажиров, проехавших один перегон:
С/(/+о = П/-; С, = С/(у_1) - К/(у_|).
В последнее время разработаны методы организации перевозок пассажиров на маршрутах (распределение автобусов по маршру- там и формирование скоростных и экспрессных сообщений), не требующие знания межостановочных корреспонденций. Вместо этого используются данные о входе-выходе пассажиров по оста- новочным пунктам маршрута. Такие методы организации перево- зок рассмотрены в гл. 6. Их применение позволяет экономить сред- ства на проведение обследований.
Следует учитывать требуемую точность информации о потреб- ности в перевозках. Эти требования определяются числом авто- бусов на маршруте, которое обычно невелико на каждом чет- вертом маршруте в России работают один или два автобуса. На- пример, если на маршруте работают 10 автобусов, то минималь- ное изменение пассажиропотока, которое приведет к необходи- мости добавить или убрать один автобус, равно 1/2 пассажиро- вместимости автобуса, т.е. 1/20 части пассажиров, или 5%. По-
92 6, %

40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 А, ед.
Рис. 3.7. Зависимость требуемой точности 5 данных о пассажиро- потоке от числа автобусов А, ра- ботающих на маршруте
этому достаточно в этом случае получать информацию с точно- стью ±5 %. Определить требуемую точность данных можно по номограмме (рис. 3.7).
3.3. Пассажиропотоки на маршрутах
Изучение пассажиропотоков на отдельных маршрутах прово- дят с целью повышения качества транспортного обслуживания пассажиров, для чего используют информацию, полученную при решении технологических задач выбора и распределения подвиж- ного состава, рационализации режимов и расписаний движения.
Интенсивность пассажиропотока представляют в табличной форме либо графически (рис. 3.8) по различным дням недели, периодам суток, направлениям движения автобусов на маршруте. Непостоянство потребности в перевозках учитывают коэффици- ентами неравномерности пассажиропотока:
СП '
по длине маршрута Лдл = 0тах/0сР;
по часам суток1 - г|час = QnilK/Q{
по направлениям движения Лнап = (?пр/(?обр>
где (?тах интенсивность пассажиропотока на перегоне с наи- большей наполняемостью (см. рис. 3.8); Q среднеарифмети- ческая интенсивность пассажиропотоков на различных перегонах маршрута; (?пик, Qcn объем перевозок в час пик и в период наименьшего спроса (спада) на перевозки; (?пр, Qo6p средне- арифметические интенсивности пассажиропотока в прямом и об- ратном направлениях движения.
1 В ряде литературных источников дается представление коэффициентов не- равномерности пассажиропотока по часам суток и направлениям движения как отношение соответствующих максимальной и средней величин. Но в такой фор- ме указанные коэффициенты не имеют практического значения.
93 Q, тыс. пасс.
2,0
1,5 1,0 0,5
0
Часы суток
0,5 1,0 1,5 2,0

а
Q, тыс. пасс.

1,0-
0,5-
Обратное направление
0,5-
Номера перегонов
1 з|_ Прямое направление
Рис. 3.8. Эпюры объема перевозок 0, характеризующие неравномерность
пассажиропотока: а по времени суток; б по перегонам маршрута в часы пик; /пер длина
перегона маршрута, м
Интенсивность пассажиропотоков по отдельным дням недели и месяцам определяется спецификой спроса на перевозки (рис. 3.9). Во внутригородском сообщении пассажиропотоки наиболее ин- тенсивны по рабочим дням. На пригородных и междугородных маршрутах перевозки увеличиваются в выходные и праздничные
94 2 3 4 5 6 Дни недели
18 16
о 14 12
Г 10
8
6
4
2
0
20

о
со О
QQ
8 о
CQ
С
Ј
° С*
Ш со
15
<и С
D Ј
° «
QQ СО
я 5 Э
X
2
10
0
1
1
О
с*
О
S3
а
3 4 5 Дни недели
б
2 3 4 5 6 Дни недели

S

10 8 6 4 2 0
S

ш

*
О
го
О ш
D
а
гп а>
ш С
О? §
с*
1
о С*
в
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Месяцы года
g 14 8 12
$*10
s ^
о о
Й «
о о
9 в
р
См Q,
оа а>
w С
8 6 4 2 0
О
4 5 6 7 8 9 10 11 12 Месяцы года
14
12 g 8
б
D
2
D
ю
2 о
i
s ^
о о
§
QQ D
а
03 D
я С
z
0
1 2 3
a
I 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Месяцы года
Рис. 3.9. Изменение спроса на пассажирские перевозки автобусами по дням недели (на маршрутах: а внутригородских; б пригородных; в междугородных) и по месяцам года (на маршрутах: г внутри- городских; д пригородных; е междугородных)
дни. В летний период в связи с массовыми отпусками объем пере- возок в городах снижается, а на пригородных и междугородных маршрутах существенно возрастает.
Поездка пассажира характеризуется дальностью передвижения /п. Для маршрута средняя дальность поездки (за рассматриваемые период, отдельные часы суток или направление движения)
/ = w /О
'п гг марш / *Јмарш>
95
где И^арш пассажирооборот для тех же условий, пасс.-км; Омарш объем перевозок на маршруте для рассматриваемых усло- вий, пасс.
/
w = V / н
ҐГ марш ^*пер/А1/5
/=1
где i условный номер перегона на маршруте (/ = 1,...,/); /пер/ длина /-го перегона маршрута, км; Н, число пассажиров, про- ехавших по /-му перегону (суммарная наполняемость автобусов на этом перегоне), пасс.
В целом для транспортной сети, состоящей из т- 1,..., М мар- шрутов, средняя дальность поездки пассажира
_ м I м
Ai = ^ (Ашарш тОмаршт) / ^ Омаршт т=1 / т= 1
Распределение поездок пассажиров на маршруте по дальности описывается зависимостью, называемой распределением Эрланга:
Aln) = ((k/ln)4kn-*e-kl»/ln)/(k-l)U
где /(/п) функция плотности распределения поездок по даль- ности (рис. 3.10); к порядок распределения Эрланга.
Порядок распределения Эрланга определяется с помощью за- висимости, учитывающей дальность передвижения /п пассажира:
^«((5/п//тах)-1)2,
где 4iax длина самого протяженного маршрута, км.
Полученное значение к округляют до целого числа. При отсут- ствии данных для расчета значение к принимают равным 3.
Распределение поездок по дальности можно установить при- ближенно графическим методом. Для этого среднюю дальность по- ездки откладывают на оси абсцисс графика (см. рис. 3.10), присва- ивая данное значение точке А. Зная положение на оси данной точки и начало координат (точка 0), на ось абсцисс наносят ос- тальные значения. Распределение поездок по дальности действи- тельно для города в целом. На отдельном маршруте это распреде-

Н










/

ш









к





1





1



1
ч
ч






L












км
0
Рис. 3.10. Распределение поездок пас сажиров по дальности /п (внутриго
ли
0,20 0,15 0,10 0,05
родское сообщение)
96 ление имеет специфический ха- рактер, определяемый располо- жением вдоль трассы маршрута мест пассажирообразования и пассажиропоглощения.
Средняя дальность поездки увеличивается с ростом террито- рии города, при сокращении пе- ресадочности вследствие совер- шенствования маршрутной сис- темы и при увеличении длины маршрута (рис. 3.11). На кольце- вых маршрутах средняя дальность поездки не превышает половины длины маршрута. Отношение длины маршрута к среднему расстоянию поездки определяет ко- эффициент сменяемости пассажиров на маршруте (см. далее).
Число пассажиров, подходящих на остановочные пункты, рас- пределяется во времени согласно закону Пуассона:
Pw=g-weg/w\,
где Pw вероятность появления в единицу времени (например, за 1 мин, за интервал движения автобусов и т.п.) числа пассажи- ров, равного w; g математическое ожидание (среднее число) подходящих на остановочный пункт пассажиров за рассматривае- мую единицу времени.
Указанная зависимость справедлива при постоянном значении ги, что для часов пик соблюдается в интервалах времени 15 мин, а для межпикового периода 1ч.
/п, км

3,5
3,0
2,5 2,0
4 5 6 7 8 9 10 11 12 1314 /м, км
Рис. 3.11. Зависимость средней дальности поездки /п от длины
маршрута /м
Число посадок пассажиров в автобусы и число высадок на оста- новочном пункте устанавливаются подсчетом. Пассажирообмен ос- тановочного пункта за определенное время равен сумме числа вы- шедших из автобусов и подошедших для посадки пассажиров, пасс. Среднее ожидаемое число посадок и высадок существенно изменя- ется во времени, в связи с чем при обследовании пассажиропото- ков на остановочных пунктах устанавливают периоды стационарно- сти пассажиропотока интервалы времени, в пределах которых указанные характеристики остаются практически неизменными.
97
По уровню детализации информации о поездках пассажиров выделяют четыре вида данных (табл. 3.2). По данным каждой стро- ки таблицы (кроме первой) можно рассчитать показатели, при- веденные в предыдущих строках. Например, зная корреспонден- ции на маршруте, можно определить число посадок и высадок по всем остановочным пунктам. В свою очередь, зная число посадок и высадок, можно построить эпюру пассажиропотока по перего- нам маршрута.
4 Спирин
Таблица 3.2
Характеристика информации о пассажиропотоках на маршрутах
Информация (вид данных)
Источник получения информации
Возможность автоматизации получения информации
Использование в задачах
технологической организации перевозок

1. Общий объем перевозок на маршруте (QJ
Действую- щая систе- ма учета
Имеется
Формирование плана перевозок, техноло- гических нормативов

2. Число пассажиров на перегоне /-го маршрута эпюра пассажиропотока (наполняемость Н,)
Обследо- вания
То же
Нормирование скоро- сти движения на мар- шруте, распределение автобусов по маршру- там, составление расписания движения

3. Число посадок (П,) и высадок (В,) пас- сажиров по остано- вочным пунктам i («вход выход»)
То же
То же
То же, но с большей степенью проработан- ности решения и организация скорост- ного и экспрессного сообщений

4. Межостановочные корреспонденции пассажиров между остановками / и j (К<у)

Отсутствует
Организация ско- ростного и экспрес- сного сообщений


Конкретный вид требуемой информации выбирают с учетом ее применения при решении задач организации перевозок (см. гл. 6). Определение межостановочных корреспонденций наиболее пол- но характеризует пассажиропоток маршрута, но не поддается ав- томатизации. Разработанные методы организации перевозок (орга- низация скоростного и экспрессного сообщения, распределение подвижного состава по маршрутам и др.) позволяют на основе информации о посадках и высадках на остановочных пунктах ре- шать задачи -транспортного планирования такого же качества, как и при использовании методов, ориентированных на межостано- вочные корреспонденции. Поэтому при организации системы сбора информации о пассажиропотоках на действующей маршрутной сети часто достаточно обеспечить получение данных, соответству- ющих третьей строке табл. 3.2, т.е. число посадок и высадок пасса- жиров по остановочным пунктам маршрута.
Коэффициент сменяемости пассажиров на маршруте КсМ ха- рактеризует интенсивность обновления контингента пассажиров при прохождении автобусом маршрута и численно равен отноше-
98
нию длины маршрута к средней дальности поездки пассажира на нем К*,=/*//„. При использовании единого тарифа (см. гл. 11) рен- табельность маршрута тем выше, чем выше коэффициент сменя- емости. Практически данный коэффициент показывает, сколько раз за рейс может использоваться каждое пассажироместо. Обыч- но Ксм = 1,5...4,0, а на экспрессных маршрутах КсМ= 1.
Общий объем перевозок на маршруте Qw является важнейшей валовой характеристикой перевозок и определяется на городских и пригородных маршрутах расчетным путем по следующей фор- муле:
(?м= Ва/Т + СпдПН/Цпд + Лб пПНб п,
где Ва выручка, собранная в автобусах, руб.; Т тариф за перевозку пассажира в городском сообщении, руб./пасс.; Спд сумма, вырученная от реализации долгосрочных проездных доку- ментов в расчете на данный маршрут, руб.; ПН подвижность (нормативная) населения число поездок за рассматриваемый период времени; Цпд цена долгосрочного проездного докумен- та, руб.; Лбп число лиц, пользующихся правом бесплатного проезда в расчете на данный маршрут (предоставляется местной администрацией), пасс.; ПНбп подвижность (нормативная) лиц, пользующихся правом бесплатного проезда, характеризуемая чис- лом поездок за рассматриваемый период времени.
Согласно Инструкции по составлению государственной стати- стической отчетности по автомобильному транспорту, утвержден- ной Госкомстатом России, применяют следующие нормативы числа поездок пассажира автобусами в месяц:
Категория пассажиров, Число поездок
виды билетов в месяц
Внутригородское сообщение:
13 TOC \o "1-3" \h \z 14Отдельные граждане по платным билетам 120
Долговременные билеты и билеты,
реализованные организациям 125
Билеты на два вида ГТП 65
То же, на три вида ГТП 55
Учащиеся, студенты по платным личным
билетам 100
Пригородное сообщение: Учащиеся, студенты, рабочие и служащие
по платным личным билетам 50
Школьники, проживающие в сельской местности, по бесплатным билетам 50
15Сумму от реализации долгосрочных проездных документов и число лиц с правом бесплатного проезда в расчете на рассмат-
99
риваемый маршрут получают, распределяя соответствующие объе- мы выручки и перевозок между отдельными маршрутами про- порционально освоенному в отчетном периоде пассажирооборо- ту. Если в городе имеется несколько разных видов ГПТ, то пред- варительно аналогичное распределение производят между эти- ми видами городского транспорта, принимая во внимание толь- ко сумму от реализации долгосрочных проездных документов на несколько видов ГПТ в соответствии с договором о распределе- нии выручки.
Общий объем перевозок, определенный указанным путем, не- сколько отличается от числа фактически выполненных поездок в связи с неточностями в нормативах подвижности, неравномер- ным распределением между различными маршрутами поездок лиц, пользующихся правом бесплатного проезда, разными коэффици- ентами сменяемости пассажиров на маршрутах и наличием безби- летных пассажиров. Повышение точности обеспечивает использо- вание автоматических регистраторов пассажиропотока, устанав- ливаемых в автобусах.
Поэтому следует учитывать, что объем перевозок в зависимос- ти от целей устанавливается двумя способами:
рассмотренным аналитическим способом с использованием единых нормативов для целей формирования отчетно-статисти- ческой информации;
обследованиями и персональным учетом каждой поездки для научно-производственных целей (решение задач технологической организации перевозок, изучение закономерностей спроса на пе- ревозки).
На междугородных и международных маршрутах объем перево- зок устанавливают по числу проданных билетов.
Пассажирооборот маршрута равен произведению объема пере- возок на нем на среднюю дальность поездки пассажира. Опреде- лить пассажирооборот можно также по эпюре пассажиропотока. Пассажирооборот численно равен заштрихованной площади на рис. 3.8, б. Эта площадь равна сумме произведений длины перего- на на интенсивность пассажиропотока на нем по всем перегонам.
3.4. Спрос на таксомоторные и заказные перевозки
На формирование спроса на услуги такси существенное влия- ние оказывает уровень предоставляемого качества обслуживания. В частности, если пассажир не может длительное время нанять автомобиль-такси на стоянке, он покидает ее. Соответствующее время ожидания называется критическим и в средних условиях обычно не превышает 1/2 ч. Важными особенностями спроса на таксомоторные перевозки являются его круглосуточный характер и наличие вечернего периода пик (рис. 3.12).
100
Число посадок в такси
100| I I I I I I I 1 I 1 I | | I I I I I 1 I | I 1 1 I
90
80 1||||[|[
70 н и н н н
60 HfHw
so н н н н н
40 |-|-|-|-|-|-M|-
зо Н0
20 м 1- Wh в!- И WH Wh н Кнн
10Ґм н!""!"Ии и н If ни
0 1 4 7 10 13 16 19 22 Часы
суток
Рис. 3.12. Изменение спроса на перевозки автомобилями-такси по часам
суток
По времени предъявления спрос на таксомоторные перевозки подразделяют на срочный и предварительный. Срочный спрос свя- зан с целями и временем поездки, заранее не известными пасса- жиру. Реализация срочного спроса происходит посредством найма автомобиля-такси на улицах города, на стоянках такси и путем срочных заказов по телефону. Предварительный спрос возникает на такие поездки, которые планируются пассажирами заранее, на- пример на вокзал, в театр или в гости. Такие поездки могут быть осуществлены и как срочные, однако многие пассажиры предпо- читают заранее заказать автомобиль-такси. Обычно для разграни- чения срочной и предварительной потребности в поездках исполь- зуют норматив, равный 1 ч. Если от момента подачи пассажиром заявки на поездку до начала поездки остается менее 1 ч, то такая заявка рассматривается как срочная. Распределение спроса на сроч- ный и предварительный зависит от применяемых тарифов на за- казное обслуживание, легкости найма автомобиля-такси на ули- цах, привычек населения. Потенциально возможная доля предва- рительного спроса составляет не менее 40 %. Если доля поездок по предварительным заявкам существенно ниже этой величины, сле- дует предусмотреть мероприятия по развитию заказного обслужи- вания пассажиров.
По форме найма различают спрос на улицах города, стоянках такси, в виде заявок, передаваемых по телефону или лично.
Основная трудность в изучении спроса на таксомоторные пе- ревозки состоит в разбросе пунктов посадки и высадки пассажи- ров по всей селитебной территории. Если при маршрутных пере-
101
возках корреспонденции сводятся к определенным маршрутам и остановочным пунктам на них, т.е. формируются в пассажиропо- токи, то таксомоторные корреспонденции должны обслуживать- ся индивидуально. Практически, обслуживаемую территорию раз- бивают на транспортные микрорайоны и для каждого из них про- водят изучение спроса на поездки и динамики высвобождения автомобилей-такси по часам суток и различным дням недели. Изу- чение динамики высвобождения автомобилей-такси после поез- док необходимо потому, что посадки пассажиров возможны только при условии наличия в соответствующее время и в данном мик- рорайоне достаточного числа свободных автомобилей-такси. Не- достаток автомобилей-такси в определенных микрорайонах покры- вается перемещением части подвижного состава из микрорайонов с избытком провозных возможностей или направленным выпус- ком автомобилей-такси из АТП в начале смены.
Степень соответствия между потребностью в перевозках и пред- ложением в каждом из транспортных микрорайонов i характеризу- ют доступностью такси1, численно равной вероятности посадки рпос пассажиров в автомобили-такси.
Эта вероятность равна отношению числа удовлетворенных тре- бований (потребности) ПУд на обслуживание к их общему числу Побщ (с учетом латентной потребности):
рпос = Пуд / Побщ = X /(0(1 - F(t))9
/=о
где /кр критическое время ожидания посадки в такси; /(/) плотность распределения времени ожидания посадки в такси; (1 -F(t)) функция распределения критического времени ожи- дания пассажиров, прекративших попытки найма такси.
Конкретное выражение функций f(t) и (1-/*(/)) устанавли- вают наблюдением за поведением пассажиров, проводимым на таксомоторных стоянках и улицах города. Для этого учетчики за- носят в анкеты время начала пассажиром попыток сесть в такси, время фактической посадки или ухода пассажира. Также применяют опрос пассажиров, в ходе которого устанавливают их оценки ве- личины tKр. Для получения надежных результатов требуется объем выборки около 250 ед. Обработка результатов позволяет получить зависимости, представленные на рис. 3.13.
Зная рпос, можно установить потребность в перевозках на такси:
ПобШ ~ Пуд/Риос
Выручка, полученная водителями автомобилей-такси в различ- ные часы суток, позволяет судить о провозных возможностях так-
1 Показатель предложен и обоснован канд. техн. наук П.П.Абояном и канд. техн. наук В. С. Федоровским.
Коэффициент доступности

Рис. 3.13. Распределение доступности такси по часам суток
суток
102 сомоторного транспорта и формировать рациональный график выпуска автомобилей-такси на линию. Для этого водители авто- мобилей-такси периодически (ежечасно) фиксируют на специ- альном бланке показания счетчика таксометра «касса». При ис- пользовании электронных таксометров запись такой информации производится автоматически. В результате суммирования информа- ции по всему парку такси получают распределение поступления общей суммы выручки по часам суток. Полученные данные позво- ляют предположить, что в часы, когда выручка максимальна, воз- можен дефицит провозных возможностей, а в часы с наименьшей выручкой простои такси в ожидании пассажиров. Поэтому сле- дует так изменить время работы на линии части автомобилей, что- бы в максимальной степени уровнять часовую выручку.
Автомобили-такси обычно рассчитаны на перевозку четырех пассажиров. Для рационализации структуры парка автомобилей- такси следует учитывать, что большинство поездок выполняется с одним-двумя пассажирами. При этом пассажировместимость автомобилей используется неполностью, что влечет непроизво- дительные расходы. Поэтому при изучении потребностей прово- дят наблюдения за числом пассажиров, одновременно пользую- щихся такси. Это позволяет рекомендовать частичную комплекта- цию парка такси малолитражными автомобилями, имеющими три места для пассажиров. На вокзалах и в аэропортах применяют ме- тод группового удовлетворения спроса, когда диспетчер с согла- сия пассажиров подбирает их в группу, следующую в один мик- рорайон, с долевой оплатой проезда. Этим достигается высокое использование пассажировместимости автомобилей при одновре- менном сокращении проездной платы, что существенно стиму- лирует спрос на услуги. Существенно сокращаются и очереди, вызванные «залповым» спросом на таксомоторные перевозки после прибытия поездов и самолетов.
103
Изучение спроса должно предусматривать установление потреб- ностей инвалидов в таксомоторных перевозках. Полученные дан- ные используются местной администрацией для развития систе- мы социального такси, а также перевозчиками для определе- ния потребности в автомобилях-такси, рассчитанных на разме- щение в их салонах инвалидных колясок.
Особо учитывают особенности формирования спроса на круп- ных таксомоторных стоянках. Для математического описания воз- можных очередей и затрат времени используют аппарат теории массового обслуживания (рассматривается при изучении приклад- ной математики). В зависимости от того, что в данный момент является преобладающим спрос или предложение, возможны очереди пассажиров в ожидании автомобилей-такси или очереди автомобилей-такси в ожидании пассажиров. Естественным требо- ванием является минимизация тех и других очередей.
Потребность в заказных автобусных перевозках устанавливают на основе прогноза, выполненного на основе обработки отчетно- статистических данных о таких перевозках в предыдущие периоды. Направления и расстояния перевозки по отдельным заказам име- ют существенный разброс, и в рабочем времени заказных автобу- сов значительную часть занимает время простоя у клиента. Поэто- му наиболее приемлемым является учет и выявление потребности в автомобилечасах. При этом принимают во внимание требуемую пассажировместимость автобусов.
Потребность в заказных легковых автомобилях устанавливают на основе договоров на предоставление транспортных услуг орга- низациям-заказчикам.
В административных и деловых центрах, курортных местах име- ется заметный спрос на предоставление легковых автомобилей в прокат. Система проката легковых автомобилей в России в насто- ящее время является растущим сегментом рынка транспортных услуг. При организации этих услуг необходимо учитывать:
существенные сезонные колебания спроса в курортной мест- ности;
подъем спроса во время проведения массовых мероприятий, вызывающих приток иногородних граждан.
Характеристиками спроса на прокатные автомобили служат: интенсивность спроса в отдельные периоды времени, срок проката в днях, типы и модели запрашиваемых клиентами автомобилей.
Контрольные вопросы
В чем выражаются и как осуществляются передвижения людей? Что такое транспортная подвижность и коэффициент пользования транс- портом?
Приведите маркетинговую классификацию потребности пассажи- ров в перевозках.
104
Охарактеризуйте понятия: пассажирская корреспонденция, пасса- жиропоток, пассажирообмен, пассажирооборот.
В чем состоит сущность маршрутного и индивидуального принци- пов перевозки пассажиров?
Какими методами изучается транспортная подвижность населения? В чем состоит сущность отчетно-статистических, экспериментальных и расчетно-аналитических методов определения потребности в поездках пассажиров?
Объясните сущность и сферы применения глазомерного, силуэтно- го, весового, табличного, талонного, автоматизированного и опросного методов проведения обследования пассажиропотоков.
Какими характеристиками описывается пассажиропоток?
Постройте эпюры пассажиропотока.
Как определяется средняя дальность поездки пассажира и коэффи- циент сменяемости пассажиров на маршруте?
Каковы закономерности изменения пассажиропотока во времени для различных видов сообщения?
В чем состоит различие понятий пассажиропоток и спрос на пере- возки? Каковы особенности изменения спроса на таксомоторные пере- возки в разных районах города?
Как определяется общий объем перевозок на маршруте?
Как можно использовать данные о выручке для изучения спроса на услуги такси? Глава 4
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И ЛИНЕЙНЫЕ
СООРУЖЕНИЯ
4.1. Классификация подвижного состава
Подвижной состав автомобильного транспорта и ГНЭТ само- ходные и прицепные технические средства, допускаемые согласно действующему законодательству к эксплуатации на дорожной сети общего пользования и предназначенные для перевозки пассажи- ров, их ручной клади и багажа.
Классификация подвижного состава производится по ряду тех- нических и эксплуатационных признаков, имеет целью устано- вить целесообразные для производства и эксплуатации конкрет- ные виды и типы единиц подвижного состава применительно к существующим производственным, эксплуатационным и эконо- мическим требованиям и условиям. С точки зрения организации перевозок пассажиров имеет значение используемый подвижным составом путь сообщения, пассажировместимость и назначение по виду сообщения.
По виду используемого пути сообщения различают транспорт- ные средства нежестко (нерельсовые) или жестко (рельсовые) привязанные к пути. Нерельсовые транспортные средства переме- щаются по дорожному полотну, используя пневматический ход, и подразделяются на средства автомобильного и городского на- земного электрического транспорта (ГНЭТ).
Пассажирские автомобили в зависимости от пассажировме- стимости подразделяют на автобусы и легковые автомобили1. Сред- ства нерельсового электрического транспорта подразделяют на троллейбусы и электромобили. Электромобили в ближайшей пер- спективе (10... 15 лет) начнут вытеснять автомобили. Производят- ся и эксплуатируются также гибридные безрельсовые транспорт- ные средства дуобусы, имеющие двигатель внутреннего сгора- ния для движения в местах, где нет троллеев, для подзарядки аккумуляторов, тяговые электродвигатели и штанги для токосъе- ма от троллеев.
1 Автомобиль самоходное дорожное транспортное средство на пневмохо- ду, использующее в качестве энергосиловой установки двигатель внутреннего сгорания.
106
Дорожные транспортные средства, жестко привязанные к пути, в городах представлены трамваем1, использующим для направле- ния движения рельсовый путь, уложенный либо на проезжей ча- сти улиц, либо рядом на обособленной полосе. В ряде городов (Волгоград, Ижевск, Старый Оскол, Усть-Илимск) эксплуатиру- ют скоростной трамвай, рельсовый путь которого преимуществен- но проложен на обособленной полосе, в туннелях и по эстакадам.
Автобусы (рис. 4.1) классифицируют по назначению и пасса- жировместимости. По назначению, согласно ГОСТ 27815 88, ав- тобусы подразделяются на городские (с дальнейшим разделением на внутригородские и пригородные), междугородные, дальнего следования. На базе стандартных автобусов выпускаются модифи- кации, предназначенные для специальных перевозок (детские, вахтовые, для доставки ремонтных бригад вместе с оборудовани- ем, милицейские автобусы, катафалки и др.). Выпускаются также специальные автобусы, например аэродромные, эксплуатируемые вне дорог общего пользования.
Назначение автобуса предопределяет планировочные решения по размещению мест для пассажиров, ручной клади и багажа, сопровождающего персонала (кондуктор, бортпроводник), номен- клатуру оборудования салона и требования, предъявляемые к тя- гово-мощностным и экономическим качествам силовой установ- ки автобуса (рис. 4.2 и подразд. 4.2).
Городские автобусы имеют планировку пассажирского салона (см. рис. 4.2), позволяющую провозить большое число пассажиров (как сидя, так и стоя) в условиях интенсивного пассажирообмена. Для этого предусмотрены преимущественно трехрядное располо- жение сидений (сиденья полужесткие и имеют упрощенную кон- струкцию), ровный и низкий пол салона, минимум невысоких ступеней, несколько широких дверей, накопительные площадки около дверей для ускорения выхода и входа большого числа пас- сажиров. У задней двери расположено место кондуктора. Плани- ровка и оборудование салонов троллейбусов и вагонов трамвая аналогичны городским автобусам.
На пригородных маршрутах используют как обычные внутри- городские автобусы, так и их специальные модификации, отли- чающиеся четырехрядной планировкой салона с увеличенным числом мест для сидения, накопительными площадками умень- шенной емкости. Пригородные автобусы могут также отличаться от внутригородских меньшим числом дверей и их шириной.
В городских автобусах пассажиры перевозятся как сидя, так и стоя, за исключением автобусов особо малой вместимости, в ко-
1 Метрополитен, фуникулер, городские монорельсовые дороги относятся к внедорожным видам пассажирского транспорта и в настоящем учебнике не рас- сматриваются.
107
д
Рис. 4.1. Автобусы, используемые для маршрутных перевозок: а городской большого класса ЛиАЗ-5256; б городской особо большого клас- са Икарус-280; в пригородный малого класса ПАЭ-3205; г городской особо малого класса ГАЗ-2217; д для перевозок туристов двухэтажный Skyliner
а

108 Вариант I (стандартный)


Вариант II
С
С
сг с
1-1Э Нй


(
·"Л-
iv^fbffi
\

7 ,1 .If


ЕЛ

ti



*
* 4

·1!

И


t





Вариант V
Рис. 4.2. Планировка пассажирского помещения автобусов:
Вариант III
Вариант IV
варианты I, II и III для внутригородских перевозок; варианты IV и V для
пригородных перевозок (Mercedes О 345)
109
торых разрешается перевозить только сидящих пассажиров. Пасса- жировместимость городских автобусов определяется по нормам, рассмотренным далее в подразд. 4.2.
Междугородные автобусы предназначены для перевозки толь- ко сидящих пассажиров на сравнительно большие расстояния. Поэтому в салонах междугородных автобусов устанавливают удоб- ные мягкие кресла, как правило, с регулируемой по углу накло- на спинкой, применяют черырехрядное расположение кресел. На междугородных маршрутах небольшой протяженности могут ис- пользоваться автобусы с полумягкими сиденьями, имеющими нерегулируемые спинки. Для перевозки почты по регулярным ав- тобусным маршрутам междугородные автобусы могут иметь изо- лированный и пломбируемый отсек для почтовой корреспон- денции.
Автобусы дальнего следования используют на международных маршрутах большой протяженности и для перевозки групп тури- стов (туристские автобусы) на большие расстояния, например в автобусных турах. Пассажиры перевозятся только сидя. Эти авто- бусы часто по ряду элементов конструктивно близки к междуго- родным автобусам и отличаются повышенной комфортабельно- стью. Туристские автобусы выпускаются преимущественно двух- этажными, причем пассажирский салон имеет остекление, обес- печивающее повышение обзорности. Для туристских автобусов вы- пускаются прицепы с раскладываемыми местами для ночлега на стоянке.
Автобусы используются также организациями при перевозках работников для собственных нужд, в том числе для внутриусадеб- ных перевозок работников сельскохозяйственных организаций.
Пассажировместимость является критерием различия между автобусами и легковыми автомобилями. Международной кон- венцией о дорожном движении1 установлено, что к автобусам относятся пассажирские автомобили с числом мест для пасса- жиров более восьми. Последствием этого разграничения являет- ся требование к водителям автобусов иметь в своем водительс- ком удостоверении отметку о допуске к управлению транспор- тным средством категории Д что предполагает существенно более высокую квалификацию и наличие опыта работы, в то время как для управления легковым автомобилем требуется ка- тегория В.
Пассажировместимость также является основным критерием подразделения автобусов на классы (табл. 4.1).
1 Россия с 1974 г является договаривающейся стороной этой конвенции, вступившей в действие с 1977 г. Согласно Конституции Российской Федерации международные договоры с участием России составляют часть правовой систе- мы России.
110
Таблица 4.1
Классификация автобусов по пассажировместимости
Класс автобуса по пассажиро- вместимости
Ориентировочная пассажиро- вместимость автобусов, пасс.
Габаритная длина, соответствовавшая
ранее использовавшейся классификации, м


внутри городе ко го и пригородного сообщения
междугород- ных и дальнего следования


Особо малый
9... 14

До 5

Малый
15...45
До 34
6,0... 7,5

Средний
46... 80
35...44
8,0... 9,5

Большой
81... 115
45 ...59
10,5...2,0

Особо большой
116 и более
60 и более
16,5 и более


Ранее основным классификационным признаком для автобу- сов всех видов назначения была габаритная длина кузова автобу- са1 (приведена в табл. 4.1 для справки). Это было актуально в связи с тем, что в плановой экономике единые ставки тарифной части заработной платы водителя устанавливались в зависимости от габаритной длины автобуса. Ныне тарифные ставки устанавлива- ются АТО самостоятельно, и классификация автобусов по габа- ритной длине утратила экономическое значение, хотя кое-где еще используется по инерции. Классификацию по длине целесо- образно использовать только для междугородных и туристских автобусов.
Рациональная структура парка городских автобусов в Россий- ской Федерации должна включать все приведенные классы по вме- стимости (по численности парк должен состоять примерно из 7 % автобусов особо малого класса, 5 % малого класса, 10% среднего класса, 48 % большого класса, 30 % особо большого класса). Парк междугородных автобусов состоит в основном из автобусов боль- шой и средней вместимости. Исследованиями установлено, что рациональная структура парка автобусов Российской Федерации, используемых в междугородном сообщении, должна состоять при- близительно из 20 % автобусов малой, 33 % средней и 47 % боль- шой пассажировместимости. Для перевозок туристов наиболее предпочтительны автобусы большого класса.
Дополнительными классификационными признаками для ав- тобусов являются:
1 Заметим, что между отдельными классами по габаритной длине имелись разрывы, что делало классификацию неполной. Например, неясно, к какому классу отнести автобус длиной 7,8 м.
используемое горючее (бензин или дизельное топливо);
специальное исполнение (северное, тропическое);
принятая конструктором компоновка (вагонная, капотная, полукапотная, одноэтажная, двухэтажная, с двигателем в заднем свесе, под полом или спереди и др.);
колесная формула (привод на заднюю ось или оси, либо пол- ный привод).
Применявшаяся ранее советская классификация легковых ав- томобилей в качестве основного признака использовала объем двигателя, что не соответствует современной практике оснаще- ния автомобилей одной модели силовыми агрегатами различного объема и мощности. Поэтому советская классификация ушла в прошлое как непригодная для целей организации коммерческой деятельности и ныне используется западно-европейская класси- фикация1, согласно которой легковые автомобили различают по габаритам и по особенностям конструкции кузова и шасси.
Для целей потребительской ориентации производства и мар- кетингового сегментирования рынка выделяют 10 условных групп, среди которых рассматривают шесть классов (обозначаются ла- тинскими буквами от А до F) и четыре типа кузова или шасси (табл. 4.2).
Легковые автомобили выпускаются преимущественно с колес- ной формулой 4x2. Такие автомобили предназначены для эксплу- атации на дорогах, имеющих хорошее техническое состояние и надлежащее содержание. Схема привода с колесной формулой 4x4 используется в автомобилях, предназначенных для эксплуатации на дорогах заснеженных, горных и с покрытием низкого качества (вседорожные автомобили) или для эксплуатации как на доро- гах, так и вне дорог (внедорожные автомобили).
Для целей удержания налога с владельцев автотранспортных средств легковые автомобили в России подразделяют по мощно- сти двигателя на две категории до 100 л. с. и свыше. Для целей взимания таможенных пошлин за ввоз автомобилей на террито- рию Российской Федерации легковые автомобили подразделяют по виду используемого топлива (бензин, дизельное топливо) и объему двигателя.
Для целей нормирования технических требований к безопасно- сти пассажирских автомобилей они, согласно ГОСТ 25487 91, подразделяются на категории:
Mj имеющие не более восьми мест для сидения, кроме места водителя, или созданные на их базе модификации, при пол-
1 Западно-европейская классификация сложилась исходя из требований по- требителей, маркетинговых критериев сегментирования рынка и на основе тех- нической политики производителей. Эта классификация пока не получила офи- циального документационного утверждения.
112
Таблица 4.2
Европейская классификация легковых автомобилей
Обозна- чение класса
Наименование класса
Габарит- ная длина, м
Типичные
модели производ- ства СНГ
Типичные модели иностранного производства
Доля рынка в
Европе,
%

Классификация по размерам кузова (седан и 3 5 - дверный
универсал)

А
Мини-автомо- били и город- ские автомо- били
До 3,6
«Ока»
Ford-Ka, Fiat «Cinquecento»
4

В
Малый класс
3,6...3,9
«Таврия»
VW-«Polo», Renault «Clio»
29

С
Малый сред- ний класс («гольф- класс»)
3,9...4,4
ВАЗ-2108, ВАЗ-2109, ВАЗ-2110
VW-« Golf»
30

D
Средний класс
4,4...4,7
«Волга»
MB-С 220
22

Е
Высший средний
4,7...5,0

MB-E 420
8

F
Класс люкс (бизнес-класс)
Тоже
ЗИЛ-117
Rolls-Royce
1

Классификация по кузову или шасси

Купе
Купе,
спортивные модели, купе- репликары


Opel« Tigra » Mazda MX3
2

Откры- тые
Кабриолет, спайдер, род- стер, фаэтон, тарга и др.


BMW-Z3, Mazda MX5
1

МПЛА
Многоцелевые полнопривод- ные легковые автомобили

УАЗ-З16- 01
Land Rover «Defender»
2

УПВ
Универсалы повышенной вместимости (минивэны)

ВАЗ «Надеж- да»
VW- «Sharan»
1


113
ной массе базовой модели, соответствующей полной массе базо- вой модели легкового автомобиля;
М2 то же, имеющие более восьми мест для сидения, кроме места водителя, и полной массой до 5 т;
М3 то же, что и М2, но при полной массе свыше 5 т.
В сельской местности при выполнении внутриусадебных и внут- рирайонных перевозок, при других перевозках пассажиров в свя- зи с производственной необходимостью допускаются перевозки людей в кузовах «бортовая платформа» или «фургон» грузовых ав- томобилей. Перевозки людей в самосвальных кузовах, в полуприце- пах и прицепах запрещены. Грузовой автомобиль1, используемый для перевозки пассажиров, должен быть оборудован сиденьями, закрепленными на высоте 0,3...0,5 м от пола и не менее 0,3 м от верхнего края борта кузова, а при перевозке детей (допускается только в исключительных случаях), кроме того, борта должны иметь высоту не менее 0,8 м от уровня пола.
Сиденья, расположенные вдоль заднего и боковых бортов, дол- жны иметь прочные спинки. Предельную пассажировместимость грузовых автомобилей устанавливают по числу оборудованных в зависимости от модели автомобиля мест для проезда сидя. Такой грузовой автомобиль часто оснащают тентом. Для входа и выхода пассажиров задний борт может выполняться с откидной дверцей, а в задней части кузова устанавливают складной трап. Перевозки пассажиров грузовыми автомобилями по регулярным маршрутам не допускаются. Водитель грузового автомобиля, перевозящего пассажиров, должен иметь удостоверение на право управления автомобилем категории С при перевозке до восьми пассажиров (включая пассажиров в кабине) и категорий Си/) при перевоз- ке большего числа пассажиров, при условии стажа управления автомобилями данных категорий более трех лет.
В СССР государственными органами раз в пять лет разрабаты- вался перспективный типаж2 пассажирских автомобилей, целью которого было распределение плана выпуска автомобилей раз- личных типов между производителями. В рыночных условиях хо- зяйствования планово-распределительные функции типажа авто- мобилей утратили значение. Однако актуальной остается рацио- нализация структуры парка автобусов. Эта задача в современных
В обиходе такие автомобили часто называют грузовыми такси, так как это связано с тем, что примерно 20 лет назад в городах эксплуатировалось много подобных автомобилей в режиме грузового такси с целью доставки грузов насе- лению. Укажем также, что все армейские грузовые автомобили снабжаются заво- дам и-производителя ми откидными скамьями для перевозки личного состава. Такие автомобили широко используются не только для перевозки военнослужащих, но и в народном хозяйстве.
Типаж необходимый ряд типоразмеров изделий, предусматриваемых для производства и закупок.
114 условиях самостоятельно решается производителями автобусов и составляет основу проводимой ими маркетинговой политики. Це- лесообразной представляется разработка ассоциациями автопро- изводителей и автотранспортников справочно-рекомендательно- го типажа автобусов. В ряде стран успешно эксплуатируются авто- бусы с прицепами. Целесообразно распространить такой зарубеж- ный опыт на автобусных маршрутах, проходящих по дорогам с хорошим состоянием покрытия.
В 80-е гг. XX в. был спроектирован и построен «активный» авто- бусный поезд. Такой поезд состоит из головного автобуса с води- телем и прицепного автобуса, соединенного с головным автобу- сом телескопической сцепкой. В движении автобусы испытывают различное сопротивление и нагрузки. Поэтому их движение не будет синхронным без соответствующего управления. Телескопи- ческая сцепка, растягиваясь или сжимаясь в процессе движения, вырабатывала сигналы для управления подачей горючей смеси в двигатели сцепленных автобусов. Рулевой привод обоих автобусов был соединен тягами. Поезд был успешно испытан в Киеве.
В перспективе следует ожидать появления модульного подвиж- ного состава ГПТ. Модульная единица подвижного состава состо- ит из головной и кормовой частей и может оснащаться несколь- кими промежуточными модулями различной длины. Идея модуль- ного поезда основана на возможности оперативно изменять пас- сажировместимость единицы подвижного состава на конечных пунктах маршрутов за счет стыковки и расстыковки дополнитель- ных промежуточных модулей. Конструкция ходовой части обеспе- чивает движение различных сцепленных между собой модулей по следу первого модуля, подобно движению змеи. По расчетам ис- пользование модульного подвижного состава приведет к сниже- нию себестоимости перевозок на 10%. Модульный принцип ис- пользуется при производстве трамвайных вагонов.
Изготовителями проводится работа по унификации элементов конструкции автобусов, что снижает разнообразие номенклатуры запасных частей и упрощает техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. В конструкции подвижного состава широко используются современные материалы (пластмассы, сплавы лег- ких металлов), передовые технологии, включая компьютериза- цию различных систем автобусов и легковых автомобилей, в пер- вую очередь систем, обеспечивающих безопасность движения.
4.2. Эксплуатационные качества подвижного состава
Эксплуатационные качества подвижного состава совокуп- ность характеристик, существенных для организации коммерче- ской эксплуатации транспортных средств в соответствии с их на- значением (рис. 4.3).
115

Рис. 4.3. Структура эксплуатационных качеств подвижного состава

Основной эксплуатационной характеристикой пассажирского автомобиля является его пассажировместимость, зависящая от конструктивно-планировочных решений и норм площади пола салона для размещения пассажирских сидений и мест для сто- ящих пассажиров. Если пассажировместимость легкового автомо- биля устанавливается по числу мест для сидения, то к автобусам применяется ряд особых правил.
Для автобусов конструктивно-планировочные решения опре- деляют их общую компоновку и этажность. Наиболее целесооб- разной признана вагонная компоновка, обеспечивающая высо- кое значение коэффициента использования габарита (отношение площади пола пассажирского салона к общей габаритной площа- ди автобуса). В России городские автобусы преимущественно од- ноэтажные, хотя в последнее время стали применяться двухэтаж- ные автобусы, импортированные из Европы (в Великобритании
116
почти половина парка городских автобусов двухэтажные). Город- ские автобусы особо большой вместимости выполняются сочле- ненными.
Автобусы оборудуют сиденьями, размеры которых, а также размеры других элементов пассажирского салона установлены ГОСТ 27815 88. Площадь пола салона городского автобуса, не занятая сиденьями, местом кондуктора, входными тамбурами (сту- пенями) и выступающими в салон частями конструкции автобу- са, предназначена для размещения пассажиров, проезжающих стоя. Предельный норматив1 плотности размещения стоящих пассажи- ров в городских автобусах согласно ГОСТ 27815 88 составляет 8 пасс./м2 для часов пик. Общая пассажировместимость городско- го автобуса определяется суммированием числа мест для сидения с произведением свободной площади пола салона в квадратных метрах на указанный норматив. В двухэтажных автобусах перевозка пассажиров стоя на втором этаже не допускается. Пассажировме- стимость автобусов особо малого класса и легковых автомобилей устанавливается только по числу мест для проезда сидя.
Следует отметить, что пассажировместимость автобуса, при прочих равных условиях, практически определяется его габарит- ной длиной. Дело в том, что действующими международными и российскими стандартами габаритная ширина дорожного транс- портного средства ограничена максимальным пределом 2500 мм. Производители автобусов выпускают автобусы именно с такой габаритной шириной кузова. Отсюда пассажировместимость авто- буса определяется такими факторами, как габаритная длина, ком- поновка кузова (вагонная или капотная), этажность, доля сво- бодной площади салона, отведенная под места для сидения, и, конечно, принятыми нормативами плотности размещения пасса- жиров в салоне автобуса.
Пассажировместимость и динамические качества определяют провозную способность подвижного состава (табл. 4.3), характе- ризуемую числом пассажиров, перевозимых в единицу времени, или возможным пассажирооборотом в средних условиях эксплуа- тации.
В зависимости от пассажировместимости и компоновки пасса- жирского салона производители пассажирских автомобилей преду- сматривают размещение, число и ширину дверей. Двери внутри- городских автобусов делаются широкими не менее 1200 мм в свету для двойной двери. Число дверей выбирается таким, чтобы интенсифицировать пассажирообмен на частых остановках (табл. 4.4).
1 Данный норматив применяется для автобусов отечественного производства. Пассажировместимость автобусов зарубежного производства устанавливается их производителем (но не более пассажировместимости, определенной по россий- скому нормативу).
117
Таблица 4.3
Сравнительная характеристика провозной способности
различных видов ГПТ

Средняя пассажиро-
Коэффици- ент исполь- зования пас- сажировме- стимости по длине состава
Пропускная способность
Провозная

Вид ГПТ, тип подвижного со-
вместимость транспортного

остановочных пунктов,
способность в одном на-

става и составы ость
средства, пасс.

транспортное
правлении,


(при норме

средство в
тыс.пасс./ч


5 пасс./м2)

час


Автобус:





малый
40
1
90
3,6

средний
70
1
90
5,4

большой
90
1
90
8,1

особо большой
160
1
90
14,4

Троллейбус:





2-осный (боль-
90
1
80
7,2

шой)





3-осный (осо-
160
1
80
12,8

бо большой)





Трамвай:





4-осный вагон
100
1
60
6,0

6-осный вагон
180
1
60
10,8

поезд из двух
100x2
0,97
60
11,7

4-осных вагонов





поезд из двух
180x2
0,95
60
21,6

6-осных вагонов





Метрополитен:





4-вагонный
170x4
0,90
45
30,0

поезд





6-вагонный
170x6
0,87
45
40,0

поезд





8-вагонный
170x8
0,85
45
52,0

поезд






Конструкция дверей преимущественно поворотно-распашная. Пригородные автобусы могут иметь меньшее число дверей шири- ной не менее 700 мм. В междугородных автобусах и автобусах даль- него следования предусматривается, как правило одна, реже две сдвижные двери (не считая аварийных дверей). Двери автобусов могут открываться с места водителя или путем приведения в дей- ствие аварийного привода, расположенного у двери.
Число дверей легковых автомобилей связано с их назначением и особенностями конструкции кузова. Для использования в каче-
118 Эксплуатационная характеристика некоторых автобусов, используемых для внутригородских и пригородных перевозок

0>
Габариты (длинах шири- на х высота х хбаза), мм
Пассажиро- вместимость, пасс.
Число дверей, ед.
со
о о.
s л

s
*ч р

§ s S S
CG _
п. О
о
и о X

Модель автобуса
X
<и у
сз X
СО <Я
X

всего
в том числе сидя
пассажирских
условных однопутных
Число пассаж на 1 двер!
Масса полна?
о
О. о ш о с
о >»
s
3
CL
Ш-*
и

О о
а
2 и
Используем топливо
« ~
X 4 -Q -
II & §
X с
2 S
Объем топлив бака, л

Малый класс

ЗиЛ-325010
мт
6455х2210х
х2900х3650
16
16
2
1 1*
14
2
5935
7
95
д
12
125

ЗиЛ-325000
МТ
7740x221Ох
х2900х4505
22 (21)
22 (21)
2
i 1*
20 2
6950
8
95 100
д
12 (14)
125

KAB3-3244
Г, п
6700 (6800)х х2230х2875 (2710)х3650
29 (27)
15 (16)
2
1 1*
27 2
6700 (6900)
7
90
д
14
13,5
125

KAB3-32441
п
7140х2230х
х2875х4250
22
19
2
1
22
6900
7,8
90
Д, Б
14
125

KAB3-3976 CAP3-3260
п
6915х2380х
х3030x3770
20 (28)
20
1
1
20
6289
9
90
Б
22,8
105

ПАЗ-3205
п
7000 х 2480х
х2960х3600
37
28
1
1
37
7705
8,5
90
Б
20,5
105

ПАЗ-32051
п
То же
42
24
2
2
21
7735
8,5
90
Б
20,5
105


Модель автобуса
Назначение
Габариты (длина х шири- на х высота х хбаза), мм
Пассажиро- вместимость, пасс.
Число дверей, ед.
Число пассажиров на 1 дверь
Масса полная, кг
Радиус поворота, м
Скорость, км/ч
Используемое топливо
Контрольный расход топлива, л/100 км
Объем топливного бака, л




всего
в том числе сидя
пассажирских
условных однопутных








ПАЗ-3206 (4x4)
П
7000х2520х
х3105х3600
28
28
1
1
28
7225
12
90
Б
26,5
150

Средний класс

ПАЭ-4230
П
8370х2500х
х3100х3600
54
31
2
2
27
9990
7,7
95

27,1
105

МАРЗ-5277- 42191
Г
10435х2500х
х3060х4580
88
27
2
3
29
15 952
9
90
д
34
240

МАРЗ-5277- 4219
п
То же
60
35
2
3
20
14698
9
90
д
34
240

Большой класс

ПАЗ-5272
г
11 450х2500х
х3075х5840
104
33
3
4
26
17000
12
80
д
24
250

АКА-5225
г
11 545х2500х
хЗ100x5875
115
28
3
5
23
18000
11
90
д
25
250


АКА-52251
П
То же
85
44
2
4
21
18000
11
90
д
25
250

ЛиАЗ(АКА)- 5256
Г П
11 400х2500х х3007x5840
117
87
24 44
3 2
5 4
23 22
17336 16400
11,5
70 80
д
32 35
238

МАРЗ-5277- 5266
П
То же
75
45
2
3
25
17343

90
д
37
240

« Волжанин» - 5270
Г
11 600х2500х
х3040х5840
100
32
3
5
20
18500
10,9
85
д
30
300

«Волжанин»- 52701
П
11 600х2500х х3040x5840
75
41
2
4
19
18500
10,9
85
д
30
300

МАЗ-104
Г
12000х2500х
х3114x6000
135
22
3
5
27
18000
11,6
85
д
25
220

МАЗ-104С
П
12000х2500х
х3080x6000
70
3 3 ...45
2
3
23
18000
11,6
95
д
25
220

Икарус-415
Г
11 440х2500х
х3037x5770
120
20
3
4
30
17500
11,3
74
д
25,2
250

Mercedes О 345
Г
11 825х2500х
х 2865x5875
122
2 2 . ... 38
3
5
24
18500

90
д

235

Mercedes О 345
П
11 825х2500х х2980x5875
80
48... ...41
2 3


27 20
18000

90
д

235


Окончание табл. 4.4



Пассажиро- вместимость, пасс.
Число дверей, ед.
в о о-
X Л

Р

О
3 *
о М
CS _ О, О
о
и О X

Модель автобуса
S X
X
со Л
X
Габариты (длина х шири- на х высота х хбаза), мм
всего
в том числе сидя
пассажирских
условных однопутных
Число пассаж на 1 двер!
Масса полная
О О-
о ffi о с
о >»
S
3
си
Гч
е
о О
о.
S
о
Используем топливо
>5
X 4
§ 1 X С
о Р * н
Объем топлив бака, л

Особо большой класс

Икарус-
Г
17 850 х 2500 х
155
36
4
5

26 500
11,9
68
д
35
440

435.17

х 3037x5770+ 4-6400












Mercedes
Г
17850х2500х
171
38
4
7
25
28100

90
д

291

О 345 G (унифициро- ван с О 345)

х2980х 5725 + + 6175













МАЗ-105
г
18000х2500х
х 3029 х х 6000/6210
160 (190)
23
4
7
23
26 500
11,63
65
д
25
220


Примечание. В таблице использованы обозначения: МТ для режима обслуживания «маршрутное такси»; Г для внутри- городского сообщения; П для пригородного сообщения; Б бензин; Д дизельное топливо; для автобусов особо большого класса в графе «Габариты» через косую черту приведены длины первой и второй секций кузова.
Звездочкой обозначена дверь, находящаяся справа от водителя. Рис. 4.4. Автомобиль-такси
стве такси наиболее подходят специально сконструированные лег- ковые автомобили, имеющие широкую сдвижную дверь пасса- жирского салона, обращенную в сторону тротуара (для России направо по ходу автомобиля) рис. 4.41. В таких автомобилях- такси водительское помещение отделено от пассажирского сало- на прозрачной перегородкой. В таксомоторных парках и для слу- жебных перевозок широко используют автомобили с кузовами «седан» (четыре двери) или «универсал» (пять дверей). Двухдвер- ные легковые автомобили имеют кузов «купе» или «кабриолет» и ориентированы на самостоятельное использование гражданами. Как коммерческие, они могут найти применение только в прокате, особенно в курортной местности.
Маневренность автомобиля связана с его габаритными разме- рами, минимальным радиусом поворота, массой и динамически- ми качествами. Использование некоторых автобусов на улицах в центральной части старых городов может ограничиваться из-за слишком большого радиуса поворота.
Проходимость и нагрузка на путь ограничивают использование подвижного состава на дорогах с недостаточно качественным по- крытием, имеющих ограниченную прочность дорожных одежд, а также с учетом допустимой нагрузки на дорожные сооружения (мосты и путепроводы).
По предельно допустимой осевой нагрузке автомобили под- разделяют на группы А и Б. Для автомобилей и автопоездов, отно- сящихся к группе А, установлена предельно допустимая нагрузка на наиболее нагруженную ось не более 10 т при расстоянии до смежной оси не менее 2,5 м. Автомобили группы А разрешается
1 Компоновка такого автомобиля впервые в мире была разработана выдаю- щимся российским автомобильным дизайнером и инженером Ю.А.Долматов- ским (19131999). В наше время идеи Ю. А. Долматовского легли в основу целого класса автомобилей так называемых минивэнов.
123
эксплуатировать на дорогах I и II категорий и на вновь сооружен- ных или реконструированных дорогах III категории. Автомобили группы Б должны иметь предельную осевую нагрузку, не превы- шающую 6 т. Такие автомобили допускаются к эксплуатации на всей дорожной сети без ограничений. К группе Б относятся все легковые автомобили и большинство автобусов.
В сельской и горной местности на автобусных маршрутах, про- ходящих по дорогам с возможными недостатками качества покры- тия и его содержания, имеющих значительные уклоны, использу- ют автобусы повышенной проходимости с колесной формулой 4x4. Много таких автобусов эксплуатируется сельскохозяйствен- ными предприятиями для внутриусадебных служебных перевозок работников. Проходимость автобусов на дорогах в сельской мест- ности может быть также ограничена допустимым радиусом верти- кальных кривых профиля соответствующего участка дороги. В та- ком случае дополнительно следует учесть клиренс, базу и углы переднего и заднего свесов автобуса.
Экономичность подвижного состава зависит от вида энергии и энергоносителя, используемых для тяги, удельного расхода энер- гии на 1 пасс.-км и массы транспортного средства. Конструктивно более экономичен подвижной состав, использующий для тяги электроэнергию. Из двигателей внутреннего сгорания предпочти- телен дизель, особенно для больших и очень больших автобусов. Снижение удельного расхода энергии определяется совершенством конструкции транспортного средства, в первую очередь коэффи- циентом тары Кт, характеризующим его удельную материало- емкость:
Кт = Мс/(Мс+70П + Мб),
где Мс снаряженная масса автомобиля (масса полностью заправ- ленного автомобиля с запасным колесом, инструментом, принад- лежностями и экипажем), кг; 70 расчетная масса одного пассажи- ра, кг; П пассажировместимость, пасс.; Мб масса багажа, кг.
Экономическое значение коэффициента тары проявляется в следующем. Расход энергии на тягу пропорционален общей массе транспортного средства. Полезной нагрузкой является масса пас- сажиров и багажа. Масса собственно транспортного средства (тары) составляет бесполезную нагрузку. Чем меньше масса тары и коэф- фициент тары, тем экономичнее производится расходование энер- гии на тягу.
Комфортабельность автомобиля комплексное свойство пре- доставления пассажирам и экипажу необходимого комфорта в пути. Комфорт характеризует бытовые удобства, устроенность, уют в месте пребывания человека [21]. Комфортабельность определяется оснащением салона автомобиля различными устройствами для поддержания микроклимата, термо- и шумоизоляцией, дополни-
124 тельным оборудованием. Таким образом, комфорт характерис- тика исключительно техническая, ее обеспечение определяется производителем подвижного состава и производственно-техниче- ской службой перевозчика. Грубейшей (хотя и распространенной) ошибкой является отнесение к характеристикам комфорта уровня наполнения салона пассажирами, поскольку данный показатель является эксплуатационным результатом коммерческой деятель- ности и определяется эксплуатационной службой перевозчика.
Микроклимат в салоне городского автобуса поддерживается преимущественно за счет естественной или принудительной вен- тиляции, хотя выпускаются модели автобусов с кондиционерами. Отопительная установка городского автобуса сравнительно мощ- ная, чтобы скомпенсировать потери тепла в зимний период при частых открываниях дверей на остановках.
Междугородные автобусы оборудуют магнитолой, телевизора- ми, гардеробом для верхней одежды пассажиров, полками для шляп, емкими багажными отсеками под полом салона. Для смен- ного водителя устраивают место для отдыха. Благоприятный мик- роклимат в салоне поддерживает кондиционер.
Автобусы дальнего следования, по сравнению с междугород- ными, дополнительно имеют улучшенную отделку и расширен- ное оснащение салона, могут оборудоваться спальными местами для членов экипажа и пассажиров, аптечкой расширенной комп- лектации, биотуалетом, баром, мини-кухней, холодильником, бойлером, атермальными стеклами, радиотелефоном, телевидео- аппаратурой, местом для гида с трансляционной установкой.
Безопасность эксплуатации является одним из обязательных требований к подвижному составу и регулируется Федеральным за- коном «О безопасности дорожного движения» от 10.12.95 № 196-ФЗ (с изменениями), другими актами действующего законодатель- ства. Допуск транспортного средства к коммерческой эксплуата- ции по условиям соблюдения установленных мер безопасности дорожного движения обеспечивается процедурами государствен- ной регистрации и периодических технических осмотров. Госу- дарственной регистрации подлежат только транспортные средства, получившие сертификат одобрения типа транспортного средства. Государственный технический осмотр коммерческих пассажирских автомобилей проводится дважды в год.
Пассажирские автомобили различных марок и моделей хотя и удовлетворяют минимальным требованиям безопасности конст- рукции, обладают, однако, различным уровнем безопасности при дорожно-транспортных происшествиях (ДТП). Например, из прак- тики эксплуатации известно, что вероятность наступления смер- тельных случаев и получения тяжелых ранений пассажирами и водителями в случае ДТП ниже в легковых автомобилях марок Mercedes и Volvo. Перевозчик согласно ст. 1079 ГК РФ несет от-
125
ветственность за вред, причиненный источником повышенной опасности (принадлежащим ему автомобилем). Поэтому следует стремиться использовать автомобили наиболее безопасные в экс- плуатации. Повышение затрат на приобретение таких автомобилей компенсируется экономией на выплатах по гражданским искам. Для получения информации о показателях сравнительной безо- пасности автомобилей используют статистические данные ГИБДД и страховых организаций.
Результирующим показателем для целей сравнения можно при- нять коэффициент тяжести ДТП на 1 млн км пробега соответству- ющих автомобилей (определяется суммированием штрафных бал- лов по всем ДТП из расчета 1 балл за факт ДТП, 4 балла за каждого раненого и 9 баллов за каждого погибшего в ДТП с последующим отнесением результата к суммарному пробегу). Оценка стоимости ущерба от ДТП производится в соответствии с разработанной НИИАТ1 Методикой оценки и расчета нормативов социально- экономического ущерба от ДТП (Р 03112199-0502-2000), утверж- денной Минтрансом России по согласованию с МВД России, Минфином России и Минэкономразвития России.
В эксплуатации учитывают активную, пассивную, послеава- рийную и экологическую безопасность автомобилей. Активная безопасность направлена на предотвращение возможности ДТП и обеспечивается такими мерами, как совершенствование тор- мозов, улучшение сцепления шин с дорогой, использование ор- ганов управления (руль, сцепление, тормоз) с усилителем, при- менение противозаносных, противобуксовочных систем, передний или полный привод и др. Пассивная безопасность направлена на снижение тяжести последствий происходящих ДТП и обеспечи- вается достаточной жесткостью каркаса пассажирского помеще- ния, сиденьями с подголовниками, применением ремней безо- пасности и надувных подушек, травмобезопасными органами управления и обивками элементов салона и др. Послеаварийная безопасность направлена на создание условий, способствующих ликвидации последствий произошедшего ДТП, и обеспечивается наличием средств аварийного оповещения и аварийной эвакуа- ции пассажиров и персонала из салона, использованием негорю- чих материалов и эффективных средств пожаротушения, разме- щением багажа в изолированных отсеках и др. Экологическая безо- пасность предусматривает меры снижения вредного влияния экс- плуатации автомобиля на окружающую природную среду.
При получении от производственно-технической службы авто- мобилей, находившихся в ремонте, работники службы эксплуа-
1 ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» ведущее научное учреждение России в области эксплуатации автомобильного транспорта.
126 тации должны убедиться в наличии на ремонтном листке штам- па ОТК АТО, подтверждающего соблюдение требований, уста- новленных в отношении безопасности автомобиля, и лично удо- стовериться в исправности элементов оборудования салона, обес- печивающих безопасность пассажиров.
Надежность автомобиля в эксплуатации в общем случае опреде- ляется наработкой на отказ (средний пробег между возникающими неисправностями, требующими прерывания выполняемой на ли- нии работы), ремонтопригодностью (трудоемкостью и стоимостью ремонтов). Надежность автомобиля количественно измеряют веро- ятностью исправности и готовности к эксплуатации на линии. Прак- тически используют коэффициенты технической готовности и вы- пуска на линию, рассмотренные в следующем подразделе.
В начальный период эксплуатации отказы автомобиля могут иметь повышенную интенсивность (приработка деталей, выявле- ние недостатков сборки). Затем наступает период, во время кото- рого отказы во времени практически распределены равномерно. По мере выработки ресурса автомобиль начинает чаще выходить из строя по техническим причинам. Наконец наступает такой мо- мент, начиная с которого выгоднее приобрести новый автомо- биль, чем часто ремонтировать старый.
Этот момент определяет расчетный срок службы автомобиля. В типичных условиях эксплуатации современные городские автобу- сы рассчитаны на срок службы примерно восемь лет, междугород- ные автобусы и автобусы дальнего сообщения 10 лет, легковые автомобили-такси 4... 5 лет. Однако эти сроки могут существенно изменяться в зависимости от марки и модели автомобиля, интен- сивности его эксплуатации перевозчиком. Например, автобус осо- бо малой вместимости «Газель» при эксплуатации в режиме марш- рутного такси служит 2...3 года, в то время как аналогичные авто- мобили зарубежного производства служат в среднем 6...7 лет.
4.3. Технико-эксплуатационные и результирующие показатели использования подвижного состава
Под технико-эксплуатационными показателями (ТЭП) пони- мают систему взаимосвязанных первичных и расчетных показате- лей, характеризующих возможное и фактическое использование технического объекта в существующих эксплуатационных услови- ях. На автомобильном транспорте применяют ТЭП использования подвижного состава, маршрутов, таксомоторных стоянок, парко- вок и др.
Система ТЭП использования подвижного состава включает в себя общие показатели, а также показатели, различные для мар- шрутных и заказных автобусов, легковых автомобилей. Различают первичные и расчетные ТЭП. Значения первичных показателей
127
устанавливаются непосредственно по данным учета работы авто- мобилей на линии. Значение расчетных показателей устанавлива- ется посредством математических действий над другими ТЭП. По- этому последовательность формирования различных ТЭП опреде- ляется информационными связями между ними. Ряд ТЭП исполь- зования подвижного состава являются обязательными для включе- ния в установленную статистическую отчетность согласно норма- тивным требованиям Госкомстата России. Остальные ТЭП явля- ются факультативными, и их учет в АТО не обязателен, но его желательно вести для информационного обеспечения анализа про- изводственно-хозяйственной деятельности, что позволяет опти- мизировать экономические результаты работы АТО.
К общим ТЭП использования подвижного состава пассажир- ского автомобильного транспорта относятся:
число календарных дней пребывания каждого автомобиля в хозяйстве;
число дней работы автомобиля;
число дней нахождения автомобиля в техническом обслужи- вании и ремонте;
число дней простоя автомобиля в хозяйстве;
среднесписочное число автомобилей;
коэффициент выпуска на линию;
коэффициент технической готовности;
время нахождения в наряде;
коэффициент времени в наряде;
число автомобилечасов в работе;
пробег общий автомобилей АТО;
пробег автомобиля среднесуточный;
число автомобил ечасов в движении;
число автомобилечасов в простоях;
число автомобилечасов в эксплуатации.
Обязательным показателем является число календарных дней
пребывания каждого к-го автомобиля в хозяйстве (число автомоби- ледней)
365
АДх* =
/=1
где 1, ..., 365 порядковый номер дня в году; в високосном году 1, ..., 366; kt =1, если автомобиль в день t числился на балансе хозяйства, в противном случае kt = 0.
Первичный учет дней пребывания автомобиля в распоряже- нии АТО производится в карточке учета работы автомобиля. В этом же документе на основании путевых листов учитывают число дней работы автомобиля АДрЪ число дней нахождения этого автомобиля в техническом обслуживании и ремонте или их ожидании АДТ* и число дней простоя автомобиля в хозяйстве АДП*:
128
АДрк = IA'' АДтк =
365
АДП* = = АДХ, -(АДР* + АДТ*),
где kpt = 1, если автомобиль выезжал в день / на линию, kpt = 0 в противном случае; ^ = 1, если автомобиль в день / был в техни- ческом обслуживании, ремонте или их ожидании и не выезжал на линию, кн = 0 в противном случае; knt = 1, если автомобиль в день t не выезжал на линию и не был в техническом обслуживании, ремонте или их ожидании, кш = 0 в противном случае.
365
365
Независимо от числа смен работы водителей, даже если работа была окончена в следующие сутки, начисляется один автомобиле- день. Также и при выпуске автомобиля на линию в текущие сутки более одного раза засчитывается один автомобиледень в работе. Для автобусов междугородного и международного сообщений и автобусов, выполняющих продолжительные заказные рейсы, оп- ределение автомобиледней в работе и времени нахождения в на- ряде имеет ряд особенностей. Когда продолжительность пребыва- ния в рейсе (рейсах) составляет несколько суток, автомобиледни в работе определяются числом дней нахождения в командировке со дня выхода на линию по день возвращения в гараж, за исклю- чением простоев целый день1, вызванных любой причиной. Про- должительность пребывания в наряде учитывается по факти- ческому времени нахождения автобуса на линии с момента выез- да до момента возврата в гараж, за исключением перерывов на обед, отдых водителей и целодневных простоев.
129
Учтенные для каждого автомобиля дни пребывания в различ- ных состояниях служат основой для расчета соответствующих пока- зателей в целом по парку автомобилей организации, в том числе в разрезе автоколонн (отрядов) и бригад. Для этого производят суммирование показателей отдельных автомобилей:
АДХ = Ј АДХ*; АДр = Ј АД*; АДТ = Ј АДТ*;
к=\


где АДХ, АДР, АДТ, АДП соответственно, число автомобиледней пребывания в хозяйстве; в работе; в ТО, ремонте и их ожидании; в простое в целом по АТО; к = 1, ...,/ условный порядковый номер автомобиля.
1 Такие простои принято называть целодневными.
5 Спирин
Число единиц подвижного состава в АТО постоянно изменя- ется в связи с приобретением новых автомобилей и списанием автомобилей, выработавших свой ресурс, реализованных на сто- рону, отправленных в капитальный ремонт вне предприятия и разбитых в ДТП. Поэтому определяют среднесписочное число авто- мобилей Асс, ед.:
Асс = АДХ / Д,
где Д число календарных дней в рассматриваемом периоде (году, месяце).
Безразмерный коэффициент выпуска на линию ав показывает среднюю долю числа автомобилей предприятия, ежедневно вы- пускаемых на линию:
ав = АДр/АДх-
Безразмерный коэффициент технической готовности ат пока- зывает долю числа автомобилей предприятия, подготовленных к выезду на линию производственно-технической службой АТО:
= А Дтис / А Д х ?
где АДТИС число автомобиледней в технически исправном со- стоянии.
Значение коэффициента выпуска не может превосходить зна- чение коэффициента технической готовности. Разность между значениями этих коэффициентов характеризует полноту ис- пользования технических возможностей парка автомобилей экс- плуатационной службой организации транспорта.
Все автомобили организации не могут использоваться в тече- ние полного времени суток из-за неравномерности спроса на услуги пассажирского транспорта, необходимости проведения ТО и ремонта подвижного состава, обеденных перерывов водителей и по ряду дру- гих причин. Среднюю продолжительность пребывания автомобиля в работе за день характеризует время в наряде Гн, ч, а также коэффи- циент времени в наряде (использования времени суток) 8:
Тн = АЧР/АДР; 5 = Гн/24,
где АЧР число автомобилечасов в работе, определяемое сумми- рованным учетом продолжительности пребывания автомобиля на линии (без времени обеденного перерыва, перерывов на отдых водителя, а также на заправку и технический осмотр автомобилей в дальних рейсах) по путевым листам.
Пробег общий автомобилей АТО, км, определяется по формуле
/
Аэбщ = ^к -> к=1
где Lk годовой пробег к-то автомобиля, км, определяемый по данным суммированного учета по путевым листам на основании
130 показаний спидометра до и после выезда на линию; в дальних рейсах на постоянных маршрутах может определяться на основа- нии предварительных контрольных замеров трассы маршрута.
Пробег автомобиля среднесуточный Lcc, км, показывает сред- ний пробег одного автомобиля за рабочий день:
Ах = Айш/АДр.
Время в движении, ч, автомобиля за один рабочий день опреде- ляется по формуле:
Т = Т - Т
1RB 1 Н 1 ПРОСТ?
где Гпрост время в различных простоях между рейсами, в начале и конце смены, ч.
Число автомобилечасов в движении всех автомобилей за рассмат- риваемый период времени определяется по формуле
н
АЧДВ = ^Г ТдвЛ? h=\
где A = 1, ..., Н условный номер путевого листа автомобиля; ГдвЛ время в движении, зафиксированное в путевом листе с ус- ловным номером А, ч.
Число автомобиле-часов в простоях АЧпр0СТ всех автомобилей за рассматриваемый период времени определяется по формуле
н
АЧпрост = X ^простЛ,
/7=1
где Гпрост/1 время в простое, указанное в путевом листе с услов- ным номером А.
Число автомобилечасов в эксплуатации АЧЭ всех автомобилей за рассматриваемый период времени определяется по формуле
до _ АЧ + АЧ
гл. 1э 1дВ "Г гл. д прост*
К ТЭП маршрутных автобусов относятся:
общая пассажировместимость автобусов;
пробег автобусов по маршрутам;
коэффициент использования пробега;
общее число рейсов по маршрутам;
эксплуатационная скорость движения;
предоставленная пассажировместимость;
статический коэффициент наполняемости;
динамический коэффициент наполняемости;
коэффициент регулярности движения;
число пассажироместо-дней в хозяйстве;
число пассажироместо-дней в работе;
число пассажироместо-часов в работе.
131
Общая пассажировместимость автобусов, пасс., определяется по формуле
*7обЩ ^ Qj А сс/ ?
У=1
где у = 1, ..., г условный номер марки автобуса; qj пассажиро- вместимость автобусау-й марки, пасс.; А^7 среднесписочное чис- ло автобусов марки у, ед. При расчете общей пассажировместимости на определенную дату вместо среднесписочного числа автобусов берут число автобусов, состоявших на балансе организации. Пробег автобусов по маршрутам, км, определяется по формуле
и
^марш ~~ ^ (^прц^прц +/0брц205рц),
М
где ц = 1, ..., и условный номер маршрута; /прц и длина маршрута для прямого и обратного направлений (рейсов), км; 2пРц и 2обРц ЧИСЛО прямых и обратных рейсов, совершенных на маршруте ц, ед.
Безразмерный коэффициент использования пробега р характеризу- ет долю производительного пробега автобусов от их общего пробега:
Р = Аиарш / Аэбш = Аиарш /(Аиарш Aienp) 5
где Lo6ui общий пробег, км; 1непр непроизводительный про- бег (рейсы «нулевые», на заправку, в связи с переездом на другие маршруты и др.), км.
Общее число рейсов по маршрутам, ед.,
и
2общ = (2распц + 2допц ~~ 2отмц) » ц=1
где ^распц число рейсов, предусмотренных расписанием движе- ния на маршруте ц, ед.; 2Д0ПЦи 20ТМц число рейсов, дополнитель- но назначенных и отмененных на маршруте ц соответственно, ед.
Эксплуатационная скорость движения v3, км/ч, характеризует среднюю скорость, с которой выполняется коммерческая работа, т.е. среднюю скорость движения за все время нахождения автобу- сов на маршрутах:
Аиарш
tU =
и
^(^прц^прц + Тобрц^обрц) ц=1
где Гпрц и Гобрц время прямого и обратного рейсов на марш- руте ц, ч.
Предоставленная пассажировместимость 0пред, пасс., характе- ризует число пассажиромест, которое потенциально могло быть использовано пассажирами:
132
и
0пред ~~ X (^срц2ц1^смц)? ц=1
где qcp[i средняя пассажировместимость автобуса на маршруте ц, пасс.; число рейсов, выполненных на маршруте ц за расчет- ный период времени, ед.; Ксмц коэффициент сменяемости пас- сажиров на маршруте ц.
Безразмерный статический коэффициент наполняемости (ис- пользования пассажировместимости) ус характеризует долю об- щей пассажировместимости, использованную с коммерческой на- грузкой:
Ус = Ообщ/ бпред?
где (?обш общий объем перевозок пассажиров на маршрутах, пасс.
Безразмерный динамический коэффициент наполняемости (ис- пользования пассажировместимости) уд отличается от статическо- го тем, что характеризует коммерческое использование пассажиро- вместимости с учетом средней дальности поездки пассажиров:
V = общ
Уд и >
I (А,
ц=1
где Дбш общий пассажирооборот, пасс.-км; Lnaссц пробег с пассажирами на маршруте ц, км.
Безразмерный коэффициент регулярности движения R показы- вает долю рейсов автобусов, выполненных в соответствии с рас- писанием движения:
и /и
R = X 2регц / X 2расПц, Ц=1 / М
где 2регц число регулярных рейсов на маршруте ц, ед.; 2распц число рейсов на маршруте ц, предусмотренных расписанием движе- ния, без учета рейсов, которые выполнялись в условиях, когда рас- писание движения было отменено из-за неблагоприятных дорожно- климатических условий и по другим объективным причинам, ед.
Число пассажироместо-дней в хозяйстве, пасс, место-дн., опре- деляется по формуле
МДХ = X <*уАД„) = Х^уАесуД),
у=1 j=1
где АДху число автомобиледней в хозяйстве автобусов марки / Число пассажироместо-дней в работе, пасс, место-дн., опреде- ляется по формуле
МДР = Х^уАДру),
У=1
где АДРУ число автомобиледней в работе автобусов марки у.
133
Число пассажироместо-часов в работе, пасс, место-ч, определя- ется по формуле
МЧР= МДРГН.
Число пассажироместо-часов в работе часто используют для осуществления расчетов между транспортной организацией и ор- ганом местного самоуправления заказчиком перевозок по му- ниципальным маршрутам.
На городском наземном пассажирском электрическом транс- порте применяются аналогичные ТЭП, но в наименованиях по- казателей вместо слов «автобус» и «автомобиль» применяют слова «машина» для троллейбуса и «вагон» для вагонов трамвая.
Результирующими показателями работы маршрутных автобу- сов служат объем перевозок пассажиров и пассажирооборот.
Объем перевозок пассажиров общий Q0бш, пасс., характеризует число пассажиров, которые были перевезены за рассматриваемый период на маршрутах:
и
С?0бщ ~
Ц=1
где (2обшц объем перевозок пассажиров на маршруте ц, пасс.
Объем перевозок можно установить аналитически по формуле производительности, используя рассмотренные выше ТЭП:
л 1 ycc Дав7>эр<7сруд
13 TOC \o "1-3" \h \z 14Wo6lll ~ ,

Среднюю пассажировместимость, пасс., определяют по формуле
13 LINK \l "bookmark200" \o "Current Document" 14г j г15
Яср = X Qj^-CCj / X Асс у
у=1 / j=1
Пассажирооборот общий Р0бщ, пасс.-км, отражает выполнен- ную транспортную работу, т. е. произведение объема перевозок на среднюю дальность поездки пассажира:
и и
15^общ = ^общц = У, (Qo 6l 11 U 7с D ц ) ?
где Робщц пассажирооборот на маршруте ц, пасс.-км; /срц сред- няя дальность поездки пассажира на маршруте ц, км.
Пассажирооборот также можно установить аналитически:
^общ = Асс
Необходимо отметить, что результирующие показатели рабо- ты маршрутных автобусов устанавливаются и рассчитываются по- разному в зависимости от преследуемых целей. Рассмотренный порядок позволяет определить объем перевозок и пассажирообо-
134 рот для решения задач организации перевозок и анализа произ- водственно-хозяйственной деятельности транспортной организации. Для отражения в формах государственного статистического наблю- дения Госкомстатом России установлены определяемые по специ- альным методикам результирующие показатели: «Перевезено пас- сажиров», тыс. чел., и «Пассажирооборот», тыс. пасс.-км, формы № 1-тр (автотранспорт), № 1-автотранс (срочная) и № 65-авто- транс. Эти показатели определяются на основе нормативов транс- портной подвижности и средней дальности поездки в различных видах сообщения, в связи с чем они носят достаточно условный характер. В форме № 3-автотранс используются показатели «Транс- портная работа» (пробег пассажирского подвижного состава, при- веденный по пассажировместимости), тыс. место-км, и «Пребы- вание автомобилей в распоряжении предприятия с учетом их пас- сажировместимости (по местам для сидения)», тыс. автомобиле- место-дней.
Технико-эксплуатационные показатели почасовых автобусов и почасовых легковых автомобилей имеют отличия от показателей, используемых при маршрутных перевозках. Эти отличия обуслов- лены измерением полезного результата при почасовых перевозках не числом перевезенных пассажиров, а отработанными автомо- билечасами. На такой результат не влияет использование пробега и пассажировместимости почасового автомобиля. Поэтому при почасовых перевозках
р = 1 и у = 1.
Показатели АДХ, АДР, АДТ, АДП, АЧР, ав, ат, Гн, 1сс, #обш определяются аналогично показателям для маршрутных авто- бусов.
Итоговый результат число автомобилечасов в работе Q4 определяют суммированием учетных данных в путевых листах или по формуле
04 = АссД^В^Н'
Технико-эксплуатационные показатели использования автомо- билей-такси рассчитываются, исходя из того, что в России при оказании услуг по перевозке пассажиров автомобилями-такси наи- большее распространение получила покилометровая система оп- латы поездки независимо от числа пассажиров в салоне.
К ТЭП использования автомобилей-такси относятся:
платный пробег;
коэффициент платного пробега;
непроизводительный пробег без пассажиров (с выключен- ным таксометром);
коэффициент использования пассажировместимости;
платное время простоя у пассажиров;
135
число посадок пассажиров;
общее число полученных и исполненных заказов;
среднее расстояние поездки с пассажирами;
средняя эксплуатационная скорость движения автомобилей- такси;
радиофикация парка;
время подачи автомобиля-такси пассажиру по заказу, пре- дельное и среднее;
объем услуг таксомоторного транспорта.
Платный пробег, учитываемый по показаниям таксометра, яв- ляется основным показателем производительности подвижного состава.
Коэффициент платного пробега автомобиля-такси р («коэффи- циент полезного действия» по пробегу) показывает, какая часть общего пробега сопровождалась взиманием с пассажира проезд- ной платы:
Р = Аш/А)бЩ>
где Lm и 1обш платный и общий пробеги, км.
Непроизводительный пробег без пассажиров (с выключенным так- сометром), км, определяют как разность между общим и плат- ным пробегом.
При действующей тарифной системе коэффициент у исполь- зования пассажировместимости автомобиля-такси тождественно равен единице. В ряде стран Европы для оплаты услуг такси при- меняют тариф, зависящий от числа пассажиров в салоне. В таком случае коэффициент использования пассажировместимости авто- мобиля-такси будет меньше единицы и определится на основе данных учета поездок пассажиров электронным таксометром:
П
у = >
zq
где П число перевезенных пассажиров; z число посадок; q пассажировместимость автомобиля-такси (при разномарочном пар- ке средняя), пасс.
Для целей изучения распределения числа пассажиров такси коэффициент использования пассажировместимости устанавлива- ется по результатам обследований как отношение среднего числа пассажиров в одном автомобиле-такси к номинальной пассажи- ровместимости автомобиля. Можно использовать также такой по- казатель, как среднее число пассажиров, проезжающих в автомо- биле-такс и.
Пассажировместимость автомобиля-такси q устанавливается изготовителем автомобиля и указывается в технической характери- стике числа пассажирских мест для сидения. При разномарочном парке автомобилей определяют среднюю пассажировместимость.
136
Платное время простоя автомобиля-такси у пассажиров Тпл, ч, и число посадок пассажиров 2, ед., устанавливают суммированием показаний таксометров.
Общее число полученных и исполненных заказов, ед., устанавли- вают по данным учета диспетчера по исполнению заказов и путе- вым листам автомобилей.
Среднее расстояние поездки с пассажирами, км, определяется по формуле
4Р = Аш/
Средняя эксплуатационная скорость движения автомобилей-так- си, км/ч, определяется по формуле
щ = LCC/TH.
Радиофикация парка РП, %, показывает, какая доля автомоби- лей-такси оснащена радиосвязью водителя с диспетчерами:
РП = (Арф/Асе) 100,
где Арф среднесписочное число радиофицированных автомоби- лей-такси, ед.
Время подачи автомобиля пассажиру по заказу предельное и сред- нее, мин, устанавливается по нормативу, а фактическое по результатам обследований.
Другие ТЭП (АДХ; АДР; АДТ; АД п? АЧр, осв, cXj, Гн, Ьсс ; ^обш) для автомобилей-такси определяют аналогично тому, как это делает- ся для маршрутных автобусов.
Основной результирующий показатель объем услуг таксомо- торного транспорта Ј?ч, измеряемый в платных часах, устанавли- вают суммированием показаний таксометров. Аналитически этот результат определяют по формуле
0ч = АссДав7>эр = АссДавр1сс. 4.4. Линейные сооружения
Линейные сооружения пассажирского транспорта здания и сооружения, специально спроектированные и возведенные или приспособленные для целей оказания пассажирам услуг, сопут- ствующих перевозке, создания условий, необходимых линейным работникам транспорта для исполнения служебных обязанностей, временного размещения и мелкого ремонта подвижного состава, информационного обеспечения перевозок. Линейные сооружения пассажирского автомобильного транспорта преимущественно на- ходятся на балансе транспортных организаций и подразделяются на автомобильные вокзалы (АВ), пассажирские автомобильные станции (ПАС), автопавильоны. Большое число автовокзалов в
137
России построены по типовым проектам, разработанным проект- ным институтом «Гипроавтотранс».
Автовокзал (рис. 4.5) представляет собой территориально изоли- рованный от дорожной сети общего пользования комплекс, имею- щий с этой дорожной сетью транспортные и пешеходные связи и включающий огороженную и соответствующим образом обустро- енную территорию, на которой имеется одно- или двухэтажное здание (здания) капитального типа, перроны для посадки и вы- садки пассажиров, площадка для стоянки автобусов, пункт тех- нического осмотра автобусов, а также расположенные вне вок- зальной территории привокзальную площадь с размещенными на ней остановочными пунктами городского пассажирского транс- порта, стоянками такси и прочими объектами городской среды. В зданиях автовокзала оборудуют пассажирские помещения, ка- меры хранения ручной клади и багажа пассажиров, кассы по про- даже билетов, справочное бюро, пост милиции и различные слу- жебные помещения.
К пассажирским помещениям относятся: залы ожидания, ком- ната матери и ребенка, залы для пассажиров спецкатегорий, туа- леты, буфет, кафе, пункт медицинской помощи. В части помеще- ний, как правило на условиях их аренды, организуют пункт связи (почта, телефон, телеграф), устанавливают киоски, торгующие печатной продукцией, предметами первой необходимости, обо- рудуют видеосалон и т.п. Все пассажирские и часть служебных помещений оборудуют громкоговорящей связью для трансляции со- общений о движении автобусов и работе служб автовокзала. В мес- тах, удобных для доступа пассажиров, монтируют автоматические справочные установки и информационные указатели с текстами правил перевозок и правил оказания услуг, Закона Российской Федерации «О защите прав потребителей» от 07.02.92 № 2300-1 (в редакции от 09.01.96 № 2-ФЗ, с изменениями), расписанием дви- жения автобусов и текущей информацией об их прибытии, схема- ми размещения и нумерации пассажирских мест в автобусах раз- личных марок, пассажирскими и багажными тарифами, порядком предоставления льгот в оплате проезда, номерами телефонов ско-
Рис. 4.5. Планировка территории и помещений автовокзала (все разме- ры указаны в см):
а генплан; б план здания (I этаж); в II этаж; / здание автовокзала; 2 перрон; 3 автобусы у перрона прибытия; 4 автобусы у перрона отправления; 5 эстакады для ТО автобусов; 6 грязеотстойник; 7 контейнеры для мусора; 8 место отстоя автобусов; 9 озеленение; 10 летние кассы; 11 переход для пассажиров; 12 пассажирский зал; 13 буфет; 14 кухня; 15 кладовая; 16 санузел; 17 камера хранения; 18 диспетчерская; 19 комната водителей; 20 хранение выручки; 21 хранение сумок кондукторов; 22 тепловой узел; 23 кассы; 24 служебное помещение; 25 комната начальника; 26 спальные
комнаты; 27 комната матери и ребенка
138

<3
в
13 200








139
рой помощи, милиции, пожарной охраны и других специальных служб, адресами и номерами телефонов перевозчиков, схемой мар- шрутов движения городского транспорта, текущими сообщения- ми администрации автовокзала и другой необходимой для пасса- жиров информацией. В пассажирских помещениях постоянно под- держивается надлежащий санитарный уровень и микроклимат.
Залы ожидания предназначены для временного размещения пассажиров, ожидающих посадки в автобусы, следующих по меж- дугородным и пригородным маршрутам. Для этого в залах ожида- ния устанавливают скамьи, диваны и кресла. Желательно преду- сматривать раздельные залы ожидания для пассажиров, следую- щих в международном, междугородном и пригородном сообще- ниях. Комната матери и ребенка, предназначенная для отдыха малолетних детей (до 10 лет) и сопровождающих их лиц, а также беременных женщин, оборудуется по правилам, согласованным с Минздравом России. Залы для пассажиров специальных кате- горий предназначены для ожидания поездки так называемыми VIР- пассажирам и (депутаты, пассажиры, перевозимые по дого- вору перевозки, предусматривающие повышенную комфортность и уровень обслуживания).
Камеры хранения ручной клади и багажа пассажиров могут быть ручные или автоматические. Камеры принимают на хранение руч- ную кладь и багаж, разрешенные к перевозке в автобусах общего пользования. Прочие вещи пассажиры должны сдавать для пере- возки предприятиям грузового автомобильного транспорта, как грузы населения. Режим работы камер хранения обязательно со- гласовывается с расписанием движения автобусов.
Билетные кассы оборудуют в отдельном зале или непосредственно в зале ожидания. Продажа билетов на отходящие автобусы произ- водится вне очереди. По крайней мере одна из касс должна при- нимать возвращаемые пассажирами билеты. Режим работы касс обязательно согласовывается с расписанием движения автобусов. Желательно предусматривать раздельные кассы для продажи би- летов на междугородные и пригородные маршруты и рейсы.
В служебных помещениях автовокзала размещают диспетчер- скую службу управления движением, подразделение по сбору и инкассации проездной платы, администрацию автовокзала. Для водителей и кондукторов автобусов оборудуют помещения для длительного межсменного отдыха (гостиничного типа) и поме- щения для краткосрочного межрейсового отдыха и отдыха экипа- жей, следующих транзитом. Медицинский осмотр перед выездом в рейс водители проходят в специально оборудованном пункте. Как правило в отдельном здании располагают мастерскую для мелкого путевого ремонта автобусов с прилегающими к ней пло- щадками для технического осмотра автобусов, площадкой для автомобиля техпомощи.
140
Поскольку многие пассажиры следуют с пересадкой на другие виды транспорта и пассажирские терминалы различных магист- ральных видов транспорта (железнодорожные вокзалы, аэропор- ты, пристани) имеют одинаковые по выполняемым функциям службы по оказанию пассажирам услуг, сопутствующих поездке, целесообразно строить объединенные (комплексные) вокзалы, где на паритетных началах по договору между организациями различ- ных видов транспорта осуществляется одновременное обслужива- ние пассажиров, передвигающихся автобусами, в поездах, на су- дах и воздушных судах. При этом пассажирские помещения объ- единенного терминала являются общими для пассажиров всех ви- дов транспорта, а производственные службы различных видов транспорта размещаются автономно друг от друга. Однако при организации объединенных пассажирских терминалов следует учи- тывать и возможные неудобства, например, создаваемые для пас- сажиров автобуса необходимостью приближения автобусного вок- зала к удаленному от города аэропорту.
При проектировании автовокзала руководствуются принципа- ми: изолированности потоков пассажиров от потоков транспорт- ных средств, прямоточности движения этих потоков, непересече- ния потоков убывающих и прибывающих пассажиров и транспорт- ных средств, максимально доступного расположения наиболее посещаемых пассажирами мест, раздельного расположения пер- ронов отправления и прибытия автобусов, размещения зала ожи- дания и камер хранения в непосредственной близости от перро- нов отправления, размещения перронов прибытия вблизи от вы- хода с территории автовокзала, привокзальной площади.
Пассажирские автомобильные станции (рис. 4.6) предназначе- ны для обслуживания пассажиров пригородных и междугородных маршрутов. Они располагаются на конечных и промежуточных остановочных пунктах этих маршрутов на дорожной сети общего пользования и входят в комплекс дорожных сооружений, реже являются отдельно стоящими зданиями. Выполняются ПАС из лег- ковозводимых строительных конструкций, в том числе некапи- тального типа, и подразделяются по обслуживанию на два класса: только для пригородных автобусных маршрутов; для междугород- ных и пригородных маршрутов. На ПАС оборудуются перрон, би- летные кассы и, в зависимости от объема перевозок, зал ожида- ния или навес для пассажиров, туалет, камера хранения ручной клади. В городах и поселках городского типа ПАС часто совмеща- ются с технической конечной станцией и диспетчерским линей- ным пунктом маршрутов внутригородского сообщения, распола- гаются рядом с железнодорожной станцией.
Автопавильоны выполняются из конструкций облегченного типа в виде навесов и предназначены для укрытия пассажиров, ожида- ющих посадки в автобусы, троллейбусы и вагоны трамвая от осад-
141


Рис. 4.6. Планировка пассажирской автостанции:
а внешний вид; б план; / здание автостанции; 2 перрон; 3 эстакада;
142
4 стоянка; 5 хозяйственный двор
ков, ветра и солнца. Автопавильоны расположены непосредствен- но у проезжей части дорог общего пользования, преимущественно в «карманах» для заезда автобусов, а в городах в зоне тротуаров. В автопавильонах могут оборудоваться кассовые пункты по прода- же билетов на автобусы, располагаться киоски, таксофоны. При сооружении автопавильонов широко используют типовые конст-

Рис. 4.7. Автопавильон
рукции (рис. 4.7), которые часто украшают элементами нацио- нального прикладного искусства, характерными для данной мест- ности. Автопавильоны возводят на остановочных пунктах внутри- городских и пригородных маршрутов.
Автовокзалы и ПАС в зависимости от их проектной вместимо- сти подразделяют на классы (табл. 4.5). Вместимость АВ определя- ется числом пассажиров, одновременно размещающихся в пасса- жирских помещениях линейного сооружения с соблюдением ус- тановленных нормативов обеспеченности. В проектных расчетах вместимость определяют исходя из среднесуточного числа отправ-
Таблица 4.5
Примерные нормативы площади помещений АВ и ПАС
Назначение помещения
Единица измерения
Автостан- ция (до 50 пасс.)
Автовокзал вместимостью




до 200 пасс. (I класс)
свыше 200 пасс. (II класс)

1. Пассажирские помещения

Зал ожидания
м2/пасс.
i,6
1,5
1,5

Помещение для пассажиров с детьми
м2/пасс. с ребенком
4,8
4,8
4,8

Билетные кассы
м2/касса
6,1
6,1
6,1

Камера хранения ручной клади
м2/100 пасс, суточного отправления
2,0
2,0
2,0

Буфет, кафе и т.п.
м2/место
1,5
2,0
2,0

Медпункт
м2

18,0
26,0

Спальные помещения
м2/место

6,0
6,0

Санузлы мужские
м2/1000 пасс.
суточного отправления
1,3
1,3
1,3

Санузлы женские
То же
1,7
1,7
1,7

2. Служебные помещения

Диспетчерская, другие помещения для разме- щения управленческого персонала
м2/чел.
8,0
8,0
8,0

Помещение для води- телей
м2/чел.
3,0
3,0
3,0

Подсобные помещения билетных касс
м2

10
15

Помещение для сдачи и инкассации выручки
м2
18,0
20,0
25,0


143
Окончание табл. 4.5
Назначение помещения
Единица измерения
Автостан- ция (до 50 пасс.)
Автовокзал вместимостью




до 200 пасс. (I класс)
свыше 200 пасс. (II класс)

Кабинет руководителя
м2
10,0
15,0
20,0

Хозяйственные помещения
м2
8,0
10,0
20,0

Кладовая
м2

15,0
20,0

Помещение для техни- ческой группы связи
м2

15,0
20,0

Служебная гостиница для водителей
м2/место

8,0
8,0


лений пассажиров самого пассажиронапряженного месяца года и числа часов работы автовокзала в сутки с учетом часовой нерав- номерности пассажиропотока. Если таких данных нет, то исполь- зуют значение расчетного среднего за год суточного числа отправ- лений пассажиров, деленное на число часов работы автовокзала в сутки и умноженное на коэффициент, равный 1,4... 1,6, учитыва- ющий сезонную и часовую неравномерности пассажиропотока. Ти- повые проекты автовокзалов разработаны для вариантов вмести- мости от 100 до 1000 пассажиров (с «шагом» 100 пасс.). В проектах учтены требования СНиП1.
В целях рационализации и типизации системы управления, определения рационального уровня ее структурного развития для АВ устанавливают обобщенную производственную характеристику (в баллах) путем суммирования произведений следующих ис- ходных показателей на соответствующие им значения:
Отправление одного автобуса:
13 TOC \o "1-3" \h \z 14междугородного 0,1
пригородного 0,05
транзитного 0,015
Отправление 10 автомобил ей-такси 0,1
Отправление 100 пассажиров 0,3
Каждые 10 м2 производственных помещений 0,2
Каждые 10 м2 прочих помещений 0,1
15При сумме баллов свыше 60 данный АВ относят к первой груп- пе, при сумме баллов от 30 до 60 ко второй группе; остальные АВ относят к третьей группе.
1 Строительные нормы и правила нормативно-технический документ, име- ющий силу Государственного стандарта и устанавливающий обязательные и ре- комендательные требования к объектам строительства.
144
4.5. Оборудование и экипировка подвижного состава
и линейных сооружений, реклама
К обязательному оборудованию пассажирских автомобилей от- носится комплекс материальных средств, наличие которых на по- движном составе установлено действующим законодательством в качестве условий для эксплуатации транспортного средства на до- рожной сети общего пользования и для осуществления коммерче- ского использования соответствующего транспортного средства.
Согласно ПДД каждое транспортное средство должно иметь на борту следующий комплект обязательного оборудования, обеспе- чивающий безопасность дорожного движения:
медицинская аптечка, укомплектованная в соответствии с требованиями, устанавливаемыми Минздравсоцразвития России;
огнетушитель (в автобусах два огнетушителя в кабине во- дителя и в салоне);
знак аварийной остановки (мигающий красный фонарь);
противооткатные упоры (не менее двух) на автобусах с разре- шенной массой свыше 5 т и на грузовых автомобилях с разрешен- ной массой свыше 3,5 т, используемых для перевозок пассажиров.
На горных маршрутах на каждом автобусе должен быть горный тормоз. Автобусы, эксплуатируемые на горных маршрутах, обору- дуют мобильными радиостанциями для оперативной связи с дис- петчером и периодического контроля процесса прохождения ав- тобусом трассы маршрута.
В соответствии с Федеральным законом «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных пе- ревозок и об ответственности за нарушение порядка их выполне- ния» от 24.07.98 № 127-ФЗ (с изменениями) и правилами, издан- ными во исполнение этого закона, в состав обязательного обору- дования автобусов, совершающих рейсы в международном сооб- щении, должен входить тахограф специальный самопишущий прибор для фиксации путевой информации (см. гл. 7). В развитых странах тахограф давно используют во всех автобусах. Прогнозиру- ется, что в ближайшее время в России применение тахографов ста- нет обязательным для автобусов всех видов сообщений. Установку, ремонт и ТО тахографов осуществляют специализированные сер- висные центры и дилеры производителей тахографов.
Каждый автомобиль-такси, обслуживающий пассажиров по покилометровому тарифу, в обязательном порядке должен быть оборудован исправным и поверенным таксометром1. При неис-
1 Бытует ошибочное мнение, что расчет с пассажирами возможен по показани- ям спидометра. Спидометр не обеспечивает необходимой точности показаний, не позволяет учесть платный пробег, что требуется в целях налогообложения. Поэтому работа без таксометра при покилометровом тарифе является незаконным предпри- нимательством и обманом клиента, влечет установленную законом ответственность.
145
правности таксометра водитель должен немедленно прекратить ра- боту на линии и вернуться в АТО. Таксометры подлежат периодиче- ской поверке и опломбированию в соответствии с инструкцией, утверждаемой Минтрансом России. К ремонту таксометров в орга- низации допускается только специально обученный и аттестован- ный персонал.
Под экипировкой подвижного состава понимают комплекс ма- териальных и информационных средств, не входящих в конструк- цию транспортного средства или в состав его обязательного обо- рудования, наличие которых на подвижном составе предусмотрено действующими правилами организации перевозок. Экипировка производится перед выездом подвижного состава на линию.
Экипировка автобусов включает в себя:
звукоусилительную установку для информации пассажиров в пути следования (через микрофон или автоматически посредством подключенного диктофона);
автобусное расписание движения у водителя;
элементы информационного обеспечения по ГОСТ 2586983: указатели и схема маршрута, информационные таблички;
правила обслуживания пассажиров и информацию о приме- няемых тарифах.
Указатели маршрута устанавливают спереди, сбоку и сзади на кузове автобуса. Передний указатель содержит информацию о но- мере маршрута и его конечных пунктах. Размещают его в специ- альной нише, а при направлении автобуса на другой маршрут во время работы на линии за лобовым стеклом справа. На боковом указателе наносят номер маршрута, конечные и основные оста- новочные пункты. Помещают его у задней двери городского авто- буса. Сочлененные автобусы должны иметь два боковых указателя у задних дверей каждой из секций кузова. Междугородные автобу- сы должны иметь указатель с обозначением пунктов следования за лобовым стеклом или над ним в специальной нише. Располага- ют боковые указатели или в специальных нишах, или с помощью держателей на уровне нижнего среза бокового окна. Допускается информацию, содержащуюся на боковом указателе, наносить крас- кой непосредственно на боковую поверхность кузова. Задний ука- затель обозначает только номер маршрута и располагается за зад- ним стеклом в специальном держателе. Указатели автобусов, экс- плуатируемых в республиках в составе Российской Федерации, могут выполняться на двух языках в две строки сверху текст на национальном языке республики, снизу на русском языке. Разме- ры применяемого шрифта и освещение указателей должны обес- печивать их видимость в светлое и темное время суток на рассто- янии до 15 м переднего и заднего и 3 м бокового.
Схему маршрута со всеми остановочными пунктами на нем помещают в салоне автобуса в месте, обеспечивающем видимость
146 схемы большинством пассажиров. Допускается помещать схему не отдельно взятого маршрута, а их «куста», полную схему маршрут- ной сети.
Информационные таблички (надписи) содержат следующие данные: указатели «Вход» и «Выход» снаружи и внутри автобуса у соответствующих дверей; инвентарный номер автобуса, наимено- вание перевозчика и его телефон; фамилию водителя автобуса (помещается на перегородке между кабиной водителя и салоном), а при кондукторном обслуживании также фамилию кондукто- ра; указатели мест для проезда пассажиров с детьми и инвалидов (у первых шести сидений слева по ходу городского автобуса); пра- вила пользования автобусом для пассажиров; информацию о по- рядке оплаты проезда в автобусе (около касс и компостеров); ука- затели места расположения огнетушителя; указатели аварийных выходов и порядка пользования ими; обозначение места располо- жения кнопки аварийного сигнала и экстренной остановки авто- буса. Информационные надписи на табличках могут заменяться либо дублироваться соответствующими пиктограммами.
Текст правил обслуживания пассажиров и информацию о при- меняемых тарифах помещают в салоне, обычно рядом со схемой маршрута.
Дополнительно автобусы могут оборудоваться средствами по- вышения комфорта: кондиционером, улучшенной отделкой са- лона, магнитолой и т.п.
Автобус часто является единственным средством для поездок инвалидов. Такие люди обычно передвигаются в инвалидных ко- лясках, в связи с чем все маршрутные автобусы должны иметь специальные посадочно-высадочные устройства типа мини-лиф- тов. В развитых странах эта проблема была решена 20 лет назад, и нормативами пассажировместимости в автобусах предусмотрены места для размещения инвалидных колясок. В России эту пробле- му долгое время игнорировали. Необходимо ввести в эксплуата- цию автобусы, имеющие посадочно-высадочные устройства для перемещения инвалидных колясок.
К средствам экипировки автомобиля-такси относятся:
фонарь со светофильтром зеленого цвета, устанавливаемый в правом верхнем углу лобового стекла автомобиля и сблокирован- ный с органами включения таксометра (сигнал «Свободен»);
фонарь-транспарант «Такси» на крыше автомобиля (индиви- дуальные предприниматели могут использовать быстросъемный фонарь-транспарант);
табличка в указанием адреса и телефонного номера перевоз- чика, фамилией и табельным номером водителя или номером сви- детельства о государственной регистрации в качестве индивиду- ального предпринимателя, государственного номера автомобиля (укрепляется на свободном месте приборной панели);
147
табличка с указанием времени окончания работы на линии (устанавливают за лобовым стеклом и указывают время, до на- ступления которого возможна посадка пассажира при следовании по любому адресу в черте города);
средства (бланки, пишущие принадлежности и др.) для вы- дачи пассажиру документа, удостоверяющего оплату проезда (в на- стоящее время разработаны и начинают выпускаться модели так- сометров со встроенным билетопечатающим устройством);
правила оказания услуг, заверенные перевозчиком или нота- риусом (находятся у водителя и выдаются пассажиру для озна- комления по первому требованию);
книга отзывов и замечаний (находится у водителя и выдается пассажиру по первому требованию вместе с авторучкой для вне- сения соответствующих записей).
Дополнительно автомобиль-такси может оснащаться устрой- ствами, повышающими комфортабельность проезда пассажиров автомагнитолой, телевизором, сотовым телефоном, кондиционе- ром, может иметь улучшенную обивку сидений и отделку салона. Радиофицированные автомобили-такси оборудуются мобильной радиостанцией для приема от диспетчера заказов на перевозки, а при необходимости также датчиком определения местоположе- ния автомобиля. Вместо радиостанции водитель может использо- вать телефон сотовой связи.
Легковые автомобили, используемые для обслуживания пасса- жиров по повременному тарифу или предоставляемые в пользо- вание по договору проката, имеют оснащение в зависимости от набора и уровня предоставляемых услуг. Аналогично могут обору- доваться и автомобили, используемые для собственных нужд орга- низаций. Например, лимузины могут иметь бар, компьютерный комплекс, спутниковую связь, биотуалет, полную звукоизоляцию, бронирование салона и т.п.
Внутри салона автобуса детали привода в работу аварийных выходов окрашивают в ярко-красный цвет. На поверхность кузова автобуса можно наносить следующие надписи и обозначения:
повторный государственный номер на задней панели (соглас- но п. 26.5 ПДД высота цифр должна быть не менее 300 мм при их ширине не менее 120 мм, толщина штриха 30 мм, размер букв равен 2/3 от размера цифр);
знак ограничения скорости движения на задней панели слева;
гаражный номер автобуса над левой фарой и на задней па- нели;
надпись «1 м отклонение 1 м» на задней панели или бампере;
эмблему или товарный знак АТО, знак сертификата соответ- ствия.
Цвет надписей и обозначений должен быть черный (кроме эм- блемы АТО и рекламы, которые могут быть многоцветными).
148
Требования к цветографическому оформлению автомобилей- такси включают наличие на боковых поверхностях кузова автомо- биля «шашек» с эмблемой такси (рис. 4.8). Органы местного само- управления могут устанавливать своими нормативными актами требования к окраске муниципальных автомобилей-такси.
Реклама, размещаемая на транспортных средствах и линейных сооружениях пассажирского транспорта, выполняется в соответ- ствии с правилами законодательства о рекламе (Федеральный за- кон «О рекламе» от 18.07.95 № 108-ФЗ (с изм. от 18.06.01)). Допол- нительные требования предъявляются к рекламе, наносимой на внешние поверхности кузова транспортных средств. Соответствую- щие рекламные изображения допускается располагать только на боковых поверхностях и крыше транспортных средств, поскольку торцевые поверхности используются в целях опознания транспорт- ного средства в потоке другими водителями. Не допускается раз- мещать рекламные изображения, ухудшающие обзорность из са- лона. Транспортные предприятия, получающие бюджетные сред- ства в порядке централизованного финансирования перевозок, согласно Бюджетному кодексу Российской Федерации являются бюджетными организациями, вследствие чего не могут размещать на собственном и арендованном подвижном составе, линейных сооружениях и иных используемых ими объектах рекламу полити- ческих партий и общественных объединений.
Автовокзалы на фасаде должны иметь крупную вывеску «Авто- вокзал». Если в городе более одного автовокзала и при расположе- нии автовокзалов на автодорогах и в сельских населенных пунк- тах, указывают также наименование автовокзала. Пассажирская автостанция на фасаде должна иметь вывеску «Автостанция» с указанием ее наименования. Если АВ или ПАС работают не круг- лосуточно, то снаружи здания помещают информацию о времени работы, расписание движения автобусов и схему маршрутов.

В залах ожидания вывешивают расписание движения, таблицы стоимости проезда и провоза багажа, схему помещений АВ или ПАС, выписки из правил пользования автобусами междугород- ного и пригородного сообщений, электрифицированное табло с указанием отправляющихся, прибывающих и задерживающихся рейсов, указатели выхода на перрон. В кассовых залах размещают такие же информационные материалы, а также: схемы маршру- тов и нумерации мест в автобусах, выписки из правил по предо- ставлению льгот в оплате проезда, табло наличия свободных мест в автобусах, книгу жалоб и предложений, автоматическую спра-
Рис. 4.8. Знак «Такси», наносимый на
борт автомобиля
149
вочную установку. У кассовых окон указывают номера касс и их назначение, указание на внеочередное обслуживание пассажиров ряда категорий, время работы кассы, обслуживаемые направле- ния, маршруты и рейсы (при необходимости), фамилию кассира. У касс предварительной продажи билетов помещают календари. При внеплановых перерывах в работе кассы в ее окне выставляют транспарант «Касса не работает».
Справочное бюро обозначается соответствующей надписью, таб- личками с указанием времени работы, фамилии дежурного ин- форматора. Если на АВ или ПАС нет специально оборудованного справочного бюро, вывешивают информацию о том, куда следует обращаться за справками. Эффективной мерой является размеще- ние в различных местах автовокзала телефонных справочных ап- паратов, которые должны быть обозначены вывесками.
Камеры хранения обозначаются вывесками «Камера хранения». На входе помещается информация о правилах пользования ка- мерами хранения, порядке оплаты и тарифах за хранение кла- ди, указываются режим работы камеры хранения и фамилия кладовщика. При внеплановых перерывах в работе камер хране- ния указывают порядок срочного получения клади. Автоматичес- кие камеры хранения обозначаются соответствующей вывеской, на которой указывают правила пользования ими и место нахож- дения дежурного сотрудника. Ячейки маркируются краской. На неисправных ячейках (группе ячеек) вывешивают транспарант «Ячейка неисправна» (или «Секция выключена»).
Комната матери и ребенка обозначается соответствующей надписью. У входа размещают таблички с правилами пользова- ния, режимом работы, фамилией дежурной. При временном пре- кращении доступа в связи с уборкой вывешивают транспарант «Санитарная обработка помещения» с указанием времени окон- чания уборки.
Во всех помещениях около дверей размещают указатели по- жарных выходов и обозначают места размещения противопожар- ного инвентаря, пожарных извещателей.
Перроны оборудуют указателями номеров посадочных платформ и платформ прибытия автобусов, наименований маршрутов и номеров рейсов.
Средства визуальной информации на АВ и ПАС размещаются с учетом мест посещения и движения потоков пассажиров. Широко используют общепонятные пиктограммы. Надписи выполняют на русском языке с возможным дублированием на соответствующих национальных языках в республиках в составе России и в других национальных образованиях.
Для передачи пассажирам аудиоинформации помещения АВ и ПАС, кроме служебных, оборудуют громкоговорителями для трансляции сообщений информатора. В комнате матери и ребенка
150 а
Рис. 4.9. Дорожные знаки для обозначения остановочных пунктов
и стоянок:
а 5.12 «Место остановки автобуса и (или) троллейбуса» (внизу на табличке приведены данные о проходящих маршрутах и режиме движения на них); б 5.13 «Место остановки трамвая»; в 5.14 «Место стоянки легковых такси». Цвет поля знака синий, прямоугольник с видом транспортного средства и табличка
белые, силуэт транспортного средства черный
эта информация передается в тихом режиме и при необходимости доводится до конкретных пассажиров дежурной лично.
Тексты типовых объявлений составляются заранее и находятся на рабочем месте дежурного персонала. Получило распростране- ние использование автоматических информационных установок, воспроизводящих магнитофонные записи типовых объявлений. Пассажиры также могут получить информацию от таких устано- вок, нажав соответствующие кнопки на справочных установках, размещаемых на автовокзалах.
На остановочных пунктах внутригородских и пригородных ав- тобусных маршрутов устанавливают дорожный знак 5.12. Такой же знак устанавливают на остановочных пунктах троллейбуса, а на трамвайных маршрутах используют дорожный знак 5.13. На стоян- ках такси устанавливают дорожный знак 5.14 (рис. 4.9).
Установка знаков производится по разрешению ГИБДД. Знаки изготовляются в соответствии с действующими стандартами. Стан- дартами установлены также правила безопасного крепления зна- ков (высота подвеса над уровнем дороги, удаление от края проез- жей части, видимость и др.).
Контрольные вопросы
Как классифицируются пассажирские автомобили по назначению, пассажировместимости, типу кузова и др.?
в
Что такое типаж пассажирских автомобилей и структура парка по- движного состава по типам и маркам?
Каковы основные конструктивно-планировочные характеристики салонов автобусов различного назначения?
151 Как определяется пассажировместимость автобусов и легковых ав- томобилей?
Какие эксплуатационные требования предъявляются к пассажир- ским автомобилям?
Что такое технико-эксплуатационные показатели (ТЭП), и как стро- ится их система?
Охарактеризуйте состав и порядок определения общих ТЭП.
Охарактеризуйте состав и порядок определения ТЭП маршрутных автобусов.
Охарактеризуйте состав и порядок определения ТЭП почасовых ав- томобилей. В чем состоят особенности ТЭП автомобилей-такси?
Как связаны объем перевозок и пассажирооборот со значениями ТЭП?
И. Что такое линейные сооружения, каков их состав и классификация?
Охарактеризуйте планировку автовокзала и пассажирской авто- станции.
Перечислите основные помещения автовокзала и назовите их функции.
Что входит в экипировку автобуса, и как она осуществляется?
Что входит в экипировку автомобиля-такси, и как она осуществ- ляется?
Какое информационное обеспечение должны иметь основные пас- сажирские помещения автовокзала (ПАС)? Глава 5
ОРГАНИЗАЦИЯ МАРШРУТНОЙ СИСТЕМЫ
5.1. Основы маршрутной технологии
Применительно к перевозкам пассажиров под технологией1 понимают совокупность методов перевозки пассажиров, научную дисциплину, изучающую различные закономерности, наблюдае- мые в процессах перевозки пассажиров и багажа. Технологией на- зывают также сами операции транспортировки.
Сущность маршрутной технологии перевозок пассажиров со- стоит в организации движения подвижного состава по неизмен- ному пути следования в виде последовательности повторяющихся циклов транспортировки рейсов. Основные принципы марш- рутной технологии:
определенность маршрута и стабильность его трассы;
регулярность движения транспортных средств по маршруту и преимущественная организация движения по расписанию;
совпадение интересов пассажиров, пользующихся маршру- том, выраженное в соответствии пассажирских корреспонденций и трассы маршрута;
предварительное, до начала движения, оформление марш- рутной документации и обустройство маршрута;
контроль за работой транспортных средств на маршруте и осуществление диспетчерского управления.
Маршрут установленный и оборудованный путь следования подвижного состава, выполняющего регулярные перевозки. Трас- са маршрута прокладывается по улицам и дорогам, техническое состояние которых соответствует установленным требованиям. На маршруте организуют остановочные, контрольные и технические пункты, имеющие соответствующее обустройство. Перемещение пассажиров по маршрутам называют маршрутными перевозками. Маршрутные перевозки выполняются автобусами различной пас- сажировместимости, троллейбусами и вагонами трамвая. В редких случаях перевозки по маршрутам могут осуществляться также лег- ковыми автомобилями.
1 От греч. techne искусство, мастерство, умение и logos слово, учение. Таким образом, технология это учение о мастерстве в каком-либо виде дея- тельности.
153
Классификация маршрутов производится по ряду признаков, существенных для организации перевозок.
По виду сообщения маршруты подразделяют на внутригород- ские, пригородные, междугородные и международные. Внутриго- родские маршруты проходят в пределах административных гра- ниц населенного пункта. Пригородные и междугородные маршру- ты выходят за границы территории населенных пунктов. В норма- тивных документах по организации автомобильных перевозок кри- терием различия этих маршрутов является длина маршрута. При- городным признается маршрут длиной до 50 км от границы насе- ленного пункта, а междугородным большей длины. На этом факте следует остановиться подробнее.
Критерий 50-километровой зоны был установлен в 30-е гг. XX в. и учитывал существовавший тогда технический уровень автомо- бильного транспорта, дорог и преобладавшие формы расселения. В то время для проезда по маршруту длиной 50 км требовалось более 1,5 ч. С тех пор произошли поистине революционные изме- нения в транспортном комплексе, незамеченные отечественны- ми чиновниками, продолжающими упорно пользоваться устарев- шим критерием. За семьдесят лет сменилось несколько поколений автомобилей, сооружены новые скоростные дороги. Это суще- ственно повысило скорость сообщения и увеличило радиус транс- портной доступности в пригородном сообщении. Произошедшая урбанизация привела к возникновению агломераций (скопление населенных пунктов, объединенных хозяйственными связями) и конурбаций (дальнейшее развитие агломераций с полным сли- янием инженерных систем разных населенных пунктов в единую систему). Развилась система садоводческих товариществ, у насе- ления появились дачи.
В совокупности это привело к расширению пригородной зоны. Критерий 50 км в настоящее время искусственно сдерживает раз- витие пригородных перевозок. По мере развития транспортного законодательства в Российской Федерации будут установлены новые критерии. Необходимо правильно проводить разграниче- ние между пригородными и междугородными маршрутами исхо- дя из особенностей пассажиропотоков, востребованных рынком форм обслуживания. Поэтому принимать решение о статусе мар- шрута должна комиссия, проводящая проверку маршрута при его открытии.
Междугородные маршруты подразделяются на внутриобласт- ные (проходят по территории одного субъекта Российской Феде- рации) и межобластные. Согласование трассы межобластного мар- шрута требует соблюдения ряда дополнительных юридических формальностей.
Международные маршруты организуют и эксплуатируют в со- ответствии с международными конвенциями и договорами.
154
Учитывают также наличие сельских маршрутов, к которым от- носят пригородные и междугородные маршруты с остановочными пунктами в селах.
По виду транспорта различают автобусные, троллейбусные и трамвайные маршруты.
По форме трассы в плане маршруты бывают маятниковые и кольцевые. Трасса маятникового маршрута в плане представляет собой незамкнутую линию. Движение на маятниковых маршрутах организуется по этой линии в двух направлениях «туда» и «об- ратно», или, как говорят, отАкБиотБкА (где А и Б условные обозначения конечных пунктов маршрута). На отдель- ных участках маятникового маршрута могут иметься петли, нали- чие которых мотивировано условиями дорожного движения или особенностями пассажиропотока. Кольцевые маршруты имеют трассу в виде замкнутой петли. Движение по ним происходит обыч- но также в двух направлениях по внешнему и внутреннему коль- цам. Однако бывают и такие кольцевые маршруты, на которых движение осуществляется только в одном направлении (напри- мер, выставочные или ярмарочные маршруты).
По территориальному расположению внутригородские маятни- ковые маршруты подразделяются на радиальные, диаметральные и хордовые (рис. 5.1). Радиальные маршруты соединяют городские окраины с центром. Диаметральные маршруты, по сравнению с радиальными, позволяют избежать размещения конечного пунк- та маршрута в перегруженном центре города. Хордовый маршрут соединяет два района, не проходя через центр города. С ростом длины маршрута сокращается доля отстоев по окончании рейсов в общем времени работы автобуса на линии, что повышает про- изводительность подвижного состава. Территориальное располо- жение маршрутов ограничивается существующей планировкой
улично-дорожнои сети.
1

Рассмотрение территориального расположения пригородных маршрутов позволяет указать на два характерных их вида. Наибо- лее распространены пригородные маршруты, выходящие из горо-
Рис. 5.1. Классификация маршрутов:
1 граница города; 2 хордовый мар- шрут; 3 пригородный маршрут; 4 диаметральный маршрут; 5 радиаль- ный маршрут; 6 кольцевой маршрут
155
да в окружающую его пригородную зону (вылетные маршруты). Часть пригородных маршрутов целиком расположена в пригород- ной зоне, наподобие хордовых маршрутов в городах. Такие марш- руты называют местными.
По роли, выполняемой в транспортной системе, маршруты мо- гут быть основными (играют самостоятельную роль в транспорт- ной системе), подвозящими (обеспечивают подвоз пассажиров к линиям скоростного транспорта) и дублирующими (частично дуб- лируют работу скоростного городского транспорта или трассу трол- лейбусного или трамвайного маршрута).
По времени действия маршруты делятся на постоянные и вре- менные. Временные маршруты организуются на определенные периоды суток (например, только на период часов пик), дни не- дели (маршруты выходного дня), сезоны года. Их работа может быть приурочена к каким-либо событиям, например, пасхальные маршруты, маршруты на период проведения ремонта дорог, стан- ций метрополитена и т.п.
Разновидностью временного маршрута является дополнитель- ный маршрут, организуемый диспетчером оперативно, по мере надобности, например, при авариях.
По категории обслуживаемых пассажиров маршруты бывают общего пользования (обычные) и специальные. Специальные маршруты обслуживают определенные контингента пассажиров, например, работников организаций заказчиков перевозок, уче- ников школ и дошкольных заведений (школьные, детские).
По организации движения внутригородские и пригородные мар- шруты могут быть:
с поостановочным движением, когда автобусы осуществляют пассажирообмен на остановочных пунктах, равномерно располо- женных на трассе;
скоростные, имеющие протяженные участки трассы, на ко- торых отсутствуют остановочные пункты;
полуэкспрессные, на одном конце которых производится сбор или развоз пассажиров по группе остановочных пунктов с безос- тановочным движением до (от) другого конечного пункта. Соот- ветственно полуэкспрессные маршруты бывают сборные или раз- возочные;
экспрессные, на которых автобусы следуют от начального до конечного пункта без промежуточных остановок. Междугородные автобусы принято относить к экспрессным даже при наличии не- скольких промежуточных остановочных пунктов, если скорость сообщения превышает 55 км/ч.
По контингенту перевозчиков наиболее распространены марш- руты, обслуживаемые одним перевозчиком. Однако протяженные маршруты могут обслуживаться двумя перевозчиками, реже груп- пой перевозчиков большего состава на паритетных началах. В та-
156 ком случае автотранспортные организации обычно расположены вблизи концов маршрута, что минимизирует нулевые пробеги1 автобусов до маршрута и обратно. Паритетное обслуживание мар- шрута обычно сопряжено с эксплуатацией на маршруте сравни- тельно большого числа автобусов.
В особую категорию выделяют горные маршруты, трасса кото- рых отличается наличием значительных перепадов высот.
Элементами маршрута являются:
конечные (начально-конечные) пункты, являющиеся опреде- ляющими при формировании маршрута. На конечных пунктах про- изводятся посадка и высадка пассажиров, межрейсовый отстой подвижного состава, отдых водителей и кондукторов, размещает- ся диспетчерский пункт или диспетчерская станция, оборудова- ние диспетчерской связи для управления движением, имеются разворотная площадка, место временного хранения подвижного состава, пункт технического осмотра и мелкого ремонта, буфет или место для приема пищи линейным персоналом, туалет. На междугородных маршрутах конечными пунктами обычно являют- ся автовокзалы;
промежуточные остановочные пункты, на которых произво- дятся остановки подвижного состава для посадки и высадки пас- сажиров. На междугородных маршрутах промежуточные остано- вочные пункты назначаются на транзитных автовокзалах и пасса- жирских автостанциях;
контрольные пункты, на которых производится проверку вы- полнения расписания движения. Обычно контрольные пункты совмещаются с некоторыми конечными и промежуточными пун- ктами. Для междугородных маршрутов контрольными пунктами служат все остановочные пункты;
перегоны участки трассы маршрута между смежными ко- нечными и промежуточными пунктами;
технические пункты, которые предусматриваются на марш- рутах (горных и трамвайных) перед сложными участками пути (крутые подъемы, спуски и т.п.) и перед однопутными участка- ми с целью проверки технического состояния подвижного соста- ва, пути и подготовки к безопасному проезду;
опасные участки части трассы маршрута, на которых име- ется повышенная опасность возникновения дорожно-транспорт- ных происшествий. Опасные участки в обязательном порядке ука- зываются на схеме маршрута, находящейся в паспорте маршрута. Копия этой схемы выдается каждому водителю перед выездом на линию.
1 Нулевые пробеги совершаются в нулевых рейсах, под которыми понимают рейсы без пассажиров из гаража или иного места хранения автобуса на маршрут и обратно.
157
5.2. Технико-эксплуатационные показатели маршрутов
К технико-эксплуатационным показателям (ТЭП) маршрутов, используемым при организации и управлении перевозками, от- носятся:
число дней работы маршрута в году;
длина и протяженность трассы маршрута;
число остановочных пунктов маршрута;
средняя длина перегона маршрута;
время рейса и время оборотного рейса;
техническая скорость, скорость сообщения, эксплуатацион- ная скорость, допустимая и мгновенная скорости движения;
интервал движения;
число рейсов;
показатель регулярности движения;
коэффициент непрямолинейности маршрута;
число маршрутов;
общая и средняя длина маршрута;
общая длина маршрутной сети;
маршрутный коэффициент;
общее число остановочных пунктов на маршрутной сети;
средние интервалы движения на маршрутах и на отдельном участке маршрутной сети;
средняя длина перегона группы маршрутов;
средняя эксплуатационная скорость по группе маршрутов;
средняя скорость сообщения по группе маршрутов;
плотность маршрутной сети;
средний коэффициент непрямолинейности маршрутной сети;
коэффициент пересадочности.
Число дней работы маршрута в году определяется по формуле
365
АДХ=ЈК„
/=1
где t = 1, ..., 365 условный номер дня в году, для високосного года / = 1, ..., 366; К/ = 1, если в день с номером t маршрут рабо- тает, и К, = 0 в противном случае.
На внутригородских и пригородных маршрутах учитывают вре- мя работы маршрута за сутки Тм, ч. Это время определяют как разность между временем /ок окончания движения (завершение последнего рейса) и временем /н открытия движения (начало пер- вого рейса). Действующим порядком установлено обязательное для перевозчика соблюдение установленных расписанием движения время открытия и закрытия движения на каждом маршруте внут- ригородского и пригородного сообщений.
Длина маршрута LM, км, во внутригородском сообщении опре- деляется контрольными замерами раздельно по каждому направ-
158 лению движения по оси первой полосы дороги, а на участках с обособленной полосой для движения автобусов по оси этой полосы. Общая длина маршрута равна полусумме длин по отдель- ным направлениям движения. Используют также такую характе- ристику, как протяженность трассы маршрута, равную сумме длин маршрута в каждом из направлений движения. В остальных видах сообщения длина маршрута определяется по масштабным картам с последующей проверкой контрольными замерами. Установлен- ная протяженность маршрута является основанием для нормиро- вания скоростей движения, планирования пробега автобусов и расхода горючего.
Число остановочных пунктов маршрута определяется по формуле
^ост = ЯдБ + ЯБА>
где яАб число остановочных пунктов в направлении от А к Б («туда»); яБа то в направлении от Б к А («обратно»).
На кольцевых маршрутах пункты А и Б совпадают, и место «разрыва» назначается условно исходя из удобства организации управления движением автобусов (подключение автобусов в ра- боту и снятие их с маршрута, размещение диспетчерского пунк- та) и с учетом особенностей пассажиропотока.
Расстояние между смежными остановочными пунктами назы- вается перегоном. Средняя длина перегона, м, для маятникового маршрута определяется по формуле
Aiep = К /(^Ч)ст~ 2),
для соответствующих направлений движения по маятниковому маршруту определяются по формулам
^перАБ = ^мАБ /(^АБ""0 и ^перБА = ^мБА /(^БА_ О»
а для кольцевого маршрута в целом и каждого из его направлений определяется соответственно по формулам
Aiep К /^ост9 ^перАБ = А*аб /"аб и 4ерБА ~ ^мба /"ба,
где LMдб и Јмба длина маршрута в направлениях АБ и БА.
Пробег по каждому из направлений маршрута называется рей- сом, а затрачиваемое при этом время временем рейса. Во время рейса включается также время отстоя на конечном пункте марш- рута по окончании рейса. Два рейса, выполненные последовательно в обоих направлениях маятникового маршрута, называются обо- ротным рейсом. На кольцевом маршруте для каждого из направ- лений понятия рейс и оборотный рейс идентичны. Время оборот- ного рейса 7^, мин, характеризует продолжительность полного цикла движения автобуса на маршруте и равно на маятниковом маршруте сумме времени на совершение рейсов «туда» и «обрат- но» и времени межрейсового отстоя на обоих конечных пунктах.
159
Это время может существенно отличаться в различные периоды суток в связи с влиянием на скорость движения автобусов интен- сивности транспортных потоков и продолжительности пассажиро- обмена на остановочных пунктах. Время рейсов «туда» и «обрат- но» может существенно различаться ввиду наличия продольных уклонов трассы маршрута. Время рейса устанавливают при нор- мировании скоростей движения на маршруте (см. подразд. 6.2). На маршрутах междугородного и международного сообщений время выполнения каждого рейса устанавливают, как правило, диффе- ренцированно.
Различают несколько скоростей движения на маршрутах. Тех- ническая скорость движения vT, км/ч, определяется делением дли- ны маршрута на время проезда по перегонам, включая задержки в движении, связанные с регулированием дорожного движения (на перекрестках, у светофоров, железнодорожных переездов и т.п.). Скорость сообщения vC9 км/ч, определяется аналогично тех- нической, но дополнительно учитываются затраты времени на совершение пассажирообмена на остановочных пунктах маршру- та. Таким образом, vc показывает, с какой средней скоростью пас- сажир перемещается по маршруту. Поэтому скорость сообщения наиболее важна с точки зрения качества обслуживания пассажи- ров. Эксплуатационная скорость движения на маршруте v3, км/ч, дополнительно к скорости сообщения учитывает затраты времени на межрейсовые отстой на конечных пунктах маршрута (но без учета времени обеденного перерыва водителя). Таким образом, эксплуатационная скорость является основной скоростной харак- теристикой коммерческого использования подвижного состава на конкретном маршруте.
Приведем теперь формулы для расчета скоростей движения, км/ч:
г;т = 3,61/(/дв+ /3),
vc = 3,61/(/дв+ /3 + О,
г;э = 3,6Ј/(/цВ+ /3 + /п + /ок),
где 3,6 переводной коэффициент, учитывающий размерности величин; L пробег, за который производится определение ско- рости, км; /дв время в движении по маршруту, мин; t3 время задержек в связи с условиями дорожного движения, мин; tn время на совершение пассажирообмена на остановочных пунк- тах, мин; /ок время отстоя по окончании рейсов, мин.
Указанная формула эксплуатационной скорости предназначе- на для использования при анализе движения на отдельном марш- руте. В целях учета эксплуатационной скорости для выполнения анализа производственно-хозяйственной деятельности автомобиль-
160 ного парка и составления статистической отчетности применяет- ся формула, рассмотренная в подразд. 4.3.
Физическим пределом повышения скоростей движения на мар- шрутах служит конструктивная скорость подвижного состава максимальная скорость движения, развиваемая автобусом или легковым автомобилем и указываемая заводом-изготовителем в технической характеристике транспортного средства. Правила и условия дорожного движения ограничивают скорость движения, в связи с чем говорят о допустимой скорости движения по отдель- ным участкам маршрута. Допустимая скорость движения учитыва- ется при нормировании скоростей движения на маршруте.
Перечисленные скорости движения являются средними, опре- деляемыми за достаточно продолжительный промежуток времени. В каждый момент времени транспортное средство перемещается с мгновенной скоростью движения. Эту скорость показывает спидо- метр и фиксирует тахограф (при его наличии).
Интервал движения, мин, автобусов на маршруте во внутриго- родском и пригородном сообщениях определяется по формуле
Ai = Т06/Аш
где Ам число работающих на маршруте автобусов, ед.
Интервал движения на городских маршрутах предусматривают различным в соответствии с изменениями пассажиропотока по периодам суток. Для этого организаторы движения предусматри- вают изменение числа одновременно работающих на маршруте единиц подвижного состава. В междугородном и международном сообщениях интервалы движения определяются временем между смежными рейсами и могут достигать нескольких суток.
Число рейсов за смену (день, иной период) обозначают, как z, ед. Учитывают плановое число рейсов z^ (по расписанию движения) и фактическое число рейсов
Рейсы, выполненные в соответствии с расписанием движения или при допустимых отклонениях от него, считаются регулярны- ми. Число таких рейсов обозначают, как 2р. Допустимые отклоне- ния устанавливаются правилами организации перевозок и, как правило, составляют на маршрутах внутригородского сообщения ±2 мин, пригородного сообщения ±3 мин, а междугородного со- общения ±5 мин. Рейсы, выполненные с большими отклонени- ями, незавершенные по различным причинам и вовсе не нача- тые, относятся к нерегулярным.
161
Показатель регулярности движения учитывает соотношение ре- гулярных и нерегулярных рейсов на маршруте. Наибольшее рас- пространение получила форма этого показателя, называемая ко- эффициентом регулярности движения на маршруте:
6 Спирин
Таким образом, этот коэффициент равен доле регулярных рей- сов от их общего числа по расписанию движения. Коэффициент регулярности движения не учитывает степень нарушения движе- ния как небольшое опоздание, так и невыполнение рейса штра- фуются одинаково. Поэтому более точной характеристикой нере- гулярности является среднее квадратическое отклонение от рас- писания движения, учитываемое при наличии автоматизирован- ной системы диспетчерского управления движением (см. гл. 9).
Отдельные остановочные пункты внутригородских и пригород- ных маршрутов характеризуются:
габаритами (длина и ширина) посадочной площадки. Длина посадочной площадки устанавливается по нормативу, равному длине обслуживаемого автобуса, плюс 5 м. При одновременном обслуживании двух автобусов (прибытие на остановочный пункт более 30 автобусов в час) длина посадочной площадки должна быть равна удвоенной длине автобуса плюс 8 м, а при расположе- нии посадочной площадки на уклоне длине автобуса плюс 10 м. Ширину посадочной площадки принимают не менее 1,5 м. Поса- дочная площадка должна быть приподнята над проезжей частью на высоту 20 см и ограждена бордюрным камнем;
продольным уклоном посадочной площадки. Допустимый про- дольный уклон составляет не более 40 %о. На загородных дорогах также учитывают расстояние видимости, располагая посадочные площадки вне зон с ограниченным обзором;
числом одновременно обслуживаемых единиц подвижного состава;
наличием и техническим состоянием павильона для разме- щения пассажиров и защиты их от осадков, солнечных лучей и ветра; пешеходных дорожек для подхода к остановочному пункту.
Коэффициент непрямолинейности маршрута характеризует кон- фигурацию трассы маршрута и численно равен отношению про- тяженности маршрута к удвоенной длине линии, соединяющей конечные пункты маршрута (воздушной линии маршрута). Коэф- фициент непрямолинейности лимитируется конфигурацией улич- но-дорожной сети, но также зависит и от правильности выбора трассы маршрута. Чем ближе этот коэффициент к единице, тем более коротким путем производится перевозка пассажиров. По- этому с ростом коэффициента непрямолинейности сопряжено увеличение затрат различных ресурсов на перевозки, потери вре- мени пассажиров на поездки, непроизводительный пробег по- движного состава.
Рассмотренные ТЭП относятся к одному отдельно взятому мар- шруту. Для маршрутной системы (группы маршрутов) использу- ют следующие ТЭП.
Число маршрутов М определяется простым подсчетом. При этом следует также учитывать различия между маршрутами и рейсами
162
с особым режимом движения. Например, на одном маршруте, согласно расписанию движения на нем, могут предусматриваться обычные, скоростные и экспрессные рейсы. Однако возможен случай, когда по совпадающей трассе проходят самостоятельные маршруты с обычным, скоростным и экспрессным режимом дви- жения. В последнем случае имеем не один, а три разных маршрута. Соответственно, для удостоверения такого факта должны быть оформлены три паспорта маршрута.
Общая длина маршрутов, км, определяется суммированием длин LMi отдельных маршрутов, где количество маршрутов / изменяется от 1 до Л/, т.е. 1 < / < М:
м
А, общ ХА./.
/=1
Средняя длина маршрута в маршрутной сети, км, определяет- ся, как среднее арифметическое длин различных маршрутов:
^ср ~ ^мобщ/^*
Общая длина маршрутной сети Lc, км, обычно бывает несколь- ко менее общей длины маршрутов, потому что отдельные участки трасс некоторых маршрутов частично совпадают («накладывают- ся» друг на друга). При определении общей длины маршрутной сети исключают повторный учет таких участков.
Маршрутный коэффициент Км характеризует степень наложе- ния маршрутов и определяется из соотношения
Км LM общ / Lc.
Значение маршрутного коэффициента при прочих равных ус- ловиях растет с увеличением численности населения города. В горо- дах-гигантах маршрутный коэффициент может приближаться к 4, а в малых и средних городах его значение обычно находится на уровне от 1,2 до 2,5.
Общее число остановочных пунктов на маршрутной сети уста- навливают суммированием числа остановочных пунктов на от- дельных маршрутах, исключая повторный учет на совпадающих участках трасс этих маршрутов.
Средний интервал движения на маршрутах /ср, мин, показывает усредненную величину маршрутного интервала, взвешенную по объемам перевозок на каждом из маршрутов. Значение величины /ср больше минимального из маршрутных интервалов и меньше мак- симального из них, и определяется по формуле
м / м
/cP = X/M,G/ig,
/=1 / /=1
где Qj объем перевозок пассажиров на /-м маршруте, тыс. пасс.
163
На первый взгляд, средний интервал движения на отдельном участке маршрутной сети, по которому проходят одновременно несколько маршрутов, можно определять, как среднее арифме- тическое, однако это не так. Пусть, например, имеется три сов- падающих на данном участке маршрута с интервалами движения автобусов 5, 3 и 10 мин. Среднеарифметический интервал будет равен (3 + 5 + 10)/3 = 18/3 = 6 мин. Но такой результат абсурден, поскольку интервалы движения на каждом из двух первых марш- рутов меньше найденного, а именно 5 и 3 мин. Во всяком случае, реальный средний интервал всегда будет меньше самого малого из маршрутных интервалов. Правильное решение задачи состоит в нахождении суммарной частоты движения и затем обратной ей величины (поскольку частота и интервал движения связаны об- ратной зависимостью). Другими словами, следует вычислить об- ратную величину суммы обратных величин маршрутных интерва- лов по формуле
М 1
Ху
/=1 ч
/.„.= 1
У4 м
Расчеты по данной зависимости приводят к следующему ре- зультату:
= 1/(1/3 + 1/5 + 1/10) « 1,58 мин.
Среднюю длину перегона группы маршрутов, м, находят по формуле
М I м
Aiep = ^ Aiep/ / ^ (-^ост/ )» /=1 / /=1
где / индекс, указывающий на отношение величины к /-му марш- руту; kj коэффициент, учитывающий особенности топологии маршрута (равен 2 для маятниковых и 0 для кольцевых маршрутов).
Средняя эксплуатационная скорость по группе маршрутов, км/ч, определяется отношением общего пробега автобусов ко времени нахождения их в наряде за вычетом времени, затрачиваемого на нулевые и заправочные рейсы:
v3 = А>бщ / АЧМ = А>бщ /(^1 "" h ~~ ^запр)>
где общий пробег автобусов по маршрутам рассматривае- мой группы, км; АЧМ автомобилечасы в работе на маршрутах, ч; Tz суммарное время пребывания в наряде автобусов рассматри- ваемой группы маршрутов, ч; t0 время, затраченное автобусами на совершение нулевых рейсов на маршруты и с маршрутов, ч; *запр время, затраченное автобусами на совершение рейсов на заправку во время работы на маршрутах, ч.
164
Средняя скорость сообщения по группе маршрутов, км/ч, нахо- дится как взвешенная с учетом числа пассажиров, проезжающих по различным маршрутам:
м
Х*>с iQi
V =М
I а
/=1
Показателями, обобщенно характеризующими качество мар- шрутной системы, являются плотность маршрутной сети, пеше- ходная доступность маршрутов, средний коэффициент непрямо- линейности маршрутов и коэффициент пересадочности.
Плотность маршрутной сети р, км"1, показывает1, какое чис- ло транспортных линий приходится на один квадратный кило- метр селитебной территории площадью F:
P=LC/F.
Представить себе физический смысл этого показателя можно на следующем примере. Пусть на масштабный план города, на котором начерчена маршрутная сеть, наудачу бросают квадрат со стороной 1 км, вычерченный в том же масштабе. Тогда плот- ность маршрутной сети будет численно равна средней ожидае- мой суммарной длине элементов маршрутной сети, накрытых квадратом.
В городах средняя плотность маршрутной сети составляет 2,0... 2,5 км-1. В центральной части больших городов этот показа- тель может приближаться к 6 км-1. Следует указать на ряд важных особенностей, связанных с плотностью маршрутной сети в горо- дах. Во-первых, минимальное значение плотности маршрутной сети определяется исходя из нормативов пешеходной доступности мар- шрутов ГПТ. По этим нормативам максимальное удаление трассы маршрута от пунктов пассажирообразования и пассажиропогло- щения не должно превышать 500 м, что соответствует р = 2 км"1. Во-вторых, следует учитывать, что с повышением плотности маршрутной сети2 будут сокращаться время пешего хождения пассажиров, увеличиваться число маршрутов, уменьшаться число автобусов, работающих на каждом из маршрутов, снижаться ско- рости движения из-за более частых пересечений с другими марш- рутами. Отсюда повышение плотности маршрутной сети при не- изменном числе автобусов приведет к увеличению интервалов дви-
В некоторых публикациях используется размерность этого показателя в виде [км/км2]. Поскольку размерности всегда следует сокращать, то р имеет размер- ность [км-1].
При постоянном числе автобусов.
165
жения и росту затрат времени на поездки. Поэтому следует так сбалансировать плотность маршрутной сети и частоту движения автобусов по маршрутам, чтобы добиться минимума общих затрат времени на поездку.
Средний коэффициент непрямолинейности маршрутной сети КнеПр характеризует среднюю непрямолинейность сети маршрутов и равен частному от деления общей протяженности маршрутов на сумму длин их воздушных линий. При его расчете не учитывают кольцевые маршруты, поскольку они принципиально не могут быть прямыми.
Коэффициент пересадочности показывает среднее число поса- док при совершении одной сетевой поездки.
Заметим, что показатели маршрутной системы могут опреде- ляться как в целом по городу или пригородной зоне, так и по отдельным видам ГПТ.
5.3. Организация, изменение и закрытие маршрутов
Маршрут открывают при условиях достаточного по мощности пассажиропотока (в городах не менее 100 пасс./ч в одном направ- лении), обеспечения безопасного движения по трассе маршрута и наличия необходимого числа автобусов. Система муниципальных маршрутов в городах и пригородной зоне формируется транспорт- ными органами местной администрации с последующей переда- чей маршрутов в эксплуатацию перевозчикам в порядке исполне- ния муниципального контракта на перевозки. В остальных случаях формирование маршрутов производится перевозчиками самосто- ятельно.
Трассу предполагаемого к открытию (изменяемого) маршрута обследует комиссия, образуемая транспортным органом местной администрации при участии представителей ГИБДД, коммуналь- ных и дорожных служб, организаций, в чьем ведении находятся железнодорожные переезды по трассе маршрута, перевозчика. Комиссия определяет соответствие трассы маршрута установлен- ным техническим требованиям. В акте обследования трассы ко- миссия указывает мероприятия, которые надо выполнить до от- крытия маршрута: ремонт участков проезжей части, сооружение конечных станций, оборудование посадочных площадок, допол- нительные меры по обеспечению безопасности движения со сто- роны ГИБДД.
Каждый маршрут дважды в год подвергают аттестации, в ходе которой выясняют соответствие трассы маршрута предъявляемым требованиям, определяют уровень показателей качества транспорт- ного обслуживания на маршруте, проверяют соответствие распи- сания движения пассажиропотоку, анализируют динамику учет- ных данных о рентабельности маршрута, поступившие жалобы,
166 предложения по улучшению обслуживания пассажиров. По резуль- татам аттестации планируют неотложные меры, направленные на устранение обнаруженных недостатков, в частности, решают воп- росы о целесообразности изменения трассы маршрута и числа работающих на маршруте автобусов, ввода скоростного, укоро- ченного и экспрессного сообщений, предъявления претензий к дорожным органам по содержанию проезжей части и к органам ГИБДД по вопросам регулирования дорожного движения на трассе маршрута.
Закрытие маршрута допускается при отсутствии потребности в перевозках (например, при сносе кварталов домов старой за- стройки, где ранее проходил маршрут) и при реорганизации мар- шрутной системы, ее рационализации (см. подразд. 5.5). При изме- нении потребности в перевозках в микрорайонах, расположен- ных рядом с трассой действующего маршрута, маршрут можно изменять (продлевать, укорачивать, частично менять трассу). Закры- тие и корректировка маршрутов производятся после технико-эко- номического обоснования. Закрытие и корректировка муниципаль- ных маршрутов производятся транспортным органом местной ад- министрации.
Организация маршрута, его изменение или закрытие оформля- ются приказом по АТО. Перевозчик, эксплуатирующий маршрут, составляет паспорт маршрута. В паспорте маршрута фиксируют и периодически (не реже одного раза в год) обновляют следующие сведения:
номер маршрута (в необходимых случаях вводят литерное до- бавление к номеру: «Э» экспрессный маршрут; «С» скорост- ной маршрут; «К» укороченный маршрут) и его наименование (обозначают наименованиями конечных пунктов);
даты и основания открытия маршрута, начала движения, изме- нений и закрытия маршрута, дату составления паспорта маршрута;
протяженность и период работы маршрута, время открытия дви- жения на маршруте утром, закрытия движения вечером, средний интервал движения автобусов, применяемый тариф за проезд;
схему маршрута с обозначением названий всех улиц, по ко- торым маршрут проходит, линейных сооружений, остановочных пунктов, пунктов контроля регулярности движения, технических пунктов, искусственных сооружений, пересечений с другими ули- цами, железнодорожных переездов, дорожных знаков и светофо- ров, опасных участков маршрута;
таблицу расстояний между остановочными пунктами с точ- ностью 0,1 км;
характеристику состояния проезжей части улиц по трассе мар- шрута, ответственных за содержание и уборку улиц, грузоподъ- емность мостов и путепроводов, габаритные размеры тоннелей, вид железнодорожных переездов (охраняемые, неохраняемые),
167
данные о том, на чьем балансе находятся железнодорожные пути в месте переезда, размеры разворотных площадок;
данные о наличии и состоянии павильонов на остановочных пунктах и о том, на чьем балансе они находятся;
отчетные годовые показатели работы маршрута;
данные о наличии, режиме работы и численности работни- ков на крупнейших предприятиях, расположенных вдоль трассы маршрута.
Маршрутную систему пересматривают в случаях накопления текущих локальных изменений, вызванных развитием городской среды, и при периодическом коренном пересмотре маршрутной системы (рекомендуется раз в 10 лет). В маршрутную систему вно- сят также следующие текущие изменения:
продление действующего маршрута;
изменение трассы маршрута в средней его части;
назначение нового автобусного маршрута;
передача маршрута городскому наземному электротранспорту;
пересмотр группы маршрутов.
Продление действующего маршрута (рис. 5.2) целесообразно при условиях:
возникновения неподалеку от конечного пункта маршрута но- вого объекта пассажирообразования (ОП) жилого массива, за- вода и т.п.;
расположения нового участка маршрута приблизительно на продолжении линии существующей трассы маршрута (в против- ном случае возрастает коэффициент непрямолинейности);
обеспечения продлением существующего маршрута транспор- тных корреспонденций, характерных для пассажиров нового ОП.
При продлении маршрута учитывают изменение потребности в автобусах (табл. 5.1), вызванное двумя факторами: увеличением на маршруте и необходимостью освоения дополнительного объе- ма перевозок (достигается либо сокращением интервала движе-

Рис. 5.2. Продление действующего маршрута:



новая застройка;
дей-
существующая застройка;
168
ствующий маршрут; продлеваемый участок маршрута Таблица 5.1
Расчет потребности в автобусах при удлинении маршрута (пример)

До
После

Показатель
продления
продления


маршрута
маршрута

Длина маршрута, км
7
7,8

Время оборотного рейса, мин
50
55

Число автобусов, осваивающих существовав-
10
11*

ший до продления пассажиропоток, ед.



Интервал движения автобусов, мин
5
5

Число автобусов, необходимое для освоения

2

дополнительного пассажиропотока?* ед.



Всего автобусов на маршруте, ед.
10
13

Интервал движения на маршруте с учетом
5
4,2

дополнительного числа автобусов, мин.




* Увеличение на один автобус вызвано ростом времени оборотного рейса. ** Определяют расчетом исходя из дополнительно осваиваемого объема пе- ревозок.
ния, либо увеличением вместимости эксплуатируемых автобу- сов).
Продление автобусного маршрута с сохранением обычного поостановочного режима движения будет экономически эффек- тивно лишь при условии, если увеличение числа автобусов в свя- зи с ростом Гоб будет меньшим, чем увеличение числа автобусов, необходимого для освоения дополнительного объема перевозок, т. е. должно выполняться условие
Агоб < A Q,
где АТо6 и Aq число дополнительных автобусов в связи с увели- чением времени оборотного рейса и число автобусов для освое- ния дополнительного объема перевозок на маршруте.
При невыполнении данного условия следует организовать до- полнительно к существующему на маршруте поостановочному сообщению скоростное сообщение.
Изменение трассы маршрута в его средней части (рис. 5.3) целе- сообразно при условиях:
возникновения нового ОП вблизи от рассматриваемого участка маршрута;
нецелесообразности организации отдельного маршрута для обслуживания возникшего ОП или ее невозможности ввиду от- сутствия автобусов;
дополнительный заезд к возникшему ОП не вызывает значи- тельного повышения коэффициента непрямолинейности марш- рута.
169
х-х-х-х-х-х-х-
Перекрытая улица
а 6
Рис. 5.3. Изменение трассы маршрута в средней части: а в связи с возникновением нового ОП (торгового центра); б в связи с временным перекрытием движения по улице; действующая трасса маршру- та; -х-х-х отменяемая часть маршрута; вновь введенная трасса маршрута
Изменение трассы маршрута часто вызывается временным пе- рекрытием движения по соответствующим улицам из-за путевых и строительных работ.
Расчет числа автобусов на маршруте с учетом произведенных изменений аналогичен расчету при продлении маршрута.
Назначение нового автобусного маршрута целесообразно в слу- чае локальных изменений и при неэффективности рассмотрен- ных ранее способов, когда назначаемый маршрут вводят в по- рядке планового развития транспортной системы города, или взамен трамвайного или троллейбусного маршрута, а также при необходимости соединения изолированно расположенного ОП со станцией метрополитена или другого скоростного вида транс- порта.
На вновь организованном маршруте должны выполняться тре- бования по максимально допустимой наполняемости автобусов пассажирами (ГОСТ 27815 88), использования провозной воз- можности автобусов по длине и направлениям маршрута, соблю- дения максимально допустимого интервала движения автобусов (в малых городах не свыше 20 мин, в остальных городах не свыше 15 мин), обеспечения длины маршрута не менее 1,5...2 км, соответствия трассы маршрута техническим требованиям. Для обес- печения интересов перевозчика необходимо, чтобы на новом мар- шруте рентабельность была не ниже средней по маршрутам дан- ной АТО.

х-х-х-х-х-х-х-х-:


k^v I







-lL>2>) - 1

Передачу маршрута городскому наземному электротранспорту производят при устойчивых пассажиропотоках, оправдывающих прокладку контактной сети и рельсового пути.
Пересмотр группы маршрутов, обслуживающих определенную часть городской территории, целесообразен в случаях:
170
ввода в действие новых станций метрополитена, других видов скоростного ГПТ, новых автодорог, мостов, путепроводов и дру- гих искусственных сооружений, жилых массивов, предприятий, принципиально меняющих рациональные направления транспорт- ных и пассажирских потоков в рассматриваемой части города;
относительной изолированности части городской территории от остальной застройки, что позволяет условно рассматривать эту часть города как самостоятельный населенный пункт.
При совершенствовании маршрутной системы учитывают ряд общих рекомендаций, полученных на основе производственного опыта:
в городах с радиально-кольцевой структурой транспортной сети целесообразна организация кольцевых маршрутов. При необ- ходимости на кольцевом маршруте могут быть организованы по- лукольцевые укороченные сообщения;
для обслуживания жилых районов в часы пик характерна тре- угольная эпюра однонаправленного пассажиропотока, в связи с чем на соответствующих маршрутах организуют разворотные пло- щадки для введения укороченного сообщения;
радиальные маршруты с примерно равным интервалом дви- жения целесообразно объединять в один диаметральный маршрут с ликвидацией соответствующей автостанции в центре города;
при сокращении длины маршрута возрастает доля времени оборотного рейса, затрачиваемая на отстой на конечных пунктах, и снижается эксплуатационная скорость движения;
параллельно линии скоростного транспорта следует органи- зовывать движение на маршруте с поостановочным сообщением;

следует заранее разработать типовые автобусные маршруты с набором необходимой документации и экипировки автобусов для организации движения по трассам аварийных маршрутов трамвая и троллейбуса на важнейших направлениях;


Рис. 5.4. Варианты маршрутов с совпадающими участками (штриховкой
показан район новой застройки): а нежелательный вариант; б предпочтительный вариант; дей- ствующий маршрут; вновь организуемый маршрут
171
нежелательно вводить два маршрута, у которых совпадают протяженные участки трассы, начинающиеся от обоих конечных пунктов (рис. 5.4).
5.4. Остановочные, контрольные и технические пункты
маршрутов
Остановочные пункты места на маршруте, предназначенные и оборудованные для остановки транспортного средства с целью посадки и высадки пассажиров. Остановка автобуса может на- значаться перевозчиком при организации постоянного маршру- та. В этом случае остановочный пункт оборудуется в соответствии с установленными требованиями для соответствующего вида со- общения. Альтернативная форма организации пассажирообмена пре- дусматривает возможность для пассажира указать водителю место для остановки автобуса в режиме движения «маршрутное такси», за исключением мест на трассе маршрута, где остановки транспорт- ных средств запрещены. При выполнении заказных перевозок оста- новочные пункты специально не оборудуются, а для посадки и высадки пассажиров используются подходящие площадки, на ко- торых остановки транспортных средств допускаются ПДД.
Остановочные пункты на внутригородских и пригородных мар- шрутах могут быть:
начальными и конечными (первые располагаются в начале, вторые в конце каждого направления маршрута). Между конеч- ным и начальным пунктами, расположенными на одном конце мар- шрута, происходит оборот подвижного состава изменение на- правления движения на обратное. Обычно конечные и начальные пункты одного конца маршрута обозначают «А», а другого «Б»;
промежуточными. Промежуточные остановочные пункты мо- гут использоваться в различных режимах движения поостано- вочном, полу экспрессном, экспрессном; использоваться по требо- ванию (когда есть пассажиры, желающие совершить посадку или выйти из автобуса) или в определенные часы суток, дни недели, сезоны года и др. На некоторых промежуточных остановочных пунк- тах может производиться оборот автобусов, совершающих укоро- ченные рейсы по маршруту;
совмещенными, используемыми одновременно несколькими видами транспорта.
Остановочные пункты на внутригородских и пригородных мар- шрутах располагают на наиболее близком расстоянии от крупных пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов про- ходных предприятий, станций метрополитена, ворот стадионов, входов в большие магазины, на рынки и т.п., в центре зоны тяго- тения, образованной жилыми домами, вблизи перекрестков улиц и перед светофорами, особенно если по пересекающей улице про-
172
ходят другие маршруты ГПТ, у пешеходных переходов, в первую очередь подземных. При определении места размещения остано- вочного пункта учитывают совмещение с действующими остано- вочными пунктами других маршрутов, в том числе с учетом ис- пользования уже имеющихся технических средств контроля за работой автобусов.
Минимальное обустройство остановочных пунктов городских маршрутов предусматривает сооружение площадки для размеще- ния ожидающих пассажиров и установку указателя остановочного пункта. Для обозначения остановочного пункта применяют спе- циальный дорожный знак (см. рис. 4.9). Информация на этом знаке должна содержать наименование остановки и конечного пункта следования маршрута, номер (номера) маршрутов с указанием вида ГПТ, интервалы движения на маршрутах по времени суток. Если весь объем информации не помещается на информацион- ном поле знака, то применяют дополнительную табличку, распо- лагаемую непосредственно под знаком и имеющую одинаковые с ним ширину и цвет1.
Площадка остановочного пункта должна иметь ровное покры- тие, приподнятое над проезжей частью на 20 см и отделенное от нее бордюрным камнем. В зимнее время площадка очищается от снега и обрабатывается противогололедными материалами. В тем- ное время площадка должна быть освещена.
Каждому остановочному пункту присваивают наименование по какому-либо наиболее значительному объекту, расположенному поблизости, например: «Вокзал», «Завод». На узких улицах оста- новочные пункты различных направлений разносят, сдвигая впе- ред по ходу движения автобуса.
Уборка территории остановочных пунктов и обработка площа- док противогололедными материалами зимой возлагаются на ком- мунальные и дорожные службы или на перевозчиков. Содержание павильонов и навесов на остановочных пунктах обеспечивают орга- ны местного самоуправления в централизованном порядке или перевозчики в соответствии с условиями транспортной лицензии. Возможно возложение этих обязанностей на одну из АТО или специализированное предприятие. В городах с несколькими видами ГПТ павильоны и навесы на остановочных пунктах, эксплуатируе- мых совместно несколькими видами ГПТ, перевозчики содержат на паритетных началах пропорционально числу выполняемых рей- сов через совмещенные остановочные пункты.
На крупных пассажирообразующих пунктах помещают схемы маршрутов с указанием остановочных пунктов и важнейших объек- тов тяготения пассажиров.
1 Цвет знака и таблички обычно кодирует определенный вид ГПТ и устанав- ливается по решению органов местного самоуправления.
173
На конечных пунктах маршрута оборудуют служебные автостан- ции (СА), где размещают диспетчеров маршрутов. Автостанции первого класса предназначены для обслуживания более 30 автобу- сов в час, второго менее 30 автобусов в час. В помещении СА оборудуют диспетчерскую комнату, комнату отдыха водителей, помещение для принятия водителями пищи (буфет), туалет. Слу- жебные автостанции оснащают средствами связи, электрочаса- ми, комплектами маршрутных указателей для экипировки авто- бусов, оперативно переключаемых на работу на другом маршруте. Допускается оборудование СА в помещениях, арендуемых у пред- приятий и организаций, на первых этажах жилых домов. Рядом с СА устраивают площадку для отстоя и разворота автобусов. Со- держание СА возлагается на подразделение, в котором работают диспетчеры, размещенные в помещении станции. Если СА экс- плуатируется совместно различными видами ГПТ, ее содержат на паритетных началах согласно договору. При этом ответственность возлагают на одну из АТО, а остальные участвуют в контролиро- вании работы и финансировании содержания СА.
Остановочные пункты городского сообщения могут иметь ин- тенсивный пассажирооборот (более 15 пасс, за интервал движения автобуса по входу и выходу), средний пассажирооборот (5... 15 пасс.) или быть малодеятельными (менее 5 пасс.). Автобусы раз- ных маршрутов могут оказывать помехи друг другу на остановоч- ных пунктах при высокой интенсивности движения. В таком слу- чае применяют рассредоточение остановочных пунктов, разделяя маршруты на две или более групп. В каждую группу включают мар- шруты с наиболее совпадающими трассами, начиная от рассмат- риваемого пункта. Рассредоточение остановочных пунктов прово- дят по каждому направлению движения в определенной по- следовательности :
Рассчитывают средний (учетный) интервал движения автобу- сов всех маршрутов через остановочный пункт /уч (см. подразд. 5.2).
Определяют среднее время tn в задержки автобуса в связи с посадкой-высадкой пассажиров в расчете на один автобус.
Проверяют условие /пв < Если условие не выполняется, то имеются значительные задержки автобусов и рассредоточение необходимо. Если /^ более чем в 8 раз превышает tn в, то рассредо- точение не требуется.
Определяют вероятность p(t3) того, что время задержки t3 автобуса превысит допустимый предел, например, 1 мин:
p(t3 >1) = ^™е~(1/'пв~1//уч).
/уЧ
По найденной вероятности оценивают целесообразность рас- средоточения остановочных пунктов. Рассредоточение рекомендует- ся при вероятности более 0,2. Если рассредоточение целесообразно,
174
определяют две группы маршрутов, и расчеты повторяют для каж- дой из групп. Если в результате оказывается, что рассредоточение остановочных пунктов на две группы не обеспечивает удовлетвори- тельных результатов, маршруты рассредоточивают на три группы.
При работе автобусов в режиме маршрутного такси остановки производятся по требованию пассажиров в местах, где это допус- кается ПДД. При использовании маршрутными такси остановоч- ных пунктов автобуса и городского электрического транспорта предусматривают участие перевозчиков маршрутного такси в со- держании соответствующих остановочных пунктов и линейных сооружений.
На междугородных маршрутах автобусы останавливаются на автовокзалах и пассажирских автостанциях. Автобусы международ- ного сообщения останавливаются на автовокзалах и дорожных терминалах на магистралях. При выполнении перевозок в сель- ской местности практикуется посадка и высадка пассажиров как на остановочных пунктах, так и по требованию. При туристско- экскурсионных перевозках остановки производятся в местах, пре- дусмотренных программой тура. В отличие от городского сообще- ния, где продолжительность остановки определяется исходя из совершения пассажирообмена, в междугородном и международ- ном сообщениях, а также при туристско-экскурсионных перевоз- ках, продолжительность остановки определяется с учетом необ- ходимости удовлетворения бытовых потребностей пассажиров в пути следования, выполнения культурно-развлекательной програм- мы тура, отдыха экипажа автобуса, продажи пассажирам билетов и контроля полноты оплаты проезда.
Контрольные пункты (КП) маршрута места на каждом по- стоянном маршруте, в которых контролируется выполнение во- дителем расписания движения и фиксируется факт продвижения единиц подвижного состава по маршруту. В качестве КП выбира- ются определенные остановочные пункты.
В городском сообщении контрольными являются конечные оста- новочные пункты маршрутов, а также, в зависимости от длины и сложности маршрута, промежуточные остановочные пункты (от 2 до 7). При автоматизированном диспетчерском управлении дви- жением на конечных пунктах маршрута отсутствует диспетчерский персонал, и водители могут прибывать на такие конечные пункты с нагоном расписания, а потом производить отметку якобы точ- ного момента прибытия. Чтобы избежать этого, конечные КП рас- полагают на остановочных пунктах, предшествующих соответству- ющим конечным пунктам маршрутов. Перечень КП приводится в паспорте маршрута. В расписании движения обязательно указыва- ют расчетное время проследования всех КП маршрута. Точность прибытия подвижного состава на КП является критерием уровня регулярности движения на маршруте. Контрольные пункты обо-
175
рудуют техническими средствами, обеспечивающими получение информации о движении подвижного состава1.
При организации резервирования маршрутных автобусов (под- разд. 6.7) устанавливаются места дислокации резервных автобусов. В каждом месте дислокации по согласованию с органами местно- го самоуправления, ГИБДД и дорожными службами обустраива- ют площадку, достаточную для размещения необходимого числа резервных автобусов. При необходимости места дислокации осна- щают средствами диспетчерской связи, помещениями для отдыха водителей и кондукторов.
Международные автобусные перевозки выполняются по авто- мобильным дорогам, имеющим развитую систему сервиса. В Евро- пе на магистральных дорогах через каждые несколько километров располагаются терминалы для путевого обслуживания пассажи- ров, автобусов и их экипажей. На таких терминалах имеются пло- щадки для стоянки автомобилей, рестораны и бары, медпункты, магазины по продаже предметов первой необходимости и запас- ных частей, расходных материалов, туалеты и душевые кабины, игровые площадки для детей, заправочные станции, мастерские для мелкого ремонта автомобилей, автомойки. Терминалы осна- щены современными средствами связи. Такие терминалы соору- жают и в России на дорогах федерального значения.
5.5. Оптимизация маршрутной системы
Основными критериями, учитываемыми при формировании маршрутной системы, являются снижение затрат времени пасса- жиров на поездки, сокращение количества пересадок пассажиров при поездках, экономия затрат за счет спрямления маршрутов и повышения скорости движения на них. Многокритериальный ха- рактер задачи и необходимость учета различных технологических ограничений не позволяют полностью автоматизировать форми- рование маршрутной системы.
Следует различать оптимальную и рациональную маршрутные системы. Оптимальной считается система, наилучшим образом соответствующая установленному критерию, например миниму- му затрат времени пассажиров на поездки. Рациональная система может несколько отличаться от оптимальной, поскольку имеет нестрогое соответствие избранному критерию, например в связи с учетом каких-либо дополнительных требований, неполнотой или неточностью использованных при расчетах исходных данных. По- этому практически всегда принимается рациональный вариант маршрутной системы.
1 Подробнее о технических средствах диспетчерского управления движением на маршрутах указано в гл. 9.
176
В городах с населением менее 100 тыс. жителей и в поселках городского типа, часто имеющих радиальную планировку, марш- рутная система может быть рационализирована исходя из необхо- димости обеспечения беспересадочных сообщений между различ- ными частями городской застройки, расположенными вдоль не- большого числа магистралей радиусов. Например, если застройка расположена вдоль трех сходящихся магистралей и удалена от них на расстояние не более 500 м, возможна организация всего трех маршрутов (рис. 5.5).
В городах с населением более 100 тыс. жителей, а также в мень- ших городах с развитой планировочной структурой расчет марш- рутной системы вручную обычно не представляется возможным из-за его высокой трудоемкости. В таких случаях используют вы- числительную технику. В настоящее время отработана методика ком- пьютерного расчета рациональной маршрутной системы для горо- дов с населением примерно до 1 млн жителей. В более крупных городах применение компьютеров для обоснования маршрутной си- стемы усложняется ограничениями, связанными с большой раз- мерностью и неточностью исходных данных. В этом случае марш- рутную систему формируют сочетанием расчетов на компьютерах с экспертными оценками. Формирование маршрутной системы наземных видов ГПТ в городах-гигантах (свыше 2 млн жителей) несколько облегчается наличием в большинстве из них скоростного трамвая или метрополитена, ввиду чего значительная часть маршру- тов являются подвозочными к станциям скоростного транспорта.

Рис. 5.5. Возможные маршруты в небольших городах, возникших
В городах рациональную схему автобусных маршрутов форми- руют на основе методики, изложенной в Руководстве по состав- лению рациональных схем автобусных маршрутов в городах (Мин- автотранс РСФСР, 1984, 49 е.). Рациональную схему автобусных маршрутов с применением ком- пьютеров разрабатывают в два этапа.
на узле дорог: АБ; Б-В; А-В
На первом, подготовительном, этапе, обследуют транспортные корреспонденции между отдель- ными микрорайонами города (см. гл. 3) и подготавливают данные для расчета. Компьютерная про- грамма учитывает разделение тер- ритории города на микрорайоны. В качестве микрорайонов выби- рают: жилые массивы, проходные заводов с большим числом рабо- тающих, другие места массового тяготения пассажиров вокза-
177
лы, стадионы, театры, административные комплексы и т.д. Если жилой массив расположен вдоль магистрали, имеющей единствен- ную транспортную связь с остальной городской застройкой (ма- гистраль-радиус), то данный жилой массив принимают за один микрорайон. При наличии разветвленной сети улиц жилые масси- вы разделяют на отдельные микрорайоны привязкой застройки к транспортным узлам (пересечениям магистралей) исходя из рас- стояния от периферии микрорайона к его центру не более 500 м. Каждому микрорайону присваивают номер. Территория микрорай- она не должна пересекаться естественными и искусственными преградами реками, оврагами, заборами, если не обеспечен удобный пеший проход пассажиров.
На масштабном плане города наносят границы и центры мик- рорайонов и определяют кратчайшие возможные пути проезда между соседними микрорайонами. Если микрорайоны разделены какой-либо естественной или искусственной преградой, непре- одолимой для автобусов (река, пустырь, непригодные для орга- низации движения автобусов улицы), то такие микрорайоны счи- таются не имеющими прямых транспортных связей. Это указыва- ется в ограничениях на расчет схемы посредством запрета на организацию соответствующего участкового маршрута, соединя- ющего центры данных микрорайонов. Для остальных пар микро- районов составляют таблицу с указанием расстояния и времени на проезд между ними. Для центров узловых микрорайонов, кото- рые связаны более чем с двумя другими микрорайонами, опреде- ляют средние затраты времени пассажиров на пересадку с одного направления движения на другое в данном узле.
По результатам обследования потребности в перевозках состав- ляют таблицу транспортных корреспонденций между микрорай- онами. При этом следует избегать ряда ошибок. Типичными ошиб- ками являются: указание корреспонденций без учета пользования пассажиром скоростным транспортом (при наличии скоростного транспорта в городе следует при обследовании выяснять не толь- ко места жительства и работы, но и учитывать, что поездка может осуществляться с обязательными пересадками на скоростной транспорт); отсутствие учета поездок с детьми в детские до- школьные учреждения перед поездкой на работу; ошибочное раз- деление на микрорайоны без учета наличия преград; отсутствие учета ежедневных трудовых и учебных поездок части пассажиров из пригородной зоны в город и из города в пригородную зону на электропоездах (потребности в перевозках обследуют только на предприятиях города, не учитывая поездки к вокзалу).
Определяют перечень маршрутов, обязательных для включе- ния в маршрутную систему без предварительных расчетов: дей- ствующие трамвайные и троллейбусные маршруты, которые не- обходимо сохранить; некоторые наиболее рентабельные автобус-
178 ные маршруты; маршруты, обеспечивающие традиционные для города транспортные связи, и кольцевые маршруты (компьютер кольцевые маршруты не формирует). Доля таких маршрутов от их общего числа обычно составляет 10...60%. Действующие и сохра- няемые на перспективу автобусные маршруты можно не учитывать в расчетах, что существенно упрощает разработку. При этом следу- ет исключить из таблицы транспортных корреспонденций соответ- ствующих пассажиров, как уже обслуженных такими маршрутами.
Подготавливают данные: о располагаемом числе автобусов (с уче- том отвлечения части автобусов для работы на специальных мар- шрутах); о минимально допустимой длине маршрута из сообра- жений удобства эксплуатации и производительности использова- ния автобусов; о максимально допустимом интервале движения автобусов из соображений обеспечения коэффициента пользова- ния транспортом не менее 0,8; о минимально допустимом объеме перевозок на маршруте исходя из принятого максимального ин- тервала движения и минимальной вместимости автобуса. Допуска- ется отдельные ограничения или всю их совокупность не задавать.
На втором, расчетном, этапе, выполняемом на компьютере, формируют вариант маршрутной системы, удовлетворяющий кри- терию1
п п М /о
X X (*С kj + tnkj )Tlkj + X toiPi + Ј 'о I Pi min,
к=1 j=1 /=1 /=1
где k= 1, ..., n микрорайон начала передвижения пассажиров; у=1, ..., п микрорайон окончания передвижения пассажиров; tckJ и tnkj затраты времени одного пассажира на следование и на пересадки при проезде между микрорайонами с условными но- мерами к и j; Щ число пассажиров, проезжающих из микро- района к в микрорайон у; /= 1,..., М условный номер маршрута; toi время ожидания автобуса пассажиром при поездке по марш- руту номер /; р( число пассажиров, пользующихся только мар- шрутом с номером /; /= 1, ..., /0 совмещенные участки маршрут- ной сети (участки, по которым проходят два или более маршру- та); /0/ время ожидания автобуса пассажиром при поездке в пре- делах совмещенного участка /; р{ число пассажиров, проезжаю- щих в пределах совмещенного участка /.
При расчетах учитываются заданные ограничения: в систему маршрутов включены заранее заданные маршруты; длина марш- рутов находится в определенных пределах2; на каждом маршруте
Для решения задачи используется метод динамического программирова- ния, рассматриваемый при изучении прикладной математики.
Ограничение на длину маршрута не должно задаваться произвольно. В про- тивном случае возможна ситуация, при которой маршрут будет «оборван», на- пример за 400 м до проходной завода, или, напротив, искусственно удлинен.
179
соблюдается интервал движения не свыше заданного; объем пе- ревозок на каждом маршруте не менее заданного; отсутствуют зап- рещенные маршруты и конечные пункты маршрутов в запрещен- ных микрорайонах.
Особенностью расчетов является активное участие в формиро- вании рациональной маршрутной системы специалистов тех- нологов автобусных перевозок. Для этого предусматривают диало- говый режим эксплуатации программы, при котором сформиро- ванный компьютером вариант решения оперативно представля- ется группе экспертов для оценки и корректировки с учетом до- полнительных требований и неформальных ограничений.
Первоначально компьютер предлагает базовый вариант реше- ния, содержащий «ядро» будущей маршрутной системы. Оценив данный вариант на основе таких параметров, как средняя длина поездки пассажира, маршрутный коэффициент, коэффициенты использования вместимости автобусов и пересадочности пасса- жиров, эксперты формулируют направления улучшения маршрут- ной системы, например предлагают компьютеру сократить коэф- фициент пересадочности. После постановки такой цели специа- лист-технолог сопоставляет и анализирует возможные варианты действий по корректировке исходных ограничений и параметров модели, используя типовые варианты, содержащие усредненные оценки эффективности их применения.
Целенаправленно меняя предлагаемые компьютером варианты решения задачи, технолог добивается получения такого варианта маршрутной системы, в котором достигается компромисс между требованиями качества транспортного обслуживания, экономи- ческими интересами перевозчиков и их ресурсными возможно- стями. При достижении компромисса технолог руководствуется своим производственным опытом и неформализованными крите- риями оценки ситуации. Полученный вариант маршрутной систе- мы можно рассматривать как рациональный.
В заключение технолог проверяет полученную маршрутную си- стему на выполнение ряда дополнительных требований. Следует обеспечить не только общее снижение затрат времени населением на поездки, но и сделать это таким образом, чтобы существенно не ухудшилось качество транспортного обслуживания какой-либо группы пассажиров. Для этого компьютер выдает информацию о числе пассажиров, которым улучшено и ухудшено транспортное обслуживание по различным интервалам времени. Анализируя эту информацию, технолог вносит в маршрутную систему необходи- мые коррективы, добавляя или изменяя отдельные маршруты. Проверяется также устойчивость рациональной схемы к возмож- ным в перспективе изменениям пассажиропотока на отдельных направлениях. Для этого используется подпрограмма, позволяю- щая оперативно оценить изменения параметров, которые харак-
180 теризуют степень рациональности маршрутной системы при слу- чайном колебании пассажиропотоков в пределах 10... 40 % от их исходного значения.
Полученную после корректировок маршрутную систему нано- сят на план города, привязывая ее к конкретным улицам с учетом схемы организации движения на перекрестках и площадях.
Рассмотренная технология формирования рациональной схе- мы городских автобусных маршрутов реализуется на автоматизи- рованном рабочем месте (АРМ) технолога пассажирских перево- зок. Работа на АРМ не требует значительной подготовки, поскольку диалоговый режим эксплуатации программы предусматривает вы- вод на экран монитора необходимых указаний о дальнейших дей- ствиях пользователя с клавиатурой и мышью, и легко осваивается пользователем в процессе работы. Полное описание методики про- ведения расчетов на компьютере занимает около 60 страниц, в связи с чем в настоящем подразделе учебника изложены только основные положения. При изучении курса рекомендуется на прак- тических занятиях провести деловую игру по оптимизации марш- рутной системы с использованием компьютера.
Опыт внедрения рациональных маршрутных систем в городах России позволяет указать следующие приближенные нормативы эффективности применения рассмотренной методики: суммарные затраты времени пассажиров на поездки сокращаются не менее чем на 5%, коэффициент пересадочности уменьшается на 10%, маршрутный коэффициент возрастает на 10 %. В связи с сокраще- нием коэффициента пересадочности при внедрении рациональ- ной схемы автобусных маршрутов уменьшается маршрутная под- вижность населения. Это требует обязательного пересмотра зада- ний по объему перевозок и получаемым доходам в сторону их уменьшения.
Контрольные вопросы
Что такое маршрут автобуса (трамвая, троллейбуса)? Как маршру- ты автобуса классифицируют по видам сообщения?
Какова классификация маршрутов по форме трассы, территориаль- ному расположению, роли с транспортной системе, времени действия, категории обслуживаемых пассажиров, организации движения, контин- генту перевозчиков?
Горные маршруты и особенности движения на них.
Охарактеризуйте систему ТЭП маршрутов.
Как определяются длина и протяженность маршрута, средняя дли- на перегона, время оборотного рейса, скорости движения? Как опреде- ляются эти же характеристики для группы (сети) маршрутов?
Какие скорости движения различают на маршрутах? Как определя- ются техническая, эксплуатационная скорости и скорость сообщения?
Что такое интервал движения на маршруте, и как он определяется?
181
Что такое рейс на маршруте, как классифицируются рейсы?
Что такое регулярность движения на маршруте, и чем она характе- ризуется?
Как определяется средний интервал движения на маршрутах?
Как определяется плотность маршрутной сети, и каковы ее норма- тивы?
Как определяются коэффициенты непрямолинейности и переса- дочности маршрутной сети?
Каков порядок организации, изменения и закрытия маршрута?
Каковы основные требования к остановочным пунктам маршрута?
Как производится рассредоточение остановочных пунктов марш- рутов?
Что такое оптимальные и рациональные маршруты?
Каковы основные предпосылки построения математической мо- дели для оптимизации маршрутной системы?
Как производится оптимизация маршрутной системы с использо- ванием компьютеров?
Что такое паспорт маршрута? Глава 6
ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ МАРШРУТНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ
В ГОРОДСКОМ СООБЩЕНИИ
6.1. Задачи организации перевозок
Под технологией перевозок пассажиров понимают совокупность методов транспортного обслуживания, организации и осущест- вления перевозочного процесса, форм использования подвижного состава и линейных сооружений, а также научную дисциплину, изучающую соответствующие закономерности. Методы транспорт- ного обслуживания подразделяют на групповые и индивидуаль- ные (последние рассмотрены в гл. 8). Групповые методы учитыва- ют совпадение интересов пассажиров и применяются в форме разовой или маршрутной технологии обслуживания.
Разовая технология обслуживания основана на организации от- дельных рейсов по разовым маршрутам. Практически она реализу- ется в форме заказных автобусных перевозок.
Маршрутная технология обслуживания применяется при устой- чивом пассажиропотоке (совпадение пространственных интере- сов пассажиров). Учет распределения потребностей пассажиров в поездках во времени обеспечивается организацией необходимого числа рейсов по маршрутам. На муниципальных внутригородских маршрутах, в пригородном и междугородном автобусных сообще- ниях основной технологической формой использования подвиж- ного состава является организация движения по расписанию. Пе- ревозка автобусами особо малой пассажировместимости в режиме движения «маршрутное такси» преимущественно осуществляется без расписания движения, по мере заполнения салона пассажи- рами. Такую форму используют и на некоторых коммерческих маршрутах. Остановки для совершения пассажирообмена могут на- значаться перевозчиком (так работают маршруты ГПТ, пригород- ные и междугородные маршруты) и подразделяются на постоян- ные, по требованию пассажиров и временные либо делаются по требованию пассажира в любом месте маршрута, где это не запре- щено Правилами дорожного движения (такая форма приемлема при малом числе пассажиров и применяется при режиме движе- ния «маршрутное такси»).
За рубежом и в ряде городов России при перевозках автобуса- ми особо малой пассажировместимости применяется технология
183


т
Рис. 6.1. Информационно-логическая схема организации перевозок пассажиров автобусами в городском сообщении (пунктирными контурами обозначены функциональные блоки задач, светлыми стрелками основные информационные связи с подразделениями; ПЭО планово-экономический отдел; ОТЭР отдел топливно-энергетических ресурсов;

OK отдел кадров; ПТС производственно-техническая служба)
Таблица 6.1
Характеристика основных задач организации городских автобусных перевозок
Задача
Орган или подразделение, на которое возложено
решение задачи
Типовая периодичность и условия, вызывающие необходимость решения задачи


В административных центрах субъектов Рос- сийской Федерации
В городах, имеющих
несколько пассажирских АТО
В отдельно расположенных АТО


1. Нормирование скоростей движения на маршрутах
Централизованно общегородским органом управления (ООУ) ГПТ при участии АТО и ЦЦС (при ее наличии)
Отделы эксплуата- ции АТО при ме- тодическом руко- водстве головной АТО (при нали- чии такой)
Отдел эксплуата- ции
При открытии нового маршрута и изменении условий движения, но не реже 2 раз в год

2. Определение потребности в подвижном составе



При уточнении норм времени на рейс, расширении типажа автобусов, обновлении данных о пассажиропотоках

3. Распределение по- движного состава по АТО и маршрутам



До 4 раз в год при уточнении норм времени рейса, обновлении парка автобусов и данных о пассажиропотоках

4. Организация спе- циальных режимов движения на мар- шрутах

Отделы эксплуа- тации соответ- ствующих АТО

12 раза в год (уточнение целесообразности введения скоростного и экспрессного сообщения)


5. Составление маршрутных расписаний движения
Централизованно ООУ ГПТ или самостоятельно каждой АТО


Для каждого маршрута не реже 2 раз в год для весенне-летнего и осенне-зимнего сезонов на буд- ни, субботу, воскресенье и праздники (каждый раз при изменении плана распределения автобусов по маршрутам, уточнении времени рейса, данных о пассажиропотоках и изменениях в режиме движения)

6. Составление авто- бусных расписаний движения
Диспетчерские группы отделов эксплуатации соответствующих АТО


7. Составление дис- петчерских распи- саний движения
ЦЦС (при ее наличии), головная АТО (при возложении на нее линейной диспетчеризации), в остальных случаях диспетчерские группы АТО
Диспетчерская группа отдела эксплуатации


8. Организация резерва подвижного состава
ООУ ГПТ (НДС при ее наличии)
Головная АТО, отделы эксплуа- тации всех АТО
Отдел
эксплуатации
Ежемесячно с корректировкой по потребности при изменении доли невыполненных рейсов, схемы маршрутов

9. Составление наряда водителей и автобусов
Начальники и нарядчики колонн (автоотрядов) совместно с диспетчерской группой и производственно-технической службой АТО
Ежедневно

«оперативного маршрута», при которой трасса маршрута непо- стоянна и формируется исходя из запросов пассажиров, следую- щих определенным рейсом. Назначается полоса обслуживания, в пределах которой могут производиться заезды по конкретным ад- ресам. Такая форма находится на стыке группового и индивиду- ального методов обслуживания. Разновидностью этой технологии является направленный развоз пассажиров с вокзалов, аэропор- тов и пристаней, а также по окончании культурно-зрелищных мероприятий1. Пассажиры садятся в автобусы, следующие в опре- деленные микрорайоны города. После прибытия в микрорайон осуществляется развоз пассажиров по адресам.
Технология городских автобусных перевозок предусматривает рациональную организацию движения подвижного состава на маршрутах на основе выявления и использования технических, эксплуатационных, экономических, организационных и других закономерностей перевозочного процесса с целью полного и свое- временного удовлетворения потребностей в перевозках при со- блюдении действующих законодательных норм, устанавливающих требования безопасности дорожного движения, качества транс- портного обслуживания пассажиров, режимы труда и отдыха пер- сонала. Задачи организации и осуществления перевозок пассажи- ров автобусами (рис. 6.1) группируются по функциональным бло- кам: технологическая организация перевозок; организация труда, учет и анализ работы, стимулирование водителей; диспетчериза- ция внутрипарковая и линейная (см. гл. 9); собственно работа во- дителей и автобусов на линии. Наиболее трудоемкими и творче- скими являются задачи технологической организации перевозок. Диспетчеризация перевозок осуществляется в реальном масштабе времени, что предъявляет повышенные требования к качеству и быстроте принятия и реализации решений по корректировке пе- ревозок. Задачи организации, учета, анализа и стимулирования труда водителей предусматривают выполнение установленных тре- бований к режимам труда и отдыха водителей, других требований безопасности дорожного движения и соблюдения принципа со- циальной справедливости (равномерное чередование работы в «удобные» и «неудобные» смены).
Содержание задач технологической организации перевозок определяется информационной, структурной и логической по- следовательностями принятия управленческих решений, наличи-
1 Такая технология впервые была применена при обслуживании зрителей в Российском академическом театре драмы им. Ф. Г. Волкова (г. Ярославль). В фойе театра были установлены специальные аппараты, выдающие посадочные талоны. Указывая нажатием кнопки нужный микрорайон города, зритель заказывает место в автобусе. Полученные заказы оперативно обрабатываются, и по окончании спектакля к театру подаются автобусы в соответствии со сложившимся распреде- лением поездок по микрорайонам города.
188 ем функциональной самостоятельности каждой задачи и суще- ствованием критерия оптимальности ее решения. Разделение на отдельные задачи позволяет формировать для каждой из них тех- нические требования и методики решения применительно к ре- альным ситуациям.
Особенности технологической организации перевозок в горо- дах различной величины проявляются в распределении обязанно- стей по решению отдельных задач между органами и структурны- ми подразделениями службы эксплуатации в зависимости от орга- низации управления перевозками (табл. 6.1). По мере централиза- ции управления эксплуатационной деятельностью повышается доля централизованно решаемых задач.
Частота решения различных задач технологической организа- ции перевозок повышается с увеличением населения города. Это объясняется как эффектом масштаба, так и конкретными причи- нами: наличием нескольких видов ГПТ, повышением сложности и протяженности маршрутов, увеличением числа автобусов, раз- нообразием форм организации движения, повышенными темпа- ми изменения перевозочной ситуации. Учитывая частоту, трудо- емкость ручного расчета и большой объем анализируемых исход- ных данных, для решения задач технологической организации перевозок широко используют компьютеры. С этой целью органи- зуют автоматизированные рабочие места (АРМ) технологов пас- сажирских автомобильных перевозок. Решение задач на АРМ про- изводится по типовым программам в диалоговом режиме, позво- ляющем вносить оперативные корректировки на различных эта- пах решения. Это дает возможность учесть опыт работника и осо- бенности перевозок, автоматизировать введение базы исходных данных, тиражировать технологические документы, повысить уро- вень использования исходной информации в расчетах, обеспе- чить вариантность решения задач и использовать математические модели и методы.
6.2. Нормирование скоростей движения на маршрутах
Скорости движения нормируют для обеспечения безопасной и эффективной эксплуатации подвижного состава, рационализации использования труда водителей и сокращения затрат времени пас- сажиров на поездки. Нормы времени на выполнение рейсов на маршруте устанавливают с учетом продолжительности движе- ния на перегонах, пассажирообмена на остановочных пунктах и межрейсовых отстоев на конечных пунктах маршрута. Нормы вре- мени на выполнение рейсов служат исходной информацией при распределении автобусов по маршрутам, составлении расписа- ний движения и организации скоростного и экспрессного сооб- щений.
189
Скорости движения нормируют при открытии маршрута и да- лее не реже двух раз в год в начале осенне-зимнего и весенне- летнего сезонов. Внеочередной пересмотр норм проводят при из- менениях трассы маршрута (дополнительно нормируют затраты времени на проезд по новому участку маршрута), модели эксплу- атируемых автобусов, условий дорожного движения, жалобах во- дителей на невозможность соблюдения установленных норм. При установлении нормы времени рейса в качестве ограничений учи- тывают скорости движения автобусов:
конструктивную (максимальную), допускаемую конструкцией автобуса и устанавливаемую заводом-изготовителем;
предельно допустимую, разрешенную Правилами дорожного движения на соответствующих участках маршрута;
среднеходовую на участках маршрута (без задержек на разгон и торможение).
На затраты времени на рейс влияют: частота расположения остановочных пунктов; тягово-динамические качества автобусов; конструктивные особенности посадочных устройств (двери, под- ножки, поручни); интенсивность пассажиропотока на маршруте; число пассажиров, приходящихся на одну дверь автобуса; интен- сивность транспортного потока на трассе маршрута; дорожные (состояние дорожного покрытия, число полос для движения, профиль дороги, наличие железнодорожных переездов, освещен- ность дороги и др.) и климатические условия движения; ограни- чения скорости движения в связи с регулированием дорожного движения; опыт и психофизиологическое состояние водителей автобусов.
Тягово-динамические качества автобусов существенны для раз- гона до среднеходовой скорости после остановки. Ускорение зави- сит от удельной мощности двигателя, приходящейся на единицу полной массы автобуса, и в среднем составляет 0,8... 1,0 м/с2. За- медление при служебном торможении равно в среднем 1,5... 1,9 м/с2.































1
/
/









·
4

·
/
г

_
-





















/ср, с/пасс. 6
1
0
1 2 3 4 5 6 7 N, пасс./м2
Рис. 6.2. Зависимость среднего време- ни tcр посадки (сплошная кривая) и высадки (пунктирная кривая) пас- сажира от наполнения салона N
190 У неопытных водителей ускорение при разгоне 0,5...0,6 м/с2, а замедление при торможении 1,1... 1,3 м/с2. Из-за усталости води- телей в конце смены фактическая продолжительность рейсов уве- личивается на 3...4%.
Интенсификации пассажирообмена на остановках способству- ют уменьшение числа и высоты подножек, увеличение ширины дверей, снижение числа пассажиров, приходящихся на одну дверь, исключение переполнения салона пассажирами. В среднем на от- крытие двери затрачивается 2 с, на закрытие 3 с без учета за- держек из-за наличия пассажиров в зоне входного тамбура двери в часы пик. На посадку и высадку одного пассажира в среднем затрачивается 2 с, причем эта норма изменяется с ростом напол- нения автобуса (рис. 6.2), а в осенне-зимний сезон она дополни- тельно увеличивается на 8... 10%.
Интенсивность пассажиропотока на маршруте влияет на на- полнение автобусов. Повышение наполнения приводит к увели- чению полной массы автобусов. Изменение пассажиропотока на ±10% от среднего значения оказывает слабое влияние на время рейса. Перевозка пассажиров сверх величины 3 пасс./м2 свобод- ной площади пола салона вызывает снижение скорости сообще- ния примерно на 0,3...0,4 км/ч на каждые 10...20 пасс.
Транспортный поток, в котором движется автобус, лимитиру- ет среднеходовую скорость последнего при интенсивности свыше 390 приведенных единиц1 транспортных средств на одну полосу движения в час. При меньшей интенсивности транспортного по- тока птп его влиянием на скорость движения автобуса можно пре- небречь. В средних условиях техническая скорость движения при- ближенно определяется по формуле
vT = 2322,6/(ятп + 19,8) + 6,75.
Продольные подъемы и уклоны величиной более 2 % влияют на скорость движения автобуса. Коэффициент продольного укло- на равен отношению суммы высот всех подъемов и спусков к дли- не трассы (ее участка) маршрута.
Коэффициент продольного уклона на маршрутах, расположен- ных на равнинной местности, равен 0,01...0,03; при средневыра- женном рельефе 0,03...0,08, при сильно выраженном рельефе 0,08... 0,20.
Ночью при отсутствии уличного освещения скорость движе- ния автобуса снижается на 12... 15 %.
1 Коэффициенты приведения рассчитывают как средневзвешенное от суммы их произведений и числа соответствующих им транспортных средств, проезжаю- щих по улице в течение 1 ч: автобус и грузовой автомобиль грузоподъемностью свыше 7 т 1; грузовой автомобиль грузоподъемностью до 7 т 0,8; троллей- бус 1,2; легковой автомобиль 0,4; прочие транспортные средства 0,2.
191
Среднее время Гзад задержки автобуса у светофора, с, опреде- ляется по формуле
^зад = (Тпс ~~ Тзел)/2 + 7доп зад ~ (^цс ^зел)/^ц.с»
где Гц с цикл светофора, с; Гзел продолжительность разреша- ющей фазы (зеленого цвета) светофора, с; Гдоп зад время допол- нительных задержек на торможение перед светофором и последу- ющий разгон автобуса, с.
Должны предусматриваться вероятные задержки у дорожных знаков 1.20 «Пешеходный переход», 2.4 «Уступите дорогу», 2.5 «Движение без остановки запрещено» и 5.10.4 «Конец дороги с полосой для транспортных средств общего пользования» в сред- нем по 0,2...0,3 мин на каждый знак.
В осенне-зимний период время рейса увеличивают на 5 % в южных районах и до 15 % в северных (в средней полосе приме- няют промежуточные значения). Норму времени на рейс коррек- тируют в зависимости от условий движения делением ее на коэф- фициент снижения скорости, который составляет при нормаль- ных условиях, чистой поверхности дороги 1,00; дожде 0,82...0,87; снеге 0,80...0,82; тумане 0,77...0,79; поземке на дороге 0,95...0,97; рыхлом снеге 0,88...0,90; снеге с гололе- дицей 0,75...0,77; сильной гололедице 0,63...0,65. Применя- ются дифференцированные нормы, учитывающие типичные ус- ловия эксплуатации: «сухой путь», «мокрый путь», «зимняя доро- га», «снегопад». При значительных изменениях климатических ус- ловий, делающих невозможным безопасное движение по обычным нормам, вводится режим «бездорожье», при котором водитель дол- жен выполнять рейс по маршруту со скоростью, выбираемой са- мостоятельно (нормы времени на рейс отменяются). При невоз- можности обеспечить безопасную эксплуатацию движение авто- бусов временно прекращается.
Нормы времени на проезд совпадающих участков различных маршрутов устанавливают равными при эксплуатации одинаковых автобусов. При эксплуатации на маршруте автобусов разных моде- лей нормы времени на рейс устанавливают исходя из характерис- тик автобуса, требующего на рейс максимального времени. Время на нулевые рейсы устанавливают исходя из технической скорости движения автобусов. Расчетное время на подачу автобуса по заказу определяют исходя из норматива скорости движения 20 км/ч. Опе- ративно назначаемые диспетчером рейсы по продолжительности соответствуют рейсам, предусмотренным расписанием движения.
Применяют два метода нормирования скоростей движения ав- тобусов на маршрутах и определения времени рейса: хрономе- тражный и расчетный.
Хронометражный метод основан на замерах фактических зат- рат времени на рейс и отдельные его элементы (движение по пе-
192 регонам, остановки и задержки по разным причинам). При хро- нометраже соблюдают ряд условий: выпуск автобусов на маршрут должен быть полным; проезжая часть должна быть сухой; число замеров не менее четырех в каждом направлении движения; при использовании разнотипного подвижного состава замеры прово- дят для наименее динамичных автобусов; обследование ведут в течение всего рабочего дня с последующим выделением харак- терных периодов суток и дифференциацией времени рейса; на время обследования расписание движения отменяется, и автобу- сы отправляются в рейсы по интервалу (водители выбирают ско- рость движения самостоятельно, исходя из обеспечения безопас- ности перевозок и дорожных условий).
Результаты замеров фиксируют в картах хронометражных на- блюдений. Норма времени на рейс определяется по формуле
tp =
где /min и /тах минимальное и максимальное фактическое время на рейс по данным хронометража, мин.
Результат округляют до большего целого числа. При разнице времени на рейс в прямом и обратном направлениях более 0,5 мин вводят различные нормы для каждого из направлений движения. Нормы дифференцируют по периодам суток, определяют поправки к нормам для учета различных условий движения и работы в осен- не-зимний период. Дифференциация норм обусловлена вариаци- ей интенсивностей пассажирского и транспортного потоков на маршруте, сезоном года и погодными условиями. Периоды уста- навливают с учетом совместного изменения интенсивностей транс- портного и пассажиропотока. Принимают во внимание, что около 75 % времени рейса занимает время движения, на которое влияет транспортный поток, а 20 % задержки на остановках, на кото- рые оказывает влияние пассажиропоток. Границы периодов вре- мени устанавливают сопоставлением результатов хронометража рейсов. При разнице фактического времени рейса более 1 мин устанавливают участок маршрута, на котором возникло данное расхождение, определяют его причины. Критерием ввода в рас- смотрение нового периода является устойчивость действия при- чин расхождения. Смежные периоды, для которых нормы време- ни на рейс совпали, объединяют в один период. Продолжитель- ность периода не менее длительности Когда рейс начинается в одном, а заканчивается в другом периоде, норму устанавливают как средневзвешенную, с учетом продолжительности движения в различных периодах.
193
Расчетный метод нормирования скоростей движения на мар- шрутах и определения времени на рейс основан на разделении маршрута на отдельные участки, в пределах каждого из которых обеспечивается примерное равенство условий движения автобу-
7 Спирин сов с последующим расчетом времени, необходимого на пробег по каждому из этих участков. Границами участков служат остано- вочные пункты, светофоры и перекрестки, железнодорожные пе- реезды, места изменения типа дорожного покрытия, ширины и продольного уклона проезжей части, интенсивности транспорт- ного потока, а также места установки дорожных знаков, ограни- чивающих скорость движения.
Исходные данные для нормирования расчетным методом бе- рут из паспорта автобусного маршрута. Используют компьютер- ные программы, последовательно «просматривающие» различные участки маршрута и определяющие расчетное время для их проез- да. Время рейса определяют суммированием времени проезда и задержек на всех участках. При рассмотрении каждого участка оп- ределяют скорости движения на нем, допустимые в связи с раз- личными ограничениями. За норматив скорости движения по от- дельному участку принимают минимальную из данных скоростей. Дополнительно учитывают потери времени на разгоны и тормо- жения, задержки на остановочных пунктах и пересечениях транс- портных потоков.
Опыт использования хронометражного и расчетного методов нормирования скоростей движения и времени рейса свидетель- ствует о том, что наилучшие результаты получаются при совмес- тном использовании обоих методов. К недостаткам хронометраж- ного метода относятся высокая трудоемкость сбора исходных дан- ных, трудность объективного анализа возможностей сокращения времени рейса. Точность результата, получаемого расчетным ме- тодом, определяется возможностями применяемой математичес- кой модели процесса движения автобуса. В малых городах и для маршрутов, проходящих по улицам с незначительным транспорт- ным потоком, расчетный метод обычно дает завышенные резуль- таты. Однако расчетный метод позволяет нормировать скорости движения для вариантов скоростного сообщения на маршруте и анализировать напряженность графиков движения.
На действующих маршрутах проводят периодическое норми- рование расчетным методом и определяют коэффициент напря- женности, численно равный отношению действующей (факти- ческой) нормы времени к расчетной. Если коэффициент превы- шает 1,1, дополнительно проводят хронометраж движения авто- бусов, устанавливают и анализируют причины расхождения хро- нометражной и расчетной норм. Для вновь открываемых марш- рутов сначала вводят нормы на рейс, полученные расчетным ме- тодом, а затем эти нормы уточняют в процессе эксплуатации маршрута.
Для механизации и автоматизации нормирования времени рейса используют технические средства: тахографы и регистраторы пас- сажиропотока.
194
6.3. Определение потребности в подвижном составе и распределение автобусов по маршрутам
Потребность в подвижном составе устанавливают исходя из не- обходимости назначения на каждый маршрут такого количества автобусов определенной пассажировместимости, которое обеспе- чивает минимум издержек перевозчика при условии освоения пассажиропотока с соблюдением нормативных требований к ка- честву транспортного обслуживания. При этом выбирают типы и число автобусов на перспективу для формирования рациональной структуры парка подвижного состава АТО. Распределение автобу- сов по маршрутам проводят при тех же условиях, дополнительно учитывая наличие подвижного состава в распоряжении перевозчи- ка. Распределение автобусов необходимый этап в переходе от пассажиропотока к числу автобусов на маршруте1. Обе указанные задачи имеют общую информационно-методическую основу.
Расчет вручную основан на использовании примерных норма- тивов соответствия интенсивности пассажиропотока на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута и пассажировмести- мости автобусов. В зависимости от числа пассажиров N в одном направлении маршрута, проезжающих по наиболее пассажиро- напряженному перегону за 1 ч, выбирают автобусы следующих типов:
N, пасс./ч Тип автобуса
До 1000 Малый
1000... 1800 Средний
1800...2600 Большой
2600...3200 Большой
Свыше 3200 Особо большой
Указанные соотношения между интенсивностью пассажиропо- тока и вместимостью используемых автобусов следует рассматри- вать как примерные. В общем случае руководствуются сохранени- ем приемлемого для пассажиров интервала движения автобусов /= 1... 12 мин и затратами на эксплуатацию автобусов. Эти затраты возрастают пропорционально пассажировместимости автобуса, но при ее повышении требуется меньшее число автобусов, в связи с чем затраты для автобусов различных типов различны. Поэтому выполняют экономические расчеты, сопоставляя три варианта: исходный (согласно приведенным рекомендациям) и два конку- рирующих (автобусы меньшей и большей пассажировместимости).
1 Распространено ошибочное мнение, что расписание движения формирует- ся просто исходя из пассажиропотока. Элементы пассажиропотока пассажи- ры, а в расписании движения фигурируют автобусы. Поэтому следует рассматри- вать движение не пассажиров, а автобусов, в которых эти пассажиры едут. Рас- пределение автобусов по маршрутам преследует именно такую цель.
195
Число автобусов А для маршрута при пассажировместимости одного автобуса q определяется по формуле
А= ОсутПчасЛдл^р/(*р.м#Ксм)э
где QcyT суточный объем перевозок на маршруте, пасс.; tp время рейса на маршруте, ч; /рл1 время работы маршрута в тече- ние суток, ч.
Поскольку потребность маршрута в автобусах максимальна в часы пик, можно также применять формулу А = Спик^обЛбО^Л где QnHK пассажиропоток на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута в час пик, пасс./ч.
В основе компьютерного расчета лежит методика, позволяю- щая не задаваться пассажировместимостью автобусов, а рациона- лизировать одновременно оба параметра (пассажировместимость и число автобусов). Такой подход позволяет полнее учесть эконо- мические интересы АТО и выбрать тип и число автобусов, при которых будет обеспечен минимум затрат на перевозки при усло- вии выполнения нормативов качества транспортного обслужива- ния. Задача решается в двух вариантах: при заданном ряде вмести- мостей автобусов и при вместимости автобусов, выбираемой из интервала значений. Первый вариант предназначен для текущей организации перевозок, второй для формирования перспектив- ного парка подвижного состава.
В качестве ограничений при расчетах используют требования соблюдения минимально и максимально допустимых интервалов движения автобусов и предоставления пассажирам числа пасса- жиромест, достаточного для обслуживания в часы пик в соответ- ствии с нормативами качества перевозок.
Оценивают влияние пассажировместимости и числа автобусов на следующие показатели1: затраты на эксплуатацию маршрута (Зэ); число используемых водителей; затраты времени пассажиров на ожидание посадки в автобус (Гож); вероятность отказа пасса- жиру в посадке при переполнении автобуса (Ротк)- Для рационали- зации бюджетных инвестиций в развитие транспортной системы оценивают приведенные народно-хозяйственные затраты 3 как сумму Зэ и стоимостной оценки потерь времени на ожидание по- садки в автобусы.
В результате расчета получают значения указанных показателей для различных пассажировместимости и числа автобусов на мар- шруте (рис. 6.3). Далее экспертным путем выбирают вариант, наи- более приемлемый с точки зрения как затрат на перевозки, так и показателей качества транспортного обслуживания. Например, может оказаться, что незначительное увеличение затрат обеспе-
1 Расчетные зависимости приведены в кн.: Спирин И. В. Городские автобус- ные перевозки: Справочник. М.: Транспорт, 1991. С. 105107.
196


бусов на маршруте в зависимости от пассажировместимости автобусов
при их оптимальном числе: ^отк вероятность отказа пассажиру в посадке при переполнении автобуса; А число автобусов для маршрута при пассажировместимости q\ 3 народно-хозяй- ственные затраты; Тож затраты времени пассажиров на ожидание посадки в авто- бус; 3АТ0 затраты автотранспортной организации на эксплуатацию маршрута
чит резкое повышение показателей качества транспортного об- служивания, что может быть решающим при конкуренции раз- ных перевозчиков. При использовании рекомендуемого метода затраты на перевозки сокращаются на 5... 10%, по сравнению с методом расчета вручную.
Автобусы перераспределяют при изменении структуры парка подвижного состава, открытии, закрытии маршрутов и измене- нии их конфигурации, получении новой информации о пассажи- ропотоках, обновлении норм времени на выполнение рейсов. Ав- тобусы распределяют на часы пик и другие периоды условного постоянства пассажиропотоков. При наличии в городе нескольких перевозчиков автобусы распределяют по маршрутам раздельно для каждого перевозчика, учитывая закрепление маршрутов за пере- возчиками. Распределение автобусов рассчитывают вручную или с использованием компьютера.
При проведении расчетов вручную вначале определяют потреб- ность маршрутов в подвижном составе в соответствии с приведен- ной выше зависимостью. Устанавливают необходимое число авто- бусов Апатр/ и пассажировместимость qt для каждого /-го маршрута. Затем для каждого маршрута находят выделяемое число автобусов
шах
А/ = Апотр/ Апотр/#/,
/=1
197
где Мъ общее число распределяемых пассажиромест (определя- ется произведением числа автобусов каждой из используемых пас- сажировместимостей на их пассажировместимость и коэффици- ент выпуска на линию).
Расчет сначала проводят для группы маршрутов, на которых целесообразно использование автобусов наибольшей пассажиро- вместимости. Потом последовательно переходят к группам марш- рутов, где целесообразно использование автобусов меньших пас- сажировместимостей. Внутри каждой группы маршрутов расчеты проводят в порядке уменьшения объема перевозок на маршрутах. При нехватке автобусов рассматриваемой пассажировместимости для удовлетворения потребности очередного маршрута использу- ют дополнительно необходимое число автобусов очередной мень- шей пассажировместимости. В этом случае значение qt на рассмат- риваемом маршруте определяют как средневзвешенное по числу автобусов. Пассажировместимость не учитывают при распределе- нии одномарочных автобусов.
Рассмотренная последовательность расчета обеспечивает реше- ние задачи для часов пик. Для других периодов потребное число автобусов обычно сокращается, что позволяет регулировать обес- печенность маршрута подвижным составом путем снятия части автобусов с линии (с возможным их переводом на другие марш- руты).
Компьютерный расчет проводят по программе, входящей в оснащение АРМ технолога пассажирских перевозок и использую- щей данные:
о пассажиропотоках (периоды постоянства пассажиропото- ков, входы-выходы пассажиров по остановочным пунктам марш- рутов для каждого из периодов, а при распределении только для часов пик для соответствующего периода);
о распределяемом парке автобусов (пассажировместимость и число автобусов каждой модели);
о маршрутах (число остановочных пунктов, эксплуатацион- ные скорости движения по периодам суток, время оборотного рейса, ограничения на максимальное и минимальное число авто- бусов, среднеквадратичное отклонение от расписания движения или коэффициент регулярности по выполненным рейсам);
об особых требованиях (например, указания на приоритет- ность маршрутов).
Компьютерный расчет производится в диалоговом режиме. Выполняют сравнительную оценку альтернативных планов рас- пределения автобусов. Для часов пик сравнение проводят по вре- мени ожидания посадки и вероятности отказа пассажиру в посад- ке в автобус, поскольку в этот период на линии работают все автобусы и затраты на перевозки не зависят от варианта распре- деления подвижного состава по маршрутам. Для остальных перио-
198
р
0,4
0,3
0,2
0,1
о
ОТК
0,5
а
Номера маршрутов
р
отк
0,3
0,2
0,1
0
Номера маршрутов
б
Рис. 6.4. Пример изменения средней вероятности отказа Ротк пассажиру в посадке при более совершенном плане распределения автобусов по маршрутам (пунктиром показана средняя по группе маршрутов вероятность
отказа в посадке):
а до внедрения; б после внедрения

дов суток определяют рациональное число автобусов на маршруте исходя из минимума затрат на перевозки при соблюдении норма- тивных требований к качеству транспортного обслуживания. В итоге формируют план распределения автобусов на часы пик и потреб- ность каждого маршрута в автобусах по часам суток. Эта потреб- ность используется при графоаналитическом расчете режимов труда водителей (см. подразд. 6.4).
Когда имеется несколько перевозчиков, возможны два способа расчета: автобусы каждого перевозчика распределяют по закреп- ленным за ним маршрутам; весь автобусный парк города распреде- ляют по маршрутам независимо от их закрепления за перевозчика-
199
ми. В последнем случае рационализируют закрепление маршрутов. Если маршрут обслуживают на паритетных началах автобусы раз- ных перевозчиков, устанавливают долю автобусов, выпускаемых каждой АТО. Умножив пассажиропоток на долю автобусов (на- пример, на 0,5), условно разделяют пассажиропоток между от- дельными АТО.
При выполнении расчетов на экране монитора пользователю предоставляется как количественная характеристика анализируе- мого плана распределения автобусов, так и качественная оценка по отдельным показателям, характеризующим планы, например, по отказам в посадке (рис. 6.4).
6.4. Режимы труда водителей и другого линейного
персонала
Целью выбора рациональных режимов труда водителей явля- ется увязка потребного по часам суток числа автобусов на марш- руте с допустимыми к применению режимами труда водителей (рис. 6.5) при учете ограничений, установленных трудовым зако- нодательством. Решение данной задачи необходимо, когда на мар- шруте работает свыше семи автобусов и анализ организации ре- жимов труда водителей простым перебором вариантов затруднен. Допустимым вариантам режимов труда водителей автобусов соот- ветствуют одно-, двух- и трехсменные выходы1 с суммированной продолжительностью рабочего дня, ограничениями на длитель- ность и время начала и окончания обеденных и внутрисменных перерывов, установленными Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей.
В состав рабочего времени водителя включается:
время управления автобусом;
кратковременного отдыха в пути и на конечных пунктах;
подготовительно-заключительное для выполнения работ пе- ред выездом на линию и после возвращения с линии (0,3 ч);
проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии;
стоянки для посадки и высадки пассажиров;
простоев на линии не по вине водителя и проведения работ по устранению возникших на линии неисправностей.
Недельная продолжительность рабочего времени водителей должна быть не более 40 ч. При пятидневной рабочей неделе с двумя выходными днями продолжительность ежедневной работы должна быть не более 8 ч и не более 7ч при шести рабочих днях.
1 Выход единица подвижного состава, для которой расписанием движения предусмотрена работа на линии в данный день. В различные периоды работы может обеспечиваться разными автобусами и водителями.
200
О 1 1о»о
К II К-
О О- 1-"о
13 TOC \o "1-3" \h \z 14i I о11 к
К 1 I II К
а
о"
О " к IIо
15в
Рис. 6.5. Основные виды режимов работы водителей автобусов: а односменные; б двухсменные (образуются комбинацией различных одно- сменных режимов); в трехсменные (образуются аналогично двухсменным; применяются ограниченно при необходимости в работе смен большой продол- жительности); | начало работы; 1 конец работы; 11 пересме- на водителей; О обеденный перерыв водителя; v^^^r- внутрисмен-
ный перерыв (разрыв); К кратковременный перерыв на отдых водителя без
обеденного перерыва
Обычно рабочее время водителя автобуса кратно времени рейса и не соответствует указанной продолжительности, ввиду чего при- меняют суммированный учет рабочего времени за определенный период (обычно 1 мес). При суммированном учете продолжитель- ность ежедневной работы (смены) водителя устанавливается не более 10 ч, в том числе время управления автобусом не более 9 ч. При суммированном учете рабочего времени не более двух раз в неделю ежедневная продолжительность управления автомобилем может быть увеличена до 10 ч. При этом суммарная продолжи- тельность управления автомобилем за две недели подряд не долж- на превышать 90 ч.
Водителям автобусов на регулярных маршрутах всех видов со- общения, кроме международного, может устанавливаться рабо- чий день с разделением смены на две части (разрывной график) при соблюдении следующих условий: разрыв смены производится не позже 4 ч после начала работы; продолжительность перерыва должна составлять не менее 2 ч без учета времени для отдыха и питания. Время перерыва между двумя частями смены в рабочее время не входит.
Водителям предоставляются перерывы в течение смены для отдыха и питания, ежедневный отдых, еженедельный отдых. Во- дители пользуются правом на отдых в праздничные дни, на еже- годный оплачиваемый отпуск и дополнительные отпуска в поряд- ке, установленном законодательством.
201
Перерыв для отдыха и питания должен быть не более 2 ч и предоставляться не позднее чем через 4 ч после начала работы. При продолжительности смены более 8 ч водителю предоставля- ют два перерыва для отдыха и питания общей продолжительно- стью не более 2 ч. Перерывы в управлении автомобилем для крат- ковременного отдыха предоставляют водителю по окончании рей- сов с указанием их продолжительности в задании (расписании). Время кратковременных перерывов не может быть сокращено. Состав и продолжительность подготовительно-заключительных работ, включаемых в подготовительно-заключительное время, и время проведения медицинского осмотра водителя устанавлива- ются работодателем по согласованию с соответствующим проф- союзным органом или водителем.
Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вме- сте со временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшеству- ющий отдыху рабочий день (смену). Еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или следовать за ежедневным отдыхом, при этом суммарная продолжительность времени отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и пита- ния в предшествующий день должна составлять не менее 42 ч. При суммированном учете рабочего времени еженедельные дни отды- ха устанавливаются в различные дни недели согласно графикам сменности, при этом число дней еженедельного отдыха в теку- щем месяце должно быть не менее числа полных недель этого месяца. При суммированном учете рабочего времени рабочих смен продолжительностью свыше 10 ч продолжительность еженедель- ного отдыха может быть сокращена, но не менее чем до 29 ч. В сред- нем за учетный период продолжительность еженедельного непре- рывного отдыха должна быть не менее 42 ч.
В праздничные дни допускается работа водителей, если эти дни предусмотрены графиками сменности как рабочие, в случаях, связанных с необходимостью обслуживания населения. При сум- мированном учете рабочего времени работа в праздничные дни по графику включается в норму рабочего времени учетного периода.
Исходными данными для расчетов рациональных режимов ра- боты водителей городских автобусов служат: необходимое число автобусов для работы на маршруте по часам суток (см. подразд. 6.3); средняя продолжительность рабочей смены водителя Гсм, реко- мендуемое (среднее) время обеденного перерыва Гобед; допусти- мый интервал времени внутрисменного перерыва Гпертш и Гпертах- Дополнительно учитывают время на пересмену водителей на линии, если оно превышает 15 мин. Например, пусть Тш = 8 ч; ^обед = 1 ч; rnepmin = 2 ч, Гпертах = 6 ч. Продолжительность обеденно- го перерыва находится в пределах 0,5...2 ч. Если продолжитель- ность смены менее 6 ч, то вместо обеденного перерыва может
202
предоставляться кратковременный перерыв для отдыха продол- жительностью до 20 мин. При длительности смены свыше 8 ч мо- гут предоставляться два обеденных перерыва. Предусматривают время на пересмену на линии не менее 15 мин.
Эффективным методом рационализации режимов работы во- дителей является графоаналитический расчет, успешно применя- емый в ряде городов России и за рубежом. Использование данного метода предусмотрено Методическими рекомендациями по состав- лению расписаний движения автобусов на городских маршрутах.
Основой для графоаналитического расчета служит потребность в автобусах на маршруте по часам суток (рис. 6.6). Рекомендуется для практического использования изготовить из жесткого матери- ала планшет, разграфленный горизонтальными и вертикальными линиями. В таком случае эпюра потребности в автобусах может быть выполнена в виде мозаики, выкладываемой цветными квад- ратами в соответствии с изменением числа автобусов по часам суток. Графические построения на планшете производят, переме- щая квадраты различных цветов. Применяют также компьютер- ную программу, в диалоговом режиме имитирующую планшет и входящую в состав АРМ технолога автобусных перевозок. Диаграмма автомобилечасов отображается на экране дисплея. Графоаналити- ческий расчет включает в себя несколько этапов.


8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Часы суток
Рис. 6.6. Потребность в автобусах на маршруте по часам суток:


А число автобусов, ед.;
вре-
время обеденного перерыва;
мя внутрисменных перерывов в работе; [+] добавленное время работы на линии
203 На первом этапе определяют необходимое число автомобиле- часов работы на линии и сменность работы водителей. Число ав- томобилечасов работы численно равно площади фигуры, образо- ванной эпюрой потребности в автобусах (число квадратов при использовании планшета). На рис. 6.6 число автомобилечасов АЧ = 139 ч. Общее число рабочих смен, отрабатываемых водителя- ми за день на маршруте, определяется по формуле
СМ = (АЧ + ГоАтах) / Тсш
где Т0 время на выполнение нулевых рейсов за день, ч; Атах максимальное число автобусов на маршруте в час пик, ед.
Число выходов автобусов с различной сменностью (табл. 6.2) определяют по коэффициенту выхода КВЫХ=СМ - 2Атах.
На втором этапе определяют рациональное время предостав- ления водителям обеденных и внутрисменных перерывов. Соблю- дают следующие требования: обеденные перерывы предоставля- ют по окончании периодов пик; зона предоставления обеденных перерывов, заштрихованная на рис. 6.6, графически добавляется к соответствующим местам эпюры потребности в автобусах таким образом, чтобы максимально устранить ступенчатый характер полученной фигуры; продолжительность обеденных перерывов в первую и вторую смену (после утренних и вечерних часов пик соответственно) равна числу автобусов, работающих в данную смену без внутрисменных перерывов, деленному на продолжи- тельность обеденного перерыва; водителям, работающим на вы- ходах с внутрисменными перерывами, отдельный обеденный пе- рерыв не предоставляется (обед во время внутрисменного пере- рыва).
В примере число выходов автобусов без внутрисменного перерыва определяется положением горизонтальной линии А = 7 (см. рис. 6.6). Эту линию проводят с учетом того, что ниже ее расположены автомобилечасы работы двухсменных выходов автобусов, а выше односменных, в том числе и с внутрисменными перерывами в работе. Число таких выходов ранее установлено по данным табл. 6.2. Для 7-го выхода продолжительность внутрисменного отстоя ока- залась менее лимитированной, в связи с чем к автомобилечасам работы на линии добавлено время, графически изображенное квад- ратами со знаком «+». Так как время Гобед = 1 ч, суммарное время
Таблица 6.2
Потребное число выходов автобусов различной сменности, ед.
Кцых
Односменные
Двухсменные
Трехсменные

0
Больше 0
Не требуется То же
А
3Amax- СМ
Не требуется СМ - 2Атах


204 обеденных перерывов должно составлять для каждой смены 7 ч (в расчете на семь двухсменных выходов на линию), что показано на рассматриваемом рисунке.
Оставшаяся в межпиковый период часть времени (на рис. 6.6 выделена двойной штриховкой) представляет собой суммарное время внутрисменных перерывов в работе.
Диаграмма на рис. 6.7 построена с учетом времени обеденных перерывов. Колонка чисел в правой части этой диаграммы пока- зывает различия длительности работы различных однотипных вы- ходов.
Третий этап имеет целью выравнивание продолжительности работы автобусов по различным выходам. Это необходимо из-за существенного различия длительности работы по однотипным выходам. Выравнивание проводят, по возможности не добавляя автомобилечасы работы на линии сверх определенного диаграм- мой, полученной на втором этапе. Для этого используют метод вертикального перемещения единичных элементов диаграммы автомобилечасов работы автобусов, имитируемых квадратами. До- пустимы любые вертикальные перемещения отдельных автомоби- лечасов квадратов диаграммы, или их связанных блоков при условии исключения в геометрической фигуре диаграммы разры- вов (незаполненных мест), образующихся в результате таких пе- ремещений. На рис. 6.7 стрелками показаны варианты перемеще- ний. Недопустимы никакие горизонтальные перемещения. Крите- рием качества выравнивания является равенство продолжительно-
12


11


10

ffi о
9

s


1
8

ев
7

ев


о.
о
6

О
5

X



4


3


2


CQ
1
3
со
3
f
Q.
Л
х
А ?
S
I
С
1

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

варианты пере-
Часы суток
Рис. 6.7. Диаграмма графоаналитического расчета потребности в автобусах:
время внутрисменных перерывов в работе;
мешений
205
12


11


10

ffi о
9

5


о
X
8

л са
7

Л


а
о
6

S
О
5

ас



4


3


2


1


о §
Z
ffi

ин
н о
Ю Л
а
л н о
о х


Н


С
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Часы суток
Рис. 6.8. Результат графоаналитического расчета:
О обеденный перерыв; в8888§§§3 время внутрисменных перерывов в работе
сти работы на линии однотипных выходов. В результате выполнен- ных перемещений получают диаграмму, показанную на рис. 6.8.
При выравнивании может возникнуть ситуация, когда целесо- образно предусмотреть группу выходов или один выход с укоро- ченным режимом работы автобусов в одной из смен.
Четвертый этап назначение времени обеденного перерыва для конкретных выходов и окончательное уточнение режима ра- боты водителей. Это делают потому, что время обеденных пере- рывов было ранее учтено в расчетах суммарно, безотносительно к конкретному выходу. Поэтому надо для каждого выхода устано- вить рациональное время начала и окончания обеденного пере- рыва, выбирая последнее из ранее назначенной зоны (заштрихо- вана на рис. 6.6). Выбрав время обеденного перерыва, обозначают его на соответствующем выходе и исключают соответствующий элемент из дальнейшего рассмотрения в зоне времени обеденных перерывов.
Эти операции и соответствующие им построения на диаграмме выполняют с учетом ограничений на возможные длительности смен (разграничивая выходы на смены) и на время начала и окон- чания обеденного перерыва водителя.
По односменным выходам ранее суммарно учтенное время внутрисменных перерывов в работе распределяется аналогично.
При выполнении графических построений возможно в корот- кий срок сравнить различные варианты решения задачи.
Результатом графоаналитического расчета является заполнение формы, в которой приводят номера и типы выходов по сменности, номера смен каждого из выходов с указанием времени начала
206 и окончания работы, времени предоставления обеденных и внут- рисменных перерывов в работе.
Режимы труда кондукторов определяют аналогично водителям. Режимы труда диспетчеров, линейных контролеро "&(,04¤
·
·з


"
8
<
>
P
R
T
X
^
`
d
t
v
Ђ
Љ
Њ
ђ



љ
њ
ў
¦
ґ

є
ј
ѕ
А
Д
Ж
М
Р
Ю
а
д
ж
и
к
о
р
ц

·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·*
·
·
·в и другого ли- нейного персонала увязывают со временем работы маршрутов и числом эксплуатируемых на линии автобусов. Режимы труда ра- ботников автовокзалов и пассажирских автостанций, чья дея- тельность непосредственно связана с обслуживанием пассажи- ров, устанавливают сообразно времени работы автовокзалов и ПАС. Управленческий персонал обычно работает в первую сме- ну. Для обеспечения руководства во вторую смену и в ночные часы составляется график дежурства ответственных работников АТО.
6.5. Организация комбинированных режимов движения
Традиционная форма обслуживания пассажиров предусматри- вает совершение пассажирообмена на всех остановочных пунктах. Но очень часто, преимущественно во внутригородском сообще- нии, целесообразно использование комбинированных режимов движения, предусматривающих наряду с обычным (поостановоч- ным) сообщением введение скоростных, экспрессных, полу- экспрессных и укороченных рейсов (рис. 6.9).


Рис. 6.9. Режимы движения автобусов на маршруте: А обычный (поостановочный); Б скоростной; В экспрессный; Г полу- экспрессный; Д укороченное сообщение; ф остановочный пункт, где про- изводится пассажирообмен; ^ то же, без пассажирообмена; <"> остановоч- ные пункты, исключенные из оборота
г
д
207
Назначение таких рейсов обусловлено спецификой пассажи- ропотока. При значительном числе пассажиров, проезжающих весь маршрут от начала до конца, вводят экспрессные рейсы. Транс- портные связи «спальных районов» с удаленными от них объекта- ми тяготения пассажиропотока целесообразно обеспечивать полу- экспрессными рейсами. Скоростное сообщение используют при наличии малодеятельных остановочных пунктов. Если значитель- ная часть пассажиров перевозится между остановочными пункта- ми связанной части маршрута, вводят укороченные рейсы. На маршруте возможно различное сочетание указанных режимов дви- жения. Эти режимы могут быть постоянными, или применяться в определенное время.
А
Б +-0++0+00000+
в +оооооо-ооо<у+
Комбинированные режимы движения следует отличать от са- мостоятельных экспрессных, полуэкспрессных и скоростных мар- шрутов. На таких маршрутах отсутствует поостановочное сообще- ние, они имеют собственные номера.
При комбинированном режиме движения расписание различ- ных рейсов согласовывают, а для информации пассажиров исполь- зуют информационные указатели красного цвета с литерным до- бавлением к номеру маршрута: экспрессные автобусы литера «Э», полуэкспрессные «П», скоростного сообщения «С», уко- роченного сообщения «К».
Комбинированные режимы движения повышают эффективность использования подвижного состава и труда водителей, снижают затраты времени пассажиров на поездки. Скоростное и экспрессное сообщения автобусов могут быть введены на действующих марш- рутах наряду с обычным поостановочным режимом сообщения, что в совокупности образует комбинированный режим, либо на правах самостоятельных маршрутов. Скоростное и экспрессное сообщения наиболее эффективны при предоставлении маршрут- ным автобусам преимуществ в проезде.
Скоростное и экспрессное сообщения на маршруте возможны при соблюдении ряда условий: дорожная сеть и организация дви- жения позволяют обгоны автобусов; интенсивность пассажиропо- тока, «перекладываемого» на соответствующий режим движения позволяет поддерживать интервалы движения автобусов не более 20 мин, или предусматриваются разовые рейсы, приуроченные, например, к окончанию или началу работы крупных организаций и в других подобных случаях.
Промежуточным режимом движения между обычным и скоро- стным сообщениями является введение на маршруте остановок по требованию. Наиболее целесообразна данная мера в межпико- вый период работы и в пригородном сообщении. При введении остановок по требованию на информационных указателях остано- вочных пунктов помещают соответствующую информацию для пассажиров.
Исходными данными для организации комбинированных ре- жимов движения являются паспорт автобусного маршрута, ин- формация о пассажиропотоках, нормативы времени на скорост- ные, экспрессные, полуэкспрессные и укороченные рейсы.
В малых городах и на маршрутах с небольшим числом остано- вочных пунктов расчет рациональных вариантов организации ком- бинированных режимов может быть выполнен вручную. Для этого определяют часть пассажиропотока, подлежащую освоению авто- бусами, работающими в определенном режиме. Устанавливают нормативы времени на рейсы с учетом режима движения автобу- сов в обратном направлении (пассажиропотоки «туда» и «обрат- но» часто различны, и режимы движения могут не совпадать). За-
208
тем определяют число автобусов, необходимых для освоения это- го пассажиропотока.
Число автобусов для организации скоростного (экспрессного) сообщения определяется по формуле
Ас к ОтахскЛск^об.ск
где Отахск пассажиропоток, осваиваемый в скоростном (экс- прессном) режиме движения на наиболее пассажиронапряжен- ном перегоне, пасс./ч; г|ск коэффициент неравномерности ос- ваиваемого скоростного пассажиропотока (при отсутствии кон- кретных указаний его принимают равным 1,05... 1,10); Гоб.ск вре- мя оборота скоростного (экспрессного) рейса, мин; q пасса- жировместимость используемых автобусов, пасс.
Комбинированные режимы на сложных маршрутах формируют с помощью компьютерных программ, основанных на математи- ческих моделях пассажиропотоков и маршрута. В одном из методов применяется комбинаторная процедура1 нахождения рациональ- ного решения задачи, во втором оптимизационная.
Комбинаторный метод основан на использовании следующих данных: корреспонденции пассажиров между остановочными пунк- тами маршрута и расположении этих пунктов; нормативы време- ни проезда по участкам маршрута в различных комбинациях (как с остановками на данном участке, так и с пропуском всех или части остановок); ограничения по назначаемым режимам движе- ния автобусов. С помощью компьютера формируют и оценивают возможные варианты комбинированных режимов и по критерию минимума затрат времени пассажирами (с учетом введенных ог- раничений на организацию движения) определяют рациональ- ный вариант. Недостатком комбинаторного метода является необ- ходимость получения информации о межостановочных корреспон- денциях на маршруте, что существенно удорожает и затрудняет его использование.
Оптимизационный метод основан на использовании данных о входе и выходе пассажиров по остановочным пунктам маршрута. Метод учитывает закономерности вероятностных связей между пассажирооборотом остановочных пунктов и межостановочными корреспонденциями. Достоинство метода в возможности расчетов не только на компьютере, но и вручную по несложным аналити- ческим зависимостям либо с использованием номограмм (рис. 6.10). Оптимизируемой переменной служит доля автобусов кь останав- ливающихся на 1-м остановочном пункте. Как правило, 0,5 < kt< 0,8, что обеспечивает соблюдение ограничения на максимально допу-
1 Комбинаторная процедура состоит в последовательном формировании и сравнительном анализе вариантов решаемой задачи, различающихся комбина- цией исходных параметров.
209 Fh тыс. пасс.
Fh тыс. пасс.
0,4 0,
3 0,
2 0,
1 j



ми
н Ж







i
V
b/j
ж f



<
у, / /

#





/ С\->
г9


// у
w















/о =

·
· 31
<ин


0.4-
0
0,1 0,2 Qi тыс. пасс.
ин
\\
сР



, 7Г \\\





1LA













= 8
МИ1
[





= к
) Mi
н

i\\ \\




\W <2
wl 1 j








ми:
о
0,4 0,3 0,2 0,1 it 0,1 0,2 Qi тыс.пасс.
= 9
0,5 0,6 0,7
а
Рис. 6.10. Номограмма для определения коэффициента к.: Fj число пассажиров, проезжающих мимо данного остановочного пункта; /0 интервалы движения в поостановочном сообщении; Q, пассажирооборот /-го
остановочного пункта
стимый интервал движения автобусов как в поостановочном, так и в скоростном сообщениях.
При интервале в поостановочном сообщении более И мин комбинированный режим нецелесообразен невозможно обес- печить максимально допустимые интервалы движения автобусов. Основными факторами, определяющими kh являются: Qt пас- сажирооборот /-го остановочного пункта; Rt число пассажиров маршрута, не пользующихся данным остановочным пунктом; Ft число пассажиров, проезжающих мимо данного остановочного пункта. В практических целях рекомендуется пользоваться зависи- мостью
ki = VG-ГобМ +2А#з/ - 0, &у/0Qi/Ft,
где Tqq время оборотного рейса на маршруте, мин; t3i средние задержки автобуса на /-м остановочном пункте, мин; /0 интер- вал движения в поостановочном сообщении, мин.
Рекомендуется также использовать эмпирическое условие це- лесообразности исключения остановки автобуса на рассматривае- мом остановочном пункте: FJQ( >/0, т.е. число пассажиров, про- езжающих мимо этого пункта, должно в 3 5 раз превышать чис- ло пассажиров, пользующихся им.
Рассмотрим пример определения ^ графическим методом. На рис. 6.10 представлены несколько диаграмм, отличающихся ве- личиной интервала движения /0 в поостановочном сообщении.
210
Каждая из частей (а и б) состоит из четырех элементов квад- рантов, соответствующих определенным значениям /0. При этом величина 0, по обе стороны от оси ординат имеет положитель- ные значения.
Например, пусть Jq= 4 мин. Этому соответствует левый верхний квадрант на рис. 6.10, а. Теперь надо на осях координат найти значения Qi и Fh Допустим в нашем примере, что 0, = 0,3 и F, = 1,2 тыс. пасс. Из точки Q = 0,3 на оси абсцисс восстановим перпендикуляр, а из точки Fj = 1,2 на оси ординат проведем горизонталь. Эти линии пересекутся на наклонной линии, обозначенной как к{ = 0,8. Это значение и будет искомой величиной доли останавливающихся автобусов.
После определения значений для всех остановочных пунктов маршрута следует выбрать наиболее часто повторяющееся значе- ние из диапазона 0,5<&;<0,8. Данное значение, равное к0, слу- жит критерием для отнесения остановочных пунктов к обычным или скоростным (экспрессным). На остановочных пунктах, для которых к{<к0, должны останавливаться все автобусы. При невы- полнении этого условия в рассматриваемом пункте должны оста- навливаться только автобусы скоростного (экспрессного) сооб- щения. Отсюда число автобусов скоростного (экспрессного) со- общения будет равно АсК=А(1 -к0) с округлением до ближайше- го целого числа. Затем рассчитывают интервалы движения автобу- сов в поостановочном и скоростном (экспрессном) сообщениях. Оба интервала должны отвечать установленным ограничениям. Ин- тервал движения автобусов в комбинированном сообщении опре- деляется по формуле
Vac//ж)
где /0 и /ск интервалы движения в поостановочном и скорост- ном (экспрессном) сообщениях.

\
/
Оценивая повышение эффективности работы АТО при орга- низации комбинированного режима движения принимают во вни- мание увеличение провозной возможности автобусов (ДПВ, %) и экономию топлива (AT, %). При большом числе автобусов на марш- руте (обычно более 15 ед.) часть из них может высвобождаться:
ДПВ = 100
AT =
где индексы «обычн» и «ск» указывают на отношение к обычному и скоростному (экспрессному) сообщению следующих величин: А число автобусов, ед.; у статический коэффициент исполь-
211
зования пассажировместимости; v эксплуатационная скорость движения, км/ч; N норма расхода топлива на рейс, л; Л число рейсов, ед.
6.6. Составление расписаний движения
Маршрутное расписание движения является основным доку- ментом, определяющим организацию и эффективность работы автобусов на маршруте и устанавливающим время начала и окон- чания каждого рейса, время прохождения контрольных пунктов маршрута, обеденных и внутрисменных перерывов, пересмен во- дителей. Выписками из маршрутных расписаний являются авто- бусное расписание, в котором указано время работы определен- ного выхода, и диспетчерское (станционное) расписание, содер- жащее информацию о движении через соответствующий пункт автобусов различных маршрутов.
Расписания составляют не позднее 14 сут до открытия движе- ния раздельно на весенне-летний и осенне-зимний сезоны и ха- рактерные дни недели (будни, суббота, воскресенье, празднич- ные дни). При необходимости разрабатывают другие расписания. Ежегодно расписания движения подвергают корректировке для учета изменения числа автобусов на маршруте, конфигурации трассы маршрута, норм времени на выполнение рейсов, использу- емых систем организации труда водителей, а также при изменении варианта организации комбинированного движения автобусов и введении специальных рейсов. Расписания утверждают: маршрут- ное директор АТО, автобусное начальник отдела эксплуатации, а диспетчерское начальник централизованной диспетчерской службы или начальник отдела эксплуатации АТО. Расписание дви- жения отменяется в установленном порядке при стихийных бед- ствиях, перекрытии улиц и дорог. Оригиналы маршрутных распи- саний хранят в паспортах автобусных маршрутов, а для использо- вания работникам выдают копии.
Расписания составляют инженеры и техники по составлению расписаний, которые входят в группу расписаний отдела эксплу- атации. Эти работники руководствуются Методическими рекомен- дациями по составлению расписаний движения автобусов на го- родских маршрутах, разработанными НИИАТ. Расписания могут разрабатываться централизованно при наличии в городе несколь- ких перевозчиков.
В практике работы получили распространение графический, табличный, трафаретный и автоматизированный методы разра- ботки маршрутных расписаний.
Графический метод составления расписаний применяют в ос- новном в малых городах и при незначительном числе автобусов на маршруте (до шести).
212
Рис. 6.11. Графический метод составления расписания движения автобусов:
^ выпуск автобуса на маршрут; ^ снятие автобуса с маршрута; цифрами

Обед
Вокзал
I I I I I I
2400 о30
j 200 i 230 1 300 1330 Время суток, ч
обозначены условные номера графиков движения автобусов; ш время отстоя по окончании рейса; шгш время отстоя, предусмотренное внутрисменным
перерывом в работе выхода
Метод основан на построении графика движения автобуса в координатах путьвремя (рис. 6.11). Наклон линий соответствует скорости движения автобусов. График обеспечивает наглядность интервалов движения в различные периоды суток и прост в ис- пользовании. При большом числе выходов затрудняется просле- живание работы их в течение суток. Требуется перевод расписания из графической в табличную форму для практического примене- ния. Работу выходов рекомендуется изображать линиями различ- ных цветов. При небольшом числе автобусов, как правило, не тре- буется предварительного расчета рациональных форм организа- ции труда водителей автобусов.
Табличный метод основной и широко применяется на прак- тике. Расписание составляют непосредственно в табличной форме (рис. 6.12), в которой указывают номера выходов, а также время прибытия и отправления с конечных пунктов маршрута. Формой расписания предусмотрено указание различных исходных данных и результирующих показателей. Недостатками табличного метода составления расписаний являются отсутствие наглядности отсле- живания интервалов движения автобусов по часам суток, необхо- димость выполнения вспомогательных расчетов для определения фактических моментов времени прибытия автобусов на конечную станцию маршрута, потребность в высокой квалификации и опыте составителя расписания. К достоинствам метода относят нагляд- ность работы выходов в течение суток. Этот метод применяют при большом числе автобусов на маршруте, что имеет место, в основ- ном, в средних и больших городах.
213 -- Штамп АТО
УТВЕРЖДЕНО Директор АТО дата
Будни Суббота Воскресенье
Лето Зима
Расписание движения автобусов по городскому маршруту введено в действие приказом № от
1. Пункты организации движения (время указано в часах и минутах)
1 1 Начальные, конечные и промежуточные остановочные пункты
1 2 Места предоставления обеденных перерывов
1 3. Нахождение
автобуса при внутрисменных перерывах
1 4 Места заправки автобуса
1 5 Контрольные пункты маршрута

Обозна- чение
Наимено- вание
Минимальное время отстоя по окончании рейса
Обозна- чение
Наимено- вание
Минимальное допустимое время
Обозна- чение
Наимено- вание
Обозна- чение
Наимено- вание
Продолжи- тельность заправки
Обозна- чение
Наиме- нование






























2. Расписание прибытия и отправления автобусов (П время прибытия; О время отправления; время указано в часах и минутах)
Номер выхода
Время


Рейс 1
Рейс 2
Рейс 3
Рейс 4
Рейс 5
и т д


П
о
П
о
П
о
П
о
П
о


1












2













3. Работа выходов (Н начало; К окончание; П продолжительность; время указано в часах и минутах)
Выход
Продолжитель- ность работы на маршруте
Время выезда из АТО
Время прибытия на маршрут
Время убытия с маршрута
Время возврата в АТО
Время обеденного перерыва (отстоя)
Пересмена водителей

Номер
Тип





1 смена
2 смена
Пункт перес- мены
Время пересмены








Н
К
П
Н
К
п

Н
К
П






































Итоговые данные (время указано в часах и минутах)
4.2. Сводные данные о работе автобусов за день
4.1.Сводные данные о выполнении рейсов на маршруте за день
Виды рейсов
Протяжен- ность, км
Норма времени на рейс по периодам
Всего за день



С по
С. . по..

С по
Рейсов
Время в движении
Пробег, км

Из А в Б









Из Б в А









Укороченные









Нулевые









ATO-A (A-ATO)









ATO-Б (Б-АТО)









На заправку из в










Показатель
Всего (в среднем)
По периодам суток



С . по..

С
по.

Автобусы в работе, ед





Число выходов 1 см
2 см











Интервал движения, мин





Пробег общий, км





Автомобилечасы





Скорость эксплуата- ционная, км/ч






Начальник отдела эксплуатации Техник составитель расписания
Рис. 6.12. Табличная форма маршрутного расписания Трафаретный метод применяют вместо табличного или совме- стно с ним для составления расписаний движения при большом числе автобусов на маршруте при сложных системах организации труда водителей. Расписание составляют графически на трафаре- те минутной сетке рейсов (рис. 6.13). При подготовке минутной сетки формируются:
столбцы с условным обозначением начальных и конечных пунктов маршрута (А и Б);
первая строка, начинающаяся обозначением времени откры- тия движения автобусов на маршруте и заканчивающаяся време- нем окончания движения;
остальные строки, элементы которых представляют моменты времени, отличающиеся по вертикали на 1 мин, а по горизонта- ли на время рейса на маршруте.
Справа от элементов столбца указывают поправки времени рейса в минутах (со знаком «+» увеличение, или «-» сокращение времени рейса), вызванное переходом в очередной период суток в течение рейса. На минутную сетку вручную наносят горизон- тальные линии, соответствующие работе отдельных выходов. На пересечении этих линий с элементами сетки получают время от- правления автобуса с конечного пункта. Если линия пересекает отметку поправки времени рейса, то положение линии корректи- руют. Так, при поправке «+1 мин» следует переместить линию на одно деление (1 мин) вниз, при поправке «-2 мин» на два деления вверх. На концах различными знаками обозначают собы- тия: выпуск автобусов, постановку автобусов на обед или отстой, пересмену водителей, возврат автобуса в АТО и др. Равномерность интервалов движения автобусов на маршруте характеризуется по- стоянством расстояния между отдельными линиями по вертикали. При необходимости выравнивания интервалов движения автобу- сов увеличивают или уменьшают время стоянки автобусов соот- ветствующих выходов на конечных пунктах. Для этого линию пе- ремещают на необходимое число минут вниз (вверх).
Автоматизированный метод составления расписания основан на использовании компьютера для выполнения необходимых рас- четов и оформления расписания. Различными организациями-раз- работчиками созданы программы расчета расписаний на ЭВМ, отличающиеся постановками задачи, перечнем используемых тех- нологических ограничений, уровнем автоматизации расчетов. Наи- большие функциональные возможности предоставляет алгоритм, разработанный под руководством Г.А.Варелопуло и предусмат- ривающий использование большого числа выходов и режимов организации труда водителей. Критерием качества расписания принята равномерность интервалов движения автобусов. Перед расчетом подготавливают информационную карту маршрута на специальном бланке, содержащую пять групп данных: информа-
216

Рис. 6.13. Построение расписания движения автобусов на минутной сетке рейсов:
А и Б условные обозначения конечных пунктов маршрута; О момент начала работы конкретного выхода (на рисунке
обозначен римской цифрой) ция общего вида (номер маршрута, его протяженность, сезон года и день недели, время предоставления обеденных перерывов по сменам, длительность стоянок на конечных пунктах); нормы вре- мени на рейсы с дифференциацией по времени суток и участкам маршрута; нормы времени на нулевые рейсы по конечным пунк- там маршрута; результаты графоаналитического расчета (см. под- разд. 6.4); время открытия и закрытия движения. Компьютер выда- ет не только маршрутное расписание, но также комплект авто- бусных и диспетчерских расписаний. Недостаток автоматизирован- ного метода необходимость ручной корректировки расписаний в сложных случаях.
Техник составитель расписания использует следующие при- емы:
ввод автобуса в движение с учетом времени нулевого рейса и допустимого пункта начала работы. Открывая движение с обоих конечных пунктов, чередуют направление на них автобусов, со- храняя равномерность интервалов в обратных рейсах;
вывод автобуса на обеденный перерыв водителя планируют по окончании часов пик с соблюдением допустимого режима труда водителя;
вывод автобуса в межсменный перерыв (отстой) производят в межпиковое время с соблюдением допустимой длительности внутрисменного перерыва;
снятие автобуса с маршрута по окончании работы выхода производят с соблюдением допустимой длительности смен;
возврат автобуса на маршрут после обеда водителя или отстоя предусматривается по окончании соответствующего перерыва с учетом момента времени, в который возникает необходимость в данном автобусе на маршруте;
отправление автобуса в скоростной, экспрессный или укоро- ченный рейс планируется при наличии пассажиропотока с уче- том указаний подразд. 6.5;
выравнивание интервала движения, выполняемое при вводе в движение (снятии с маршрута) автобуса, производится за счет его отправления в промежутке между отправлениями двух работающих на маршруте автобусов. Это удобно при увеличении числа работаю- щих автобусов вдвое. Более равномерное сокращение интервала обеспечивает ввод в движение автобуса через два или три других работающих автобуса. При этом изменяют продолжительность от- стоев работающих автобусов, за счет чего создают «окно» в распи- сании для включения в работу вновь вводимого автобуса;
составление контрольного столбца, предусматриваемое для часа пик по различным выходам таким образом, чтобы автобусы двигались через равные интервалы времени. Более ранние (поздние) рейсы назначают, смещаясь по временной оси влево (вправо) от контрольного столбца.
218
На каждом маршруте проявляется действие специфических факторов, ввиду чего нельзя дать универсальных рекомендаций для всевозможных ситуаций. Вместе с тем следует придерживать- ся определенных правил, помогающих избежать неразрешимых противоречий при различных комбинациях выходов.
Сложность составления расписания определяется числом выходов и неравномерностью потребности в них по часам суток; числом перевозчиков, обслуживающих маршрут; числом исполь- зуемых на маршруте пассажировместимостей автобусов; наличи- ем скоростных, экспрессных, укороченных или специальных рей- сов; возможностью ввода автобусов в движение с одного или обо- их конечных пунктов, а также с промежуточных пунктов маршру- та; предоставлением обеденных перерывов и направлением на внутрисменный перерыв на одном или обоих конечных пунктах; числом периодов изменения времени на выполнение рейсов.
Односменные выходы автобусов включают в график движе- ния преимущественно после ввода в движение трех- и двухсмен- ных автобусов. Это обеспечивает нормальную работу соответству- ющих автобусов в вечерние часы пик.
Число разрывных выходов рассчитывают графоаналитически (подразд. 6.5).
Выходы различных типов и продолжительности равномерно чередуют при отправлении в рейсы. Не следует выпускать подряд автобусы однотипного выхода.
Назначение обеденных перерывов и направление на внутри- сменный перерыв определяются последовательностью выпуска автобусов на маршрут (чем раньше автобус был выпущен на ли- нию, тем раньше назначают обеденный перерыв).
Отправление автобусов на внутрисменный перерыв начина- ют, когда около половины соответствующих выходов автобусов уже отправлены на обеденный перерыв.
Снятие автобусов на обеденный перерыв или внутрисменный перерыв чередуют с продолжением работы по другим выходам.
При снятии с маршрута двух автобусов подряд по первому выходу планируют обеденный перерыв, другой направляют на внутрисменный перерыв (отстой).
При возврате автобусов на маршрут по окончании перерыва желательно сохранять первоначальное чередование выходов.
Обеденный перерыв должен быть более продолжитель- ным у водителей автобусов, которые были ранее выведены из движения.
Односменный режим работы с сокращенной продолжитель- ностью рабочего дня и без перерыва на обед закрепляют за наибо- лее поздними выходами.
Трех- и двухсменные автобусы с внутрисменными переры- вами в работе следует как можно раньше выпускать на маршрут.
219
Закреплять за выходом конкретные формы организации труда следует как можно позднее, когда в этом возникает необходимость.
Продолжительность рабочего дня водителя регулируют с шагом, равным времени рейса на маршруте. Поэтому момент пересмены водителей на двух- и трехсменных выходах опреде- ляют после конкретизации общей продолжительности работы выхода.
После составления расписания движения определяют продол- жительность работы автобусов по каждому из выходов и суммар- но по маршруту; число рейсов и пробег суточный по каждому выходу и суммарно по маршруту; время работы водителей автобу- сов (каждого и суммарное); сочетание видов и число применяе- мых систем организации труда водителей; эксплуатационную ско- рость на маршруте по периодам суток и за день; время нахожде- ния автобусов на внутрисменных перерывах; пробег в нулевых рейсах и на заправку. Указанные показатели записывают в итого- вых графах бланка расписания движения.
Расписания движения должны быть доведены до сведения пас- сажиров за 10 сут до начала движения, а при изменениях маршру- та или режима движения автобусов на нем за 5 сут. При интер- валах движения более 20 мин станционные расписания движения вывешивают на остановках маршрута.
В зарубежной практике автобусы, как правило, не закреплены за водителями. Это позволяет раздельно формировать графики ра- боты автобусов и водителей. Разработка таких графиков намного проще составления расписания движения при системе закрепле- ния автобусов за водителями.
Для повышения равномерности движения автобусов по совме- щенным участкам маршрутной сети расписания движения на раз- ных маршрутах согласовывают. Согласование состоит в равномер- ном рассредоточении во времени моментов прибытия автобусов различных маршрутов на остановки в пределах совмещенного уча- стка маршрутной сети. Методикой выбора и обеспечения условий увязки расписаний движения автобусов обоснована целесообраз- ность согласования расписаний при интервале движения I > 6 мин и протяженности L совмещенного участка маршрутной сети:
/= 6... 10 мин и 1=800... 1000 м; /= 10...20 мин и Z,= 1000... 1500 м; />20 мин и L> 1500 м.
Расписания движения согласовывают, если интервалы движе- ния на согласуемых маршрутах равны или кратны меньшему из них, а также если разность времени оборотного рейса на совме- щаемых маршрутах равна или кратна меньшему из интервалов движения. Наиболее целесообразно проводить согласование рас- писаний для маршрутов с общим конечным пунктом, располо- женным у крупного пассажиропоглощающего объекта, например у делового центра, станции метрополитена. Если имеется более
220
двух маршрутов, проходящих по совместному участку маршрут- ной сети, согласование проводят последовательно сначала для пары маршрутов с наибольшей протяженностью совмещенного участ- ка, большими и возможно равными интервалами движения, а затем вводят в рассмотрение следующие маршруты. Согласование рас- писаний движения автобусов на городских маршрутах на 5...25 % сокращает затраты времени пассажиров на ожидание автобусов на совмещенных участках маршрутной сети.
6.7. Резервирование подвижного состава
Под резервированием автобусов понимается комплекс органи- зационно-технологических мероприятий, направленных на повы- шение доли выполняемых рейсов (из числа предусмотренных рас- писанием движения) и обеспечение экономически рациональ- ной надежности перевозок. Резервирование предусматривает пе- редачу в распоряжение диспетчерской службы части планового выпуска автобусов для последующего оперативного использова- ния на маршрутах взамен отсутствующих по различным причинам линейных автобусов. По уровню использования резерв подразде- ляют на два вида: внутрипарковый и линейный. Внутрипарковый резерв используется диспетчерами по выпуску АТО для компен- сации случайного недовыпуска автобусов на маршруты. Линей- ный резерв используется линейными диспетчерами для компен- сации сходов автобусов с маршрутов в процессе работы и для усиления отдельных маршрутов при возникновении на них неза- планированных пассажиропотоков. Линейный резерв используют также для перевозок на аварийных маршрутах трамвая или трол- лейбуса.
Резерв каждого вида организуется самостоятельно, что обус- ловлено особенностями потребности в резерве и управления им. Недовыпуски автобусов возникают на АТО в периоды выпуска подвижного состава на маршруты. Управление выпуском осуще- ствляют диспетчеры по выпуску АТО. Сходы автобусов возникают во все время работы на маршрутах и распределяются по обслужи- ваемой территории, а движение на маршрутах регулируется ли- нейной диспетчерской службой.
Число автобусов внутрипаркового резерва определяют исходя из недовыпуска на маршруты по критерию минимума издержек пе- ревозчика. Принимают во внимание, что срывы выходов на ли- нию приводят к невыполнению рейсов, предусмотренных распи- санием движения, что влечет потери финансирования перевозок по расчетному тарифу, а необоснованное повышение числа ре- зервных автобусов приводит к их простоям. При вероятности не- довыпуска одного автобуса Р\ вероятность Рс возникновения сбоя процесса перевозок определяется по формуле
221
где А число запланированных автобусов.
Вероятность Ри недовыпуска на линию и автобусов из А запла- нированных определяется по формуле распределения Бернулли
Рн = СЫМ\ - Рх)А-и9
где число сочетаний находят по формуле
_ А(А-1)(А-2)...[А-(Ц-1)]
Сд .
1 -2-3-...-и
Вероятность PR нехватки R резервных автобусов определяется по формуле
Pn = tp»-
и=О
Число резервных автобусов R находят табличным методом (табл. 6.3). Такие таблицы заполняют для различного числа резерв- ных автобусов. Практически рекомендуется в качестве начального значения R принимать число, равное 3 % от А. Среди различных таблиц выбирают ту, в которой суммарные взвешенные издержки будут минимальны. Соответствующее значение R и будет ре- шением задачи.
Таблица 6.3
Расчет издержек резервирования автобусов. (Вариант для R=3.
Строки соответствуют различным вероятным ситуациям)
Число не- довыпу- щенных автобусов
Число срывов выпуска
на линию'
Число невостре- бованных резервных автобу- сов1
Вероят- ность не- довыпуска данного числа автобусов
Издержки с учетом потерь, возникающих
Суммар- ные взвешен- ные издерж- ки





при нехватке резервных автобусов
при избытке резервных автобусов


0
0
3
Л
0
и0
П0

1
0
2
Л
0
И,
П,

2
0
1
Рг
0
И2
П2

3
0
0
Рг
0
0
0

4
1
0
Р4
з4
0
П4

5
2
0
Ps
35
0
П5

6
3
0
Рь
36
0
П6









Итого
1
/


In,


1 Определяется с уметом принятого числа резервных автобусов. 222
Для случая нехватки резервных автобусов издержки П, находят умножением экономического ущерба (недополучение дохода) при срыве выпуска одного автобуса на число таких автобусов. Для слу- чая избытка резервных автобусов умножением экономического ущерба от простоя одного лишнего автобуса в резерве на число этих автобусов. Суммарные взвешенные издержки равны произве- дению вероятности возникновения рассматриваемой ситуации на сумму показателей соответствующих издержек в табл. 6.3. Если во внимание принимаются затраты времени пассажиров на поездки, то вместо экономических издержек следует использовать затраты времени.
Выход на работу водителей автобусов внутрипаркового резерва предусматривается во время массового выпуска автобусов на ли- нию. При возможности раздельного использования резервов во- дителей и автобусов, рассмотренную методику последовательно применяют для определения числа резервных водителей и ав- тобусов.
Число линейных резервных автобусов определяют табличным методом, аналогично внутрипарковому резерву. Соответствую- щие издержки рассчитывают как средневзвешенные по группе маршрутов. Табличный метод не учитывает затрат времени и средств на проезд резервного автобуса от места его размещения к месту работы на маршруте. Изменчивой и сложной является динамика сходов, недовыпуска, возврата автобусов из ремонта и колебаний потребности в резервных автобусах по часам суток. Учет такой динамики и времени подачи резервных автобусов на замену сошедшим с маршрутов линейным автобусам обеспечи- вает метод статистического моделирования работы ГПТ. Реали- зация этого метода осуществляется по специальным компьютер- ным программам.
Ориентировочно численность линейного резерва /?лин устанав- ливают по приближенной зависимости
^лин = Арасп( 1 Рфакт/ ^расп) >
где Арасп число линейных автобусов на резервируемых маршру- тах по расписанию движения; Рфакт и Ррасп фактически выпол- ненное (в предыдущий период работы) и предусмотренное рас- писанием движения число рейсов на резервируемых маршрутах.
Возможность повышения доли Дрез выполняемых рейсов при использовании резерва оценивают исходя из среднего числа рей- сов Ъ, не выполняемых в расчете на один недовыпуск или сход автобуса при отсутствии резерва, и сложившейся доли Дбез рез вы- полнения рейсов без учета рейсов, выполняемых резервными ав- тобусами:
Дрез = 1 ~~ ( ^ Дбез рез)^*
223
При использовании резерва выравнивается наполнение авто- бусов пассажирами, исключаются кратные (двойные, тройные) интервалы движения, что приводит к снижению затрат времени пассажиров на ожидание посадки в автобусы. При отсутствии ре- зерва время ожидания посадки пассажиром возрастает в KAw раз:
v А + (ц +1)
^А и =
Аи A-(w-l)
при 0< и< A (KAw = 1 при и = 0 и КАи =оо при и = А + 1).
Размещение линейного резерва на территории города должно обеспечить минимальные потери времени на подключение резерв- ных автобусов в работу на маршрутах:
е т
ХХ^Я/А, min при ограничениях: 2АГ= Л; r=I 7=1 число Аг целое и не более Ьп
где г номер пункта размещения резервных автобусов (г = 1,..., е); j номер пункта на территории города (маршрута), куда подает- ся резервный автобус для замены выбывшего из движения авто- буса (у = 1, ..., т)\ 3rJ затраты на подачу резервного автобуса из пункта г в пункт j (в качестве затрат может приниматься время подачи резервного автобуса или его пробег. При отсутствии ин- формации по вероятности необходимости подачи резервного ав- тобуса в пункт j используют вероятность возникновения сбоя на различных маршрутах. Последняя пропорциональна числу автобу- сов на маршруте); Hj вероятность возникновения необходимо- сти подачи резервного автобуса в пункт j (определяется частотой возникновения соответствующей ситуации); Аг число резерв- ных автобусов, направляемых в пункт г (оптимизируемая пере- менная); максимально возможное число резервных автобу- сов, направляемых в пункт г (вместимость этого пункта).

Расчеты по рассмотренной модели производят на компьютере. Размещение резервных автобусов расчетом вручную выполняют согласно рис. 6.14 и табл. 6.4. Учитывают, что некоторые из марш-
Рис. 6.14. Схема резервируемых
маршрутов: О диспетчерский пункт, на кото- ром размешаются резервные автобусы; ф диспетчерский пункт, на кото- ром нет возможности разместить ре- зервные автобусы; цифрами указаны
номера маршрутов
224
Таблица 6.4
Распределение резервных автобусов по пунктам размещения (всего распределяется 9 резервных автобусов)
Пункт размеще- ния ре- зервных автобусов
Номера

Число автобусов, ед.


маршрутов, проходя- щих через данный пункт
Крат- ность резерви- рования
на
маршруте
по расписа- нию
на маршру- те приве- денное
суммарное приведен- ное на про- ходящих маршрутах
резервных, выделяе- мых на данный пункт


1
3
18
6

9x15/66 = = 2,045 -
а

Вокзал
2
3
12
4
15



4
2
10
5

« 2


1
3
18
6

9х21/66 «
«3

Завод
5
1
9
9
21



6
1
6
6



Площадь Победы
1
3
18
6

9х21/66 « «3


2
3
12
4
21



7
1
11
11



Куле-
2
3
12
4
9
9 х 9/66 «

шово
4
2
10
5

= 1


рутов могут проходить рядом с пунктами размещения резервных автобусов, в связи с чем можно говорить о кратности резервиро- вания. Кратность резервирования показывает число мест на марш- руте, откуда может быть направлен резервный автобус. Вначале определяют места, где возможно размещение резервных автобу- сов с учетом полного охвата территории города, наличия диспет- черского пункта или средств диспетчерской связи (рекомендуется также оборудовать резервные автобусы радиосвязью) и площадки для автобусов.
225
Выпуск резервных автобусов в распоряжение линейной дис- петчерской службы и их наличие в разные периоды суток увязы- вают с числом линейных автобусов. Для организации труда води- телей резервных автобусов предпочтительной является односмен- ная работа. Водителей резервных автобусов можно назначать из состава маршрутных бригад по очереди или сводить в особую бри- гаду резервных автобусов. Водители резервных автобусов должны знать все маршруты обслуживаемой группы.
8 Спирин
6.8. Составление наряда на работу водителей
и кондукторов
Диспетчеры по выпуску (нарядчики колонн) совместно с на- чальниками колонн (автоотрядов) ежедневно (за три дня вперед и с корректировкой на следующие сутки) формируют наряд во- дителей на работу. Основой составления наряда служат маршрут- ные расписания движения, план выделения резервных автобусов, графики сменности работы водителей, фактическое наличие во- дителей с учетом отработанных ими часов нарастающим итогом с начала месяца и наличия у них разрешений работать на опреде- ленных маршрутах. Качество составления наряда характеризуют обеспечение всех выходов автобусов и равенство условий труда и отдыха различных водителей в целом за месяц.
Равенство условий труда и отдыха обеспечивается отработкой всеми водителями месячного баланса рабочего времени, пример- но одинаковыми переработками при производственной необхо- димости, равномерным чередованием выхода на работу и предо- ставлением времени на отдых. Равные условия труда и отдыха во- дителей обеспечивает чередование выхода на работу в различные смены. Типовые графики сменности водителей для разных систем закрепления автобусов за водителями (табл. 6.5 и 6.6) обеспечива- ют различные по длительности рабочие циклы. Полный цикл Ц, за который каждый водитель работает одинаковое число раз на различных выходах в разные смены и имеет равное с другими водителями число выходных дней, определяют из условия
Ц = В(ОВ+ДВ + НР)АгЛГц,
где В число водителей, закрепленных за рассматриваемой груп- пой автобусов, чел.; ОВ число односменных выходов автобусов закрепленной группы за день в расчете в среднем на один авто- бус, ед.; ДВ то же, двухсменных выходов1, ед.; HP число дней, когда автобусы группы не работают на линии в расчете в среднем на один автомобиледень, ед.; Аг число автобусов в закрепленной группе, ед.; Nn расчетный коэффициент, рав- ный 1, если сумма (ОВ+ДВ + НР) целое число, а если сумма не равна целому числу, то подбирают такое наименьшее целое число, при умножении на которое каждое слагаемое становится целым числом.
Например, для двухсполовинной системы Ц = 5(0 + 1 + 0) 2 1 = 10 дней, а для сдвоенной системы Ц = 2 (0 + 6/7 + 1/7)1 - 7= 14 дней.
Нерабочие дни водителей подразделяют на выходные (дни еже- недельного отдыха), в которые водители могут привлекаться к
1 Для трехсменных автобусов число трехсменных выходов.
226
Таблица 6.5
Основные варианты закрепления автобусов за водителями
Система закрепления автобусов за водителями
Средняя продолжи- тельность смены, ч
Вариант закрепления автобусов за водителями
Особенности варианта закрепления

Одиночная
7(6)
За одним води- телем закреплен один автобус
Водитель и автобус работа- ют каждый день в одну смену

Полуторная
8,5
За тремя водите- лями закреплены два автобуса
Водители работают по два дня в одну смену, третий день выходной. Автобус используется в одну смену

Сдвоенная
7(6)
За двумя водите- лями закреплен один автобус. На три пары водите- лей один подмен- ный
Водитель работает в утрен- нюю или вечернюю смену. Автобус используется ежедневно в две смены

Спаренная
11,3
За двумя водите- лями закреплен один автобус
Водитель работает через день в одну смену. Автобус используется ежедневно

Двухсполо- винная
7,1
За пятью водителями закреплены два автобуса
Водитель работает четыре дня в утреннюю или вечер- нюю смену, затем выход- ной день, после которого происходит чередование смен. Автобус ежедневно работает в две смены

Строенная
7,5... 10,5
За тремя водите- лями закреплен один автобус
Водитель работает два дня в утреннюю или вечернюю смену, на третий день выходной, после чего происходит чередование смен. Автобус ежедневно работает в две смены


Примечание. Данные в скобках приведены для предвыходных и предпразд- ничных дней.
сверхурочным работам лишь в исключительных случаях, и допол- нительные дни отдыха, связанные с междусменными перерыва- ми (в такие дни водители могут назначаться на сверхурочные ра- боты). В последнем случае продолжительность цикла может быть в
227 Таблица 6.6
Типовые графики сменности водителей автобусов
Закрепление авто- бусов за водителями
Води- тели
Числа месяца
Длительность рабочего цикла, дн.



1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20



Полуторная система
1
А
А
В
А
А
О
А
А
В
А
А
О
А
А
В
А
А
О



6


2
В
Б
Б
О
Б
Б
В
Б
Б
О
Б
Б
В
Б
Б
О
Б
Б






3
Б
О
А
Б
В
А
Б
О
А
Б
В
А
Б
О
А
Б
В
А





Сдвоенная система
1
1
1
1
1
1
1
В
2
2
2
2
2
2
В
1
1
1
1
1
1

14


2
2
2
2
2
2
2
В
1
1
1
1
1
1
В
2
2
2
2
2
2



Спаренная система
1
Р
В
Р
О
Р
О
Р
В
Р
О
Р
О
Р
В
Р
О
Р
О



2 (6 с учетом чередования)


2
О
Р
О
Р
В
Р
О
Р
О
Р
В
Р
О
Р
О
Р
В
Р





Двухсполовинная система
1
1
1
1
1
В
2
2
2
2
В
1
1
1
1
О
2
2
2
2
В

10 ( 20 с уче- том чередова- ния выходных и дополни- тельных дней отдыха)


2
2
2
2
В
1
1
1
1
В
2
2
2
2
О
1
1
1
1
В
2




3
2
В
1
1
1
1
О
2
2
2
2
В
1
1
1
1
В
2
2
2




4
В
2
2
2
2
О
1
1
1
1
В
2
2
2
2
В
1
1
1
1




5
1
1
В
2
2
2
2
В
1
1
1
1
О
2
2
2
2
В
1
1





1-й вари-
1
1
2
О
1
2
В
1
2
О
1
2
В
1
2
В
1
2
О
1
2





2
2
О
1
2
В
1
2
О
1
2
В
1
2
О
1
2
В
1
2
О

3

Строенная
ант
3
В
1
2
О
1
2
В
1
2
О
1
2
В
1
2
О
1
2
В
1



система
2-й вари-
1
1
1
О
2
2
В
1
1
О
2
2
В
1
1
О
2
2
В
1
1





2
2
О
1
1
В
2
2
О
1
1
В
2
2
О
1
1
В
2
2
О

6


ант
3
В
2
2
О
1
I
В
2
2
О
1
1
В
2
2
О
1
1
В
2




ю ю
ЧО
Примечания: 1 автобус и водитель работают в первую смену; 2 то же, во вторую смену; В выходной день водителя; О дополнительный день отдыха водителя между сменами; Р рабочий день водителя (смена назначается по необходимости); А рабочий день водителя на первом автобусе; Б то же, на втором автобусе. 23 раза больше расчетной. Графики сменности должны обеспе- чивать длительность цикла не более 1 мес.
Практически требуется большее число утренних смен, чем ве- черних, кроме того утренние смены продолжительнее вечерних. Это достигается модификацией типовых графиков сменности. В мо- дифицированных графиках для части автобусов предусматривают периодический выход на линию только в первую смену, изменяют длительность смен одного выхода. Число автобусов в этих группах доходит до 5, а число закрепляемых за ними водителей до 7.
Техническое обслуживание (ТО) автобусов обеспечивают во время плановых дней простоя в АТО; для односменных автобусов во время других смен; для части двухсменных автобусов в ноч- ное время; для автобусов с продолжительными внутрисменными перерывами во время этих перерывов (обычно выполняют ТО-1); подменой автобуса. Периодичность ТО определяется с учетом норм пробегов автобусов между ТО-1 и ТО-2. Например, автобус, име- ющий нормы пробега между ТО-1 5000 км и ТО-2 20000 км, рабо- тает на двухсменном выходе, по которому расписанием движения установлен суточный пробег 250 км. Отсюда потребность в ТО-1 возникает через 20 дней работы автобуса (5000:250 = 20), а в ТО-2 после 80 дней работы.
В графики сменности и наряд постоянно вносят уточнения, вызванные отпусками или болезнью водителей, исполнением ими общественных обязанностей, отвлечением на стажировки и др. В таких случаях назначают на соответствующий выход и рабочую смену другого водителя, имеющего в данный день дополнитель- ный день отдыха, обозначенный в табл. 6.6 буквой «О», или про- стаивающего из-за нахождения автобуса в ремонте. Графики смен- ности и наряды водителей на работу могут разрабатываться на АРМ. Наряд оформляют в виде таблицы с указанием фамилии и табельного номера водителя, времени выхода на работу и продол- жительности смены.
Суммированный ежемесячный учет рабочего времени водите- лей ведут по путевым листам автобусов. Отдельно учитывают пе- реработки каждого водителя за текущий месяц.
Графики сменности и наряд на работу кондукторов и другого линейного персонала составляют аналогично тому, как это дела- ется для водителей.
Контрольные вопросы
Что такое технология перевозок пассажиров, и какие основные виды технологии применяются на автомобильном транспорте?
Каковы особенности распределения ответственности за решение задач технологической организации городских автобусных перевозок между органами и структурными подразделениями службы эксплуата- ции в городах различной величины?
230
Каков состав задач технологической организации городских авто- бусных перевозок?
Охарактеризуйте порядок нормирования скоростей движения авто- бусов на маршрутах. Какие виды скоростей движения при этом исполь- зуются?
Какова сущность и сферы использования хронометражного и рас- четного методов нормирования скоростей движения?
Как определяется потребность маршрутов в автобусах?
Как производится распределение наличного парка автобусов по маршрутам?
Что такое режим труда и отдыха водителей, и какие основные тре- бования предъявляются к этому режиму?
Что такое выходы автобусов, и как производится определение их потребного числа при различной сменности работы?
Как производится графоаналитический расчет режимов работы выходов?
Что такое комбинированный режим движения на маршруте, и в чем состоят особенности поостановочного, скоростного, полуэкспресс- ного и экспрессного режимов движения?
Как производится расчет комбинированного режима движения комбинаторным и оптимизационным методами?
Какие виды расписаний движения используют на автомобильном транспорте?
Какие методы составления маршрутного расписания движения применяют на автомобильном транспорте?
В чем состоит суть графического метода составления расписания движения?
В чем состоит суть табличного метода составления расписания дви- жения?
В чем состоит суть трафаретного метода составления расписания движения?
Охарактеризуйте автоматизированные методы составления марш- рутных расписаний движения.
Какие приемы используются при составлении маршрутного рас- писания движения?
Как осуществляется организация резервирования подвижного со- става на городских маршрутах?
Как производится расчет потребности в резервных автобусах для нужд внутрипарковой и линейной диспетчеризации?
Как решается задача рациональной дислокации резервных автобусов?
В чем состоит сущность основных вариантов закрепления автобу- сов за водителями?
Как формируются графики сменности водителей автобусов? Глава 7
ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ В МЕЖДУГОРОДНОМ И МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИЯХ
7.1. Технология междугородных и международных
маршрутных перевозок
Междугородные и международные коммерческие автомобиль- ные перевозки пассажиров выполняются преимущественно груп- повым методом с использованием автобусов. Движение автобусов может быть организовано по регулярным и нерегулярным марш- рутам. Индивидуальные перевозки легковыми автомобилями в междугородном сообщении носят эпизодический характер и осу- ществляются в форме заказного обслуживания.
Особенности технологии междугородных автобусных перево- зок определяются эксплуатационными условиями на маршрутах и спецификой пассажиропотоков. Наиболее значимым фактором является большая протяженность маршрутов и перегонов на них. По действующим правилам к междугородным относят автобус- ные маршруты протяженностью свыше 50 км от границы города. По обслуживаемой территории междугородные автобусные мар- шруты подразделяют на внутриобластные и межобластные1. Из об- щего числа междугородных маршрутов около 85 % внутриобласт- ные. Наибольшая доля объема перевозок («70 %) осваивается на маршрутах протяженностью до 100 км. Примерно 25 % объема пе- ревозок пассажиров приходится на маршруты протяженностью от 100 до 200 км. Длина перегона межобластных маршрутов опреде- ляется удалением друг от друга крупных населенных пунктов. Клас- сический пример маршрут МоскваЯрославль2 (рис. 7.1) со средней длиной перегона 51 км. Длина перегонов внутриобласт- ных маршрутов несколько меньше и определяется удаленностью различных населенных пунктов, в том числе сельского типа. В этой связи время выполнения рейса автобуса на междугородном марш-
Для краткости и универсальности терминологии под внутриобластными маршрутами понимают также внутриреспубликанские и внутрикраевые маршру- ты. Аналогично к межобластным относят маршруты, выходящие за пределы од- ного субъекта Федерации.
Старые города формировались вокруг крепостей на удалении, равном су- точному переходу княжеской дружины (на равнинной местности около 60 км). Новые города возникали и возникают в связи с производственной потребностью и расстояния между ними сокращаются.
232
руте становится сопоставимым или превышает допустимую про- должительность смены водителя. Поэтому особое внимание обра- щают на организацию труда водителей междугородных автобусов.
Правилами дорожного движения Российской Федерации ско- рость движения междугородных автобусов на дорогах ограничена пределом 90 км/ч. По сложившейся эксплуатационной практике при скорости сообщения свыше 50 км/ч междугородный маршрут считают скоростным, а при скорости свыше 55 км/ч экспрессным. Высокие скорости движения на трассах требуют применения ав- тобусов с повышенной удельной мощностью двигателя.
Продолжительное пребывание в автобусе междугородного со- общения вызывает транспортную усталость пассажиров. Поэтому используют комфортабельные автобусы с мягкими сиденьями, климатическими установками, мягкой подвеской.
В междугородном сообщении автомобильным транспортом пе- ревозится около 57 % всех пассажиров. Интенсивность спроса на перевозки пассажиров в междугородном автобусном сообщении в течение года не постоянна (рис. 7.2).
Движение автобусов междугородного сообщения организуют по сквозному или участковому методам. Основным является сквоз- ной метод, предусматривающий прохождение автобусом всего маршрута от начального до конечного пункта. При участковом методе маршрут разделяют на эксплуатационные участки (пле- чи), на каждом из которых работают разные автобусы, а пассажи- ры вынуждены совершать пересадки и перемещение багажа. Участ- ковый метод применяется ограниченно, например, в случае раз- деления маршрута водной преградой без мостового перехода.
Владельцы автобусов при осуществлении перевозок в между- городном сообщении обязаны застраховать пассажиров.

65 км
А 7
42 км 24 км
57 км
Рис. 7.1. Остановочные пункты и перегоны автобусного маршрута
МоскваЯрославль (255 км)
233
На технологию и организацию перевозок пассажиров в меж- дународном сообщении влияют: особенности эксплуатационных условий и национального транспортного законодательства раз- личных государств, по территории которых проходит маршрут; специфика пассажиропотоков; необходимость преодоления погран- переходов. В междугородном автобусном сообщении продолжитель- ность рейса может достигать нескольких суток, в связи с чем ре-
Доля в годовом объеме перевозок, %
14 12 10 8 6 4 2 0
cd Л Л d) ^ О Q
« а 5 а 2 5 s « « « Я '
scffl^c К 5 J9 н н о *
^ О ^ Q О ж t=I
Рис. 7.2. Распределение объема перевозок пассажиров в междугородном
автобусном сообщении по месяцам

тающим фактором организации перевозок становится соблюдение установленных режимов труда и отдыха водителей. При организа- ции перевозок должны учитываться требования международных договоров и законодательства различных стран, часто более стро- гие, по сравнению с внутренними российскими стандартами орга- низации движения. Экипаж автобуса должен знать условия движе- ния на иностранной территории, особенности национальных пра- вил дорожного движения. Необходимо подготовить дополнительную бортовую документацию. Перемещение автобуса, пассажиров, пер- сонала и багажа через государственные границы сопряжено с по- граничным и таможенным контролем.
В настоящее время в Российской Федерации около 13 % пасса- жиров международного сообщения перевозятся автомобильным транспортом1, главным образом автобусами. Международные автобусные перевозки подразделяют на регулярные и нерегуляр- ные. Регулярные перевозки осуществляются по маршрутам и рас- писаниям движения на условиях публичного договора перевозки, в поостановочном сообщении с посадкой и высадкой пассажиров на автовокзалах или в специально оборудованных пунктах. Движе- ние на таких маршрутах регламентируется международными кон-
1 Второе место среди различных видов транспорта. Первое место занимает гражданская авиация (80%).
234 венциями, двусторонними правительственными соглашениями и договорами перевозчиков. Нерегулярные перевозки в основном относятся к туристским. Группа туристов следует в автобусе, по- путно посещая туристические объекты. На оборотном пункте ту- ристского маршрута обычно предусмотрена остановка на несколько суток для отдыха и выезда в однодневные экскурсии.
Среди международных автомобильных перевозчиков в России преобладают малые формы предпринимательства 78% пере- возчиков имеют 1 2 автобуса, 15% от 3 до 5 автобусов, ос- тальные 7 % эксплуатируют свыше 5 автобусов. Это затрудняет вы- полнение перевозчиками требований о подготовке автобусов к дли- тельным рейсам и производительное использование автобусов в связи с ограничениями на режим труда и отдыха водителей.
Для международных автобусных перевозок наиболее характер- ными группами пассажиров являются лица с ограниченными до- ходами (пассажиры регулярных автобусных маршрутов), лица, следующие на незначительные расстояния (обычно до 100 км) и туристы, избравшие такой вид отдыха, как автобусный тур. Рас- пределение потока российских туристов имеет пики спроса на услуги, приходящиеся на летние месяцы (рис. 7.3). В пригранич- ных местностях имеется спрос на международные перевозки лег- ковыми автомобилями.
Общие требования к перевозкам пассажиров в международном сообщении со странами СНГ регулируются Конвенцией о между- народной автомобильной перевозке пассажиров и багажа (КМАПП)

Октябрь (4,9%)
Сентябрь (9,4%)
Август (23,8%)
Апрель (4,9%)
Июнь (17,4%)
Февраль (5,2%) Март (8,7%)
Май (8,7%)
Ноябрь (5,4%) Декабрь (5,2%) Январь (10,1%)
Июль (21,9%)
Рис. 7.3. Распределение потока российских туристов по месяцам (поездки
в дальнее зарубежье)
235
государств участников СНГ. Перевозки в «дальнее» зарубежье осуществляются в соответствии с международными конвенциями и двусторонними межправительственными соглашениями1.
7.2. Организация междугородных автобусных перевозок
Состав задач организации междугородных автобусных перево- зок в целом соответствует рассмотренному для городских перево- зок (см. подразд. 6.1). Некоторые отличия объясняются особеннос- тями организации труда водителей, эксплуатационными услови- ями междугородных перевозок и местом расположения АТО от- носительно обслуживаемых маршрутов.
Труд водителей автобусов междугородного сообщения органи- зуется на общих основаниях, рассмотренных ранее для водителей городских автобусов, с учетом ряда особых требований, установ- ленных Положением о рабочем времени и времени отдыха води- телей автомобилей. В состав рабочего времени водителя автобуса междугородного сообщения дополнительно включены: продолжи- тельность работ в пункте оборота или в месте стоянки перед нача- лом и после окончания смены; охрана автобуса2 во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах; пребывание в автобусе подменного водителя (когда он не управляет автобусом при на- правлении в рейс двух водителей). В случае, когда водителю необ- ходимо дать возможность доехать до соответствующего места от- дыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 ч. При продолжительности пребывания водителя в автобусе более 12 ч в рейс направляют двух водителей, а автобус оборудуют спальным местом для отдыха подменного водителя. Продолжительность управления автобусами габаритной длиной свыше 9,5 м не должна превышать 9 ч в смену, а в условиях гор- ной местности 8 ч. После первых 3 ч непрерывного вождения должна быть сделана остановка для кратковременного отдыха про- должительностью не менее 15 мин. В дальнейшем такие остановки предусматривают не реже, чем через каждые 2 ч. При направле- нии в рейс двух водителей не менее 50 % времени отдыха в авто- бусе подменного водителя засчитывается за рабочее время. При суммированном учете рабочего времени продолжительность еже- дневного (междусменного) отдыха в пунктах оборота и в проме- жуточных пунктах устанавливают не менее продолжительности вре- мени предшествующей смены, а если экипаж автобуса состоит из
Состав и содержание этих документов изучаются в курсе «Автотранспорт- ное право».
Если рейс выполняется двумя водителями, время на охрану автобуса засчи- тывают в рабочее время только одному водителю. Как рабочее время учитывается не менее 1/3 времени охраны.
236
двух водителей не менее половины времени этой смены с соот- ветствующим увеличением времени отдыха непосредственно пос- ле возвращения в гараж.
Организация рациональных режимов труда и отдыха водителей междугородных автобусов направлена на соблюдение требований трудового законодательства и снижение совокупных издержек на перевозки. Используют различные формы организации труда во- дителей (табл. 7.1):
одиночную, при которой автобус обслуживается в течение оборотного рейса одним водителем. Одиночная форма применяет- ся на маршрутах со временем оборотного рейса, равным продол- жительности смены водителя (протяженность маршрута до 150 км). При предоставлении водителю длительного отдыха в пункте обо- рота автобуса сфера применения одиночной формы расширяется;
сменную, с обслуживанием автобуса на каждом плече марш- рута одним водителем и сменой водителей на границе смежных плеч, в месте расположения АТО или месте постоянного житель- ства водителей. Применение этой формы возможно на маршрутах протяженностью от 200 км и более;
турную, когда автобусом управляют два поочередно сменя- ющих друг друга водителя. Эту форму используют при протя- женности маршрута до 320 км, а при предоставлении водителям длительного отдыха в пункте оборота до 750 км;
сменно-турную, с обслуживанием автобуса в течение обо- ротного рейса двумя или несколькими парами водителей. Эта форма основана на сочетании сменного и турного движения и может применяться на маршрутах большой протяженности, начиная примерно с 500 км;
Таблица 7.1
Допустимые сочетания формы организации труда водителей и расположения АТО на трассе междугородных автобусных маршрутов
(знаком «+» выделены допустимые варианты)
Расположение
АТО относительно трассы маршрута
Формы организации труда


Одиноч- ная
Сменная
Турная
Сменно- турная
Сменно- групповая
Сменно- турно- групповая

На одном кон- це маршрута
+
+
+
+
+
+

В середине маршрута
+
+

+
+
4-

Два АТО на концах маршрута




+



237
сменно-групповую, предусматривающую закрепление не- скольких автобусов за бригадой водителей. Каждый водитель уп- равляет поочередно разными автобусами на своем участке (пле- че) маршрута. Протяженность плеч выбирают исходя из полного использования рабочего времени водителя. Сфера возможного применения маршруты протяженностью от 200 до 1000 км с несколькими рейсами в сутки через примерно равные промежут- ки времени;

8 12
8 12 16 20
8 12 16 20 24 4 8 Часы
L, км

77,

Водител]
а
L, км

6 10 14 18
6 10 14 18 6 10 14 18 24 4 8

и


Водитель
в
Рис. 7.4. Графики оборотов автобусов и работы водителей при одиночной системе организации труда водителей на маршрутах протяженностью: а 100; 200; 300 км (АТО в начале линии); б 100; 200 км (АТО в середине линии или в промежуточном пункте); L протяженность трассы маршрута; А и Б соответственно начальные и конечные пункты маршрутов; В промежуточ- ные пункты маршрутов;
· место расположения АТО; работа; У///Л
отдых; 1 I нахождение в АТО
Рис. 7.5. Графики оборотов автобусов и работы водителей при сменной системе организации труда водителей на маршрутах протяженностью: а 300; 500 км (АТО в начале линии); б 200; 500; 600 км (АТО в середине линии); в 400; 500; 800 км (эксцентричное расположение АТО); L протя- женность трассы маршрута; А и Б соответственно начальные и конечные пункты маршрутов; В, Вь В2, В3 промежуточные пункты маршрутов;
· место рас- положения АТО; работа; У///Л отдых; I I нахождение в АТО; X
пункт смены водителей
238 L, км

6 14 22
6 14 22 Часы

1-й



2-й




s
с?
§ 00
a

6 14 22
6 14 22
6 14 22 6 14 Часы
L, км
щи wv
Illll
Ш
ц Щ-



2-й
Illll
л\\
Illll


i Шшшшшшшуш

3-й g

Щ

4-Й |
ipp


S
I


6 14 22
6 14 22
6 14 22 6 14 Часы
L, км
1-й
Ш
шшм.
ш
=
*
=


2 й zn
1




У//УУ/У/Г=

S
5
>-y

I
3-й
239 км 600
400
200
0 S
i I
Рис. 7.6. График оборота автобуса и работы водителей при турной систе- ме организации труда водителей на маршрутах протяженностью 200; 400;
700 км:
L протяженность трассы маршрута; А и Б соответственно начальные и конеч- ные пункты маршрутов;
· место расположения АТО; работа; v/s/л отдых;» I нахождение в АТО; х пункт смены водителей
сменно-турно-групповую, представляющую синтез сменно- турной и групповой форм с закреплением за бригадой водителей группы автобусов. Смена, состоящая из двух водителей, управляет разными автобусами на своем плече маршрута.
Максимальная протяженность автобусных маршрутов лимити- руется допустимой продолжительностью смены водителя с уче- том расчетных нормативов скорости движения и используемой технологии перевозок. При выполнении рейсов, превышающих по продолжительности допустимое время рабочей смены, в рейс отправляют двух водителей. Автобус, обслуживаемый двумя води- телями, должен быть оборудован спальным местом для подмен- ного водителя. В графике движения указывают время управления автобусом, время отдыха каждого водителя на спальном месте, время и место ночлега водителей, место хранения и технического обслуживания автобуса в пункте оборота.

О
6 14 22 6
6 14 22
6 14 22 Часы



1-й, 2-й
Допустимые согласно табл. 7.1 варианты подвергают сравни- тельному анализу для выбора рационального решения, обеспечи- вающего минимальные расходы на выполнение рейсов с учетом их распределения по времени суток и затрат на оплату труда води- телей при альтернативных формах организации их труда. Альтер- нативные варианты формируют с использованием схем движения автобусов на маршруте и графика их оборота (рис. 7.47.13).
При нормировании времени рейса на междугородных маршру- тах следует учитывать стоянки автобусов на промежуточных оста-
240
км
6 22
6 Часы
s
5


§ со
1-й, 2-й
3-й, 4-й
a

6 14 22 6 14
14 Часы

I, KM
L, км

14 Часы

в
Рис. 7.7. Графики оборотов автобусов и работы водителей при сменно-тур- ной системе организации труда водителей на маршрутах протяженностью: а 700; 1000 км (АТО в начале линии); б 500; 1000 км (АТО в середине линии); в 600; 1000 км (эксцентричное расположение АТО); L протяженность трассы маршрута; А и Б соответственно начальные и конечные пункты маршрутов; В
промежуточные пункты маршрутов;
· место расположения АТО; ^^ работа; У///Л отдых; 1 I нахождение в АТО; х пункт смены водителей
241 а б
в г
N ЛA IA А А I /
L, км
L, км

6 10 14 20 6 10 14 18 22 Часы

Ч в1Х Bi6
45 5661 122334

ВзГЖвД
3 1 42 5 3 64 1 5 2

14 Часы
1-й
АТОд^ |
S
ATOb^I
3-й

2-й
4-й
а б в г
S
I §
00
а
1-й

2-й
3-й
1-й
2-й 6-й 1-й
3-й 1-й 2-й S
I
S
§
со
4-й 2-й 3-й
*

й 3-й 4-й
й - 5-й

7-й - -
4-й -
5-й 6-й
б
Рис. 7.8. Графики оборотов автобусов и работы водителей при сменно-групповой системе организации труда водите- лей на маршрутах протяженностью: а 200; 400 км (АТО в начале и конце линии); б 500; 800 км; L протяженность трассы маршрута; А и Б соответственно начальные и конечные пункты маршрутов; В, В,, В2, В3 промежуточные пункты маршрутов; а, б, в, г различные варианты расположения АТО и пунктов смены водителей для графиков движения, обозначенных цифрами;
· место расположения АТО;
^^ работа; У///Л отдых; 1 1 нахождение в АТО; х пункт смены водителей L, км


Рис. 7.9. График оборота автобуса и работы водителей при сменно-тур- но-групповой системе организации труда водителей на маршрутах
протяженностью 700; 900 км:
L протяженность трассы маршрута; А и Б соответственно начальные и конечные пункты маршрутов; В, В,, В2 промежуточные пункты маршрутов; а, б различные варианты расположения АТО и пунктов смены водителей для графиков движения, обозначенных цифрами;
· место расположения АТО;
работа; У///Л отдых; I I нахождение в АТО; х пункт смены
водителей
новочных пунктах. Продолжительность стоянок определяется со- вокупностью факторов: краткосрочным перерывом в управлении автобусом для отдыха водителя, обеденным перерывом водителя, проведением медосмотра водителя, высадкой и посадкой пасса- жиров с учетом совершения багажных операций, предоставлением транзитным пассажирам возможности посещения буфета, туалета, приобретения печатной продукции и предметов первой необхо- димости на автовокзале (ПАС). Поэтому минимальная продолжи- тельность стоянки обычно составляет 10 мин. Нормы времени на пробег по участкам маршрутов определяют с учетом динамиче- ских качеств используемой модели автобусов. На протяженных мар- шрутах используют наиболее мощные и скоростные автобусы.
Потребность в автобусах для междугородных перевозок уста- навливается исходя из имеющегося спроса на перевозки с учетом краткосрочного прогноза его изменения. Потребность определяют раздельно для маршрутов протяженностью до 200 и более 200 км. В последнем случае используют только автобусы повышенной ком- фортабельности .
243 В ^ Б
150 км
А

В^ Б
100 км
150 км
200 км
100 км
Вариант 1
Вариант 2
а А В
150 км
В Б
200 км

200 км
250 км

Вариант 2 в
В _ Б
Вариант 3
Вариант 1
В
В
В Б
А х«

250 км
125 км
125 км
250 км
300 км
200 км
-----И'- 250 км
Вариант 2
Вариант 3
Вариант 1
г
А В, Во В3 Б
200 км
В
600 км 700 800
100 км
150
150
200 км
200
250
100 км
150
150
600 км
700
800
200
250
Вариант 1
В


150 км
300 км
150 км

200
300
200

250
300
250


Вариант 2



150 км 200
300 км 300
300 км 300
150 км 200


е
Рис. 7.10. Схемы движения автобусов при сменной системе организации
900 км 1000
труда водителей на маршрутах протяженностью: а - 200 км; б 300 км; в - 400 км; г - 500 км; д - 600; 700; 800 км; е - 900- 1000 км; А и Б соответственно начальные и конечные пункты маршрутов; В, В,, В2, В3 промежуточные пункты маршрутов;
· место расположения АТО;
X пункт смены водителей
Расписания движения междугородных автобусов разрабатывают по рейсам с последующим составлением общего графика движе- ния. В соответствии с нормами времени на пробег участков марш- рута, стоянки на остановочных пунктах, режимами работы авто- вокзалов и ПАС и исходя из достижения удобного для пассажиров времени прибытия на остановочные пункты, определяют время
244 А
В
В

500 км 600 700 800 900 1000
Dr^
700 км
400 км
300 км

800
500
300

900
600
300

1000
700
300


Вариант 2
В
600 км
250 км
350 км

700
300
400

800
300
500

900
300
600

1000
400
600


Вариант 3
Рис. 7.11. Схемы движения автобусов при сменно-турной системе органи- зации труда водителей на маршрутах протяженностью 500; 600; 700; 800;
900; 1000 км:
А и Б соответственно начальные и конечные пункты маршрутов; В проме- жуточные пункты маршрутов;
· место расположения АТО; х пункт смены
водителей
начала и окончания рейса. Время прибытия автобусов различных рейсов на автовокзал (ПАС) может совпадать, приводя к превы- шению пропускной способности линейных сооружений.
Вариант 1
Для исключения этого отдельные рейсы согласуют друг с дру- гом по времени, используя графики движения автобусов. Рейсы на график (рис. 7.14) наносят в порядке убывания их продолжи- тельности. Если в каком-либо месте графика наблюдается недопу- стимое сгущение рейсов, производят их раздвижку по времени. На узловых автовокзалах, обслуживающих несколько сходящихся направлений движения, раздвижку проводят с учетом прибытия автобусов с различных направлений.
После выполнения рассмотренной корректировки составляют в табличной форме расписание движения по отдельным маршру- там и рейсам, станционные и диспетчерские расписания движе- ния. Маршрутные расписания должны быть согласованы со всеми юридическими лицами, осуществляющими эксплуатацию авто- вокзалов и ПАС по трассе маршрута. Станционные расписания движения на автовокзалах (ПАС) формируют по различным на- правлениям движения в хронологическом порядке выполнения рейсов и вывешивают для сведения пассажиров. Все производи- мые изменения в расписаниях движения доводят до сведения пас- сажиров. Каждому рейсу присваивают порядковый номер. Рейсам южного и западного направлений присваивают нечетные номера,
245 В
ZZZZ^x»
А [>

100 км 150
200 км 300
200 км 300
100 км 150
Вариант 1
Вариант 2
а
А В

·»crzZZ:r:>'X
200 км

400 км 500
400 км

Вариант 1
Вариант 3
В
\ D] Е>2
В
В2 Б
В
iCZZOrTZZ^X'^ZZZ::
75 км
200 км
125 км
500 км
150 км
150 км
200 км
400 км
Вариант 4
Вариант 2
А В, В2 В3 Б
А В! В2 В3 Б

600 км 700 800 900 1000
600 км 700 800 900 1000
125 км
175
250
175
225

Вариант 1
Вариант 2 В
В2
гХ^
В
з
хе-
1
600 км 700 800 900 1000
125 км
175
250
175
225
175 км
175
150
275
275
175 км
175
150
275
275
125 км
175
250
175
225

Вариант 3
в
Рис. 7.12. Схемы движения автобусов при сменно-групповой системе организации труда водителей на маршрутах протяженностью:
а - 200; 300 км; б - 400; 500 км; в - 600; 700; 800; 900; 1000 км; А и Б - соответственно начальные и конечные пункты маршрутов; В, В,, В2, В3 проме- жуточные пункты маршрутов;
· место расположения АТО; х пункт смены
водителей
246
В

700 км
267 км 300
800 км
900
В
gjl Р2
267 км 300
В
В

800 км 900
1000 км
В
200 км
300 км
300 км
200 км


Вариант 2
В
в

1000 км 200 км
1000 км
В
200 км
300 км
300 км
200 км


Вариант 1 Вариант 3
Рис. 7.13. Схемы движения автобусов при сменно-турно-групповой сис- теме организации труда водителей на маршрутах протяженностью 700;
800; 900; 1000 км:
А и Б соответственно начальные и конечные пункты маршрутов; В, Вь В2, В3 промежуточные пункты маршрутов;
· место расположения АТО; X пункт
смены водителей
а рейсам северного и восточного направлений четные. Номера прямых и обратных рейсов, как правило, отличаются на едини- цу, например 201 и 202.
При обслуживании автобуса в рейсе двумя водителями для каж- дого рейса разрабатывают график работы водителей. В этом графи- ке раздельно для каждого водителя указывают время управления автобусом, краткосрочных и обеденных перерывов, ежедневного перерыва. График должен удовлетворять требованиям Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей.
Резерв автобусов для обеспечения междугородных перевозок планируют раздельно по автовокзалам. Поэтому, в отличие от го- родского сообщения, вначале решают задачу дислокации резерва. В качестве мест дислокации выбирают автовокзалы, расположен- ные рядом с АТО-перевозчиками. Исходным пунктом формируе- мой сети дислокации резерва выбирают крупнейший автовокзал региона. К нему добавляют очередные автовокзалы в порядке умень- шения числа отправлений автобусов по всем направлениям, пока не будет получена достаточно плотная сеть (с расстоянием между соседними пунктами около 100 км). Затем для каждого пункта ус- танавливают зоны обслуживания, в пределах которых обеспечи- вается подача резервных автобусов. Зона обслуживания должна охватываться диспетчерской радиосвязью с находящимися в ее
247 ю 00


10 И 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Часы
Рис. 7.14. Графики движения междугородных автобусов:
А...Д пункты оборота маршрутов на обслуживаемой трассе; цифрами обозначены маршруты:
В
Д
1 - А-Д-А; 2 - А-Г-А; 3 - А-В-А пределах линейными автобусами. При отсутствии такой радиосвя- зи при необходимости прибегают к помощи экипажей дорожно- патрульной службы ГИБДД.
Число резервных автобусов устанавливают исходя из частоты движения и сходов автобусов, среднего времени нахождения в рейсе (по методикам, рассмотренным в подразд. 6.7).
Пассажиры прерванного рейса доставляются до пункта на- значения резервным автобусом, если эксплуатационные характери- стики маршрута и режим труда водителя резервного автобуса по- зволяют сделать это. В противном случае резервный автобус дос- тавляет пассажиров до одного из автовокзалов, располагающих резервным автобусом для завершения рейса. Целесообразно зак- лючать многосторонние договоры перевозчиков о взаимном пре- доставлении ими друг другу при необходимости резервных авто- бусов без экипажа. Тогда резервный автобус может постоянно находиться на автовокзале, а его перемещение в нужный пункт производится водителем-перегонщиком. Далее выполнение рей- са на резервном автобусе производит водитель (водители) со- шедшего линейного автобуса. Сошедший автобус ремонтируется в ближайшем пункте, где имеются соответствующие технические возможности, и при обратном рейсе заменяется на подменный резервный автобус.
Коммерческое использование междугородных автобусов харак- теризуют скоростью движения в рейсе и коэффициентом кр ис- пользования времени оборотного рейса (равен отношению вре- мени в движении за рейс ко времени оборотного рейса).
7.3. Технологический процесс работы автовокзала
Технологический процесс работы автовокзала (ПАС) направ- лен на достижение высокого качества оказываемых услуг по пере- возке пассажиров и включает в себя взаимосвязанный комплекс процессов: перемещение пассажиров по территории автовокзала; ожидание пассажирами посадки в автобусы; приобретение биле- тов; временное хранение и перемещение ручной клади и багажа; получение справок о движении автобусов, тарифах и условиях обслуживания; посадка пассажиров в автобусы; высадка из авто- бусов; получение сопутствующих бытовых услуг. К технологиче- скому процессу работы автовокзала относят также выполнение комплекса служебных операций по диспетчерскому управлению перевозками (см. гл. 9), обеспечению работоспособности средств производственной связи, содержанию территории и уборки по- мещений и др. В каждом конкретном случае эти процессы орга- низуются в соответствии с местными особенностями на основе типовых технологических процессов, рассматриваемых далее в на- стоящем подразделе учебника.
249
Планировка территории автовокзала и взаимное размещение его помещений, предназначенных для обслуживания пассажиров, исходят из принципов прямоточности, самообслуживания и ог- раничения доступа посторонних лиц в служебные зоны. Прямо- точность предусматривает организацию движения пассажиров на территории автовокзала с минимумом перемещений при соблю- дении логической последовательности обслуживания. Для этого исключают встречные потоки перемещающихся пассажиров и раз- деляют пассажиров междугородного и пригородного сообщений. Самообслуживание пассажиров на автовокзале является основной формой оказания различных услуг. Для реализации этого принци- па предусматривают билетопечатающие автоматы, автоматические камеры хранения, технологии самообслуживания в пунктах об- щественного питания, самостоятельную переноску пассажирами ручной клади и проч. Однако по желанию пассажиров должна обес- печиваться возможность оказания соответствующих услуг специ- альным персоналом за отдельную плату (услуги носильщиков, офи- циантов в привокзальном ресторане и др.). Ограничение доступа посторонних лиц в служебные зоны автовокзала обеспечивается ограждениями, предупредительными надписями, службой охраны.
Вход в помещение автовокзала должен быть открыт с привок- зальной площади. Непосредственно у входа и в вестибюле разме- щают указатели со справочной информацией о путях прохода в кассовый зал, залы ожидания и на перроны. Если пассажирские помещения расположены на нескольких этажах здания автовокза- ла, то наиболее посещаемые из них располагают ниже менее по- сещаемых.
Из вестибюля пассажиры проходят в зал ожидания и кассовый зал. В зале ожидания располагают скамьи для ожидающих отправ- ления пассажиров. Дежурный по залу ожидания обеспечивает со- блюдение порядка, оказывает пассажирам необходимую помощь. В кассовом зале пассажиры приобретают и сдают билеты на авто- бусы. Помещения для кассиров изолируют от кассового зала пере- городками с окнами. Кассовый зал связывают проходом с залом ожидания. Рядом с залом ожидания располагают комнату матери и ребенка, в которой находится дежурный, обязанный оказывать необходимую помощь пассажирам с детьми и беременным жен- щинам, вызывать кассира для продажи билетов.
Камеры хранения располагают в помещениях, связанных с ве- стибюлем. Технологии хранения ручной клади предусматривают обслуживание вручную, при котором прием и выдача вещей про- изводятся кладовщиками камеры хранения, и предоставление пассажирам возможности пользования автоматическими камера- ми хранения. От камер хранения должен быть обеспечен удобный проход к перронам отправления автобусов и на привокзальную площадь к стоянкам такси и остановочным пунктам маршрутов
250
ГПТ. Туалеты размещают вблизи от зала ожидания. Медицинский пункт располагают с учетом возможности перемещения носилок с больным по кратчайшему пути через служебный выход к сани- тарному автомобилю.
Справочная служба автовокзала должна предоставлять пасса- жирам всю информацию, необходимую для правильного плани- рования поездки и выбора рейса автобуса, а также информацию о движении автобусов для встречающих граждан. Выдача инди- видуальных справок производится работником справочного бюро. На основании анализа поступающих вопросов устанавливают по- требность в наиболее часто требуемых справках. Соответствую- щую информацию располагают на информационных щитах и вводят в автоматические справочные установки. Диктор-инфор- матор по громкоговорящей связи делает объявления о начале и окончании посадки на рейсы, номерах перронов, соответствую- щих рейсам, времени прибытия и отправления автобусов, за- держках рейсов и других данных о движении автобусов. При не- обходимости передается информация о заблудившихся детях, бес- хозных вещах и др. Громкоговорящие установки располагают в пассажирских помещениях (кроме комнаты матери и ребенка), туалетах, камере хранения, на привокзальной площади и на пер- ронах.
Для приема пищи пассажирами, водителями автобусов и ра- ботниками автовокзала открывают кафе (ресторан) и буфет, по- мещения для которых автовокзал предоставляет в аренду органи- зациям общественного питания. Кухня кафе (ресторана) должна иметь подводы электричества, горячей и холодной воды, слив в канализацию. На крупных автовокзалах предусматривают отдель- ное помещение для принятия пищи водителями и персоналом автовокзала. На небольших автовокзалах и ПАС буфет располагают непосредственно в зале ожидания. В вестибюле и зале ожидания устанавливают киоски, торгующие печатной продукцией, дорож- ными принадлежностями и предметами первой необходимости.
Служебные помещения составляют отдельный блок с ограни- чением свободного доступа посторонних лиц.
В связи с тем, что автобусы являются источниками повышен- ной опасности, необходимо особо тщательно подходить к орга- низации посадки пассажиров в отходящие автобусы и высадки пассажиров из прибывших автобусов. Посадка и высадка пассажи- ров производятся на специально оборудованных перронах. Перро- ны отправления и прибытия располагают раздельно. Перрон дол- жен возвышаться на 20 см над подъездным путем для автобуса, и отделяться от него бордюрным камнем. Перроны обозначают но- мерами и оборудуют информационными табло с индикацией но- мера рейса, времени прибытия и отправления автобуса. Дежурные по перронам обеспечивают поддержание порядка, оказывают пас-
251
сажирам необходимую помощь в посадке и размещении в автобу- сах, встречают прибывающих пассажиров.
Для посадки пассажиров водитель подает автобус к указанно- му диспетчером посадочному перрону. Дежурный по перрону кон- тролирует соответствие автобуса типу, указанному в расписании движения, осматривает экипировку и салон автобуса (наличие ап- течки, огнетушителей, маршрутных указателей, качество выпол- нения уборочно-моечных работ, наличие чехлов на подголовни- ках, работу климатической установки и др.). Обнаруженные недо- статки немедленно устраняются. После этого разрешается посадка пассажиров в автобус. Номер посадочного перрона объявляется дис- петчером-информатором по громкоговорящей связи и отображает- ся на табло отправлений. Водитель открывает багажники автобуса и обеспечивает погрузку багажа. После посадки пассажиров дежур- ный по перрону производит сверку числа пассажиров в автобусе с данными билетно-учетной документации и при отсутствии расхож- дений отправляет автобус в рейс. Причины обнаруженных расхож- дений выясняются и принимаются соответствующие меры.
Дежурный по перрону также встречает прибывающие автобу- сы, помогает выходящим пассажирам сориентироваться и крат- чайшим путем направиться в город. При необходимости дежур- ный по перрону вызывает к автобусу носильщиков, медицинско- го работника. Когда проходящий автобус находится у перрона на стоянке, должна быть обеспечена его охрана и охрана оставшихся в салоне вещей пассажиров.
Диспетчер по управлению движением транспорта на привок- зальной площади обеспечивает соблюдение порядка при посадке пассажиров в автомобили-такси и транспортные средства ГПТ, предупреждает чрезмерное скопление транспортных средств на привокзальной площади. При необходимости он связывается с дис- петчерскими службами такси и ГПТ.
На междугородных маршрутах продажа пассажирам билетов на автобусы имеет ряд особенностей, определяемых технологией пе- ревозок: билеты продаются в различных удаленных друг от друга пунктах маршрута; число проданных билетов должно соответство- вать пассажировместимости автобуса с учетом высвобождения ряда мест на определенных остановочных пунктах; наблюдается значи- тельный спрос на предварительную продажу билетов; кассы по продаже билетов и автобусы находятся в ведении различных хо- зяйствующих субъектов. Эти особенности в совокупности форми- руют технологические процессы продажи билетов пассажирам. Данные процессы обеспечиваются заключением между различными автовокзалами и перевозчиками договоров о взаимодействии при реализации билетов на автобусы.
Типовым технологическим процессом продажи билетов пред- усмотрена централизация информации о наличии свободных мест
252 в автобусах, что позволяет заранее, до прибытия автобуса в соот- ветствующий пункт, продавать пассажирам билеты. Могут уста- навливаться квоты предварительной продажи билетов с подраз- делением по различным остановочным пунктам. Наибольшую долю подлежащих предварительной продаже билетов оставляют за на- чальным пунктом маршрута. Продажа билетов на проходящие ав- тобусы начинается заранее, после отправления соответствующего автобуса в рейс с предыдущего автовокзала или ПАС. Это воз- можно благодаря передаче информации о наличии свободных мест от одного автовокзала (ПАС) к другому по принципу эстафеты. Таким образом, к моменту прибытия автобуса в данный пункт практически могут быть реализованы билеты на все свободные и высвобождающиеся в этом пункте места. Продажа билетов на от- ходящие автобусы1 производится во всех кассах автовокзала вне очереди. Типовой технологический процесс реализуется автома- тизированным способом или вручную.
При автоматизированной технологии продажа билетов осуще- ствляется после поступления на АРМ кассира подтверждения о наличии свободного места в автобусе требуемого рейса. Подтвер- ждение (или отказ) поступает от центрального компьютера, ве- дущего учет свободных мест и проданных билетов. Центральный компьютер соединен с компьютерными рабочими станциями автоматизированными рабочими местами (АРМ) кассиров лини- ями связи. Центральный компьютер располагают на наиболее круп- ном автовокзале. На различных направлениях движения центра- лизация информации о наличии свободных мест в автобусах мо- жет осуществляться независимо друг от друга. Данные о наличии свободных мест на определенные рейсы автобусов автоматически поступают также на информационные табло в кассовом зале, в справочное бюро и к диктору-информатору.
При ручной технологии учет наличия и движения свободных мест по рейсам ведут операторы по распределению мест. Для этого они используют специальные бланки в форме таблиц и схем рас- положения мест в автобусах различных моделей. Операторы сооб- щают данные о свободных местах кассирам, работнику справочно- го бюро и диктору-информатору. Для передачи данных операторы различных автовокзалов связываются друг с другом по телефону. Этот процесс трудоемкий, менее надежный из-за ошибок персона- ла и является устаревшим. Его применяют на ПАС, не оборудован- ных АРМ кассира. В этом случае кассир по телефону получает от ближайшего автовокзала информацию о наличии свободных мест и передает обратно информацию о проданных билетах, которая затем вводится в центральный компьютер через АРМ кассира автовокзала.
1 Отходящими считаются автобусы, находящиеся у перрона посадки или транзитного перрона.
253
При отсутствии устойчивой производственной связи между пунктами продажи билетов по трассе автобусного маршрута при- меняют децентрализованный, «обходной» технологический про- цесс реализации билетов. Кассиры в начальном пункте маршрута продают билеты пассажирам как предварительно, так и на отхо- дящие автобусы. На промежуточных остановочных пунктах марш- рута продаются билеты только на отходящие автобусы при нали- чии в них свободных мест, а предварительная продажа билетов не производится. Информация о наличии свободных мест в автобусах поступает лишь после прибытия на автовокзал (ПАС) автобуса транзитного рейса. Это приводит к дополнительному простою ав- тобуса на 10... 15 мин, вызванному организационными задержка- ми, необходимостью продажи билетов пассажирам, перемещени- ем багажа из камер хранения к автобусам после приобретения пассажиром билета. В результате существенно увеличивается вре- мя выполнения рейса, снижается производительность использо- вания автобуса. В исключительных случаях допускается продажа билетов водителями автобусов.
Технологический процесс выполнения рейсов в междугород- ном сообщении предусматривает организацию отдыха водителей на промежуточных пунктах маршрута и в пункте оборота. На про- межуточных пунктах маршрута оборудуют комнаты для кратко- временного отдыха водителей, обеспечивают возможность пита- ния водителей. Для ежедневного отдыха водителей в пункте обо- рота оборудуют спальные места. Типовыми проектами на автовок- залах предусмотрены двухместные номера гостиничного типа.
Техническое содержание средств связи и оборудования произ- водится персоналом автовокзалов или специализированными орга- низациями по договору.
Для содержания территории автовокзала в надлежащем состо- янии дворники убирают перроны, проезды и площадки. Зеленые насаждения периодически поливают. Перроны очищают ото льда и снега, обрабатывают противогололедными материалами. По- мимо ручного инвентаря для механизации уборочных работ применяют поливомоечные и снегоуборочные машины. В поме- щениях автовокзала, преимущественно во время спадов пассажи- ропотока, производят влажную уборку по графику и в объемах, учитывающих санитарные требования.
7.4. Особенности организации международных
перевозок
Организация международных автобусных перевозок осуществ- ляется аналогично междугородным сообщениям (рассмотрены в подразд. 7.2), с учетом специфических требований международно- го и национального транспортного законодательства различных
254
стран и значительной продолжительности рейса автобуса, достига- ющей нескольких суток (особенно для туристских перевозок).
Режимы труда и отдыха водителей в международном сообще- нии устанавливаются в соответствии с Европейским соглашени- ем, касающимся работы экипажей транспортных средств, произ- водящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), го- сударством-участником которого является Россия. Водители авто- бусов международного сообщения должны быть не моложе 21 года. Водитель, выполняющий перевозки пассажиров по международ- ным маршрутам в радиусе более 50 км от места постоянного хра- нения автобуса, должен иметь стаж работы более 1 г. на транспорт- ных средствах с разрешенным весом свыше 3,5 т, или перевозя- щих пассажиров по международным маршрутам с удалением до 50 км от места постоянного хранения этих транспортных средств.
Продолжительность управления автобусом между любыми дву- мя периодами ежедневного отдыха или периодами ежедневного и еженедельного отдыха (ежедневная продолжительность управле- ния) не должна превышать 9 ч. Она может быть увеличена дважды в течение одной недели до 10 ч. Общая продолжительность управ- ления автотранспортным средством в течение любых двух недель подряд не должна превышать 90 ч. После непрерывного управле- ния автобусом в течение 4,5 ч водитель должен сделать перерыв не менее, чем на 45 мин (если не наступает период отдыха), либо за то же время сделать два-три перерыва не менее 15 мин каждый. Во время этих перерывов водитель не должен выполнять никакой другой работы. Такие перерывы не могут рассматриваться в каче- стве ежедневного отдыха.
В течение каждых 24 ч водителю должен быть предоставлен не- прерывный ежедневный отдых продолжительностью не менее 11 ч. Этот отдых может быть сокращен до 9 ч не более 3 раз в течение одной недели при условии, что до конца следующей недели во- дителю предоставляется соответствующий отдых в качестве ком- пенсации. В дни, когда продолжительность отдыха не сокращает- ся, он может быть разбит на два или три отдельных периода в течение 24 ч, один из которых должен составлять не менее 8 ч подряд. В этом случае общая продолжительность отдыха увеличи- вается не менее, чем до 12 ч. Если в течение каждых 30 ч автобу- сом управляли по крайней мере 2 водителя, каждый из них должен иметь период отдыха продолжительностью не менее 8 ч подряд. Ежедневный отдых в автобусе возможен только во время стоянки и при наличии в автобусе спального места.
В течение каждой рабочей недели (с 00.00 ч понедельника до 24.00 ч воскресенья) водителю предоставляют еженедельный от- дых продолжительностью не менее 45 ч подряд. Это время может быть сокращено до 36 ч, если отдых используется в месте посто- янного хранения автобуса или месте жительства водителя, или до
255
24 ч, если отдых используется в любом другом месте. Любое со- кращение продолжительности отдыха должно быть компенси- ровано предоставлением соответствующего времени отдыха в те- чение 3 недель. При международных пассажирских перевозках, за исключением перевозок по регулярным линиям, еженедельный отдых может быть отложен соответственно до конца двенадцатого дня после двенадцати ежедневных периодов управления автотран- спортным средством. Любой отдых, используемый в качестве ком- пенсации за сокращение ежедневного и еженедельного отдыха, должен присоединяться к другому периоду отдыха продолжитель- ностью не менее 8 ч и предоставляться в месте постоянного хра- нения автобуса или жительства водителя.
Чтобы не ставить под угрозу безопасность дорожного движе- ния и достичь удобного места стоянки, водитель может отходить от положений ЕСТР в той мере, в которой это необходимо для обеспечения безопасности находящихся в автобусе лиц. Водитель должен указать характер и причину отхода от этих положений в регистрационном листке контрольного устройства. Такое, напри- мер, может потребоваться после ликвидации возникшей на ли- нии неисправности автобуса. Помимо рассмотренных основных требований в ЕСТР содержится ряд других ограничений по режи- му труда и отдыха водителей.
С учетом приведенных требований для международных авто- бусных маршрутов наибольшее распространение получила спарен- ная организация движения. Лишь на относительно коротких мар- шрутах в приграничной зоне применяют одиночную систему дви- жения.
Для осуществления коммерческих перевозок на иностранной территории требуется получение разрешения, выдаваемого ком- петентным органом соответствующего государства. К основным трудностям, с которыми сталкиваются международные автомо- бильные перевозчики, относятся: большие простои на погранпе- реходах, бюрократизм в оформлении разрешений, недостаточное развитие инфраструктуры российских автомобильных дорог.
Исходным при разработке маршрута является выбор городов, через которые будет проходить международный маршрут. Данный выбор обусловлен наличием спроса на перевозки, при котором будет обеспечено приемлемое по экономическим соображениям наполнение автобуса пассажирами в прямом и обратном рейсах. Большинство международных автобусных маршрутов непосред- ственно связывают Россию с сопредельными государствами, на- пример, маршрут «Санкт-ПетербургВыборгЛ ахтиТампере» (Финляндия), протяженность которого 533 км, время в пути в одном направлении 11 ч. При отсутствии общей государственной границы с соответствующей страной маршрут проходит транзи- том по территории одного или нескольких государств, например,
256 маршрут «МоскваБерлин» (Германия) проходит через терри- тории Беларуси и Польши (протяженность маршрута 1840 км, время в пути 35 ч). В последнем случае возможны два варианта организации движения: с остановками и совершением пассажи- рообмена на транзитных территориях; перевозки без совершения пассажирообмена на промежуточных пунктах маршрута, осуще- ствляемые «при закрытых дверях».
Международные пассажирские автомобильные перевозки под- разделяют на регулярные и нерегулярные. Регулярные перевозки производятся по стабильным маршрутам с применением распи- саний движения. Нерегулярные перевозки производят по потреб- ности, в частности значительная доля таких перевозок связана с обслуживанием групп туристов. Другой разновидностью нерегу- лярных перевозок служит доставка рабочих смен, работающих вах- товым методом на производственных объектах, расположенных на территории сопредельного государства. Примером таких пере- возок является доставка смен финских рабочих на ряд предприя- тий в приграничных местностях России.
Нормирование скоростей движения в международных рейсах осуществляется аналогично тому, как это делается для междуго- родного автобусного сообщения. При этом принимают во внима- ние ограничения скоростей движения, установленные на дорогах различных государств. Получить справочную информацию мож- но в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), являющейся уполномоченной российской организа- цией в области международных автомобильных сообщений и ока- зывающей перевозчикам комплекс информационных и правовых услуг, в том числе помощь в оформлении необходимой докумен- тации.
257
Во многих европейских государствах перевозчикам выгодно пользоваться платными автомагистралями. Плата за проезд осу- ществляется в соответствии с расстоянием и типом транспорт- ного средства. При въезде на платную дорогу водитель получает талон, по которому будет определяться сумма платы при съезде с платной дороги. К оплате принимаются кредитные карты. На платных дорогах обеспечивается высокая скорость движения и безопасные условия проезда. Через каждые 5... 10 км расположе- ны придорожные терминалы, на которых может производиться остановка для кратковременного отдыха, заправки автобуса и мелкого путевого ремонта. На терминалах круглосуточно работа- ют: ресторан, буфеты, туалет, душ, магазины (продукты пита- ния, предметы первой необходимости, другие товары повсед- невного спроса, автомобильные запасные части и принадлежно- сти), заправочные станции (дизельное топливо, бензин, газ), посты ремонта автомобилей; имеется телефон, места для пар- ковки автобусов, легковых и грузовых автомобилей; предостав-
9 Спирин ляются информационно-справочные услуги; производится обмен валюты и др.
На основании результатов нормирования продолжительности рейса и допустимых режимов труда водителей разрабатываются расписание или график движения автобуса и графики работы во- дителей. Наибольшим разнообразием отличаются туристские меж- дународные автобусные маршруты, оборотные пункты которых могут существовать в явном или неявном виде (рис. 7.15). Обыч- ный маршрут (рис. 7.15, а) наиболее характерен для регулярных перевозок пассажиров. При нерегулярных перевозках такой марш- рут организуют в двух случаях:
автобус используется только для доставки туристов в страну посещения и обратно, а экскурсионное обслуживание туристов в стране пребывания обеспечивается внутренним транспортом. Ту- ристский автобус возвращается в начальный пункт маршрута с туристами предыдущей группы, что обеспечивает высокую про- изводительность использования автобуса;
выезды из оборотного пункта не предусмотрены, что имеет место, преимущественно, в турах к местам отдыха (пляж, купа- ние, отдых на природе и проч.). В таком случае автобус все время отдыха туристов простаивает, что ухудшает показатели его ис- пользования. Автобус может использоваться для выездных экскур- сий по заявкам отдыхающих (см. рис. 7.15, г) за отдельную плату.
Маршрут с петлей на стороне оборотного пункта (рис. 7.15, б) характерен для туров, связанных с осмотром достопримечатель- ностей, возможно в сочетании с отдыхом в курортных местах. В этом случае линейная часть маршрута используется для доставки тури- стов в страну пребывания. Петлевая часть маршрута разрабатыва- ется в целях последовательного заезда в различные пункты, где находятся достопримечательности или места отдыха.
Особенностью кольцевого маршрута (рис. 7.15, в) является несовпадение трассы в направлениях «туда» и «обратно», что

Рис. 7.15. Базовые варианты конфигурации трассы маршрута:

а обычный линейный маршрут; б маршрут с петлей на стороне оборотного пункта; в кольцевой маршрут (трассы «Туда» и «Обратно» различны); г мар- шрут с экскурсионными выездами из оборотного пункта; Н начальный пункт
маршрута; О оборотный пункт маршрута
258
обеспечивает расширение познавательных возможностей, предо- ставляемых турагентством своим клиентам. Кольцевые маршру- ты наиболее характерны для туров, в которых проводится заезд в несколько европейских государств.
Наконец, маршрут с экскурсионными выездами (рис. 7.15, г) предполагает доставку туристов в место постоянного базирования с последующими однодневными автобусными экскурсиями. Та- кие туры наиболее популярны, поскольку страны Европы доста- точно компактны и имеют множество близко расположенных го- родов и достопримечательных мест. В этом случае место постоян- ного базирования (пункт оборота автобуса) избирается по крите- рию минимума платы за проживание.
В конкретных случаях маршрут может содержать элементы, при- сущие каждой из четырех рассмотренных базовых конфигураций, например, средняя часть маршрута может проходить по различ- ным дорогам в обоих направлениях движения.
Разработка расписания движения и графиков работы начина- ется с систематизации исходных данных (табл. 7.2), которые обоб- щают по различным странам с учетом возможных скоростей дви- жения и прогнозируемых задержек в пути следования. В табл. 7.3 в качестве примера показан порядок расчета времени рейса и фор- мирования расписания движения автобуса, совершающего пере- возку группы туристов в Италию. Время (левая графа) указано
Таблица 7.2
Основные исходные данные для расчетов по организации маршрута
«МоскваЛидо делль Насьоне (Италия)»
Показатель
Страна
Всего


Россия и Беларусь
Польша
Словакия
Австрия
Италия


Пробег в один конец, км
1090
525
265
375
380
2635

Скорость максимально допустимая, км/ч
90
80...90
90
90
90


Скорость техни- ческая, км/ч
70
70
80
85
85


Время в
движении в один конец, ч
15,6
7,5
3,3
4,4
4,4
35,2

Время на пре- одоление погран- переходов, ч
3 ч (по 1,5 ч в Беларуси и Польше)
0,5
0,5
0,3
4,3


259
Таблица 7.3
Расписание движения туристского рейса «МоскваЛидо делль Насьоне (Италия)», направление «Туда» (время указано в часах и минутах)
Время (мос- ков- ское)
Продолжитель- ность
Населенный пункт
Пробег в
рейсе, км
Технологическая операция


нахожде- ния в рейсе
опера- ции




Поездка по территориям России и Беларуси

7-00
00-00

Москва
0
Отправление в рейс

10-30
03-30
3-30
г. Вязьма
230
Движение (230 км)

10-45
03-45
0-15
г. Вязьма

Кратковре ме н ный отдых

13-07
06-07
2-22
г. Смоленск
396
Движение (166 км)

13-22
06-22
0-15
г. Смоленск

Отдых и прием пищи

14-24
07-24
1-02
П/п «Красное»
469
Движение (73 км)

14-39
07-39
0-15
П/п «Красное»

Пограничный и та- моженный контроль

18-35
11-35
3-56
г. Минск
744
Движение (275 км)

18-50
11-50
0-15
г. Минск

Отдых и прием пищи

20-54
13-54
2-04
г. Барановичи
888
Движение (144 км)

20-59
13-59
0-05
г. Барановичи

Смена водителя

23-53
14-53
2-54
г. Брест
1090
Движение (202 км)



9-37
г. Брест

Ночевка в гостинице

За первый день пути пройдено 1090 км. Время в движении 15 ч 48 мин

9-30
Вторые сутки 00-00
00-00
г. Брест

Отправление из гостиницы в 8-30

9-40
00-10
0-10
г. Брест
1094
Движение к погран- переходу (4 км)

12-10
2-40
2-30
П/п «Варшав- ский мост»

Пограничный и та- моженный контроль

Поездка по территории Польши

12-40
3-10
0-30
П/п
«Тересполь»

Пограничный и та- моженный контроль


260
Продолжение табл. 7.3
Время (мос- ков- ское)
Продолжитель- ность
Населенный пункт
Пробег в
рейсе, км
Технологическая операция


нахожде - ния в рейсе
опера- ции




13-40
4-10
1-00
Стоянка
1164
Движение (70 км)

14-10
4-40
0-30
Стоянка

Отдых

16-52
7-22
2-42
г. Радом
1356
Движение (192 км)

16-57
7-27
0-05
г. Радом

Смена водителя

19-37
10-07
2-40
г. Краков
1543
Движение (187 км)

21-52
12-22
2-15
г. Краков

Экскурсия по городу

22-57
13-27
1-05
П/п
«Закопане»
1619
Движение (76 км)

23-27
13-57
0-30
П/п
«Закопане»

Пограничный и та- моженный контроль

Поездка по территории Словакии

23-34
14-04
0-07
г. Тврдошн
1623
Движение (8 км)



9-26
г. Тврдошн

Ночевка в гостинице

За второй день пути пройдено 533 км. Время в движении 7 ч 44 мин

9-00
Третьи сутки 00-00
00-00
г. Тврдошн

Отправление из гостиницы в 8-00

12-19
3-19
3-13
П/п «Китзее»
1884
Движение (257 км)

12-49
3-49
0-30
П/п «Китзее»

Пограничный и та- моженный контроль

Поездка по территории Австрии

13-49
4-49
1-00
г. Вена
1962
Движение (78 км)

20-00
11-00
6-11
г. Вена

Экскурсия. Водители отдыхают в автобусе

20-00


г. Вена

Отправление из Вены

23-43
14-43
3-43
П/п Австрия Италия
2259
Движение (297 км)

24-13
15-13
0-30
П/п Австрия- Италия

Пограничный и та- моженный контроль


261
Окончание табл. 7.3
Время (мос- ков- ское)
Продолжитель- ность
Населенный пункт
Пробег в
рейсе, км
Технологическая операция


нахожде- ния в рейсе
опера- ции




Поездка по территории Италии

4-58
19-58
4-45
Лидо делль Насьоне
2639
Движение (380 км) (ночной переезд)

4-58


Лидо делль Насьоне

Размещение в апартаментах

За третий день пути пройдено 1016 км. Время в движении 12 ч 41 мин

Всего пройдено 2639 км. Время в движении 36 ч 13 мин


Примечания: 1. Полужирным шрифтом выделено время в движении. 2. П/п погран переход.
Таблица 7.4
График работы водителей в международном туристском рейсе
(время указано в часах и минутах)
День работы
Первый водитель
Второй водитель

1
3-30



Краткосрочный перерыв
0-15



2-22



Перерыв 0-15 и смена водителей



1-02


Пограничный и таможенный контроль 0-15
(Россия Беларусь)



3-56


Краткосрочный перерыв 0-15 и смена водителей


2-04



Краткосрочный перерыв 0-15 и смена водителей



2-54

Итого за
7-56
7-52

рулем за день



Ежедневный отдых в гостинице 9-37


262
Окончание табл. 7.4
День работы
Первый водитель
Второй водитель

2
0-10



Пограничный и таможенный контроль 3-00
(Беларусь Польша)


1-00



Краткосрочный перерыв
0-30



2-42



Краткосрочный перерыв 0-05 для смены водителей



2-40


Перерыв 2-15 на отдых (г.Краков)



1-05


Пограничный и таможенный контроль 0-30
(Польша Словакия)



0-07

Итого за рулем за день
3-52
3-52

Ежедневный отдых в гостинице 9-37

3
3-13



Пограничный и таможенный контроль 0-30
(Словакия Австрия)



1-00


Перерыв 6-11 на отдых (г. Вена)


3-43



Пограничный и таможенный контроль 0-30
(Австрия Италия)



4-45

Итого за рулем за день
6-56
5-45


Примечания: 1. Показан график в направлении движения «Туда» (Моск- ваЛидо делль Насьоне). График в направлении «Обратно» строится аналогич- но. 2. Полужирным шрифтом выделено время пребывания за рулем.
263
московское. Рейс выполняется двумя водителями. Пробег при- нят по данным автомобильных карт. По окончании первого и второго дня пути предусмотрены ночевки в гостиницах. На осно- вании расписания движения разрабатывают график работы во- дителей (табл. 7.4), на котором обозначены периоды управления автобусом и различных перерывов в работе каждого из водителей. Ежедневный отдых водителей сокращен до 9 ч 26 мин (9 ч 37 мин) с предоставлением водителям двух дней отдыха по прибытии в оборотный пункт маршрута.
7.5. Организация перевозок багажа и почты
В междугородном автобусном сообщении пассажирским авто- мобильным транспортом выполняются также багажные перевоз- ки. Для перевозки обычного багажа междугородные автобусы име- ют под полом пассажирского помещения специальные багажные отсеки, исключающие провоз в салоне тяжелых предметов, что повышает безопасность движения (снижается центр тяжести ав- тобуса и при ДТП багаж не травмирует пассажиров). Отнесение вещей пассажиров к ручной клади или багажу, а также требования к допускаемому к перевозке багажу, устанавливаются правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом.
При необходимости перевозки большого по объему или массе багажа организуют рейсы багажных автомобилей, следующих по одному расписанию движения с автобусами. Для таких багажных перевозок используют грузовые автомобили с кузовом типа фур- гон. Организация движения автомобилей, выполняющих багаж- ные рейсы, осуществляется аналогично организации движения автобусов.
В международном автобусном сообщении перевозки багажа ре- гулируются международными конвенциями, межправительствен- ными соглашениями и правилами перевозок. Конвенцией о меж- дународной автомобильной перевозке пассажиров и багажа (КМАПП) государствучастников СНГ установлено, что к бес- платно перевозимой ручной клади пассажира относятся вещи мас- сой не более 20 кг с габаритами не более 600x400x200 мм. Осталь- ные вещи на регулярных международных автобусных маршрутах перевозятся в качестве багажа за отдельную плату. При пересечении государственной границы багаж пассажира подлежит таможенному досмотру и оформлению по правилам страны пребывания.
Федеральным законодательством в области связи предусмот- рено, что ни один перевозчик не может отказать государственно- му предприятию связи в заключении договора перевозки почты по регулярным междугородным и международным маршрутам. Поэтому в необходимых случаях в междугородных автобусах обо- рудуют изолированные и запирающиеся почтовые отсеки. Почто-
264 вые перевозки автомобильным транспортом производятся по почто- вой накладной, форма которой устанавливается Министерством Российской Федерации. Правила перевозки почты утверждает Ми- нистерство информационных технологий и связи Российской Феде- рации совместно с Министерством транспорта Российской Феде- рации. Отделения перевозки почты при автовокзалах и ПАС рас- полагаются в непосредственной близости от зданий вокзалов.
Почтальонам организаций федеральной службы почтовой свя- зи при исполнении ими служебных обязанностей предоставляет- ся право на бесплатный проезд на автобусах транспорта общего пользования всех видов сообщений.
Почтовые автомобили1 организаций федеральной службы поч- товой связи имеют на бортах отличительные знаки в виде белой диагональной полосы и надпись «Почта». В сельской местности автомобильный транспорт используется для почтово-багажных перевозок. При выполнении почтовых и почтово-багажных рейсов запрещается перевозка посторонних лиц.
При организации перевозок почты в автобусах регулярных мар- шрутов на автовокзалах и ПАС обустраивают пункты почтовой связи. На объединенных вокзалах открывают отделения связи.
Погрузка, разгрузка и обеспечение сохранности почты в пути производится силами и средствами предприятий связи. По дого- вору между предприятием связи и транспортной организацией сопровождение и обеспечение сохранности почты в пути может возлагаться на перевозчика. Ответственность АТО за утрату, по- вреждение или задержку доставки почты устанавливается соглас- но законодательству о связи.
Для формирования почтовых отправлений в грузовые места ис- пользуют мешки и почтовые контейнеры.
В междугородном автомобильном сообщении могут перевозиться документы ограниченного доступа для целей государственной служ- бы. Доставка таких отправлений обеспечивается специальными военными курьерами фельдъегерями и сопровождающими их лицами.
В мировой практике получили распространение услуги экспресс- доставки почтовых отправлений и мелких отправок массой до 250 кг специализированными коммерческими организациями. Например, одна из крупнейших транснациональных компаний DHL имеет развитую сеть пунктов обслуживания в 228 странах, 252 воздуш- ных судна и много автотранспортных средств. Число работников компании превышает 60 тыс. чел. Предельный срок доставки 2 дня, однако в большинстве случаев он не превышает 36 ч. В России DHL обслуживает 350 городов, доставляя корреспонденцию по
1 Эти автомобили строят на базе грузовых с кузовом типа фургон.
265
принципу «от двери до двери», постоянно расширяя сеть доста- вочных пунктов и широко используя автомобильный и авиацион- ный транспорт.
7.6. Использование контрольных устройств (тахографов)
В соответствии с Европейским соглашением, касающимся ра- боты экипажей транспортных средств (ЕСТР), Федеральным за- коном «О государственном контроле за осуществлением между- народных автомобильных перевозок и об ответственности за на- рушение порядка их выполнения» от 24.07.98 № 127-ФЗ (с изме- нениями) и рядом подзаконных актов установлен обязательный учет фактического режима труда и отдыха водителя во время вы- полнения рейса международного сообщения. Данные фиксируют- ся специальными контрольными устройствами тахографами на контрольных листках установленной формы. В ближайшее вре- мя, по мере расширения выпуска в России тахографов, их приме- нение станет обязательным и во внутреннем сообщении.
Минтрансом России утверждены нормативные документы (пра- вила, инструкции) по эксплуатации тахографов. К использова- нию допускаются так называемые ЈС-тахографы, имеющие уста- новленный сертификат соответствия. В России по лицензии Kienzle Apparate GMBX1 выпускаются тахогафы моделей 1318 и 1319. Мо- дель 1318 выполнена в круглом корпусе для установки вместо спи- дометра, а модель 1319 в прямоугольном корпусе.
Тахограф (рис. 7.16) объединяет спидометр, счетчик пробега, часы и записывающее устройство. При открывании замка 1 шар- нирный блок 2 откидывается, открывая доступ к записывающему устройству J, снабженному иглами 9, и сменному диску 8. Часо- вой механизм вращает диск (один оборот за сутки), а подвижные иглы (по одной на каждый фиксируемый параметр) записывают параметры как функции времени. Диск тахограммы (рис. 7.17) имеет фасонное отверстие для правильного позиционирования на оси тахографа и изготовлен из темного полукартона, на который на- пылен светло-серый слой синтетического воска. Сверху напечата- ны шкалы и надписи. При записи игла процарапывает воск, обна- жая темную основу. Подчистки и исправления легко распознают- ся по темным пятнам и нестандартным линиям. Для исключения неконтролируемого доступа к диску прибор запирается на замок, а при открывании блока на диске делается компостерная просеч- ка. Водителям выдают ключ-жетон, вставляемый в тахограф, что позволяет разграничить работу, выполняемую каждым водителем, и контролировать длительность его пребывания за рулем. Тахогра-
1 Эта германская фирма является мировым лидером в производстве та- хографов.
266
б
Рис. 7.16. Общий вид тахографа:
а
а прибор закрыт; б открыт; 1 замок; 2 блок спидометра, счетчика пробега, тахометра и часов; 3 корпус с устройством записи параметров работы автомобиля; 4 счетчик пробега автомобиля; 5 часы; 6 шкала тахометра; 7 шкала спидометра; 8 диск для записи параметров работы автомобилей; 9
записывающие иглы
8 9 10 1

Рис. 7.17. Диск тахограммы:

1 запись на диске, свидетельствующая о превышении допустимой скорости движения; 2 поле для записи времени движения и простоя автомобиля; 3 поле со шкалами для записи пробега автомобиля; 4 поле со шкалами для записи величины скорости движения; 5 шкала времени суток; 6 поле диска для записи данных, наносимых вручную; 7 запись величины скорости движе- ния автомобиля; 8 тонкая линия, указывающая на то, что автомобиль в дан- ное время простаивал; 9 запись пробега автомобиля; 10 широкая полоса, указывающая на то, что в это время автомобиль работал (находился в движении)
267 фы фиксируют скорость движения, пробег, время нахождения в движении и в простое, номер водителя и время его пребывания за рулем. Дополнительно на свободном поле тахограммы могут запи- сываться другие параметры1.
На диске имеются поля со шкалами для записи информации. Шкала времени разделена на 24 ч с ценой деления 5 мин. На шка- ле режима работы при движении автомобиля наносится полоса, показывающая время начала и окончания движения. При оста- новке автомобиля запись продолжается тонкой линией. Скорость движения записывается линией на поле, обозначенном концен- трическими пунктирными окружностями, проведенными через 20 км/ч. Пробег записывают на поле, разделенном пунктирными концентрическими окружностями на три диапазона, причем рас- стояние между двумя крайними линиями соответствует пробегу 1 км, а между двумя средними 3 км. Запись пробега произво- дится таким образом, что через каждые 5 км игла самописца ме- няет направление движения на обратное сначала от нижней границы поля к верхней, затем наоборот. При остановке автобуса перемещение иглы прекращается, и вычерчивается тонкая линия. Пробег соответствует числу «зубцов», записанных иглой с учетом длины линий в начале и конце записи. Перед установкой диска вручную записывают фамилии водителей, дату, номер автомоби- ля и показание счетчика пробега. При выемке диска отмечают показания счетчика пробега и суммарный пробег. По возвраще- нии автомобиля из рейса тахограмма расшифровывается вручную, либо с помощью сканера и компьютера.
Тахографы были созданы для контроля за выполнением води- телями установленных требований к режимам труда и отдыха, но их применение дает дополнительные результаты экономию го- рючего, продление срока службы двигателя и ходимости шин, снижение расходов на текущий ремонт, а также позволяет совер- шенствовать водительское мастерство. Анализ тахограмм показы- вает резервы роста скоростей движения и участки маршрутов с завышенными скоростями движения.
В настоящее время происходит внедрение нового поколения тахографов. В этих приборах, аналогичных по размерам автомаг- нитоле, запись информации о движении автомобиля производит- ся на диск и электронные носители, сохраняющие данные о дви- жении автомобиля под управлением различных водителей в тече- ние последнего года. Водитель, садясь за руль, вставляет в прорезь на лицевой панели прибора индивидуальную магнитную карточ- ку, без наличия которой невозможен запуск двигателя. На карточ- ке автоматически записывается «история» работы водителя за те-
1 Для этого автомобиль оборудуют соответствующими датчиками, выпускае- мыми промышленностью.
268 кущий месяц и хранится аналогичная итоговая информация за предыдущий месяц. Учитывается продолжительность пребывания за рулем, время перерывов в движении, продолжительность сме- ны в каждые сутки, месячный баланс рабочего времени и все переработки. Электронные тахографы и карточки используют для оперативного контроля на линии за соблюдением водителями ус- тановленного режима труда и отдыха, а по возвращении в гараж данные с карточек переписывают в компьютер для целей учета, начисления заработной платы и анализа работы. Для контроля на линии используют ручные сканеры с питанием от аккумуляторов.
Предусмотрена интеграция электронных тахографов с систе- мами сотовой и спутниковой связи, спутникового позициониро- вания места нахождения автомобиля GPS. На минидисплей элек- тронного тахографа могут выводиться распоряжения диспетчера, различные предупреждающие сигналы (о превышении допусти- мой скорости движения, необходимости остановки для отдыха, возникшей неисправности и проч.).
7.7. Организация специальных и туристско-экскурсионных
автобусных перевозок
К специальным относят перевозки, имеющие специфические формы организации технологического процесса, обусловленные особыми нормативными требованиями, предъявляемыми исходя из эксплуатационных условий, контингента перевозимых пасса- жиров или целевого назначения поездок. При туристско-экскур- сионных перевозках обслуживаются группы туристов (экскурсан- тов), организованные туроператорами для посещения культурно- исторических объектов и мест отдыха. Туристско-экскурсионные и специальные перевозки по маршрутам, не совпадающим с мар- шрутами регулярных перевозок, организуются после проверки соответствия дорожных условий требованиям безопасности посред- ством обследования трассы маршрута или по справкам дорожных органов и органов ГИБДД.
Широко распространены служебные перевозки для доставки работников организаций к месту работы и обратно к месту жи- тельства после работы, а также в течение рабочего дня. Служеб- ные перевозки осуществляются как автобусами общего пользова- ния, так и автобусами нетранспортных организаций для удовле- творения их производственных нужд. Разновидностью служебных являются вахтовые перевозки, при которых на производственные объекты доставляются вахты (смены) нефтяников, горняков, стро- ителей и других работников. Регулярные служебные перевозки выполняют по расписанию движения. Предпочтительными режи- мами движения являются экспрессный и полуэкспрессный. Слу- жебные перевозки могут организовываться несколькими заказчи-
269
ками на паритетных началах с разделением оплаты пропорцио- нально расстоянию перевозки и числу пассажиров. Для исключе- ния посадки в автобусы посторонних лиц могут использоваться посадочные талоны, выдаваемые администрацией работникам. Технико-экономическое планирование служебных перевозок про- изводится по нормативам, аналогичным применяемым на регу- лярных маршрутах.
Особое социальное значение имеют перевозки детей. В сель- ской местности, при отсутствии регулярных маршрутов, обеспе- чивающих проезд детей в школу и обратно, организуют специ- альные школьные маршруты. Автобусы, работающие на таких мар- шрутах, утром собирают детей и доставляют их в школу, а по окончании уроков развозят по домам. При организации школьных маршрутов учитывают время работы учебных заведений и удален- ность проживания детей. Эти обстоятельства требуют ежегодного пересмотра маршрутов и расписаний движения автобусов на них. Школьные перевозки организуются при непосредственном учас- тии органов местного самоуправления и могут выполняться авто- бусами общего пользования либо автобусами, принадлежащими сельскохозяйственным, лесозаготовительным и иным подобным организациям. В городах школьные перевозки получают распрост- ранение при перевозке учащихся в платные учебные заведения. Такие перевозки организуются по заявкам учебных учреждений и оплачиваются родителями. Для перевозки школьников на регу- лярных маршрутах в отдельных рейсах могут предусматриваться заезды в населенные пункты. Школьные рейсы контролируют особо и в расписаниях движения отмечают литерой «Ш». Детские марш- руты и рейсы организуют также для доставки детей в дошкольные учреждения без родителей.
Перевозки детей осуществляются при наличии в автобусе со- провождающего лица, фамилия которого вписана в путевой лист. Летом и во время школьных каникул производятся массовые пе- ревозки детей в места отдыха. Движение колонн автобусов с деть- ми производится в сопровождении нарядов дорожно-патрульной службы ГИБДД и медицинского работника. Скорость движения при перевозках детей не более 60 км/ч. При кратковременных остановках в пути автобусы размещают на правой обочине вплот- ную друг к другу. На детских маршрутах перевозка детей допуска- ется только сидя. За лобовым и задним стеклами автобуса распо- лагают изображение опознавательного знака транспортного сред- ства «Перевозка детей». Перевозки детей допускаются только в светлое время суток. Перевозящие детей автобусы движутся с ближ- ним светом фар. Багаж перевозится в изолированных от пасса- жирского помещения отсеках или на другом автомобиле. Турист- ско-экскурсионные перевозки детей дошкольного возраста за- прещены.
270
Большое социальное значение также имеют сельские автобус- ные перевозки, выделяемые в отдельную учетно-статистическую категорию. К сельским относят перевозки по регулярным приго- родным и междугородным маршрутам, имеющим остановочные пункты, расположенные в населенных пунктах сельского типа. В круп- ных сельскохозяйственных организациях организуют внутриуса- дебные автобусные перевозки. Для этого используют преимуще- ственно автобусы, принадлежащие этим организациям, в связи с чем данные перевозки следует также относить к служебным. На- пример, на удаленную от села ферму доярок может доставлять автобус сельскохозяйственной организации. Для сельских перево- зок, особенно внутриусадебных, целесообразно использовать ав- тобусы повышенной проходимости.
Особые условия горной местности предъявляют повышенные требования к безопасности дорожного движения при эксплуата- ции горных маршрутов. Большое число горных маршрутов имеет- ся на Кавказе, в ряде других регионов России с горным рельефом местности. Горным считается маршрут, проходящий в горной мест- ности, включающий участки дорог с резкими изменениями на- правлений в плане и с затяжными продольными уклонами, и имеющий: продольные уклоны более 60 %> протяженностью 2 км и более; кривые радиусом 100 м и менее в количестве 6 и более на 1 км; крутые выпуклые и вогнутые кривые продольного профиля; расстояние видимости поверхности дороги менее 60 м и встреч- ного автомобиля менее 120 м. Эксплуатируемые на таких маршру- тах автобусы должны быть оборудованы горным тормозом, про- тивооткатными упорами, шинами с высотой рисунка протектора не менее 3 мм, передними противотуманными фарами, вспомо- гательными фарами заднего света и иметь пробег с начала экс- плуатации не более 300 тыс. км1. В сельской местности на горных маршрутах целесообразно использовать автобусы повышенной проходимости. На горных маршрутах допускается перевозка пас- сажиров по числу мест для сидения в автобусе. Водители автобу- сов на горных маршрутах должны иметь стаж работы на автобусе не менее трех лет и пройти стажировку.
В крупных городах по инициативе авиаперевозчиков организу - ют специальные маршруты для перевозки авиапассажиров из цен- тральной части города или от городского авиационного вокзала к расположенному в пригородной зоне аэропорту. Для таких пере- возок применяют автобусы преимущественно туристского типа с багажными отсеками. Движение автобусов производят по распи- санию, согласованному с расписанием полетов воздушных су- дов.
1 Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобуса- ми (утверждено приказом Минтранса России N° 2 от 08.01.97).
271
Некоторые автобусные маршруты имеют участки с паромны- ми или ледовыми переправами. Ледовые переправы автобусов до- пускаются только по письменному разрешению местной админи- страции. Движение автобуса по ледовой переправе с пассажирами запрещено. Во время въезда автобуса на паром, движения парома и съезда автобуса с парома пассажиры должны находиться вне автобуса.
Туристско-экскурсионные перевозки выполняются по зака- зам организаций и предпринимателей-туроператоров автомобиль- ным транспортом общего пользования или автобусами, принад- лежащими самим туроператорам. Эти перевозки могут организо- вываться по постоянно действующим маршрутам (как правило, такие маршруты функционируют в городах) или как разовые. Перевозки на постоянно действующих маршрутах могут совер- шаться с установленной перевозчиком периодичностью (по рас- писанию), по мере заполнения салона автобуса или по мере по- ступления заказов на обслуживание групп туристов или экскур- сантов. Туристско-экскурсионные перевозки производятся в со- провождении гида (гида-переводчика) с остановками у мест массового посещения. Активно развивающейся формой туристс- ко-экскурсионных перевозок является организация международ- ных автобусных туров. К достоинствам международного автобус- ного тура относят меньшую стоимость, по сравнению с другими видами транспорта, возможность ландшафтного туризма (турист из окна автобуса наблюдает ландшафт, а при проезде населен- ных пунктов архитектуру и быт жителей страны посещения), удобство передвижения к туристским объектам без пересадок и переноса багажа.
Прямые смешанные перевозки с участием автомобильного и других видов транспорта обеспечивают транспортные связи в мест- ности, где нет путей сообщения, позволяющих перевозить пасса- жиров одним видом транспорта. Эксплуатируются автомобильно- железнодорожные, автомобильно-речные и автомобильно-авиа- ционные маршруты. При прямых смешанных перевозках пассажи- ру выдают один единый билет. Как исключение выдают несколько билетов на различные виды транспорта. Особое значение при пря- мых смешанных перевозках приобретает согласование расписаний движения подвижного состава разных видов транспорта, совмест- ная диспетчеризация перевозок, установление договорных отно- шений перевозчиков различных видов транспорта.
Ритуальные перевозки выполняются по заказам граждан и орга- низаций специально оборудованными автобусами, в задней части которых имеется дверь и салазки для гроба. Для этих перевозок также используют автомобили-катафалки, построенные на базе легковых автомобилей. При нормировании времени рейса исходят из технической скорости 40 км/ч.
272
Контрольные вопросы
В чем состоят особенности технологии автобусных перевозок в меж- дугородном сообщении?
В чем состоят сквозной и участковый методы организации движе- ния?
Как осуществляется организация труда водителей автобусов в меж- дугородных рейсах?
Каковы формы организации труда водителей в междугородном со- общении?
Как строятся схемы движения автобусов и графики работы водите- лей междугородных автобусов?
Каковы особенности составления расписаний движения автобусов в междугородных рейсах?
Каковы особенности решения задач резервирования автобусов меж- дугородного сообщения?
Охарактеризуйте технологический процесс работы автовокзала.
Как производится посадка пассажиров в автобусы на автовокзале?
Как производится высадка пассажиров из автобусов на автовок- зале?
Как организуется продажа пассажирам билетов и оплата провоза багажа в автобусах междугородного сообщения?
В чем состоят особенности технологии автобусных перевозок в международном сообщении?
Какими международными и национальными нормами регулирует- ся режим труда и отдыха водителей при выполнении международных рейсов?
В чем состоят особенности организации туристских перевозок пас- сажиров в международном сообщении?
Как формируется расписание движения автобуса в международ- ном рейсе?
Как осуществляется организация перевозок багажа и почты в меж- дугородном и международном сообщениях?
Как устроены и работают тахографы? Какую информацию получа- ют при использовании тахографов?
Каковы основные виды специальных автобусных перевозок и как производится организация этих перевозок? Глава 8
ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК
ЛЕГКОВЫМИ АВТОМОБИЛЯМИ
8.1. Технологии использования легковых автомобилей
С технологической точки зрения легковые автомобили пред- назначены для реализации индивидуального метода транспортно- го обслуживания1, позволяющего доставить пассажира буквально «от двери до двери». Индивидуальное обслуживание позволяет предоставить максимум удобств при совершении поездки. Легко- вой автомобиль экономит время и силы пассажиров, служит сим- волом их социального положения. Многие жители больших горо- дов связывают пользование личными автомобилями с возможно- стью уединиться, снять психологическое напряжение, вызванное постоянными контактами с другими людьми. В малонаселенной местности легковой автомобиль является единственным средством передвижения. Производство легковых автомобилей (и сопряжен- ной с их эксплуатацией другой продукции и услуг) в промыш- ленно развитых странах составляет основу машиностроения, по- зволяет создавать значительное число рабочих мест, является при- знанным «двигателем» экономики.
С другой стороны, перевозки легковыми автомобилями, по сравнению с автобусами, характеризуются повышенными затра- тами и обостряют ряд проблем. Легковые автомобили создают бо- лее высокую экологическую нагрузку на окружающую среду и за- нимают больше дефицитных городских земель (как в движении2, так и на стоянке), чем один заменяющий их автобус. Легковой автомобиль, как правило, значительную часть времени стоит в месте пребывания пассажира, в то время как автобус интенсивно используется.
Индивидуальный метод обслуживания распространяется и на малочислен- ные группы пассажиров (сообразно с пассажировместимостью используемых автомобилей). Отличие от группового метода обслуживания в данном случае со- стоит в том, что пассажиры легковых автомобилей не являются взаимно незави- симыми индивидами, а объединены личными или служебными отношениями.
С учетом динамического габарита, занимаемого транспортным средством в движении, на одного пассажира при перевозке легковым автомобилем прихо- дится примерно в 56 раз больше площади проезжей части, чем при перевозке автобусом в сопоставимых по комфорту условиях (сидя).
274
Совокупность указанных факторов определяет сферы эффек- тивного использования легковых автомобилей: перевозки сроч- ные; с повышенным комфортом; «от двери до двери»; в местнос- ти, не обслуживаемые маршрутным транспортом, сопровождаю- щиеся перевозкой багажа; наконец, как средство удовлетворения личных амбиций автомобилистов. Социально-экономический про- гресс способствует повышению значения легковых автомобилей в жизни общества, приводит к увеличению доли легковых автомо- билей в общем объеме пассажирских перевозок.
Технологические формы использования легковых автомобилей и организации их эксплуатации обусловлены:
правовыми и экономическими отношениями пассажиров и перевозчика. Перевозки могут осуществляться на основе договора перевозки пассажира или без такового. Перевозки по договору относятся к коммерческой деятельности. Перевозки без договора могут быть коммерческими (эксплуатация автомобилей для соб- ственных нужд коммерческих организаций) и некоммерческими (использование служебных легковых автомобилей в интересах го- сударственной или муниципальной службы, использование граж- данами принадлежащих им легковых автомобилей для собствен- ных нужд в быту);
особенностями проявления спроса на перевозки. Спрос про- является в потребности совершить конкретную поездку между оп- ределенными пунктами и в требуемое время либо в возможности располагать автомобилем в течение определенного времени;
способом определения объема оказанных услуг, который ус- танавливается по выполненному пробегу или по времени нахож- дения в распоряжении пассажира;
способом осуществления расчетов за услуги (за отдельные поездки непосредственно с водителем, при заключении договора перевозки на счет или в кассу перевозчика).
В хозяйственной практике применяются следующие техноло- гические формы использования легковых автомобилей: такси, предоставление автомобилей по заказу, эксплуатация служебных автомобилей, прокат автомобилей.
Таксомоторные перевозки относятся к перевозкам транспор- том общего пользования и осуществляются в городах и пригород- ной зоне. Размеры пригородной зоны ограничиваются допусти- мым удалением от границ города на 50 км. По согласованию с администрацией перевозчика поездки возможны и на большие расстояния. На технологию таксомоторных перевозок и организа- цию эксплуатации автомобилей-такси существенное влияние ока- зывает организационно-правовая форма, в которой осуществля- ется хозяйственная деятельность перевозчика.
В больших городах работают специализированные таксомотор- ные АТО, эксплуатирующие десятки и сотни легковых автомоби-
275
лей-такси. В пассажирских и смешанных АТО автомобили-такси организационно сводят в автомобильную колонну. Автомобили- такси оборудованы таксометрами, имеют опознавательные знаки «такси» и соответствующее цветографическое оформление. Расчет за поездки осуществляется по заранее установленным тарифам на основе показаний таксометра. Автотранспортные организации имеют технические возможности для качественной подготовки автомобилей-такси к работе на линии, в полной мере могут нести гражданскую ответственность перед пассажиром за соблюдение условий договора перевозки. При нарушении правил обслужива- ния пассажиров наемные водители автомобилей-такси привлека- ются работодателем к дисциплинарной ответственности.
Распространенной организационно-правовой формой хозяй- ственной деятельности в области таксомоторных перевозок явля- ется индивидуальное предпринимательство. Легковые автомоби- ли-такси, эксплуатируемые ПБОЮЛ, как правило, не оборудо- ваны таксометром, а расчет ведется по показаниям спидометра либо по договорным тарифам1. Для обозначения автомобиля-так- си индивидуального предпринимателя применяются съемные транспаранты. Техническое обслуживание и ремонт этих автомо- билей выполняются в организациях автосервиса. Реальные размеры гражданской ответственности ПБОЮЛ ограничены стоимостью его имущества. Но, по сравнению с АТО, индивидуальные предпри- ниматели предлагают, как правило, более гибкие условия обслу- живания. Например, можно договориться о поездке за пределы зоны, в которой осуществляются перевозки автомобилями-такси АТО, или торговаться при определении размера платы за проезд.
Следует отметить, что значительное число владельцев легко- вых автомобилей занимаются незаконным предпринимательством, осуществляя платное обслуживание пассажиров без регистрации в качестве ПБОЮЛ. Такая деятельность наносит значительный вред становлению цивилизованного рынка транспортных услуг, пасса- жирам не гарантируется качество обслуживания, не обеспечена ответственностью перевозчика за обслуживание пассажиров. При- меняемые для борьбы с этим явлением меры неэффективны, в связи с чем специалисты считают актуальным введение законода- тельной нормы, предусматривающей конфискацию предмета не- законного промысла автомобиля.
Услуги по перевозке пассажиров легковыми автомобилями по заказу предоставляются гражданам и организациям. Эти услуги оказывают те же АТО и индивидуальные предприниматели, кото- рые осуществляют таксомоторные перевозки. Главным отличием
1 Применение договорного тарифа не позволяет фискальным органам опре- делить предпринимательский доход, в связи с чем ПБОЮЛ-таксистам устанав- ливают вмененные налоги.
276 заказных перевозок от таксомоторных является то, что автомо- биль предоставляется в распоряжение клиента на время. Оплата услуг производится за время пользования, применяется также сложный тариф, включающий доплаты за пробег автомобиля. Та- кая форма обслуживания необходима гражданам при проведении различных семейных торжеств (свадьба, юбилей и др.). В этом слу- чае часто заказываются автомобили повышенной комфортабель- ности, например, лимузин с удлиненным кузовом, оборудован- ный кондиционером, баром, видеоустановкой. Легковые автомо- били предоставляются по заказу различных организаций, не име- ющих собственного автомобильного транспорта. В этом случае лег- ковые автомобили используются для перевозок руководителей организаций-заказчиков, оперативных выездов сотрудников в те- чение рабочего дня, встреч делегаций и др.
Служебные легковые автомобили не относятся к транспорту общего пользования, в связи с чем контингент пассажиров стро- го ограничен. Перевозки служебными легковыми автомобилями осуществляются в тех же целях, что и заказными автомобилями. Отличием является нахождение служебного автомобиля во владе- нии использующей его организации. Практически такие автомо- били могут находиться в собственности организации, эксплуати- роваться на условиях аренды без экипажа согласно гл. 34 ГК РФ, предоставляться в лизинг. Перевозка пассажиров служебными лег- ковыми автомобилями осуществляется без заключения договора перевозки в порядке удовлетворения собственных транспортных потребностей организации-эксплуатанта. Технология использова- ния служебных легковых автомобилей может предусматривать за- крепление автомобиля за определенным пассажиром-пользовате- лем (так называемые персональные автомобили) или обезличен- ное пользование (разъездные автомобили).
По экономической классификации перевозки служебными лег- ковыми автомобилями могут быть как коммерческими, так и не- коммерческими. Коммерческие перевозки служебными легковы- ми автомобилями осуществляются юридическими лицами. К не- коммерческим относят перевозки пассажиров легковыми автомо- билями в порядке удовлетворения транспортных потребностей органов государственной власти и местного самоуправления. Со- ответствующие автомобили обычно эксплуатируются государствен- ными или муниципальными унитарными автотранспортными предприятиями. Находящиеся в государственной или муниципаль- ной собственности легковые автомобили и созданные на их базе специальные автомобили используются также при несении госу- дарственной или муниципальной службы (милиция, пожарная охрана, скорая медицинская помощь и др.).
По сравнению с другими странами в России гипертрофиро- ванно развито использование служебных автомобилей с водите-
277 Организация труда водителей
Технологическая организация перевозок




(

Бухгалтерия
Рис. 8.1. Информационно-логическая последовательность организации таксомоторных перевозок (пунктирными кон- турами обозначены функциональные блоки задач, светлыми стрелками основные информационные связи с под- разделениями; ПЭО планово-экономический отдел; ОТЭР отдел топливно-энергетических ресурсов; ОК отдел
кадров; ПТС производственно-техническая служба) лями. Для снижения бюджетных расходов на содержание автомо- бильного транспорта служебные легковые автомобили должны эксплуатироваться без водителей. В этом случае соответствующий чиновник должен сам управлять автомобилем или нанять водите- ля за свой счет. Целесообразность такой формы эксплуатации в российских условиях подтверждена опытом коммерческих струк- тур, приобретающих легковые автомобили для служебных поез- док своих сотрудников.
Прокат легковых автомобилей (см. подразд. 8.4) ориентирован на удовлетворение транспортных потребностей населения и, по сравнению с таксомоторными и заказными перевозками, позво- ляет экономить на оплате труда водителей. В России прокат авто- мобилей в настоящее время находится в стадии становления.
Следует также остановиться на использовании легковых авто- мобилей гражданами для удовлетворения собственных бытовых нужд. Однако говорить в данном случае о какой-либо технологии не приходится, поскольку эксплуатация легковых автомобилей гражданами не относится к хозяйственной деятельности и техно- логическими процессами не регламентирована. Легковые автомо- били граждан используются для трудовых и культурно-бытовых поездок в течение недели и для поездок в пригородную зону в выходные дни. Получает распространение автомобильный туризм, в том числе зарубежный. В отличие от коммерческого сектора, легко- вые автомобили граждан в зимнее время используются не всегда. Особенностью автомобильного парка, эксплуатируемого гражда- нами, является значительное разнообразие моделей автомобилей, различающихся типом кузова. Наиболее функциональным счита- ют хетчбек пятидверный кузов со складным задним рядом си- дений и плавным снижением линии крыши в задней части. Вла- дельцы садовых участков и сельские автомобилисты часто эксплу- атируют легковые автомобили с прицепами. Многие автовладель- цы ТО мелкий ремонт легковых автомобилей выполняют собствен- ными силами. С развитием рыночных отношений услуги по ТО и ремонту легковых автомобилей становятся доступными все боль- шему числу автомобилистов.
Содержание задач технологической организации перевозок пассажиров легковыми автомобилями определяется структурной и логической последовательностями принятия управленческих решений, наличием функциональной самостоятельности каждой задачи и существованием критерия оптимальности ее решения. В организационно-технологическом отношении, по сравнению с заказными и служебными перевозками, таксомоторные перевоз- ки более сложны и, поэтому, могут быть приняты за основу при рассмотрении информационно-логической последовательности решения комплекса задач организации перевозок пассажиров лег- ковыми автомобилями (рис. 8.1). Совокупность таких задач в целом
280 соответствует структуре задач организации автобусных перевозок, рассмо