КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ к. ОТУ и БТП уч. пособ. 2014

Сибирский федеральный университет






















Курс лекций
по курсу «Организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса»


Учебное пособие














Красноярск 2014
Составитель: канд. техн. наук., доц. Катаргин С. Н.
Тема 1.1. Введение. Цель задачи курса.

Структура курса и общие положения

Дисциплина состоит из двух частей: «Организация транспортных услуг» и Безопасность транспортного процесса». Каждая из частей курса является самостоятельной дисциплиной. Курс изучается на основе прослушивания лекций, прохождения практических занятий, а также путем выполнения самостоятельной работы по отдельным темам.
Итоговым контролем прохождения курса является зачет.

Введение

Автомобилизация общества является важнейшей составной частью его развития. Автомобильный транспорт одна из крупнейших отраслей общественного производства, влияющая на все сферы деятельности человека и развитие общества в целом.
Роль автомобильного транспорта в современном мире трудно переоценить. Он является фактором, определяющим эффективность развития производительных сил; средством удовлетворения экономических и социальных потребностей населения; средством обеспечения территориальных связей и мобильности общества. Без автомобильного транспорта невозможны добыча и переработка природных ресурсов, работа предприятий промышленного и сельскохозяйственного производства, организация торговли, медицинского, бытового и иных видов обслуживания населения.
Повышение эффективности работы транспорта важнейшая государственная задача. Основными мероприятиями, направленными на ее решение, являются: снижение простоев автомобилей под грузовыми и технологическими операциями, сокращение порожних пробегов, более полное использование грузоподъемности и вместимости подвижного состава, разработка оптимальных схем и маршрутов перевозок, повышение уровня механизации и ритмичности погрузо-разгрузочных работ.
Пользование транспортом в силу совокупности причин сопровождается значительными социальными, экономическими и экологическими негативными последствиями. По результатам мировой статистики в Дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) ежегодно погибают сотни тысяч человек и десятки миллионов получают ранения. Уровень загазованности во многих крупных городах превышает допустимый в десятки раз.
Шум на магистралях больших городов значительно превышает допустимые пределы. Кроме того, автомобилизация общества требует огромных энергетических и сырьевых ресурсов, значительных площадей земли и т. д.
Важной задачей является снижение негативных последствий автомобилизации. Самой сложной и глобальной из них стала проблема обеспечения безопасности движения. Решение ее в современных условиях возможно только на уровне инженерных подходов с учетом всего комплекса взаимодействия системы «человекавтомобильдорогасреда» с использованием системного подхода.
Для развития и совершенствования транспорта необходима подготовка квалифицированных кадров инженерно-технических работников владеющих прогрессивными методами организации, планирования и выполнения перевозочного процесса. В дальнейшем для единообразия, применяемой терминологии, под транспортными услугами будет подразумеваться основной вид: пассажирские и грузовые перевозки, а под безопасностью транспортного процесса – безопасность движения.

1.1. Значение автомобильных перевозок для экономики и населения

Спрос на автомобильные перевозки во многом определяется динамикой и структурой изменения объемов производства в стране, платежеспособностью предприятий и организаций всех отраслей экономики, а также уровнем благосостояния населения. Следует учитывать, что экономика и перевозки взаимно влияют друг на друга. Как развитие экономики вызывает рост перевозок, так и высокий уровень и возможности перевозочных услуг благотворно влияют на уровень инвестиций и темпы роста экономики в регионе.
Автомобильным транспортом (AT) в Российской Федерации перевозится около 80 % общего объема грузов, перевозимых всеми видами транспорта, т. е. подавляющая часть грузов не может быть доставлена потребителям без AT. В то же время в общем грузообороте всех видов транспорта доля AT не составляет и нескольких процентов. Таким образом, основная сфера деятельности AT это доставка продукции в городах и подвоз-вывоз грузов в транспортных узлах железнодорожного и морского транспорта.
Транспорт является частью производительных сил общества и представляет собой самостоятельную отрасль материального производства. Отсюда следует, что продукция транспорта имеет материальный характер и выражается в перемещении вещественного продукта других отраслей. Продукция транспорта имеет следующие особенности:
материальный характер транспортной продукции заключается в изменении пространственного положения перевозимых товаров;
на транспорте процесс производства и потребления продукции не разделены во времени, продукция транспорта потребляется как полезный эффект, а не вещь;
транспортную продукцию нельзя накопить впрок, повышение спроса на перевозки потребует использования дополнительных провозных возможностей;
в процессе работы транспорта не создается новой продукции, этот процесс сопровождается потерей физических объемов грузов;
транспортная продукция вызывает дополнительные затраты в производящих отраслях, что вызывает несовпадение интересов экономики в целом и транспортной отрасли.
Учитывая специфику AT, важной проблемой является организация взаимодействия с другими видами транспорта в транспортных узлах. Здесь на AT ложится значительный объем завоза-вывоза грузов, отправляемых мелкими отправками и обслуживания клиентуры, не имеющих других транспортных коммуникаций кроме автомобильных дорог.
К отрасли AT относятся организации и физические лица, выполняющие на основе договора перевозки или для собственных нужд автомобильные перевозки грузов, а также перевозки пассажиров автобусами в междугороднем и международном сообщении и таксомоторные перевозки.
Городские перевозки пассажиров транспортом общего пользования относятся к городскому пассажирскому транспорту (ГПТ). Городской пассажирский транспорт общего пользования обеспечивает основную часть трудовых поездок населения и является важнейшей составной частью городской инфраструктуры. В Российской Федерации автобусным транспортом обслуживается примерно 1 300 городов и поселков городского типа, а также 80 тыс. населенных пунктов, расположенных в сельской местности. В нашей стране функционирует приблизительно 10 тыс. городских и 16 тыс. пригородных автобусных маршрутов, а также более 6 тыс. междугородних маршрутов. В целом по стране автобусным транспортом перевозится 50 % пассажиров всего объема перевозок ГПТ.
С точки зрения экономических отношений AT неоднороден и подразделяется на три группы.
Транспорт общего пользования выполняет коммерческие перевозки грузов сторонних организаций и физических лиц на договорной основе.
Транспорт предприятий и организаций перевозит свои грузы за собственный счет для производственных нужд на транспортных средствах, принадлежащих им на праве собственности или на ином законном основании. Следует отметить, что в Российской Федерации транспортом этой группы, по официальным данным, выполняется приблизительно 90 % общих грузовых перевозок, тогда как, например, во Франции только 47 %.
Личный транспорт служит для удовлетворения потребностей исключительно владельца транспортного средства. Основное значение этот транспорт имеет для пассажирских перевозок.
Приведенное деление транспорта на три группы выделяет экономическое и правовое положение перевозчика в транспортном процессе и используется в нормативном обеспечении перевозочной деятельности.

1.2. Состояние и перспективы автомобильных перевозок

Началом зарождения AT в России как отрасли экономики является 11 сентября 1896 г., когда Министерство путей сообщения издало постановление «О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах». Первая грузовая автотранспортная организация (АТО) была организована в 1901 г. и состояла из пяти грузовых автомобилей. Грузовые автомобильные перевозки (ГАП) существенно расширились для обслуживания промышленных предприятий и железнодорожных узлов в годы Первой мировой войны (1914-1918).
Началом пассажирского сообщения можно считать 1 августа 1899 г., когда на Марсовом поле Санкт-Петербурга прошли испытания автомобилей для перевозки пассажиров. В 1904 г. в Петербурге насчитывалось 600 пассажирских автомобилей, принадлежащих разным ведомствам. Первый регулярный маршрут в России открылся в 1906 г. между Новороссийском и Сухуми. В этом же году Акционерное общество моторных карет открыло в Петербурге 15 маршрутов, соединяющих все вокзалы города. На этих маршрутах работали также двухэтажные автобусы вместимостью 26 пассажиров.
В Москве регулярное движение автобусов открылось 13 августа 1908 г. На маршруте работали два автобуса вместимостью 10 пассажиров. С этого момента пассажирские перевозки стали развиваться быстрыми темпами, но в основном в междугороднем сообщении, поскольку в крупных городах основным видом городского транспорта являлся трамвай.
По окончании Гражданской войны (19181920) в России насчитывалось около 17 тыс. грузовых автомобилей. На один автомобиль приходилось пять человек обслуживающего персонала, коэффициент технической готовности не превышал 0,31. Хотя первая в России книга по организации автомобильных перевозок В. П. Гурьева «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов посредством компаний» была опубликована еще в 1836 г.1, только в начале 1920-х гг. появились работы, в которых на современной основе рассматривались пути повышения эффективности ГАП, анализировались зависимости производительности и себестоимости и закономерности транспортного процесса1. Активно исследовались вопросы оптимизации маршрутных расписаний и совершенствования диспетчерского управления.
К началу Второй мировой войны (19391945) в СССР эксплуатировалось уже более 200 тыс. грузовиков и 15 тыс. автобусов. Большое значение имели ГАП в обеспечении фронтовых операций в Великой Отечественной войне (1941 1945). Заслуживает внимания пример использования льда Ладожского озера для организации автомобильных перевозок в блокадный Ленинград («Дорога жизни»). За две зимы по этой дороге на автомобилях с санными прицепами было перевезено более 600 тыс. т грузов и эвакуировано более 780 тыс. человек.
Если до 1950-х гг. к самым тяжелым автотранспортным средствам (АТС) относились пятитонные грузовики, то в последующие годы широкое строительство асфальтобетонных дорог и повышение в несколько раз грузоподъемности грузовых АТС вывело автомобильные перевозки на новый качественный уровень. В европейских странах автомобильные перевозки заняли лидирующее положение, существенно потеснив другие виды транспорта. И только в последние годы объем автомобильных перевозок в Европе стал медленно снижаться в связи с расширением комбинированных перевозок.
В России, в связи со значительной географической удаленностью мест производства и потребления продукции, ГАП главным образом развивались как средство обеспечения работы железнодорожного и внутреннего водного транспорта и для местных перевозок. К концу 1970-х гг. была создана централизованная система транспорта общего пользования, в основу которой были положены специализированные по видам перевозок крупные автотранспортные объединения. Такие объединения имели в своем составе несколько сотен единиц подвижного состава (ПС).
На рис. 1 приведено изменение объемов грузов, перевозимых AT в последние годы.
К основным изменениям, которые произошли на AT с начала экономической реформы, можно отнести:
падение объемов перевозки грузов. За этот период грузооборот AT общего пользования сократился в 2,5 раза;
сокращение размеров АТО. В настоящее время в одном АТО в среднем эксплуатируется пять единиц ПС, в то время как в 1993 г. это число составляло 12,5 единиц;
изменение структуры парка АТС. За последнее время существенно, но пока еще недостаточно увеличилась доля АТС небольшой грузоподъемности (от 1 до 3 т);
рост количества субъектов, осуществляющих перевозочную деятельность. В настоящее время число таких субъектов приближается к 400 тыс.;

Рис. 1. Динамика изменения объемов перевозок на автомобильном транспорте:
общий объем перевозок, перевозки транспортом общего пользования, международные перевозки
изменение формы собственности АТО. До 1991 г. практически все АТО принадлежали государству, к 1995 г. доля таких АТО составляла уже приблизительно 22%, в настоящее время частным лицам принадлежит примерно 75 % всех организаций AT.
За последние годы средний темп роста парка грузового ПС (2...3 %/год) соответствуют темпам экономического роста. При этом грузовой AT обеспечивает свыше 90 % суммарного увеличения объемов внутренних грузовых перевозок в экономике Российской Федерации, являясь основным видом транспорта для растущих секторов экономики. Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов на малые и средние расстояния, в розничной торговле, в промышленности, системах производственной логистики, в транспортном обеспечении малого бизнеса и обслуживании агропромышленного комплекса.
В процессе международной интеграции значительно выросла роль AT во внешней торговле. За последние 10 лет объем перевозок внешнеторговых грузов AT увеличился почти в 12 раз.
Следует отметить значительную долю автотранспортной составляющей в стоимости продукции отдельных секторов экономики: в промышленности доля автотранспортных издержек составляет не менее 15 %, в строительстве до 30 %, в сельском хозяйстве и торговле до 40 % и более. Высокий уровень автотранспортных издержек обусловлен не только значительным объемом выполняемых перевозок, но и недостаточным уровнем государственного регулирования отрасли. Кроме того, значительное влияние на увеличение этих издержек оказывают следующие факторы:
низкая производительность грузового AT в Российской Федерации. В настоящее время производительность грузового AT в 2,6 раза ниже по сравнению с дореформенным периодом и в 4 раза ниже по сравнению с развитыми зарубежными странами. Низкая производительность AT обусловила снижение скорости движения высокоценной товарной продукции более чем в 2 раза, что требует у товаропроизводителей дополнительного увеличения оборотных средств;
низкий технический уровень отечественных АТС, высокая степень их изношенности в эксплуатации, несоответствие структуры парка АТС номенклатуре грузов и требованиям обеспечения их сохранности;
недостаточная развитость логистических систем при перемещении товарных масс другими видами транспорта, участником которых является AT, отсутствие эффективных технологий в грузоперерабатывающих узлах и слабое развитие высокомеханизированной терминальной сети, особенно для междугородних перевозок;
высокая ресурсоемкость. Автомобильный транспорт является наиболее ресурсоемкой транспортной отраслью. На его долю приходится приблизительно 2/3 объема всех нефтяных топлив, потребляемых транспортом, причем структура потребления топлива на AT и соответствующие удельные показатели весьма далеки от достигнутых в развитых странах.
Эти факторы свидетельствуют о чрезвычайной важности повышения эффективности работы AT.

Контрольные вопросы

Дайте характеристику транспортной продукции и особенностям ее производства.
Какова роль автомобильных перевозок в экономике страны?
Каковы основные изменения, произошедшие на автомобильном транспорте с началом экономической реформы?
Каковы тенденции развития автомобильных перевозок на современном этапе?





























Тема 2.2 Основы организации и технологии перевозок грузов

Лекция 2.3.1 Грузы и транспортное оборудование.

2.2.1.1. Грузы и их классификация

Все предметы и материалы с момента принятия их к транспортированию и до сдачи получателю являются грузами. Автомобильным транспортом перевозится практически вся номенклатура существующих грузов. От вида груза в значительной степени зависит тип используемого для перевозок ПС, ГТРМ и технология перевозок.
На рис. 1 представлена транспортная классификация грузов и их влияние на тип используемого для перевозок ПС.
В зависимости от наличия упаковки грузы бывают бестарные и тарные.
Грузы, которые можно перекатывать, называются катными.
По степени опасности грузы подразделяют на группы:
1-я малоопасные (стройматериалы, пищевые продукты и т.п.);
2-я опасные по своим размерам (длинномерные и крупногабаритные);
3-я пылящие, или горячие (цемент, минеральные удобрения, асфальт, битум и т.п.);
4-я опасные грузы.
Перевозка опасных грузов регламентируется специальными нормативными документами.
Масса и габаритные размеры груза определяют его отношение к грузам большой массы (масса одного грузового места более 250 кг для обычных грузов и более 400 кг для катных).
Тяжеловесным называется груз, который, будучи погружен в транспортное средство, вызывает превышение хотя бы одного из параметров по разрешенной максимальной массе ПС или осевым нагрузкам, определенных в нормативных документах.
Крупногабаритным называется груз, который, будучи погружен в транспортное средство, вызывает превышение хотя бы одного из параметров по предельным габаритным размерам ПС, определенных в нормативных документах.
Таблица 1
Классы грузов

Класс
Коэффициент использования грузоподъемности у



Диапазон
Среднее значение

1
0,91-1
1

2
0,71-0,9
0,8

3
0,51-0,7
0,6

4
0,4-0,5
0,45

Длинномерным называется груз, который, будучи погружен в транспортное средство, выступает за задний борт более чем на 2 м.
По степени загрузки ПС грузы подразделяют на четыре класса, сведения о которых приведены в табл. 1.
Класс груза в значительной степени определяет эффективность использования ПС и уровень тарифов на перевозку.
В зависимости от режима хранения и требуемых условий перевозки грузы подразделяют на обычные, скоропортящиеся, антисанитарные и живность.
Физико-химические и биологические свойства грузов могут привести к изменению массы, объема или целостности груза и снижению его качества.
Качество груза это совокупность свойств, определяющих степень пригодности продукции к использованию по назначению. Основные показатели качества груза регламентированы стандартами и техническими условиями производителя. Для проверки качества груза используют органолептический, лабораторный или натурный (обмер и взвешивание) методы.
Неизбежные потери груза относятся к естественной убыли, которая при перевозках нормируется. Нормы убыли устанавливаются производителем или потребителем продукции и соответствуют тем максимальным размерам естественной убыли, за которые перевозчик не несет ответственность. Как правило, нормы убыли зависят от сезона, способа перевозки, дальности, региона и т.п.


Рис. 1. Транспортная классификация грузов


2.2.1.2. Транспортная тара

Выбор способа выполнения ПРР зависит от вида перевозимого груза и его упаковки транспортной тары. Типы и размеры транспортной тары в основном регламентированы стандартами. Грузоотправитель обязан предъявлять груз перевозчику в транспортной таре, соответствующей требованиям стандартов, что обеспечивает максимальную сохранность продукции при доставке и рациональное использование объема кузова АТС.
Транспортная тара предназначена для защиты груза от воздействия внешних факторов и обеспечения удобства ПРР, транспортирования, складирования и крепления к АТС. Для перевозки на AT предъявляется груз в самой разнообразной таре, которую можно классифицировать по следующим признакам:
сфера обращения: разовая; многооборотная;
способность сохранять свою форму: жесткая (из металла, дерева, пластмассы и т.п.); полужесткая (складные ящики из полимерных материалов, картона и т.п.); мягкая (мешки из ткани, бумаги, пленки и т.п.).
К основным видам жесткой тары относятся:
ящики (деревянные, фанерные, полиэтиленовые, из гофрированного картона);
обрешетки из реек;
барабаны (картонные, фанерные, стальные, деревянные);
бочки (деревянные, стальные, алюминиевые, полимерные);
фляги (для молока и лакокрасочных материалов);
тара стеклянная;
контейнеры;
средства пакетирования (поддоны, кассеты, обвязки).
Пакетом называется укрупненная грузовая единица товара (груза), уложенная в один блок, размеры и масса которого соответствуют требованиям рационального использования перегрузочного оборудования и ПС. Средства пакетирования предназначены для снижения затрат времени и сокращения ручного труда, при этом непосредственно груз может быть упакован не в транспортную, а только в потребительскую тару.
Для создания пакетов используют средства пакетирования технические средства, предназначенные для формирования и скрепления грузов в укрупненную грузовую единицу. По конструктивным признакам средства пакетирования подразделяют на следующие виды:
поддоны: плоские (паллеты); стоечные; ящичные. Рекомендованные размеры поддонов в плане 1200x1000 мм (ISO 3676), допускается 1200 х 800 мм («Европул»). В соответствии с ГОСТ 19434 74 «Грузовые единицы, транспортные средства и склады. Основные присоединительные размеры» (с изм. 1979 г.) размеры пакета, сформированного на поддоне, не должны превышать 1240 х 840 или 1240 х 1040 мм в зависимости от типа поддона. Для загрузки крупнотоннажных контейнеров могут использоваться пакеты с размерами в плане 1140 х 1140 мм, высотой 1350 мм и массой до 1,25 т. На внутренних перевозках чаще всего используют деревянные однонастильные поддоны размером 1200 х 800 мм грузоподъемностью 1 т, которые имеют собственную массу около 40 кг. Поддон рассчитывается на выполнение не менее 15 погрузочно-разгрузочных операций и его гарантийный срок службы составляет 1 год;
кассеты, представляющие собой пространственную раму, которая со всех сторон защищает груз от повреждения. Кассеты используют для пакетирования хрупких материалов;
стропы, изготовленные из синтетических лент. Стропы используют для пакетирования мешковых и киповых грузов. Грузоподъемность стропов колеблется от 0,9 до 1,2 т, а собственная масса не превышает 1,5 кг. На создание одного пакета может потребоваться до 10 м строп.

Рис. 5.2. Система контейнеров международного стандарта
При перевозке продовольственных грузов непосредственно в магазины можно использовать тару-оборудование, которая состоит из трубчатого каркаса на колесиках с решетчатыми стенками и полками. Тара-оборудование позволяет существенно снизить трудоемкость доставки груза за счет снижения числа перегрузочных и учетных операций без необходимости использования мощных средств погрузки-разгрузки. Товар после изготовления фасуется в потребительскую тару и укладывается в тару-оборудование, в которой и доставляется непосредственно в торговый зал. Основание тары-оборудования имеет размеры в плане 840 х 620 мм, высоту 925... 1 600 мм, грузоподъемность до 300 кг и собственную массу 47...82 кг.
Наряду со средствами пакетирования наиболее прогрессивным способом перевозки грузов является использование контейнеров. Контейнер это транспортное оборудование, предназначенное для многократного использования и приспособленное для механизированной погрузки-разгрузки и кратковременного хранения груза объемом более 1 м3. Контейнеры обеспечивают выполнение следующих основных функций:
укрупнение грузовых единиц;
функции съемного специализированного кузова;
защита от различных воздействий в качестве внешней тары;
временной складской емкости.
Для ГАП используют контейнеры разных типов: от сеточных для торговли до крупногабаритных международного стандарта. Последние имеют особое значение для AT, поскольку в них перевозят большинство грузов в международном сообщении и несколькими видами транспорта. Размеры контейнеров и присоединительные размеры специализированного ПС удовлетворяют принципу модульности, т.е. вместо более крупного контейнера можно разместить несколько меньших, как это показано на рис. 2.
Таблица 2
Характеристики универсальных контейнеров
Обозначение
Масса, т
Внутренний
объем, м3
Габаритные размеры, мм



брутто
тары


Длина
Ширина
Высота

АУК-0,625
0,625
0,26
1,5
1 150
1000
2000

АУК-1,25
1,25
0,36
3
1800
1050
2000

УУК-3
2,5
0,58
5,2
2100
1325
2400

УУК-5
5
0,95
10,4
2100
2650
2400

ID
10,2
0,85
14,3
2991
2438
2438

1C
24

30
6058
2438
2438


25,4
3
45,7
9125
2438
2438


30,48
3,4
61,3
12192
2438
2438


Для внутренних перевозок широко используют контейнеры массой брутто 1,25; 2,5 и 5 т, стандарт на которые разработан еще в 1935 г.
В табл. 2 приведены технические характеристики наиболее распространенных типов контейнеров, используемых на AT. Для увеличения объема контейнеров допускается увеличивать их высоту до 2591 мм (в обозначении таких контейнеров добавляется еще одна буква: 1АА, IBB, ICC, 1DD) и до 2896 мм (1ААА, 1ВВВ). Прочность контейнеров обеспечивает возможность их штабелирования в шесть ярусов.
Помимо универсальных на AT большое распространение получили специализированные контейнеры, которые позволяют организовать массовую перевозку больших объемов отдельных видов грузов с высоким качеством. Виды специализированных контейнеров примерно соответствуют типам кузовов АТС.
Все грузы, принимаемые к перевозке, должны иметь маркировку, которая на всех видах транспорта одинакова. Правила маркировки определяет ГОСТ 14192 96 «Маркировка грузов» (с изм. от 22.06.2000), являющийся межгосударственным стандартом стран СНГ.


Рис. 3. Расположение надписей на маркировке: 1, 2 манипуляшюнные знаки и предупредительные надписи; 3 порядковый номер места в партии и общее число мест в партии груза, 4 наименование грузополучателя и пункта назначения, 5 наименование пункта перегрузки, 6 надписи транспортных организаций, 7 объем грузового места (для экспортных грузов), 8 габаритные размеры, 9 масса брутто, 10 масса нетто; // страна-изготовитель и (или) страна-поставщик; 12 наименование пункта отправления, 13 наименование грузоотправителя
Транспортная маркировка должна содержать манипуляционные знаки, основные, дополнительные и информационные надписи. Расположение надписей на транспортной маркировке приведено на рис. 5.3. Показанные штриховыми линиями блоки на рис. 5.3 необязательные надписи или обозначения.
Пример транспортной маркировки приведен на рис. 5.4.

Рис. 4. Пример транспортной маркировки: 1 знак опасности, 2 манипуляционные знаки по ГОСТ Р 5147499, 3 число мест в партии, порядковый номер внутри партии, 4 надписи транспортных организаций, 5 серийный номер ООН, 6 классификационный шифр, 7 транспортное наименование
Манипуляционные знаки это изображения, указывающие на способы обращения с грузом. Манипуляционные знаки должны соответствовать ГОСТ Р 51474 99 «Упаковка. Маркировка, указывающая на способ обращения с грузами». Знаки наносят непосредственно на тару или упаковку, ярлыки или этикетки на каждое грузовое место в левом верхнем углу на двух соседних стенках тары и упаковки. В зависимости от размера и формы тары габаритные размеры манипуляционного знака должны составлять 100; 150 или 200 мм.
Предупредительные надписи используют на маркировке в тех случаях, когда способ обращения с грузом невозможно выразить только манипуляционными знаками (например, «За обвязку не поднимать»).
Способ нанесения маркировки должен обеспечить ее сохранность в течение всего транспортного процесса. Маркировка может быть выполнена непосредственно на таре (грузе без упаковки) или на отдельной табличке (бирке), надежно прикрепленной к грузу.


Контрольные вопросы

1. Приведите классификацию грузов. Какова классификация грузов по степени опасности?
2. Какова роль транспортной тары в грузовых перевозках? Приведите классификацию тары.
3. Какие требования предъявляют к транспортной маркировке грузов?
4. Дайте характеристику контейнерам, используемым в автомобильных перевозках.


Лекция 2.2.2. Организация и технология грузовых перевозок

2.3.2.1 Классификация грузовых автомобильных перевозок

Производственный процесс AT заключается в перемещении грузов и пассажиров и называется автомобильными перевозками. Процесс выполнения автомобильных перевозок можно разделить на четыре этапа:
планирование;
организация;
контроль и оперативное управление;
учет и анализ результатов работы.
В связи с многообразием условий выполнения перевозок и видов грузов ГАП различают по следующим признакам:
по отраслям (типы обслуживаемых предприятий и, следовательно, виды перевозимых грузов):
промышленные 30 % общего объема перевозок (это грузы промышленных предприятий, включая сырье, готовую продукцию, топливо, перевозимые между промышленными объектами, узлами внешнего транспорта и складскими территориями);
строительные 35 % (это грузы промышленного и гражданского капитального строительства, включающие в себя грузы строительной индустрии, сырьевые строительные материалы, строительное оборудование и машины, грунт и строительный мусор);
сельскохозяйственные 10 % (это сельскохозяйственная продукция, семена, удобрения и т.п.);
потребительские 20 % (это грузы продовольственного, промтоварного снабжения и бытового обслуживания населения, грузы очистки города от твердых бытовых отходов, снега и мусора, топливные грузы);
прочие 5 %;
размеру партий груза:
массовые, для которых характерны перевозки большого объема однородного груза;
мелкопартионные, при которых масса партии груза не превышает половины грузоподъемности ПС; территориальному признаку:
технологические, выполняемые внутри предприятий или в пределах технологического цикла выпуска продукции;
городские, выполняемые по территории города; пригородные, выполняемые на расстоянии не более 50 км от границ города;
междугородние, выполняемые на расстоянии более 50 км от границ города;
международные, выполняемые между государствами; способу выполнения:
прямого сообщения, которые осуществляются от пункта отправления до пункта назначения одним АТС;
терминальные, выполняемые через систему грузовых автостанций (складов, терминалов);
смешанного сообщения (интермодальные, мультимодальные), которые осуществляются несколькими видами транспорта. Разновидностью этих перевозок являются комбинированные перевозки, осуществляемые несколькими видами транспорта без перегрузки (паромные переправы для перевозки ПС через водные преграды, контрейлерные перевозки ПС на железнодорожных платформах и т.п.); времени освоения:
постоянные, наиболее характерные для промышленных и торговых грузов;
сезонные, наиболее характерные для сельскохозяйственных грузов;
временные, наиболее характерные для строительных грузов; организационному признаку:
централизованные, когда перевозчик или специализированная фирма являются организаторами перевозок;
децентрализованные, когда каждый грузополучатель самостоятельно обеспечивает перевозку груза. В зависимости от перечисленных условий сильно различаются требования к используемому ПС, технология и организация перевозок, методики планирования и средства контроля и управления движением ПС.

2.2.2.2. Содержательная сущность технологического процесса перевозки грузов

Процесс перемещения грузов затрагивает большое число участников транспортного процесса и должен рассматриваться комплексно на основе технологии, согласованной всеми сторонами и базирующейся на нормативных документах или результатах инженерной подготовки перевозок.
Технология грузовых перевозок это совокупность приемов и способов выполнения процесса доставки груза потребителю.
Для унификации технологических средств, методов и терминологии с 1975 г. в нашей стране в качестве государственного стандарта действует Единая система технологической документации (ЕСТД). В соответствии с ГОСТ 3.1109 82 «ЕСТД. Термины и определения основных понятий» (с изм. 1984 г.) технологический процесс является частью производственного процесса, содержащей целенаправленные действия по изменению предмета труда. При перевозках технологический процесс обычно представляется в виде описания процесса перевозки, инструкций по его выполнению, правил и ограничений, особых требований, графиков и т.д. Технологический процесс перевозок грузов обычно содержит элементы, представленные на рис. 5.
Разработка технологического процесса перевозок грузов осуществляется в следующей последовательности:
установление нормируемых характеристик перевозки (расчетная скорость движения, время выполнения ПРР, график или интенсивность подачи ПС, суточный или почасовой объем перевозок и т.п.);
выбор маршрута и технологии выполнения перевозок;
разработка технологической документации;
определение методов контроля качества и безопасности выполнения перевозок;
анализ характеристик проекта, который должен подтвердить выполнение нормируемых показателей, обеспечение безопасности и качества перевозок;

Рис. 5. Основные этапы технологического процесса перевозок
утверждение проекта руководящим составом АТО. Основой для разработки технологического процесса перевозок является заявка на перевозки или договор (коммерческое предложение) с описанием требований к транспортной услуге заказчика перевозок. Для каждой характеристики транспортной услуги должны быть указаны приемлемые для потребителя и исполнителя значения. Технологический проект должен содержать конкретные требования по обеспечению безопасности перевозок.
Совершенствование технологического процесса является важнейшим условием повышения эффективности работы АТО.
Эффективность выбранной технологии перевозок может оцениваться по следующим показателям:
себестоимость перевозок;
удельные затраты;
производительность ПС;
качество перевозок.
При выполнении ГАП выделяют несколько основных видов технологий, которые существенно отличаются друг от друга и в значительной степени зависят от типа грузообразующего объекта грузоотправителя. Особенности конкретного грузоотправителя влияют на число используемых для доставки грузов АТС, вид ПС, возможность оптимизации маршрутов движения, необходимость согласования грузопотоков с другими видами транспорта, состав сопутствующих перевозке транспортно-экспедиционных услуг.
Отличительные особенности основных видов технологий ГАП приведены в табл. 3.
Таблица 3
Основные виды технологий грузовых автомобильных перевозок

Грузоотправитель
Вид технологии
Основные отличительные особенности

Промышленные предприятия
Перевозка массовых грузов
Кольцевые маршруты; универсальный ПС; нестабильная технология перевозки; нестабильность основных грузопотоков



Перевозка контейнеров
Маятниковые маршруты; специализированный ПС; строгое выполнение графиков доставки; согласование с другими видами транспорта



Перевозка мелкопартионных грузов
Сборочно-развозочные маршруты; разно-марочный ПС; строгое выполнение графиков доставки; нестабильность грузопотоков

Строительные организации
Перевозка массовых грузов
Маятниковые маршруты; специализированный ПС; стабильная технология перевозки; строгое выполнение графиков доставки; стабильность грузопотоков



Перевозка тяжеловесных грузов
Маятниковые маршруты; тяжелые тягачи с трейлерами; нестабильность грузопотоков; сложный документооборот

Торговые организации
Перевозка мелкопартионных грузов
Развозочно-сборочные маршруты со сбором в обратном направлении порожней тары и контейнеров; специализированный ПС со средствами механизации ПРР; циклическое изменение грузопотоков; закрепление ПС за объектом; ограничение на перевозку разнородных грузов


Междугородние и международные перевозки
Маятниковые маршруты; большегрузный ПС для дальних перевозок; нестабильность основных грузопотоков; сложный документооборот; работа через посредника



Рис. 6. Технологический график работы АТС: ГОП грузоотправной пункт; ГПП грузоприемный пункт; перерывы на обед водителей АТС 1 4, работников ГОП и ГПП
Для тщательной проработки процесса выполнения перевозок в конкретных условиях разрабатывают транспортно-технологические карты, которые согласовывают с грузоотправителем и грузополучателем. На основании транспортно-технологической карты разрабатывают технологический график доставки товаров и другие документы, необходимые для организации перевозочного процесса и согласования работы всех его участников.
После согласования и увязки разных технологических операций разрабатывают графики работы нескольких АТС. Например, на рис. 6 приведен график работы четырех АТС и ПРП грузоотправителя и грузополучателя.
Разработка и внедрение транспортно-технологических схем доставки позволяют:
упростить оперативное планирование и диспетчерское руководство перевозками за счет использования модульного принципа;
обеспечить поточность, непрерывность и максимальную параллельность выполнения технологических операций;
организовать согласованное выполнение операций;
сократить общее время доставки грузов.
2.2.2.3. Особенности организации перевозки грузов специализированным подвижным составом

К специализированному подвижному составу (СПС) относятся АТС, приспособленные для перевозки одного или нескольких видов однородных грузов и оборудованные различными приспособлениями и устройствами, обеспечивающими сохранность грузов и механизацию или автоматизацию выполнения ПРР. Основные типы СПС приведены в табл. 4.
К достоинствам использования СПС можно отнести:
повышение сохранности груза за счет исключения воздействия на груз окружающей среды;
снижение вредных последствий перевозки на окружающую среду и людей (пыление, испарения и т.д.);
снижение доли ручного труда при выполнении ПРР;
уменьшение расходов на тару и упаковку.
К недостаткам использования СПС можно отнести:
снижение на 10...20% грузоподъемности АТС;
повышенная в 1,5 2 раза стоимость СПС по сравнению с базовым универсальным ПС;
невозможность загрузки СПС в обратном направлении.
Таким образом, эффективность использования СПС должна определяться как с учетом производительности и себестоимости эксплуатации СПС в АТО, так и с учетом снижения себестоимости выполнения ПРР и затрат грузоотправителя на подготовку груза.
При необходимости достижения максимальной производительности ПС область эффективного использования СПС можно оценить по равноценному расстоянию перевозки
13 EMBED Equation.3 1415,
где 13 EMBED Equation.3 1415 время, на которое сокращается простой при выполнении ПРР на СПС; 13 EMBED Equation.3 1415 величина снижения грузоподъемности СПС по сравнению с универсальным АТС.

При расстоянии перевозки, меньше 13 EMBED Equation.3 1415, СПС будет обеспечивать большую производительность по сравнению с универсальным ПС.
При необходимости обеспечения минимальных затрат на перевозки следует использовать критерий равноценной себестоимости:
13 EMBED Equation.3 1415,
где 13 EMBED Equation.3 1415, 13 EMBED Equation.3 1415 изменение соответственно постоянной и переменной составляющей себестоимости перевозок при использовании СПС.

Время простоя СПС при выполнении ПРР обычно устанавливается по аналогии с бортовым ПС, самосвалами или фургонами. При наличии специализированного оборудования нормативное время простоя может устанавливаться исходя из его производительности. Для цистерн время простоя под погрузкой или разгрузкой можно ориентировочно принять исходя из норматива 4 мин/т.

Таблица 4
Основные типы специализированного подвижного состава
Тип
Вид
Основные особенности

Фургон
Универсальный
Для перевозки различных грузов, требующих защиты только от внешних воздействий


Специализированный
Для перевозки одного вида груза (мебель, хлеб и т.д.)


Изотермический
С повышенной изоляцией от внешней среды для сохранения температурного режима перевозки груза


Рефрижератор
Поддерживает заданный температурный режим перевозки груза в диапазоне: FR-A: до О°С FR-B:-10...0°C FR-C:-20...0°C CR-A:-10...+12°C CR-B:-20...+12°C


Электроновоз
Для перевозки электронной техники с особо мягкой подвеской и усиленной внешней изоляцией

Самосвалы
Универсальный
Для перевозки различных навалочных грузов


Строительный
С разгрузкой на три стороны и герметичным кузовом


Сельскохозяйственный
С повышенным объемом кузова и проходимостью


Карьерный
С усиленным кузовом

Цистерна
Для жидких грузов
Различается по видам груза (топливо, молоко и т.д.)


Для сыпучих грузов
То же


Для газообразных грузов
»

Панелевоз
Хребтовый
Имеет центральную раму для вертикального крепления панелей с небольшим уклоном к центральной оси


Кассетный
Имеет каркасную раму для перевозки вертикально расположенных панелей


Платформенный
Имеет специальную платформу для перевозки панелей в горизонтальном положении

Лесовозы
"
С повышенной проходимостью и прицепом-роспуском

фермовозы

С усиленной рамой для исключения прогиба и повышенных боковых нагрузок на перевозимые конструкции

Тяжеловозы

Многоосные транспортные средства для перевозки грузов, которые не могут быть перевезены на стандартном ПС



2.2.2.4. Особенности организации перевозки тарно-штучных грузов

Перевозки тарно-штучных грузов занимают первое место среди автомобильных перевозок других видов грузов. Можно выделить две основные технологии, используемые при перевозке тарно-штучных грузов:
помашинные отправки;
мелкопартионные перевозки.
При по машинных отправках используют универсальный ПС. В зависимости от требований к защите груза от внешних воздействий можно использовать бортовые АТС, универсальные и специализированные фургоны или контейнеры.
При мелкопартионных перевозках, как правило, обслуживают клиентов, не имеющих механизированные ПРП. В этом случае наиболее целесообразно использовать ПС, оборудованный погрузочно-разгрузочными приспособлениями. Чаще всего на ПС устанавливают:
консольные крановые установки с шарнирно-сочлененной стрелой, балочной или неповоротными стрелами;
портальные крановые установки;
устройства бескранового типа (съемные кузова);
грузоподъемный борт;
комбинированные устройства.
Основным способом повышения эффективности перевозки тарно-штучных грузов является максимально возможное укрупнение грузовых единиц. Для этого используют контейнеры, поддоны и пакеты. При этом повышение трудоемкости подготовки грузов к перевозке компенсируется снижением простоев АТС при погрузке и разгрузке и существенно облегчает процесс оформления документов. Например, если в АТС грузоподъемностью 10 т перевозить груз с массой грузового места 10 кг, для выполнения ПРР потребуется выполнить 2000 грузовых операций. Формирование транспортных пакетов массой 1 т сокращает число операций в 100 раз. Использование контейнеров доводит число грузовых операций до минимума.
Грузы, которые по своим размерам и свойствам могут быть сформированы в пакеты, должны предъявляться к перевозке, как правило, в пакетированном виде. Пакетирование груза чаще всего выполняет грузовладелец до предъявления груза к перевозке. Однако в логистических системах доставки пакетирование могут выполнять и другие участники перевозочного процесса, например на терминале для повышения эффективности выполнения транспортно-грузовых работ. Пакеты, предъявляемые к перевозке, должны отвечать требованиям стандартов и технических условий.
Поддоны для перевозки пакетированных грузов могут принадлежать перевозчику, грузоотправителю или грузополучателю (если стоимость транспортной упаковки включена в стоимость товара). Как правило, поддоны, принадлежащие грузоотправителю, должны быть после перевозки возвращены владельцу. При постоянных перевозках для повышения ответственности перевозчика целесообразно поддоны перевести в оборотный фонд.
При перевозке грузов в пакетах в ТТН помимо основных реквизитов указывают:
число пакетов;
вид упаковки отдельных мест;
тип поддона в соответствии со стандартом или техническими условиями;
масса нетто груза в пакете;
масса брутто пакетов.
Прием и сдача грузов пакетами перевозчиком осуществляется по числу пакетов с их наружным осмотром для проверки целостности без их расформирования и взвешивания.
Нормы времени простоя АТС устанавливаются отдельно для пунктов погрузки и разгрузки. Для бортовых АТС время на погрузку или разгрузку груза массой до 1 т включительно можно принять ориентировочно 12 мин, свыше 1 т за каждую полную или неполную тонну добавляется 2 мин. Для фургонов и других АТС, загрузка или разгрузка которых осуществляется через боковые проемы, за массу груза до 1 т 13 мин, сверх 1 т за каждую полную или неполную тонну добавляется 3 мин.
Отдельные ведомства используют для собственных подразделений свои нормативы, которые учитывают номенклатуру перерабатываемых грузов, особенности организации и приемы работ, а также используемые технические средства.
Предъявляемый к перевозке груз должен быть подготовлен в соответствии с ГОСТ 26653 90 «Подготовка генеральных грузов к транспортированию. Общие требования», с учетом требований стандартов на продукцию, Правил перевозок грузов и другой нормативной документации. Подготовка груза к перевозке должна обеспечивать:
сохранность груза на всем протяжении перевозки и безопасность ПС и окружающей среды;
максимальное использование грузоподъемности и (или) грузовместимости ПС и грузоподъемных механизмов;
необходимую прочность упаковки груза при штабелировании и перегрузочных операциях;
удобство проведения грузовых операций, крепления и размещения на АТС и складах.
Грузоотправитель отвечает за последствия недостатков тары и внутренней упаковки грузов (бой, поломка, деформация, течь и т.п.), а также применение тары и упаковки, не соответствующей свойствам груза, его массе или установленным стандартам.
При планировании загрузки ПС тарно-штучными грузами необходимо следить за соблюдением норм предельно допустимых нагрузок на оси АТС, так как их нарушение может повлечь наложение штрафа на водителя и перевозчика. Распределение осевых нагрузок между осями зависит от продольного размещения груза в кузове ПС, особенно если груз имеет относительно большую единичную массу. В этом случае, даже при соблюдении разрешенной полной массы АТС, какая-либо из осей может быть перегружена (см. подразд. 6.3.8).
При размещении тарно-штучных грузов в кузове АТС необходимо учитывать, что груз, как правило, укладывают в один ярус (кроме крытых АТС). Штучный груз должен быть уложен без промежутков. При наличии промежутков между местами груза следует использовать надежные прокладки. Тара с жидким грузом должна устанавливаться пробкой вверх. Возвышение груза над бортом АТС не должно превышать 1/3 его высоты. Штучные грузы, возвышающиеся над бортами кузова необходимо увязывать крепким исправным такелажем. Крепление груза должно исключить его перемещение и опрокидывание в процессе перевозки.
Полуприцепы должны загружаться с передней части, а разгружаться с задней.
Длинномерные грузы перевозят на автомобилях с прицепами-роспусками, к которым груз должен надежно крепиться. При одновременной перевозке длинномерных грузов различной длины более короткие грузы должны располагаться сверху.
Металлопрокат (рельсы, пруток, профильный прокат, трубы диаметром до 350 мм и т.п.), чушки цветных металлов, медные и никелевые катоды, мотки проволоки должны поставляться к перевозке в пакетах.
Грузоотправитель обязан до предъявления к перевозке железобетонных изделий выдать перевозчику грузовые характеристики изделий и условия их строповки и складирования, в которых указывают:
наименование изделия, его марку, массу и размеры;
схему складирования и число ярусов, допускаемое в штабеле, исходя из прочностных характеристик изделия;
размеры прокладок;
схему строповки с указанием предельных углов отклонения ветвей стропа от вертикали;
данные по захватным приспособлениям;
особые условия при ПРР и размещении груза.

2.2.2.5. Особенности организации перевозки навалочных грузов

Перевозки навалочных грузов в больших объемах выполняются в строительстве, при разработке полезных ископаемых и в сельском хозяйстве.
Для перевозки навалочных грузов наиболее рационально использовать самосвалы или самосвальные автопоезда, которые обеспечивают быструю разгрузку. Тип самосвала должен соответствовать особенностям перевозимого груза (табл. 5). При значительных расстояниях перевозки, когда грузоподъемность ПС начинает играть главную роль, для перевозки навалочных грузов можно использовать универсальные автопоезда.
Объем навалочного груза, который может быть перевезен в АТС, необходимо рассчитывать по формуле, учитывающей объем «шапки», образующейся над верхней поверхностью открытого кузова:
13 EMBED Equation.3 1415,
где 13 EMBED Equation.3 1415 геометрический объем кузова; 13 EMBED Equation.3 1415 ширина кузова; 13 EMBED Equation.3 1415 угол естественного откоса груза в движении. Максимальная масса перевозимого груза
13 EMBED Equation.3 1415,
где 13 EMBED Equation.3 1415 плотность груза.
Если 13 EMBED Equation.3 1415, объем кузова не может быть использован полностью и в самосвал необходимо загрузить массу груза, соответствующую его номинальной грузоподъемности объемом 13 EMBED Equation.3 1415.
Если 13 EMBED Equation.3 1415, объем кузова недостаточен для полной загрузки данного АТС. Степень использования грузоподъемности будет определяться соотношением массы груза и номинальной грузоподъемности АТС.
Необходимые справочные сведения по навалочным грузам приведены в табл. 6.3.
Время погрузки самосвала зависит от времени цикла экскаватора и соотношения между грузоподъемностью ПС и ковша экскаватора. Для уменьшения времени погрузки желательно, чтобы вместимость ковша была кратной грузоподъемности ПС. При этом необходимо учитывать, что для уменьшения динамической нагрузки на шасси самосвала при ссыпании груза экскаватором его ковш должен находиться на высоте не более 1 м над днищем кузова. Следует соблюдать следующие соотношения между грузоподъемностью ковша экскаватора и ПС:
мягкий грунт 3;
тяжелый или смерзшийся грунт 4;
скальный грунт 5.
Для самосвалов время простоя под погрузкой или разгрузкой можно ориентировочно рассчитывать исходя из 1 мин на каждую полную или неполную тонну груза. При погрузке или разгрузке вязких грузов (глина, строительный раствор, бетон, навоз) это время увеличивают приблизительно в 3 раза.

Таблица 5
Характеристики основных навалочных грузов
Груз
Плотность, т/м3
Угол откоса, °





в движении
в покое

Глина сухая
1,8
40
40

Глина сырая
2
20
25

Гравий
1,7
30
45

Земля
1,6
17
27

Зерно
0,6
28
35

Картофель
0,6
20
28

Песок
1,6
30
33

Торф
0,5
40
45

Уголь
0,8
30
45

Шлак
0,7
35
50

Щебень
1,8
35
45


Перевозки однородных навалочных грузов от одного грузоотправителя в адрес одного грузополучателя оформляют одной ТТН и одним актом замера или взвешивания.
Характерными особенностями карьерных перевозок являются значительный объем перевозок, непостоянство прохождения дорог, повышенные требования к прочности ПС и т.п. Для таких перевозок используют карьерные самосвалы грузоподъемностью свыше 100 т.
Можно отметить следующие особенности использования АТС в карьерах:
сложные условия движения со значительными уклонами до 8... 10 %, крутые повороты с радиусами 20...25 м на очень коротких маршрутах;
необходимость частого проведения технического обслуживания и ремонта ПС в связи с тяжелыми условиями работы карьерных самосвалов;
наличие нескольких технологических перерывов в течение смены для очистки и планировки забоя.
В карьере схема движения АТС может быть встречной (однополосной или двухполосной), тупиковой или кольцевой. Выбор схемы движения зависит от дальности перевозки, ширины рабочих площадок и схемы установки экскаваторов, интенсивности и безопасности движения, расходов на строительство дорог.
При использовании большого числа экскаваторов повысить эффективность использования ПС можно, не закрепляя самосвалы за конкретным экскаватором, а направляя АТС к наименее загруженному экскаватору. Это требует наличия диспетчерского поста на въезде в зону погрузки, но существенно снижает простои самосвалов в ожидании погрузки.

2.2.2.5. Особенности организации контейнерных перевозок

Контейнерные и пакетные перевозки один из важнейших резервов повышения производительности и снижения себестоимости перевозок грузов.
Транспортный процесс перевозки контейнеров в общем случае включает в себя следующие элементы:
подача порожнего контейнера к месту загрузки;
загрузка груза в контейнер;
установка контейнера на АТС и транспортирование к месту назначения;
снятие контейнера с АТС;
разгрузка контейнера;
установка порожнего контейнера на АТС и доставка к месту погрузки.
Такая технология требует наличия оборотного парка контейнеров для того, чтобы загрузка происходила до прибытия, а разгрузка контейнеров после отбытия АТС. При прямых ГАП число используемых контейнеров зависит от числа АТС, осуществляющих перевозку, и числа ПРМ, обслуживающих эти перевозки, и определяется равенством интервала движения АТС /а и ритма погрузки контейнеров Rп:
13 EMBED Equation.3 1415, 13 EMBED Equation.3 1415,
где t0 время оборота АТС; 13 EMBED Equation.3 1415 время оборота контейнера; 13 EMBED Equation.3 1415 число контейнеров, одновременно находящихся на АТС; 13 EMBED Equation.3 1415 общее число контейнеров, участвующих в перевозке.
Необходимое число контейнеров для выполнения перевозок составит
13 EMBED Equation.3 1415.
При расчете времени погрузки-разгрузки учитывают число загружаемых или разгружаемых контейнеров. Время, необходимое для установки или снятия одного контейнера, можно ориентировочно принять в соответствии с табл. 6.
Таблица 6
Время простоя подвижного состава при погрузке или разгрузке контейнеров

Масса контейнера, т
Время на один контейнер, мин

До 1,25
4

Свыше 1,25 до 5
7

Свыше 5 до 20
10

Свыше 20
12


Если погрузка или разгрузка контейнеров происходит без снятия их с ПС, время простоя можно принять по табл. 7.
При перевозке грузов в контейнерах объем перевезенного груза рассчитывают по номинальной массе брутто контейнера, а не по фактической массе загруженного в него груза. Однако учет при планировании перевозок фактической полной массы контейнеров позволяет более эффективно использовать ПС, поскольку, как правило, в контейнерах перевозят легковесные грузы и за счет этого можно за одну ездку перевезти большее число контейнеров.
Движение ПС при доставке контейнеров может быть организовано по следующим схемам:
маятниковый маршрут со снятием контейнера с ПС в пункте назначения;
маятниковый маршрут с обменом в пункте назначения груженого контейнера на другой груженый;
маятниковый маршрут с обменом в пункте назначения груженого контейнера на порожний контейнер;
маятниковый маршрут с загрузкой и (или) выгрузкой груза из контейнера без снятия его с ПС, что наименее эффективно, поскольку резко увеличивает время простоя АТС. Такую схему применяют при невозможности использования ПРМ для снятия контейнера или при использовании отцепных полуприцепов. При этой схеме не требуется наличие оборотного парка контейнеров;
кольцевой маршрут с неоднократным обменом контейнеров при близком расположении грузополучателей и грузоотправителей.
Подготовка контейнера, его загрузка, погрузка и выгрузка из ПС должны осуществляться грузоотправителем или грузополучателем без привлечения к этим работам водителя (кроме управления грузоподъемными устройствами, которыми может быть оснащен ПС).
Водитель обязан осмотреть погруженные контейнеры с целью определения правильности погрузки и крепления, отсутствия повреждений и правильности пломбировки. Крыши контейнеров должны быть очищены грузоотправителем от снега, мусора и посторонних предметов.
В последнее время большое развитие получили перевозки с использованием съемных кузовов Съемный кузов это самонесущая грузовая единица закрытого или открытого типа стандартизированных габаритных и присоединительных размеров, предназначенная для перевозки грузов различными средствами транспорта без необходимости перегрузки и расформирования груза.
Технологически перевозки съемных кузовов аналогичны контейнерным перевозкам, но съемные кузова имеют следующие преимущества:
более низкая цена по сравнению с аналогичным контейнером;
съемные кузова позволяют использовать более дешевые АТС (шасси);
АТО может иметь более широкую гамму специализированных кузовов, в максимальной степени соответствующих структуре перевозимых грузов;
в случае аварии АТС съемный кузов можно транспортировать на другом АТС,
при комбинированных перевозках съемный кузов по сравнению с полуприцепом имеет меньшую массу тары;
для снятия или установки съемного кузова на АТС не требуется специальная погрузочная техника, так как это происходит за счет снижения давления в пневматической подвеске АТС.

Таблица 7
Время простоя при погрузке или разгрузке контейнеров без снятия их с подвижного состава

Масса контейнера, т
Время простоя, мин



на первый контейнер
на каждый последующий контейнер

До 0,5
9
6

Свыше 0,5 до 1,25
15
10

Свыше 1 ,25 до 2
20
13

Свыше 2 до 3
25
20

Свыше 3 до 5
30
25

Свыше 5 до 10
50
40

Свыше 10 до 20
80


Свыше 20
112



В то же время съемный кузов менее долговечен по сравнению с контейнером, не может использоваться в морских перевозках и обеспечивает меньшую защиту груза, поскольку имеет, как правило, тентовое покрытие. Кроме того, АТС с пневматической подвеской дороже АТС с обычной, рессорной подвеской.

2.2.2.6. Организация междугородних и международных перевозок

Межгосударственное регулирование международных автомобильных перевозок (МАП) обеспечивается посредством двусторонних и многосторонних договоров. В связи с расширением международной торговли все большее значение приобретают многосторонние договоры, для реализации которых создают специальные международные организации. Основные нормативные документы в области регулирования МАП готовятся в рамках Европейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН), которая располагается в Женеве. Законодательные документы Европейского союза подразделяют на группы:
конвенции (договоры) документы, определяющие обязательные для выполнения требования подписавшими их сторонами. Договоры обычно согласовываются и подписываются на межправительственной основе и в необходимых случаях утверждаются национальными парламентами для согласования с внутренним законодательством;
правила документы, обязательные для исполнения во всех странах, входящих в Европейский союз, независимо от внутреннего законодательства. Однако штрафные санкции, налагаемые за нарушение правил, определяются законодательством конкретной страны;
директивы определяют необходимый уровень требований и не ограничивают средства для их достижения;
определения обычно вносятся по конкретным проблемам, масштаб которых носит локальный характер (например, недостаточная пропускная способность на конкретном таможенном переходе). Определения обязательны для всех стран, которым они адресованы;
рекомендации и мнения разрабатываются Советом Европейского союза или ЕЭК ООН и не имеют обязательной силы.
Действующие на настоящий момент основные нормативные документы в сфере МАП перечислены в табл. 8.
Международные автомобильные перевозки выполняются на основе разрешений. Порядок и условия получения разрешений в большинстве случаев определяются двусторонними соглашениями о международном автомобильном сообщении, заключенными между государствами на уровне правительств. Российская Федерация заключила такие соглашения практически со всеми европейскими странами (кроме Португалии) и со странами, с которыми имеется общая сухопутная граница.
В настоящее время Минтранс России на основе подписанных межправительственных соглашений ежегодно согласовывает со странами контингент выдаваемых сторонами разрешений для международных перевозчиков. Это позволяет, ограничивая число разрешений, регулировать важный для экономики страны рынок МАП, защищать интересы российских перевозчиков.
Если перевозки осуществляются между странами, не заключившими между собой двусторонних соглашений, разрешения могут выдаваться в разовом порядке при обращении к компетентным органам или эти органы могут в одностороннем порядке устанавливать контингент разрешений для перевозчиков другой страны.

Таблица 8
Основные нормативные документы в сфере международных автомобильных перевозок
Документ (год принятия)
Основное назначение

Конвенция о дорожном движении КДД Convention of Road Traffic (1968)
Устанавливает основы для единых правил дорожного движения, требования к дорожным знакам, сигналам, разметке и транспортным средствам; определяет условия использования водительских удостоверений

Конвенция о договоре международной перевозки грузов по дорогам КДГТГ Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (1956)
Определяет основные условия договора коммерческой перевозки грузов в международном сообщении, ответственность, обязанности и права грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика; устанавливает правила оформления накладной CMR на перевозимый груз

Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП Customs Convention on the International Transport of Goods under Cover of TIR Garnets (1975)
Определяет упрощенный порядок прохождения таможенных формальностей на таможенных постах при международных перевозках грузов под пломбой. Таможенное оформление груза выполняется с помощью книжки МДП набора документов, включающих в себя сведения о грузе (только одного вида), транспортном средстве, таможенном пункте страны отправления и получения груза и всех таможенных пунктах, пересекаемых при перевозке

Таможенная конвенция о временном ввозе товаров Customs Convention on the ATA Carnet for the Temporary Admission ort Goods (1962)
Определяет упрощенный порядок прохождения таможенных формальностей на таможенных постах при международных перевозках выставочных товаров, образцов коммерческой продукции и других грузов, предназначенных для временного ввоза. Таможенное оформление груза выполняется с помощью книжки АТА

Договор о дорожной перевозке опасных грузов ДОПОГ European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road (1957)
Определяет правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом в международных сообщениях, состав оформляемых документов, условия упаковки, погрузки, размещения груза на АТС, движения и оборудования ПС

Договор о перевозке скоропортящейся продукции СПС Agreement on the International Carriage of Perishable Foodstuffs and on the Special Equipment to be used for such Carriage (1970)
Определяет условия перевозки скоропортящейся продовольственной продукции и требования к оборудованию для его перевозки; устанавливает режимы перевозки основных продовольственных грузов, возможность совместной перевозки различных продуктов; определяет обязанности участников транспортного процесса

Европейское соглашение, касающееся экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки ЕСТР EU Regulation 3820/85 (1970)
Устанавливает требования к водителям, их режиму труда и отдыха; определяет формы и методы контроля установленных режимов труда и отдыха экипажей АТС


Участие перевозчиков в МАП определяется Положением о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 16.09.2001 № 730 (с изменениями, утвержденными Постан. Прав. РФ от 03.10.2002 № 731). Положение определяет порядок предоставления российским перевозчикам специального разрешения на выполнение МАП допуска к осуществлению указанных перевозок.
Для обеспечения возможности получения объективной информации о режимах работы ПС при осуществлении МАП АТС с разрешенной максимальной массой более 3,5 т должны быть оснащены контрольными устройствами.
Тахограф это контрольное устройство для непрерывной регистрации пройденного пути и скорости движения АТС, времени работы и отдыха водителя. Тахограммы (регистрационные листки) представляют собой картонные диски и используются для документальной регистрации режимов движения АТС в тахографах.
В последнее время дисковые тахографы постепенно заменяются электронными. Диск тахограммы дублирует специальная идентификационная пластиковая карточка водителя с его фотографией, на которую записывается информация о режимах движения ПС в течение длительного времени. Сам электронный тахограф, похожий на автомобильную магнитолу, оснащен объемом памяти, которой достаточно для хранения информации в течение 1 года эксплуатации. Одновременно в тахограф могут быть установлены две карточки. Электронный тахограф может быть соединен с другими системами АТС и записывать дополнительную информацию, которую могут использовать работники контролирующих и технических служб.
Электронный тахограф будет предупреждать водителя, если тот превысит допустимое время безостановочного или суточного вождения. Соответственно предусмотрено и много дополнительных функций: например, вывод информации на принтер, подключение к спутниковой связи и автоматическая передача данных в АТО, противоугонные функции и т.п.
Использование тахографов определяется Правилами использования тахографов на автомобильном транспорте в Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 07.07.1998 № 86.
Тахографы, применяемые в Российской Федерации на ПС, предназначенном для междугородних и международных перевозок, должны соответствовать требованиям международного договора ЕСТР и иметь выданный Госстандартом России сертификат об утверждении типа средств измерений, допускающий тахографы к применению в Российской Федерации, а также действующее свидетельство о проведении их государственного метрологического контроля (поверки) или поверительное клеймо. Свидетельство о поверке тахографа хранится в течение установленного срока и предъявляется по требованию инспектирующих органов.
В РФ в настоящее время наиболее распространены тахографы Kienzle 1318 производства ФДО «Автомобильные компоненты» (Россия) или VDO Kienzle (Германия) и тахографы Veeder-Root 8400 (Великобритания).
Водитель АТС:
обеспечивает правильную эксплуатацию тахографа, его своевременное включение и переключение ручек тахографа на соответствующие режимы работы;
своевременно производит установку, замену и надлежащее заполнение регистрационных листов, обеспечивает их сохранность;
использует регистрационные листы каждый день, в течение которого управлял АТС, начиная с момента его приемки;
при выходе тахографа из строя ведет запись режима труда и отдыха на обороте своего регистрационного листа от руки с использованием нанесенной на него сетки с соответствующими графическими обозначениями и информирует об этом владельца АТС;
имеет при себе и предъявляет для контроля сотрудникам инспектирующих органов заполненные регистрационные листы за текущую неделю и за последний день предшествовавшей недели, в течение которого управлял АТС;
предоставляет возможность сотрудникам инспектирующих органов производить контроль оттиска клейма и установленных на тахографе табличек с параметрами его настройки.
Владелец АТС:
выдает водителям достаточное число регистрационных листов установленного образца, пригодных для использования в тахографе, которым оборудовано АТС, имея при этом в виду персональный характер регистрационных листов;
хранит заполненные регистрационные листы каждого водителя в течение не менее 12 мес со дня последней записи и свидетельства о поверках тахографов в течение 3 лет с момента их выдачи и предъявляет указанные документы для контроля сотрудникам инспектирующих органов;
проводит анализ данных в регистрационных листах и в случае установления нарушений принимает меры по их пресечению.
Междугородние и международные перевозки имеют ярко выраженные отличительные признаки, такие как большие расстояния перевозки, длительная работа вдали от производственной базы, высокая стоимость перевозимых грузов, более сложная система оформления путевой документации, связанная с таможенными формальностями. По этой причине и с учетом особых требований к ПС для выполнения таких перевозок они, как правило, выполняются специализированными АТО.
Маршруты движения при междугородних и международных автомобильных перевозках грузов называются автомобильными линиями. Основная особенность автомобильных линий заключается в том, что в связи с большой протяженностью оборот ПС может составлять несколько суток. Это осложняет работу водителей, отрывая их на значительный срок от места нахождения АТО и проживания, затрудняет проведение технического обслуживания ПС и организацию диспетчерского руководства.
На рис. 7 представлены варианты организации движения при выполнении междугородних и международных автомобильных перевозок и связанные с ними варианты организации работы водителей.
При сквозном методе движения каждое АТС проходит весь путь от начального до конечного пункта и обратно. Автотранспортное средство, а следовательно, и водитель находятся в рейсе продолжительное время. В этом случае к организации работы водителя предъявляются особые требования, связанные с необходимостью обеспечения" БДД.

Рис. 7. Методы организации движения и работы водителей при выполнении международных автомобильных перевозок
При системе турной езды АТС в течение всего оборота обслуживают два водителя. Турная езда по сравнению с одиночной обеспечивает сокращение времени оборота, так как частично водители могут отдыхать во время движения АТС на специально оборудованном спальном месте.
Организация движения со сменой водителя позволяет исключить простои, связанные с длительным отдыхом экипажа, но требует дополнительных затрат на размещение или найм водителей по трассе маршрута.
При участковом методе движения автомобильную линию разбивают на отдельные участки. Подвижной состав работает только на отдельных участках. Груз на стыках участков (оборотных пунктах или грузовых терминалах) передается, а ПС возвращается на начальный пункт своего участка.
Организация перевозок участковым методом без перегрузки груза путем перецепки полуприцепов называется перевозкой по системе тяговых плеч и позволяет существенно повысить их эффективность.
При выполнении междугородних перевозок по территории Российской Федерации действуют сроки доставки грузов, приведенные в табл. 9.
В соответствии с Уставом AT за каждые сутки опоздания по вине перевозчика с него может взиматься штраф в размере 12 % провозной платы, но не более 60 % общей стоимости перевозки.
Для гарантированного соблюдения сроков доставки при устойчивых грузопотоках организуют движение ПС по расписанию (регулярные автомобильные линии).
Еще в самом начале широкого развития МАП в 1958 г. в Женеве было принято Соглашение о принятии единообразных условий утверждения и признания предметов оборудования и частей механических транспортных средств. Наша страна присоединилась к этому соглашению в 1987 г., что обусловило введение в Российской Федерации сертификации АТС. В настоящее время разработано более 90 правил ЕЭК ООН и более 50 директив Европейского союза (ЕС), которым должны удовлетворять новые АТС, перемещающиеся по европейским дорогам. Практически все эти правила касаются производителей АТС. Для перевозчиков важны два правила, касающиеся экологичности ПС, и весовые и габаритные ограничения.
Правило ЕЭК ООН № 49 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения двигателей с воспламенением от сжатия и двигателей, работающих на природном газе, а также двигателей с принудительным зажиганием, работающих на сжиженном нефтяном газе (СНГ), и транспортных средств, оснащенных двигателями с воспламенением от сжатия, двигателями, работающими на природном газе, и двигателями с принудительным зажиганием, работающим на СНГ, в отношении выделяемых ими загрязняющих веществ» накладывает ограничения на токсичность отработавших газов двигателя АТС. Основные требования этого Правила приведены в табл. 10.
Автотранспортное средство, отвечающее требованиям Евро-1, обозначается буквой U (umwelt) белого цвета в зеленом кружке, размещаемом на кабине, а требованиям Евро-2 буквой S (supergrun).

Таблица 9
Сроки доставки, сут

Расстояние перевозки, км
Помашинные отправки
Контейнеры и мелкие отправки

До 200
1
2

200... 400
1,5
3

Свыше 400 за каждые полные или неполные 250 км
+ 1
+ 1


Таблица 10
Требования ЕЭК ООН к выбросам загрязняющих веществ для тяжелых грузовых АТС с дизелем, г/(кВт ч)

Стандарт (год)
СО
СХНУ
N0,
Сажа
Дымность, мч

Евро-0 (1988)
11,2
2,4
14,4



Евро-1 (1992)
4,5
1,1
8
0,36


Евро-2 (1996)
4
1,1
7
0,15


Евро-3 (2000)
2,1
0,66
5
0,1
0,8

Евро-4 (2005)
1,5
0,46
3,5
0,02
0,5

Евро-5 (2008)
1,5
0,46
2
0,02
0,5


Правило ЕЭК ООН № 51 (ГОСТ Р 41.51-2004) «Единообразные предписания, касающиеся сертификации транспортных средств, имеющих не менее четырех колес, в связи с производимым ими шумом» накладывает ограничения на уровень шума, производимого АТС. Уровень внешнего шума при разгоне АТС с двигателем мощностью более 150 кВт не должен превышать 80 дБ, а при выпуске сжатого воздуха из пневматической системы в атмосферу не более 72 дБ. Автотранспортное средство, отвечающее этим требованиям, обозначается буквой L (larmarn) белого цвета в зеленом кружке на кабине. Грузовики с еще более низким уровнем шума обозначаются буквой G (gerauscharm).
Комиссией по транспорту Европейского сообщества установлены следующие ограничения на габаритные размеры грузовых АТС (Директивы 85/3, 86/360, 88/218, 89/338, 89/460, 89/461, 91/60, 96/53 ЕС и стандарт ISO 1726):
высота не более 4 м;
ширина не более 2,55 м (2,6 м для рефрижераторов и ПС с изотермическими кузовами);
длина для одиночного АТС не более 12 м, для тягача с полуприцепом 16,5 м, для автопоезда с одним прицепом 18,75 м, с двумя прицепами 25,9 м;
минимальный дорожный просвет не менее 160 мм и не менее 190 мм, если расстояние между осями прицепа более 11,5 м;
автопоезда с полуприцепом, общая длина которых превышает 15,5 м, должны обладать способностью выполнять разворот внутри концентрических окружностей радиусом 12,5 и 5,3 м (кроме АТС, перевозящих автомобили).
Предельные полные массы А ТС и распределение полной массы по осям в соответствии с требованиями директив ЕС приведены в табл. 12.
Ограничения на габаритные размеры, полные массы и допустимые осевые нагрузки в отдельных странах могут существенно отличаться от стандартов Европейского союза. Директивы ЕС не обеспечивают полного согласования, а лишь устанавливают определенную норму, которая должна быть принята каждым государством. Однако отдельные страны оставляют в силе национальные нормативы, чтобы не допустить снижения эффективности перевозок или учесть местные дорожные условия. Например, в Бельгии допускается ширина АТС до 2,6 м, в Голландии максимальная полная масса для шестиосного ПС составляет 50 т, а в Финляндии для трехзвенного автопоезда 60 т.
Согласно Директиве 3821/85 ЕС грузовые АТС, использующиеся для коммерческих перевозок, полной массой более 3,5 т должны быть оснащены аттестованным в Европейском союзе тахографом. Автотранспортные средства полной массой более 12 т согласно Директивам 92/6, 92/24 ЕС должны иметь ограничитель скоростного режима, настроенный на предельную скорость 86 км/ч.





Таблица 12
Весовые ограничения Европейского союза

Конструктивная схема
Полная масса, т
Распределение полной массы по осям, т

Двухосный одиночный автомобиль
18
Передняя ось 6,5, задняя ось 11,5

Трехосный одиночный автомобиль
25 (26)
Передняя ось 7, задняя тележка 18 (19)

Четырехосный одиночный автомобиль
30 (32)
Передняя ось 7, вторая ось 7, задняя тележка 18 (19)

Четырехосный прицепной автопоезд
36
Тягач: передняя ось 6,5, задняя ось 11,5; прицеп 1 8

Трехосный седельный автопоезд
28
Тягач: передняя ось 6,5, задняя ось 11,5; ось полуприцепа 10

Четырехосный седельный автопоезд
36*
Тягач: передняя ось 6,5, задняя ось 1 1 ,5; тележка полуприцепа 1 8

Пятиосный седельный автопоезд
40**
Тягач: передняя ось 6,5, задняя ось 1 1,5; три оси полуприцепа 22

Шестиосный седельный автопоезд
44
Тягач: передняя ось 7, задняя тележка 13; три оси полуприцепа 24

Примечание. Данные в скобках для двойных шин и пневматической подвески
* Допускается 38 т при расстоянии между осями полуприцепа свыше 1,8 м.
** Допускается 44 т при перевозке контейнеров стандарта ISO трехосными тягачами.


2.2.2.7. Характеристика организация перевозки скоропортящихся грузов

К скоропортящимся относятся грузы, которые для обеспечения сохранности во время перевозки требуют соблюдения температурного режима и определенных санитарно-гигиенических требований.
Санитарно-гигиенические требования в первую очередь касаются груза, водителя, состояния ПС, влажности, давления и газового состава воздуха в кузове АТС и т. п. Санитарные правила, нормы и гигиенические нормативы устанавливаются государственной системой санитарно-эпидемиологического нормирования Российской Федерации, основными документами которой являются Санитарные нормы и правила (СанПиН) Госкомсанэпиднадзора РФ.
На основании Федерального закона от 30.03.1999 № 52-ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» и Федерального закона от 02.01.2000 № 29-ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов» Приказом Минздрава России от 14.04.2000 № 122 определены требования к личной медицинской книжке водителя и паспорту транспортного средства для перевозки пищевых продуктов. Указанные документы выдаются центрами государственного санитарно-эпидемиологического надзора в субъектах Российской Федерации, городах, районах, на транспорте (водном и воздушном). В паспортах АТС, специально предназначенных или оборудованных для перевозки пищевых продуктов, указывают наименования продуктов, которые разрешается перевозить на данном ПС.
Основные характеристики ПС, предназначенного для перевозки скоропортящихся грузов, приведены в табл. 13.
Грузоотправитель обязан при предъявлении к перевозке скоропортящегося груза:
предъявлять продовольственные грузы к перевозке только упакованные в тару;
обеспечивать перед погрузкой требуемую температуру груза и его качество в соответствии со стандартами или техническими условиями;
проверять коммерческую пригодность поданного для погрузки ПС;
прикладывать к транспортным документам необходимые разрешения, ветеринарные и карантинные сертификаты;
указывать в ТТН предельную продолжительность транспортирования предъявленных грузов;

Таблица 13
Характеристики подвижного состава для перевозки скоропортящихся грузов

Группа и класс
Отличительный знак
Назначение
Температурный режим

Изотермический

С нормальной изоляцией
IN
Перевозка на короткие расстояния при температуре погрузки
Изменение температуры внутри кузова не более 1 °С в течение 1 ч

С усиленной изоляцией
IR
То же
Сохранение температуры погрузки

Фургоны-ледники

Класс А
RNA
Перевозка охлажденных или замороженных грузов на небольшие расстояния
За счет принудительного охлаждения температура внутри кузова поддерживается +7 °С в течение 1 2 ч при наружной температуре +30 °С

Класс В
RRB
Тоже
То же, температура в кузове -10°С

Класс С
RRC
»
То же, температура в кузове -20 °С

Рефрижераторы

Класс А
FNA
Перевозка глубокозамороженных грузов на дальние расстояния
Температура в кузове поддерживается 0... +12 °С в течение 12ч при наружной температуре +30 °С

Класс В
FRB
Тоже
То же , температура в кузове - 1 0 . . . + 1 2 °С

Класс С
FRC
»
То же, температура в кузове -20 ... +12 °С

Отапливаемые фургоны

Класс А
CNA
Перевозка грузов, требующих подогрева
За счет принудительного подогрева температура внутри кузова поддерживается +1 2 °С в течение 12 ч при наружной температуре -10°С

Класс В
CRB
То же
То же, при наружной температуре -20 °С


проверять правильность загрузки ПС и опломбировать его.
Перевозчик обязан подать под погрузку ПС, отвечающий санитарным требованиям, с соответствующей условиям перевозки данного вида груза температурой внутри кузова. Установленная температура должна поддерживаться в течение всей перевозки. При перевозке скоропортящихся грузов норма среднесуточного пробега устанавливается не менее 600 км начиная с момента окончания погрузки и оформления документов, указанного в ТТН.
Перевозчик имеет право выборочной проверки качества предъявляемого к перевозке скоропортящегося груза.
Температура скоропортящихся грузов перед погрузкой и температура в кузове ПС перед погрузкой и разгрузкой проверяются грузоотправителем и грузополучателем, о чем делаются записи в листе контрольных проверок.
При перевозке скоропортящихся грузов помимо путевого листа и ТТН водитель должен иметь:
санитарный паспорт АТС;
лист контрольных проверок температуры груза и воздуха в кузове АТС;
сертификат качества продукции или удостоверение качества;


Рис. 8. Табличка типа автотранспортного средства для перевозки скоропортящихся грузов (цвет знаков синий)
карантинный сертификат;
ветеринарное свидетельство.

Рис. 9. Пример таблички о соответствии автотранспортного средства требованиям СПС

Последние три документа водитель получает от грузоотправителя перед погрузкой.
При перевозке скоропортящихся грузов в международном сообщении должны выполняться требования Соглашения о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для данных перевозок (СПС). В СПС дается основной перечень перевозимых продуктов и требования к температурному режиму для сохранения качества груза. Все АТС должны иметь свидетельство о соответствии требованиям СПС, что подтверждается соответствующими табличками, образцы которых приведены на рис. 8 и 9.

Лекция 2.2.3. Требования к организации перевозки опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов

2.2.3.1. Требования к организации перевозки опасных грузов

В последнее время в связи с постепенным увеличением дефицита природных материалов в экономике все шире используются синтетические вещества, а следовательно, расширяется их перевозка. Практически все такие вещества относятся к опасным, при перевозке которых необходимо соблюдать специальные правила.
К опасным грузам (ОГ) относят вещества и предметы, которые при транспортировании, выполнении ПРР и хранении могут послужить причиной взрыва, пожара и повреждения АТС, складов, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей и животных.
Перевозки ОГ регламентируются специальными нормативными документами и международными соглашениями. Это вызвано тем, что, с одной стороны, такие перевозки в связи с увеличением производства и использования искусственных материалов постоянно расширяются, с другой участники дорожного движения и окружающая среда не должны подвергаться повышенному риску, связанному с возможностью аварий и каких-либо других происшествий с перевозимыми опасными веществами.
Основным документом, которым необходимо руководствоваться при подготовке и организации перевозки ОГ, являются Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, утвержденные Приказом Минтранса России от 08.08.1995 № 73 (с изменениями в редакции Приказов Минтранса России от 11.06.1999 № 37 и от 14.10.1999 № 77). Правила содержат перечень ОГ по классам, указания по выбору маршрута перевозки ОГ, рекомендации по порядку движения ПС с ОГ, дополнительные требования к техническому состоянию ПС, дополнительные требования к водительскому составу, действия работников органов МВД в случае вынужденной остановки или дорожно-транспортного происшествия (ДТП), основные сведения о системе информации об опасности.
Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов автомобильным транспортом (ДОПОГ) распространяется на международные перевозки О Г, т.е. перевозки, производимые через территорию по крайней мере двух стран, подписавших Соглашение. Соответствующие национальные соглашения, как правило, соответствуют ДОПОГ, но могут иметь и дополнительные условия, относящиеся к местным перевозкам (когда перевозка начинается и заканчивается на национальной территории). ДОПОГ разработано ЕЭК ООН и подписано в Женеве 30 сентября 1957 г. Последней редакцией ДОПОГ является редакция 2005 г. (ДОПОГ-2005).
Основная цель принятия ДОПОГ повышение безопасности дорожных перевозок без ограничения на номенклатуру перевозимых грузов, кроме слишком опасных для перевозки. Безопасность должна обеспечиваться не в меньшей мере, чем облегчение связанных с перевозкой задач. Последнее достигается посредством упрощения формальных процедур за счет единой классификации и требований. Для достижения поставленной цели ДОПОГ определяет требования не только к перевозчику, но и к грузовладельцу, производителям тары и ПС, а также органам управления дорожным движением.
На основании ДОПОГ-2005 все ОГ подразделяют на классы, перечень которых приведен в табл. 14. Некоторые классы для более точной классификации веществ имеют подклассы1.
Опасные грузы классифицируются также по критериям транспортной опасности, увеличивающей область вероятного отрицательного воздействия этих грузов при перемещении их в пространстве. Это является основным отличием транспортной опасности от опасности, возникающей на промышленных предприятиях, производящих и потребляющих опасные вещества, где вероятность отрицательного воздействия таких веществ на людей, технику и окружающую среду имеет стационарный характер, т. е. ограниченный в пространстве.
Уменьшение транспортной опасности может быть достигнуто организацией перевозки, направленной на обеспечение безопасности перевозочного процесса при удовлетворении потребностей в перемещении продукции и сырья.
Транспортную опасность в значительной степени предопределяют три основных элемента перевозки ОГ: объем, маршрут и технология перевозок. Каждый из этих элементов влияет на транспортную опасность, а их параметры и различные качественные сочетания между собой определяют степень этой опасности.
___________________
1 По ГОСТ 19433 88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка» (с изм. от 01.04 1993) предусмотрена несколько иная классификация ОГ. В ближайшее время в Российской Федерации будет введен технический регламент, соответствующий требованиям ДОПОГ-2005.

Таблица 14
Классы опасных грузов согласно ДОПОГ-2005

Класс
Подкласс
Вид опасности

1. Взрывчатые вещества и изделия
1.1
Взрыв массой



1.2
Разбрасывание



1.3
Возгорание



1.4
Возможность локального возгорания



1.5
Вероятность детонации



1.6
Незначительная

2. Газы
2.1
Воспламенение в смеси с воздухом



2.2
Удушение или поддержка горения



2.3
Отравление

3. Легковоспламеняющиеся жидкости

Возгорание

4. 1 . Легковоспламеняющиеся твердые вещества

Возгорание

4.2. Вещества, способные к самовозгоранию

Возгорание при контакте с воздухом или водой

4.3. Вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой

Возгорание

5.1. Окисляющие вещества

Вызывают или поддерживают горение

5.2. Органические пероксиды

Разложение с взрывным эффектом

6.1. Токсичные вещества

Отравление

6.2. Инфекционные вещества

Заболевания

7. Радиоактивные материалы

Облучение

8. Коррозионные вещества

Повреждение кожных покровов и конструкций

9. Прочие опасные вещества и изделия

Неожиданные последствия в связи с расширением объема, высокой температурой и т. п.


На каждую упаковку ОГ должна быть нанесена разборчивая и долговечная маркировка (номер ООН с буквами UN). Для ОГ классов 1, 2 и 7 помимо номера должно указываться отгрузочное наименование.
Кроме транспортной маркировки на каждой упаковке с ОГ, а также на внешней таре при ее наличии размещают знаки опасности и необходимые предупреждающие надписи. Помещение знаков является обязанностью грузоотправителя. Знаки опасности наносятся в строго определенных местах в зависимости от типа тары в общем случае так, чтобы они были видны при любом транспортном положении тары. Если груз обладает несколькими видами опасности, на упаковку наносят все знаки опасности, соответствующие этим видам. Номер знака опасности соответствует классу и подклассу ОГ.
Система информации об опасности подразумевает наличие:
аварийной карточки для определения мероприятий по ликвидации последствий ДТП. Аварийная карточка заполняется по единой форме изготовителем ОГ;
информационной таблички для обозначения ПС. Информационная табличка укрепляется спереди и сзади АТС;
информационной карточки для расшифровки кода экстренных мер, указанного на информационной табличке. Информационная карточка находится в органах, занимающихся последствиями аварий.
Подвижной состав для перевозки ОГ не может включать в себя более одного прицепа или полуприцепа.
Каждая транспортная единица должна быть снабжена:
по крайней мере одним противооткатным упором, причем размеры упора должны соответствовать массе ПС и диаметру его колес;
двумя предупреждающими знаками с собственной опорой (конусы или треугольники, отражающие свет фар, или мигающие фонари желтого цвета, независимые от системы электрооборудования ПС);
курткой или одеждой яркого цвета для каждого члена экипажа АТС;
одним карманным фонарем для каждого члена экипажа АТС;
индивидуальными средствами защиты в соответствии с требованиями письменных инструкций.
При перевозке ОГ в цистернах ПС сзади по всей ширине должен иметь бампер, в достаточной степени предохраняющий от удара сзади и расположенный на расстоянии не менее 100 мм от крайней точки цистерны или ее арматуры.
Конструкция ПС должна отвечать следующим требованиям:
наличие антиблокировочной тормозной системы1;
наличие износостойкой тормозной системы2;
_________________
1 До 1 января 2010 г. это требование распространяется только на АТС полной массой более 16 т и прицепов полной массой более 10 т.
2 Для АТС, впервые зарегистрированным после 30 июня 1993 г. С 1 января 2010 г. это требование обязательно для всех АТС.

наличие аварийной тормозной системы1;
все электрические цепи должны быть защищены плавкими предохранителями заводского изготовления, или автоматическими выключателями, или ограничителями тока (исключая некоторые прямые соединения типа аккумуляторная батарея стартер);
АТС должно иметь управляемое из кабины водителя приспособление для отключения аккумуляторной батареи от электрических цепей;
двигатель, нагревающиеся детали тормозных механизмов и при необходимости перекачивающий насос, а также выхлопные трубы не должны подвергать груз опасности нагревания или воспламенения;
топливные баки должны быть по возможности защищены от повреждения в случае столкновения и расположены так, чтобы в случае утечки топливо могло вытекать непосредственно на землю. Топливные баки, содержащие бензин, должны быть снабжены эффективным уловителем пламени;
система выпуска отработавших газов должна быть расположена таким образом, чтобы груз не подвергался опасности перегрева или воспламенения. Части выхлопной системы, расположенные непосредственно под топливным баком (при использовании дизельного топлива), должны быть расположены на расстоянии не менее 100 мм от бака или отделены от бака теплозащитным экраном.
На каждой транспортной единице, перевозящей ОГ, должны находиться:
по крайней мере один портативный огнетушитель с достаточной общей емкостью, пригодный для тушения пожара в двигателе или любой другой части ПС, если ПС не оборудован стационарной автоматической системой пожаротушения;
по крайней мере один портативный огнетушитель, которым можно потушить загоревшийся груз (в том числе на груженом прицепе, находящемся на дороге общего пользования, если он отцеплен от тягача и расположен вдали от него).
Огнетушители должны иметь пломбу и надпись с датой следующей проверки.

Рис. 10. Информационная табличка автотранспортного средства, перевозящего опасные грузы во внутреннем сообщении
Запрещается использование осветительных приборов с открытым пламенем внутри ПС, перевозящего ОГ. Кроме того, используемые осветительные приборы не должны иметь металлических поверхностей, способных вызвать искрение.
В соответствии с Правилами перевозки опасных грузов автомобильным транспортом спереди и сзади ПС, перпендикулярно оси АТС устанавливают информационные светоотражательные таблички оранжевого цвета. На цистернах такие таблички следует устанавливать и по бокам. Образец информационной таблички приведен на рис. 10.
Знаки в коде экстренных мер имеют следующее значение: 1 не применять для тушения воду; 2 применять водяные струи; 3 применять распыленную воду; 4 применять пену или составы на основе хладонов; 5 не допускать попадания в водоемы и сточные воды; Д необходим дыхательный аппарат и защитные перчатки; П дыхательный аппарат и защитные перчатки необходимы только при пожаре; К необходим полный защитный комплект; Э требуется эвакуация людей.
________________
1 При перевозке ОГ класса 1. 92

В соответствии с требованиями ДОЛОГ вид информационной таблички будет несколько иной. Пример информационной таблички, которую следует устанавливать спереди и сзади АТС при международных перевозках приведен на рис. 11.
Идентификационный номер вида опасности состоит из двух или трех цифр, означающих: 2 выделение газов в результате давления или химической реакции; 3 воспламеняемость жидкостей и газов; 4 воспламеняемость твердых веществ; 5 окисляющие свойства (вещество, поддерживающее горение); 6 ядовитое вещество; 7 радиоактивное вещество; 8 коррозионное вещество; 9 опасность самопроизвольной бурной реакции.
Удвоение цифры обозначает усиление соответствующего вида опасности. Ноль означает точную характеристику опасности только предшествующей цифрой.

Рис. 11. Информационная табличка автотранспортного средства, перевозящего опасные грузы в международном сообщении
Буква X перед номером означает опасность соприкосновения с водой.
Например: 20 инертный газ; 266 очень ядовитый газ; Х323 легковоспламеняющаяся жидкость, вступающая в опасную реакцию с водой с выделением воспламеняющихся газов.
Каждая организация, деятельность которой подразумевает систематические автомобильные перевозки ОГ или операции по упаковке, погрузке, наполнению или разгрузке ОГ, назначает одного или нескольких консультантов по вопросам безопасности перевозки ОГ, задача которых состоит в содействии предотвращению присущей такого рода деятельности опасности для людей, имущества и окружающей среды.
Главная задача консультанта, подотчетного в своей работе руководителю организации, состоит в том, чтобы с помощью всех надлежащих средств и всех надлежащих мер в рамках соответствующей деятельности организации пытаться облегчить осуществление этой деятельности с соблюдением применимых требований и в условиях максимальной безопасности.
В связи с деятельностью организации консультант выполняет, в частности, следующие функции:
наблюдение за выполнением требований, регулирующих перевозку ОГ;
консультирование по вопросам, связанным с перевозкой ОГ;
подготовка ежегодного отчета для администрации организации или, в случае необходимости, для местных органов власти по вопросам деятельности организации, связанной с перевозкой ОГ. Ежегодный отчет хранится в течение 5 лет и предоставляется национальным органам по их требованию.
В функции консультанта входит также контроль следующих видов деятельности и процедур, связанных с соответствующей деятельностью организации:
обеспечение соблюдения требований в отношении идентификации перевозимых ОГ;
учет организацией при закупке перевозочных средств любых особых требований, обусловленных характером перевозимых ОГ;
проверка оборудования, используемого для перевозки ОГ или для погрузочно-разгрузочных операций;
обеспечение надлежащей подготовки работников организации и ведение учета такой подготовки;
применение надлежащих срочных процедур в случае любой аварии или происшествия, способных причинить ущерб безопасности во время перевозки ОГ или в процессе погрузочно-разгрузочных операций;
расследование обстоятельств серьезных аварий, происшествий или серьезных нарушений, отмеченных во время перевозки ОГ или в процессе погрузочно-разгрузочных операций и, при необходимости, подготовка соответствующих отчетов;
принятие необходимых мер во избежание повторения аварий, происшествий или серьезных нарушений;
учет нормативных предписаний и особых требований, связанных с перевозкой ОГ, при выборе и использовании услуг субподрядчиков или третьих сторон;
проверка наличия у работников, занимающихся перевозкой ОГ, их погрузкой или разгрузкой, подробных инструкций и правил выполнения данных операций;
принятие мер по информированию работников о видах опасности, связанной с перевозкой ОГ, их погрузкой и разгрузкой;
применение процедур проверки, позволяющих удостовериться в наличии на перевозочных средствах требуемых документов и оборудования для обеспечения безопасности и соответствии этих документов и оборудования действующим правилам;
применение процедур проверки для обеспечения соблюдения требований, касающихся погрузочно-разгрузочных операций.
Функции консультанта могут выполнять руководитель организации, работник организации, выполняющий иные обязанности, или лицо, не работающее непосредственно в данной организации, при условии, что это лицо способно выполнять обязанности консультанта.
Каждая организация сообщает по требованию сведения о своем консультанте компетентному органу.
Если во время перевозки или в процессе погрузочно-разгрузочных операций, проводившихся соответствующей организацией, произошла авария, причинившая ущерб людям, имуществу или окружающей среде, консультант, собрав все необходимые сведения, составляет отчет об аварии для администрации организации или, в случае необходимости, для местных органов власти. Данный отчет не может заменять собой отчет администрации организации, который может требоваться в соответствии с любым другим международным или национальным нормативно-правовым актом.
Консультант должен иметь свидетельство о профессиональной подготовке, действительное для автомобильных перевозок.

2.2.3.2. Организация перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов

Перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов должны выполняться только по согласованным маршрутам с учетом ограничений, накладываемых наличием на автомобильных дорогах искусственных сооружений, пересекаемых линий электропередачи и т. п. При выборе ПС должны учитываться предельные нагрузки на оси АТС, допускаемые для дорог и мостов, по которым проходит маршрут.
Использование AT при таких перевозках часто бывает единственно возможным, поскольку другие виды транспорта имеют более жесткие габаритные и весовые ограничения. Там, где это возможно, перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов обычно выполняются во взаимодействии с водным транспортом.
Порядок организации перевозок AT крупногабаритных и тяжеловесных грузов по дорогам общего пользования, а также улицам городов и населенных пунктов определяется Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации, разработанной на основании Постановления Правительства РФ от 26.09.1995 № 962 «О взимании платы с владельцев или пользователей автомобильного транспорта, перевозящего тяжеловесные грузы, при проезде по автомобильным дорогам общего пользования».
Для определения условий перевозки необходимо установить, относится ли данная перевозка к перевозке крупногабаритных или тяжеловесных грузов и к какой категории АТС будет отнесена данная перевозка.
К категории 1 относятся АТС, которые в зависимости от осевых масс подразделяются на две группы:
группа А АТС с осевыми массами наиболее нагруженной оси свыше 6 до 10 т включительно, предназначенные для эксплуатации на дорогах I III категорий, а также на дорогах IV категории, одежды которых построены или усилены под осевую массу Ют;
группа Б АТС с осевыми массами наиболее нагруженной оси до 6 т включительно, предназначенные для эксплуатации на дорогах всех категорий.
Для одиночного АТС или прицепа нагрузку, приходящуюся на заднюю ось или тележку, можно определить по формуле
Р2 = т2+ Qrlr/L6, 96
где w2 собственная масса АТС, приходящаяся на заднюю ось; Q, масса груза; /г расстояние от передней оси АТС до линии центра тяжести груза; L6 база АТС.

Нагрузка на переднюю ось определяется как разность между полной массой АТС и нагрузкой на заднюю ось.

где Рс нагрузка на седло; /с расстояние от передней оси до линии центра седельного устройства АТС. Нагрузка на ось полуприцепа составит

Для тягача с полуприцепом нагрузку на заднюю ось или тележку тягача можно определить по формуле

где тт, собственная масса полуприцепа, приходящаяся на заднюю ось АТС; /пр расстояние от линии центра седельного устройства АТС до линии центра тяжести груза; 1пр расстояние от линии центра седельного устройства АТС до оси полуприцепа.
Осевые нагрузки А ТС, при превышении которых АТС относится к категории 1, перечислены в табл. 15 и 16.
Таблица 15
Осевая масса двухосных АТС и двухосных тележек на каждую ось, т, не более

Расстояние между осями, м
АТС группы А
АТС группы Б

Свыше 2
10
6

Свыше 1,65 до 2 включительно
9
5,7

Свыше 1,35 до 1,65 включительно
8*
5,5

Свыше 1 до 1,35 включительно
7
5

До1
6
4,5

* Для контейнеров 9 т.

Таблица 16
Осевая масса трехосных тележек на каждую ось, т, не более

Расстояние между крайними осями тележек, м
АТС группы А
АТС группы Б

Свыше 5
10
6

Свыше 3,2 до 5 включительно
8
5,5

Свыше 2,6 до 3,2 включительно
7,5
5

Свыше 2 до 2,6 включительно
6,5
4,5

До 2
5,5
4


Полная масса АТС не должна превышать значений, приведенных в табл. 17. Для одиночных автомобилей (тягачей) не допускается превышение полной массы более 30 т. Промежуточные значения параметров следует определять путем линейной интерполяции.
Если указанные в табл. 6.12 6.14 значения превышены, АТС относят к категории 2.
Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов по дорогам может осуществляться только на основании специальных разрешений.
С владельцев или пользователей АТС, в том числе иностранных, перевозящих тяжеловесные и крупногабаритные грузы по сети автомобильных дорог Российской Федерации, взимается плата за ущерб, наносимый дорогам и дорожным сооружениям АТС1.
В указанную плату не включаются расходы, связанные с оказанием услуг перевозчику по обследованию и усилению дорожных сооружений, сопровождению АТС, выдаче разрешений, пропусков и т.п.
Заявления для получения разрешений на перевозку крупно-Габаритных и тяжеловесных грузов в зависимости от вида предполагаемых перевозок (международные, межрегиональные или местные), категории крупногабаритных и тяжеловесных грузов и места нахождения АТС перевозчика подаются в соответствующие дорожные органы, с территории обслуживания которых начинается маршрут движения АТС.
В зависимости от категории перевозимых грузов, вида и характера перевозок владельцы или пользователи АТС, перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы, могут получать разовые разрешения или разрешения на определенный (конкретный) срок.
Разовые разрешения выдаются на одну перевозку груза по определенному (конкретному) маршруту в указанные в разрешении сроки.
Разрешения на определенный срок выдаются только для перевозки грузов АТС категории 1 на срок от 1 до 3 мес. или на определенное число данного вида перевозок в течение указанного в заявлении времени, но не более чем на 3 мес.
Вместе .с заявлением на получение разрешения для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов АТС категории 2 представляется схема автопоезда с изображением на ней всех участвующих в перевозке АТС, числа осей и колес на них, взаимного расположения колес и осей, распределения нагрузки по осям и на отдельные колеса с учетом возможного неравномерного распределения нагрузки по длине оси.
Таблица 17
Допустимая полная масса АТС категории 1
Виды АТС
Полная масса, т
Расстояние между крайними осями АТС группы А, м, не менее



Группа А
Группа Б



Одиночные автомобили, автобусы, троллейбусы

Двухосные
18
12
3

Трехосные
25
16,5
4,5

Четырехосные
30
22
7,5

Седельные автопоезда (тягач с полуприцепом)

Трехосные
28
18
8

Четырехосные
36
23
11,2

Пятиосные и более
38
28,5
12,2

Прицепные автопоезда

Трехосные
28
18
10

Четырехосные
36
24
11,2

Пятиосные и более
38
28,5
12,2

1 Постановление Правительства РФ от 14 10 1996 № 1211 «Об установлении временных ставок платы за провоз тяжеловесных грузов по федеральным автомобильным дорогам и использовании средств, получаемых от взимания этой платы» (в ред Постановления Правительства РФ от 20 02 2002 № 121)

При выборе маршрута перевозки крупногабаритного и тяжеловесного груза должна быть оценена грузоподъемность и габаритные размеры инженерных сооружений на предлагаемом маршруте, чтобы обеспечить безопасность перевозки и сохранность автомобильной дороги и инженерных сооружений, оценена необходимость принятия иных мер по обеспечению безопасности движения на маршруте перевозки.
В необходимых случаях возможность перевозки крупногабаритного и тяжеловесного груза АТС категории 2 по дорогам может определяться специальным проектом, предусматривающим проведение специальных мероприятий по усилению инженерных сооружений и обеспечению мер безопасности перевозок.
Техническое состояние АТС, с использованием которых осуществляются перевозки, должно отвечать требованиям действующих нормативных документов.
Для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов запрещается использовать в качестве тягачей колесные тракторы на федеральных дорогах и гусеничные на всех автомобильных дорогах с усовершенствованным покрытием.
При перевозке тяжеловесных грузов необходимо иметь не менее двух противооткатных упоров для каждого звена автопоезда в целях дополнительной фиксации колес в случае вынужденной остановки на уклоне. Кабина АТС должна быть оборудована не менее чем двумя наружными зеркалами заднего вида с обеих сторон, которые должны обеспечивать водителю достаточный обзор как при прямолинейном, так и при криволинейном движении с учетом габаритных размеров АТС и перевозимого груза.
Автотранспортные средства, перевозящие крупногабаритные и тяжеловесные грузы, должны быть оборудованы специальными световыми сигналами (проблесковыми маячками) оранжевого или желтого цвета. На АТС, перевозящих крупногабаритный и тяжеловесный груз, в соответствии с Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения (ОБДД) и Правилами дорожного движения (ПДД) должны быть установлены опознавательные знаки «Автопоезд», «Крупногабаритный груз» и «Длинномерное транспортное средство».
При высоте АТС более 4 м грузоперевозчик обязан проводить контрольный промер высоты под путепроводами и другими искусственными сооружениями и коммуникациями на маршруте перевозки.

Лекция 2.2.4. Понятие о взаимодействии автомобильного транспорта с другими видами транспорта

2.3.4.1. Особенности региональной транспортной системы РФ

Регионы Российской Федерации по своим экономическим особенностям можно подразделить на четыре группы:
индустриальные районы с развитой топливно-энергетической базой и добывающей промышленностью (Сибирь, Урал, Дальний Восток);
районы газо- и нефтедобычи (север Сибири, Поволжье, Северный Кавказ);
районы с преимущественным развитием обрабатывающей промышленности (центр и северо-запад европейской части Российской Федерации);
сельскохозяйственные районы (южные и центрально-черноземные районы европейской части Российской Федерации).
В соответствии с региональными особенностями наблюдаются устойчивые грузопотоки в широтном и высотном направлениях, по которым перевозка грузов осуществляется за счет мощных транспортных магистралей трубопроводного и железнодорожного транспорта. Внутренний водный транспорт основную роль играет в перевозках по высотным направлениям, морской транспорт выполняет экспортно-импортные перевозки. Основными морскими портами Российской Федерации являются Архангельск, Мурманск, Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск, Владивосток, Находка, формирующие мощные транзитные потоки, связывающие континентальные районы Российской Федерации с зарубежными странами. В связи с большим грузопотоком с европейскими странами для перевозки грузов широко используются порты Прибалтики и Финляндии.
Примерное распределение перевозок между различными видами транспорта приведено в табл. 18.
Автомобильный транспорт играет главную роль при доставке готовой продукции потребителям. Производители дорогостоящей продукции предпочитают использовать AT для доставки Своих грузов даже при значительных расстояниях транспортирования. Проигрывая другим видам транспорта по стоимости перевозок (кроме воздушного), AT существенно опережает их по срокам доставки, гибкости и качеству обслуживания потребителей.
Соотношение видов транспорта значительно меняется в разных районах и при перевозке различных грузов. Так, при средней доле внутреннего водного транспорта в общем грузообороте 3,3 %, в Поволжье и на юге России он выполняет около 25 %, а на Дальнем Востоке 13 % грузооборота. Внутренний водный транспорт перевозит около 20 % минеральных строительных материалов и 30 % леса. В настоящее время только около 5 % нефти перевозится по железной дороге. Вся остальная нефть транспортируется трубопроводным транспортом.
На распределение перевозок существенно влияют затраты на топливо, и степень этого влияния в дальнейшем будет возрастать. Наименее энергоемкими являются железнодорожный, водный и трубопроводный транспорт. В табл. 19 приведены сравнительные показатели энергозатрат и средней скорости доставки грузов на разных видах транспорта.

Таблица18
Распределение перевозок между видами транспорта, %

Вид транспорта
Грузооборот
Объем перевозок
Стоимость грузов

Железнодорожный
47,6
12,6
4,3

Морской
11,6
0,8
0,4

Внутренний водный
3,3
2
0,5

Автомобильный
6,1
82,5
92,3

Трубопроводный
31,3
2,1
1

Воздушный
0,1

1,5

Итого
100
100
100






Таблица19
Энергоемкость перевозок на разных видах транспорта
Вид транспорта
Расход условного топлива для выполнения 1000 т км, кг
Средняя скорость доставки, км/сут

Железнодорожный
9
230

Внутренний водный
11
200

Автомобильный
20
600

Воздушный
100
7000

Трубопроводный
5




2.2.4.2. Понятие о видах организации грузовых перевозок

Перевозки в зависимости от способа организации и использования разных видов транспорта делятся на следующие группы.
Прямая (юнимодалъная) перевозка выполняется одним видом транспорта.
Смешанная (мулътимодальная) перевозка перевозка груза двумя или более видами транспорта, работающими последовательно. В смешанных перевозках появляются дополнительные грузовые операции и связанные с ними дополнительные задержки груза и затраты. Оператор смешанной перевозки лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки с грузовладельцем, выступает как сторона договора и принимает на себя ответственность за его исполнение.
Прямая смешанная (интермодальная) перевозка оформляется одним перевозочным документом накладной на весь путь следования, например железнодорожным и внутренним водным транспортом.
Комбинированная перевозка смешанная перевозка, выполняемая без перегрузки груза. В этом случае груз перевозится на всем пути следования в одном и том же контейнере, съемном кузове и т. п.
Амодальная перевозка это перевозка, которая выполняется по определенным маршрутам и управляется единым диспетчерским центром независимо от вида транспорта.
Контрейлерная перевозка система перевозки АТС (автомобилей, полуприцепов) по железной дороге на платформе, имеющей пониженную высоту.
Интермодальные перевозки позволяют повысить скорость и эффективность перевозок за счет выбора наиболее рационального вида транспорта на отдельных участках маршрута без переоформления груза. Этим объясняется их широкое применения в традиционно «автомобильных» странах Западной Европы, в частности в связи с повышением требований по экологичности АТС. Наилучшие результаты в интермодальных перевозках дает использование большегрузных контейнеров, для перевозки которых уже сложились необходимые технические условия. На всех видах транспорта существует специализированный ПС, высокопроизводительные перегрузочные средства и автоматизированные склады, значительный парк контейнеров, соответствующих мировым стандартам, АТС с автономными устройствами погрузки и разгрузки, не требующими наличия у грузоотправителя или грузополучателя мощных ПРМ.
Для повышения скорости доставки грузов большое значение имеет развитие бесперегрузочных сообщений, которые позволяют выполнить доставку только с двумя операциями: погрузки (у грузоотправителя) и разгрузки (у грузополучателя). Паромные системы осуществляют перевозку наземного ПС по морским и внутренним водным путям и позволяют ликвидировать «разрывы» автомобильных и железных дорог в проливах и между островами. Контрейлерная система заключается в перевозке автомобильных полуприцепов (иногда вместе с тягачом) по железным дорогам. В этом случае приходится использовать специальные с пониженной высотой железнодорожные платформы.
Развитие смешанных перевозок способствовало возникновению и развитию мощных терминальных систем, и к настоящему времени за рубежом терминальные грузовые перевозки являются основой всей системы междугороднего и международного сообщения.
Терминальную технологию используют крупные и мелкие компании. Через терминалы перевозят разнообразные грузы. Развитие автотранспортных компаний связано в первую очередь со строительством или расширением терминалов. Развитая сеть терминалов часто является важным показателем престижности компании, признаком ее высоких сервисных возможностей и конкурентоспособности. Терминальная система способствует быстрой доставке товара, позволяет иметь запасные складские помещения для сглаживания сезонных колебаний в спросе товара и т.д.
Терминалы классифицируют на универсальные и специализированные.
Универсальный терминал представляет собой группу складов с центром распределения. Основные виды деятельности универсальных терминалов следующие:
определение рынка транспортных услуг, заключение соглашений и прием заявок на перевозки;
сбор, завоз и развоз мелких партий груза;
переработка партий груза (сортировка, подгруппировка и т.д.);
краткосрочное хранение груза;
предпродажная подготовка;

Рис. 12. Схемы прямой и терминальной технологии перевозки грузов
перевозка грузов между терминалами;
выполнение расчетов за перевозки.

К специализированным относятся терминалы, осуществляющие переработку и перевозки какого-либо одного вида груза. При специализации появляется возможность хорошо изучить потребности клиентуры, использовать оптимальный ПС, создать эффективные автоматизированные системы складирования, хранения и управления перевозками.
Транспортный процесс при терминальных перевозках распадается на три организационно и технологически самостоятельных, но скоординированных между собой процесса (рис. 12):
завоз грузов на терминал и развоз их с терминала;
переработка грузов на терминале;
межтерминальная (линейная) перевозка грузов большегрузным транспортом.
На терминалы завозят грузы, требующие подгруппировки, хранения или выполнения таможенных формальностей. Остальные грузы при условии полной загрузки ПС перевозят непосредственно от грузоотправителя к грузополучателю.

2.2.4.3. Характеристика эффективных условий взаимодействия разных видов транспорта при организации перевозок

Эффективное взаимодействие разных видов транспорта при интермодальных перевозках обеспечивается реализацией следующих необходимых условий:
экономические (формируют общие экономические стимулы и ответственность у разных организаций, обеспечивающих транспортные операции);
технические (гарантируют принципиальную возможность взаимодействия: согласование пропускной и перерабатывающей способности стыкующихся линий, увязка и унификация параметров ПС, рациональная планировка транспортных узлов, выбор средств оперативной связи и т.д.);
технологические (обеспечивают увязку работы отдельных видов транспорта в единый технологический процесс, предусматривающий не только сквозное планирование выполнения транспортных операций, но и единую систему документации, отчетности и т.д.);
организационные (предопределяют наличие системы, обеспечивающей выполнение указанных выше условий).
Наиболее успешно с приведенными требованиями справляются специализированные транспортно-экспедиционные компании, планирующие и поддерживающие функционирование конкретных проектов транспортирования пассажиров и грузов с участием нескольких видов транспорта.
В случае пассажирских перевозок такие компании за счет наличия современных компьютерных средств связи могут подобрать маршрут с бронированием билетов, комбинируя предложения разных транспортных компаний.
Отдельной проблемой является организация взаимодействия AT с другими видами транспорта в транспортных узлах. Здесь на AT ложится значительный объем завоза-вывоза грузов, отправляемых мелкими отправками, и обслуживания клиентуры, не имеющих других транспортных коммуникаций кроме автомобильных дорог.
Эффективность взаимодействия AT с другими видами транспорта в транспортных узлах обеспечивается выполнением следующих мероприятий:
единый технологический процесс переработки грузов устанавливает четкие правила взаимодействия и единые технологии работы для отдельных элементов транспортного узла и обслуживаемых предприятий;
совмещенные графики работы ПС разных видов транспорта позволяют снизить простои транспорта и имеют особую эффективность, если являются составной частью единого технологического процесса и увязаны с графиками работы ПРМ;
прямая перегрузка грузов с магистральных видов транспорта на AT позволяет сократить площадь транспортных узлов и расходы на складские операции, но требует соблюдения графика подачи ПС под погрузку и своевременного оформления документов на груз;
использование контейнеров позволяет решить проблемы технического взаимодействия и значительно снизить время на перегрузочные операции и повысить сохранность грузов.
Тема 2.3. Основы организации пассажирских перевозок

2.3.1. Транспортная подвижность населения

Жизнедеятельность человека тесно связана с его передвижениями в пространстве. Наиболее общей характеристикой потребности в передвижениях является общая подвижность населения, которая смеряется числом передвижений на одного жителя за год и может «меняться от 100 для небольшого города до 1000 в городе с населением свыше 1 млн. чел. Принято различать добровольные передвижения связанные с личными потребностями жителей и вынужденные поездки на работу, в лечебное учреждение и т. п.

Рис. 1. Классификация видов передвижений населения
Классификация видов передвижений населения приведена на рис. 1.
Существенное значение для обеспечения жизнедеятельности народа имеет обеспечение передвижений на транспорте общего Пользования ГПТ. В связи с этим в дальнейшем будет рассматриваться учетная транспортная подвижность, измеряемая числом поездок на ГПТ в расчете на одного жителя за год:
13 EMBED Equation.3 1415,
где 13 EMBED Equation.3 1415 годовой объем перевозок ГПТ; 13 EMBED Equation.3 1415 численность населения города.

Для эффективной работы ГПТ транспортные передвижения различаются по цели поездки, времени, дням недели и сезону.
В соответствии с целью поездки выделяют следующие группы передвижений:
трудовые поездки на работу и с работы (это наиболее стабильная группа поездок). К трудовым поездкам относится значительная часть всех передвижений на ГПТ;
учебные поездки учащихся, в основном в высшие и специальные учебные заведения. Учебные поездки характеризуются перерывами на каникулы;
деловые совершаются в рабочее время в связи с производственной необходимостью;
культурно-бытовые поездки с личными и бытовыми целями.
Время суток, в которое провозные возможности транспортной системы используются в максимальной степени, называется час пик. Для этого периода характерны в основном трудовые и учебные поездки. Время и продолжительность часа пик зависит от режима работы предприятий и организаций, градостроительных особенностей города и других факторов. Обычно наибольшей интенсивностью передвижений характеризуется утренний час пик, который продолжается с 7 до 9 часов. В вечерний период максимальная интенсивность передвижений меньше, но период повышенного спроса на перевозки больше (с 16 до 20 часов). Задачей перевозчиков является обеспечение в этот период максимального числа транспортных средств на линии.
Поездки характеризуются направлением, в связи с чем выделяют пункты их начала и окончания. Число поездок между определенной парой пунктов составляет транспортную корреспонденцию. Различают сетевые (между микрорайонами города) и маршрутные (между остановочными пунктами) корреспонденции. Сетевые корреспонденции составляют основу информационной базы для маршрутизации пассажирских перевозок.
Движение пассажиров на участке транспортной сети образует пассажиропоток. Пассажиропоток измеряется интенсивностью числом пассажиров, перевозимых за единицу времени. Число пассажиров, садящихся в автобус и выходящих из него, образует пассажирообмен остановочного пункта за определенный период времени.
Для группировки корреспонденции проводят транспортное зонирование территорию города делят на транспортные микрорайоны, центры которых принимают в качестве пунктов начала и окончания поездки. Число и размеры транспортных микрорайонов выбирают в зависимости от размера территории города и его планировочных особенностей. Чем больше транспортных микрорайонов назначено, тем точнее будет определена корреспонденция. Однако увеличение числа транспортных микрорайонов значительно усложняет расчеты.
Границы транспортных микрорайонов выбирают с учетом предполагаемого распределения пассажиров по транспортной сети. Границами обычно служат реки, овраги, полосы отвода железных дорог, водохранилища, лесопарки. В остальных случаях границы проходят по точкам, равноудаленным от основных уличных магистралей, на которых предполагается проложить линии пассажирского транспорта.
На масштабном плане города наносят границы и центры транспортных микрорайонов, определяют кратчайшие из возможных путей проезда между соседними микрорайонами. Если транспортные микрорайоны разделены какой-либо естественной или искусственной преградой, непреодолимой для автобусов (река, пустырь, непригодные для организации движения автобусов улицы), то такие микрорайоны считаются не имеющими прямых транспортных связей. Это указывается в ограничениях на последующий расчет схемы работы ГПТ посредством запрета на организацию соответствующего участкового маршрута, соединяющего центры данных транспортных микрорайонов. Для остальных пар микрорайонов составляют таблицу с указанием расстояния и времени на проезд между ними (матрица расстояний и времени). Для центров узловых транспортных микрорайонов, которые связаны более чем с двумя другими микрорайонами, определяют средние затраты времени пассажиров на пересадку с одного направления движения на другое в данном узле.

2.3.2. Методы получения данных о спросе на пассажирские перевозки

Существует большое разнообразие методов получения информации о транспортной подвижности населения городов. Для того чтобы эти методы представляли собой некую упорядоченную систему, их нужно определенным образом классифицировать. В качестве основного признака для классификации выберем целевое назначение обследования, поскольку данный признак определяет объем, состав, способы получения и обработки исходной и результативной информации, а также характер ее практического использования. Классификация методов транспортных обследований представлена на рис. 2.
По целевому назначению обследования все методы можно разделить на две группы. К первой относятся методы, которые связаны с обследованием транспортных потребностей населения, ко второй которые связаны с обследованием действующей системы.
Обследования транспортных потребностей населения проводят для получения информации о закономерностях и особенностях формирования и проявления спроса на пассажирские перевозки.
Обследования транспортного обслуживания населения, проводимые на городском общественном транспорте, направлены на получение сведений о текущем уровне удовлетворения спроса населения на пассажирские перевозки при действующей системе транспортного обслуживания.
Обе приведенные группы транспортных обследований в зависимости от структуры и объема получаемой информации можно подразделить на классы по виду обследования.
К видам обследований транспортных потребностей населения относят обследования расселения, подвижности, посещаемости учреждений обслуживания, статистику перемены мест работы или жительства и бюджета времени, а к видам обследований транспортного обслуживания обследования пассажиропотоков, поездок и наполнений.
Обследования расселения позволяют установить закономерности расселения жителей города по отношению к местам их трудовой деятельности, а также определить различные характеристики трудовых передвижений. Информация, полученная в результате данного вида обследований, применяется при разработке генеральных планов городов, комплексных схем развития ГПТ и при решении таких вопросов, как раздвижка времени начала и конца рабочего дня для предприятий и организаций города, улучшение транспортного обслуживания промышленных зон и отдельных крупных предприятий.
Обследования подвижности населения проводят для определения характеристик и установления закономерностей передвижений разных групп населения по всевозможным целям на транспорте и пешком. Целью этого вида обследований является оценка транспортного спроса, а также определение текущего уровня транспортного обслуживания населения и накопление информации для последующего прогнозирования. Проведение обследований подвижности населения дает более широкую информацию, чем обследование расселения, поскольку материалы, получаемые в результате этого вида обследований, включают в себя данные о трудовых передвижениях населения, а следовательно, и о закономерностях расселения относительно мест работы.
Обследования посещаемости учреждений культурно-бытового назначения проводят в случае необходимости обоснования размещения культурно-бытовых учреждений при разработке генеральных планов городов или проектов реконструкции отдельных районов. Такого рода обследования позволяют более подробно изучить
структуру и последовательность передвижений населения с различными целями. Обследования этого вида могут проводиться непосредственно в местах посещения учреждений или по месту жительства.


Рис. 2. Классификация методов транспортных обследований транспортного обслуживания населения, т.е. проводимые непосредственно на ГПТ.

Обследования перемены мест работы или жительства необходимы для прогнозирования закономерностей расселения при разработке генеральных планов городов и комплексных схем развития ГПТ. Такие обследования позволяют выявить тенденции изменения закономерностей расселения жителей города в зависимости от их социально-демографических характеристик.
Обследования бюджета времени позволяют выявить всевозможные закономерности тяготения жителей города к учреждениям массового посещения и спрогнозировать подвижность населения по разнообразным целям.
Обследования поездок позволяют получить сведения о внутри-маршрутных корреспонденциях пассажиров, величинах и направлениях пассажиропотоков на маршрутах городского транспорта, пассажирообмене остановочных пунктов и наполнении ПС на транспортной сети или ее участках. Таким образом, обследования поездок включают в себя информацию о пассажиропотоках и наполнении ПС, но главное их отличие от соответствующих видов обследований состоит в получении данных о межостановочных корреспонденциях.
Результаты данного вида обследований используют для оценки качества транспортного обслуживания, установления рациональных показателей использования транспортных средств, анализа причин и выявления тенденций изменения показателей работы транспорта в зависимости от различных аспектов жизни городского населения.
Обследования пассажиропотоков во многом схожи с обследованиями поездок. Различие между ними заключается в том, что обследование пассажиропотоков не дает информации о межостановочных корреспонденциях пассажиров.
Обследования наполнений проводят для получения информации об уровне использования ПС на всей транспортной сети города или ее отдельных участках. Этот метод обследований основан на приближенных глазомерных оценках наполнения транспортных средств. Чаще всего проводят частичные визуальные обследования. Информация, получаемая в результате данного вида обследований, используется транспортными организациями только в оперативных целях, поскольку весьма ограничена по своему содержанию и объему. Для обследования наполнений в основном используют силуэтный (шаблонный) метод. Число пассажиров в транспортном средстве определяют в зависимости от номинальной вместимости по степени заполненности салона на основании типовых шаблонов (заняты только места для сидения, имеются стоящие пассажиры, салон заполнен полностью и т.п.). При глазомерном методе оценку числа пассажиров выполняет водитель или кондуктор.
Каждый вид обследования имеет определенный способ проведения, причем для некоторых видов могут применяться одинаковые способы. По способу проведения обследования могут быть ведомостными, анкетными, обследованиями по дневниковым записям, натурными, автоматизированными и отчетно-статистическими.
Для проведения обследования транспортного обслуживания населения наиболее прогрессивным способом является использование современных систем, которые с помощью лазерных или инфракрасных датчиков, установленных в проемах дверей, подсчитывают число вошедших и вышедших пассажиров. Эти данные привязываются к остановочному пункту, который определяется с помощью спутниковой системы навигации. Погрешность подсчета общего числа вошедших и вышедших пассажиров в течение одного рейса колеблется от 4 до 10 % в зависимости от наполнения салона транспортного средства.
Для снижения затрат на проведение таких обследований транспортное средство, оборудованное данной системой, может использоваться периодически на разных маршрутах.
Полученные с маршрутов данные накапливают в постоянно хранимых базах данных пассажиропотоков, в дальнейшем обрабатывают прикладными программными средствами в разрезах, необходимых АТО и городской администрации. Таким образом обеспечивается автоматизированный анализ пассажиропотоков по трассам маршрутов, конкретным остановочным пунктам, часам суток, дням недели, сезонам, что позволяет объективно планировать работу транспортных средств по маршрутам.
Суммарное число человек, перемещающихся между транспортными микрорайонами за определенное время (обычно за 1 ч и в более важных случаях 15 мин), полученное по результатам обследования потребности в перевозках, составляет матрицу корреспонденции (таблицу перемещений). Такие матрицы могут быть построены для разных групп перемещений, дней недели, сезона и т.п., что позволяет наиболее точно спланировать работу ГПТ, хотя важной для удовлетворения спроса на перевозки будет матрица корреспонденции для утреннего часа пик.
Данные о сетевых транспортных корреспонденциях собирают в основном методом анкетирования, причем наиболее эффективным является анкетирование по месту работы. Хотя анкетирование дает представление в основном о трудовых поездках, оно охватывает наиболее активную часть населения и не сопряжено со значительными материальными затратами. Для корректировки режимов работы существующих маршрутов можно использовать методы, основанные на наблюдениях водителя, с применением автоматических регистраторов и методы опроса, срезовых обследований или талонов.

2.3.2. Автобусные маршруты и их организация

Автобусные маршруты по территориальному признаку подразделяются на: городские проходят в пределах территории города; пригородные начинаются на территории города и выходят за его пределы на расстояние до 50 км; междугородние протяженностью свыше 50 км, связывающие между собой два и более городов.
Городские автобусные маршруты в зависимости от очертания их в плане города разделяются на: диаметральные соединяют окраины города и проходят через центр города; радиальные соединяют окраины города с центральной его частью или отдельные узловые пункты города; полудиаметральные соединяют два городских района и проходящие через центр; кольцевые маршруты организуются как в центральной части города, так и в отдельных районах, соединяющие отдельные районы города по замкнутой кривой; тангенциальные (хордовые) соединяют отдельные районы города и не проходят через центр.
Целесообразное расстояние между остановочными пунктами, на маршруте выбирается после тщательного изучения пассажирооборота с учетом планировки уличной сети города и системы организации поездок. Оптимальное расстояние между остановочными пунктами должно выбираться с учетом действующих в противоположных направлениях факторов: с одной стороны, небольшие перегонки обеспечивают наименьшую затрату времени на подход к остановочному пункту; с другой при таких перегонках скорость сообщения снижается и увеличивается продолжительность самой поездки.
Общие ожидаемые затраты времени на передвижение определяются формулой:
13 EMBED Equation.3 1415 (1)
где Vn скорость пешехода (4 км/ч); Vm техническая скорость автомобиля; Lm среднее расстояние между транспортными линиями; Lпер длина перегона; ln средняя дальность поездки пассажира; l интервал движения автобусов; tоп средняя продолжительность простоя автобуса на остановочном пункте.

Приведенная формула включает четыре слагаемых: первое слагаемое учитывает среднее время, затраченное на оба пешеходных подхода до и после выхода из автобуса;
второе слагаемое учитывает продолжительность ожидания транспорта на остановочном пункте; третье слагаемое учитывает продолжительность поездки (движения);
четвертое слагаемое учитывает затраты времени на остановочных пунктах.
Полагая 13 EMBED Equation.3 1415 и решая выражение (9), найдем оптимальную длину перегона
13 EMBED Equation.3 1415 (2)
Графически зависимость (10) представлена на рис. 3.

Рис. 3 График зависимости затрат времени на передвижение от длины перегона
Рациональным расстоянием между остановочными пунктами принято считать от 300 до 500 метров, в отдельных случаях от 800 до 1000 метров.
В зависимости от характера распределения пассажиропотоков по маршруту рейсы автобусов могут быть:
обычные посадка и высадка пассажиров на всех остановочных пунктах маршрута;
полуэкспрессные скорые (посадка и высадка пассажиров на некоторых заранее предусмотренных расписание остановочных пунктах);
экспрессные посадка и высадка пассажиров только на конечных станциях маршрута;
укороченные движение автобусов не по всей протяженности маршрута.

2.4.3 Методы расчета потребного числа автобусов на маршруте

Чтобы определить потребное количество автобусов на маршруте необходимо иметь некоторые исходные данные: пассажиропоток и его неравномерность за сутки и по участкам; дн вместимость автобуса, выбранного для использования на данном маршруте; to6 время оборота автобуса на маршруте.
По рекомендациям НИИАТа, номинальная вместимость городского автобуса устанавливается с учетом числа мест для сидения и стоящих пассажиров (из расчета 5 чел. на 1 м2 свободной площади салона незанятой местами для кресел), табл. 1.

Таблица 1
Номинальная вместимость городских автобусов
Пассажиропоток в часы пик в одном направлении
200-1000
1000-1800
1800-2600
2600-3800
3800 и более

Вместимость автобуса (число мест для сидения и проезда стоя)
40
65
80
110
180


При предварительно выбранной вместимости, необходимое число автобусов на маршруте можно определить по расчетным формулам.
Различают три метода расчета потребного числа автобусов на маршруте: по производительности автобусов, по пассажиропотоку и по интервалу движения автобусов.
Основным критерием при выборе рационального типа автобусов для того или иного маршрута является целесообразный интервал движения, который определяется по обследованным данным пассажиропотока, а потребное число автобусов по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415
где Iавт интервал движения автобусов на маршруте.

В ряде случаев потребное количество подвижного состава на маршруте определяется на основе дорожных условий, затрат на перевозки, провозной способности автобусов и т. д.
Одновременно с выполнением подобных расчетов должны быть решены вопросы полного и своевременного удовлетворения потребности населения в перевозках, обеспечения высокой культуры обслуживания пассажиров и безопасность перевозок, эффективного использования подвижного состава.
После расчета потребного числа автобусов на маршруте решаются задачи: составления расписания движения автобусов на маршруте, график работы водителей и автобусов.

2.3.3. Организация движения автобусов и труда водителей на маршруте

В связи со значительными колебаниями пассажиропотока по временам года и дням недели расписание составляются на весенне-летний и осенне-зимний периоды года, а также отдельно для рабочих, субботних и воскресных дней. Кроме того, особенно для междугородних маршрутов, составляют специальные расписания для праздничных и предпраздничных дней, ярмарок и массовых мероприятий.
Основным видом расписания является сводное маршрутное расписание по каждому маршруту в табулярной или реже в графической форме.
Маршрутное расписание содержит данные о протяженности маршрута, названиях конечных пунктов, дате введения расписания, типе и количестве подвижного состава, времени начала и окончания движения, принятом режиме труда водителей.
На основании маршрутных расписаний составляют рабочее (автобусное) расписание на каждый выход (выдается водителю). В нем указывается время выезда из АТП, прибытие на начальный пункт движения, продолжительность смены, время обедов и отстоя, наименование контрольных пунктов и время их прохождения по каждому рейсу.
По каждому контрольному пункту составляют диспетчерское (станционное) расписание в табулярной форме, где по вертикали заносят все рейсы автобусов, а по горизонтали время прибытия и отправления по каждому рейсу.
Разновидностью станционного является информационное расписание на остановочных и конечных пунктах, в котором указывают время прибытия и отправление для конечных пунктов, для промежуточных пунктов только время прибытия.
Система организации труда водителей это комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующих время и сменность их работы на маршруте, а также время отдыха.
Планирование времени работы водителей осуществляют с помощью графиков работы по дням, сменам, их продолжительности, дням отдыха.
График составляют в форме таблицы с указанием работы водителей: 1 первая смена; 2 вторая смена; в выходной; о дополнительный день для межсменного отдыха.
В междугороднем автобусном сообщении применяют следующую организацию труда водителей:
одиночная езда;
турная;
сменная;
сменно-турная;
сменно-групповая;
сменно-турно-групповая.
Сменно-групповая езда бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами, и каждый водитель обслуживает разные автобусы, но на своем участке.
На городских маршрутах применяют следующие формы организации труда водителей:
- сменная форма на одном автобусе работает 3 водителя (ежедневно, через два дня выходной) на маршрутах, где необходимо ранее начало и позднее окончание работы;
- полуторная форма за двумя автобусами закрепляется два водителя, а третий водитель является подменным (через два дня выходной);
- двухсполовинная форма организации на двух автобусах работает 5 водителей. Два водителя только на первом автобусе другие два на другом, пятый подменный (выходной день через 4 дня).

2.3.4. Оценка качества пассажирских перевозок

Основными показателями оценки качества перевозок пассажиров являются: комфортность поездки; время, затрачиваемое пассажирами на передвижение; безопасность перевозок.
Комфортность поездки принято оценивать коэффициентами К
· и Кр , где К
· коэффициент относительного наполнения, Кр коэффициент регулярности движения.
Коэффициент относительного наполнения определяется отношением
13 EMBED Equation.3 1415,
где
·н нормативный коэффициент наполнения;
·ф фактический коэффициент наполнения.

Рекомендуемые значения нормативного коэффициента наполнения:

·н = 0,73 0,78 в часы пик городские;

·н = 0,28 среднее за сутки автобусы;

·н = 0,56 пригородные автобусы.

Фактический коэффициент наполнения определяется отношением:
13 EMBED Equation.3 1415,
где qвозм. возможная вместимость (предельная с учетом занятости всех мест для сиденья и 0,2 м2 на одного стоящего пассажира).

Коэффициент регулярности движения автобусов определяется отношением
13 EMBED Equation.3 1415,
где Рр число рейсов выполненных по расписанию; Рп плановое количество рейсов.

При оценке количества перевозки пассажиров вводят коэффициент относительных затрат времени на передвижение пассажиров Kt, который определяется отношением
13 EMBED Equation.3 1415
где tн, tф соответственно нормативное и фактическое время, затрачиваемое на поездку.

Общее время, затрачиваемое на поездку, должно включать отдельные составляющие
13 EMBED Equation.3 1415,
где t в время движения на транспорте; toж время ожидания автобуса; tnoд время подхода к остановке.

Безопасность перевозок оценивается коэффициент динамического изменения уровня дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на предприятии
13 EMBED Equation.3 1415
где Во динамический показатель уровня ДТП на предприятии.

Общая оценка качества обслуживания пассажиров определяется коэффициентом качества обслуживания Кк.о., который равен произведению
13 EMBED Equation.3 1415

Сопоставительная оценка качества перевозки пассажиров производится по четырехуровневой системе оценок: образцовый уровень обслуживания, хороший, удовлетворительный, неудовлетворительный (табл. 2).
Таблица 2
Оценка качества перевозки пассажиров
Уровень обслуживания
Нормативный коэффициент качества
Интегральный коэффициент качества перевозки пассажиров


Относительного наполнения
Относительных затрат времени
Регулярности движения
Динамического изменения уровня ДТП


Образцовый
1,0
1,0
0,98
0,98
0,96

Хороший
0,88-0,94
0,92
0,95
0,85
0,65-0,69

Удовлетворительный
0,78
0,75
0,93
0,7
0,38

Неудовлетворительный
Ниже 0,78
Ниже 0,75
Ниже 0,92
Ниже 0,7
Ниже 0,38


Тема 2.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

На автомобильном транспорте достигнут определенный уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, который составляет 74 75 %. Почти полностью механизированы погрузочно-разгрузочные работы при перевозке большинства строительных грузов. Погрузочно-разгрузочные операции сельскохозяйственных грузов механизированы в среднем на 50 %.
Вместе с тем при перевозке тарно-штучных грузов уровень механизации составляет 15 20 %, т. е. основные погрузочно-разгрузочные работы выполняются вручную.
В условиях средних расстояний перевозок грузов (10 15 км) время простоя автомобилей в погрузочно-разгрузочных пунктах составляет до 50 % общего времени пребывания автомобиля в наряде.
Основными задачами в области механизации погрузочно-разгрузочных работ являются: наращивание уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте, совершенствование организации работы погрузочно-разгрузочных пунктов, согласование работы транспортных и погрузочно-разгрузочных средств.

2.4.1. Классификация погрузочно-разгрузочных средств

Номенклатура машин, применяемых для механизации погрузочно-разгрузочных работ, насчитывает многие десятки видов машин различного назначения.
Погрузочно-разгрузочные средства классифицируют по ряду признаков (эксплуатационных качеств).
По степени подвижности различают: стационарные, полустационарные (переносные), передвижные, самоходные.
По направлению перемещения груза погрузочно-разгрузочные средства подразделяют на: горизонтальные, вертикальные, наклонные, комбинированные.
По принципу действия рабочих органов различают: механизмы прерывного (циклического) действия и механизмы непрерывного действия.
В зависимости от вида перерабатываемого груза: для сыпучих грузов; навалочных (строительных, сельскохозяйственных непромышленных грузов); штучных (в таре и упаковке); жидких (наливных); тяжеловесных; крупногабаритных и длинномерных.

2.4.2. Производительность погрузочно-разгрузочных механизмов

Различают техническую, эксплуатационную и фактическую производительность механизмов.
Технической производительностью называют производительность механизма при работе его в наиболее благоприятных (оптимальных) условиях при полном использовании времени и грузоподъемности.
Для механизмов прерывного действия:
13 EMBED Equation.3 1415
где 13 EMBED Equation.3 1415 техническая производительность механизма прерывного действия, т/ч; qг грузоподъемность рабочего органа механизма, т; tц время рабочего цикла, ч.

Для механизмов непрерывного действия:
13 EMBED Equation.3 1415
где 13 EMBED Equation.3 1415 техническая производительность механизма непрерывного действия, т/ч; 13 EMBED Equation.3 1415 вес груза, приходящийся на единицу длины рабочего органа, т; 13 EMBED Equation.3 1415 скорость перемещения рабочего органа, м/сек.

При определении эксплуатационной производительности учитывается использование погрузочно-разгрузочного механизма по грузоподъемности и времени зависящего от предполагаемых условий работы.
13 EMBED Equation.3 1415 ,
где W3 эксплуатационная производительность; Wm техническая производительность; 13 EMBED Equation.3 1415 коэффициент использования грузоподъемности механизма; 13 EMBED Equation.3 1415 коэффициент использования времени механизма.

Эксплуатационная производительность является основным показателем при планировании погрузочно-разгрузочных работ.
Фактическая производительность определяется отчетными данными, показывающими полученную за определенное время среднюю производительность механизма:
13 EMBED Equation.3 1415,
где Wср фактическая производительность, т/ч; Q количество перерабатываемого груза, т; T время переработки груза, ч.

2.4.3. Погрузочно-разгрузочные пункты и их производительность

Погрузочно-разгрузочные пункты подразделяются по ряду признаков.
По виду выполняемых работ различают:
погрузочные (грузообразующие),
разгрузочные (грузопоглащающие);
разгрузочно-погрузочные (грузопоглащающие, грузообразующие, транзитные).
По характеру работы пункты бывают:
постоянные (регулярно работающие длительное время торговые базы, элеваторы);
временные (работают регулярно, но сезонно или работают непрерывно, но сравнительно недолго (склады строительных объектов).
По назначению пункты делятся на универсальные, предназначенные для широкого ассортимента грузов, и специализированные для отдельного вида грузов или группы грузов.
Для выполнения операций по приему и отправлению грузов пункты имеют посты, которые включают подъездные пути, площади для маневрирования, складские помещения, оборудование для взвешивания грузов.
Посты группируются на одной или нескольких площадях. В пределах каждой площадки посты образуют фронт I погрузки (разгрузки). В пределах фронта погрузки (разгрузки) различают боковую, торцевую и ступенчатую расстановку автомобилей.
Боковая расстановка автомобилей сокращает маневрирование увеличивает фронт проведения погрузочно-разгрузочных работ. Такая расстановка наиболее благоприятна для автомобилей (тягачей) работающих с прицепом (рис. 17, а).
Общая длина фронта погрузки определяется формулой
13 EMBED Equation.3 1415,
где La длина автомобиля; Xчисло постов, а расстояние между автомобилями, (а > 1 м).

Торцевая расстановка автомобилей сокращает фронт работы (рис. 1, б). Однако при этой расстановке неудобна и малопроизводительна погрузка и разгрузка автомобилей, так как производится только через заднюю часть кузова.
13 EMBED Equation.3 1415,
где Во ширина автомобиля.

Ступенчатая расстановка автомобилей позволяет производить погрузку через борт и заднюю часть кузова, что облегчает и ускоряет работу (рис. 1, в).
13 EMBED Equation.3 1415
Производительность погрузочно-разгрузочного пункта оценивается часовой пропускной способностью или в количествах тонн груза погруженного (разгруженного) в час.
Пропускная способность пункта зависит от пропускной способности каждого поста. Пропускная способность одного поста, выраженная в погруженных (разгруженных) автомобилях в час, определяется формулой:
13 EMBED Equation.3 1415
где 13 EMBED Equation.3 1415 количество погруженных (разгруженных) автомобилей на посту за один час, авт/ч.; tn(p) время погрузки, разгрузки одного автомобиля, ч.




Рис. 1. Способы расстановки автомобилей при погрузке: а) боковой; б) торцевой; в) ступенчатый

Часовая пропускная способность пункта, имеющего nn(p) постов, выраженная в количестве обслуженных автомобилей в час, определяется отношением:
13 EMBED Equation.3 1415
Пропускная способность поста и погрузо-разгрузочного пункта, выраженная в тоннах груза перерабатываемого в час, соответственно определяется по зависимости:
13 EMBED Equation.3 1415 и 13 EMBED Equation.3 1415,
где 13 EMBED Equation.3 1415 количество погруженных (разгруженных) тонн груза на посту за час.

2.4.4. Согласование работы транспортных и погрузочных средств

Во избежании непроизводительного простоя автомобилей в погрузочных и разгрузочных пунктах должно быть обеспечено согласование их работы.
Условием бесперебойной (синхронной) работы пунктов погрузки и автомобилей является равенство ритма работы пункта и интервала движения автомобилей на маршрутах.
13 EMBED Equation.3 1415
где R ритм работы пункта (период времени между отправлением двух последовательно уходящих из пункта погруженных (разгруженных) автомобилей; 1а интервал движения автомобилей (период времени между приходом двух автомобилей в пункт).
Так как
13 EMBED Equation.3 1415 и 13 EMBED Equation.3 1415, то 13 EMBED Equation.3 1415 (1)

где tоб - время оборота автомобиля, АМ количество автомобилей на маршруте.

Преобразуя равенство 1 получаем:
13 EMBED Equation.3 1415 (2)
13 EMBED Equation.3 1415 (3)
Равенство (2) позволяет определить потребное количество автомобилей работающих на маршруте и обеспечивающих ритмичную работу постов погрузки (разгрузки).
Равенство (3) позволяет определить необходимое количество постов пункта погрузки (разгрузки), которые обеспечат ритмичную работу заданному количеству автомобилей.
Время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой зависит от большого числа факторов, а также и время оборота автомобилей определяется рядом факторов, поэтому этот процесс целесообразно рассматривать как случайный и расчет соотношения количества постов погрузочно-разгрузочных пунктов и автомобилей на маршруте целесообразно проводить по формулам теории массового обслуживания.

2.4.5. Нормы простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой

Устанавливается следующая продолжительность простоя автомобилей в пунктах погрузки и разгрузки (табл. 1, 2, 3).

Таблица 1
Нормы времени на погрузку (разгрузку) бортовых автомобилей и автофургонов
Масса груза, погруженного (выгруженного) в автомобиль (автопоезд), тонн
Норма времени на одну тонну, мин.


Бортовые автомобили
Автомобили фургоны, оборудованные тентами, контейнерами

До 1,0 включительно
12
13

Свыше 1,0 тонны за каждую полную или неполную тонну добавляется
2
3


Таблица 2
Нормы времени для самосвальных автомобилей
Тип подвижного состава
Норма времени на одну тонну, мин

Для автомобилей-самосвалов, кроме работающих в карьере
1

Для автомобилей-самосвалов, работающих в карьере
0,2

Для автомобилей-цистерн (налив, слив)
4


Таблица 3
Нормы времени погрузки (разгрузки) универсальных контейнеров
Масса тонн
контейнера (брутто),
Нормы времени простоя автомобиля на один контейнер, мин.

0,63
4

1,25
4

2,5-3,0
2

5,0
7

10,0
7

20,0
10

25,0
10

30,0
12


Устанавливают также нормы времени на дополнительные виды работ:
взвешивание автомобиля, прицепа 4 мин.;
пересчет грузовых мест 3 мин.;
заезд в промежуточные пункты погрузки (разгрузки) 9 мин.;
взвешивание на малых весах 3 мин. на 1 тонну.
Тема 2.5. Основы управления автомобильным перевозками

2.5.1. Принципы и виды планирования перевозок

При планировании провозных возможностей парка АТС используют формулу:
13 EMBED Equation.3 1415,
где индекс i обозначает перебор списочного состава парка АТС по моделям, выполняющих определенное суточное задание.

При стабильной организации работы на коэффициент выпуска 13 EMBED Equation.3 1415 основное влияние оказывает время простоя ПС при выполнении технического обслуживания и ремонта. Необходимо учитывать, что после 4 5 лет эксплуатации ПС такие простои резко увеличиваются, что влечет соответствующее снижение 13 EMBED Equation.3 1415.
Объем перевозок за смену UРД, помимо других факторов, зависит от дорожных условий, технической скорости движения ПС на линии, надежности АТС. Техническая скорость движения ПС с большими сроками службы снижается вследствие ухудшения тягово-динамических качеств и увеличения простоев на линии для устранения мелких неисправностей.
Текущее планирование проводится на один год. В этом случае возможный объем работы и необходимые для его выполнения ресурсы рассчитывают на основании имеющихся и подготовленных к заключению договоров.
При расчете ресурсов, необходимых для освоения объемов работ по договорам, используют коэффициент запаса, который должен учитывать выработку ресурса ПС и возможность выполнения разовых заказов.
При составлении годового плана работы АТО по перевозкам грузов рассчитывают следующие показатели по типам ПС: коэффициент выпуска и использования парка АТС; количество автомобиледней в работе; возможные объемы перевозок; годовой пробег, в том числе с грузом; требуемые ресурсы для поддержания АТС в работоспособном состоянии и расход топливно-смазочных материалов; себестоимость перевозок.
Оперативное планирование это конкретизация плановых заданий по времени выполнения, в пространстве (по местам выполнения производственных заданий), по специфике технологии и организации производства управляемого объекта (структура ПС, выбор технологии и т.п.). Оперативное планирование включает в себя разработку планов работы в целом АТО и конкретных АТС и водителей на месяц, неделю и смену. В процессе оперативного планирования решаются следующие задачи:
расчет провозных возможностей АТО;
расчет оптимальных маршрутов движения ПС;
составление почасовых графиков работы ПС;
составление плана работ по клиентуре;
расчет предполагаемых затрат и необходимых ресурсов для выполнения перевозок;
составление сменно-суточного плана работы АТО, графика выпуска ПС на линию и оформление путевой документации.
Основным документом оперативного планирования является сменно-суточный план.
Сменно-суточный план при сдельном использовании ПС включает в себя следующие данные:
номер заявки или договора на перевозку;
наименование заказчика;
наименование груза, расстояние и объем его перевозки;
пункт погрузки и пункт выгрузки груза, способ выполнения ПРР;
время подачи ПС под первую погрузку;
число выделенных АТС по маркам по плану и фактически (фактические показатели заполняют после обработки путевой документации);
объем выполненной работы (число ездок, количество перевезенного груза, общий пробег и пробег с грузом).
При повременном использовании ПС в сменно-суточном плане отражается время предоставления и продолжительность работы АТС у заказчика по маркам ПС.
Сменно-суточный план составляют на основании данных о потребностях в перевозках, которые складываются из заключенных АТО договоров и поступивших разовых заявок на перевозки. В то же время сменно-суточный план позволяет оценить провозные возможности АТО на основании данных об исправном ПС и готовых к работе водителях.

2.5.2. Система управления перевозками

Управление это функция организованных систем, обеспечивающая целенаправленное воздействие на участников процесса производства для сохранения определенной структуры, режима деятельности и достижения заранее намеченных результатов. Цель управления заключается в обеспечении эффективного и планомерного использования всех ресурсов для достижения наивысших конечных результатов производства при минимальных затратах.
Общая схема управления производственным процессом приведена на рис. 1.
Основополагающим принципом управления является наличие обратной связи, которая позволяет формировать управляющие воздействия на объект в зависимости от внешних воздействий и требуемого результата.
На рис. 1 штриховыми линиями обозначены блоки, которые участвуют в управлении при использовании информационных систем (ИС) управления. Система управления с использованием ИС позволяет повысить скорость и качество обработки информации для выработки решений в органе управления за счет использования банка данных апробированных на практике вариантов решений проблем, возникающих в объекте управления, и автоматизированных алгоритмов обработки данных.


Рис. 1. Структурная схема процесса управления

Организация процессов управления характеризуется определенной последовательностью управляющего воздействия: выбором целей, прогнозированием, планированием, оперативным управлением, координацией, стимулированием, учетом и контролем. Для успешного управления эти функции должны объединяться в целенаправленный единый процесс. Обобщенная схема управления перевозками приведена на рис. 2.
Руководство и управление перевозками включают в себя:
организацию приема заявок на перевозки и изучение потребностей клиентуры АТО в перевозках и дополнительных услугах;
разработку сменно-суточных планов;
организацию выпуска ПС на линию и оформление документов при его возвращении с линии;
осуществление оперативного руководства и контроля работы ПС на линии;
осуществление оперативного учета и анализа эффективности работы АТС.
Содержание процесса управления перевозками в существенной степени зависит от типа АТО. Только комплексные АТО, как это показано на рис. 3, выполняют все функции, связанные с эксплуатацией АТС. Как правило, такие АТО являются ведущими в отрасли в технологическом и организационном аспектах. Однако тенденции развития AT показывают, что комплексные организации составляют незначительную долю в общем числе АТО.
Специализация организаций позволяет существенно снизить затраты на производственную деятельность и более рационально использовать финансовые и технологические ресурсы.


Рис. 2. Обобщенная схема процесса управления перевозками

Одна из важнейших составляющих системы управления перевозками обеспечение безопасности перевозок. Безопасность перевозок включает в себя следующие компоненты:
безопасность дорожного движения (БДД);
экологическая безопасность;
сохранность перевозимых пассажиров и грузов, ПС и личная безопасность водителя.
В связи с тем, что перевозки осуществляются вне АТО, вопросы сохранности пассажиров и грузов, ПС и личной безопасности водителей имеют специфические особенности. Безопасность в этих вопросах обеспечивается на четырех уровнях:
организационный (поддержание надлежащей дисциплины, полноценное оформление соответствующих документов, разграничение доступа к информации сотрудников АТО и т.п.);
технический (установка на ПС противоугонных систем, поддержание связи с водителем на линии, слежение за движением АТС и т. д.);
социально-психологический (стимулирование труда сотрудников, хороший моральный климат в коллективе, ответственность каждого сотрудника за репутацию перевозчика);
экономический (предотвращение материальных потерь АТО (страхование пассажиров и груза, ПС и водителей), создание как системы материального поощрения сотрудников в зависимости от результатов деятельности организации, так и взысканий при вине сотрудников).

Рис. 3. Классификация автотранспортных организаций

2.5.3. Служба эксплуатации автотранспортной организации

Служба эксплуатации является важнейшим структурным подразделением АТО. К основным задачам службы эксплуатации относятся:
организация перевозок;
обеспечение выполнения принятого плана работы АТО;
достижение наиболее эффективного использования ПС при необходимом уровне качества перевозок;
обеспечение безопасности движения АТС на линии.
Типовая структура службы эксплуатации приведена на рис. 4. Необходимо отметить, что в зависимости от числа АТС в парке и типа АТО отдельные подразделения могут быть объединены, при этом выполняемые службой эксплуатации функции в общем не изменяются, может измениться только число сотрудников, их выполняющих.
Коммерческая группа является ведущей в службе эксплуатации и выполняет следующие функции:
изучение грузо- и пассажиропотоков, потребностей в перевозках, потенциальной клиентуры в районе обслуживания АТО и анализ рыночной конъюнктуры в сфере транспортных услуг;
контроль состояния подъездных путей и погрузочно-разгрузочных пунктов (ПРП), обеспеченности погрузочно-разгрузочными механизмами (ПРМ); изучение возможностей повышения уровня механизации и автоматизации выполнения ПРР;
подготовка маршрутов и расписания движения автобусного транспорта;
разработка мероприятий по повышению эффективности использования ПС;
подготовка договоров с клиентурой и прием заявок на перевозку;
составление сменно-суточного плана и подготовка заданий водителям.


Рис. 4. Типовая структура службы эксплуатации автотранспортной организации

В автобусных организациях в задачи коммерческой группы (группы организации движения) входят специфические задачи по оснащению автобусных маршрутов линейным оборудованием (указателями остановочных пунктов, расписаниями, павильонами и т.п.), формированию бригад водителей и кондукторов.
В таксомоторных организациях коммерческая группа' (группа оперативного планирования) составляет графики выхода на линию, устанавливает и оборудует места стоянок такси, принимает заказы на перевозки.

2.5.4. Оперативное управление перевозками

Диспетчер это работник, регулирующий ход производственного процесса и координирующий взаимодействие всех его звеньев с помощью средств контроля, управления и связи.
В АТО диспетчер (оператор диспетчерской) является основным сотрудником, непосредственно организующим и управляющим процессом перевозки грузов.
Диспетчерская группа в службе эксплуатации выполняет следующие функции:
выпуск ПС на линию, выдача и прием документации на перевозку грузов и ее подготовка на основании заданий водителям;
оперативное руководство работой ПС на линии;
первичная обработка путевой документации;
составление сменно-суточного отчета (диспетчерского доклада) по выпуску ПС на линию, результатам работы за истекшие сутки и выполнению плана перевозок.
Выпуск ПС на линию проводят на основании графика выпуска, при составлении которого учитывают режим работы АТС, график проведения технического обслуживания и перечень АТС, находящихся в ремонте. При выпуске ПС на линию сменный диспетчер проверяет наличие у водителя водительского удостоверения, контролирует сдачу предыдущей путевой документации и после этого выдает новую путевую документацию.
При оперативном управлении процессом работы ПС сотрудники диспетчерской группы:
поддерживают связь с пунктами отправления и прибытия ПС;
контролируют выполнение графика работы ПС; следят за выполнением наиболее важных перевозок, в случае необходимости переключая ПС между маршрутами и объектами обслуживания;
принимают необходимые меры для ликвидации простоев ПС;
направляют на линию по заявкам водителей АТС технической помощи.
Распоряжения, поступающие водителям от работников диспетчерской группы, являются обязательными.
При управлении перевозками особое внимание необходимо обращать на организацию надежного взаимодействия с клиентами (согласование графиков работы, оперативная связь и т.д.). Анализ причин невыполнения планов перевозок показывает, что в 80...90 % случаев сбой перевозочного процесса возникает из-за плохой организации работ у клиентов, 5... 10% по причине выхода из строя ПС и столько же из-за недисциплинированности водителей и диспетчеров.
Для быстрого принятия решений при оперативном управлении перевозками разрабатывают карты типовых действий диспетчера, в которых описываются типичные ситуации, возникающие при сбоях перевозочного процесса, и даются рекомендации для их устранения. Например, при поломке ПС на линии по степени эффективности диспетчер может принять одно из следующих решений:
ввод резервного ПС;
принятие сокращенного плана перевозок;
переключение ПС с второстепенных на основные перевозки.
Каждый из вариантов заранее просчитывается, тем самым обеспечивается сокращение времени реакции на сбои перевозочного процесса.
В случае отсутствия надежной оперативной связи с водителями и особенно, когда на обслуживаемых объектах работает большое число АТС, необходимо организовывать работу линейных диспетчеров, основные функции которых заключаются:
в контроле над обеспеченностью объектов грузами и ПРМ;
контроле за соблюдением норм простоя ПС под погрузкой или разгрузкой и правильностью оформления путевой документации;
контроле за графиком работы АТС и ПРМ;
проверке состояния ПС и его готовности к погрузке;
наблюдении за выполнением заданных маршрутов движения ПС;
учете выполнения плановых заданий для ПРП и АТС;
переключении ПС на другие объекты работы (по согласованию с главным диспетчером) в случае сбоев в работе ПРП и корректировке графиков работы ПРП и АТС;
составлении актов претензий к работе ПРП, по качеству грузов и сверхнормативным простоям.
При организации перевозочного процесса объектом управления является локальная подвижная система автомобиль водитель, которая работает в условиях постоянно меняющихся ситуаций по месту работы и времени. Для эффективного контроля работы АТС на линии необходимо наличие оперативной информации о режиме работы ПС. Для этого используют методы слежения1 (vehicle tracking) и трассирования (vehicle tracing)2 АТС, которые часто заменяются одним понятием контроля работы АТС. Это связано с тем, что, как правило, использование только одного метода не позволяет определить местоположение АТС с высокой точностью и надежностью. На практике используют комбинацию методов на основе различных датчиков, классификация которых приведена на рис. 5.


Рис. 5. Классификация датчиков, используемых для определения местоположения автотранспортных средств

Абсолютное определение местоположения АТС позволяет получить данные о географической широте и долготе, скорости и времени измерения, но требует наличия соответствующей инфраструктуры в виде космической или наземной навигационной инфрастуктуры, средств связи и т.п.
Использование датчиков относительного местоположения представляет собой наиболее простое решение. Метод основан на суммировании приращения траекторий и углов направления движения относительно начальной точки. Конечные координаты АТС (хn,, уn) определяют по формулам

где хо,, уо исходные координаты АТС; li расстояние, пройденное на i - м участке без изменения направления;
·i угол вектора направления.
____________________
1 Слежение систематический мониторинг и запись текущей позиции и состояния АТС.
2 Трассирование деятельность по поиску текущей позиции АТС путем реконструкции его маршрута.

Основной недостаток метода заключается в суммировании погрешностей при каждом измерении. Избежать этого можно за счет уменьшения интервала между началом нового измерения. Для этого используют датчики абсолютного положения АТС. Для маршрутных автобусов начальной точкой отсчета может являться остановочный пункт, местоположение которого заранее известно.
Для внесения коррективов в план работы необходима связь с водителем, находящимся на маршруте, что может быть обеспечено при оснащении ПС аппаратурой, позволяющей водителям и диспетчерам в любой момент времени контактировать друг с другом для обмена информацией.
В табл. 1 приведены основные характеристики средств мобильной связи, которые могут быть использованы для контроля работы ПС на линии.
На основе такого оборудования возможно создание информационной системы мониторинга для постоянного контроля работы АТС, учитывающей следующее:
определение местоположения АТС в любой момент времени при движении по маршруту с передачей данных в диспетчерскую;
немедленная передача информации в диспетчерскую о нарушении сохранности груза и неисправностях АТС;
постоянная информационная связь водителя с диспетчерской, что позволит осуществлять оптимизацию перевозок, информирование водителей об изменениях маршрута, необходимости перевозки попутных грузов, обслуживании новых клиентов, предупреждение о дорожных условиях, возможных опасностях.
Таблица 1
Характеристики средств мобильной связи
Наименование
Область использования
Зона действия

Пейджинговая связь
Передача текстовых сообщений водителю
Может действовать при использовании роуминга в крупных городах

Радиосвязь
Голосовая связь между АТС, движущимися по одному маршруту, на терминале. Голосовая и компьютерная связь между АТС и с АТО на небольшой территории
Дальность действия 10... 80 км в зависимости от оборудования; может быть расширена при наличии ретрансляторов и радиосетей

Радиальная связь
Голосовая связь между АТС и с АТО
Может действовать более чем в 120 городах России

Сотовая связь
Голосовая, факсимильная и компьютерная связь между АТС и с АТО
Может действовать при использовании роуминга в большинстве городов и территорий

Спутниковая связь
То же
Любая точка земного шара, кроме полюсов


2.5.5. Система учета и анализа результатов выполнения перевозок

При возвращении с линии водители сдают путевую документацию сменному диспетчеру. Диспетчер проверяет заполнение всех необходимых разделов и граф и сверяет данные путевых листов с записями в ТТН.
Специалисты учетно-контрольной группы выполняют первичную обработку сданной путевой документации, в ходе которой:
проверяют пройденные ПС расстояния, время работы, число выполненных рейсов или объемы перевезенных грузов;
рассчитывают окончательную плату за перевозки;
рассчитывают нормативный расход топлива и сравнивают с фактическим;
рассчитывают заработную плату водителей за выполненные перевозки;
определяют фактические технико-эксплуатационные показатели работы отдельных АТС, подразделений и АТО в целом и сравнивают с запланированными.
После первичной обработки путевой документации полученные данные передаются в другие отделы и службы АТО. Схема документооборота при выполнении автомобильных перевозок приведена на рис. 6.
При обработке путевой документации важное место занимает логический контроль достоверности обрабатываемых данных. Для выполнения такого контроля вся информация, считываемая с путевой документации, разбивается на следующие группы реквизитов:
данные о ПС и водителях контролируются по сведениям о наличии в АТО данного ПС и водителей, отсутствию их в списке проходящих ТО-2 и текущий ремонт;
данные об обслуживаемой клиентуре проверяются по заключенным договорам на перевозки и полученным АТО разовым заявкам;
технико-эксплуатационные реквизиты проходят проверки:
массы перевозимого груза в каждой ездке, которая обычно для грузов 1-го класса имеет верхний предел 1,1qH, а нижний 0,25дн;
пробега ПС, который контролируется по показаниям спидометра: показания не должны быть равны нулю при выезде и возврате, показание при возврате не должно быть меньше, чем при выезде, показания в разных путевых листах должны соответствовать друг другу. Общий фактический пробег ПС не должен превышать пробега, определенного расчетным путем, более чем на 10...50 км;
времени работы ПС, которое проверяется по сумме времен, затраченных на каждую ездку. Время ездки должно соответствовать сумме времен, затраченных на отдельные операции (движение, выполнение ПРР и т.п.). Все значения продолжительности времени должны быть положительны. Контролируется продолжительность рабочей смены водителя;

Рис. 6. Схема документооборота при выполнении автомобильных перевозок:
1 договоры и заявки на перевозки, 2 сменно-суточный план, 3 сведения о готовности подвижного состава к выпуску; 4 путевой лист, 5 учет выдачи и получения путевой документации, 6 товарно-транспортная накладная (в скобках указан номер экземпляра), 7 счета за перевозки, 8 учет технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава и водителей, 9 учет пробега подвижного состава и расхода топлива

средней технической скорости движения АТС, для которой установленный допустимый диапазон 2...70 км/ч (это один из наиболее характерных показателей достоверности данных путевого листа);
топливные реквизиты контролируют на двух функциональных уровнях. На первом уровне анализируют данные об остатках топлива в баках и количестве выданного и сданного топлива, если ПС имел некоторый пробег; проверяют соблюдение баланса расхода топлива в пределах одного путевого листа и совпадение данных в их последовательности, использование топлива, соответствующего данной марке ПС. На втором уровне анализируют разницу между нормативным и фактическим расходами топлива на основании обработки данных за несколько дней работы ПС. Допустимая разница (10...400%) зависит от пробега, по величине которого базируется проверка расхода топлива.

Тема 2.6. Правовые основы автомобильных перевозок. Документооборот.

2.5.1 Общие положения

Устав автомобильного транспорта регламентирует деятельность АТП, организаций и клиентов, пользующихся услугами автомобильного транспорта. Устав регламентирует не все, а наиболее важные вопросы автомобильного транспорта. Поэтому для конкретизации отдельных моментов, вытекающих из специфики перевозок грузов, разрабатываются подставные нормативные акты: правила перевозок, инструкции, приказы и т. п.
Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом состоят из следующих разделов: Правила заключения договора на перевозку, Правила принятия груза к перевозке, Правила маркировки груза, Правила складирования груза, Правила переадресовки груза, расчеты за перевозки, Правила составления актов, Правила представления и рассмотрения претензий, Правила перевозок основных видов грузов.
Перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки.
По договору об организации перевозки грузоперевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец предоставлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозок грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и представление грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные установки организации перевозок. По договору перевозок пассажиров перевозчик обязуется перевезти пассажиров в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставляет багаж в пункт назначения и выдать уполномоченному на получение багажа лицу, пассажир обязуется уплатить установленный тариф за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа. В заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа багажной квитанцией.
Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной. Товарно-транспортная накладная сопровождает груз на всем пути следования и содержит сведения об исполнении договора. Товарно-транспортная накладная является документом, на основании которого грузоотправитель списывает, а грузополучатель приходует перевозимые ценности. Для АТП она является основанием для учета транспортной работы и расчетов за перевозки. Также основным перевозочным документом является путевой лист, который определяет показатели технической работы подвижного состава и водителя, статистической отчетности, начислений заработной платы водителя, расчетов за перевозки грузов.

2.6.2. Регулирование транспортной деятельности

Длительный опыт работы транспорта в рыночных условиях в экономически развитых странах мира показал, что регулирование транспортной деятельности необходимо по следующим основным причинам:
необходимость поддержания общественной безопасности как с точки зрения безопасности дорожного движения, так и для гарантий функционирования экономики и ликвидации чрезвычайных происшествий;
высокий уровень естественного монополизма на транспорте;
жесткая конкуренция на рынке автомобильных перевозок;
необходимость перераспределения прибыли в обеспечивающую автомобильные перевозки инфраструктуру (дороги, организации дорожного сервиса и т.п.);
выполнение обязательств по межгосударственным соглашениям;
существенное социальное значение транспорта.
История управления AT в СССР берет начало от Постановления ЦИК Совнаркома СССР от 12.01.1928, которым было образовано Центральное управление дорожным транспортом (Цудортранс). В 1939 г. был принят Закон СССР об образовании в союзных республиках народных комиссариатов автомобильного транспорта, во исполнение которого был создан Наркомат автомобильного транспорта РСФСР. В 1946 г. Наркомат автомобильного транспорта был переименован в Министерство автомобильного транспорта РСФСР. Министерство на основе иерархической структуры управлений AT на местах, крупных автотранспортных объединений обеспечивало управление всем транспортом общего пользования в республике и в значительной степени определяло условия работы ведомственных АТО.
С 1990 г. центральным органом управления автотранспортной деятельностью в Российской Федерации являлся федеральный орган исполнительной власти Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России), который обеспечивает проведение государственной политики и общее государственное управление и регулирование транспортного комплекса. Транспортный комплекс составляют зарегистрированные на территории Российской Федерации юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие на воздушном, внутреннем водном, морском, железнодорожном, автомобильном, городском электрическом транспорте перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность, проектирование, строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог и транспортных сооружений на них, работы, связанные с обслуживанием других путей сообщения, проведением научных исследований и подготовкой кадров, а также организации, выполняющие иную связанную с транспортным процессом работу.
Основными задачами Минтранса России в области транспорта являются следующие:
формирование и реализация государственной транспортной политики;
разработка стратегии развития транспорта и реализация общетранспортных федеральных целевых программ;
общее руководство, государственный контроль и координация деятельности разных видов транспорта;
руководство проведением экономических реформ и структурной перестройкой на транспорте;
формирование и совершенствование правовых основ функционирования транспортного комплекса;
представление интересов транспортного комплекса Российской Федерации на международном рынке транспортных услуг.
Для управления работой отдельных видов транспорта в составе Минтранса России имеются соответствующие службы. Регулирование деятельности АТО выполняет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), которая имеет территориальные подразделения. Территориальные подразделения Ространснадзора непосредственно контактируют с организациями и индивидуальными предпринимателями, работающими в транспортном комплексе, и свою работу согласовывают с местными органами власти. В первую очередь это касается формирования государственного заказа на общественно необходимые перевозки, социально значимые перевозки и т.п.
Таким образом, в настоящее время деятельность автоперевозчика, с одной стороны, регулируется государственными нормативно-правовыми актами, а с другой определяется конкурентной рыночной средой, в которой работает данная организация.
На рис. 2.1 приведены основные методы регулирования транспортной деятельности, которые воздействуют на работу автоперевозчика.
Основным методом регулирования работы автоперевозчика в мировой практике является лицензирование. В Российской Федерации лицензирование осуществляется на основании Федерального закона от 13.07.2001 № 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» (с последними изменениями в редакции Федерального закона от 02.07.2005 № 80-ФЗ). Следует обратить внимание, что этот закон не распространяется на осуществление международных автомобильных перевозок. По сравнению с 1990-ми гг. методы, связанные с регулированием рынка ГАП, в нашей стране носят все более ограниченный характер. Конкретные требования к организации перевозочного процесса, выполнению ПРР, использованию соответствующе оснащенных АТС определяются в технических регламентах, которые в течение ближайших лет заменят правила перевозок и государственные стандарты.
Отношения, возникающие в процессе планирования, организации и выполнения перевозок регулируются нормативными актами государственного законодательства, составляющими систему гражданского права. Наиболее важные принципиальные положения деятельности перевозчика, его взаимоотношения с обслуживаемой клиентурой и партнерами определяет гл. 40 Гражданского кодекса Российской Федерации, принятого Государственной думой 22 декабря 1995 г. Конкретные вопросы деятельности перевозчика определяются федеральными законами, указами Президента РФ, постановлениями Правительства РФ, уставами и другими актами федеральных и местных органов исполнительной власти.

2.6.3. Законодательное и нормативное обеспечение перевозок

Устав автомобильного транспорта (Устав AT) является важнейшим документом, регламентирующим деятельность субъектов AT и отношения между ними.
На территории Российской Федерации действует Устав AT, утвержденный Совмином РСФСР 08.01.1969 (с последними изменениями, принятыми Постановлением Правительства РФ от 28.04.1995 №433).
Естественно, что произошедшие за последние годы экономические и правовые преобразования привели к тому, что некоторые положения этого документа перестали соответствовать современной ситуации. В то же время Устав AT остается основным документом, определяющим отношения между сторонами перевозочного процесса, и используется при разрешении между ними конфликтных ситуаций.
В настоящее время в завершающей стадии разработки находится новая редакция Устава AT. Действующий Устав AT состоит из 10 разделов и 169 статей, из которых в современных условиях при организации перевозок представляют интерес следующие разделы.
Раздел II «Подвижной состав, автомобильные дороги, сооружения и устройства для организации перевозок грузов и обслуживания пассажиров» содержит следующие положения:
подразделение автомобильных дорог по подчиненности;
правила пользования автомобильными дорогами;
основы функционирования грузовых терминалов (автостанций), транспортно-экспедиционных предприятий, агентств, автовокзалов и автостанций и т.п.


Рис. 2.1. Основные методы регулирования транспортной деятельности

Раздел III «Планирование и организация перевозок грузов» содержит следующие положения:
порядок и правила составления договоров на перевозку грузов и приема заявок на разовую перевозку;
порядок приема груза к перевозке;
порядок предоставления ПС заказчику;
правила оформления товарно-транспортной накладной;
условия, при которых необходимо экспедирование грузов;
обязанности грузоотправителя по подготовке груза к перевозке;
порядок определения времени выполнения ПРР, массы груза и т.п.;
обязанности АТО по сдаче груза получателю;
обязанности АТО по доставке груза.
Раздел IV «Перевозка пассажиров, багажа и почты» устанавливает требования к АТО по предоставлению услуг по перевозке пассажиров, требования к условиям открытия маршрутов и их технической оснащенности, оговаривает права пассажиров.
Раздел VI «Тарифы и расчеты за перевозки» определяет предварительный порядок оплаты перевозок и условия окончательного расчета. До внесения провозной платы АТО вправе не принимать груз к перевозке.
Раздел IX «Ответственность автотранспортных предприятий и организаций, грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров... Акты, претензии и иски» определяет порядок разрешения претензий между сторонами перевозочного процесса.
Перевозчик может нести ответственность в виде наложения штрафа в следующих случаях:
невыполнение плана перевозок, разового заказа или транспортно-экспедиционных услуг (в пределах 20 % стоимости невывезенного груза);
неподача контейнеров под загрузку;
несвоевременное прибытие ПС;
опоздание в доставке груза при междугородних перевозках (12% провозной платы за каждые сутки опоздания, но не более 60 % обшей стоимости перевозки);
необоснованная переадресация груза.
Перевозчик несет ответственность за сохранность груза при его перевозке, и владелец груза может требовать возмещения ущерба в соответствии с понесенными затратами.
Владелец груза может потребовать полного возмещения его стоимости при утрате груза. Груз считается утраченным через 10 дней после срока доставки при городской перевозке и через 30 дней при междугородней.
Грузоотправитель или грузополучатель может нести ответственность в виде наложения штрафа в следующих случаях:
непредъявление груза к перевозке (в пределах 20 % стоимости перевозки непредъявленного груза);
неиспользование контейнеров;
простой ПС свыше установленных норм (определяется на основании отметок в товарно-транспортной накладной или путевом листе). Сюда относятся как сверхнормативные простои при выполнении ПРР, так и сверхнормативные простои на таможне, санитарном контроле и т.п., если они произошли по вине заказчика, а также простои ПС в гараже при письменном отказе заказчика от использования АТС;
задержка контейнеров;
неправильное оформление путевых документов или отказ в их оформлении;
повреждение ПС при выполнении ПРР, из-за неправильной упаковки и крепления груза.
Штрафы подлежат уплате в срок до 5 дней.
На основании Постановления Правительства РФ от 28.04.1995 № 433 в бесспорном порядке перевозчик может взыскать штрафы:
за сверхнормативный простой ПС;
задержку контейнеров;
неправильное оформление путевой документации.

2.6.4. Документальное оформление перевозок

При выполнении перевозок на каждом АТС должны быть документы, которые относятся к документам строгой отчетности (имеют серию и учетный номер). В общем случае к таким документам относятся:
путевой лист;
товарно-транспортная накладная (ТТН) при перевозке грузов товарного характера (имеющих стоимость).
Путевой лист является основным первичным документом, определяющим показатели при учете работы ПС и водителя, начисления заработной платы водителю и расчетах за перевозки. При выполнении перевозок товарных грузов совместно с путевым листом используется ТТН.
При выполнении перевозок используются путевые листы следующих форм, утвержденных Постановлением Госкомстата РФ от 28.11.1997 № 78:
3 при перевозках легковыми автомобилями. Работа автомобиля фиксируется на обратной стороне путевого листа, и каждая поездка заверяется лицом, использующим автомобиль;
4-с (сдельная) при грузовых перевозках на условиях сдельной оплаты, предусматривает подробное задание водителю по маршруту движения и числу ездок. На обратной стороне путевого листа фиксируется время выполнения ездок, продолжительность простоев и номера ТТН, на основании которых перевозился груз;
4-п (повременная) при грузовых перевозках на условиях повременной оплаты, предусматривает указание заказчика перевозок (заказчиков) и времени прибытия и убытия от заказчика. Номера ТТН, по которым перевозился груз, записывают на обратной стороне. Путевой лист имеет отрывной талон, который должен быть заполнен заказчиком и заверен его печатью. После обработки в АТО этот талон возвращается заказчику вместе со счетом на перевозки;
4-л при перевозках пассажиров легковыми таксомоторами. В путевом листе предусмотрены отметки о простоях и выполнении заказных перевозок;
6 при городских и пригородных автобусных перевозках. В путевом листе отмечают рейсы и регулярность их выполнения;
6-спец при заказных автобусных перевозках. Путевой лист имеет отрывной талон заказчика;
7 при междугородних автобусных перевозках.
На путевых листах в левом верхнем углу проставляется штамп или печать организации владельца ПС. Заполнение путевого листа производится перед выездом АТС на линию, на линии и после возвращения в АТО.
Перед выездом на линию заполняются сведения о водителе, сопровождающих лицах и АТС, времени начала и окончания работы, заказчике перевозок, планируемом пробеге АТС и движении горючего Если выполняемые перевозки подлежат лицензированию, в путевом листе должны указываться номер и серия лицензии. Указанная в путевом листе дата выдачи должна соответствовать дате регистрации выданного путевого листа в журнале. В нижней части путевого листа должны быть поставлены подписи:
диспетчера, подтверждающая правильность заполнения путевого листа и наличия у водителя водительского удостоверения;
механика об исправности ПС;
медицинского работника о возможности допуска водителя к управлению АТС;
водителя о принятии АТС в технически исправном состоянии и получении задания на работу.
Данные в путевой лист заносятся должностными лицами АТО (диспетчером, техником по топливно-смазочным материалам и др.). Участие водителя в подготовке путевого листа не допускается.
На линии в путевой лист заносятся сведения о работе ПС, результаты проверки контролирующими лицами. Ответственное лицо заказчика расписывается и ставит печать, подтверждая правильность заполнения данных о выполненной работе.
После сдачи водителем путевого листа при возвращении в АТО диспетчер или другое уполномоченное на это лицо заполняют данные о фактически выполненной работе водителем и АТС, движении горючего. Водитель своей подписью удостоверяет сдачу ПС механику в технически исправном состоянии или в состоянии с определенными неисправностями и число сданных вместе с путевым листом ТТН. Механик своей подписью подтверждает эти сведения. Диспетчер своей подписью подтверждает число сданных водителем ТТН и правильность заполнения данных после сдачи путевого листа водителем.
Ответственность за правильное заполнение путевого листа несут руководители АТО и лица, ответственные за эксплуатацию ПС и участвующие в заполнении документов. Путевые листы хранятся в АТО вместе с ТТН, что облегчает их совместную проверку.
Для контроля движения путевых листов, выданных водителю, и сдачи путевых листов после их первичной обработки в бухгалтерию ведется специальный журнал, форма которого утверждена Постановлением Госкомстата РФ от 28.11.1997 № 78.
Приказом Минтранса России от 30.06.2000 № 68 введены формы путевой документации и журнала учета путевых листов для индивидуальных предпринимателей, учитывающие особенности ведения ими хозяйственной деятельности. Если предприниматель использует наемный труд, водитель должен иметь при себе трудовой договор (контракт). Путевой лист должен оформляться лично предпринимателем или специально назначенным лицом.
Товарно-транспортная накладная представляется перевозчику грузоотправителем и является основным документом для списания груза грузоотправителем и оприходования его грузополучателем. Грузоотправитель оформляет отдельную ТТН для каждого грузополучателя и каждой ездки АТС с обязательным заполнением всех реквизитов не менее чем в четырех экземплярах (первый остается у грузоотправителя, второй сдается грузополучателю, третий и четвертый поступают в АТО). После проведения расчетов по выполненным перевозкам третий экземпляр возвращается грузоотправителю вместе со счетом за перевозку.
При выполнении ГАП используют ТТН формы 1 -т «Товарно-транспортная накладная».
Товарно-транспортная накладная состоит из двух разделов: товарного и транспортного. В заголовочной части ТТН указывают дату ее выписки, наименование заказчика, который оплачивает перевозку, .наименование АТО, марку и государственные номера ПС, данные водителя, номер путевого листа.
Товарный раздел ТТН заполняется грузоотправителем и содержит сведения о грузе и лице, отпускающем груз. Вместо указания подробных сведений о перевозимом грузе могут указываться номера товарных накладных, содержащих все предусмотренные ТТН реквизиты и прилагаемых к ТТН.
В транспортном разделе ТТН приводятся сведения о погрузочно-разгрузочных операциях и показатели работы ПС.
При получении груза водитель получает три экземпляра ТТН, заверенные подписями и печатями грузоотправителя и подписью водителя. При сдаче груза материально-ответственное лицо грузополучателя ставит в ТТН свою подпись и печать. В случае несоответствия доставленных товаров по качеству или количеству должен составляться акт, который является юридическим документом для предъявления претензий поставщику. Сведения о составленном акте (номер, дата и краткая причина составления акта) записываются в соответствующей графе ТТН.
В случае перегрузки груза в пути следования на другой ПС сведения об организации, водителе и АТС зачеркиваются с сохранением читабельности прежних данных и записываются новые данные. Исправления заверяются подписью работника, руководящего перегрузкой, и о факте передачи составляется акт с выполнением соответствующей отметки в ТТН.
По грузам нетоварного характера, объем перевозок которых учитывается, ТТН выписывается в трех экземплярах (первый и второй для АТО, третий для грузоотправителя). Первый экземпляр АТО прилагается к счету за перевозку.
В зависимости от вида перевозимых грузов к ТТН могут прилагаться другие товаросопроводительные документы.

2.6.5. Общие положения лицензирования перевозочной деятельности

Переход к рыночным отношениям потребовал принципиально новых форм государственного регулирования деятельности транспортного комплекса и более развитого законодательного обеспечения этой сферы. В условиях рыночной экономики соотношение в развитии автомобильного транспорта общего пользования, ведомственного, кооперативного, частных владельцев определяется их способностью обеспечить клиенту качественное транспортное обслуживание при минимальных издержках. Однако свобода предпринимательской деятельности в сфере транспорта без соответствующих рычагов регулирования может привести к переизбытку предложений в одних видах перевозок и недостатку предложений, следовательно, монополизму в других.
Решением Совета Министров от 25 сентября 1990 года № 378 создана Российская транспортная инспекция как орган регулирования транспортного рынка путем выдачи лицензий владельцам транспортных средств на право заниматься транспортной деятельностью определенного вида. Ее задачами являются:
контроль за исполнением перевозчиками транспортного законодательства, правил перевозок и других нормативных актов;
снижение транспортных издержек в народном хозяйстве;
защита интересов потребителей транспортных услуг;
стимулирование деятельности перевозчиков, направленной на рациональное использование подвижного состава, повышение качества и эффективности транспортного, транспортно-экспедиционного и сервисного обслуживания организацией населения;
предотвращение монополизма транспортных услуг путем организации оптимального уровня конкуренции;
регулирование количества и структуры подвижного состава;
уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду;
снижение аварийности на транспорте;
обеспечение необходимого профессионального уровня работников транспорта.
Основополагающими правовыми документами по лицензированию перевозочной деятельности автомобильного транспорта является «Федеральный закон о лицензировании отдельных видов деятельности» и «Положение о лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом».
«Федеральный закон...» регулирует отношения между федеральными органами исполнительной власти, организации исполнительной власти субъектов Российской Федерации, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями в связи с осуществлением лицензирования отдельных видов деятельности. При этом принимаются следующие основные понятия:
лицензия специальное разрешение на осуществление конкретного вида деятельности при обязательном соблюдении лицензионных требований и условий, выданное лицензирующим органом юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю;
лицензируемый вид деятельности вид деятельности, на осуществление которого на территории Российской Федерации требуется получение лицензии в соответствии с Федеральным законом;
лицензирование мероприятия, связанные с предоставлением лицензий, переоформлением документов, подтверждающих наличие лицензий, приостановлением и возобновлением действия лицензий, аннулированием лицензий и контролем лицензирующих органов за соблюдением лицензиатами при осуществлении лицензируемых видов деятельности соответствующих лицензионных требований и условий.
«Положение» определяет порядок лицензирования следующих видов деятельности при осуществлении юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями перевозок автомобильным транспортом:
а) перевозки пассажиров на коммерческой основе легковым автомобильным транспортом;
б) перевозки пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя);
в) перевозки грузов автомобильным транспортом грузоподъемностью свыше 3,5 тонны (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя).
Лицензирование перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации (далее именуется лицензирующий орган). На каждый лицензируемый вид деятельности предоставляется соответствующая лицензия.
Лицензионными требованиями и условиями при осуществлении перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом являются:
а) выполнение требований, установленных федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации в области лицензируемого вида деятельности;
б) соответствие автотранспортных средств, заявленных для выполнения перевозок, в том числе находящихся в технической эксплуатации на основании договора аренды или на ином законном основании, требованиям, установленным для осуществления соответствующих перевозок автомобильным транспортом и допуска автотранспортных средств к эксплуатации;
в) соответствие индивидуального предпринимателя и работников юридического лица квалификационным требованиям, предъявляемым при осуществлении соответствующих перевозок автомобильным транспортом;
г) наличие в штате юридического лица должностных лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения, прошедших в установленном порядке аттестацию на право занятия соответствующей должности.

2.6.4. Понятия о системах сертификации деятельности, применяемых на автомобильном транспорте в РФ. Назначение и области применения обязательной и добровольной сертификации на автомобильном транспорте

Сфера автомобильного транспорта представляет собой отрасль экономики, непосредственно влияющую на безопасность жизни и здоровья граждан, охрану окружающей среды и требует применения специальных методов государственного регулирования и контроля, обеспечивающих требования безопасности.
Как показывает отечественная и зарубежная практика, одним из таких методов, представляющих собой наиболее эффективным методом воздействия на деятельность предприятий автомобильного транспорта является сертификация.
Под сертификацией понимается процедура подтверждения соответствия, посредством которой независимо от изготовителя (продавца, исполнителя) и потребителя (покупателя) организация удостоверяет в письменной форме, что продукция (услуги или иные объекты) соответствуют установленным требованиям.
Проведение сертификации осуществляется в целях:
создания условий для деятельности организаций и предпринимателей на едином товарном рынке Российской Федерации, а также для участия в международном экономическом, научно-техническом сотрудничестве и международной торговле;
содействия потребителям в компетентном выборе продукции;
защиты потребителя от недобросовестности изготовителя (продавца, исполнителя);
контроля безопасности продукции для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества;
подтверждения показателей качества продукции, заявленных изготовителем.
Под сертификатом соответствия понимается документ, выданный по правилам системы сертификации для подтверждения соответствия сертифицируемой продукции установленным требованиям.
Реализация процедур сертификации обеспечивается комплексом законодательно-правовых документов, принятых в РФ и создавших необходимые предпосылки формирования систем сертификации на автомобильном транспорте. В их число входят законы РФ «О техническом регулировании», «О защите прав потребителей», «О безопасности дорожного движения», «Правила по проведению сертификации в Российской Федерации», а также «Правила сертификации работ и услуг в РФ», «Порядок проведения сертификации продукции в РФ», «Положение о Системе сертификации ГОСТ Р».
Организация и проведение работ по обязательной сертификации в соответствии с Законом «О техническом регулировании» возложены на специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти в области сертификации, в качестве которого выступает Госстандарт России.
Госстандарт России и другие государственные органы в пределах своих полномочий создают системы сертификации отдельных видов однородной продукции и услуг и устанавливал правила процедуры и управления для проведения сертификации в этих системах.
Целью создания и функционирования Системы сертификации на автомобильном транспорте является содействие развитию экономики страны и повышению эффективности работы автомобильного транспорта с учетом требований безопасности его функционирования для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества граждан. Эта цель должна быть достигнута путем получения объективной и достоверной оценки соответствия объекта сертификации нормативным документам в сфере транспорта и выдаче на этой основе сертификатов соответствия.
Объектами сертификации на автомобильном транспорте являются: продукция, услуги и иные объекты, которыми могут являться процессы, работы, системы качества и пр.
К продукции относятся: изделия, используемые на автомобильном транспорте в качестве предметов и средств труда: автотранспортные средства и запасные части к ним; эксплуатационные материалы (нефтепродукты и автопрепараты); гаражное оборудование.
К услугам относятся: услуги по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств; услуги в области перевозки грузов и пассажиров и др.
Создание и функционирование сертификации на автомобильном транспорте связано с решением следующих задач:
обеспечение высокого технического уровня техники, материалов и оборудования, поставляемых и используемых на автотранспорте;
обеспечение регламентируемого технического состояния автомобильной техники и ее безопасной технической эксплуатации;
обеспечение высокого качества и безопасности услуг в сфере грузовых и пассажирских перевозок;
обеспечение безопасности иной производственной деятельности предприятий, организаций автомобильного транспорта;
обеспечение безопасности дорожного движения;
обеспечение экологической безопасности автотранспортной деятельности.
Сертификация услуг по перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом включает в себя:
подачу заявки на сертификацию;
принятие решения по заявке, в том числе выбор схемы сертификации;
оценку процесса оказания услуги или Системы качества;
проведение сертификационных проверок результата у слуги;
анализ полученных результатов и принятие решения о возможности выдачи сертификата соответствия;
выдачу сертификата соответствия;
осуществление инспекционного контроля за сертифицированной услугой;
корректирующие мероприятия при нарушении соответствия услуги установленным требованиям.
Для проведения сертификации услуг по перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом исполнитель услуги (далее заявитель) направляет в аккредитованный орган по сертификации заявку на проведение работ по сертификации
При необходимости, по требованию органа по сертификации, дополнительно к заявке может быть затребована информация о подвижном составе, квалификации персонала и т. п.
Орган по сертификации рассматривает заявку и в 7-дневный срок с момента ее получения сообщает заявителю решение, которое содержит все условия сертификации, основывающиеся на установленном порядке сертификации данной услуги.
Орган по сертификации услуг проводит экспертизу всех материалов (протоколы, акты и другие документы, предусмотренные соответствующими схемами сертификации) и принимает решение о выдаче сертификата соответствия в срок не более 5-ти дней.
При положительных результатах сертификации орган по сертификации услуг оформляет сертификат соответствия, осуществляет его регистрацию в установленном порядке и выдает заявителю.
При отрицательных результатах сертификационных проверок (испытаний), несоблюдении иных требований, предъявляемых к сертифицируемой услуге, или отказе заявителя от оплаты работ по сертификации орган по сертификации услуг выдает заявителю решение об отказе в выдаче сертификата.
Срок действия сертификата соответствия устанавливает орган по сертификации, но не более чем на три года.
Орган по сертификации может приостановить или аннулировать действие сертификата соответствия или приостановить право применять Знак соответствия в следующих случаях:
по результатам инспекционного контроля;
изменения нормативного документа на услугу или методы испытаний (проверок);
изменения процесса оказания услуги и условий обслуживания.
Информация о приостановлении действия или аннулировании сертификата соответствия доводится органом по сертификации, его выдавшего, до сведения заявителя, потребителя услуг и других участников данной Системы сертификации.
Аннулирование сертификата соответствия вступает в силу с момента исключения его из государственного реестра Системы сертификации ГОСТ Р.
Повторная выдача сертификата соответствия на оказываемые услуги осуществляется в соответствии с порядком, установленным Системой.
В случае несогласия заявителя с результатами сертификации или инспекционного контроля он имеет право подать апелляцию в апелляционную комиссию при ЦОС.
Если заявитель не удовлетворен принятым решением, то он может обратиться в Центральную апелляционную комиссию

Контрольные вопросы

1. Что такое правовые нормы, нормативные акты, автотранспортное право?
2 Перечислите основные разделы Правил перевозок грузов автомобильным транспортом.
3. Какие разделы содержит договор на перевозку грузов и в чем его значение?
4. Назовите основные документы, которые применяются при перевозке грузов.
5. Какова роль транспортной инспекции в системе регулирования транспортных услуг?
6. Чем различаются понятия лицензия и лицензирование?
7. Какие виды перевозок подлежат лицензированию?
8. Перечислите документы, которые должен представить соискатель лицензии в лицензирующий орган для получения лицензии.
9. В каких случаях производится отказ в выдачи лицензии?
10. Какова ответственность за нарушение лицензируемой деятельности?
11. Какие цели преследует сертификация транспортных услуг?
12. Перечислите объекты подлежащие обязательной и добровольной сертификации на автомобильном транспорте.
13. Назовите основные положения и порядок сертификации услуг по перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом.
14. Какие основные законодательные акты определяют условия выполнения автомобильных перевозок?
15. Перечислите унифицированные формы первичной учетной документации на автомобильном транспорте.

Тема: 3.1 Состояние и основные пути решения проблемы безопасности движения. Дорожное движение и его характеристики.

3.1.1 Общие сведения об аварийности в РФ и за рубежом в свете автомобилизации

Жизнь и трудовая деятельность людей неразрывно связаны с автомобильным транспортом, без которого был бы невозможен технический и социальный прогресс. Роль транспорта нельзя сводить только к перемещению грузов и пассажиров. Транспорт способствует неуклонному росту и совершенствованию производства, систематическому повышению благосостояния населения, он активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства и, особенно, на продолжительность воспроизводственного цикла.
Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках при минимальных трудовых и материальных затратах.
Благодаря преимуществам автомобильного транспорта (AT) перед другими видами транспорта (высокая скорость доставок грузов и пассажиров, мобильность, способность доставлять грузы и пассажиров «от ворот до ворот», относительная простота управления), его роль в мировой транспортной системе неуклонно возрастает.
С одной стороны, без автомобильного транспорта невозможен технический и социальный прогресс общества. С другой развитие автомобилизации, неуклонный рост численности парка эксплуатируемых автомобилей, увеличение интенсивности движения вызывают появление все возрастающих так называемых «негативных последствий автомобилизации»:
загрязнение окружающей среды (из 200 веществ, образуемых при сгорании бензина, около половины токсичны, 60 % всех вредных выбросов в атмосферу дает автомобиль);
шум от работающих двигателей, движущихся автомобилей также вредно влияет на здоровье людей (шум на магистралях больших городов достигает 100 дБ, что приводит к превышению допустимого уровня шума в домах на 40 - 50 дБ). Вибрации зданий и сооружений, вызываемые движением автомобилей, приводят к их интенсивному разрушению.
Кроме названных негативных последствий, автомобиль требует огромных энергетических и сырьевых ресурсов, значительных площадей земли; с ростом автомобилизации возрастают радио- и телепомехи; происходит снижение подвижности человека (гиподинамия) и некоторые другие.
И все-таки наибольшее отрицательное влияние на общество оказывают потери от ДТП. Ежегодно в мире регистрируется 55 млн. ДТП. В них около 300 тыс. человек погибает и около 7 млн. человек получают ранения, увечья, травмы. Так, в США первое ДТП со смертельным исходом было зарегистрировано в 1899 г. и за прошедшие 100 лет суммарные потери от ДТП составили свыше 2,5 млн. человек. Это в 4 раза превышает потери во всех войнах, которые США вели за 200 лет существования своего государства (в войнах погибли около 640 тыс. человек). Ежегодные потери от ДТП в США составляют около 45 тыс. человек.
Велики и материальные потери от ДТП. Так, в США они составляли в 1958 г. от 5,3 млрд. долларов в год, в 1968 г. 11 млрд. в настоящее время около 13 млрд. долларов в год.
Следует отметить, что относительная опасность автомобильного транспорта выше, чем на других видах транспорта. Так, число погибших на 1 млрд. пассажиро-километров транспортной работы по статистическим данным США, Германии, Японии составило для разных видов транспорта: железнодорожного 0,35; морского 0,14; воздушного 0,53; автомобильного 2,18. Соответственно, приняв относительный риск использования железнодорожного транспорта за 1, получим риск использования морского транспорта 0,4; воздушного 1,52; автомобильного 6,2.
Следует отметить неудовлетворительное положение с аварийностью и в нашей стране. Только в 1996 2000 гг. в России зарегистрировано 793249 ДТП, в которых погибло 145350 человекиполучилиранение901819человек. По оценкам экономистов, потери от ДТП в стране составляют ежегодно 1015 млрд. рублей.
Тяжесть последствий от ДТП у нас значительно выше, чем в большинстве стран с высоким уровнем автомобилизации. Число погибших от ДТП в расчете на 10 тыс. транспортных средств в России в 16 раз больше, чем в США и некоторых других странах. Доля погибших среди всех пострадавших в ДТП на порядок превышает аналогичный показатель |США.
С развитием автомобилизации в дорожное движение вовлекается все большее количество автомобилей и все более широкие массы населения, что приводит к увеличению количества ДТП, тяжести их последствий, повышению ущерба и уровню опасности (характеризуемого вероятностью участия, травмирования и гибели людей в ДТП). При этом все более сложным, требующим привлечения огромных людских и материальных ресурсов становится комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения (ДД).
Сложность решения проблемы безопасности дорожного движения состоит в том, что автомобильный транспорт как отрасль народного хозяйства является лишь составной ее частью. В целом это государственная проблема, решение которой во многом определяется качеством автомобильных дорог, оснащением их техническими средствами регулирования, конструктивным совершенствованием транспортных средств, уровнем подготовки водительских кадров и целым рядом других факторов.
Интенсивный рост количества эксплуатируемых автомобилей вызывает необходимость в пропорциональном развитии системы подготовки водителей. В количественном выражении эта проблема в настоящее время решается успешно. В стране ежегодно около 2 млн. человек получают водительские удостоверения. Однако при такой массовости процесса зачастую теряется качество подготовки. В связи с этим происходит самообучение и «доучивание» значительной части водителей после получения ими водительских удостоверений в процессе дорожного движения, что осложняет решение задачи обеспечения безопасности движения (БД).
Следует отметить также тяжелые условия труда водителей и отсутствие контроля за их действиями. Водитель в процессе работы постоянно сталкивается с нервными перегрузками, ведущими к стрессу, нередки случаи нарушения режима труда и отдыха. Применение тахографов для контроля за режимом работы водителей массового распространения не получило.
Основной причиной ДТП является недисциплинированность участников движения. Термин «дорожное движение» определяет динамическую систему, образующуюся в результате взаимодействия водителей, автомобилей, пешеходов, велосипедистов и других его участников. Понятно, что безопасность движения зависит от правильного поведения всех его участников. Это обстоятельство можно характеризовать как недостаточную изоляцию автомобильных потоков от других участников движения и в первую очередь от пешеходов. Наши и зарубежные статистические исследования убедительно показывают, что на автомагистралях, по которым запрещено движение тихоходных транспортных средств (ТС) и пешеходов, относительные показатели аварийности (например, количество ДТП на 1 млн. км пробега) в три-четыре раза ниже, чем на дорогах, открытых для всех участников движения.
Важным фактором, обусловливающим сложность решения проблемы БД, является недостаточная обеспеченность автомобильного транспорта соответствующими всем параметрам дорогами. При этом разрыв между численностью парка автомобилей и протяженностью улично-дорожной сети (УДС) увеличивается. Если парк автомобилей увеличивается примерно на 10 % в год, то прирост протяженности дорог не превышает 1 %. Следствием этого является постоянное увеличение стесненности дорожного движения, а, следовательно, резкое учащение непосредственных контактов, взаимодействия участников движения, которое во многих случаях носит характер конфликтных ситуаций, часто перерастающих в ДТП.
Решение проблемы БД зависит от трех факторов:
социального, связанного с деятельностью человека (водителя, пешехода, профессиональных работников автомобильного транспорта, ГИБДД, дорожного хозяйства);
конструктивного совершенствования транспортных средств и автомобильных дорог, включая технические средства управления ДД;
окружающей среды, включая государственную политику в области обеспечения БД, систему безопасности движения и структуру управления ею, законодательно-правовые аспекты БД и другое.
В решении таких глобальных проблем необходим комплексный, государственный подход и объективно все эти факторы являются одновременно главными и все же приоритет необходимо отдать социальному фактору. Безопасность ДД является, прежде всего, объектом социальной политики, поскольку это жизнь и здоровье граждан страны, а все остальные аспекты следует рассматривать лишь в качестве обеспечивающих систем.
Рассматривая роль государства в решении проблемы БД, следует оценивать две стороны этого вопроса. Первая государство должно использовать все имеющиеся в его распоряжении цивилизованные средства, чтобы защитить своих граждан от опасностей автомобилизации. Вторая осознание самими гражданами необходимости беспрекословного выполнения требований государства по обеспечению БД, т. е. необходима система мер убеждения и принуждения.
Таким образом, обеспечение безопасности движения на AT это часть общегосударственной проблемы дорожной безопасности, которая является комплексной и многоплановой и поэтому требует для своего решения активного участия представителей различных областей знания и секторов народного хозяйства.
Обобщая сказанное, можно выделить основные пути решения проблемы безопасности движения.
Создание единой государственной системы безопасности дорожного движения, осуществляющей планирование, финансирование, координирование, управление и контроль деятельности в сфере БД.
Повышение транспортной культуры всех участников движения, совершенствование законодательства, касающегося изменений норм и правил дорожного движения, стандартов на ТС, нормативов на выброс отработавших газов, введение обоснованных штрафных санкций при обнаружении нарушений с целью повышения ответственности должностных лиц и граждан.
Переход на экономические методы управления в сфере безопасности движения с целью обеспечения экономической целесообразности мероприятий по предупреждению аварийности на всех предприятиях AT независимо от форм собственности.
Повышение качества профессионального отбора и подготовки водителей с обязательным обучением их правильным целенаправленным действиям в критических ситуациях.
Конструктивное совершенствование автомобиля, прежде всего его активной, пассивной, послеаварийной и экологической безопасности, оснащение его современными средствами информации.
Конструктивное совершенствование автомобильных дорог (обеспечение необходимого качества дорожного покрытия и его сохранности в процессе эксплуатации, строительство объездных путей вокруг городов, введение пересечений на разных уровнях, автоматизированных систем управления транспортом). Особое внимание следует уделять выявлению и устранению очагов аварийности, реконструкции наиболее опасных участков дорог.
Улучшение системы сбора учета и анализа ДТП с целью выявления основных причин их возникновения и разработки эффективных мероприятий по их устранению.
Совершенствование системы связи и оповещения для оказания помощи пострадавшим при ДТП.

3.1.2 Понятие об объекте управления (воздействия) в системе обеспечения БД

Приступая к рассмотрению вопросов безопасности движения, прежде всего остановимся на объекте воздействия дорожном движений.
В соответствии с рекомендациями Комитета научно-технической терминологии АН СССР от 1971 г. «дорожное движение» представляет собой процесс движения транспортных средств по дорогам, в котором действия его участников водителей, пешеходов и пассажиров определяются специальными правилами.
Из «Правил дорожного движения» (ПДД) мы знаем, что дорога это обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Водитель лицо, управляющее каким-либо транспортным средством. Пешеход лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не производящее на ней работу.
Г. И. Клинковштейн дает, на наш взгляд, более полное определение дорожного движения это совокупность движущихся и неподвижных пешеходов и различных типов механических и немеханических транспортных средств, управляемых людьми.

3.1.3 Компоненты дорожного движения

Специфические особенности проблемы дорожного движения обусловлены, прежде всего, наличием системы водительавтомобильдорогасреда (ВАДС). Последовательность элементов имеет определенный смысл. Первым элементом является водитель, потому что ДД в данном случае рассматривается с точки зрения водителя, соответственно автомобиль это транспортное средство, которым он управляет, передвигаясь по дороге. Положение и действие других ТС, пешеходов, климатические условия будут элементами среды движения.

Рис. 1. Структура системы ВАДС
Используя элементарные понятия теории множеств, структуру системы ВАДС можно изобразить, как показано на рис. 1 с учетом того, что система функционирует в условиях окружающей среды и взаимодействует с ней.
В систему входят следующие составные части; А (автомобиль), В (водитель), Д (дорога). Кроме того, в структуре системы можно выделить механическую подсистему автомобиль дорога АД и биомеханические подсистемы водитель автомобиль ВА и водитель дорога ВД, Такой подход позволяет анализировать как движение по дороге одиночного транспортного средства, так и транспортные потоки. Рассматривая систему ВАДС, можно отметить, что оптимальность ее функционирования определяется как самостоятельными характеристиками отдельных ее элементов: автомобиля, дороги, водителя, так и подсистемами ВА, ВД, АД.
Конструктивные параметры транспортных средств оказывают существенное влияние на характеристики дорожного движения. Так, важное значение имеют габаритные размеры автомобилей, их тяговые и тормозные качества, удобство рабочего места водителя и легкость управления. Дорога обусловливает характер функционирования системы ВАДС своими геометрическими размерами, профилем, ровностью, условиями видимости для водителя. Наконец, процесс дорожного движения решающим образом зависит от надежности водителей, которая определяется их квалификацией, работоспособностью и дисциплинированностью.
Так как ВАДС это система, то для достижения эффективного дорожного движения необходимо совершенствовать свойства транспортных средств, водителей и дорожные условия и обеспечивать их взаимное соответствие.
Нарушение в функционировании системы ВАДС, так же как и любой другой системы, хотя бы одного звена вызывает отказ всей системы. Особенностями отказа дорожного движения являются:
большая вероятность при отказах ранений и гибели людей;
значительное влияние на возникновение отказа действий человека (водителей, пешеходов). Наиболее частыми причинами отказа, приводящими к ДТП, являются именно неправильные действия людей.

3.1.4 Понятие о качестве дорожного движения

Дорожное движение обладает качествами, которые возникают в результате совокупных действий элементов системы ВАДС. Качества это такие свойства, характеристики того или иного явления, без которого это явление не может быть самим собой. Каковы же эти качества?
Процесс дорожного движения возник, существует и развивается в связи с тем, что у человека появилась потребность и возможность передвигаться, перевозить пассажиров и грузы при помощи транспортных средств. Характерной чертой развития этого процесса является стремление осуществлять передвижение с возможно более высокой скоростью. Скорость главная характеристика механического движения. Следовательно, скорость перемещения необходимо признать важнейшим качеством дорожного движения.
Чем выше скорость, тем выше производительность автомобиля, эффективность его использования, выше качество ДД.
Максимальная скорость, с которой может двигаться транспортное средство, ее предел, определяется мощностью двигателя, динамическими свойствами автомобиля. Но реальная скорость движения значительно ниже этого предела и ограничивается опасностью совершения ДТП.
Водитель управляет движением автомобиля, а движение определяется двумя параметрами: направлением и скоростью. Следовательно, и управление транспортным средством сводится именно к тому, чтобы придать его движению необходимые в той или иной конкретной ситуации направление и скорость. Снижение скорости вплоть до остановки автомобиля и изменение направления движения это те маневры автомобиля, которые могут быть приняты для предупреждения дорожно-транспортного происшествия. Для осуществления этих маневров требуются время, расстояние, которые зависят от скорости движения: чем выше скорость, тем продолжительнее время и больше протяженность пути, необходимые для торможения или безопасного поворота.
Если водитель не сумеет (или не пожелает) двигаться с такой скоростью, которая позволяла бы ему располагать достаточным временем для оценки сложившихся обстоятельств, то возникает обстановка, при которой он фактически лишается возможности контролировать движение автомобиля.
Итак, водитель руководствуется естественным стремлением двигаться с возможно более высокой скоростью. Этому стремлению противостоят опасность совершения дорожно-транспортного происшествия и необходимость ограничения скорости во избежание создания аварийной обстановки.
Присмотримся к различным видам ДТП и определим, каким образом их возникновение связано со скоростью. Почему совершаются наезды или столкновения? потому, что водитель своевременно не снизил скорость автомобиля до предела, при котором он бы мог безопасно проехать препятствие или остановиться. Почему автомобиль заносит или он опрокидывается? потому, что возникают центробежные силы (опять же непосредственно связанные с превышением скорости), которые нарушают нормальное сцепление колес с дорогой.
Для каждой конкретной ситуации, определяемой дорожными условиями, совершенством транспортного средства, подготовленностью водителя, существует определенный уровень скорости, превышение которого обязательно приводит к дорожно-транспортному происшествию.
ДТП всегда связаны с превышением такого предела скорости, который является безопасным для конкретной сложившейся в данный момент ситуации.
Только скорость порождает опасность. Нет скорости, нет движения не может возникнуть опасность возникновения ДТП. Безопасность дорожного движения в любых условиях может быть обеспечена за счет снижения скорости. Ограничение скорости обязательно приводит к сокращению количества дорожно-транспортных происшествий, но при этом наносит прямой ущерб тому качеству, ради которого собственно и существуют транспортные средства, времени доставки грузов и пассажиров, а следовательно, и экономическим показателям работы транспорта.
Определение оптимальных скоростных режимов является весьма сложной проблемой, которая требует ответственного и очень квалифицированного решения.
Вопросы ограничения скоростей рассматриваются на разных уровнях государственного управления и решаются с учетом состояния всех компонентов дорожного движения. Пределы скоростей, обязательные для соблюдения на всей территории страны, содержатся в ПДД. В рамках этих ограничений скоростные режимы регулируются в зависимости от конкретных местных условий дорожными знаками. Для отдельных видов ТС вводятся скоростные ограничения установкой на них знаков. Все это помогает водителю определять высший предел скорости, однако соблюдение его еще не является гарантией безопасности, так как в процессе ДД, нередко скорость, установленная правилами и знаками, оказывается небезопасной.
Водитель в процессе управления постоянно сталкивается с необходимостью выбора такой скорости движения, которая считалась бы для него безопасной. Выбор скорости является для водителя одной из наиболее сложных и важных задач, связанных с умением и желанием сопоставить свои возможности со складывающейся внешней обстановкой.
Обеспечение безопасности движения зависит от совершенства всех компонентов, образующих процесс дорожного движения: транспортных средств, дорожных условий и, конечно, от подготовленности и дисциплинированности водителей и пешеходов, от качества непосредственного управления дорожным движением его регулирования.
Следует отметить, что с ростом автомобилизации общества все больше возникает необходимость специальной инженерной деятельности, направленной на обеспечение безопасности и оптимальной скорости дорожного движения. Для этого создаются инженерные службы дорожного движения. Под организацией дорожного движения в узком смысле на уровне инженерных служб дорожного движения следует понимать комплекс инженерных и организационных мероприятий на существующей улично-дорожной сети, обеспечивающих безопасность и достаточную скорость движения транспортных и пешеходных потоков. Эту часть деятельности можно назвать оперативной, обеспечивающей непосредственное и более быстрое реагирование на изменения и потребности дорожного движения. Решением этих задач и призваны заниматься службы дорожного движения.
Более широкое понятие, на уровне государственных задач, организация дорожного движения это деятельность по обеспечению максимально возможной безопасной скорости, включающая подготовку и воспитание его участников, совершенствование транспортных средств, дорожных условий, содержание их в пригодном для эксплуатации состоянии, регулирование движения, надзор за соблюдением правил движения. Из этого определения следует, что организация дорожного движения это деятельность, а безопасность ее результат, цель, качество.
Безопасность как качество дорожного движения имеет количественную оценку, которая характеризуется понятием аварийность. Состояние аварийности определяется количеством ДТП, числом убитых, раненых, размером материального ущерба, причиненного ДТП.
Буквальное понимание выражения: «обеспечение безопасности дорожного движения» дает основание предполагать полное исключение возможности возникновения ДТП, но постановка такой задачи в современных условиях является нереальной. Даже если предположить, что транспортные средства и дорожные условия будут доведены до такого совершенства, при котором их недостатки не будут являться причинами аварийности (пока это можно представить лишь теоретически), то и в этих условиях при самом высоком уровне подготовленности и дисциплинированности водителей возможность совершения ими ошибок при управлении транспортными средствами не может быть исключена. В будущем, возможно, полная безопасность дорожного движения и будет достигнута введением автоматики и «оттеснением» человека от непосредственных действий по управлению ТС с сохранением за водителем только «стратегии» управления выбора маршрута.
Если обеспечение абсолютной безопасности ДД в современных условиях является задачей нереальной, то возникает вопрос, какой уровень безопасности следует рассматривать в качестве цели воздействия на процесс дорожного движения?
Количество транспортных средств и численность населения из года в год непрерывно возрастают. Это обстоятельство, естественно, увеличивает вероятность возникновения ДТП. Для общества в целом и для конкретного человека в частности в конечном итоге главным является уменьшение вероятности оказаться в числе пострадавших при ДТП независимо от того, какими темпами развивается автомобилизация. В связи с этим основным количественным критерием, по которому необходимо оценивать обеспечение безопасности ДД, является число пострадавших при ДТП (погибших, раненых), отнесенных к определенной численности населения (на 1000 жителей).
Обеспечить безопасность ДД это значит добиться снижения общего количества ДТП, числа убитых и раненых в условиях развития автомобилизации. И практика (в первую очередь стран с развитой автомобилизацией) показывает, что успешное решение этой проблемы вполне возможно.

3.1.5 Выявление закономерностей дорожного движения

Непременным условием эффективного воздействия на процесс ДД для обеспечения его безопасности является выявление закономерностей, определяющих влияние различных факторов на возникновение ДТП и тяжесть их последствий. При этом нельзя не обратить внимание, что причины и обстоятельства совершения каждого ДТП являются результатом случайного стечения обстоятельств.
Однако случайность это не беспричинность. Беспричинных явлений нет. Случайность изучается наукой. Диалектику связей необходимого и случайного отражает закон больших чисел, который устанавливает, что совокупные действия большого числа случайных факторов приводят к результату, не зависящему от отдельного фактора.
При оценке закономерностей, характеризующих функционирование социальных систем, следует помнить, что причинные связи в них переплетаются со случайными, тот или иной результат носит вероятностный характер и зависит от перекрещивания, переплетения необходимых и случайных воздействий.
Роль и значение случайных причин в социальных процессах и явлениях выявляются методами теории вероятностей и математической статистики. В отличие от динамических закономерностей, действующих для каждого отдельного явления, статистические закономерности проявляются в группе явлений.
Изучая ДТП и факторы, влияющие на их возникновение, нужно обнаружить признаки, общие для ряда таких явлений и случайные для отдельного ДТП. Общие признаки, характерные для группы ДТП, обладают всеми характеристиками закона: они объективны, действуют обязательно в заданных условиях и носят название статистические закономерности.
Например, выявлена закономерность в том, что у водителей, находящихся за рулем в легкой степени опьянения (1 1,5 %о), вероятность совершения ДТП возрастает в 20 раз по сравнению с трезвыми водителями. Водитель садится за руль в состоянии опьянения, и все обходится благополучно, второй раз нарушает этот закон и снова все обошлось. Водитель считает, что данный закон на него не действует и в конце концов попадает в ДТП по причине управления автомобилем в нетрезвом состоянии.
Замечено, что далеко не первое нарушение правил дорожного движения водителем приводит к ДТП. Как правило, это 5-е; 8-е; 10-е, то есть систематическое нарушение тех или иных правил. Здесь сама жизнь как бы подсказывает водителю: «Не нарушай, будь благоразумен» и, если водитель к этому не прислушивается, он попадает в ДТП.
Рассматривая вопрос о статистических закономерностях, необходимо отметить их особенность: они изменяются с изменением подхода к сбору статистических данных. Всегда нужно знать, как формируются статистические данные. Например, какие события учитываются как ДТП, в каком случае участники ДТП считаются погибшими, в каком случае ранеными.
Несмотря на кажущуюся простоту, этот вопрос требует пояснения. В. В. Лукьянов дает следующее определение ДТП это событие, нарушающее процесс дорожного движения, которое возникает в результате потери водителем возможности управлять транспортным средством по своему усмотрению и сопровождается гибелью, ранением людей, нанесением материального ущерба.
В соответствии с этим определением каждому ДТП должны предшествовать три фактора движение транспортного средства, период неуправляемости, существенные потери. Если хотя бы один из них отсутствовал событие не учитывается как ДТП.
В соответствии с действующими в России «Правилами учета ДТП» в число погибших в России включаются лица, скончавшиеся на месте происшествия или от полученных ранений в течение 7 суток с момента ДТП, а в число раненых при ДТП включаются лица, получившие телесные повреждения, вызвавшие необходимость их госпитализации или назначения им после оказания первой медицинской помощи амбулаторного лечения. Во многих странах установлены различные сроки, в течение которых гибель пострадавших относится к категории погибших при ДТП: Португа погибли на месте ДТП и при доставке в больницу; Чехия, Испания 1 сутки после ДТП; Венгрия, Польша 2 суток; Австрия 3 суток; Франция 6 суток; Россия, Италия 7 и США 30 суток после ДТП.
Такое разнообразие в оценке последствий ДТП необходимо учитывать при сопоставлении сведений об аварийности в различных странах. По данным рабочей группы по безопасности движения ЕЭК ООН:
скончавшиеся на месте ДТП и при доставке в больницу составляют 65 % погибших;
погибшие в течение 3 суток 88 %;
погибшие в течение 30 суток 97 %;
Проведя экстраполяцию этих данных, получим: погибшие в течение 7 суток составляют 92 %.
То есть статистические данные России о получивших смертельные ранения в ДТП не учитывают около 8 % всех погибших.
Причины ДТП это нарушения;
правил дорожного движения участниками движения (водителями, пешеходами, велосипедистами, пассажирами);
правил содержания дорог;
правил содержания транспортных средств;
правил организации дорожного движения;
прочие нарушения.
Виды нарушений раскрывают содержание неправомерных действий, приводящих к ДТП:
для водителей это превышение скорости движения в опасных условиях, несоблюдение дистанции, нарушение правил обгона, несоблюдение очередности проезда, нарушение предписаний средств регулирования дорожного движения и др.;
для пешеходов это переход перед близко идущим транспортом, переход в неустановленном месте, ходьба вдоль проезжей части при наличии тротуара и т. д.;
для велосипедистов это несоблюдение очередности проезда, неподача или неправильная подача сигналов, внезапный выезд из ряда и др.;
для пассажиров это вход или выход из транспортного средства во время движения, проезд на подножках и выступах и др.;
для дорог - это скользкое покрытие, покрытие с неровностями, радиус кривой в плане меньше нормы и т. д.;
для транспортных средств это эксплуатация автомобиля с неисправностями тормозов, рулевого управления, ходовой части, приборов освещения и сигнализации и других узлов, влияющих на безопасность движения;
для организации дорожного движения это неправильная установка или отсутствие в необходимых местах средств регулирования ДД, а также сбои в их работе.
К прочим нарушениям можно отнести неправильное размещение и крепление груза, несоблюдение правил перевозки специальных грузов (опасных, крупногабаритных, тяжеловесных), нарушения, совершаемые администрацией предприятия.
Причины нарушений раскрывают совокупность явлений, порождающих нарушения: пренебрежение правилами дорожного движения, переоценка своих возможностей, пренебрежение к своим обязанностям, нарушение психофизиологических характеристик водителя.
Анализ причин и условий ДТП позволяет выявить взаимосвязь факторов, порождающих и образующих такого рода явления, то есть выявить механизм ДТП. Эта взаимосвязь показана на рис. 2. В ДТП участвуют водитель, управляемый им автомобиль, дорога, среда.
Для пояснения рис. 2 рассмотрим возможные, наиболее характерные варианты развития события. Разбор схемы начнем с анализа факторов, которые относятся к действиям водителя. Причина, которая влечет за собой в конечном итоге создание аварийной обстановки, неспособность водителя воспринять (т. е. увидеть, услышать и отразить в своем сознании) окружающую обстановку. Речь идет о дефектах слуха, зрения или психического состояния водителя. Неспособность водителя воспринять обстановку приводит к движению с нарушениями правил дорожного движения и далее к аварийной обстановке и ДТП.
Несвязанное с действиями водителя данного автомобиля возникновение аварийной обстановки может происходить в тех случаях, когда на пути его движения появляются помехи (нарушение ПДД водителями других транспортных средств, нарушение ПДД пешеходами, неисправность дороги и наличие на ней посторонних предметов), для безопасного реагирования на которые недостаточно времени.
Каждому ДТП предшествует аварийная обстановка или «период неуправляемости». Убедиться в этом можно не только анализируя механизм ДТП, но и логически. Если предположить, что водитель мог по своему усмотрению управлять транспортным средством и не предотвратил ДТП, то, следовательно, он искал такого результата, но это уже не ДТП, а сознательное желание ранить, убить человека или нанести ему материальный ущерб.


Рис. 2. Механизм дорожно-транспортного происшествия
В социальных системах, связанных с действиями людей, их интересами, потребностями, положением, реальное экспериментирование затруднено, а порой невозможно вследствие того, что, как правило, в процессе эксперимента человек ведет себя совсем не так, как в том случае, когда он знает, что за ним никто не наблюдает. Поэтому достоверность полученных экспериментальных данных невысока. Выходом из положения является применение информационного моделирования, в котором реальный процесс заменяется информационной (аналоговой) моделью. Модель непосредственно не взаимодействует с оригиналом, не затрагивает его, но в тоже время воспроизводит его в мысленной форме. Параметры модели замеряются, преобразуются, сопоставляются со свойствами оригинала, сама модель в процессе сопоставления уточняется и углубляется, отражая все новые свойства оригинала, что в конечном счете превращает ее в мысленный образ объекта.
Информационные модели аварийности могут охватывать различные объемы сведений о дорожно-транспортных происшествиях в зависимости от задач по обеспечению БД, для решения которых эти модели составляются. Источником формирования информационных моделей является статистика, которая позволяет исследовать явления массового порядка.
Одним из основных требований статистики является группировка изучаемых явлений, которая служит базой для научной обработки статистических данных. Группируя статистические данные о ДТП, необходимо четко определять тот признак, который образует основу для группировки.
Эффективность применения статистических методов во многом зависит оттого, насколько обеспечивается оценка показателей в их взаимной связи, во взаимодействии. Если такое требование не соблюдается, то статистические данные могут оказаться бесполезными для управления, несмотря на их большое количество. Информационная модель аварийности это синтез сведений, касающихся определенной группы ДТП.

3.1.6 Учет и методы анализа причин и динамики ДТП

Для изучения причин и условий возникновения ДТП и принятия мер по их устранению организован учет ДТП. В соответствии с действующими правилами ведут учет следующие организации:
территориальные органы внутренних дел (ГИБДД) проводят учет ДТП на территории обслуживания;
органы управления автомобильными дорогами учитывают все ДТП, происшедшие на обслуживаемой ими дороге;
владельцы транспортных средств учитывают все ДТП с участием транспортных средств, владельцами которых они являются, независимо от места возникновения ДТП, его последствий и вины водителей.
Все ДТП делятся на три группы:
ДТП, в которых погибли или получили ранения люди. Сведения о них заносятся в специальную карточку учета ДТП и включаются в госстатотчетность.
ДТП с материальным ущербом без пострадавших. Сведения о них в госстатотчетность не включаются, а обобщаются и анализируются на уровне районов, городов, областей.
ДТП, которые по формальным признакам могут быть квалифицированны как ДТП, но в госстатотчетность не включаются:
а) происшествия с сельхозмашинами во время выполнения ими основных операций;
б) происшествия, возникшие в результате умышленных действий, направленных на причинение того или иного ущерба (умышленность действий должна быть признана в судебном порядке);
в) происшествия, возникшие в результате стихийных бедствий (удар молнии, падение деревьев, камней);
г) происшествия в результате нарушения правил техники безопасности, если водитель в это время не находился за рулем;
д) происшествия на охраняемых территориях предприятий;
е) происшествия во время спортивных соревнований.
Из общей группы ДТП следует выделить дорожно-транспортные преступления это уголовно наказуемые ДТП. К ним относятся ДТП, повлекшие уголовные наказания виновных по последствиям ДТП.
Хотя обстоятельства, при которых возникают дорожно-транспортные происшествия, весьма разнообразны, их анализ позволяет выявить некоторые сходные черты. Это дало возможность разработать классификацию происшествий, что имеет важное значение для всестороннего изучения причин их возникновения и разработке мероприятий по предупреждению. Кроме того, классификация происшествий приводит к единообразию учета и возможности проведения анализа на его основе.
Анализ ДТП заключается в определении причин и условий их возникновения, выявлении опасных участков дороги. Различают количественный, качественный и топографический методы анализа,
Количественный анализ ДТП дает оценку аварийности по месту (АТП, город, регион, страна, дорога, перекресток) и времени их совершения (день, месяц, год).
Различают абсолютные показатели (общее число ДТП, число убитых или раненых, суммарный ущерб от ДТП, как правило за год) и относительные (число ДТП, приходящихся на 1 тыс. жителей; на 1 тыс. транспортных средств; на 1 тыс. водителей, на 1 км протяженности дороги; на 1 млн. км пробега и пр.).
Абсолютные показатели дают общее представление о масштабах аварийности, показывают тенденции изменения уровня аварийности по времени. Однако более объемными являются относительные показатели, позволяющие проводить сравнительный анализ уровня аварийности различных стран, регионов, городов, магистралей, АТП и пр.
Из перечисленных показателей наиболее распространенным и объективным является показатель Ка относительной аварийности, определяемый как отношение числа ДТП 13 EMBED Equation.3 1415 за рассматриваемый период к суммарному пробегу транспортных средств 13 EMBED Equation.3 1415, км) за тот же период:

В связи с различной степенью тяжести последствий ДТП для сравнительной оценки и анализа различных ДТП применяют коэффициент тяжести ДТП (КТ), определяемый как отношение числа погибших 13 EMBED Equation.3 1415 к числу раненых 13 EMBED Equation.3 1415 за определенный период времени:

По данным официальной статистики, показатель тяжести ДТП колеблется в различных странах от 1/5 до 1/40. Следует учитывать, что на Кт оказывает большое влияние полнота охвата ДТП с легкими телесными повреждениями, что, в свою очередь, в значительной степени зависит от правовых положений по страхованию. Тяжесть последствия от ДТП может быть охарактеризована, кроме того, отношением числа погибших 13 EMBED Equation.3 1415 или раненых 13 EMBED Equation.3 1415 к общему числу ДТП.


Качественный анализ ДТП служит для установления причинно-следственных факторов и степени их влияния на возникновение ДТП. Этот анализ позволяет выявить причины и факторы возникновения ДТП по каждому из составляющих системы «Дорожное движение».
В большинстве стран общественное мнение и официальная статистика органов организации дорожного движения чаще всего усматривают основную причину ДТП в небрежности, ошибках участников движения (водителей, пешеходов). Так, Всемирная организация здравоохранения считает, что 9 из 10 дорожно-транспортных происшествий происходят по вине человека, остальная часть также зависит от него в какой-то степени.
При анализе ДТП наиболее просто отнести его причину к водителю, который, как считают, обязан мгновенно реагировать на изменение дорожно-транспортной ситуации и компенсировать несовершенство составляющих системы ВАДС необходимыми приемами управления, обеспечивающими безопасный режим движения. Однако такая постановка вопроса недостаточно обоснованна. Многие ДТП происходят из-за недобросовестности либо халатности определенных должностных лиц, например, дорожно-транспортные происшествия, возникающие из-за дефектов транспортных средств, неудовлетворительных дорожных условий, некачественной организации управления дорожным движением и т. п.
В отличие от систем автоматического регулирования водитель не имеет запрограммированной системы ответов на бесчисленное многообразие дорожно-транспортных ситуаций. Рассматривая возможные варианты решения возникшей задачи в ограниченный промежуток времени, он может допустить ошибки, число которых увеличивается при снижении его психофизиологических возможностей в процессе работы. При учете этого обстоятельства за такими официальными причинами ДТП, как невнимательность, превышение скорости, неправильный обгон или поворот, наезд на пешехода, неисправность транспортных средств (ТС) и пр., во многих случаях обнаруживается, что истинной причиной дорожно-транспортных происшествий явились не ошибочные действия водителя, а другие факторы, относящиеся или к дороге, или автомобилю, или к тому и другому одновременно. В результате было достаточно самого незначительного недопонимания водителем сложившейся дорожно-транспортной ситуации, чтобы возникла опасность ДТП.
Анализ большого числа ДТП позволил установить, что на каждые 100 происшествий приходится около 250 причин и сопутствующих им факторов.
В отрезке времени, непосредственно предшествующем дорожно-транспортному происшествию, в процессе его развития, влияние каждой из причин неодинаково. В каждой фазе развития ДТП можно выделить одну главную, ведущую причину. В последующих фазах происшествия эта причина может стать второстепенной, сопутствующей, а главной становится та, которая в первой фазе являлась сопутствующей. При анализе дорожно-транспортных происшествий необходимо выявить все причинно-следственные связи. В противном случае установить первопричины происшествий затруднительно, а подчас и невозможно. Немаловажное значение при этом имеет выявление обстоятельств, предшествующих дорожно-транспортному происшествию. Во многих случаях предпосылки для ДТП создаются намного раньше самого происшествия.
По материалам мировой статистики распределение причин ДТП примерно следующее:
из-за неправильных действий водителя 60...70 %;
из-за неудовлетворительного состояния дороги или несоответствия дорожных условий характеру движения 20...30%;
из-за технических неисправностей автомобиля 10 - 20 %.

3.1.6.1 Понятие о топографическом методе анализа ДТП

Этот предназначен для выявления мест их концентрации в пространстве (пересечении, участке дороги, магистрали, городе, регионе, стране и пр.). Различают три вида топографического анализа: карту ДТП, линейный график ДТП, масштабную схему (ситуационный план) ДТП.
Карта ДТП может быть выполнена в виде обычной карты города или района (области, республики, всей страны) в соответствующем масштабе, на который условными обозначениями нанесены места совершения ДТП. Причем в зависимости от цели проводимого топографического анализа на карте могут быть условно обозначены виды ДТП, тяжесть ДТП и т. д. В результате на карте в наглядном виде «проявляются» очаги ДТП, привлекая внимание специалистов для принятия соответствующих мер.
Линейный график, как правило, составляется для участка или всей автомобильной дороги. Масштаб изображения укрупнен по сравнению с картой ДТП, что позволяет более подробно классифицировать ДТП, нанося их при помощи условных обозначений на график. Очаги ДТП на графике подсказывают о неблагополучных дорожных условиях, сложившихся в местах их сосредоточения.
Масштабная схема дорожно-транспортных происшествий представляет собой по существу схему ДТП на пересечении, площади, участке дороги и т. д., выполненную в крупном масштабе. На ней символическими изображениями наносятся транспортные средства, участники ДТП, направление их движения, тяжесть последствия ДТП. Кроме того, могут быть нанесены даты, время суток, номер учетной карточки. Схема позволяет принимать решения о необходимости совершенствования организации движения на конкретном участке дорожно-уличной сети.
Тема 3.2 Проблемы формирования функционирования государственная системы управления обеспечением безопасности транспортного процесса

3.2.1 Система государственного управления обеспечением безопасности транспортного процесса

Сфера ОБДД представляет собой сложную многоотраслевую совокупность функциональных элементов дорожно-транспортного комплекса (ДТК), состоящую из субъектов транспортной, дорожной, образовательной, медицинской и иной деятельности, формирующих и управляющих подсистемой дорожного движения. В дальнейшем, для единообразия терминологии, под безопасностью транспортного процесса будем трактовать как понятие «безопасность дорожного движения». К объектам ОБДД относятся транспортные средства; участники дорожного движения; дороги и придорожные устройства и оборудование; технические средства; специалисты по организации и управлению дорожным движением и т.д.
Решение проблем, связанных с БДД, зависит от качества функционирования всех ее элементов на этапах разработки (при проектировании), изготовления (при производстве, обучении) и эксплуатации (при использовании по назначению), от их правильной организации, наличия средств технического и экономического анализа и использования научных достижений в данной области.
Таким образом, сфера ОБДД представляет собой совокупность разнородных взаимодействующих между собой функциональных элементов, связанных обшей целью функционирования повышение БДД, т.е. обладает признаками сложных систем. К ней применимы и все системные атрибуты цель, структура, процесс (алгоритм), качество (эффективность) функционирования, а также техническая, технологическая и иная реализуемость.
Согласно общей теории систем функционирование системы является процессом достижения поставленной цели при наличии ресурсов, определенной организационной структуры, технологических процессов и условий внешней среды. В идеальных условиях при оптимальной организационной структуре, выполнении всех нормативных требований и отсутствии отрицательных внешних воздействий (или быстрой адаптации к ним системы) цель будет достигнута.
В процессе функционирования система достигает определенного результата эффекта. Под эффективностью системы понимается степень фактического достижения результата, т. е. степень достижения цели как степень соответствия действительного результата тому, который должен иметь место при всей полноте выполнения системой своей функции.
Эффективность системы зависит от того, насколько эффективны ее подсистемы, и наоборот.
Для исследования процессов, протекающих в дорожно-транспортной системе или ее подсистеме, используется совокупность методов и средств, обычно применяемых для анализа и синтеза функциональных или управляемых систем. Эти процессы рассматриваются с единых методологических позиций как управляемые динамические процессы, подчиняющиеся общим закономерностям, а сами системы как в общем случае адаптивные системы управления и оценки эффективности и качества с обратной связью и со всеми системологическими атрибутами, свойственными функциональным системам.
Отсюда вытекает фундаментальная задача определения всех видов системной деятельности и построения структуры системы на основе ее первичных элементов субъектов разных видов деятельности, качество и эффективность работы которых в основном и определяют уровень БДД. Общие принципы организации любой деятельности как целенаправленного, а значит, управляемого процесса излагаются в литературе по теории управления, они многократно проверены практикой реализации на огромном множестве систем, устройств, процессов. Решение задачи формализации деятельности системы предопределяет возможность оценки множества частных видов деятельности по ОБДД с позиций общей теории управляемых систем. В частности, эта деятельность может быть представлена в виде обобщенной структуры, эквивалентной функциональной и математической модели деятельности.
Количественно цели системы устанавливаются нормативами и целевыми показателями, по которым осуществляется оценка эффективности функционирования системы. Целевой норматив как массив целей, или целевое обеспечение, это обоснованные показатели функционирования системы и ее подсистем при полном достижении поставленных перед ними целей в заданный момент времени. Степень достижения поставленных перед системой и ее подсистемами целей в рассматриваемый момент времени оценивается в форме отношения целевого значения показателя функционирования системы к его текущему значению.
Формально структура модели любой частной деятельности как воздействия на объект системного управления в приложении к системе управления БДД в общем виде представляется преобразованием потребностей общества П в массивы соответствующих им целей и показателей функционирования системы как измерителей желаемого результата управления (рис. 1). На входы управляемых объектов, в качестве которых выступает функциональная деятельность того или иного субъекта, в соответствии с целями подается вектор множества сигналов xm(t) различной природы, преобразуемый далее в фактически реализуемый результат вектор выходных сигналов хвых(t). Принцип управляемости в любой деятельности обеспечивается наличием в системе каналов обратной связи, которые в совокупности с элементом сравнения (ЭС) обеспечивают выработку программы воздействия на объект управления (ОУ), устраняющего разницу между входными и выходными сигналами.
При этом может быть использована любая степень детализации, т. е. под объектом управления можно рассматривать как любой субъект транспортной деятельности, так и конкретный вид этой деятельности.

Рис. 1. Обобщенная модель частной деятельности в системе обеспечения дорожного движения: хвх(t), хвьк(t) соответственно вектор входных и выходных сигналов системы, характеризующих цель и результат функционирования системы; 13 EMBED Equation.3 1415-13 EMBED Equation.3 1415 векторы внешних (возмущающих) воздействий, обусловливающих неопределенность в понимании физики (природы) блоков; П потребности общества; ОУ объект управления; ЭС элемент сравнения
Сигналы представляют собой материальные, информационные, финансовые и иные потоки. Входные сигналы это мероприятия по повышению БДД, включающие в себя команды (распоряжения, инструкции, законы, стратегии), ресурсы (материальные и финансовые вложения) и т.д. Внешние сигналы представляют собой различные возмущающие помехи, обусловливающие неопределенность в понимании природы блоков, несовершенство технических средств, нестабильность объекта управления и т.п. Характер выходных сигналов это система показателей результатов функциональных процессов (промежуточные координаты) и далее обеспечиваемый субъектом уровень БДД. Такое представление системы дает возможность сравнения и оценки эффективности деятельности субъектов и всей системы в целом.

Объект управления ОУ можно охарактеризовать множеством W пар вход выход. Тогда модель деятельности любого объекта управления определяется следующей тройкой: xm(t), хвых(/), W, где W отношение, определяющее зависимость выхода от входа.
Таким образом, основной принцип построения показателя эффективности имеет вид

На практике, например при оценке экономической эффективности мероприятий по повышению БДД, измеряется экономический показатель достигнутого снижения уровня БДД ущерба от ДТП и соотносится с затратами на эти мероприятия.
Также существует отслеживание различных внешних возмущающих помех z (t), способных существенно влиять на БДД и искажать показатели эффективности работы системы. Для этого применяют корректировку показателей с учетом новых условий, к примеру изменения числа жителей рассматриваемой территории, числа транспортных средств, объема транспортной работы, менталитета участников дорожного движения.
Таким образом, оценка эффективности любого вида деятельности формально сводится к получению передаточных функций к каждой выходной или промежуточной координате от каждой входной координаты управляющей или возмущающей.
Итак, в сфере ОБДД все структуры от правительственных до низовых, производственных можно представить связанной последовательностью (рис. 2). Каждая структура этой последовательности функционально обязательна и выполняет только свои функции.
Реализация принципа управляемости в любой деятельности означает наличие полного набора функциональных и необходимых элементов в системе каналов обратной связи. Формально к причинам принципиальной невозможности обеспечить в системе управляемые процессы с заданным качеством относятся как отсутствие любого функционального блока или функциональной связи, так и дефекты в организации их деятельности. Как любая управляемая деятельность, деятельность в сфере ОБДД реализуется субъектом на основе вырабатываемых управляющим блоком 6 управляющих команд 21 с последующим сравнением в блоке 22 требуемых команд 21 с результатом производственной деятельности 23, приведенным к блоку сравнения 22 в форме сигнала по каналу 24.
На новом иерархическом уровне вновь проявляется структура нового контура, управляемая деятельность которого организуется в рассматриваемом случае региональным административным органом власти. На этом уровне иерархии также вводятся каналы отрицательной обратной связи 25, 26, обслуживаемые соответственно региональным и федеральным органом отраслевого контроля деятельности субъектов транспортной деятельности. Последующая свертка контура деятельности, в свою очередь, выводит на структуру государственного контура с управляющим блоком министерств и ведомств 4, а далее управляющих блоков федерального правительства и МВД России 3 и законодательных органов власти 2, преобразующих потребности общества 1 в массив государственных норм и правил управления всех отраслей системы ОБДД. В этой структуре также предусмотрен канал отрицательной обратной связи 27, выполняющий функции автоинспекционного контроля (ДОБДД МВД России), который, как и другие каналы, подготавливает решения для государственного органа управления БДД.


Рис. 2. Структура государственной системы управления обеспечением безопасности дорожного движения:
1 потребности общества; 2 законодательные органы власти; 3 федеральное правительство, МВД России; 4 министерства, ведомства; 5 региональная администрация, комиссия по ОБДД; 6 управляющий блок субъектов разных видов деятельности в сфере ОБДД; 7 производственная деятельность как объект управления; 8 внутрипроизводственный контроль; 9 дорожно-транспортная среда; 10, П отраслевой контроль на региональном и федеральном уровне соответственно; 12, 13 государственный инспекционный контроль на региональном и федеральном уровне соответственно; 14, 16, 18, 20} 21 сигналы воздействия на объект управления; 15, 17, 19, 22 блоки сравнения; 23 результат производственной деятельности объекта управления; 24, 25, 26, 27 каналы обратных связей; НД нормативная документация
3.2.2. Органы государственной власти и управления, участвующие в ОБДД.

Эти органы решают наиболее фундаментальные и принципиальные вопросы организации ДД, регулирование масштабов автомобилизации, развитие улично-дорожной сети, разработка законодательных актов по ДД, стандартизация требований к элементам системы ВАДС.
Рассматривая ДД в качестве объекта воздействия, следует отнести его, как уже отмечалось, к социальной системе. Наиболее эффективной формой управления социальными системами является введение нормирования, то есть введение законов, правил, стандартов, инструкций, приказов, выполнение которых обеспечивалось бы силой государственной власти.
Основными задачами органов государственной власти являются:
своевременная разработка новых нормативных документов и введение их в действие;
организация их изучения, проведение разъяснительной работы среди участников движения по целесообразности и необходимости их выполнения;
контроль за соблюдением действующих нормативов;
принуждение в случае необходимости к их выполнению.
Рассматривая органы государственной власти, необходимо отметить работу ГИБДД, являющейся стержневым, инспекторским органом государственной системы управления БД. Главной задачей ГИБДД является организация дорожного движения с целью обеспечения его безопасности и повышения эффективности использования транспортных средств.
Основные направления работы ГИБДД:
- контроль за соблюдением правил, стандартов и других нормативных документов, касающихся вопросов безопасности движения;
- регулирование и поддержание порядка в самом дорожном движении;
- регистрация транспортных средств, прием экзаменов и выдача водительских удостоверений;
- участие в разработке нормативов, касающихся вопросов БД, убеждение участников движения в необходимости их выполнения и в случае необходимости принуждение к соблюдению нормативов.

Рис. 2. Структура служб ГИБДД
В соответствии с направлениями работы ГИБДД включает следующие службы (рис. 2), функции которых достаточно понятны из названий служб.











3.3.2. Специализированные органы межведомственной координации

Работа по обеспечению безопасности дорожного движения носит многоплановый характер и практически все организации, предприятия, учреждение в большей или меньшей степени имеют отношение к этой работе. Поэтому возникла необходимость в создании координирующих органов. Такие органы созданы в областных, краевых и республиканских центрах это межведомственные комиссии по БД, которые координируют работу по БД в своих регионах. Возглавляет такую комиссию, как правило, один из заместителей главы администрации региона.
Предписания комиссии обязательны для исполнения всеми предприятиями, организациями, фирмами, находящимися на территории региона.
На заседаниях комиссий решаются неотложные вопросы организации ДД, содержание, строительство и реконструкция улично-дорожной сети, осуществляется планирование мероприятий по предупреждению аварийности, заслушиваются отчеты руководителей организаций, имеющих отношение к безопасности движения.
Для координации работы по БД в масштабе всей страны и подготовки предложений, требующих решения правительства, создана государственная комиссия по обеспечению безопасности движения при МВД.

3.2.3 Нормативно-правовая база ОБДД.

Важнейшим документом, определяющим основные направления государственной политики по предупреждению аварийности в стране, является ФЗ РФ «О безопасности дорожного движения», в котором определены задачи охраны жизни, здоровья и имущества граждан, защиты их прав и интересов, а также интересов общества и государства.
Закон устанавливает задачи государства в сфере обеспечения безопасности движения это разработка и введение на территории РФ единой системы правил, стандартов и других нормативных актов в области обеспечения БД; разработка и утверждение федеральных программ повышения БД и их финансовое обеспечение; вопросы организации подготовки водителей; вопросы обучения населения правилам безопасного поведения на дорогах; координация деятельности по медицинскому обеспечению БД, организация научно-технических исследований федерального значения по вопросам обеспечения БД, организация и осуществление государственного надзора и контроля за деятельностью в области обеспечения БД, организация лицензирования деятельности, связанной с обеспечением безопасности движения.
Закон определяет также задачи субъектов РФ в сфере обеспечения БД, которые в общих чертах соответствуют задачам государства, но решаются уже на уровне областей, краев, республик.
Закон определяет требования к дорогам при их проектировании, строительстве и реконструкции; к транспортным средствам при их производстве, обслуживании и ремонте, основные требования по подготовке водителей транспортных средств.
Закон определяет права и обязанности участников дорожного движения это право свободно и беспрепятственно передвигаться по дорогам РФ в соответствии и на основании установленных правил; получать разъяснения от должностных лиц, осуществляющих надзор за дорожным движением в случаях тех или иных ограничений прав участников движения; получать полную и достоверную информацию об условиях движения на дорогах; получать бесплатную медицинскую и другую необходимую помощь при ДТП от организаций и должностных лиц, деятельность которых связана с обеспечением безопасности движения.
В законе отмечается, что реализация участниками движения своих прав не должна ограничивать или нарушать права других участников дорожного движения. За нарушение требований безопасности движения закон предусматривает введение дисциплинарной, административной и правовой ответственности.
Эксплуатационное состояние автомобильных дорог регламентирует ГОСТ Р 50597-93.
Техническое состояние транспортных средств регламентируют ГОСТ Р 51709-2001 , ПДД.
В стране действует также целый ряд ведомственных нормативных документов, определяющих основные направления работы по предупреждению аварийности на автомобильном транспорте. Рассмотрим содержание некоторых из них.
«Требования по обеспечению безопасности дорожного движения, предъявляемые при лицензировании перевозочной деятельности на автомобильном транспорте».
Документом определены 4 группы требований:
а) к руководителям предприятий, учреждений, фирм, осуществляющих перевозку грузов и пассажиров;
б) к водителям (обеспечение их надежности);
в) к техническому состоянию транспортных средств;
г) к организации перевозок пассажиров и грузов.
«Положение об обеспечении безопасности дорожного движения на предприятиях, в учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов». Данный документ определяет общие задачи и направления работы предприятия по предупреждению аварийности. Он включает шесть разделов:
1-й раздел «Общие положения», в котором определены основные требования к деятельности предприятий и водителей-предпринимателей по обеспечению БД (осуществлять перевозки в соответствии с действующими нормативными документами и в лице руководства предприятия нести ответственность за организацию работы по обеспечению БД);
2-й раздел «Задачи предприятия по обеспечению БД». В разделе определены три основные задачи это обеспечение профессиональной надежности водителей, безопасности транспортных средств и безопасных условий перевозок;
3-й, 4-й, 5-й разделы детально конкретизируют основные направления работы по обеспечению надежности водителей, безопасности транспортных средств и безопасных условий перевозок;
6 - й раздел определяет ответственность должностных лиц за нарушение требований безопасности движения (дисциплинарную, административную, гражданско-правовую и вплоть до уголовной).
«Положение о порядке проведения аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта». В соответствии с этим документом лица, связанные с обеспечением БД, проходят периодическую аттестацию на право занятия этих должностей, которая проводится после специальной подготовки (обучения), подтвержденной соответствующим удостоверением.
Цель аттестации определение пригодности лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов предприятия, к работе по обеспечению безопасности движения.
Основные задачи аттестации:
проверка уровня знаний нормативных документов, регламентирующих деятельность по БД и умения применять их в работе;
формирование высокопрофессионального кадрового состава специалистов, обеспечивающих безопасную эксплуатацию транспорта.
Аттестации подлежат:
руководители предприятий или их заместители, отвечающие за безопасность движения;
начальники отделов эксплуатации, безопасности движения, технического контроля;
начальники колонн, отрядов;
специалисты (диспетчеры, механики ОТК, механики колонн и отрядов).
Аттестация проводится после повышения квалификации (обучения) аттестуемого с периодичностью один раз в пять лет. При грубых нарушениях норм и правил, регламентирующих безопасную эксплуатацию транспортных средств, а также если на предприятии совершено ДТП с тяжелыми последствиями, может быть назначена досрочная аттестация специалистов.
Для аттестации создаются региональные аттестационные комиссии. По результатам аттестации комиссия дает оценку соответствует (не соответствует) занимаемой должности.
Кроме названных документов, в сфере обеспечения БД действуют и ряд других отраслевых документов.

3.2.4 Ведомственные службы безопасности движения

Непосредственно работа по обеспечению БД осуществляется на предприятиях автомобильного транспорта и для ее организации созданы ведомственные службы БД. Такие службы действуют на предприятиях, эксплуатирующих автотранспортные средства (АТС), изготовляющих АТС, а также в дорожно-эксплуатационных организациях.
На предприятиях, изготавливающих АТС, задачами ведомственных служб БД являются обеспечение требований конструктивной и экологической безопасности выпускаемых транспортных средств, а также организация дорожного движения на территории этих предприятий.
Задачи ведомственных служб дорожно-эксплуатационных организаций это повышение условий БД на обслуживаемых дорогах, их пропускной способности и совершенствование автосервиса.
Более подробно остановимся на организации работы ведомственных служб БД предприятий, эксплуатирующих транспортные средства, цель которых организация работы по предупреждению аварийности на АТП и повышение эффективности использования транспортных средств.
Основными задачами службы БД являются:
выявление и изучение причин и условий возникновения ДТП и нарушений правил дорожного движения;
разработка и участие в осуществлении организационно-технических мероприятий по обеспечению безаварийной работы транспортных средств, повышение профессионального мастерства водителей, воспитание у водителей чувства высокой ответственности за обеспечение БД;
методическое руководство и контроль за деятельностью всех служб и подразделений предприятия по вопросам, касающимся обеспечения БД.
Эти задачи в основном определяют круг обязанностей, выполняемых работниками службы БД. Все задачи служба БД решает в тесном взаимодействии с другими службами своего предприятия, с ГИБДД, дорожными и коммунальными службами, другими государственными службами, деятельность которых связана с вопросами обеспечения безопасности движения.
На автотранспортном предприятии создается отдел или группа безопасности движения или же в штатное расписание предприятия вводятся отдельные должности сотрудников службы, численный состав которых определяется «Типовым положением о службе БД» в зависимости от количества водителей на предприятии.
Если на АТП менее 50 водителей, то функции работника службы БД возлагаются, как правило, на одного из работников службы эксплуатации предприятия. Если же среднесписочная численность водителей превышает 500 человек, то на каждые последующие 250 водителей в штатное расписание службы вводится одна дополнительная должность. Кроме этого, на АТП, насчитывающих более 500 водителей, рекомендуется вводить в штатное расписание должность заместителя директора (руководителя) АТП по безопасности движения с возложением на него обязанностей начальника соответствующего отдела.
Известно, что объем работ по обеспечению безопасности движения на пассажирских предприятиях значительно выше, чем на грузовых. Это объясняется необходимостью проведения дополнительной профилактической работы в связи с тем, что последствия ДТП с участием автобусов, как правило, значительно более тяжелые, по сравнению с другими происшествиями. Для учета этого фактора численность сотрудников службы безопасности движения определяется исходя из общего числа водителей, занятых на пассажирских перевозках, увеличенного в 1,4 раза.

3.2.5 Международная система обеспечения безопасности движения

Практически во всех промышленно развитых странах существует государственная система управления безопасностью движения. Но система безопасности движения не ограничивается рамками государства, она имеет международные масштабы.
Современный уровень автомобилизации и международных связей требует международного подхода к проблеме безопасности движения. Поэтому сегодня она решается в международном плане различными региональными экономическими комиссиями Организации Объединенных Наций, Международной организацией по стандартизации и др.
Европейская экономическая комиссия (ЕЭК ООН) является региональной комиссией Совета по экономическим и социальным вопросам ООН. В ее члены входят все европейские страны, а также Канада и США. Непосредственно вопросами БД в Комиссии занимается комитет по внутреннему транспорту.
В состав комитета входит рабочая группа по автомобильному транспорту, состоящая из группы экспертов по конструкции АТС, безопасности движения и др.
Группа экспертов по конструкции транспортных средств, в работе которой принимают участие представители Австралии и Японии, имеет несколько подгрупп, которые занимаются вопросами уменьшения загрязнения окружающей среды, совершенствованием тормозной системы, ходовой части, приборов освещения и сигнализации автомобилей и т. д. Группа разрабатывает правила и рекомендации по конструкции АТС, направленные на повышение их безопасности и снижение вредного влияния на окружающую среду.
Группа экспертов по БД занимается подготовкой рекомендаций по организации дорожного движения, дорожными знаками и сигналами, стандартизацией верхних пределов скоростей движения и т. д.
Международная организация труда (МОТ) по вопросам БД занимается в основном проблемами здравоохранения водителей-профессионалов и транспортных рабочих.
Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) имеет региональную структуру со штаб-квартирой и шестью региональными бюро, ВОЗ сотрудничает с такими органами, как ЕЭК ООН, Организацией экономического сотрудничества и развития, Европейским Советом по экономическим и социальным вопросам. ВОЗ также проводит совместные мероприятия с такими неправительственными организациями, как Международная ассоциация по предупреждению ДТП и оказанию медицинской помощи пострадавшим.
В настоящее время действует большой перечень Международных соглашений, касающихся вопросов БД. В 1968 г. в Вене на конференции ООН по дорожному движению были приняты два международных соглашения: конвенция о дорожном движении и конвенция о дорожных знаках и сигналах. В 1971 г. были приняты Европейские соглашения, дополняющие указанные конвенции.
В конвенции о дорожном движении содержатся общие положения по организации дорожного движения; требования к транспортным средствам, допускаемым к международному движению; к образцам водительских удостоверений и правилам их выдачи; требования к водителям; порядок и процедура присоединения государств к конвенции. Кроме того, приводятся определения терминов.
Конвенция о дорожных знаках определяет соответствующие термины и обозначения, устанавливает общие требования к дорожным знакам, сигналам, указателям, разметке дорог.
В 1957 г. подписано Европейское Соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ADR/ДОПОГ). Цель данного документа создание на основе международного опыта единообразной системы требований к перевозке опасных грузов (ОГ) и эффективного контроля за их соблюдением, повышение безопасности дорожных перевозок ОГ. В 1994 г. Постановлением Правительства РФ № 76 от 3 февраля Российская Федерация присоединилась к данному Соглашению, и в настоящее время формируется нормативно-правовая база по перевозке опасных грузов в нашей стране.
Тема 3.3 ВОДИТЕЛЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Анализ показывает, что некоторые водители чаще других становятся участниками ДТП, и это не случайно. Деятельность водителя автомобиля связана с восприятием большого объема информации, сложной ее переработкой, быстрым принятием решений. Не каждый человек может успешно овладеть профессией водителя. В этих условиях огромное значение приобретают объективная оценка и учет возможностей человека. Цена ошибок, допускаемых водителями, не идет ни в какое сравнение с последствиями просчетов в других профессиях.

3.3.1 Психофизические основы деятельности водителя

Человек может эффективно работать на машине и выполнять определенную работу, если машина приспособлена к его возможностям. Существует целая разновидность систем «человекмашина», в которых человеку предъявляются определенные требования, диктуемые спецификой работы этой системы.
Физические и психофизиологические требования к водителям могут быть определены, исходя из анализа их деятельности (рис. 1).
При управлении автомобилем водитель должен постоянно воспринимать большой объем информации о характере и режиме движения всех его участников, о состоянии и параметрах дороги и наличии средств регулирования, о состоянии автомобиля, его узлов и агрегатов.
Эта информация, передаваясь через среду, воспринимается и перерабатывается водителем с помощью физиологические качеств и с учетом знаний ПДД, механики перемещения автомобиля, других закономерностей, в каждом конкретном случае принимается то или иное решение по управлению автомобилем. На процесс восприятия информации, ее переработки и принятия решения оказывают непосредственное влияние психические (тип и состояние нервной системы) и личностные (характеризующие человека как личность) качества водителя, а также так называемые «помехи» (усталость, болезненное состояние, опьянение).
Водитель является главным звеном системы ВАДС, ее оператором. Процессы, выполняемые им при движении автомобиля, типичны для деятельности операторов других сложных систем (дежурный пульта управления энергосистемы, диспетчер, пилот и т.п.). Процесс управления можно представить в виде схемы (рис. 2) это прием и переработка поступающей информации, принятие решений по управлению ТС, реализация принятых решений, контроль и корректировка режима движения транспортного средства за счет последующего приема изменившейся информации.
Однако деятельность водителя отличается от действий операторов других систем неопределенностью получаемой информации, ее субъективностью, значительными колебаниями объемов информации.
Если свои действия и параметры движения своего автомобиля водитель знает достаточно хорошо, то о поведении других участников движения он может только догадываться, прогнозируя с какой-то степенью вероятности развитие дорожной обстановки. Для многих операторов основными источниками информации об управляемом объекте являются показания приборов. Водитель в основном получает субъективную информацию путем непосредственного наблюдения за дорожной обстановкой. Информация от приборов для него имеет второстепенное значение. Объем информации, получаемый водителем, меняется в широких пределах от недостатка информации в условиях монотонного загородного движения до ее избытка в условиях интенсивного движения в населенном пункте. На основе такой неопределенной, меняющейся информации водитель должен самостоятельно принимать ответственные решения, как правило, в условиях дефицита времени. Он должен также обладать высоким чувством ответственности за жизнь пассажиров и пешеходов, сохранность транспортного средства и грузов.
Итак, водитель, воспринимая большой объем информации (например, в условиях интенсивного городского движения), должен ее переработать, проанализировать, принять соответствующее решение, на основе которого произвести действие. Весь процесс от восприятия до совершения ответного действия требует определенных затрат времени. У каждого человека это время различно, зависит от его психофизиологических и личностных качеств и составляет от 0,2 до 2 с. Даже у одного и того же человека это время в одних и тех же ситуациях меняется в зависимости от его настроения, самочувствия, степени усталости; кроме того, все физиологические качества человека значительно изменяются с возрастом. При этом в профессии водителя даже десятые доли секунды могут иметь решающее значение. Так, при скорости 70 км/ч автомобиль за 1 с проходит около 20 м, следовательно, за 0,1 с он пройдет 2 метра. Статистические данные показывают, что в значительном количестве случаев как раз 1 3 м водителю не хватило, чтобы избежать наезда или столкновения.
При быстром изменении дорожно-транспортной ситуации водителю зачастую не хватает времени на переработку и анализ информации, и он может совершать ошибочные действия в результате следующих причин:
- недостатка времени на весь процесс восприятия информации (например, объект обнаружен, однако ДТП предотвратить не удалось, так как не реализованы остальные этапы: переработка информации, анализ, принятие решения, его исполнение); ошибки в интерпретации исходной информации (например, водитель занял крайний правый ряд, но вместо предполагаемого другими участниками движения поворота направо продолжил движение в прямом направлении);
- ошибки в проведении ситуационного анализа при правильной интерпретации (например, водитель при приближении к перекрестку решил, что горящий желтый сигнал светофора сменится на зеленый, однако включился красный);
- неверно принятого решения (например, вместо маневра, единственно необходимого в данной ситуации, водитель принимает решение о торможении);
ошибочного действия (например, принято правильное решение провести экстренное торможение, однако водитель ошибочно нажимает на педаль управления подачей топлива, увеличивая тем самым скорость движения автомобиля).


Рис. 1. Модель деятельности водителя



Рис. 2. Схема модели процесса управления автомобилем

3.3.2 Психические качества водителя

Необходимо отметить, что ошибочные действия водителя могут стать следствием изменения психического состояния водителя.
Психические свойства людей неодинаковы. На психические свойства человека в большой степени влияют факторы окружающей среды, которые, оказывая воздействие на нервную систему, изменяют глубину и скорость протекания психических процессов.
Профессия водителя носит ярко выраженный эмоциональный характер и такое качество, как эмоциональная устойчивость часто предопределяет правильность принимаемых им решений. Между эмоциональным состоянием, нервными психическими процессами и качеством работы водителя существует определенная связь. При возникновении опасных и особенно аварийных ситуаций под влиянием эмоционального напряжения могут значительно ухудшиться функциональные возможности водителя. Вот почему водителю при управлении автомобилем важно сохранять длительное время оптимальное психическое состояние, при котором наиболее быстро и качественно протекает весь процесс восприятия информации и совершения ответных действий в постоянно меняющейся дорожно-транспортной обстановке. Отклонения в ту или иную сторону от оптимального психического состояния (возбуждение или депрессия) затрудняют процесс восприятия и переработки информации и тем самым увеличивают вероятность ошибочных действий водителя.

3.3.3. Личностные качества водителя

Важное влияние на деятельность водителя оказывают личностные качества, характеризующие человека как личность.
Если действия водителя, совершившего ДТП, могут быть квалифицированы как неосторожные или легкомысленные, то причину этих действий прежде всего следует искать в самой личности водителя с ее переживаниями, жизненными потребностями, конфликтами, радостями и огорчениями. Это закономерно. Заботы, неприятности, обиды не оставляют водителя, когда он садится за руль. Как показывают исследования, водители, систематически нарушающие правила дорожного движения и попадающие в ДТП, в большинстве своем люди эгоистичные, легкомысленные, часто нарушающие нормы общественной жизни. Напротив, водители, работающие без аварий, высоко дисциплинированные, уравновешенные, находчивые люди, любящие свою профессию, имеющие более широкий кругозор.
Профессиональная деятельность водителей в определенной степени формирует характер человека. Необходимость принятия решений в сложных дорожных условиях при дефиците времени развивает у водителей волевые качества, инициативу, ответственность, настойчивость и т. д.

3.3.4 Физиологические качества водителя

Как уже отмечалось, восприятие и переработка получаемой водителем информации осуществляется с помощью физиологических качеств. Поступающая информация воздействует на органы чувств, вызывая у водителя ощущения.
Ощущением называется процесс отражения человеком отдельных свойств и явлений материального мира, непосредственно воздействующих на его органы чувств (зрение, слух, обоняние, осязание).
Любой познавательный процесс начинается с ощущений. Например, перед человеком какой-то предмет. Как он определяет его наличие? При помощи зрения он определяет его форму, размеры, цвет. Посредством прикосновения определяет его температуру, твердый он или мягкий. Взяв его в руки, определяет, тяжелый он или легкий и другие качества.
Ощущение это исходный процесс получения информации:
- зрительные и слуховые ощущения информируют водителя о положении управляемого автомобиля на дороге и других объектов на ней, о показаниях приборов на панели автомобиля, о качестве работы двигателя и т. п.;
- кожные и суставно-мышечные ощущения информируют о положении его тела, о взаимодействии рук и ног с органами управления;
- вестибулярные об изменении скорости и направления движения автомобиля;
- вибрационные о состоянии дорожного покрытия и характере работы отдельных агрегатов автомобиля;
- обонятельные о наличии в воздухе кабины различных веществ;
- тепловые об изменении температурного режима на рабочем месте водителя.
Зрительные ощущения. Основным источником информации при управлении автомобилем является зрение. Снижение возможности видеть дорожную обстановку приводит к резкому увеличению ДТП. Так, в темное время суток происходит около половины всех ДТП, хотя интенсивность движения составляет 10 - 15 % от дневной. Поэтому работникам транспорта важно знать и учитывать в своей деятельности особенности физиологии зрения.
Зрительный процесс основан на том, что свет, излучаемый или отражаемый рассматриваемым предметом, производит соответствующее раздражение в светочувствительной сетчатке глаза. Для того чтобы человек мог рассмотреть предмет, необходим определенный уровень освещенности. Количество света, необходимой для распознавания предметов в темное время, зависит от субъективных качеств человека, но замечено, что с возрастом оно значительно увеличивается. Так, для людей старше 20 лет оно удваивается каждые 13 ют, то есть в 60 - летнем возрасте человек в темное время суток видит в 3 4 раза хуже чем в 20-летнем.

Рис. 3. Область острого зрения
Способность глаза четко различать форму и детали объекта характеризуется остротой зрения. Наиболее острое зрение центральное в конусе с утлом около 3 4°; хорошее 7-8°, удовлетворительное 13 14°. Предметы, расположенные за пределами угла 20°, видны без четких контуров и цвета (рис. 3).
На остроту зрения влияет возраст. Если в 20 лет остроту зрения принять за 100 %, то в возрасте 40 лет она составляет 90 %, а в 60 лет только 74 %.
Важной характеристикой зрения является зрительное поле (рис. 4) это измеряемая в градусах область пространства, видимая фиксированным (неподвижным) глазом в среднем поле зрения. В зависимости от того, участвуют в зрении один или оба глаза, различают монокулярное и бинокулярное зрения. Нормальное поле зрения имеет следующие ориентировочные размеры: 70° вправо и влево, 60о - вверх и 90 ° вниз, бинокулярное поле 140°. Водители, у которых суженное поле зрения, допускают больше ошибок, так как предметы вне дороги появляются в к поле зрения позднее. С увеличением скорости автомобиля поле зрения сужается, так если при скорости 30 км/ч голе зрения 140°, то при движении со скоростью 110 км/ч оно составляет 40°.

Рис. 4. Поле зрения человека: а граница поля зрения одного глаза; б граница совмещенного поля зрения
Это связано с тем, что при нахождении предмета в периферическом поле зрения требуется около 0,15 с, чтобы свет от него попал на сетчатку глаза и вызвал ответную реакцию в сознании человека. При больших скоростях время воздействия света на сетчатку от предметов, находящихся в периферическом поле зрения, меньше 0,15 с, поэтому они становятся невидимыми.
Нацеливание глаз в одну точку называется конвергенцией. Среднее время конвергенции 0,16 с.
Приспособление глаза к четкому различению предметов, находящихся на разных расстояниях (обеспечение резкости изображения), достигается изменением при помощи глазных мышц кривизны хрусталика. Этот процесс называется аккомодацией. Время аккомодации около 0,1 с.
Следовательно, восприятие формы, удаленности и размеров предметов обеспечивается остротой зрения, конвергенцией и аккомодацией хрусталика. Точность этих функций зрения важна для уверенного управления автомобилем, так как именно с их помощью оцениваются положение автомобиля на дороге, размеры проезжей части, расстояние до тех или иных препятствий и т. д.
При изменении уровня освещенности происходит приспособление глаз к новым условиям. Этот процесс называется адаптацией. Время адаптации непосредственно сказывается на безопасности движения. При переходе от темноты к свету глаза приспосабливаются быстрее, чем от света к темноте. Быстрое изменение условий освещенности с большим перепадом ее уровня вызывает настолько сильное раздражение сетчатки глаз, что наступает временное ослепление. Время ослепления зависит от субъективных качеств человека и степени раздражения сетчатки и составляет от 1 с до нескольких минут. Ослепление может наступить при освещении водителя светом фар встречных автомобилей, светом уличных светильников, блеском отраженного света и т. д.
Значительное влияние на безопасность движения оказывает способность глаза различать цвета. У некоторых людей могут быть врожденные отклонения в цве-торазличении. Это явление называется дальтонизм. Наиболее часто наблюдается неразличение красного и зеленого цветов.
Следует помнить, что в процессе жизнедеятельности человека происходит снижение его зрительных функций. Это, как правило, связано с возрастом, болезнью, принятием алкоголя, наркотиков, некоторых лекарств.
Слуховые ощущения являются для человека вторыми по значимости после зрительных. К ним относятся острота слуха, позволяющая водителю ясно слышать подаваемые или принимаемые им звуковые сигналы, выделение характеристик и тембров из общего фона, обеспечивающее возможность воспринимать подаваемые участниками движения сигналы, а также по шуму определять неисправности работающих агрегатов автомобиля, локализация звуков, помогающая определить направление и место откуда слышен сигнал.
Качественные характеристики слуховой системы человека настолько совершенны, что он воспринимает минимальный интервал времени между поступлениями сигнала в оба уха, равный 30 мкс, и определяет направление, откуда идет сигнал. Водитель оценивает качество работы агрегатов автомобиля при помощи слуха; воспринимает информацию, передаваемую звуковыми сигналами другими водителями, звонки у железнодорожных переездов, сирены специальных автомобилей, зуммеры внутренней сигнализации, а также различные шумы, интенсивность и частота которых дает некоторое представление о скорости движения и ее изменении.
Постоянно действующий шум, сопровождающий работу водителя, оказывает отрицательное воздействие на его нервную систему, при этом увеличивается время реакции, ухудшается зрительное восприятие, ослабевает острота, зрения, нарушаются координация движения и функции вестибулярного аппарата, наступает преждевременное утомление.
Ощущения равновесия, ускорений, вибраций.
Равновесие это свойство органов человека воспринимать и реагировать на изменения положения тела в пространстве, а также действий на организм ускорений и перегрузок. В сохранении равновесия важную роль играют вестибулярный аппарат, зрение, мышечно-суставные чувства и кожная чувствительность. Сохранение равновесия является результатом сложного взаимодействия возникающих рефлексов. Статистическое равновесие связано с сохранением определенной позы, а динамическое с восстановлением равновесия в условиях, которые способствуют его нарушению.
Ускорение характеризует быстроту изменения скорости по ее численному значению и по направлению. Линейные ускорения возникают при увеличении или уменьшении скорости движения без изменения его направления (разгон, торможение на прямолинейном участке дороги); радиальные и центростремительные ускорения при изменении направления движения (движение по кривой).
Действие ускорений оценивается величиной «перегрузки», которая показывает, во столько раз изменился динамический вес тела при данном ускорении по сравнению с его статистическим весом или при равномерном прямолинейном движении.
В реальных условиях движения, действующие на водителя ускорения невелики. Даже при экстренном торможении на высокой скорости перегрузки не превышают 0,7... 1,0 g при времени действий таких ускорений на организм водителя не более 10 с. Эти ускорения не могут вызвать у водителя значительных физиологических расстройств.
В результате длительного периодического действия ускорений (подъемы и спуски, движение по кривым малых радиусов) возможно наступление болезненного состояния, так называемой морской болезни, основное проявление которой плохое самочувствие, головокружение, тошнота.
Вибрации (механические колебания) оказывают существенное влияние на самочувствие человека, причем степень и характер их воздействия зависят от вида колебаний и направления действия.
Вибрации как и любая форма периодических движений тела около положения равновесия характеризуется определенными физическими параметрами, основными из которых являются: амплитуда наибольшее отклонение вибрирующего тела от положения равновесия; частота число полных колебаний, происходящих в течение 1 с; период величина, обратная частоте, т. е. время одного полного периода.
Под влиянием вибраций в организме могут наступать различные изменения, в том числе изменения в системе кровообращения (особенно в кровеносных сосудах), в центральной нервной системе, костно-суставной системе и в мышцах. Воздействие вибрации может привести к функциональным нарушениям, которые не носят затяжного характера и быстро исчезают после непродолжительного отдыха.
Восприятия. Совокупность ощущений в сопоставлении с имеющимися знаниями и опытом дает возможность воспринимать предметы и явления в целом. Водитель видит на дороге какой-то предмет (камень, бумага, ветошь), по его форме, цвету и другим признакам на основании предыдущего опыта определяет невидимые свойства предмета, оценивает, насколько он опасен в данной ситуации и принимает решение объехать, снизить скорость, не менять режим движения.
Восприятия в отличие от ощущений это отражение в сознании человека уже не отдельных свойств и явлений реального мира, а предметов и явлений в целом. Процесс восприятия связан с пониманием сущности предметов и явлений. Водитель, управляя автомобилем, должен воспринимать большое число зрительных, звуковых и других раздражителей, совокупность которых формирует дорожно-транспортную ситуацию. Качество восприятия водителя, т. е. его быстрота, полнота, своевременность и точность, во многом зависят от знаний и опыта водителя.
Особенно важны для водителя восприятие пространства формы, величины предметов, расстояния до них, которые носят название статический глазомер. Для оценки меры безопасности обнаруженного объекта желательно, чтобы водитель как можно раньше и точнее оценил расстояние до него и характер его поведения. Наибольшее расстояние, на котором может быть обнаружен тот или иной объект, зависит от его угловых размеров и светотехнических условий восприятия. Наиболее правильное восприятие пространства водителем достигается при знании фактических размеров предметов, часто встречающихся в пути. Систематическая тренировка в определении расстояния до предметов развивает глазомер.
Расстояния до наиболее важных для водителя объектов, на котором они могут быть обнаружены, следующие (м):
Направление дороги до горизонта:
Дорожные знаки (форма) 250 600
Человек 800 - 1350
Легковой автомобиль 900 1400
Грузовой автомобиль 1600 2500
На оценку расстояния до предметов оказывает влияние цвет, в который они окрашены. Расстояние до предметов черного или синего цвета переоценивается, то есть они кажутся дальше чем на самом деле, а светлых тонов (белый, оранжевый, желтый) недооценивается (кажутся ближе). Это влияет на аварийность.
Статистические данные показывают, что автомобили с яркой окраской участвуют в ДТП в 1,5 2 раза реже, чем с темной или серой. С точки зрения БД наилучшие цвета для окраски автомобилей оранжевый, желтый, красный, белый.
Восприятие скорости движения и продолжительности интервала между действиями (для водителей характерна оценка микроинтервалов) носит название динамический глазомер. Эти качества особенно важны при совершении различных маневров автомобиля на больших скоростях. Так, например, большинство ошибок водителей при обгоне связано с неправильной оценкой расстояния до встречного автомобиля и его скорости и, как следствие, неверной оценкой временного интервала для совершения безопасного обгона.
Одной из наиболее частых причин ДТП это нарушение скоростного режима движения. Известно, что опытный водитель довольно точно воспринимает скорость движения автомобиля по относительному перемещению поверхности дороги и окружающих предметов, не глядя на спидометр. Однако после продолжительной езды с большой скоростью в результате инерционности процесса восприятия последующее снижение скорости переоценивается, вследствие чего водитель нередко движется со скоростью больше допустимой. Поэтому после длительного движения с большой скоростью ему рекомендуется сделать остановку на 5 10 минут после чего он более правильно воспринимает скорость.
Внимание является важнейшей функцией человека, обеспечивающей правильное принятие и переработку информации. Невнимательность наиболее часто встречающаяся причина ДТП.
Внимание это активная направленность сознания человека на те или иные предметы или явления действительности. Все то, на что направленно внимание, воспринимается яснее, отчетливее, лучше осмысливается и запоминается. Важнейшими качествами внимания, необходимыми водителю, являются: устойчивость, концентрация, объем, распределение и переключение.
Устойчивость внимания это способность сосредоточения в процессе работы в течение длительного времени. Она определяется временем, в течение которого его интенсивность (напряженность) остается неизменной. Опыт показывает, что устойчивость интенсивного внимания может сохранятся в течение 40 50 минут без заметного ослабления. Устойчивость снижается при однообразном движении (монотонная загородная дорога в пустынной местности). Чтобы ее сохранить, необходимо определенное волевое усилие.
Концентрация внимания сосредоточение его только на одном объекте с одновременным отключением от остальных. Водителю целесообразно концентрировать внимание в течение незначительных промежутков времени, например, проезд пешеходных переходов, железнодорожных переездов, в узких местах при встречном разъезде.
Объем внимания характеризуется количеством предметов, которые могут быть восприняты одновременно. Человек одновременно может охватить 4 6 разных объектов, если условия их восприятия не слишком сложны. У опытных водителей объем внимания больше (дорога, движущиеся транспортные средства, тротуары, дорожные знаки, пешеходы и т. д.).
Распределение внимания это способность человека к одновременному, успешному выполнению нескольких различных действий. Обычно человек может успешно распределить внимание между двумя разнородными действиями, причем, если одно из них для него привычно. Например, вождение автомобиля более безопасно, если водитель все внимание уделяет дорожной обстановке, выполняя необходимые движения рук и ног автоматически. В условиях аварийной обстановки требования к распределению внимания повышаются: он должен одновременно воспринимать, принимать решения, их исполнять. Только успешное сочетание этих действий обеспечивает предупреждение ДТП.
Переключение внимания это способность перехода от восприятия объектов одного вида деятельности к восприятию объектов другого вида деятельности. Быстрота переключения внимания помогает водителю воспринимать те объекты, которые при распределении внимания он не может охватить одновременно.
Реакции. Из всех физиологических качеств водителя, непосредственно влияющих на БД, важнейшим является быстрота реакции на изменение дорожной обстановки. Связь восприятия и ответного действия осуществляется в форме реакции.
Реакции подразделяются на простые и сложные. Если осуществляется оценка одного сигнала и в ответ на него выполняется одно действие, то это простая реакция. Если осуществляется оценка нескольких сигналов, которые нужно между собой различать и реагировать соответствующим образом это сложная реакция. В большинстве случаев реакция водителя на неожиданно возникшее изменение ситуации относится к сложным.
Реакции характеризуются параметрами: правильностью, точностью, скоростью, вариативностью.
Правильность и точность реакций сходные характеристики, но имеют существенные различия. Например, в какой-то момент необходимо, чтобы водитель повернул рулевое колесо вправо. Если он этого не сделал реакция неправильная, если повернул вправо, но слишком круто реакция будет в общем правильной, но неточной.
Скорость или время реакции включает сенсорную часть время на восприятие информации и принятие решения и моторную часть (двигательную). Она включает время подачи команд мышцам и исполнение действий. Время реакции у различных людей различно. Реакция на торможение у водителей колеблется от 0,45 до 1,5 с. Такие широкие пределы определяются многими причинами. Время реакции в значительной степени зависит от стажа работы водителя, причем у более опытных водителей оно, как правило, меньше, чем у новичков. У одного и того же человека время реакции может изменяться в довольно широких пределах в зависимости от его настроения, самочувствия, здоровья.
Вариативность, или стабильность основных показателей реакции. Следует отметить, что с возрастом время реакции увеличивается. Также следует отметить, что утомление водителя оказывает влияние практически на все его физиологические качества замедляется время реакции, снижаются точность двигательных реакций, острота и поле зрения, ухудшается способность к цветоразличению.
Память. Процесс принятия решения не может быть осуществлен без участия памяти как свойства нервной системы хранить информацию о событиях внешнего мира и реакциях организма на эти события.
В настоящее время различают три различных типа памяти: «непосредственный отпечаток» сенсорной информации, кратковременная и долговременная память.
«Непосредственный отпечаток» сенсорной информации рассматривается, как свойство памяти сохранять довольно точную картину внешнего мира, воспринимаемую органами чувств, в течение долей секунд.
Кратковременная память рассматривается, как ее свойство хранить интерпретацию событий в течение времени от нескольких секунд до десятков минут.
Долговременная память рассматривается как свойство хранения интерпретации событий внешнего мира в течение времени, соизмеряемого с продолжительностью существования самого организма. Эта память является наиболее важной. Емкость долговременной памяти в отличие от первых двух видов памяти считается практически неограниченной.
Одним из основных свойств памяти является ее способность отыскивать по мере необходимости определенные сведения, хранящиеся в ней.
Мышление. Управление автомобилем требует от водителя постоянного учета изменений дорожной ситуации. Эту сложную психическую деятельность выполняет мышление.
Мышление определяет способность водителя к правильным и быстрым решениям в острых ситуациях и основывается на знании, умении, навыках. Знания, навыки и умения составляют физиологические компоненты мастерства в любой деятельности, в том числе и водителей.
Знания это совокупность усвоенных сведений о том или ином явлении, предмете, процессе. Без знаний устройства, работы и эксплуатации автомобилей, ПДД, основ БД и некоторых других нельзя овладеть профессией водителя, однако этих сведений еще недостаточно; необходимо приобрести умения и навыки.
Умение характеризует степень подготовленности человека к выполнению своих обязанностей. В нашем случае к управлению автомобилем.
Навык автоматизировано выполняемое действие, представляющее собой составную часть сознательной деятельности человека. По психологическому содержанию различают навыки:
- сенсорные, в которых главную роль играет деятельность органов чувств в сочетании с осмысливанием (быстро воспринимать и оценивать обстановку);
- двигательные, в которых преобладающую роль играет выполнение и сочетание трудовых движений (выполнение рабочих движений рычагами, педалями);
- умственные, в которых ведущее место занимают процессы мышления. Это способность без дополнительного обдумывания применять имеющиеся знания для решения умственных задач (применение торможения или объезда в конкретном случае для предотвращения ДТП);
- сенсорно-двигательные, благодаря которым достигается строгое согласование выполняемых трудовых движений с непрерывно воспринимаемыми результатами действия (водитель координирует силу нажатия на педаль тормоза, контролируя параметры движения автомобиля, состояние дороги, действия других участников движения).
Мышление неразрывно связано с ощущениями, восприятиями, памятью и его важнейшая роль заключается в упорядочивании, координации и синтезе этих процессов. Результатом мышления является принятие решения, следствием которого будет выполнение определенных действий. Для водителей важна скорость мышления. Так, умозаключения и следующие за ними действия должны выполняться тем быстрее, чем больше скорость движения автомобиля. Одновременно с этим у водителя должна быть развита широта мышления, т. е. способность предвидеть различные последствия своих действий и в соответствии с оценкой этих последствий принимать необходимые решения.

3.3.5 Надежность водителя

Надежность водителя это его способность безошибочно управлять автомобилем в течение определенного периода времени.
К основным факторам, определяющим степень надежности водителя, относятся: пригодность к управлению автомобилем, подготовленность и работоспособность. Эти факторы взаимодействуют между собой и являются главными при оценке профессиональных качеств водителя.
Пригодность водителя. Далеко не каждый человек может успешно овладеть профессией водителя. Экспериментальные исследования, проведенные НИИ МВД России в одном из ПТУ по подготовке водителей, убедительно показали, что лиц, претендующих на получение водительских прав, условно можно разделить на три группы. Первая группа усваивала предметы, включая навыки управления транспортным средством, с опережением установленного графика занятий. Она составила около 20 % от общего числа абитуриентов и успешно с первого раза сдала экзамены. Вторая группа, удельный вес которой составил около 70 %, с некоторым "разбросом по срокам и качеству усвоения материала в целом удовлетворяла предъявляемым требованиям. Что же касается третьей группы (не более 10 % от общего числа претендентов), то в отношении входивших в ее состав лиц можно было с достаточной степенью уверенности сделать вывод о том, что они не пригодны к управлению автомобилем или нуждаются в особом режиме обучения и последующей работы.
Приведенные данные говорят о необходимости введения системы контроля пригодности водителей. Такая система в стране действует и закреплена приказом Министерства здравоохранения РФ от 14.03.96 г. № 90. Однако принятая в стране система периодических медицинских освидетельствований водителей недостаточно эффективна, так как в процессе их проведения практически не оцениваются такие важнейшие для профессии водителя физиологические качества человека (см. рис. 1), как скорость реакции, мышление, характеристики внимания, восприятия, способность к световой адаптации, эмоциональная устойчивость, психические и личностные качества и др.
Если медицинская комиссия в настоящее время полностью не может определить пригодность водителя к управлению ТС, то в процессе его профессиональной деятельности необходимо систематически контролировать его психофизиологические характеристики. Это является одной из задач службы БД на АТП.
Следует подчеркнуть, что определение пригодности к управлению автомобилем проблемная задача. С одной стороны, высокие скорости и интенсивность движения, постоянное воздействие многих помех, напряженность, связанная с опасностью совершения ДТП, вызывают повышение требований к психофизиологическому состоянию водителя и более жесткому отбору, с другой автомобилизация общества требует все большего количества людей, овладевших профессией водителя или умеющих управлять автомобилем.
В России, как и во всем мире, идут по пути более точного определения недостатков в психофизиологическом состоянии человека, которые несовместимы с управлением транспортным средством, и усовершенствования ТС и средств регулирования дорожного движения с целью компенсации тех или иных психофизиологических недостатков (ручное управление, допуск к управлению людей с нарушением слуха).
Подготовленность водителя определяется высоким уровнем приобретенных в процессе обучения профессиональных знаний, умений и навыков, умением прогнозировать изменение дорожной обстановки и быстро принимать правильные решения в острых ситуациях, а главное избегать, предупреждать такие ситуации.
Однако кроме профессиональной необходима психологическая и моральная подготовка водителя это тренировка самообладания, эмоциональной устойчивости, формирование высоких моральных качеств, ответственности за жизнь и здоровье людей, сохранение окружающей среды.
Недостатки в подготовке водителей существенно сказываются на аварийности. Лица со стажем до 1 года в три раза чаще оказываются участниками ДТП, чем водители, имеющие стаж управления транспортными средствами 5 лет.
Уровень подготовленности необходимо оценивать после длительных перерывов в работе водителя (болезнь, отпуск), в течение которых утрачиваются профессиональные навыки в управлении автомобилем, чего водитель часто не замечает.
На аварийность значительное влияние оказывает возраст водителя. Наиболее часто в дорожно-транспортные происшествия попадают водители в возрасте от 18 до 22 лет. Причем, чем моложе водитель, тем он потенциально опаснее. По сравнению с ними водители в возрасте за 30 лет становятся участниками происшествий в два раза реже.
Так, исследования, проведенные в США, свидетельствуют о том, что молодые водители наиболее часто вовлекаются в ДТП, в том числе и в происшествия с тяжкими последствиями. По потенциальной опасности их сравнивают с пьяными водителями. Они часто идут на риск, особенно в присутствии своих сверстников. Проведенными исследованиями показано, что вероятность совершения ДТП 16-летними водителями в 100 раз выше, если рядом с ними находятся пассажиры в возрасте до 21 года.
До сих пор радикальных средств, которые могли бы поставить молодых водителей по степени их надежности в один ряд с водителями, которым за 20 лет, не найдено. Возможно, в дальнейшем социальная зрелость будет приходить к людям раньше и позволит нейтрализовать некоторые возрастные психофизиологические проявления (задор, риск, дух первенства и т. п.), которые при управлении транспортными средствами приводят к отрицательным последствиям.
Работоспособность водителя состояние, при котором он может успешно выполнять заданные функции (безошибочно управлять автомобилем) зависит от его самочувствия (болезнь, утомление, алкогольное опьянение, стресс).
По мере того как человек выполняет ту или иную работу, в его организме происходят процессы, которые в определенный момент приводят к снижению работоспособности.
Утомление временное снижение работоспособности, наступающее в процессе работы. Накапливание утомления в результате несоответствия между временем работы и отдыхом приводит к болезненному состоянию, переутомлению. Сущность утомления изменение динамики нервных процессов (увеличивается время реакции, снижается точность, координация движений, снижается острота зрения, ухудшаются другие психофизиологические характеристики, влияющие на БД).
Субъективно утомление ощущается как чувство усталости, физиологическая сущность которого заключается в сигнализации организма о необходимости прекратить или снизить интенсивность работы.
Утомление сложное и многообразное явление. Часто оно не прямо оказывает влияние на результат трудовой деятельности. Например, трудовые операции, которые раньше выполнялись легко, без всякого напряжения, автоматически, через несколько часов работы требуют дополнительного усилия, известного напряжения, особого внимания. Результативность труда в этом случае может и не снизиться, но само это усилие, напряжение уже является симптомом утомления.
Другим характерным признаком утомления может служить появление мелких, казалось бы незначительных, ошибочных действий. В некоторых профессиях эти ошибки не играют особой роли и могут не нарушать хода производственного процесса. Однако имеются такие виды трудовой деятельности, в которых нет «маленьких» ошибок, в которых каждое неправильное действие приводит к весьма серьезным последствиям. Это полностью относится к водительской профессии.
В результате утомления водитель теряет готовность к экстренному действию, т. е. происходит снижение его бдительности. Это, в свою очередь, значительно повышает вероятность ДТП.
Работа в ночное время нарушает выработанный в ходе - длительного биологического развития определенный ритм активности и отдыха человека, приуроченный к смене дня и ночи. Всякое нарушение этого ритма является существенной нагрузкой на организм. Кроме того, в профессии водителя дополнительно оказывает влияние на утомление фактор снижения уровня освещенности дороги ночью, что приводит к напряжению зрения, из-за темноты резко уменьшается количество видимых объектов, что усиливает монотонность движения.
Известно, что монотонность считается фактором утомления, приводящим к сонливости. Для работы водителя характерно однообразие рабочих движений с умеренной физической нагрузкой при вынужденной малоподвижной позе. При длительном движении помимо зрительных и слуховых монотонных воздействий на водителя оказывает влияние постоянная монотонная вибрация, создающая ситуацию укачивания. Не способствует повышению бодрости и отклонение от оптимального теплового режима кабины водителя.
К этому комплексу факторов, влияющих на уровень работоспособности, нередко добавляется плохая организация труда водителя, когда, неверно составленный график работы не дает возможности полностью восстановить силы перед поездкой, в процессе или после нее.
Предупреждение утомления правильный режим труда и отдыха, оптимальный микроклимат в кабине, рациональная конструкция органов управления, удобное расположение водителя при управлении автомобилем, обеспечивающее минимум затрат энергии на удержание тела в этом положении и возможность быстрых действий в критических ситуациях.
Все сказанное говорит о степени влияния психофизиологических качеств водителя на его действия и необходимости поддержания их в оптимальном состоянии. Эти вопросы должны постоянно находиться в поле зрения руководящего состава автотранспортных предприятий.
Тема 3.4 КОНСТРУКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

3.4.1 Влияние конструктивной безопасности АТС на аварийность.

Говоря о безопасности дорожного движения, мы отмечали, что она зависит от безопасности каждого элемента системы ВАДС. По статистике вследствие неисправности автомобиля происходит 3 5 % всех ДТП. На первый взгляд это немного, в то же время это звено (автомобиль) второстепенным не назовешь, так как:
во-первых, 3 5 % это не так уж и мало, если учесть, что в РФ ежегодно регистрируется порядка 150 тыс. ДТП, то общее количество ДТП по техническим причинам составляет 7 8 тыс.;
во-вторых, ДТП, происходящие вследствие технической неисправности автомобиля, приводят чаще всего к очень тяжелым последствиям (несложно представить, к чему приведет отказ тормозов, рулевого управления, элементов ходовой части, учитывая, что, как правило, такие отказы происходят на скоростях, близких к максимальным);
в-третьих, значительная часть ДТП, которые статистика относит к ошибкам водителей, фактически происходят вследствие технической неисправности автомобиля (повышенный шум, вибрация, загазованность кабины и целый ряд других).
Дорожно-транспортные происшествия возникают вследствие отказов следующих узлов автомобиля (общее количество ДТП вследствие технических неисправностей ТС принято за 100 %):
тормозной системы 41,3 %
рулевого управления 16,4 %
ходовой части и шин 19,2 %
приборов освещения и сигнализации 7,9 %
других устройств 15,2 %
итого 100 %

3.4.2 Конструктивная безопасность АТС и ее свойства.

3.4.2.1 Структура конструктивной безопасности АТС

Понятие «безопасность автомобиля» включает в себя комплекс его конструктивна и эксплуатационных свойств, обеспечивающих БД то есть предупреждение ДТП, снижение тяжести их последствий, а также снижение вредного влияния автомобиля на окружающую среду.
Различают активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасности (рис. 1).

Рис. 1. Структура безопасности автомобиля

Под активной безопасностью автомобиля понимают его конструктивные свойства, обеспечивающие надежность движения во все эксплуатационных условиях, то есть направленные на предотвращение ДТП.
Под пассивной безопасностью его конструктивные свойства, предотвращающие или снижающие степень травмирования участников движения и обеспечивающие восстанавливаемость автомобиля после ДТП.
Под послеаварийной безопасностью его конструктивные свойства, направленные на предотвращение усугубляющих последствии ДТП.
Необходимо отметить, что все виды безопасности автомобиля взаимосвязаны. В критических ситуациях первоначально в работу должны вступить качества активной безопасности автомобиля и предотвратить ДТП, если они по какой-то причине не срабатывают, то включаются качества пассивной безопасности и снижают степень травмирования участников ДТП, затем вступают в работу качества послеаварийной безопасности, при помощи которых обеспечивается эвакуация людей, предотвращаются возгорания, взрывы автомобиля.
В отличие от первых трех качеств безопасности, которые включаются в работу в экстренных случаях, экологическая безопасность проявляется на протяжении всего срока службы автомобиля.

3.4.2.2 Активная безопасность автомобиля

К качествам активной безопасности автомобиля относятся его эксплуатационное свойства (тормозные, тягово-скоростные, устойчивость, управляемость, информативность, надежность цементов конструкции и др.) и параметры рабочего места водителя (микроклимат кабины, шум, вибрация, эргономические качества). Остановимся подробнее на некоторых из них.
Тормозные свойства. Средняя скорость автомобиля, отражающая совокупность его динамических свойств, в большой степени зависит от возможности быстро остановить автомобиль. Надежные и эффективные тормоза позволяют водителю уверенно вести автомобиль с большой скоростью и вместе с тем обеспечивают необходимую БД. Эффективность торможения зависит от конструкции и состояния тормозных устройств, конструкции и состояния шин, типа и состояния дорожного покрытия, величины уклона дороги и других параметров.
Согласно международным нормативным документам автомобиль оснащается тормозными устройствами, выполняющими следующие функции:
рабочая тормозная система обеспечивает замедление движения транспортного средства и его остановку надежно, быстро, эффективно независимо от дорожных условий и степени загрузки;
стояночная тормозная система предназначена для удержания ТС разрешенной максимальной массы в неподвижном состоянии на опорной поверхности с уклоном не менее 16 %;
запасная тормозная система предназначена для снижения скорости ТС при выходе из строя рабочей тормозной системы;
на некоторых типах автомобилей применяется вспомогательная тормозная система, предназначенная для уменьшения энергонагруженности тормозных механизмов рабочей тормозной системы.
В зависимости от сложившихся дорожных условий различают служебное и экстренное торможение.
К служебному относят торможение для снижения скорости или остановки автомобиля в заранее выбранном водителем месте. Как правило, снижение скорости в этом случае осуществляется плавно.
Экстренное торможение используют с целью максимально быстрого уменьшения скорости ТС, например, для предотвращения наезда. С точки зрения безопасности движения нас больше интересует экстренное торможение. Это торможение характеризуется остановочным путем и путем торможения.
Путь торможения это расстояние, которое проходит автомобиль с начала торможения до остановки.
При торможении кинетическая энергия вращающихся и поступательно движущихся масс транспортного средства преобразовывается в работу торможения, переходящую в тепловую энергию.
Зависимости для определения пути торможения АТС имеют следующий вид:
для горизонтального участка дороги - 13 EMBED Equation.3 1415;
для участка дороги с уклоном - 13 EMBED Equation.3 1415,
где Va скорость автомобиля;
· коэффициент сцепления шин с дорогой, значение коэффициента
· для различных условий представлены в табл. 1. i уклон дороги; Кэ - коэффициент эффективности торможения (табл. 2)
Эффективность снижения скорости зависит от приемов торможения. В практике вождения автомобиля важное значение имеет освоение способов торможения, исключающих блокировку (юз) колеса. Обычно используют четыре способа торможения: плавный, резкий, прерывистый, ступенчатый.
Плавный способ торможения. При торможении этим способом водитель плавно и постепенно увеличивает усилие на педали тормоза. При его применении создаются средние нагрузки на детали автомобиля, как правило, не возникают сложные ситуации в дорожном движении, однако, применить этот способ можно лишь при наличии у водителя достаточного времени для его осуществления.



Таблица 1
Покрытие дороги

· для поверхности


сухой
мокрой

Асфальтобетонное
0,6-0,7
0,4-0,5

Булыжное, щебеночное
0,5-0,6
0,3-0,4

Грунтовая дорога
0,4-0,6
0,2-0,4

Дорога, покрытая снегом, укатанная
0,2-0,3
-

Дорога в гололед
0,05-0,2
-

Таблица 2
Автомобили
Без нагрузки
С нагрузкой

Легковые
1 - 1,12
1,1 - 1,15

Грузовые разрешенной максимальной массы до 1,0 т и автобусы длиной до 7 м
1,1 - 1,3
1,2 - 1,5

Грузовые разрешенной максимальной массы более 1 0 т и автобусы длиной более 7 м
1,2 - 1,4
1,4 - 1,6




Рис. 2. Способы торможения: а плавное торможение; б резкое; в прерывистое; г ступенчатое;
Р усилие на педали тормоза; j замедление автомобиля; Sm - путь торможения
Резкий способ торможения. При его применении водитель быстро прикладывает к педали максимально возможное усилие, доведя колеса до блокировки. Однако эффективность такого торможения низка вследствие уменьшения коэффициента сцепления шин с дорогой при скольжении колеса юзом (рис. 2). Кроме того, при блокировке колес теряется управляемость автомобиля и возрастает вероятность ДТП.
Более эффективен прерывистый способ торможения. Сущность его состоит в том, что после резкого и сильного нажатия на педаль и, следовательно, перехода колес в режим юза, водитель резко отпускает педаль тормоза, прекращая торможение, затем действие повторяется несколько раз.
Наибольшей эффективностью обладает ступенчатый способ торможения, он наиболее сложен по технике исполнения и для его применения требуется специальная тренировка. Отличие ступенчатого торможения от прерывистого состоит в том, что педаль тормоза после резкого нажатия на нее, не полностью отпускается, а лишь настолько, чтобы устранить юз, после чего усилие на педаль снова увеличивается и т. д.
Если условно эффективность торможения (величину пути торможения) при применении плавного и резкого способов торможения принять за 1, то при прерывистом способе торможения она составит 0,8 0,9, а при ступенчатом 0,7 0,8.
Для практической оценки возможности остановки автомобиля, например с целью предотвращения ДТП, кроме пути торможения используют понятие остановочный путь расстояние, которое проходит автомобиль с момента обнаружения водителем препятствия до остановки транспортного средства.
Остановочный путь (рис. 3), кроме пути торможения, включает расстояние, пройденное транспортным средством за время реакции водителя tр, время срабатывания тормозного привода tcр и нарастания давления в тормозной системе tн. Величина остановочного пути определяется по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415. (1)

Рис. 3. Схема для определения остановочного пути
Время реакции водителя tр отсчитывается от обнаружения препятствия до начала нажатия на тормозную педаль, зависит от его физиологических качеств, меняется в широких пределах от 0,3 до 1,5 с и в расчетах обычно принимается 0,7 0,8 с.
Бремя срабатывания тормозов tcр отсчитывается с начала нажатия на тормозную педаль до возникновения тормозного момента на колесах, зависит от технического состояния тормозной системы, типа привода и колеблется от 0,05 до 0,15 с для гидравлического привода и от 0,2 до 0,4 для пневматического.
Время нарастания давления в тормозной системе tcр отсчитывается от начала его увеличения до достижения максимального значения, зависит от типа транспортного средства, типа и состояния тормозной системы, усилия на тормозную педаль и в расчетах принимается 0,1 - 0,3 с.
Тягово-скоростные качества. Тягово-скоростными называют совокупность свойств, обеспечивающих необходимые диапазоны изменения скоростей движения и интенсивности разгона транспортного средства в различных дорожных условиях, которые определяют:
предельную величину продольных уклонов дороги, преодолеваемых автомобилем на каждой из передач;
возможную величину ускорения автомобиля на каждой из передач при разных дорожных сопротивлениях;
максимальную скорость автомобиля в различных условиях.
Эти качества особенно важны в дорожно-транспортных ситуациях, требующих резкого увеличения скорости автомобиля (обгон, объезд препятствия, проезд перекрестков), т. е. в таких ситуациях, в которых необходимо быстро сократить время нахождения автомобиля в сложной или опасной обстановке.
Стремление максимально использовать скоростные качества автомобиля естественны. Производительность автотранспорта находится в прямой зависимости от скорости.
Однако скорость движения оказывает влияние практически на все отрицательные аспекты безопасного управления автомобилем. Увеличение скорости влечет за собой рост в степенной зависимости величины пути торможения и центробежной силы, снижение коэффициента сцепления
· и увеличение коэффициента сопротивления качению колес f, создавая тем самым предпосылки к пробуксовке, продольному и боковому скольжению колес автомобиля, ухудшению устойчивости и управляемости автомобиля, ограничению всех видов информативности. Тяжесть последствий ДТП находится в прогрессивной зависимости от скорости движения. Значительная часть ДТП с тяжелыми последствиями (более 40 %) связана с превышением скорости движения автотранспортных средств.
Следовательно, чрезмерная уверенность водителя в динамических качествах автомобиля может привести к очень серьезным последствиям и уже сейчас на автомобилях устанавливается аппаратура, информирующая водителя о превышении скорости в той или иной ситуации.
Устойчивость автомобиля характеризует его способность противостоять произвольным изменениям направления движения, опрокидыванию или скольжению на дороге. Различают поперечную и продольную устойчивость автомобиля.
Продольная устойчивость транспортного средства заключается в сохранении ориентации вертикальной оси в продольной плоскости в заданных пределах, т. е. перемещении на продольном уклоне без опрокидывания или скольжения. Вероятность опрокидывания современных автомобилей в продольной плоскости невелика ввиду низкого расположения центра тяжести.
Поперечная устойчивость характеризует свойство транспортного средства сохранять ориентацию вертикальной оси в поперечной плоскости в заданных пределах.
Потеря поперечной устойчивости вызывает боковое скольжение с возможным переходом его в опрокидывание, что может быть вызвано следующими причинами:
действие центробежной силы;
действие боковых сил (ветра, поперечной составляющей массы и др.);
- моментом, создаваемым различными по величине тяговой или тормозной силами на колесах левого и правого борта;
буксированием или скольжением колес одного борта;
резким разгоном, торможением или поворотом управляемых колес;
неодинаковой регулировкой колесных тормозов;
неисправностью в рулевом управлении (большой люфт, заклинивание);
разрывом шин и др.
При повороте автомобиля на кривой радиусом Rп (рис. 4) в центре масс Оц возникает центробежная сила Рц, стремящаяся сместить автомобиль в боковом направлении
13 EMBED Equation.3 1415.
раскладывается на две составляющие: продольную Рх и поперечную Ру. Для безопасного движения основное значение имеет сила Ру, вызывающая скольжение и опрокидывание автомобиля.
Величину Рц можно рассчитать по формуле
13 EMBED Equation.3 1415.

где
· угол между радиусом траектории центра масс автомобиля и продолжением оси задних колес (см. рис. 4).

При поворотах угол
· имеет небольшое значение и поэтому в расчетах на устойчивость автомобиля используют не составляющую силы Ру от Рц, а полное значение сил Рц.
Противодействует смещению автомобиля сила сцепления колес с дорогой Рсц
13 EMBED Equation.3 1415.
где Gk сила тяжести, приходящаяся на колесо, кг;
·у коэффициент сцепления шин с дорогой в поперечном направлении.

Рис. 4. Схема сил, действующих при криволинейном движении
Критическая скорость автомобиля без опасности заноса на горизонтальном участке, м/с, определяется:
13 EMBED Equation.3 1415.
Согласно этой формуле движение автомобиля будет устойчивее на дорогах с пологими поворотами, хорошим качеством и состоянием покрытия, а также при ограниченных скоростях движения.
Условие устойчивости автомобиля в случае возможного опрокидывания получаем, составляя уравнение моментов относительно центра опрокидывания точки О (рис. 5), в котором опрокидывающему действию поперечной силы Рц на плече hц (, возникающей при движении автомобиля на повороте, характеризующемся радиусом Rп, противодействует сила Gа на плече В/2.
13 EMBED Equation.3 1415 или 13 EMBED Equation.3 1415,

где 13 EMBED Equation.3 1415 высота центра масс, м; В колея, м.


Рис. 5 Действие в поперечной плоскости моментов от сил Рц и Ga на повороте радиусом Рп
Плечо действия силы Gа будет несколько меньше В/2 вследствие деформации упругих элементов подвески под действием центробежной силы и крена подрессоренных масс. Это учитывается введением коэффициента 13 EMBED Equation.3 1415. После преобразования максимально возможная скорость (критическая), с которой можно вести автомобиль без опасности опрокидывания по горизонтальному участку, м/с:
13 EMBED Equation.3 1415,
где 13 EMBED Equation.3 1415 коэффициент, учитывающий деформацию упругих элементов подвески (рессор, шин) 13 EMBED Equation.3 1415 = 0,85 0,95.

Согласно формуле (25) устойчивость автомобиля в случае возможного опрокидывания выше на дорогах с пологими поворотами у автомобилей с широкой колеей и низкой высотой центра масс. Опрокидывание автомобиля может также произойти в результате непогашенного заноса, в случаях наезда на препятствие или съезда его с полотна дороги.
Возможность заноса или опрокидывания автомобиля зависит от величины и направления поперечного уклона дороги. Если уклон совладает с направлением Центробежной силы, условия заноса и опрокидывания усугубляются и наоборот. Движение автомобиля по криволинейной траектории может возникнуть не по воле водителя, а как следствие нарушения курсовой устойчивости с последующими нежелательными последствиями. Возможность заноса или опрокидывания автомобиля требует от водителя умения выбора безопасной скорости и траектории движения на криволинейных участках дороги, а также при маневрировании.
Управляемость автомобиля характеризует его способность двигаться по направлению, заданному водителем. При плохой управляемости автомобиль «рыскает» и от водителя требуются дополнительные воздействия на органы управления для корректировки его траектории. Плохая управляемость или полная ее потеря может быть в результате бокового скольжения управляемых колес, что часто встречается при торможении на скользких дорогах.
Управляемость автомобиля оценивается мерой соответствия параметров движения количественным характеристикам управляющих воздействий на рулевое колесо. Эта мера в различных условиях движения меняется в широких пределах, что затрудняет выбор оценочных параметров управляемости.
Необходимые качества управляемости могут быть достигнуты при условии выполнения следующих требований:
обеспечением необходимого соотношения углов поворота управляемых колес;
обеспечением стабилизации управляемых колес;
исключением возможности произвольных колебаний управляемых колес;
наличием в рулевом управлении обратной связи, обеспечивающей водителя информацией о величине и направлении сил, действующих на управляемые колеса.
Информативность автомобиля это его свойство обеспечивать необходимой информацией водителя и других участников движения в любых условиях. Информативность ТС имеет решающее значение для безопасного управления. Информация об особенностях транспортного средства, характере поведения и намерениях его водителя во многом предопределяет безопасность в действиях участников движения и уверенность в реализации их намерений. В условиях недостаточной видимости, особенно ночью, информативность в сравнении с другими эксплуатационными свойствами автомобиля оказывает главное влияние на безопасность движения.
Различают внутреннюю, внешнюю и дополнительную информативность автомобиля.
Свойства автомобиля, обеспечивающие возможность воспринимать водителем информацию, необходимую для безопасного управления автомобилем в любой момент времени, называются внутренней информативностью. Она зависит от конструкции и обустройства кабины водителя. Важнейшими для внутренней информативности являются обзорность, конструкция и содержание элементов на щитке приборов, система внутренней звуковой и световой сигнализации.
Обзорность должна позволять водителю своевременно и без помех физически воспринимать всю необходимую информацию о любых изменениях дорожной обстановки. Она зависит, прежде всего, от размера окон и стеклоочистителей; ширины и расположения стоек кабины; конструкции смывателей, системы обдува и обогрева стекол; расположения, размеров и конструкции зеркал заднего вида.
Панель приборов должна располагаться в кабине таким образом, чтобы водитель для наблюдения за ними и восприятия их показаний расходовал минимальное время, не отвлекаясь от наблюдения за дорогой. Расположение и конструкция рукояток, кнопок и клавишей управления должны позволять легко их находить, особенно ночью, и обеспечивать водителя посредством тактильных и кинетостатических ощущений обратной связью, необходимой для контроля точности управляющих действий. Наибольшая точность сигналов обратной связи требуется от рулевого колеса, педалей тормоза и управления дроссельной заслонкой, а также рычага переключения передач.
Внешняя информативность свойство, от которого зависит возможность других участников движения получить информацию от автомобиля, необходимую для правильного взаимодействия с ним в любое время. Она определяется размерами, формой и окраской кузова, характеристиками и расположением световозвращателей, системы внешней световой сигнализации, а также звуковым сигналом.
Система внешней световой сигнализации включает указатели поворотов, сигналы торможения, габаритные огни, освещение номерного знака, сигналы преимущественного проезда. С учетом особенностей восприятия и анализа водителем информации система внешней световой сигнализации должна отвечать требованиям надежности работы и однозначного толкования сигналов участниками движения в любых условиях видимости.
Дополнительная информативность свойство автомобиля, позволяющее эксплуатировать его в условиях ограниченной видимости (ночью, в тумане и т. п.). Она зависит от характеристик приборов системы автономного освещения и других устройств автомобиля, позволяющих улучшить восприятие водителем информации в различных дорожно-транспортных ситуациях.
Система автономного освещения на любом автомобиле снабжена фарами ближнего и дальнего света. На некоторых автомобилях (автобусах, автопоездах), занятых на междугородных перевозках, устанавливают фары скоростного света, предназначенные для свободного режима движения по прямым участкам дорог со скоростью, превышающей 70 90 км/ч. Все более широкое применение для различных автомобилей получают противотуманные фары для движения во время плохой видимости и фары с широкоугольным светом для движения по криволинейным участкам с малыми радиусами поворота, по неосвещенным улицам городов, лесным и другим дорогам.
Весовые и габаритные параметры важны для предупреждения стесненности дорожного движения и обеспечения сохранности дорог. Поэтому предусматриваются ограничения на параметры транспортных средств, а при отклонении от этих ограничений вводятся специальные правила перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
Груз считается крупногабаритным, если автотранспортное средство с грузом или без груза превышает хотя бы одно из значений:
- по ширине 2,55 м (2,6 м для рефрижераторов и изотермических кузовов);
- по высоте 4,0 м от поверхности дороги;
- по длине для одиночных автомобилей, автобусов и троллейбусов 12,0 м, для автопоездов в составе «автомобиль прицеп» и «автомобиль полуприцеп» 20,0 м, для двухзвенных сочлененных автобусов и троллейбусов 18,0 м.
К крупногабаритным относятся также транспортные средства, имеющие в своем составе два и более прицепа независимо от ширины и общей длины автопоезда.
Транспортные средства в зависимости от осевых масс подразделяются на 2 группы:
к группе А относятся ТС с осевыми массами наиболее нагруженной оси свыше 6 т до 10 т включительно, предназначенные для эксплуатации на дорогах с усовершенствованным покрытием;
к группе Б относятся ТС с основными массами наиболее нагруженной оси до 6 т включительно, предназначенные для эксплуатации на всех дорогах.
Груз считается тяжеловесным, если полная масса транспортного средства с грузом или без груза и (или) осевая масса превышают хотя бы один из параметров, указанных в табл. 3 и 4.

Таблица 3
Допустимые значения полной массы ТС
Виды ТС
Полная масса, т
Расстояние между
крайними осями ТС группы А, не менее, м


Группа А
Группа Б


Одиночные автомобили и автобусы:




двухосные
18
12
3,0

трехосные
25
16,5
4,5

четырехосные
30
22
7,5

Автопоезда:




трехосные
28
18
10,0

четырехосные
36
24
11,2

пятиосные и более
38
25,5
12,2


Параметры рабочего места водителя. Активная безопасность автомобиля определяется и теми конструктивными качествами, которые определяют условия работы водителя (микроклимат кабины, уровень шума и вибрации, эргономические свойства и др.).
Микроклимат кабины это совокупность температуры, влажности, скорости воздуха, наличие в нем вредных примесей.
Шум и вибрация природа их одна и та же это механические колебания, возникающие под влиянием внешних воздействий.
Таблица 4
Допустимые значения осевой массы на каждую ось
Расстояние между осями ТС, м
Осевая масса на каждую ось, т


Группа А
Группа Б

Свыше 2
10,0
6,0

Свыше 1 ,65 до 2 включительно
9,0
5,7

Свыше 1,35 до 1,65 включительно
8,0
5,7

Свыше! до 1,35 включительно
7,0
5,0

До 1,0
6,0
4,5


Эти параметры непосредственно влияют на психофизиологические характеристики водителя. Отклонение их от нормы приведет к быстрому физическому утомлению, снижению умственной деятельности, замедлению реакции и как результат снижению производительности труда и уровня безопасности. Например, оптимальный температурный режим в кабине водителя принят 17 24° С, отклонение от него в ту или иную сторону вызывает резкое увеличение вероятности совершения ДТП (рис. 31).
В. И. Коноплянко допустимые параметры рабочего места водителя представил в виде зон условий обитания (рис. 6).
Эргономические свойства характеризуют соответствие размеров и формы сиденья и органов управления транспортного средства антропометрическим параметрам человека. На рис. 8 представлено правильное положение водителя, которое достигается определенными соотношениями размеров подушки и спинки сиденья, возможностью их регулирования. Немаловажное значение с точки зрения БД имеет положение рук на рулевом колесе. Правильное положение (по аналогии с циферблатом часов) (см. рис. 8, а); левая рука между 9 и 10 часами, правая между 2 и 3 часами.

Рис. 6 Влияние температуры воздуха в кабине (Т) на вероятность совершения ДТП (РДТП)

Рис. 7 Зоны условий обитания

Рис. 8. Оптимальная поза водителя
а положение рук на рулевом колесе; б положение тела

Органы управления. Современные автомобили требуют от водителя при управлении сравнительно малых мускульных усилий и в этом отношении они достаточно совершенны. Мускульную работу измеряют по количеству выделяемого во время работы тепла и различают легкую (13 ккал/мин), умеренную (3 5), среднюю (5 8), тяжелую (8 10), очень тяжелую (10 15). В зависимости от марки автомобиля мускульные усилия водителя составляют 1 5 ккал/мин, соответственно его мускульная работа относится к легкой или умеренной.
Требования, предъявляемые к органам управления:
минимальное время, затрачиваемое на перемещение и срабатывание систем, приводящих их в действие;
оптимальные величины прикладываемых к ним усилий;
наличие обратной связи между величинами прикладываемых усилий и реакцией органов управления.

3.4.2.3 Пассивная безопасность автомобиля

Способность конструкции ТС обеспечивать защиту человека от травмирования или смертельного исхода при ДТП называется пассивной безопасностью. Различают внутреннюю пассивную безопасность по отношению к водителю и пассажирам и внешнюю к пешеходам и уменьшению повреждения автомобиля.
Принцип действия средств пассивной безопасности в основном состоит в уменьшении динамической нагрузки на тело человека в процессе столкновения или опрокидывания ТС, что обеспечивается некоторой растяжкой времени действия нагрузки за счет деформации элементов пассивной безопасности. При этом используются такие факторы, как ограничение перемещения людей внутри кузова и кабины, допустимое уменьшение внутренних размеров автомобиля, уменьшение травмоопасности деталей, контактирующих с человеком.
К средствам пассивной безопасности относят: ударно-прочностные свойства кузова и кабины, бампер, травмобезопасную рулевую колонку, ремни безопасности, замки и петли дверей, сиденья и их крепления, элементы интерьера, подголовники, стекла кузова и кабины и др. Средства пассивной безопасности входят в конструкцию автомобиля и срабатывают автоматически.
Основные требования к пассивной безопасности автомобиля:
- деформации передней и задней частей кузова при столкновении должны обеспечивать допустимый уровень замедления;
- жесткость салона должна быть такой, чтобы сохранить зону жизнеобеспечения;
- рулевое колесо и колонка должны перемещаться и поглощать удар (телескопировать), а также распределять удар по груди водителя без нанесения ему травм;
- должна быть исключена возможность выброса или выпадания пассажиров или водителя при ДТП (надежность дверных замков);
- должны быть предусмотрены индивидуальные защитные удерживающие средства для всех пассажиров и водителя (ремни безопасности, подголовники, пневмоподушки);
- перед пассажирами и водителем не должно быть травмоопасных элементов;
- стекла (ветровое, боковое) не должны быть травмоопасными.

3.4.2.4 Послеаварийная безопасность

Регистрируется значительное количество ДТП, в которых люди погибают, получают ранения, травмы не от ударов при ДТП, а вследствие возгорания автомобиля после ДТП, невозможности покинуть автомобиль после ДТП и других усугубляющих причин.
Наиболее тяжелым усугубляющим последствием ДТП для пассажиров является возгорание автомобиля, чаще всего оно происходит при тяжелых ДТП, таких как столкновения автомобилей, наезды на препятствия, опрокидывания. При этом велика вероятность вытекания топлива из системы питания и образования топливно-воздушной смеси, которая при концентрации 1,4 9 % возгорается при наличии источника воспламенения (искрение в поврежденной электропроводке, искрение от трения и ударов, раскаленные детали двигателя). Важным элементом послеаварийной безопасности является возможность быстрой эвакуации людей из автомобиля, попавшего в ДТП.
К конструкции автомобиля предъявляются следующие требования послеаварийной безопасности:
расположение топливного бака в отдалении от двигателя;
установка бака сзади более предпочтительно, так как вероятность встречных столкновений выше, и они имеют более тяжелые последствия;
установка системы автоматического отключения источников энергии при ДТП;
обеспечение пожаробезопасности топливных баков, заливных горловин и топливопроводов;
обеспечение дверных замков системой блокировки в момент ДТП и возможность их беспрепятственного разблокирования после ДТП;
обеспечение устройствами аварийной эвакуации людей (люки в крышах и на задней торцевой стенке, складывающиеся крыши);
обеспечение огнетушителями, устройствами автоматического впрыска в бензобак веществ, снижающих возгораемость бензина;
наличие внутри салона инструментов для разбивания или выдавливания стекол.

3.4.2..5 Экологическая безопасность

Из определения экологической безопасности видно, что она коренным образом отличается от рассмотренных выше активной, пассивной, послеаварийной, эффективность которых проявляется при ДТП. Экологическая безопасность имеет более широкое значение и охватывает весь процесс использования автомобиля.
Автомобильный транспорт и автотранспортные предприятия создают комплекс экологических проблем, требующих адекватных действий, направленных на минимизацию вреда, наносимого природной среде и здоровью человека. Экологическую опасность представляют:
токсичность отработавших и картерных газов, испарений топлив, масел и кислот;
насыщение продуктами износа шин, асбестовых и металлических материалов окружающей среды;
шумы, возникающие при движении автомобилей;
жидкие и твердые отходы эксплуатации транспортных средств, отработанные аккумуляторы;
изношенные шины;
отработанные масла и нефтепродукты и отработанные технические жидкости;
автотранспортные средства, запчасти и агрегаты, пришедшие в негодность, лом черных и цветных металлов;
шлам очистных сооружений;
промасленные ветошь, почва и песок, загрязненные нефтепродуктами, отработанные фильтры и фильтроэлементы.
Ни один из вышеперечисленных элементов не относится к разряду особо опасных. Однако при современных масштабах использования автотранспорта, сопутствующие факторы его эксплуатации наносят существенный ущерб окружающей природной среде и здоровью человека.
Анализ неблагоприятных воздействий автомобильного транспорта на окружающую среду показывает, что данная проблема должна одновременно решаться по ряду направлений:
совершенствование конструкции автомобилей;
улучшение качества моторного топлива;
рациональная организация дорожного движения;
обеспечение безопасности производственной базы ДТП;
утилизация и вторичное использование отходов.
Совершенствование конструкции автомобиля. В настоящее время экологическая ситуация во многих регионах мира достигла крайней напряженности. Россия в этом плане не является исключением. Во многих крупных городах страны предельно допустимые концентрации вредных веществ в воздухе превышаются в 10 и более раз.
В Москве на долю автотранспорта приходится около 70 % от общего объема всех выбросов, в том числе ежегодно выбрасывается в атмосферу около 633 тыс. т окиси углерода СО, 126 тыс. т. углеводородов СН, 42 тыс. т. окислов азота NOx.
Одним из направлений защиты окружающей среды является ограничение процентного содержания вредных выбросов в отработавших газах автомобилей. В первую очередь необходимо совершенствовать конструкцию автомобилей и особенно автомобильных двигателей. Конечной целью здесь является «экологически чистый автомобиль» в течение всего срока эксплуатации. Это требование сейчас начинает формироваться как определяющее для автомобильной промышленности.
В России действует система государственных стандартов на токсичность и дымность отработавших газов автомобилей. Нормативные документы предъявляют достаточно жесткие требования к экологическим параметрам транспортных средств. ГОСТ 17.2.2.03-87 с изменением № 1 устанавливает нормы предельно допустимого содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей при работе двигателя на режимах холостого хода, а также методы их измерения.
Стандарт не распространяется на автомобили, полная масса которых менее 400 кг или максимальная скорость не превышает 50 км/ч, на автомобили с двухтактными и роторными двигателями, на автомобили высшего класса, а также на автомобили, эксплуатируемые в высокогорных условиях.
Содержание окиси углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей определяют при работе двигателя на холостом ходу для двух частот вращения коленчатого вала, установленных предприятием-изготовителем: минимальной nmin и повышенной nпов в диапазоне 2000 мин-1 0,8 nном. Измеренные параметры не должны превышать значения, представленные в табл. 5.
Таблица 5
Содержание окиси углерода и углеводорода в отработавших газах
Частота вращения
Предельно допустимое содержание СО, %
Предельно допустимое содержание СН, млн -1


с нейтрализатором
без нейтрализатора
с нейтрализатором
без нейтрализатора




для ДВС с числом цилиндров




до 4
более
4
до 4
Более
4

nmin
1,0
3,5
400
600
1200
3000

nпов
0,7
2,0
200
300
600
1000


Контроль содержания окиси углерода и углеводородов следует осуществлять:
при эксплуатации автомобилей не реже, чем при повторном техническом обслуживании (ТО-2), после ремонта агрегатов, систем и узлов, влияющих на содержание окиси углерода и углеводородов, а также по заявке водителей автомобилей;
при техническом обслуживании автомобилей индивидуальных владельцев и ремонте агрегатов, систем и узлов, влияющих на содержание окиси углерода и углеводородов, а также по заявкам владельцев;
при капитальном ремонте автомобилей, после заводской обкатки;
при серийном выпуске автомобилей.
Выпускная система автомобиля должна быть исправна (определяется внешним осмотром).
Перед измерением двигатель должен быть прогрет не ниже рабочей температуры охлаждающей жидкости (или масла для двигателей с воздушным охлаждением), указанной в руководстве по эксплуатации автомобиля. Средства измерения (газоанализаторы, тахометры) должны быть проверены в соответствии с ГОСТ 8.513-84.
Требования к техническому состоянию грузовых автомобилей и автобусов с дизельными двигателями устанавливает ГОСТ 21393-75 с изменением № 1 «Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерений. Требования безопасности».
Стандарт устанавливает нормы и методы измерения дымности отработавших газов автомобилей на режимах свободного ускорения и максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя (табл. 6).
Измерение дымности проводят не реже чем при ТО-2, после ремонта и регулировки систем и узлов автомобилей, влияющих на дымность, после заводской обкатки новых и капитально отремонтированных автомобилей, а также при годовых технических осмотрах и выборочной проверки технического состояния автомобилей на линии.
Выпускная система автомобилей не должна иметь неплотностей, вызывающих утечку отработавших газов и подсос воздуха.
Перед измерением двигатель должен быть прогрет до температуры охлаждающей жидкости или моторного масла (для двигателей с воздушным охлаждением), при которой разрешается начинать движение автомобиля (не менее 60°С).
Таблица 6
Дымность отработавших газов
Режим измерения дымности
Дымность, % не более

Свободное ускорение:
двигатель без наддува с наддувом
Максимальная частота вращения
40
50
15


Как показывает мировой и отечественный опыт, основными направлениями улучшения конструкции автомобилей с целью снижения выбросов вредных веществ является применение систем впрыска топлива, совершенствование топливной аппаратуры, улучшение конструкции камер сгорания, повышение турбулентности подаваемой смеси (в карбюраторных двигателях), выбором оптимального числа и направления струй топлива (в дизельном двигателе) и т. д.
АТП имеют значительные резервы снижения токсичности выбросов за счет внедрения современных средств диагностирования, регулировки и ремонта систем питания и зажигания двигателей автомобилей. Также существенно снижают вредные выбросы системы подогрева двигателей автомобилей в холодный период года за счет уменьшения времени прогрева перед выездом на линию.
Важное значение имеет экологическое обучение персонала АТП и в первую очередь водителей, так как установлено, что за счет применения рациональных приемов управления автомобилем можно добиться снижения расхода топлива на 5 10 % и соответствующего сокращения выбросов вредных веществ.
Улучшение качества моторных топлив. Снижение вредных выбросов автомобилей может быть достигнуто за счет улучшения качества моторных топлив и применения новых, экологически более чистых их видов.
Для решения этой проблемы необходим отказ от использования антидетонатора тетраэтилсвинца. При сгорании этилированных бензинов около половины содержащегося свинца выбрасывается с выхлопными газами в атмосферу.
Снижение загрязнения окружающей среды достигается переводом двигателя на газовое топливо сжиженный пропан-бутан и сжатый природный газ. По экспериментальным оценкам, использование газового топлива снижает выбросы окиси углерода в 2...4 раза, окислов азота в 1,1...1,5 и суммарных углеводородов в 1,2...1,4 раза.
Однако переход на использование сжатого газового топлива сочетается с рядом недостатков: снижаются мощность двигателя на 20 % и грузоподъемность автомобиля на 14 %, уменьшается запас хода автомобилей до 180 ... 220 км и требуются значительные затраты на переоборудование автомобилей.
К сокращению выброса ряда наиболее токсичных веществ могла бы привести дизелизация автомобильного парка. Однако на практике низкое качество дизельного топлива, сезонное несоответствие его марок и нестабильность регулировочных характеристик топливной аппаратуры приводят к неоправданно завышенным выбросам вредных веществ: сажи, сернистого ангидрида и др..
В последние годы широко проводятся исследования в области использования присадок к топливам и применение нейтрализаторов. Наибольшее распространение получили каталитические нейтрализаторы, в которых в качестве катализатора используются редкоземельные элементы платина, палладий, радий. В мировой практике сейчас широкое применение находят нейтрализаторы тройного действия (СО/СН/NOx). Эффективность очистки нейтрализаторами отработавших газов по всем компонентам составляет при температуре 750°С около 90 %.
Рациональная организация дорожного движения. Еще один аспект решения экологической проблемы это улучшение дорожных условий, рациональная организация ДД, введение автоматизированной системы управления АД, позволяющие добиться уменьшения выбросов вредных веществ от автомобилей на 1520%. Вопросы влияния дорожных факторов на БД будут рассмотрены ниже.
Обеспечение безопасности производственной базы АТП. Загрязнение окружающей среды происходит не только при движении автомобилей, но и при их заправке, обслуживании, ремонте, хранении и т. д., то есть производственной деятельности автотранспортного комплекса (АТК), удельный вес которой от общего загрязнения АТК в различных условиях колеблется от 7 -10 % до 20 -30 %.
Объекты АТК, влияющие на загрязнение окружающей среды это различные предприятия автомобильного транспорта, места хранения автомобилей, моечные пункты, места торговли автомобилями, запасными частями, эксплуатационными материалами.
В. А. Васильевым разработана классификация объектов инфраструктуры АТК и выделяемых ими вредных веществ.
Утилизация и вторичное использование отходов. Для каждого конкретного предприятия, входящего в инфраструктуру АТК, проводится расчет количества выбросов загрязняющих веществ в соответствии с действующими нормативными документами. На их базе разрабатывается следующая экологическая документация предприятия:
рабочий проект «Охрана окружающей среды»;
расчет (проект) предельно допустимых сбросов;
экологический паспорт автотранспортного предприятия;
расчет (проект) предельно допустимых выбросов предприятием в атмосферный воздух.
Приведенные цены показывают, что только сбор и переработка отработанных аккумуляторов является не только самоокупаемой, но и прибыльной, т. е. переработчики готовы платить по 1225 руб. за тонну принимаемых аккумуляторов. Переработка и утилизация остальных отходов убыточна и либо должна датироваться, либо услуги по приему на переработку и уничтожение должны быть платными. В соответствии с Законом РФ «Об отходах производства и потребления» обязанность оплачивать затраты на переработку и уничтожение отходов возложена на собственника отходов, установлены санкции за нарушение правил обращения с отходами вплоть до штрафа в размере 500000 руб.
Складирование и переработка отходов является первоочередной задачей региональных властей. В соответствии с Законом РФ «Об охране окружающей природной среды» каждое юридическое лицо природопользователь, в том числе и предприятия автомобильного транспорта, обязаны получить от региональных органов Госкомэкологии «Разрешение на размещение отходов производства и потребления». В этом документе на основании «Лимита размещения отходов» утверждаются объемы отходов, ежегодно образующихся у природопользователя.
Значительная часть отходов производственной деятельности АТК подлежит утилизации. В нашей стране и за рубежом разработаны достаточно эффективные технологии повторного использования отходов.
Тема 3.4 КОНСТРУКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

3.4.1 Влияние конструктивной безопасности АТС на аварийность.

Говоря о безопасности дорожного движения, мы отмечали, что она зависит от безопасности каждого элемента системы ВАДС. По статистике вследствие неисправности автомобиля происходит 3 5 % всех ДТП. На первый взгляд это немного, в то же время это звено (автомобиль) второстепенным не назовешь, так как:
во-первых, 3 5 % это не так уж и мало, если учесть, что в РФ ежегодно регистрируется порядка 150 тыс. ДТП, то общее количество ДТП по техническим причинам составляет 7 8 тыс.;
во-вторых, ДТП, происходящие вследствие технической неисправности автомобиля, приводят чаще всего к очень тяжелым последствиям (несложно представить, к чему приведет отказ тормозов, рулевого управления, элементов ходовой части, учитывая, что, как правило, такие отказы происходят на скоростях, близких к максимальным);
в-третьих, значительная часть ДТП, которые статистика относит к ошибкам водителей, фактически происходят вследствие технической неисправности автомобиля (повышенный шум, вибрация, загазованность кабины и целый ряд других).
Дорожно-транспортные происшествия возникают вследствие отказов следующих узлов автомобиля (общее количество ДТП вследствие технических неисправностей ТС принято за 100 %):
тормозной системы 41,3 %
рулевого управления 16,4 %
ходовой части и шин 19,2 %
приборов освещения и сигнализации 7,9 %
других устройств 15,2 %
итого 100 %

3.4.2 Конструктивная безопасность АТС и ее свойства.

3.4.2.1 Структура конструктивной безопасности АТС

Понятие «безопасность автомобиля» включает в себя комплекс его конструктивна и эксплуатационных свойств, обеспечивающих БД то есть предупреждение ДТП, снижение тяжести их последствий, а также снижение вредного влияния автомобиля на окружающую среду.
Различают активную, пассивную, послеаварийную и экологическую безопасности (рис. 1).

Рис. 1. Структура безопасности автомобиля
Под активной безопасностью автомобиля понимают его конструктивные свойства, обеспечивающие надежность движения во все эксплуатационных условиях, то есть направленные на предотвращение ДТП.
Под пассивной безопасностью его конструктивные свойства, предотвращающие или снижающие степень травмирования участников движения и обеспечивающие восстанавливаемость автомобиля после ДТП.
Под послеаварийной безопасностью его конструктивные свойства, направленные на предотвращение усугубляющих последствии ДТП.
Необходимо отметить, что все виды безопасности автомобиля взаимосвязаны. В критических ситуациях первоначально в работу должны вступить качества активной безопасности автомобиля и предотвратить ДТП, если они по какой-то причине не срабатывают, то включаются качества пассивной безопасности и снижают степень травмирования участников ДТП, затем вступают в работу качества послеаварийной безопасности, при помощи которых обеспечивается эвакуация людей, предотвращаются возгорания, взрывы автомобиля.
В отличие от первых трех качеств безопасности, которые включаются в работу в экстренных случаях, экологическая безопасность проявляется на протяжении всего срока службы автомобиля.

3.4.2.2 Активная безопасность автомобиля

К качествам активной безопасности автомобиля относятся его эксплуатационное свойства (тормозные, тягово-скоростные, устойчивость, управляемость, информативность, надежность цементов конструкции и др.) и параметры рабочего места водителя (микроклимат кабины, шум, вибрация, эргономические качества). Остановимся подробнее на некоторых из них.
Тормозные свойства. Средняя скорость автомобиля, отражающая совокупность его динамических свойств, в большой степени зависит от возможности быстро остановить автомобиль. Надежные и эффективные тормоза позволяют водителю уверенно вести автомобиль с большой скоростью и вместе с тем обеспечивают необходимую БД. Эффективность торможения зависит от конструкции и состояния тормозных устройств, конструкции и состояния шин, типа и состояния дорожного покрытия, величины уклона дороги и других параметров.
Согласно международным нормативным документам автомобиль оснащается тормозными устройствами, выполняющими следующие функции:
рабочая тормозная система обеспечивает замедление движения транспортного средства и его остановку надежно, быстро, эффективно независимо от дорожных условий и степени загрузки;
стояночная тормозная система предназначена для удержания ТС разрешенной максимальной массы в неподвижном состоянии на опорной поверхности с уклоном не менее 16 %;
запасная тормозная система предназначена для снижения скорости ТС при выходе из строя рабочей тормозной системы;
на некоторых типах автомобилей применяется вспомогательная тормозная система, предназначенная для уменьшения энергонагруженности тормозных механизмов рабочей тормозной системы.
В зависимости от сложившихся дорожных условий различают служебное и экстренное торможение.
К служебному относят торможение для снижения скорости или остановки автомобиля в заранее выбранном водителем месте. Как правило, снижение скорости в этом случае осуществляется плавно.
Экстренное торможение используют с целью максимально быстрого уменьшения скорости ТС, например, для предотвращения наезда. С точки зрения безопасности движения нас больше интересует экстренное торможение. Это торможение характеризуется остановочным путем и путем торможения.
Путь торможения это расстояние, которое проходит автомобиль с начала торможения до остановки.
При торможении кинетическая энергия вращающихся и поступательно движущихся масс транспортного средства преобразовывается в работу торможения, переходящую в тепловую энергию.
Зависимости для определения пути торможения АТС имеют следующий вид:
для горизонтального участка дороги - 13 EMBED Equation.3 1415;
для участка дороги с уклоном - 13 EMBED Equation.3 1415,
где Va скорость автомобиля;
· коэффициент сцепления шин с дорогой, значение коэффициента
· для различных условий представлены в табл. 1. i уклон дороги; Кэ - коэффициент эффективности торможения (табл. 2)

Таблица 1
Покрытие дороги

· для поверхности


сухой
мокрой

Асфальтобетонное
0,6-0,7
0,4-0,5

Булыжное, щебеночное
0,5-0,6
0,3-0,4

Грунтовая дорога
0,4-0,6
0,2-0,4

Дорога, покрытая снегом, укатанная
0,2-0,3
-

Дорога в гололед
0,05-0,2
-

Таблица 2
Автомобили
Без нагрузки
С нагрузкой

Легковые
1 - 1,12
1,1 - 1,15

Грузовые разрешенной максимальной массы до 1,0 т и автобусы длиной до 7 м
1,1 - 1,3
1,2 - 1,5

Грузовые разрешенной максимальной массы более 1 0 т и автобусы длиной более 7 м
1,2 - 1,4
1,4 - 1,6


Эффективность снижения скорости зависит от приемов торможения. В практике вождения автомобиля важное значение имеет освоение способов торможения, исключающих блокировку (юз) колеса. Обычно используют четыре способа торможения: плавный, резкий, прерывистый, ступенчатый.
Плавный способ торможения. При торможении этим способом водитель плавно и постепенно увеличивает усилие на педали тормоза. При его применении создаются средние нагрузки на детали автомобиля, как правило, не возникают сложные ситуации в дорожном движении, однако, применить этот способ можно лишь при наличии у водителя достаточного времени для его осуществления.


Рис. 2. Способы торможения: а плавное торможение; б резкое; в прерывистое; г ступенчатое;
Р усилие на педали тормоза; j замедление автомобиля; Sm - путь торможения
Резкий способ торможения. При его применении водитель быстро прикладывает к педали максимально возможное усилие, доведя колеса до блокировки. Однако эффективность такого торможения низка вследствие уменьшения коэффициента сцепления шин с дорогой при скольжении колеса юзом (рис. 2). Кроме того, при блокировке колес теряется управляемость автомобиля и возрастает вероятность ДТП.
Более эффективен прерывистый способ торможения. Сущность его состоит в том, что после резкого и сильного нажатия на педаль и, следовательно, перехода колес в режим юза, водитель резко отпускает педаль тормоза, прекращая торможение, затем действие повторяется несколько раз.
Наибольшей эффективностью обладает ступенчатый способ торможения, он наиболее сложен по технике исполнения и для его применения требуется специальная тренировка. Отличие ступенчатого торможения от прерывистого состоит в том, что педаль тормоза после резкого нажатия на нее, не полностью отпускается, а лишь настолько, чтобы устранить юз, после чего усилие на педаль снова увеличивается и т. д.
Если условно эффективность торможения (величину пути торможения) при применении плавного и резкого способов торможения принять за 1, то при прерывистом способе торможения она составит 0,8 0,9, а при ступенчатом 0,7 0,8.
Для практической оценки возможности остановки автомобиля, например с целью предотвращения ДТП, кроме пути торможения используют понятие остановочный путь расстояние, которое проходит автомобиль с момента обнаружения водителем препятствия до остановки транспортного средства.
Остановочный путь (рис. 3), кроме пути торможения, включает расстояние, пройденное транспортным средством за время реакции водителя tр, время срабатывания тормозного привода tcр и нарастания давления в тормозной системе tн. Величина остановочного пути определяется по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415. (1)

Рис. 3. Схема для определения остановочного пути
Время реакции водителя tр отсчитывается от обнаружения препятствия до начала нажатия на тормозную педаль, зависит от его физиологических качеств, меняется в широких пределах от 0,3 до 1,5 с и в расчетах обычно принимается 0,7 0,8 с.
Бремя срабатывания тормозов tcр отсчитывается с начала нажатия на тормозную педаль до возникновения тормозного момента на колесах, зависит от технического состояния тормозной системы, типа привода и колеблется от 0,05 до 0,15 с для гидравлического привода и от 0,2 до 0,4 для пневматического.
Время нарастания давления в тормозной системе tcр отсчитывается от начала его увеличения до достижения максимального значения, зависит от типа транспортного средства, типа и состояния тормозной системы, усилия на тормозную педаль и в расчетах принимается 0,1 - 0,3 с.
Тягово-скоростные качества. Тягово-скоростными называют совокупность свойств, обеспечивающих необходимые диапазоны изменения скоростей движения и интенсивности разгона транспортного средства в различных дорожных условиях, которые определяют:
предельную величину продольных уклонов дороги, преодолеваемых автомобилем на каждой из передач;
возможную величину ускорения автомобиля на каждой из передач при разных дорожных сопротивлениях;
максимальную скорость автомобиля в различных условиях.
Эти качества особенно важны в дорожно-транспортных ситуациях, требующих резкого увеличения скорости автомобиля (обгон, объезд препятствия, проезд перекрестков), т. е. в таких ситуациях, в которых необходимо быстро сократить время нахождения автомобиля в сложной или опасной обстановке.
Стремление максимально использовать скоростные качества автомобиля естественны. Производительность автотранспорта находится в прямой зависимости от скорости.
Однако скорость движения оказывает влияние практически на все отрицательные аспекты безопасного управления автомобилем. Увеличение скорости влечет за собой рост в степенной зависимости величины пути торможения и центробежной силы, снижение коэффициента сцепления
· и увеличение коэффициента сопротивления качению колес f, создавая тем самым предпосылки к пробуксовке, продольному и боковому скольжению колес автомобиля, ухудшению устойчивости и управляемости автомобиля, ограничению всех видов информативности. Тяжесть последствий ДТП находится в прогрессивной зависимости от скорости движения. Значительная часть ДТП с тяжелыми последствиями (более 40 %) связана с превышением скорости движения автотранспортных средств.
Следовательно, чрезмерная уверенность водителя в динамических качествах автомобиля может привести к очень серьезным последствиям и уже сейчас на автомобилях устанавливается аппаратура, информирующая водителя о превышении скорости в той или иной ситуации.
Устойчивость автомобиля характеризует его способность противостоять произвольным изменениям направления движения, опрокидыванию или скольжению на дороге. Различают поперечную и продольную устойчивость автомобиля.
Продольная устойчивость транспортного средства заключается в сохранении ориентации вертикальной оси в продольной плоскости в заданных пределах, т. е. перемещении на продольном уклоне без опрокидывания или скольжения. Вероятность опрокидывания современных автомобилей в продольной плоскости невелика ввиду низкого расположения центра тяжести.
Поперечная устойчивость характеризует свойство транспортного средства сохранять ориентацию вертикальной оси в поперечной плоскости в заданных пределах.
Потеря поперечной устойчивости вызывает боковое скольжение с возможным переходом его в опрокидывание, что может быть вызвано следующими причинами:
действие центробежной силы;
действие боковых сил (ветра, поперечной составляющей массы и др.);
- моментом, создаваемым различными по величине тяговой или тормозной силами на колесах левого и правого борта;
буксированием или скольжением колес одного борта;
резким разгоном, торможением или поворотом управляемых колес;
неодинаковой регулировкой колесных тормозов;
неисправностью в рулевом управлении (большой люфт, заклинивание);
разрывом шин и др.
При повороте автомобиля на кривой радиусом Rп (рис. 4) в центре масс Оц возникает центробежная сила Рц, стремящаяся сместить автомобиль в боковом направлении
13 EMBED Equation.3 1415.
раскладывается на две составляющие: продольную Рх и поперечную Ру. Для безопасного движения основное значение имеет сила Ру, вызывающая скольжение и опрокидывание автомобиля.
Величину Рц можно рассчитать по формуле
13 EMBED Equation.3 1415.

где
· угол между радиусом траектории центра масс автомобиля и продолжением оси задних колес (см. рис. 4).

При поворотах угол
· имеет небольшое значение и поэтому в расчетах на устойчивость автомобиля используют не составляющую силы Ру от Рц, а полное значение сил Рц.
Противодействует смещению автомобиля сила сцепления колес с дорогой Рсц
13 EMBED Equation.3 1415.
где Gk сила тяжести, приходящаяся на колесо, кг;
·у коэффициент сцепления шин с дорогой в поперечном направлении.

Рис. 4. Схема сил, действующих при криволинейном движении
Критическая скорость автомобиля без опасности заноса на горизонтальном участке, м/с, определяется:
13 EMBED Equation.3 1415.
Согласно этой формуле движение автомобиля будет устойчивее на дорогах с пологими поворотами, хорошим качеством и состоянием покрытия, а также при ограниченных скоростях движения.
Условие устойчивости автомобиля в случае возможного опрокидывания получаем, составляя уравнение моментов относительно центра опрокидывания точки О (рис. 5), в котором опрокидывающему действию поперечной силы Рц на плече hц (, возникающей при движении автомобиля на повороте, характеризующемся радиусом Rп, противодействует сила Gа на плече В/2.
13 EMBED Equation.3 1415 или 13 EMBED Equation.3 1415,

где 13 EMBED Equation.3 1415 высота центра масс, м; В колея, м.


Рис. 5 Действие в поперечной плоскости моментов от сил Рц и Ga на повороте радиусом Рп
Плечо действия силы Gа будет несколько меньше В/2 вследствие деформации упругих элементов подвески под действием центробежной силы и крена подрессоренных масс. Это учитывается введением коэффициента 13 EMBED Equation.3 1415. После преобразования максимально возможная скорость (критическая), с которой можно вести автомобиль без опасности опрокидывания по горизонтальному участку, м/с:
13 EMBED Equation.3 1415,
где 13 EMBED Equation.3 1415 коэффициент, учитывающий деформацию упругих элементов подвески (рессор, шин) 13 EMBED Equation.3 1415 = 0,85 0,95.

Согласно формуле (25) устойчивость автомобиля в случае возможного опрокидывания выше на дорогах с пологими поворотами у автомобилей с широкой колеей и низкой высотой центра масс. Опрокидывание автомобиля может также произойти в результате непогашенного заноса, в случаях наезда на препятствие или съезда его с полотна дороги.
Возможность заноса или опрокидывания автомобиля зависит от величины и направления поперечного уклона дороги. Если уклон совладает с направлением Центробежной силы, условия заноса и опрокидывания усугубляются и наоборот. Движение автомобиля по криволинейной траектории может возникнуть не по воле водителя, а как следствие нарушения курсовой устойчивости с последующими нежелательными последствиями. Возможность заноса или опрокидывания автомобиля требует от водителя умения выбора безопасной скорости и траектории движения на криволинейных участках дороги, а также при маневрировании.
Управляемость автомобиля характеризует его способность двигаться по направлению, заданному водителем. При плохой управляемости автомобиль «рыскает» и от водителя требуются дополнительные воздействия на органы управления для корректировки его траектории. Плохая управляемость или полная ее потеря может быть в результате бокового скольжения управляемых колес, что часто встречается при торможении на скользких дорогах.
Управляемость автомобиля оценивается мерой соответствия параметров движения количественным характеристикам управляющих воздействий на рулевое колесо. Эта мера в различных условиях движения меняется в широких пределах, что затрудняет выбор оценочных параметров управляемости.
Необходимые качества управляемости могут быть достигнуты при условии выполнения следующих требований:
обеспечением необходимого соотношения углов поворота управляемых колес;
обеспечением стабилизации управляемых колес;
исключением возможности произвольных колебаний управляемых колес;
наличием в рулевом управлении обратной связи, обеспечивающей водителя информацией о величине и направлении сил, действующих на управляемые колеса.
Информативность автомобиля это его свойство обеспечивать необходимой информацией водителя и других участников движения в любых условиях. Информативность ТС имеет решающее значение для безопасного управления. Информация об особенностях транспортного средства, характере поведения и намерениях его водителя во многом предопределяет безопасность в действиях участников движения и уверенность в реализации их намерений. В условиях недостаточной видимости, особенно ночью, информативность в сравнении с другими эксплуатационными свойствами автомобиля оказывает главное влияние на безопасность движения.
Различают внутреннюю, внешнюю и дополнительную информативность автомобиля.
Свойства автомобиля, обеспечивающие возможность воспринимать водителем информацию, необходимую для безопасного управления автомобилем в любой момент времени, называются внутренней информативностью. Она зависит от конструкции и обустройства кабины водителя. Важнейшими для внутренней информативности являются обзорность, конструкция и содержание элементов на щитке приборов, система внутренней звуковой и световой сигнализации.
Обзорность должна позволять водителю своевременно и без помех физически воспринимать всю необходимую информацию о любых изменениях дорожной обстановки. Она зависит, прежде всего, от размера окон и стеклоочистителей; ширины и расположения стоек кабины; конструкции смывателей, системы обдува и обогрева стекол; расположения, размеров и конструкции зеркал заднего вида.
Панель приборов должна располагаться в кабине таким образом, чтобы водитель для наблюдения за ними и восприятия их показаний расходовал минимальное время, не отвлекаясь от наблюдения за дорогой. Расположение и конструкция рукояток, кнопок и клавишей управления должны позволять легко их находить, особенно ночью, и обеспечивать водителя посредством тактильных и кинетостатических ощущений обратной связью, необходимой для контроля точности управляющих действий. Наибольшая точность сигналов обратной связи требуется от рулевого колеса, педалей тормоза и управления дроссельной заслонкой, а также рычага переключения передач.
Внешняя информативность свойство, от которого зависит возможность других участников движения получить информацию от автомобиля, необходимую для правильного взаимодействия с ним в любое время. Она определяется размерами, формой и окраской кузова, характеристиками и расположением световозвращателей, системы внешней световой сигнализации, а также звуковым сигналом.
Система внешней световой сигнализации включает указатели поворотов, сигналы торможения, габаритные огни, освещение номерного знака, сигналы преимущественного проезда. С учетом особенностей восприятия и анализа водителем информации система внешней световой сигнализации должна отвечать требованиям надежности работы и однозначного толкования сигналов участниками движения в любых условиях видимости.
Дополнительная информативность свойство автомобиля, позволяющее эксплуатировать его в условиях ограниченной видимости (ночью, в тумане и т. п.). Она зависит от характеристик приборов системы автономного освещения и других устройств автомобиля, позволяющих улучшить восприятие водителем информации в различных дорожно-транспортных ситуациях.
Система автономного освещения на любом автомобиле снабжена фарами ближнего и дальнего света. На некоторых автомобилях (автобусах, автопоездах), занятых на междугородных перевозках, устанавливают фары скоростного света, предназначенные для свободного режима движения по прямым участкам дорог со скоростью, превышающей 70 90 км/ч. Все более широкое применение для различных автомобилей получают противотуманные фары для движения во время плохой видимости и фары с широкоугольным светом для движения по криволинейным участкам с малыми радиусами поворота, по неосвещенным улицам городов, лесным и другим дорогам.
Весовые и габаритные параметры важны для предупреждения стесненности дорожного движения и обеспечения сохранности дорог. Поэтому предусматриваются ограничения на параметры транспортных средств, а при отклонении от этих ограничений вводятся специальные правила перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
Груз считается крупногабаритным, если автотранспортное средство с грузом или без груза превышает хотя бы одно из значений:
- по ширине 2,55 м (2,6 м для рефрижераторов и изотермических кузовов);
- по высоте 4,0 м от поверхности дороги;
- по длине для одиночных автомобилей, автобусов и троллейбусов 12,0 м, для автопоездов в составе «автомобиль прицеп» и «автомобиль полуприцеп» 20,0 м, для двухзвенных сочлененных автобусов и троллейбусов 18,0 м.
К крупногабаритным относятся также транспортные средства, имеющие в своем составе два и более прицепа независимо от ширины и общей длины автопоезда.
Транспортные средства в зависимости от осевых масс подразделяются на 2 группы:
к группе А относятся ТС с осевыми массами наиболее нагруженной оси свыше 6 т до 10 т включительно, предназначенные для эксплуатации на дорогах с усовершенствованным покрытием;
к группе Б относятся ТС с основными массами наиболее нагруженной оси до 6 т включительно, предназначенные для эксплуатации на всех дорогах.
Груз считается тяжеловесным, если полная масса транспортного средства с грузом или без груза и (или) осевая масса превышают хотя бы один из параметров, указанных в табл. 3 и 4.

Таблица 3
Допустимые значения полной массы ТС
Виды ТС
Полная масса, т
Расстояние между
крайними осями ТС группы А, не менее, м


Группа А
Группа Б


Одиночные автомобили и автобусы:




двухосные
18
12
3,0

трехосные
25
16,5
4,5

четырехосные
30
22
7,5

Автопоезда:




трехосные
28
18
10,0

четырехосные
36
24
11,2

пятиосные и более
38
25,5
12,2


Параметры рабочего места водителя. Активная безопасность автомобиля определяется и теми конструктивными качествами, которые определяют условия работы водителя (микроклимат кабины, уровень шума и вибрации, эргономические свойства и др.).
Микроклимат кабины это совокупность температуры, влажности, скорости воздуха, наличие в нем вредных примесей.
Шум и вибрация природа их одна и та же это механические колебания, возникающие под влиянием внешних воздействий.
Таблица 4
Допустимые значения осевой массы на каждую ось
Расстояние между осями ТС, м
Осевая масса на каждую ось, т


Группа А
Группа Б

Свыше 2
10,0
6,0

Свыше 1 ,65 до 2 включительно
9,0
5,7

Свыше 1,35 до 1,65 включительно
8,0
5,7

Свыше! до 1,35 включительно
7,0
5,0

До 1,0
6,0
4,5


Эти параметры непосредственно влияют на психофизиологические характеристики водителя. Отклонение их от нормы приведет к быстрому физическому утомлению, снижению умственной деятельности, замедлению реакции и как результат снижению производительности труда и уровня безопасности. Например, оптимальный температурный режим в кабине водителя принят 17 24° С, отклонение от него в ту или иную сторону вызывает резкое увеличение вероятности совершения ДТП (рис. 31).
В. И. Коноплянко допустимые параметры рабочего места водителя представил в виде зон условий обитания (рис. 6).
Эргономические свойства характеризуют соответствие размеров и формы сиденья и органов управления транспортного средства антропометрическим параметрам человека. На рис. 8 представлено правильное положение водителя, которое достигается определенными соотношениями размеров подушки и спинки сиденья, возможностью их регулирования. Немаловажное значение с точки зрения БД имеет положение рук на рулевом колесе. Правильное положение (по аналогии с циферблатом часов) (см. рис. 8, а); левая рука между 9 и 10 часами, правая между 2 и 3 часами.

Рис. 6 Влияние температуры воздуха в кабине (Т) на вероятность совершения ДТП (РДТП)

Рис. 7 Зоны условий обитания

Рис. 8. Оптимальная поза водителя
а положение рук на рулевом колесе; б положение тела

Органы управления. Современные автомобили требуют от водителя при управлении сравнительно малых мускульных усилий и в этом отношении они достаточно совершенны. Мускульную работу измеряют по количеству выделяемого во время работы тепла и различают легкую (13 ккал/мин), умеренную (3 5), среднюю (5 8), тяжелую (8 10), очень тяжелую (10 15). В зависимости от марки автомобиля мускульные усилия водителя составляют 1 5 ккал/мин, соответственно его мускульная работа относится к легкой или умеренной.
Требования, предъявляемые к органам управления:
минимальное время, затрачиваемое на перемещение и срабатывание систем, приводящих их в действие;
оптимальные величины прикладываемых к ним усилий;
наличие обратной связи между величинами прикладываемых усилий и реакцией органов управления.

3.4.2.3 Пассивная безопасность автомобиля

Способность конструкции ТС обеспечивать защиту человека от травмирования или смертельного исхода при ДТП называется пассивной безопасностью. Различают внутреннюю пассивную безопасность по отношению к водителю и пассажирам и внешнюю к пешеходам и уменьшению повреждения автомобиля.
Принцип действия средств пассивной безопасности в основном состоит в уменьшении динамической нагрузки на тело человека в процессе столкновения или опрокидывания ТС, что обеспечивается некоторой растяжкой времени действия нагрузки за счет деформации элементов пассивной безопасности. При этом используются такие факторы, как ограничение перемещения людей внутри кузова и кабины, допустимое уменьшение внутренних размеров автомобиля, уменьшение травмоопасности деталей, контактирующих с человеком.
К средствам пассивной безопасности относят: ударно-прочностные свойства кузова и кабины, бампер, травмобезопасную рулевую колонку, ремни безопасности, замки и петли дверей, сиденья и их крепления, элементы интерьера, подголовники, стекла кузова и кабины и др. Средства пассивной безопасности входят в конструкцию автомобиля и срабатывают автоматически.
Основные требования к пассивной безопасности автомобиля:
- деформации передней и задней частей кузова при столкновении должны обеспечивать допустимый уровень замедления;
- жесткость салона должна быть такой, чтобы сохранить зону жизнеобеспечения;
- рулевое колесо и колонка должны перемещаться и поглощать удар (телескопировать), а также распределять удар по груди водителя без нанесения ему травм;
- должна быть исключена возможность выброса или выпадания пассажиров или водителя при ДТП (надежность дверных замков);
- должны быть предусмотрены индивидуальные защитные удерживающие средства для всех пассажиров и водителя (ремни безопасности, подголовники, пневмоподушки);
- перед пассажирами и водителем не должно быть травмоопасных элементов;
- стекла (ветровое, боковое) не должны быть травмоопасными.

3.4.2.4 Послеаварийная безопасность

Регистрируется значительное количество ДТП, в которых люди погибают, получают ранения, травмы не от ударов при ДТП, а вследствие возгорания автомобиля после ДТП, невозможности покинуть автомобиль после ДТП и других усугубляющих причин.
Наиболее тяжелым усугубляющим последствием ДТП для пассажиров является возгорание автомобиля, чаще всего оно происходит при тяжелых ДТП, таких как столкновения автомобилей, наезды на препятствия, опрокидывания. При этом велика вероятность вытекания топлива из системы питания и образования топливно-воздушной смеси, которая при концентрации 1,4 9 % возгорается при наличии источника воспламенения (искрение в поврежденной электропроводке, искрение от трения и ударов, раскаленные детали двигателя). Важным элементом послеаварийной безопасности является возможность быстрой эвакуации людей из автомобиля, попавшего в ДТП.
К конструкции автомобиля предъявляются следующие требования послеаварийной безопасности:
расположение топливного бака в отдалении от двигателя;
установка бака сзади более предпочтительно, так как вероятность встречных столкновений выше, и они имеют более тяжелые последствия;
установка системы автоматического отключения источников энергии при ДТП;
обеспечение пожаробезопасности топливных баков, заливных горловин и топливопроводов;
обеспечение дверных замков системой блокировки в момент ДТП и возможность их беспрепятственного разблокирования после ДТП;
обеспечение устройствами аварийной эвакуации людей (люки в крышах и на задней торцевой стенке, складывающиеся крыши);
обеспечение огнетушителями, устройствами автоматического впрыска в бензобак веществ, снижающих возгораемость бензина;
наличие внутри салона инструментов для разбивания или выдавливания стекол.

3.4.2..5 Экологическая безопасность

Из определения экологической безопасности видно, что она коренным образом отличается от рассмотренных выше активной, пассивной, послеаварийной, эффективность которых проявляется при ДТП. Экологическая безопасность имеет более широкое значение и охватывает весь процесс использования автомобиля.
Автомобильный транспорт и автотранспортные предприятия создают комплекс экологических проблем, требующих адекватных действий, направленных на минимизацию вреда, наносимого природной среде и здоровью человека. Экологическую опасность представляют:
токсичность отработавших и картерных газов, испарений топлив, масел и кислот;
насыщение продуктами износа шин, асбестовых и металлических материалов окружающей среды;
шумы, возникающие при движении автомобилей;
жидкие и твердые отходы эксплуатации транспортных средств, отработанные аккумуляторы;
изношенные шины;
отработанные масла и нефтепродукты и отработанные технические жидкости;
автотранспортные средства, запчасти и агрегаты, пришедшие в негодность, лом черных и цветных металлов;
шлам очистных сооружений;
промасленные ветошь, почва и песок, загрязненные нефтепродуктами, отработанные фильтры и фильтроэлементы.
Ни один из вышеперечисленных элементов не относится к разряду особо опасных. Однако при современных масштабах использования автотранспорта, сопутствующие факторы его эксплуатации наносят существенный ущерб окружающей природной среде и здоровью человека.
Анализ неблагоприятных воздействий автомобильного транспорта на окружающую среду показывает, что данная проблема должна одновременно решаться по ряду направлений:
совершенствование конструкции автомобилей;
улучшение качества моторного топлива;
рациональная организация дорожного движения;
обеспечение безопасности производственной базы ДТП;
утилизация и вторичное использование отходов.
Совершенствование конструкции автомобиля. В настоящее время экологическая ситуация во многих регионах мира достигла крайней напряженности. Россия в этом плане не является исключением. Во многих крупных городах страны предельно допустимые концентрации вредных веществ в воздухе превышаются в 10 и более раз.
В Москве на долю автотранспорта приходится около 70 % от общего объема всех выбросов, в том числе ежегодно выбрасывается в атмосферу около 633 тыс. т окиси углерода СО, 126 тыс. т. углеводородов СН, 42 тыс. т. окислов азота NOx.
Одним из направлений защиты окружающей среды является ограничение процентного содержания вредных выбросов в отработавших газах автомобилей. В первую очередь необходимо совершенствовать конструкцию автомобилей и особенно автомобильных двигателей. Конечной целью здесь является «экологически чистый автомобиль» в течение всего срока эксплуатации. Это требование сейчас начинает формироваться как определяющее для автомобильной промышленности.
В России действует система государственных стандартов на токсичность и дымность отработавших газов автомобилей. Нормативные документы предъявляют достаточно жесткие требования к экологическим параметрам транспортных средств. ГОСТ 17.2.2.03-87 с изменением № 1 устанавливает нормы предельно допустимого содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей при работе двигателя на режимах холостого хода, а также методы их измерения.
Стандарт не распространяется на автомобили, полная масса которых менее 400 кг или максимальная скорость не превышает 50 км/ч, на автомобили с двухтактными и роторными двигателями, на автомобили высшего класса, а также на автомобили, эксплуатируемые в высокогорных условиях.
Содержание окиси углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей определяют при работе двигателя на холостом ходу для двух частот вращения коленчатого вала, установленных предприятием-изготовителем: минимальной nmin и повышенной nпов в диапазоне 2000 мин-1 0,8 nном. Измеренные параметры не должны превышать значения, представленные в табл. 5.
Таблица 5
Содержание окиси углерода и углеводорода в отработавших газах
Частота вращения
Предельно допустимое содержание СО, %
Предельно допустимое содержание СН, млн -1


с нейтрализатором
без нейтрализатора
с нейтрализатором
без нейтрализатора




для ДВС с числом цилиндров




до 4
более
4
до 4
Более
4

nmin
1,0
3,5
400
600
1200
3000

nпов
0,7
2,0
200
300
600
1000


Контроль содержания окиси углерода и углеводородов следует осуществлять:
при эксплуатации автомобилей не реже, чем при повторном техническом обслуживании (ТО-2), после ремонта агрегатов, систем и узлов, влияющих на содержание окиси углерода и углеводородов, а также по заявке водителей автомобилей;
при техническом обслуживании автомобилей индивидуальных владельцев и ремонте агрегатов, систем и узлов, влияющих на содержание окиси углерода и углеводородов, а также по заявкам владельцев;
при капитальном ремонте автомобилей, после заводской обкатки;
при серийном выпуске автомобилей.
Выпускная система автомобиля должна быть исправна (определяется внешним осмотром).
Перед измерением двигатель должен быть прогрет не ниже рабочей температуры охлаждающей жидкости (или масла для двигателей с воздушным охлаждением), указанной в руководстве по эксплуатации автомобиля. Средства измерения (газоанализаторы, тахометры) должны быть проверены в соответствии с ГОСТ 8.513-84.
Требования к техническому состоянию грузовых автомобилей и автобусов с дизельными двигателями устанавливает ГОСТ 21393-75 с изменением № 1 «Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерений. Требования безопасности».
Стандарт устанавливает нормы и методы измерения дымности отработавших газов автомобилей на режимах свободного ускорения и максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя (табл. 6).
Измерение дымности проводят не реже чем при ТО-2, после ремонта и регулировки систем и узлов автомобилей, влияющих на дымность, после заводской обкатки новых и капитально отремонтированных автомобилей, а также при годовых технических осмотрах и выборочной проверки технического состояния автомобилей на линии.
Выпускная система автомобилей не должна иметь неплотностей, вызывающих утечку отработавших газов и подсос воздуха.
Перед измерением двигатель должен быть прогрет до температуры охлаждающей жидкости или моторного масла (для двигателей с воздушным охлаждением), при которой разрешается начинать движение автомобиля (не менее 60°С).
Таблица 6
Дымность отработавших газов
Режим измерения дымности
Дымность, % не более

Свободное ускорение:
двигатель без наддува с наддувом
Максимальная частота вращения
40
50
15


Как показывает мировой и отечественный опыт, основными направлениями улучшения конструкции автомобилей с целью снижения выбросов вредных веществ является применение систем впрыска топлива, совершенствование топливной аппаратуры, улучшение конструкции камер сгорания, повышение турбулентности подаваемой смеси (в карбюраторных двигателях), выбором оптимального числа и направления струй топлива (в дизельном двигателе) и т. д.
АТП имеют значительные резервы снижения токсичности выбросов за счет внедрения современных средств диагностирования, регулировки и ремонта систем питания и зажигания двигателей автомобилей. Также существенно снижают вредные выбросы системы подогрева двигателей автомобилей в холодный период года за счет уменьшения времени прогрева перед выездом на линию.
Важное значение имеет экологическое обучение персонала АТП и в первую очередь водителей, так как установлено, что за счет применения рациональных приемов управления автомобилем можно добиться снижения расхода топлива на 5 10 % и соответствующего сокращения выбросов вредных веществ.
Улучшение качества моторных топлив. Снижение вредных выбросов автомобилей может быть достигнуто за счет улучшения качества моторных топлив и применения новых, экологически более чистых их видов.
Для решения этой проблемы необходим отказ от использования антидетонатора тетраэтилсвинца. При сгорании этилированных бензинов около половины содержащегося свинца выбрасывается с выхлопными газами в атмосферу.
Снижение загрязнения окружающей среды достигается переводом двигателя на газовое топливо сжиженный пропан-бутан и сжатый природный газ. По экспериментальным оценкам, использование газового топлива снижает выбросы окиси углерода в 2...4 раза, окислов азота в 1,1...1,5 и суммарных углеводородов в 1,2...1,4 раза.
Однако переход на использование сжатого газового топлива сочетается с рядом недостатков: снижаются мощность двигателя на 20 % и грузоподъемность автомобиля на 14 %, уменьшается запас хода автомобилей до 180 ... 220 км и требуются значительные затраты на переоборудование автомобилей.
К сокращению выброса ряда наиболее токсичных веществ могла бы привести дизелизация автомобильного парка. Однако на практике низкое качество дизельного топлива, сезонное несоответствие его марок и нестабильность регулировочных характеристик топливной аппаратуры приводят к неоправданно завышенным выбросам вредных веществ: сажи, сернистого ангидрида и др..
В последние годы широко проводятся исследования в области использования присадок к топливам и применение нейтрализаторов. Наибольшее распространение получили каталитические нейтрализаторы, в которых в качестве катализатора используются редкоземельные элементы платина, палладий, радий. В мировой практике сейчас широкое применение находят нейтрализаторы тройного действия (СО/СН/NOx). Эффективность очистки нейтрализаторами отработавших газов по всем компонентам составляет при температуре 750°С около 90 %.
Рациональная организация дорожного движения. Еще один аспект решения экологической проблемы это улучшение дорожных условий, рациональная организация ДД, введение автоматизированной системы управления АД, позволяющие добиться уменьшения выбросов вредных веществ от автомобилей на 1520%. Вопросы влияния дорожных факторов на БД будут рассмотрены ниже.
Обеспечение безопасности производственной базы АТП. Загрязнение окружающей среды происходит не только при движении автомобилей, но и при их заправке, обслуживании, ремонте, хранении и т. д., то есть производственной деятельности автотранспортного комплекса (АТК), удельный вес которой от общего загрязнения АТК в различных условиях колеблется от 7 -10 % до 20 -30 %.
Объекты АТК, влияющие на загрязнение окружающей среды это различные предприятия автомобильного транспорта, места хранения автомобилей, моечные пункты, места торговли автомобилями, запасными частями, эксплуатационными материалами.
В. А. Васильевым разработана классификация объектов инфраструктуры АТК и выделяемых ими вредных веществ.
Утилизация и вторичное использование отходов. Для каждого конкретного предприятия, входящего в инфраструктуру АТК, проводится расчет количества выбросов загрязняющих веществ в соответствии с действующими нормативными документами. На их базе разрабатывается следующая экологическая документация предприятия:
рабочий проект «Охрана окружающей среды»;
расчет (проект) предельно допустимых сбросов;
экологический паспорт автотранспортного предприятия;
расчет (проект) предельно допустимых выбросов предприятием в атмосферный воздух.
Приведенные цены показывают, что только сбор и переработка отработанных аккумуляторов является не только самоокупаемой, но и прибыльной, т. е. переработчики готовы платить по 1225 руб. за тонну принимаемых аккумуляторов. Переработка и утилизация остальных отходов убыточна и либо должна датироваться, либо услуги по приему на переработку и уничтожение должны быть платными. В соответствии с Законом РФ «Об отходах производства и потребления» обязанность оплачивать затраты на переработку и уничтожение отходов возложена на собственника отходов, установлены санкции за нарушение правил обращения с отходами вплоть до штрафа в размере 500000 руб.
Складирование и переработка отходов является первоочередной задачей региональных властей. В соответствии с Законом РФ «Об охране окружающей природной среды» каждое юридическое лицо природопользователь, в том числе и предприятия автомобильного транспорта, обязаны получить от региональных органов Госкомэкологии «Разрешение на размещение отходов производства и потребления». В этом документе на основании «Лимита размещения отходов» утверждаются объемы отходов, ежегодно образующихся у природопользователя.
Значительная часть отходов производственной деятельности АТК подлежит утилизации. В нашей стране и за рубежом разработаны достаточно эффективные технологии повторного использования отходов.
Тема 3.6 Организация работы по обеспечению безопасности перевозок н АТО

3.6.1 Задачи служб и подразделений АТП по обеспечению безопасности движения

Для руководящего состава, начальников отделов, служб вопросы обеспечения БД являются важнейшими в их деятельности. Отметим основные задачи подразделений АТП по вопросам безопасности движения.
Руководитель АТП отвечает за деятельность предприятия в целом, он же возглавляет работу по предупреждению ДТП, его прямыми обязанностями являются:
назначение на должности, связанные с обеспечением БД, лиц, прошедших специальное обучение и периодическую аттестацию;
разработка для всех сотрудников, деятельность которых влияет на БД, должностных инструкций, устанавливающих их обязанности по предупреждению ДТП, и контроль их соблюдения;
утверждение планов мероприятий по предупреждению ДТП и контроль их выполнения;
личное руководство такими мероприятиями, как проведение служебного расследования и разбора всех дорожно-транспортных происшествий, каждого случая появления на линии водителя в нетрезвом состоянии;
принятие конкретных мер по улучшению условий труда, отдыха и быта работников предприятия, по обеспечению нормальных условий для отдыха водителей, занятых на междугородных перевозках, по организации технической помощи автомобилям на линии, повышению уровня профессиональной подготовленности и квалификации работников предприятия;
организация изучения нормативных документов по вопросам БД сотрудниками АТП и систематический контроль за выполнением требований этих документов.
Служба эксплуатации АТП непосредственно организует перевозку грузов и пассажиров, соответственно по вопросам БД ее задачами являются:
обеспечение нормальной продолжительности рабочего дня водителей, разработка для них графиков движения и суточных заданий, соответствующих условиям работы на маршрутах, и контроль за их соблюдением;
обследование дорожных условий на маршрутах АТП, выявление недостатков и принятие мер к их устранению;
организация предрейсовых и других медицинских обследований водителей, контроля наличия и правильности оформления путевых и товарно-транспортных документов;
организация стажировки и учебы водителей, проведение инструктажей водителей об особенностях движения на маршрутах и изменениях дорожных и метеоусловий;
контроль за соблюдением ПДД в части перевозки грузов и пассажиров;
составление паспортов и схем автобусных маршрутов с указанием опасных участков и контроль их наличия у водителей автобусов;
проведение обследования автобусных маршрутов (не менее 2 раз в год), нормирование скоростных режимов движения автобусов;
налаживание устойчивой линейной связи транспортных средств с диспетчерскими пунктами.
Техническая служба АТПвыполняет комплекс работ по поддержанию автомобиля в технически исправном состоянии. Ее задачами по БД являются:
обеспечение качественного выполнения ТО и ремонта ТС, организация контроля технического состояния автомобилей при выходе из ТО и ремонта, а также на выпуске-возврате;
представление автомобилей на ежегодные государственные технические осмотры;
проведение мероприятий по повышению квалификации рабочих и ИТР;
обеспечение комплектования ТС (огнетушителями, аптечками, знаками аварийной остановки, противооткатными упорами);
организация контроля технического состояния автомобилей на линии и в случае необходимости оказания технической помощи водителям на линии.
Отдел кадров АТП:
организует работу по подбору, расстановке и воспитанию водителей и ремонтных рабочих, а также водителей-наставников для инструктажей и стажировок неопытных водителей;
изучает причины текучести кадров и принимает меры по их закреплению;
планирует подготовку и повышение квалификации водителей и ремонтных рабочих;
обеспечивает прохождение водителями обязательного медицинского переосвидетельствования.
Кроме названных функциональных служб, которые по роду своей деятельности должны заниматься вопросами обеспечения БД на АТП, как уже отмечалось, создается специальная служба безопасности движения, основное назначение которой организация работ по предупреждению аварийности и контроль эффективности ее проведения. Указанная служба:
разрабатывает совместно с другими службами, подразделениями и общественными организациями АТП мероприятия по предупреждению ДТП и контролирует их выполнение;
систематически контролирует выполнение службами и подразделениями АТП нормативных документов по обеспечению БД и вносит руководству предложения по устранению выявленных недостатков и нарушений;
- ведет учет ДТП и нарушений ПДД водителями АТП, анализирует причины их возникновения, в установленном порядке подготавливает отчеты о ДТП и принятых мерах по их предупреждению;
систематически информирует водительский состав, ИТР, руководство АТП о состоянии аварийности, причинах и обстоятельствах ДТП;
организует агитационно-массовую работу по безопасности дорожного движения в коллективе (проведение лекций, докладов, бесед, конкурсов, консультаций, показ кинофильмов и т. д.);
принимает участие в служебных расследованиях причин и обстоятельств возникновения ДТП, а также выявлении нарушений установленных норм и правил, связанных с обеспечением безопасности движения;
организует в коллективе АТП разбор совершенных водителями ДТП, нарушений ПДД и правил технической эксплуатации транспортных средств;
контролирует допуск водителей к управлению транспортными средствами;
контролирует прохождение водителями предрейсовых медицинских осмотров, соблюдение установленных сроков медицинских переосвидетельствований;
контролирует проведение службой эксплуатации инструктажей водителей об особенностях эксплуатации транспортных средств с учетом погодных и климатических условий;
контролирует работу водителей-инструкторов по БД и водителей наставников;
совместно с другими службами организует занятия с работниками АТП по изучению ПДД, и других нормативных документов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения;
организует работу кабинета (класса) по БД по плану, утвержденному руководителем АТП, и оборудует его в соответствии с методическими рекомендациями;
участвует в работе аттестационной комиссии по повышению квалификации водителей;
систематически (один раз в месяц) сверяет данные о нарушениях водителями правил дорожного движения и о ДТП, в которых участвовал подвижной состав АТП, с данными ГИБДД;
- принимает участие в деятельности соответствующих комиссий по обследованию автомобильных дорог на маршрутах работы транспортных средств предприятия;
- обобщает и распространяет положительный опыт безаварийной работы водителей-передовиков, лучших бригад, автоколонн (отрядов);
- совместно с отделом кадров оформляет и предоставляет руководителю АТП материалы о награждении водителей значками «За работу без аварий».
Служба безопасности движения АТП имеет право:
проверять работу других служб и подразделений АТП по предупреждению ДТП, требовать от соответствующих руководителей и работников АТП необходимых материалов, устных и письменных объяснений;
проверять при необходимости у водителей АТП наличие удостоверений на право управления транспортными средствами, талонов к ним, путевой и товарно-транспортной документации;
отстранять в установленном законодательством порядке от работы водителей и других работников АТП, состояние или действия которых угрожают БД, и требовать от соответствующих руководителей принятия к ним необходимых мер;
запрещать выпуск на линию подвижного состава АТП или возвращать его с линии при обнаружении технических неисправностей, угрожающих БД;
решать в установленном Министерством транспорта порядке вопрос о запрещении движения транспортных средств АТП при обнаружении в содержании или оборудовании дорог недостатков, угрожающих безопасности движения;
вносить предложения руководству АТП о поощрении работников, служб и подразделений за хорошую организацию работы по обеспечению безопасности движения транспортных средств, а также ходатайствовать о привлечении к ответственности должностных лиц, которые не обеспечивают выполнение требований нормативных документов по вопросам БД.

3.6.2 Организация работы кабинета безопасности дорожного движения в АТО

Для профилактической работы по предупреждению аварийности на АТП оборудуется кабинет по безопасности движения (КБД).
Главное назначение КБД заключается в активной пропаганде новейших достижений науки, техники и передового опыта в области обеспечения БД, их внедрение в практику работы АТП, повышение профессиональных знаний и мастерства водителей, ремонтных рабочих и инженерно-технических работников.
Активность работы и оснащение кабинета могут служить одним из показателей уровня всей работы по предупреждению аварийности на АТП.
Организация работы КБД должна обеспечивать индивидуальные и групповые занятия, проведение инструктажей, совещаний, семинаров по предупреждению аварийности, разборов обстоятельств и причин возникновения ДТП. Кабинет БД рекомендуется располагать вблизи диспетчерской для обеспечения максимальной его посещаемости водителями. Размеры кабинета по БД определяют в зависимости от численности водителей (табл. 1).

Таблица 1
Площадь кабинета по БД на АТП
Кол-во водителей на АТП
Кол-во мест в кабинете
Площадь помещения, м2

501-600
25-30
62-75

301-500
20-25
50-62

151-300
15-20
38-50

51-150
10-15
25-38


Рекомендуемый типовой перечень оборудования кабинетов по БД:
набор схем опасных дорожно-транспортных ситуаций с рекомендациями по правильным действиям водителей в этих ситуациях;
схемы конкретных железнодорожных переездов с указанием зон видимости и особенностей проезда;
карты-схемы маршрутов;
дорожные знаки с подсветкой;
комплекс оборудования для программного обучения водителей с применением видео- и диапроекционной аппаратуры, предназначенный для изучения, самоподготовки, контроля и самоконтроля по правилам дорожного движения;
экзаменационный комплекс для программированного контроля знаний по ПДД;
автотренажеры, обеспечивающие контроль и тренировку знаний, умений и навыков водителя;
портативный диагностический комплекс контроля психофизиологических характеристик водителей для автоматической оценки их текущей работоспособности и оперативного прогноза успешной профессиональной деятельности водителя автомобиля по психофизиологическим и физиологическим параметрам.
Экспозиция кабинета должна отражать содержание всей работы по БД, учитывать специфику деятельности ДТП (грузовое, пассажирское, смешанное) и местные условия работы. Она представляется отдельными разделами, для каждого из которых подбирается необходимое оборудование, наглядные и учебные пособия. Экспозицию кабинета по БД рекомендуется представлять тремя разделами: учебно-методическим, справочно-информационным и агитационно-пропагандистским.
Учебно-методический раздел должен обеспечивать приобретение водителями знаний по основам БД, организации труда и отдыха водителей, техническому состоянию транспортных средств, а также воспитанию трудовой и транспортной дисциплины.
Приобретение знаний по основам безопасности движения предусматривает:
изучение ДДД, правил технической эксплуатации автомобильного транспорта и других нормативных документов по безопасности автомобильных перевозок и контролирование полученных знаний;
выбор рациональных режимов движения с учетом экономии топливно-смазочных материалов;
повышение мастерства вождения автомобилей, разбор типичных опасных дорожно-транспортных ситуаций с рекомендациями водителям о правильных действиях в этих ситуациях;
знакомство с психофизиологией труда водителей.
Знания по организации труда и отдыха водителей предусматривают изучение:
производственной санитарии и гигиены труда;
режимов труда и отдыха;
требований, предъявляемых к состоянию здоровья при предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотрах;
дорожных условий и режимов движения на основных маршрутах работы транспортных средств данного АТП;
приемов вождения автомобилей в различных дорожных и климатических условиях.
Изучение технического состояния транспортных средств предусматривает знание конструктивных особенностей и технико-эксплуатационных характеристик подвижного состава АТП, порядка контроля и обслуживания узлов и агрегатов автомобиля, техническое состояние которых влияет на БД.
Справочно-информационный раздел предназначен для информативной, консультативной и справочной работы. Он содержит:
карту-схему маршрутов;
план работы кабинета по БД;
данные статистики ДТП;
схемы железнодорожных переездов, расположенных в зоне деятельности АТП;
справочные материалы;
схемы типичных ДТП с анализом их возникновения.
На карте-схеме маршрутов пассажирских АТП должны быть обозначены остановочные пункты, регулируемые и нерегулируемые перекрестки, места интенсивного пешеходного движения, опасные участки дорог, железнодорожные переезды и т. д. Схему следует сопровождать паспортными данными маршрутов, сведениями о местах концентрации ДТП и установленных скоростях движения.
Данные учета и анализа ДТП, нарушений правил дорожного движения для наглядности представляются в виде таблиц, диаграмм, графиков, схем. Их следует группировать по следующим темам:
состояние аварийности в целом по АТП, автоколоннам (на пассажирских АТП и по маршрутам);
состояние аварийности в объединении, управлении, городе, районе, области. На диаграммах может быть показано число ДТП и пострадавших в них по месяцам, кварталам, годам в абсолютных и относительных цифрах (на 1 млн. км пробега автомобилей, на 1000 водителей, на 1000 транспортных средств и т. д.).
Справочные материалы для водителей содержат:
нормативные документы, инструкции, приказы, письма, распоряжения, касающиеся работы водительского состава;
сведения о порядке получения удостоверения на право управления транспортным средством или талона предупреждения при его замене или утрате;
методические материалы по определению параметров движения автомобиля: скорости, траектории, пути торможения, времени обгона;
сведения о порядке прохождения водителями медицинского переосвидетельствования, предрейсового медицинского осмотра, повышения квалификации водителя, стажировок;
меры административной и уголовной ответственности за нарушение правил дорожного движения, трудовой дисциплины и т. д.;
информацию о порядке проезда к больницам, расположение районных отделений милиции, скорой помощи, пожарной части и т. д.;
телефоны диспетчерской службы АТП, милиции, ГИБДД;
адреса и телефоны вышестоящих организаций.
Агитационно-пропагандистский раздел включает материалы, отражающие опыт работы лучших водителей, бригад, автоколонн (отрядов), итоги конкурсов, месячников и викторин по безопасности движения.
В этот раздел, в частности, могут быть помещены:
фотографии лучших водителей и опыт их работы;
сведения о победителях конкурсов «За безопасность движения»;
лозунги, плакаты и другие материалы наглядной агитации.
Часть материалов наглядной агитации следует также размещать на территории АТП, в диспетчерской, на контрольно-техническом пункте.

2.6.3. Характеристика основных мероприятий, направленных на предупреждение аварийности в АТО

Необходимый уровень безопасности движения достигается на АТП за счет обеспечения надежности водителей, безопасности автомобиля и безопасности перевозок.
Обеспечение надежности водителя. Профессиональная деятельность водителя оценивается двумя взаимосвязанными требованиями. Во-первых, водитель должен работать эффективно, т. е., используя эксплуатационные свойства автомобиля, быстро выполнять задачи по перевозке. Во-вторых, он не должен нарушать требования безопасности движения, т. е. обязан работать надежно.
Надежность водителя зависит от его профессиональной пригодности, подготовленности и работоспособности. Пригодность зависит от состояния здоровья водителя, его психических и личностных особенностей. Подготовленность определяется наличием у водителя специальных знаний, умений и навыков.
Могут быть выделены следующие основные направления работы по обеспечению надежности водителей, поддержанию их профессиональных и психофизиологических качеств, изложенные в документах.

Подбор водительских кадров.

При подборе водителей должно в первую очередь учитываться:
наличие водительского удостоверения на право управления транспортным средством соответствующей категории;
наличие справки о прохождении медицинского освидетельствования;
соответствие квалификации, опыта и стажа работы водителя требованиям, установленным для конкретных перевозок.
Так, к управлению автобусами, осуществляющими междугородные, международные перевозки, перевозки детей до 16 лет, могут быть допущены водители, имеющие непрерывный стаж работы в качестве водителя автобуса не менее трех последних лет, к перевозке опасных грузов допускаются водители, имеющие непрерывный стаж работы в качестве водителя транспортных средств данной категории не менее трех лет.

Организация стажировки водителей.

Целью стажировки является адаптация водителей к условиям работы на конкретном предприятии (маршруте), а также закрепление и совершенствование комплекса знаний, умений и навыков, обеспечивающих безопасное управление транспортным средством при перевозке грузов и обслуживании пассажиров. Стажировке подлежат:
лица, впервые направленные на работу в качестве водителя после окончания учебы;
водители, переведенные на новый тип транспортного средства;
водители, переведенные на новый маршрут автобусных перевозок;
водители, имеющие перерыв в водительской деятельности более одного года;
водители, назначаемые для работы на горных маршрутах.
Стажировка должна проводиться в реальных условиях движения на тех типах транспортных средств и на тех маршрутах, на которых водитель в дальнейшем будет работать самостоятельно.
При стажировке наряду с практическим вождением транспортного средства водители проходят и теоретические занятия, на которых изучают особенности устройства и технического обслуживания ТС, основные сведения по организации перевозок, правила безопасных условий труда и производственной санитарии, а также противопожарные мероприятия. Водители автомобилей-такси на подобных занятиях изучают план города и схему расположения стоянок легковых автомобилей-такси, требования безопасности движения при перевозке пассажиров в легковых автомобилях-такси.
Эффективность стажировки во многом зависит от водителя-наставника. На эту работу приказом по предприятию назначаются лучшие, наиболее подготовленные и дисциплинированные водители, имеющие стаж работы на автобусах не менее 5 лет, легковых и грузовых автомобилей не менее 3 лет, не допускавших за последние три года нарушений ПДД, не совершивших за указанный период ДТП по своей вине. Водитель-наставник должен обладать определенными навыками обучения водителей-стажеров, приемами безопасного вождения автомобиля. Для приобретения подобных навыков и необходимых знаний водители-наставники должны пройти соответствующее обучение в учебных автокомбинатах или автошколах. Водитель-наставник ведет учет работы стажера, заполняя стажировочный лист.
Продолжительность стажировки (до одного месяца) зависит от сложности перевозок, опыта работы водителя-стажера, срока перерыва в работе и определяется индивидуально для каждого водителя. Кроме стажировочного листа, результаты стажировки заносятся в личную карточку водителя. Стажировка завершается контрольной поездкой и собеседованием, после чего в стажировочном листе делается заключение о возможности допуска стажера к самостоятельной работе в качестве водителя. Обязательным является указание марки автомобиля и маршрутов, на которых водитель может работать. Водитель, не получивший допуск к самостоятельной работе, переводится с его согласия на другие работы или подлежит увольнению.

Обеспечение условий для повышения уровня знаний и профессионального мастерства водителей

Это мероприятие реализуется путем организации ежегодных занятий с водителями по 20-часовой программе, утвержденной Минтрансом РФ. Занятия организуются без отрыва от производства и обязательны для всех водителей. Для проведения занятий привлекаются наиболее опытные инженерно-технические работники автотранспортных предприятий, инженеры по безопасности движения, специалисты по подготовке водителей, водители-наставники, водители-инструкторы, а также при необходимости специалисты из других организаций.
Программой предусматривается изучение основ безопасного управления автомобилем, общих вопросов, связанных с трудовой деятельностью водителя, причин и условий возникновения ДТП. Рассматриваются особенности управления автомобилем в сложных дорожных условиях, типичные дорожные ситуации повышенной опасности, ответственность за нарушение норм и правил, действующих на транспорте. Особое внимание при проведении занятий уделяется навыкам прогнозирования и предупреждения опасных дорожно-транспортных ситуаций применительно к условиям работы предприятия.
В результате занятий водители должны не только получать необходимые знания, но и критически пересмотреть свое поведение в дорожном движении, переосмыслить потенциальную опасность нарушений и ошибочных действий.
О прохождении курса занятий и сдаче зачета делается отметка в личной карточке водителя. Предприятие имеет право не допускать к самостоятельной работе водителя, не сдавшего зачет.

Поддержание и контроль состояния здоровья водителей

Обеспечивается за счет прохождения периодических медицинских освидетельствований и контроля состояния водителей перед выездом на линию.
Периодические медицинские освидетельствования водителей проводятся по месту их жительства или работы лечебно-профилактическими учреждениями не реже одного раза в три года в соответствии с «Положением». Целью освидетельствований является оценка пригодности водителей к управлению транспортным средством, наблюдение за состоянием их здоровья, профилактика и своевременное установление начальных признаков профессиональных заболеваний, выявление общих заболеваний, снижающих их надежность. Лицам, признанным годными к управлению транспортными средствами, выдаются медицинские справки установленного образца. При утере медицинская справка возобновляется после повторного медицинского освидетельствования на общих основаниях. Руководитель предприятия имеет право в случае сомнения в состоянии здоровья водителя направить его на медицинское освидетельствование раньше установленных сроков.
Наряду с систематическими медицинскими переосвидетельствованиями на АТП организуются предрейсовые медицинские осмотры водителей, а для водителей автобусов предрейсовые и послерейсовые осмотры. Цель проведения таких осмотров установление экспресс-методами (с учетом дефицита времени) изменений в состоянии здоровья водителей, представляющих реальную угрозу для безопасности движения, а также диагностика алкогольного опьянения. Осмотры проводятся в соответствии с «Инструкцией по проведению предрейсовых медицинских осмотров водителей автотранспортных средств» медицинским работником или специально подготовленным инструктором по проведению профилактических осмотров водителей. При осмотрах осуществляется сбор анамнеза (опрос водителя о его состоянии, настроении, жалобах), измерение температуры, артериального давления, частоты пульса, оценка наличия алкоголя в выдыхаемом воздухе. Данные о предрейсовом осмотре заносятся в специальный журнал.
После осмотра в путевом листе ставится штамп о допуске водителя к рейсу и подпись проверяющего. При отклонениях от нормального состояния штамп в путевом листе не ставится, и водитель направляется в лечебно-профилактическое учреждение для экспертно-врачебного заключения.

Соблюдение режима труда и отдыха водителей

Это мероприятие является важнейшим направлением по обеспечению надежности водителя. Нормативы труда и отдыха устанавливаются трудовым законодательством и «Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей». Продолжительность нормального рабочего времени 8 часов в сутки и 40 часов в неделю. В тех случаях, когда по условиям производства не может быть соблюдена ежедневная продолжительность рабочего времени, водителям может устанавливаться суммированный учет рабочего времени, при этом продолжительность работы не должна превышать 10 часов в сутки. В случае, когда при осуществлении междугородней перевозки водителю необходимо дать доехать до места отдыха, продолжительность смены может быть увеличена до 12 часов. Водителям, осуществляющим перевозки для учреждений здравоохранения, организаций коммунальных служб, телеграфной, телефонной и почтовой связи, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов в случае, если продолжительность управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не превышает 9 часов. Суммарная продолжительность управления автомобилем за две недели подряд не должна превышать 90 часов.
Средняя эксплуатационная скорость автомобиля на междугородных перевозках установлена в настоящее время 49 км/ч, следовательно, максимальное задание, которое можно дать водителю по пробегу автомобиля, не нарушая его режим труда и отдыха, - 490 км за сутки.
Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 часов, то в рейс направляются два водителя. При этом автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя.
Водителям легковых автомобилей (кроме автомобилей-такси), а также водителям других автомобилей экспедиций и изыскательных партий, занятым на геологоразведочных, топографо-геодезических и изыскательских работах в полевых условиях, может устанавливаться ненормированный рабочий день по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работником представительных органов.
В состав рабочего времени водителя включается:
время управления автомобилем;
время остановок для кратковременного отдыха;
подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию;
время проведения предрейсового и послерейсового медицинского осмотра водителя;
время стоянки в пунктах погрузки и разгрузки грузов, в местах посадки и высадки пассажиров;
время простоев не по вине водителя;
время охраны груза и автомобиля во время стоянки при междугородных перевозках (не менее 33 %) в случае, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором;
время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем (не менее 50 %) при направлении в рейс двух водителей;
время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей автомобиля.
В процессе трудовой деятельности водитель пользуется правом на отдых:
кратковременный перерыв на отдых до 15минут после трех часов непрерывного управления автомобилем (включается в состав рабочего времени водителя), в дальнейшем такой отдых предоставляется не более чем через каждые 2 часа работы;
длительный перерыв для отдыха и питания (0,5 2 часа) предоставляется не позднее чем через 4 часа после начала работы;
ежедневный (междусменный) отдых продолжительностью вместе со временем перерыва для отдыха и литания не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день;
еженедельный отдых (выходные дни) продолжительностью не менее 42 часов;
отдых в праздничные дни;
ежегодный оплачиваемый отпуск.

Организация информирования водителей.

Условно можно выделить два основных вида информирования.
1. Обеспечение водителей необходимой информацией об аварийной обстановке в регионе (городе, районе, области). Как уже отмечалось, ошибки в работе водителя часто приводят к ДТП, ранению, гибели людей, большим материальным потерям. В этих условиях очень важно, чтобы водитель в процессе своей работы мог использовать опыт других и не совершать таких же ошибок. Для этого необходимо, чтобы водитель обладал соответствующей информацией, которая включала бы сведения:
- о наиболее характерных ДТП, обстоятельствах их возникновения;
- местах концентрации ДТП в регионе, опасных условиях движения и работы на маршруте;
- о нарушениях водителями ПДД и других норм безопасности движения.
Указанная информация периодически (раз в квартал и непосредственно после тех или иных происшествий) доводится до водителей в форме занятий, бесед, а также с применением средств наглядной агитации (плакатов, схем, информационных листков).
2. Обеспечение водителей необходимой оперативной информацией об условиях движения на маршруте перевозок. Данная информация доводится до водителей в форме инструктажей и включает сведения:
об условиях движения и наличии опасных участков;
о состоянии погодных условий;
о режимах движения, организации отдыха и приема пищи;
о порядке стоянки, охраны транспортных средств;
о расположении пунктов медицинской и технической помощи, постов ГИБДД, диспетчерских пунктов, автовокзалов и автостанций, мест скопления людей;
об изменениях в организации перевозок пассажиров и грузов, о порядке проезда железнодорожных переездов и путепроводов;
об особенностях перевозки детей;
об особенностях обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспортных средств при сезонных изменениях погодных и дорожных условий;
об особенностях перевозок опасных, тяжеловесных, крупногабаритных грузов;
об изменениях в нормативно-правовых документах, регулирующих права, обязанности водителей по обеспечению безопасности движения.
Инструктажи проводятся с целью повышения уровня дорожно-транспортной дисциплины непосредственным организатором этой работы. Лицом, ответственным за содержание проводимых инструктажей, является руководитель подразделения службы безопасности движения предприятия или другое должностное лицо, назначенное приказом руководителя предприятия.
В соответствии с «Положением о проведении инструктажей по безопасности движения с водительским составом» устанавливаются следующие виды инструктажей: вводный, предрейсовый, периодический, сезонный, специальный. Допуск водителей к работе на линии без прохождения ими соответствующего инструктажа запрещается. Время, место проведения инструктажа и список лиц, на которых возлагается их проведение, утверждается приказом руководителя предприятия.
Содержание инструктажей разрабатывается службой безопасности движения предприятия с учетом вида инструктажа, характера и условий перевозок. Отметка о прохождении водителями инструктажей по безопасности движения делается (под их расписку) в соответствующем журнале или в личной карточке водителя.
Вводный инструктаж проводится руководителем предприятия или руководителем службы безопасности движения со всеми водителями, принимаемыми на работу на предприятие, и включает следующие положения: правила организации безопасного движения транспортных средств на территории предприятия; особенности условий работы предприятия, установившиеся маршруты, особенности погрузки, перегрузки и разгрузки типичных грузов, применение механических средств при погрузочно-разгрузочных операциях; действия водителя при дорожно-транспортных происшествиях, анализ аварийности и меры обеспечения безопасности движения; порядок прохождения предрейсового и послерейсового медицинских осмотров, специальных, периодических и сезонных инструктажей.
Предрейсовый инструктаж проводится при изменении дорожных, погодных и других условий перевозки, а также с водителями, обеспечивающими междугородные и международные перевозки, перевозку детей, опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов; с водителями, направляемыми на сельхозперевозки и в командировку; с водителями автобусов (туристко-экскурсионных).
Предрейсовый инструктаж включает следующие положения: условия движения и наличие опасных мест на маршруте; состояние погодных условий; режим движения, организация отдыха и приема пищи; поря-
док стоянок и отстоя, охраны транспортных средств; особенности перевозки грузов и пассажиров, порядок проезда железнодорожных переездов и путепроводов, мест скопления людей; особенности перевозки детей и учащихся.
Инструктаж проводит руководитель службы эксплуатации или начальник колонны (отряда). При переводе водителей на другую марку автомобилей в проведении предрейсового инструктажа участвует производственно-техническая служба.
Периодический инструктаж проводится на предприятии с целью систематического и обязательного ознакомления всех водителей предприятия с информацией, необходимой для производительной, безопасной и экономичной работы на линии. Инструктаж водителей проводится водителем-инструктором по безопасности движения в период с 20-го по 30-е число каждого месяца по графику, утвержденному руководителем предприятия.
Периодический инструктаж включает следующие положения: информацию водителей о действиях при возникновении критических ситуаций и при различных отказах систем автомобиля (тормозная система, рулевое управление, шины, ходовая часть и т. п.); осуществление противоугонных и противопожарных мер; действия водителей по снижению тяжести дорожно-транспортного происшествия; правила проезда железнодорожных переездов и путепроводов. Периодический инструктаж должен сопровождаться разбором дорожно-транспортных происшествий, если такие имели место, а также по возможности показом кинофильмов по безопасности движения.
Сезонный инструктаж проводится два раза в год в периоды, предшествующие осенне-зимним и весенне-летним перевозкам, с целью подготовки водительского состава к дополнительным трудностям, сопутствующим управлению и эксплуатации автомобиля.
Сезонный инструктаж проводится водителем-инструктором по безопасности движения или работником службы безопасности движения, как правило, в период с 20-го по 30-е октября и с 20-го по 30-е марта.
В сезонный инструктаж включаются вопросы обеспечения безопасности движения и эксплуатации автомобиля в соответствии с погодными (низкие температуры, осадки, весенние паводки) и другими условиями (повышенная активность пешеходов-школьников в периоды каникул, особенности пассажирских и пешеходных потоков в летнее время).
Специальный инструктаж по безопасности движения проводится со всеми водителями предприятия в следующих случаях: при опасных изменениях условий движения на маршрутах (появление опасных участков на дорогах, внезапных изменений погодных условий и т.п.); при внезапном изменении грузопассажирских маршрутов; при получении информации о совершенных происшествиях; при получении распоряжений и приказов, поступающих из вышестоящих организаций.
Инструктажи регистрируются в специальном журнале текущих инструктажей. Возможны запись или постановка штампа в путевом листе с информацией: «Осторожно, гололед», «Осторожно, туман» и т. п. или вывешивание на контрольно-техническом пункте табло с такой информацией.
Содержание типовых инструкций для водительского состава по обеспечению БДД представлено.
Для водителей автобусов одним из способов представления информации об условиях движения на маршруте является выдача ему перед выездом на линию схемы маршрута с указанием опасных участков и расписания движения на маршруте.

Содержание АТС в технически исправном состоянии.

Среди причин ДТП значительное место занимает техническая неисправность транспортных средств. Обследования, проводимые у нас и за рубежом, показывают что 30 50 % подвижного состава, находящегося на линии, эксплуатируется с неисправностями в тормозной системе, рулевом управлении, ходовой части, в других узлах и механизмах, непосредственно влияющих на БД. Около 30 % всех ДТП, произошедших вследствие технической неисправности транспортного средства вызваны плохим качеством технического обслуживания и ремонта.
Техническое состояние автомобилей должно соответствовать ГОСТ Р 51709-2001 или разделу ПДД, относящемуся к техническому состоянию транспортных средств. Для обеспечения указанных требований с минимальными трудовыми и материальными затратами в стране разработана и введена в действие планово-предупредительная система ТО и ремонта автомобилей, закрепленная «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта».
Принятая система ТО и ремонта предусматривает проведение в плановом, принудительном порядке всех видов обслуживании автомобиля ежедневного обслуживания (ЕО), технического обслуживания № 1 (ТО-1), технического обслуживания № 2 (ТО-2) и сезонного обслуживания (СО), а также выполнение ремонта по потребности с обеспечением контроля качества выполнения этих работ.
ЕО выполняется, как правило, водителем перед выездом автомобиля на линию и по возвращению в гараж, включает уборочно-моечные, дозаправочные, контрольные операции и специально не планируется.
ТО-1 выполняется по графику с периодичностью соответственно для грузовых, автобусов и легковых автомобилей через 3; 3,5; 4 тыс. км, включает в основном контрольные, уборочные, крепежные, смазочные операции, а также регулировочные по узлам, обеспечивающим безопасность движения.
ТО-2 выполняется также по графику с периодичностью в четыре раза большей периодичности ТО-1 (соответственно 12; 14; 16тыс. км), включает контрольные, уборочные, крепежные, смазочные, регулировочные операции по всем узлам и агрегатам автомобиля. Периодичность выполнения ТО корректируется в сторону уменьшения в зависимости от условий эксплуатации и природно-климатических условий.
СО включает операции по подготовке автомобиля к зимней или летней эксплуатации, выполняется соответственно в осенний или весенний период и, как правило, отдельно не планируется, а приурочивается к очередному ТО-1 или ТО-2.
Кроме своевременного и качественного выполнения работ по ТО и ТР, требуемое техническое состояние автомобилей на АТП обеспечивается за счет: контроля технического состояния автомобилей перед выездом на линию и по возвращению к месту стоянки, при этом особое внимание должно быть обращено на техническое состояние узлов автомобиля, влияющих на БД, а также учтены «Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации», в путевом листе делается отметка о том, что автомобиль технически исправен, неисправные ТС направляются в зону ремонта для устранения неисправностей;
соблюдения инструкций заводов-изготовителей по эксплуатации ТС;
своевременного проведения государственного технического осмотра транспортного средства;
обеспечения охраны транспортных средств для исключения возможности неразрешенного их использования водителями предприятия, посторонними лицами или нанесения порчи транспортным средствам;
обеспечения комплектации транспортных средств, при этом особое внимание должно быть уделено наличию знака аварийной остановки, аптечки первой помощи, огнетушителей, противооткатных упоров.
Маршрутный автобус, кроме комплектации, должен иметь соответствующую экипировку:
внешнюю передний указатель, включающий номер маршрута и наименование конечных пунктов;
боковой указатель, включающий номер маршрута и наименование конечных и основных промежуточных остановочных пунктов; задний указатель номера маршрута;
внутреннюю таблички с данными водителя и кондуктора; схема маршрута движения, извлечение из правил перевозки пассажиров, таблица стоимости проезда, предоставляемые льготы для пассажиров, обозначение входа и выхода, а также указатель аварийного выхода или молоток для разбития стекол, номер телефона и почтовый адрес предприятия, обслуживающего маршрут;
водитель должен иметь при себе график (расписание) движения по маршруту и схему маршрута с указанием опасных участков.

Организация обязательного технического осмотра ТС

Поскольку контроль технического состояния автомобилей, предусмотренный планово-предупредительной системой ТО и ремонта, не всегда оказывается эффективным, государство для защиты общественных интересов вынуждено разрабатывать дополнительные мероприятия. Таким мероприятием в России и многих других странах является государственный технический осмотр, суть которого состоит в принудительной периодической проверке технического состояния автомобилей и запрещении эксплуатации тех из них, которые не соответствуют нормативным требованиям. Техническому осмотру подлежат все без исключения автомобили независимо от принадлежности.
Нормативным документом, регламентирующим порядок проведения технического осмотра, служит приказ Министерства внутренних дел «Об организации и проведении государственного технического осмотра автомототранспортных средств и прицепов к ним в РФ» от 5 ноября 1993 г. № 482.
Задачи проведения технического осмотра:
обеспечение соответствия технического состояния автомобиля требованиям правил, стандартов и других нормативов по безопасности дорожного движения;
уточнение численности ТС, их принадлежности и других регистрационных данных;
контроль медицинского переосвидетельствования водителей;
контроль уплаты налога с транспортного средства.
Осмотру подлежат:
легковые, грузовые, специальные автомобили, мотоциклы, прицепы 1 раз в год;
автобусы, такси, грузовые автомобили, оборудованные для постоянной перевозки людей, специализированные для перевозки опасных грузов 2 раза в год;
личные автомобили граждан 1 раз в два года; если автомобиль эксплуатируется более 5 лет или используется для предпринимательской деятельности 1 раз в год.
Владельцы обязаны представить принадлежащие им транспортные средства на государственный технический осмотр в указанное ГИБДД место и срок При предъявлении автомобиля на технический осмотр должны быть представлены следующие документы:
водительское удостоверение с разрешенными в нем отметками на право управления ТС, предъявленным на осмотр;
личный паспорт для водителей индивидуальных владельцев ТС или лиц, имеющих доверенность, заверенную в установленном законодательством порядке, на право распоряжения транспортным средством (военнослужащие предъявляют удостоверения личности и справку с места жительства);
документы о регистрации транспортного средства (паспорт транспортного средства, свидетельство о регистрации);
медицинская справка установленной формы о пригодности водителя к управлению транспортным средством:
квитанция (платежное поручение) об уплате налога с владельцев ТС и установленных действующим законодательством сборов в связи с проведением технического осмотра;
справка станции технического обслуживания о техническом состоянии, если автомобиль проходил подготовку к техосмотру на СТО (срок действия справки не более 30 дней).
Если автомобиль не может быть представлен на осмотр своим ходом вследствие технической неисправности, то в ГИБДД сдаются номерные знаки, а ТС представляется после ремонта.
В процессе технического осмотра проверяются:
тип, модель, государственные номера шасси, кузова, двигателя. Если номера не соответствуют, то составляется акт, и выясняются причины несоответствия;
если на автомобиле есть радиосвязь, то должно быть разрешение госинспекции электросвязи Министерства связи РФ;
автомобиль проверяется на соответствие технического состояния требованиям ПДД, стандартов, правил технической эксплуатации и другой нормативно-технической документации.
На все ТС, прошедшие обязательный технический осмотр, ГИБДД выдает владельцам диагностическую карту по результатам прохождения осмотра с записью «Техосмотр пройден». На основании диагностической карты производится выдача страховыми компаниями полюса ОСАГА

2.6.4. Характеристика основных мероприятий, применяемых в АТО для обеспечения безопасности перевозок.

Организация обследования дорожных условий на маршрутах.

Перед началом регулярных перевозок, а также в процессе их осуществления предприятие обязано оценивать соответствие дорожных условий на маршрутах работы подвижного состава установленным требованиям БД.
Состояние автомобильных дорог и подъездных путей оценивается в процессе обследования маршрутов движения. Обследование дорожных условий на маршрутах регулярных перевозок грузов проводится не реже одного, а на маршрутах автобусных перевозок не реже двух раз в год, в осенний и весенний период, комиссией, формируемой по решению органов исполнительной власти с привлечением представителей заинтересованных организаций администрации соответствующей территории, предприятия, осуществляющего перевозки, дорожных организаций, в ведении которых находятся обследуемые автомобильные дороги, работников ГИБДД.
Перед началом работы комиссии сотрудник подразделения службы безопасности движения должен подготовить все исходные материалы и документы, которые могут потребоваться в ходе обследования дороги:
- план и профиль дороги (или паспорт дороги);
данные об интенсивности движения за последние 2 года;
ведомость или линейный график распределения дорожно-транспортных происшествий на данной дороге или на данном участке улично-дорожной сети не менее чем за последние 2 года (или журнал учета дорожно-транспортных происшествий);
схему дислокации дорожных знаков, указателей, светофоров, разметки проезжей части, постов ГИБДД, остановок общественного транспорта, автостанций, пунктов оказания технической помощи;
существующие схемы организации движения на сложных пересечениях автомобильных дорог и др.
Для подготовки этих и других материалов сотрудники подразделения службы безопасности движения должны тесно контактировать с сотрудниками территориальных подразделений ГИБДД и дорожно-эксплуатационной или коммунальной служб. При подготовке к обследованию участка уличной сети следует также провести анкетирование водителей своего АТП об условиях движения на обследуемом участке автомобильной дороги. Кроме того, необходимо обобщить материалы, накопленные в журнале регистрации выявленных дефектов и нарушений в содержании и уходе за автомобильными дорогами и участками улично-дорожной сети.
Намеченную для обследования дорогу или ее участок комиссия тщательно осматривает, двигаясь на автомобиле по этой дороге со скоростью не более 15 20 км/ч в обоих направлениях. Особое внимание при этом комиссия обращает на участки, где концентрировались дорожно-транспортные происшествия. При осмотре отмечают недостатки в дорожном покрытии и определяют мероприятия, необходимые для их устранения. В необходимых случаях замеряют различные эксплуатационные характеристики обследуемой дороги и дорожного движения, а также фотографируют отдельные участки и дорожно-транспортные ситуации.
По результатам обследования составляется акт, в котором перечисляются выявленные недостатки, угрожающие безопасности движения, и даются поручения соответствующим организациям на их исправление. В соответствии с предписанием акта предприятие до устранения недостатков в зависимости от результатов обследования:
не открывает движение на маршруте перевозок;
прекращает движение на маршруте или изменяет его;
изменяет режим движения на маршруте и информирует от этом заинтересованные организации, население.

Паспортизация маршрутов перевозок

Для паспортизации автобусных маршрутов (как действующих, так и вновь открываемых) сначала составляют план-схему дороги, по которой проходит маршрут. В местном территориальном подразделении дорожно-эксплуатационной организации необходимо получить копию плана и продольного профиля автомобильной дороги или улично-дорожной сети. По этим схемам предварительно рассчитывают допустимую с точки зрения безопасности дорожного движения скорость движения автобусов на всех участках маршрута.
Особенно важна паспортизация при обследовании вновь открываемых маршрутов движения автобусов. При этом необходимо ответить на такие вопросы, как соответствует ли данный участок дороги назначению автобусного маршрута, нет ли на дороге опасных участков, какова обзорность в плане и за переломами продольного профиля, есть ли на маршруте железнодорожные переезды, какова интенсивность движения и др.
Оценивая состояние дорожных условий на вновь открываемом маршруте, комиссия должна установить, какие конкретно технические и организационные мероприятия необходимо реализовать, чтобы обеспечить безопасность автобусных перевозок. Уточненную схему маршрута следует вывесить в диспетчерской или кабинете по безопасности движения для того, чтобы можно было ее использовать для инструктажа водителей.
После паспортизации маршрута целесообразно провести по нему несколько контрольных заездов для определения оптимальных скоростей движения. К этим заездам следует привлекать наиболее опытных водителей-наставников.
Улучшение условий работы водителей па маршруте.
Предприятие обязано:
обеспечить условия для питания и отдыха водителей на маршрутах регулярных перевозок;
предусмотреть время и место отдыха водителей в пути при направлении в дальние рейсы и на работу в отрыве от постоянной базы;
контролировать соблюдение норм вместимости автобусов и загрузки транспортных средств, а также рекомендации по расположению и креплению груза;
обеспечить выполнение норм охраны труда и техники безопасности при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.

Обеспечение безопасных условий движения через железнодорожные переезды.

Железнодорожный переезд должен оборудоваться в соответствии с «Инструкцией по устройству и обслуживанию железнодорожных переездов», утвержденной МПС СССР 19.05.85 г. № ЦП / 4288. Переезды делят на регулируемые и нерегулируемые. К регулируемым относятся переезды, движение ТС через которые регулируется устройством проездной сигнализации или дежурным работником. К нерегулируемым относятся переезды, где нет таких устройств и дежурного работника, а уровень БД оценивается и обеспечивается водителями автомобилей.
Открытие маршрутов регулярных автобусных перевозок, проходящих через нерегулируемые железнодорожные переезды, запрещается. Движение через железнодорожные пути осуществляется водителями в соответствии с действующими ПДД.

Организация учета и анализа причин аварийности

Важным направлением деятельности службы безопасности движения АТП является работа по организации учета и отчетности о дорожно-транспортных происшествиях. Хорошо организованный учет ДТП и нарушений правил дорожного движения являются основой формирования объективной информации о состоянии работы по предупреждению аварийности. На предприятии необходимо создать четко действующую систему учета и отчетности, которая базировалась бы на систематическом ведении следующей основной первичной документации:
журнал учета дорожно-транспортных происшествий;
журнал учета нарушений правил дорожного движения водителями;
личные карточки водителей;
донесения о дорожно-транспортных происшествиях в вышестоящие инстанции.
Журнал учета ДТП ведется по форме, введенной приказом министра транспорта Российской Федерации от 02.04.96 г. № 22, особенность которой состоит в том, что учет включает два раздела: в первый заносят сведения, подлежащие сверке с территориальными органами внутренних дел; во второй сведения внутреннего характера, как правило, выявленные в процессе служебного расследования дорожно-транспортного происшествия.
Страницы журнала учета ДТП должны быть пронумерованы, а сам журнал прошнурован и скреплен печатью. В журнале отмечаются сведения о всех дорожно-транспортных происшествиях, совершенных при участии водителей данного АТП вне зависимости от тяжести последствий, материального ущерба и степени виновности водителя.
Для получения оперативной информации об уровне линейно-транспортной дисциплины и профессиональной подготовки каждого из водителей на АТП организуют ведение личных карточек водителей, куда заносятся все основные сведения о профессиональной деятельности водителя с момента его поступления на предприятие.
Для того чтобы данные учета ДТП и грубых нарушений правил дорожного движения были полными, работники службы БД предприятия должны систематически, не реже 1 раза в месяц проводить сверку данных в местном территориальном отделении ГИБДД, сделав запись в соответствующем журнале с указанием действительной даты регистрируемого события и всех необходимых сведений о нем.
Для информирования вышестоящих организаций о случившихся дорожно-транспортных происшествиях сотрудники службы безопасности дорожного движения составляют и направляют по подчиненности сведения о каждом ДТП в форме донесения. К донесению прикладывают схему ДТП с анализом дорожно-транспортной ситуации. Допускается передача донесения о ДТП телефонограммой, радиограммой, по телеграфу или факсу. В этом случае в папке копий донесений, хранящейся в кабинете по безопасности движения предприятия, должна остаться копия текста, переданного соответствующим способом.

Организация служебных расследований ДТП в АТО

По каждому ДТП, произошедшему с ТС, принадлежащим предприятию, руководитель предприятия проводит служебное расследование в соответствии с Положением, утвержденным приказом министра транспорта РФ от 26.04.90 г. № 49. Целью служебного расследования является установление обстоятельств, условий и причин возникновения ДТП, выявление нарушений установленных норм и правил, регламентирующих безопасность дорожного движения, со стороны водителя, а также со стороны инженерно-технических работников предприятия с указанием конкретных виновных должностных лиц. При проведении служебного расследования выясняются все упущения в работе по профилактике аварийности на предприятии. Для этого необходимо проверить:
соблюдение режима труда и отдыха водителя данного транспортного средства в предшествовавший ДТП период;
как организовано на предприятии обучение водителей по повышению их профессионального мастерства;
соблюдался ли порядок стажировки водителей;
имелись ли до этого у водителя случаи дорожно-транспортных происшествий и нарушений трудовой и
транспортной дисциплины и каким взысканиям он подвергался;
какие меры применяются к водителям, нарушившим правила дорожного движения, нормативные документы (перегрузка автомобиля, перевозки пассажиров на грузовых автомобилях);
техническое состояние автомобиля перед выездом в рейс, кто осуществлял технический контроль и инструктаж водителей, какие дефекты были обнаружены и были ли заявки на их устранение со стороны водителя данного автомобиля, когда и кем проводилось техническое обслуживание автомобиля, есть ли перепробег между ТО;
как в АТП организовано хранение подвижного состава, представлялся ли автомобиль на государственный технический осмотр;
соблюдение установленных технологий и правил организации пассажирских и (или) грузовых перевозок;
обследовались ли дорожные условия на маршрутах работы автомобилей данного предприятия и принимались ли меры по устранению выявленных недостатков;
проводилось ли нормирование скоростей движения на маршрутах.
Служебное расследование проводится руководителем предприятия в срок до 5 суток. Если при ДТП погибло 3 и более человек или пострадало 5 и более человек, то к проведению расследования привлекается представитель вышестоящей организации и срок проведения устанавливается до 7 суток; если при ДТП погибло 7 и более человек или пострадало 15 и более человек, то к проведению расследования привлекаются представители министерства или ведомства и срок его проведения устанавливается до 10 суток.
По окончании служебного расследования комиссия составляет акт, в котором указываются состав комиссии, дорожные условия в момент ДТП и предшествующие ему сведения о водителях и транспортных средствах, участвующих в ДТП, состояние профилактической работы по предупреждению аварийности на предприятии, указываются также причины ДТП и предлагаются меры по устранению недостатков, выявленных в результате проверки. К акту прилагаются копии материалов, полученных из ГИБДД. Акт направляется в вышестоящую организацию.
По результатам служебного расследования на предприятии составляется план мероприятий, направленных на исключение возможности повторения подобных ДТП. Причины дорожно-транспортного происшествия, результаты разбора и принимаемые меры доводятся до трудового коллектива.


Организация планирования работы по предупреждению аварийности

Так как практически все работники АТП должны быть задействованы в решении вопросов снижения аварийности, эта работа должна планироваться. На АТП планы по снижению аварийности включают мероприятия долговременного характера, на их основе разрабатываются пятилетние планы и текущее планирование (годовые и квартальные планы). Пятилетние планы отражают основное направление деятельности автотранспортного предприятия по обеспечению достижений передового опыта и научно-технического прогресса. Годовые и квартальные планы отражают этапы осуществления пятилетнего плана.
Как правило, в конце текущего года или его начале организуется отчет всех подразделений АТП по вопросам безопасности движения за прошедший год и утверждается план на новый год с разбивкой по кварталам. В плане указываются наименование мероприятий по БД, ответственный за их исполнение, срок исполнения.
Мероприятия по предупреждению аварийности на автотранспортном предприятии можно разделить на 3 группы:
обеспечение надежности водителей (совершенствование системы подготовки и переподготовки водителей и ИТР, вопросы улучшения режима труда и отдыха, медико-санитарного обслуживания и контроля за состоянием их здоровья и т. п.);
обеспечение безопасности автомобилей, улучшение их технического состояния;
совершенствование организации перевозок и контроля за работой водителей на линии, улучшение дорожных условий.

3.6.4 Сведения об административной и уголовной ответственности за нарушение правил и норм БДД

Нарушение требований безопасности движения влечет в установленном действующим законодательством РФ порядке дисциплинарную, административную и уголовную ответственность.
Административная ответственность (извлечение из Кодекса РФ об административных правонарушениях) регламентируется:
Статьей 8.2. Несоблюдение экологических и санитарно-эпидемиологических требований при обращении с отходами производства и потребления или иными опасными веществами.
Статьей 8.22. Выпуск в эксплуатацию механических транспортных средств с превышением нормативов содержания загрязняющих веществ в выбросах либо нормативов уровня шума.
Статьей 11.23. Нарушение водителем транспортного средства, осуществляющим международную автомобильную перевозку, режима труда и отдыха.
Статьей 11.25. Нарушение правил перевозки автомобильным транспортом тяжеловесных грузов.
Статьей 11.28. Нарушение порядка международных автомобильных перевозок крупногабаритных или опасных грузов.
Статьей 12.3. Управление транспортным средством водителем, не имеющим при себе документов, предусмотренных Правилами дорожного движения.
Статьей 12.5. Управление транспортным средством наличии неисправностей или условий, при которых эксплуатация транспортных средств запрещена.
Статьей 14.1. Осуществление предпринимательской деятельности без государственной регистрации или без специального разрешения (лицензии).
Статьей 19.5. Невыполнение в срок законного предписания ("постановления, представления) органа (должностного лица), осуществляющего государственный надзор (контроль),
Статьей 19.6. Непринятие мер по устранению причин и условий, способствовавших совершению административных правонарушений.
За нарушение установленных на автомобильном транспорте правил, если нарушения повлекли причинение значительного материального ущерба, повреждение здоровья граждан или их гибель, нарушители привлекаются к уголовной ответственности.
Необходимым условием наступления уголовной ответственности является установление причинной связи между нарушением действующих правил и наступлением вредных последствий.
Под правилами при установлении уголовной ответственности имеются ввиду такие документы, как «Правила дорожного движения», «Правила технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта», «Правила по охране автомобильных дорог и сооружений», а также другие правила по вопросам безопасности движения и эксплуатации автотранспорта и городского электротранспорта.
Меры ответственности правонарушителя определяются соответствующими статьями УК Российской Федерации.
Уголовная ответственность (извлечение из УК РФ) регламентируется:
Статьей 172. Халатность;
Статьей 211. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств лицами, управляющими транспортными средствами;
Статьей 2112. Выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств;
Статьей 2113. Допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения;
Статьей 213. Нарушение действующих на транспорте правил.
Рекомендуемая библиография для изучения курса

Основная.

Горев А.Э. и др. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения М.: Издательство «Академия» - 2006 г
1. Касаткин Ф.П., Коновалов С.И., Касаткина Э.Ф. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса: Учеб. пособие для высшей школы. – М.: Академический Проспект, 2004. – 352 с.
2. Ковалев В.А. Организация грузовых автомобильных перевозок: Учеб. пособие. Красноярск: ИПЦ КГТУ, 20001. 180 с.
3. Талицкий И.И. и др. Безопасность движения на автомобильном транспорте: Справочник /И.И. Талицкий и др. – М.: Транспорт, 1988. – 157 с.
4. Бочаров Е.В., Заметта М. Ю., Волошинов В.С. Безопасность дорожного движения. Справочник. М.: Агропромиздат, 1988. – 286 с.
5. Спирин И. В. Перевозки пассажиров городским транспортом: Справочное пособие. М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. – 415 с.
6. Цибулка Я. Качество пассажирских перевозок в городах: Пер. с чеш. – М.: Транспорт, 1987. -239 с.
7. Основы эксплуатации автомобильного транспорта и бухгалтерского учета автотранспортных средств: Т. 1: Справ. и учеб. пособие для специалистов отрасли «Автомоб. трансп.» и работников по спец. «Бух. учет». /А.В. Колик, В.И. Шайкин, Е.И. Кузнецов и др.; Гл. научн. руков. работы А.П. Насонов; Гл. науч. ред. В.Н. Луканин. 2 – е изд., пераб. и доп. – М.: Ред. журн. «Налоги и налоговое планир.», 1998. – 560 с.

Дополнительная

8. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. М.: Госстандарт РФ, 2001. 26 с.
9. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. М.: Госстандарт, 1993. 16 с.
10. ГОСТ 8.513-84. Поверка средств измерения. Государственная система обеспечения единства измерений. М.: Госстандарт, 1985. 10 с.
11. ГОСТ 21393-75. Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерений. М.: Госстандарт, 1976. 5с.
12. ГОСТ 17.0.0.04-90. Охрана природы. Экологический паспорт промышленного предприятия. Основные положения. М.: Госстандарт, 1990.
13. ГОСТ 17.2.2.03.87. Нормы и методы измерения содержания СО и СН в ОГ ТС с бензиновыми двигателями. М.: Госстандарт, 1987. С изменениями № 1, 1999 «Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерения содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями. Требования безопасности».
14. Жулев В.И. Водитель и безопасность дорожного движения. - М.: ДОСААФ, 1984. - 156 с.
15. Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом в Российской Федерации. Утверждена Министерством транспорта РФ 27.05.96 г.
16. Инструкция по проведению предрейсовых медицинских осмотров водителей автотранспортных средств. Утверждена Министерством здравоохранения 29.09.1989г.
17. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. М: Транспорт, 1982. 240 с.
18. Конвенция о дорожном движении. Конвенция о дорожных знаках и сигналах. М.: Транспорт, 1970. 117 с.
19. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. М.: Транспорт, 1983. 262 с.
20. Методика проведения инвентаризации выбросов загрязняющих веществ в атмосферу для АТП. Утверждена Министерством транспорта РФ, 1998.
21. Положение о лицензировании перевозок автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении, а также грузов в пределах РФ. Утверждено постановлением правительства РФ от 16.03.97г. № 322.
22. Положение о лицензировании пассажирских перевозок автомобильным транспортом (кроме международных) в РФ. Утверждено постановлением правительства РФ от 14.03.97 г. № 295.
23. Положение о проведении обязательных предварительных при поступлении на работу и периодических медицинских осмотров работников. Утверждено Минздравмедпромом от 14.03.96 г. № 90.
24. Положение об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов. Утверждено Минтрансом РФ от 9.03.95 г. № 27.
25. Положение о порядке проведения аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта. Утверждено Минтрансом РФ, Минтруда РФ. Введено с 11.03.94.
26. Положение о проведении инструктажей по безопасности движения с водительским составом. Утверждено Минтрансом РФ от 20.12.84.
27. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Утверждено Минтрансом РФ от 20.09.84 г.
28. Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами от 8.01.97 г. № 133-р.
29. Положение о порядке проведения служебного расследования дорожно-транспортных происшествий. Утверждено Минтрансом РФ от 26,04.90 г. № 49.
30. Правила дорожного движения Российской Федерации. Утверждены постановлением правительства РФ от 23.10.93 г. № 1090.
31. Правила учета дорожно-транспортных происшествий. Утверждены постановлением правительства РФ от 29.06.95 г. № 647.
32. Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. Утверждены Министерством транспорта РФ. М., 1996. 98 с.
33. Правила перевозки грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1984. - 167 с.
34. Сборник нормативно-правовых материалов по обеспечению безопасности движения на автомобильном и городском электротранспорте. Выпуск 5. М.: Трансконсалтинг, 1997. 421 с.
35. Типовое положение о службе безопасности дорожного движения в системе министерства, ведомства. Утверждено Госпланом, Минфином, Госкомтруда, МВД СССР.
36. Указ президента РФ от 06.04.94 г. № 667. Об основных направлениях государственной политики в сфере обязательного страхования Российской Федерации.
37. Устав автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1982. 64 с.
38. Федеральный закон «Об охране окружающей природной среды» от 19.12.91 г.
39. Федеральный закон РФ «О безопасности дорожного движения» № 196 ФЗ от 10.12.96 г.
40. Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» № 128 ФЗ от 8.08.01









13PAGE 15


13PAGE 149915


13PAGE 15


13PAGE 1415215




Root EntryEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeРисунок 5Рисунок 7Рисунок 9Рисунок 10Equation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation NativeEquation Native

Приложенные файлы

  • doc 8844644
    Размер файла: 2 MB Загрузок: 1

Добавить комментарий