Л-Экологическая БТС


Экологическая безопасность ТС
Жизненный цикл автотранспортного средства включает в себя изготовление, коммерческую (перевозки) и техническую (техническое обслуживание и текущий ремонт) эксплуатацию, капитальный ремонт и утилизацию. При этом потребляются руды черных и цветных металлов, уголь и сланцы, нефть, газ, кислород воздуха и пресная вода. В окружающую же среду выделяются газообразные вещества (более 200 наименований), жидкие вещества (около 20 наименований), твердые вещества, тепло, шум, электромагнитное излучение.
По данным Агентства по защите окружающей среды США, в городских районах, где проживает свыше 55% населения страны, на легковые и грузовые автомобили, автобусы, мотоциклы приходится 85-97% выбросов оксида углерода, 55...75% углеводородов и 48...63% окислов азота. В настоящее время во всем мире находится в эксплуатации более 600 млн. автомобилей, которые потребляют 3,5 млрд. литров топлива на каждые 100 км пробега Только в нашей стране ежегодное потребление топлива двигателями внутреннего сгорания превышает 75 млн. т.
Автомобильный транспорт России потребляет 33% топливных ресурсов страны, из них на долю легковых автомобилей приходится 15,8%, автобусов - 11,6%, грузовых автомобилей грузоподъемностью менее 3,5 т - 27,3% и грузовых автомобилей грузоподъемностью более 3,5 т - 45,3%. На долю автомобильного транспорта приходится 81,7% суммарного ущерба от загрязнения окружающей среды транспортно-дорожным комплексом, в том числе: загрязнение воздушной среды - 75%, загрязнение водной среды - 1,4%, загрязнение акустической среды - 22,2% и загрязнение окружающей среды отходами - 1,4% . 53,3% загрязнений атмосферы по вредности приходится на свинец и его соединения, 31% - на окислы азота, 6,5% - на альдегиды, 4,4% - на оксид углерода, 2% - на оксид серы, 1,1% - на сажу, 0,8% - на углеводороды и 0,7% - на бенз(а)пирен. При загрязнении акустической среды в городах на долю легковых автомобилей приходится 12,3%, грузовых автомобилей - 53,4%, автобусов - 33,7%, троллейбусов и трамваев - 0,5%. Кроме того, автомобильный транспорт ежегодно выбрасывает свыше 110 млн. т С02, около 100 т хлодонов , являющихся озоноразрушающими веществами.
В настоящее время в эксплуатации от движения автомобилей нормируются или учитываются при плате за экологический ущерб следующие вредные вещества отработавших газов - СО, СН, NOx и сажа. В массовом выражении на СО приходится 75...80%, на СН - 13... 17%, на Nox -4...7% и насажу около 1%. Кроме того, для автомобильных бензинов установлены экологически значимые параметры качества моторного топлива – массовое содержание свинца, содержание фактических смол и массовая доля серы .
Для дизельного топлива регламентируются следующие экологические показатели - массовая доля серы , содержание фактических смол и зольность.
ВОЗДЕЙСТВИЕ АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ И НАСЕЛЕНИЕ
ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
В соответствии с законом РФ «Об охране окружающей среды» от 10.01.02 г. № 7-ФЗ под экологической безопасностью понимается состояние защищенности природной среды и жизненно важных интересов человека от возможного негативного воздействия хозяйственной и иной деятельности, чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, их последствий.
Под автотранспортным комплексом (АТК) понимается сложная транспортная система, включающая:
подвижной состав всех типов и видов собственности;
Производственно-техническую базу, состоящую из предприятий всех форм собственности, осуществляющих перевозки, заправку, мойку, хранение и концентрированное сосредоточение, техническое обслуживание (ТО) и ремонт автомобилей;
улично-дорожную сеть (УДС);
средства регулирования и организации движения;
средства надзора и контроля.
Под обеспечением экологической безопасности АТК понимается система действий по снижению уровня экологических угроз, возникающих в результате его деятельности .
Загрязняющее атмосферу вещество - примеси в атмосфере, которые могут оказать неблагоприятное влияние на здоровье людей и (или) на окружающую среду.
Источник загрязнения атмосферы - объект, распространяющий загрязняющие атмосферу вещества
Предельно допустимая концентрация (ПДК) загрязняющего вещества в атмосферном воздухе - максимальная концентрация примеси в атмосфере, которая при периодическом воздействии или на протяжении всей жизни человека не оказывает на него вредного воздействия, включая отдаленные последствия, и на окружающую среду в целом.
Инвентаризация выбросов - систематизация сведений о распределении источников загрязнения атмосферы на определенной территории, количестве и составе выбросов.
Предельно допустимый выброс (ПДВ) - масса выбросов вредных веществ за единицу времени от данного источника или совокупности источников загрязнения атмосферы города или другого населенного пункта с учетом перспективы развития промышленных предприятий и рассеивания вредных веществ в атмосфере, создающая концентрацию, не превышающую их предельно допустимые концентрации (ПДК) для населения, растительного и живого мира.
Разрешение на выброс, сброс загрязняющих веществ в окружающую среду, размещение отходов производства - документы, устанавливающие нормативы предельно допустимых выбросов, сбросов, количества образования и накопления отходов производства и потребления и другие условия, обеспечивающие охрану окружающей природной среды и здоровье человека.
Очистка газа - отделение от газа или превращение в безвредное состояние загрязняющих атмосферу веществ.
Канализационная сеть - система трубопроводов, каналов или лотков и сооружений на них для сбора и отведения сточных вод.
Сточные воды - воды, отводимые после использования в бытовой и производственной деятельности человека, а также организованного удаления с территории атмосферных осадков.
Плата за загрязнение окружающей природной среды - плата за выбросы, сбросы загрязняющих веществ, размещение отходов и другие загрязнения в пределах установленных лимитов, а также сверх установленных лимитов по ставкам, установленным законодательством
Захламление земель - размещение в не установленных местах предметов хозяйственной деятельности, твердых производственных и бытовых отходов (металлолом, стеклобой, строительный и бытовой мусор и др.).
Загрязнение земель - ухудшение в результате антропогенной деятельности (включая аварии) качества земель, в том числе лишенных плодородного слоя почвы (карьеры, каменистые поверхности и т.д.), характеризующееся увеличением (появлением) химических веществ или уровня радиации по сравнению с их ранее существовавшими значениями (фоновыми или на начало сравниваемого периода).
Технические нормативы выбросов - выбросы для оборудования, а также для всех видов передвижных источников выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферу, установленные государственными стандартами Российской Федерации, а при отсутствии соответствующих стандартов Российской Федерации до их принятия - Министерством природных ресурсов (МПР) РФ
Нормативное воздействие АТК на окружающую среду должно выражаться в непревышении предельно допустимых норм воздействия , гарантирующих экологическую безопасность населения, сохранение генетического фонда и обеспечивающих рациональное использование и воспроизводство природных ресурсов в условиях устойчивого развития хозяйственной деятельности.
Отрицательное воздействие АТК на окружающую среду и человека проявляется в:
токсичности отработавших газов;
токсичности картерных газов;
испарении топлива, масла, кислот;
насыщении окружающей среды продуктами износа автомобильных шин, дорожных покрытий, асбестовых, металлических и других материалов;
шуме, возникающем при работе и движении АТС;
тепловом, электромагнитном излучении;
потреблении кислорода воздуха;
потреблении воды;
загрязнении производственных помещений при ТО, ремонте и хранении подвижного состава (ПС);
загрязнении воды и грунта при ТО, ремонте и хранении ПС.
Можно выделить 4 группы экологических проблем, связанных с работой АТК:
местные проблемы (загрязнения атмосферы и водной среды, шум, вибрация, неприятные запахи);
региональные проблемы (разрушение ландшафтов и окружающей среды);
национальные проблемы (потребление ресурсов, кислотные дожди, рост заболеваемости и смертности населе­ния);
глобальные проблемы (парниковый эффект и разрушение озонового слоя)
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ НЕГАТИВНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ
В мире насчитывается свыше 600 млн.
автомобилей, и их количество постоянно
увеличивается. В России эксплуатируется свыше 1,5млн. автомобилей, из них более 40 млн. - личные легковые. Транспортная сеть РФ включает более 900 тыс. км автодорог, в том числе 680 тыс. км с твердым покрытием. Протяженность автобусных маршрутов - свыше 2 млн. км.
Баланс загрязнения окружающей среды от АКТ выглядит следующим образом:
На передвижные источники приходится 90% на стационарные- 10%
Передвижными источниками являются
легковые автомобили - 65%;
грузовые автомобили - 23%, в том числе:
бензиновые-18%;
дизельные - 5%;
автобусы - 12%, в том числе:
маршрутные - 9%;
прочие-3%.
Распределение суммарных загрязнений окружающей среды от производственной деятельности АТК
автостоянки - 40%;
коммунальные предприятия АТК - 27,4%;
гаражно-строительные кооперативы - 21,9%;
владельцы транспортных средств и др. предприятия - 5,8%;
предприятия автосервиса - 2,8%;
прочие объекты инфраструктуры АТК - 2,1 %.
При этом 75% приходится на загрязнение воздушной среды, 1,4% - на загрязнение водной среды, 22,2% - на загрязнение акустической среды и 1,4% - на загрязнение от отходов.
Особенно велика доля загрязнений от АТК в крупных городах (по разным оценкам от 70 до 90%).
Важнейшими направлениями воздействия автотранспортного комплекса на окружающую среду и человека являются:
потребление материальных ресурсов и кислорода воздуха;
потребление топливно-энергетических ресурсов;
разрушение природных ландшафтов;
выделение вредных веществ в атмосферу;
загрязнение почвы и водоемов;
образование пыли;
шумовое загрязнение окружающей среды;
вибрации;
электромагнитные излучения;
выделение парниковых и озоноразрушающих газов в атмосферу;
выделение тепла в окружающую среду;
причинение ущерба здоровью людей, пострадавших в ДТП.
1.Потребление материальных ресурсов и кислорода воздуха
Более 75% веса автомобиля приходится на долю металла. На производство автомобилей в США расходуется около 20% продукции сталелитейной промышленности, 7% меди, 13% никеля, 35% цинка, 50% свинца и 50% натурального каучука.
Автопарк ежегодно потребляет 110-120 млн. т кислорода, что составляет 8-10% от его общего воспроизводства на территории страны.
2.Потребление топливно-энергетических ресурсов
Автомобильный транспорт РФ потребляет 68% бензина и 16% дизельного топлива, производимого в стране (более 50 млн.т). В целом на долю автомобильного транспорта приходится до 33% потребляемых топливных ресурсов, из них на долю легковых автомобилей приходится 15,8%, автобусов - 11,6%, грузовых автомобилей грузоподъемностью менее 3,5 т - 27,3% и грузовых автомобилей грузоподъемностью свыше 3,5 т - 45,3%.
3.Разрушение природных ландшафтов
Под предприятия автотранспортного комплекса отчуждено 1,2 млн. га земель. Значительные земельные площади отчуждаются под автомобильные дороги. Так, на 1 км современной автомагистрали требуется до 12 га площади. Одна развязка шестиполосных магистралей занимает до 35 га.
В России 12% автомобильных дорог общего пользования представляют собой дороги с грунтовым покрытием, а из числа имеющих твердое покрытие более одной трети имеют щебеночное или гравийное.
Развитие сети автомобильных дорог и инфраструктуры АТК дробит природные ландшафты на все более мелкие «островки». При этом разрушаются пути миграции животных к местам их временного и постоянного обитания, размножения, питания и т.д. Автомобильные дороги и движущийся по ним транспорт создают так называемые факторы беспокойства, т.е. факторы, пугающие, беспокоящие животных и нарушающие их среду обитания. К таким факторам относятся вибрации, шум, свет от движущихся автомобилей.
Негативное воздействие автомобильных дорог приводит к уменьшению благоприятных зон для местообитания животных, снижению численности популяций и даже к исчезновению отдельных видов.
4. Выделение вредных веществ в атмосферу
Загрязняющие вещества от работы автомобильного транспорта поступают в окружающую среду в составе отработавших газов(65% от объёма загрязняющих веществ), за счёт возгонки, разложения, испарения топлива из топливного бака и топливной системы(до9%), а также износа резины, тормозных накладок и металла(до6%)
В составе отработавших газов от двигателей внутреннего сгорания содержатся сотни вредных компонентов, из которых наиболее существенными являются: оксид углерода(СО), углероды(СН), оксиды азота(NOx), твёрдые частицы, соединения свинца(Рь) и серы(SО2), альдегиды, а также канцерогенные вещества.
В атмосферу автомобильным транспортом РФ ежегодно выбрасывается около 8 млн. т СО, 1,1 млн. т N02, 1,5 млн. т СН, 45,7 тыс. т S02, 200 тыс. т сажи и 5 тыс. т свинца. Это составляет свыше 80% общего объема загрязнений от транспортного комплекса РФ, или до 40% вредных веществ, выбрасываемых на территории РФ всеми источниками.
Основная масса (80%) вредных веществ выбрасывается автотранспортом на территориях населенных пунктов. Автомобильный транспорт по прежнему сохраняет лидерство в загрязнении атмосферы городов.
По воздействию на организм человека компоненты отработавших газов подразделяются на:
токсичные - оксиды углерода, азота, серы, свинцовые соединения, углеводороды, альдегиды и др.;
канцерогенные - бенз(а)пирен;
удушающего действия - углекислый газ;
Оксид углерода (СО) - газ без цвета, вкуса и запаха. Горюч, с воздухом образует взрывчатую смесь.
В двигателе образуется на поверхности поршня и на стенке цилиндра вследствие интенсивного теплоотвода в стенки, плохого распыления топлива и диссоциации С02 на СО и 02 при высоких температурах.
Оксид углерода вызывает разрушение нервной системы, головную боль, похудение, рвоту. Это связано с тем, что СО изменяет состав крови и уменьшает образование гемоглобина, мешает процессу накопления кислорода в организме.
Предельно допустимая концентрация содержания СО в атмосферном воздухе составляет 0,0008% по объему.
При концентрации СО в воздухе 0,01% при длительном вдыхании наступает хроническое отравление.
При концентрации 0,05% через 1 час появляются признаки кислородной недостаточности и слабого отравления.
Если концентрация СО составляет 1%, то уже через несколько минут наступает потеря сознания и смерть.
В воздухе оксид углерода постепенно преобразуется в углекислый газ;
Оксиды азота (NOx) - семейство оксидов с химическими формулами NO, N02, N204l N205 и др., образующихся в результате окисления атмосферного азота при высоких температурах в цилиндрах двигателей. Количество выбросов NOx зависит от температуры в камере сгорания. Например, при увеличении температуры в камере сгорания с 2227° С до 2427° С выбросы оксидов азота увеличиваются в 2 раза.
Температура в зоне горения во многом зависит от состава смеси. Слишком обедненная или обогащенная смесь при горении отделяет меньшее количество теплоты, процесс сгорания замедляется и сопровождается большими потерями теплоты в стенке цилиндра, т.е. в таких условиях выделяется меньшее количество NOx: с другой стороны, выбросы растут, когда состав смеси близок к стехиометрическому (1 кг топлива к 15 кг воздуха).
Для дизельных двигателей состав NOx зависит от угла опережения впрыска топлива и периода задержки воспламенения топлива. С увеличением угла опережения впрыска топлива удлиняется период задержки воспламенения, улучшается однородность топливовоздушной смеси, испаряется большее количество топлива, и при сгорании резко (в 3 раза) увеличивается температура, что приводит к увеличению выбросов NOx.
Таким образом, уменьшая угол опережения впрыска топлива можно существенно снизить выделение оксидов азота, но при этом значительно ухудшаются мощностные и экономические показатели двигателя.
Оксиды азота, взаимодействуя с парами воды, находящимися в воздухе, образуют азотную кислоту, которая разрушает легочную ткань, вызывая хронические заболевания. По мере увеличения загрязнения воздуха оксидами азота усиливается их влияние на организм человека - наблюдаются необратимые изменения в сердечно­сосудистой системе и патологическое состояние беспокойства. В соединении с углеводородами они образуют токсичные нитроолефины. Влияние оксидов азота на организм человека нельзя ослабить никакими нейтрализующими средствами. При хроническом отравлении возникают воспалительные заболевания слизистой оболочки верхних дыхательных путей, хронические бронхиты, реже -мышечная и сердечная слабость, нервные расстройства.
Поглощая естественную фоновую радиацию в ультрафиолетовой и видимой частях спектра, оксиды азота снижают прозрачность атмосферы и участвуют в образовании фотохимического тумана , состоящего из фотохимических оксидантов и озона.
В соответствии с действующей методикой определения экономической эффективности природоохранных мероприятий , принято считать, что оксиды азота в 41, 1 раза более агрессивны, чем оксид углерода.
При концентрации оксидов азота в воздухе 0,0013% наблюдается раздражение слизистых оболочек носа, глаз, при длительном воздействии возникают хроническое воспаление слизистых оболочек верхних дыхательных путей, хронические бронхиты, нарушения обмена веществ, мышечная и сердечная слабость, нервные расстройства.
Предельно допустимое содержание оксидов азота (в пересчете на N205) в воздухе составляет 0,000009% по объему.
Оксиды азота способствуют разрушению озонового слоя в атмосфере.
Углеводороды (СХНУ). Бензин, дизельное топливо - сложная смесь предельных углеводородов жирного ряда с температурой кипения от 35 до 205°С. Отработавшие газы содержат свыше 200 различных углеводородов, в том числе этан, метан, бензол, ацетилен, полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), включая канцерогенный бенз(а)пирен, и др.
Основным фактором, определяющим количество углеводородов в отработавших газах (ОГ), является коэффициент избытка воздуха. При недостатке воздуха (переобогащенная смесь) происходит неполное сгорание углеводородного топлива, продукты которого поступают в ОГ. Существенное влияние на величину СХНУ оказывают фазы газораспределения, качество распыливания топлива, система топливоподачи, угол опережения зажигания, техническое состояние системы зажигания, и другие факторы.
Углеводороды парафинового и олефинового рядов имеют неприятный запах и вызывают раздражающее действие, а также многочисленные хронические заболевания. Ряд ароматических углеводородов обладают сильными отравляющими свойствами, воздействуют на процессы кроветворения, центральную нервную и мышечную системы. Углеводороды так же могут оказывать наркотическое воздействие. Алкены, этилен, пропилен, бутан обладают неприятным запахом, оказывают раздражающее действие на слизистые оболочки.
Продукты фотохимических реакций углеводородов с окислами азота образуют смог.
Сажа представляет собой агломерирование частицы углерода неправильной формы с линейными размерами 0,3... 100 мкм. Первичные структуры сажи, образующейся в камерах сгорания дизелей, являются частицами сферической формы диаметром 0,015...0,17 мкм с удельной геометрической площадью поверхности до 75 м2/г, которые из-за коагуляции в процессе сгорания образуют вторичные и третичные структуры, выбрасываемые с ОГ из системы выпуска в атмосферу.
Образование сажи зависит от температуры и давления в камере сгорания, коэффициента избытка воздуха, качества топлива и других факторов.
При уменьшении угла опережения впрыска топлива выделение сажи значительно увеличивается. То же происходит при увеличении температуры в камере сгорания. Увеличение коэффициента избытка воздуха приводит к уменьшению количества сажи в выхлопных газах. Сажа интенсивно образуется в зоне контакта топлива с холодной стенкой, зоне обогащенной смеси, неправильной турбуленции смеси в наиболее горячих зонах пламени. Образование сажи максимально при температуре горения около 1880° С и уменьшается как при снижении, так и при повышении температуры. При температуре горения ниже 1700° С и выше 2130° С условия для сажеобразования вообще отсутствуют, а именно интервал 1730...2030° С является основным в процессе сгорания в дизеле.
Бенз(а)пирен - полициклический ароматический углеводород. Является канцерогенным веществом, стимулирует развитие злокачественных опухолей.
Из множества полициклических ароматических углеводородов, обладающих канцерогенным действием, в ОГ дизеля в наибольших количествах содержится бенз(а)пирен, который одновременно и наиболее токсичен. Поэтому канцерогенные свойства ОГ принято характеризовать бенз(а)пиреном.
Он образуется при температурах 400 - 700° С в условиях дефицита кислорода в результате пиролиза тяжелых фракций топлива и смазочного масла .
Бенз(а)пирен хорошо адсорбируется и удерживается на дизельной саже. Применение методов, снижающих содержание в ОГ сажи, приводит и к уменьшению содержания бенз(а)пирена.
Оксиды серы.
В ОГ ДВС содержится в основном сернистый ангидрид S02. Его образование прямо связано с содержанием серы в топливе, которая при сгорании топливно-воздушной смеси окисляется практически полностью до S02. В системах выпуска ДВС, особенно при наличии каталитического нейтрализатора, S02 может доокисляться до S03, в результате чего с парами воды оксиды серы образуют в ОГ пары сернистой и серной кислот .
Оксиды свинца образуются в ОГ бензиновых двигателей при использовании этилированного бензина. В этилированных бензинах в качестве антидетонационной добавки используется тетраэтиловинец, (в АИ-93 - до 0,37 грамм на литр).
При сжигании одной тонны этилированного бензина в атмосферу выбрасывается до 0,85 кг оксидов свинца.
Соединения свинца накапливаются в растениях, в крови животных и человека, поражают центральную нервную систему и органы кроветворения.
Загрязняющие вещества отработавших газов автомобилей достаточно длительное время сохраняются в атмосфере и разрушают ее.
Так, оксид углерода сохраняется в атмосфере около 4-х месяцев. Оксиды азота сохраняются 3-4 дня.
Разлагаясь, окислы азота образуют смог и способствуют разрушению озонового слоя атмосферы.
Сернистый газ существует около 10 часов. Его выбросы являются причиной сернокислых осадков, способствующих закислению почвы, воды и разрушению зданий.
Углекислый газ существует до 4 лет. Способствует возникновению парникового эффекта.
По данным исследователей,
уменьшение концентрации вредных примесей в воздухе городов в 2 раза:
удлинит жизнь горожанина на 3...5 лет,
снизит смертность на 4...5%,
уменьшит число бронхитов, респираторных заболеваний на 10%
сократит расходы на медицинское обслуживание более чем на 2 млрд. долл.
Загрязнение почвы и водоемов
Загрязнение почвы и водоемов предприятиями АТК и автотранспортом формируется из:
твердых отходов, сточных вод с территорий предприятий,
продуктов износа различных деталей автомобилей (тормозных накладок и дисков сцепления, покрышек и других трущихся пар - металлических, резиновых или пластмассовых),
противогололедных пескосмесей с добавками хлоридов, применяемых в широких масштабах,
выпадения на поверхность почв и водоемов различных вредных компонентов, содержащихся в выхлопных газах автомобилей.
На предприятиях автотранспорта не образуются высокотоксичные отходы, требующие захоронения на специальных полигонах.
Большинство отходов представляют собой вторичное сырье, которое после соответствующей переработки может вновь использоваться.
К наиболее экологически опасным следует отнести отработавшие нефтепродукты, отходы красок и шлаки.
Сточные воды автотранспортных (АТП) и авторемонтных предприятий (АРП) подразделяются в зависимости от производственной деятельности на:
сточные воды от мойки автомобилей, входящие в систему оборотного водоснабжения;
нефтесодержащие сточные воды от производственных участков;
сточные воды, содержащие краску и растворители красок;
поверхностные сточные воды с территории АТП и АРП .
Сточные воды от мойки автомобилей составляют 80..85% от объема производственных стоков АТП и АРП. Основными загрязнениями данных сточных вод являются взвешенные вещества и нефтепродукты.
Концентрация взвешенных веществ в них зависит от :
типа эксплуатируемых автомобилей, характера дорожного покрытия, сезонных условий, состава грунтов в районе эксплуатации, периодичности мойки подвижного состава и типа применяемой мойки, и может составлять от 100 до 4000 мг/л.
В соответствии со СНиП 11-93-74, концентрация взвешенных веществ в сточных водах не должна превышать 300 мг/л, нефтепродуктов 7,5..90 мг/л в зависимости от категории эксплуатируемых автомобилей.
С целью уменьшения выноса загрязняющих веществ с поверхностным стоком на предприятии должно быть предусмотрено следующее:
исключение сброса в дождевую канализацию отходов производства, в том числе нефтепродуктов;
организация регулярной уборки территории с применением средств механизации;
проведение своевременного ремонта дорожных покрытий;
ограждение зон озеленения бортовым камнем, исключающим смыв грунта на дорожное покрытие во время ливневых дождей;
повышение эффективности работы пыле- и газоочистных установок с целью максимальной очистки выбросов в атмосферу, предотвращения появления в поверхностных стоках специфических загрязнений;
ликвидация участков территории, где возможны рассыпание и разлив жидких продуктов, с отведением локального стока в производственную канализацию для очистки.
В результате истирания покрышек и дорожного полотна в окружающую среду вблизи автомобильной дороги поступает значительное количество тяжелых металлов - алюминия, железа, марганца, кобальта, свинца, меди, никеля, титана, цинка, а также фосфора и других .
Продуктами износа подшипников и вкладышей являются различные соединения меди и цинка.
В тормозных накладках содержится значительная доля асбеста, который считается канцерогенным веществом.
Установлено, что при эксплуатации в городском режиме от одного автобуса особо большого класса масса выброса резиновой пыли составляет около 90 кг в год.
В настоящее время в стране в широких масштабах применяются противогололедные пескосмеси с добавками хлоридов натрия и калия.
При этом в результате засоления грунтовых вод изменяются свойства почв, что приводит к усыханию деревьев, вырождению травяного покрова.
Так, в результате засоления почв в Москве за год погибает до 200 тыс. деревьев и кустарников. По статистическим данным, ежегодный сброс хлоридов со стоками и снегом за пределы автомобильных дорог составляет более 500 тыс. т.
Важнейшим фактором загрязнения почв и водоемов является выпадение различных вредных веществ, находящихся в выхлопных газах автомобилей.
В первую очередь к таким веществам относятся соединения серы, вызывающие сернокислые осадки, разрушающие поверхности зданий, сооружений, исторических памятников и приводящие к закислению почв и водоемов.
Образование пыли
В состав пыли, образующейся при движении транспортного потока, входят продукты износа дорожного покрытия, тормозных накладок и других автомобильных деталей, частицы грунта, попадающего на проезжую часть, песок, который используется как противогололедная смесь.
Смесь всех этих веществ образует пыль, которая может переносится ветром на расстоянии до сотен метров.
Выпадение пыли на растения угнетают их, при этом происходит накопление в растительной массе вредных веществ, содержащихся в пыли и выхлопных газах, включая тяжелые металлы и различные химические соединения.
. Урожайность сельскохозяйственных культур, выращиваемых вдоль автомобильных дорог, на 10-20 % меньше, чем в экологически чистых зонах.
Пылевидные частицы, попадая в бронхи и легкие, наносят значительный вред людям и животным.
Выпадения пыли попадают в водоемы, накапливаются в воде и в донных отложениях, оказывают отрицательное воздействие на водную растительность и водных обитателей.
Шумовое загрязнение окружающей среды
Вопросы борьбы с шумом в настоящее время приобретают все большее значение, так как человек практически постоянно находится в условиях шумового дискомфорта на транспорте, на производстве и в быту.
Транспортный шум имеет значительно больше негативных последствий для населения, чем производственный или бытовой шум, так как сфера его действия значительно шире, а физические параметры, характеризующие влияние шума на организм человека, несравнимо выше.
Преобразование энергии в любой машине, в том числе и движущемся автомобиле, связано с ее рассеиванием в окружающем пространстве.
Одним из каналов такого рассеивания являются звуковые волны. Они представляют собой колебательное движение частиц упругой среды, возникающее в результате колебания поверхности излучателя или какого либо аэродинамического процесса.
Источниками шума в движущемся автомобиле являются поверхности силового агрегата двигателя, системы впуска и выпуска, поверхности агрегатов трансмиссии.
Шум возникает также при взаимодействии кузова автомобиля с потоком воздуха при движении, взаимодействии шин с покрытием дороги, колебании элементов подвески и кузова от возмущений дороги и др.
Человек способен воспринимать колебания звука в воздушной среде в диапазоне частот 20..20000 Гц.
Беспорядочные большой интенсивности звуки или шумы ведут к утомлению, снижению работоспособности, а при длительном воздействии являются причинами патологических изменений в органах слуха, нарушений нормального функционирования основных систем организма человека.
Транспортный шум является одним из наиболее опасных параметрических загрязнений окружающей среды.
60..80 % шумов, настигающих человека в жилой застройке, создают транспортные потоки.
В условиях, когда масштабы автомобильного движения возрастают, зоны акустического дискомфорта значительно увеличиваются, проблема транспортного шума приобретает все большее социальное значение.
В гигиене труда принято рассматривать восемь октав со среднегеометрическими частотами 63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000 и 8000 Гц.
По частотной характеристике различают:
тональный шум, в спектре которого имеются ярко выраженные дискретные тона, т.е. уровень в одной октаве на 10 дБ выше, чем в других;
широкополосный с непрерывным спектром более одной октавы.
Шум автомобиля и транспортного потока является типичным широкополосным шумом.
Интенсивность характеризует величину звукового давления, которое оказывают звуковые волны на барабанную перепонку уха человека, и измеряется в децибеллах (дБА).

Шум интенсивностью 1 дБА представляет собой десятую долю Белла по шкале А. Такой шум еле уловим человеком с исключительно острым слухом.
Дыхание человека создает шум 10дБА. Большинство людей начинают воспринимать звук с этой отметки, и его считают порогом слышимости. Шепот оценивается интенсивностью в 20 дБА.
Шелест листвы или шум морского прибоя составляет 20 дБА, телевизора с умеренной громкостью - 70 дБА, отбойного молотка -120 дБА.
Шум в 130 дБА является «болевым порогом», превышение которого может привести к повреждению органа слуха или психическим расстройствам.
Чрезмерный шум ведет к повреждению органов слуха, нервному истощению и психическим расстройствам, повышению артериального давления, увеличению содержания в крови холестерина, ослаблению деятельности печени, возникновению язвенной болезни.
Предельно допустимый уровень шума составляет 75...85 дБА.
Его превышение на 1...3 дБА снижает производительность труда на 1%.
На производстве в условиях систематического шума теряется до 40% производительности и делается в 2 раза больше ошибок при расчетных работах.
С целью регламентации предельно допустимых шумов на предприятиях, улицах городов и поселков установлены санитарные нормы.
В частности, в производственных помещениях и непосредственно в рабочей зоне цехов, монтажных площадок и т.п. уровень шума не должен превышать 80 дБА, в жилых районах города: днем - 60 дБА, ночью - 50 дБА. В жилых помещениях, находящихся на магистральных улицах, днем при закрытых окнах шум не должен превышать 45 дБА, ночью - 35 дБА.
На уровень шума от транспортного потока оказывают влияние ряд факторов:
интенсивность транспортного потока. Наибольшие уровни шума регистрируются на магистральных улицах больших городов при интенсивности движения 2000...3000 авт/ч. Так, в Москве по основным радиальным и кольцевым магистралям проходят 5000...7000 авт/ч и более;
скорость транспортного потока.
При увеличении скорости транспортных средств происходит возрастание шума двигателей, шума от качения колес по дороге и преодоления сопротивления воздуха;
состав транспортного потока.
Грузовой транспорт создает большее шумовое воздействие по сравнению с легковым. Поэтому возрастание доли грузовых автомобилей в транспортном потоке приводит к общему возрастанию шума);
тип двигателя.
Сравнение двигателей соизмеримой мощности позволяет провести их ранжирование по возрастанию уровня шума - электродвигатель, бензиновый двигатель, дизель, газотурбинный двигатель;
тип и качество дорожного покрытия.
Наименьший шум создает асфальтобетонное покрытие, затем по возрастающей - брусчатое, каменное и гравийное. Неисправное дорожное покрытие любого типа, имеющее выбоины, раскрытые швы и нестыковки поверхнотей, а также ямы и проседания, создает повышенный шум;
планировочные решения территорий.
Продольный профиль и извилистость улиц, наличие разноуровневых транспортных развязок и светофоров влияют на характер работы двигателей, а следовательно, и на создаваемый шум. Высота и плотность застройки определяют дальность распространения шума от магистралей. Так, ширина зон акустического дискомфорта вдоль магистралей в дневные часы может достигать 700... 1000 м в зависимости от типа прилегающей застройки;
наличие зеленых насаждений.
Вдоль магистралей с обеих сторон предусматривают санитарно-защитные зоны, в которых высаживают деревья. Лесопосадки препятствуют распространению шума
на близлежащие территории.
Вибрация
При движении автомобиля возникают колебания, обусловленные неуравновешенными силовыми воздействиями в узлах и агрегатах автомобиля, а также внешним переменным воздействием от неровностей дорожного покрытия.
По способу передачи на человека различают общую и локальную вибрации.
Общая вибрация передается через опорные поверхности на тело сидящего или стоящего человека и вызывает сотрясение всего организма;
локальная вибрация передается через руки человека.
Водитель автомобиля одновременно подвергается воздействию общей и локальной вибрации, а пассажир и пешеход, находящийся рядом с проезжей частью, - общей.
В соответствии с ГОСТ 12.1.012-78 установлены допустимые значения транспортной вибрации.
В качестве нормируемых параметров используют виброскорость, а также ее логарифмический уровень в октавных полосах.
Направление действия вибрации оценивают вдоль осей системы координат X, Y, Z.
Нормы общей вибрации установлены в октавных диапазонах со среднегеометрическими частотами 2; 4; 8; 16; 31,5; 63 Гц, локальной вибрации - 16; 32; 63; 125; 250; 500; 1000 Гц.
Электромагнитные излучения
Основной источник электромагнитных излучений автомобиля -система зажигания и, в первую очередь, свечи, распределитель зажигания, высоковольтные провода.
Приборы системы зажигания и электрооборудования автомобилей являются первичными излучателями электромагнитных волн, а элементы кузова, детали моторного отсека, капот, крылья, решетка радиатора – вторичными.
Поглощение энергии кожным покровом - это наименее опасный случай, так как излишнее тепло ощущается как повышение температуры кожи и интенсивно излучается в окружающее пространство.
Поглощение электромагнитных волн внутренними органами очень опасно, так как такие органы, как почки, сердце, мозг, глаза, обладают слабо выраженным механизмом терморегуляции. Увеличение температуры этих органов даже на один градус может привести к необратимым последствиям.
При нахождении в электромагнитном поле люди начинают жаловаться на быструю утомляемость, боль в суставах, головную боль.
Электромагнитные поля способны вызывать у человека зрительный эффект мелькания и нарушение ориентации.
Предельно допустимый уровень воздействия электромагнитных полей зависит от частоты излучения и составляет 1 мкВт/см2 для СВЧ.
Интенсивность электромагнитного излучения автомобиля определяется рядом конструктивных и эксплуатационных факторов.
Наибольшее значение имеют тип двигателя (дизельный, бензиновый), компоновка автомобиля.
В перечень конструктивно-технических особенностей автотранспортного средства, влияющих на уровни радиопомех, по ГОСТ включают:
степень сжатия двигателя; использование пластмассовых или металлических деталей кузова; размеры и форма моторного отсека; размещение катушки зажигания, высоковольтных проводов и т.п. Большое значение имеет техническое состояние всех узлов и агрегатов.
Основные методы снижения уровня электромагнитных излучений - повышение экранирующей способности кузова автомобиля и применение помехоподавляющих устройств в системе зажигания.
В конструкциях кузова эффективность экранирования в большей степени определяется надежностью соединения между собой металлических панелей кузова, чем свойствами материала.
Необходимо, чтобы все детали кузова, особенно моторного отсека, имели надежные в эксплуатации и защищенные от коррозии электропроводные соединения.
Для снижения уровня электромагнитного излучения, создаваемого приборами системы зажигания, применяются различные помехоподавляющие устройства.
Это резисторные провода на основе металлического проводника с сопротивлением 10...40 кОм/м, а также высоковольтные провода типа многослойного реактивного кабеля (в высоковольтном изоляторе).
Уровень электромагнитного излучения потоков автомобиля определяется локальной плотностью потока на участках дорожной сети.
Совершенствование характеристик транспортного потока позволяет понизить уровень электромагнитного загрязнения среды:
на пересечениях в результате снижения задержек транспортных средств в зависимости от интенсивности движения в среднем на 14...32%;
при увеличении средних технических скоростей движения транспортных средств на перегоне на 15-20 %;
при исключении предзаторовых и заторовых ситуаций в 2 .2,5 раза.
Выделение парниковых и озоноразрушающих газов в атмосферу
Важное значение начинает приобретать загрязнение атмосферы диоксидом углерода (С02), в больших количествах содержащимся в отработавших газах автомобилей.
Этот газ играет основную роль в формировании парникового эффекта планеты - явления, устранение которого в настоящее время стало глобальной проблемой.
Выделения тепла в окружающую среду
Подвижной состав и предприятия АТК выделяют в атмосферу значительное количество энергии, в том числе тепловой. Основными источниками выделения тепла на автомобильном транспорте являются:
двигатели внутреннего сгорания;
пары трения в работающих узлах и агрегатах;
различные производственные процессы на предприятиях автосервиса, автотранспортных и авторемонтных предприятиях.
Установлено, что на расстоянии 15 метров от автомобильной дороги температура воздуха в среднем на 2 градуса выше, чем в окружающей среде.
Исследования, проведенные в США, показали, что в летний день в Лос-Анджелесе в различных районах города была следующая температура:
на поверхности водоемов -15° С;
в городском парке -20,4° С;
в центральном деловом районе - 25,60 С;
в торговой зоне - 33,5° С;
в районах транспортных магистралей - 33,5° С.
Причинение ущерба здоровью людям, пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях.
Автомобильный транспорт является самым опасным видом транспорта по числу жертв.
На 1 млрд. пасс.-км приходится: на железнодорожном транспорте - 1,2 несчастных случая со смертельным исходом, на авиационном транспорте - 8,5, а на автомобильном -16.
В результате дорожно-транспортных происшествий в мире ежегодно погибает до 250 тыс. человек, а около 7 млн. человек получает травмы.

НОРМИРОВАНИЕ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ АВТОМОБИЛЕЙ
РАЗВИТИЕ И ПАРАМЕТРЫ ВЫБРОСОВ ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ АВТОМОБИЛЕЙ 
Работы по уменьшению загрязнения воздуха и по нормированию предельно допустимых концентраций токсичных веществ в ОГ при производстве автомобилей впервые начали проводиться в США.
В 1959 г. штате Калифорния были приняты стандарты на предельно допустимые концентрации окиси углерода и углеводородов,
В1963 г. в США был утвержден государственный стандарт, за основу которого принят калифорнийский. В 1968 г. был предложен проект стандарта ЕЭК ООН, а в 1970 г. он рекомендован к использованию.
С 1975 г; в США в соответствии с принятым федеральным стандартом легковые автомобили и малотоннажные грузовые автомобили испытываются на токсичность на стенде с беговыми барабанами по специальному ездовому циклу, который предусматривает три фазы движения.
Первая фаза - 505 с после пуска двигателя из холодного состояния.
Вторая - горячая стабилизированная фаза 867 с
Третья - 505 с при пуске двигателя из горячего состояния.
Вторая и третья фазы разделены промежутком времени в 10 мин., когда двигатель не работает. Суммарный пробег составляет 17,44 км, максимальная скорость равна 91 км/час, а средняя скорость - 31,7 км/час.
Стандарт США ограничивает также выброс твердых частиц с отработавшими газами для автомобилей с дизелем, испарения топлива из системы питания бензинового двигателя и исключает выброс картерных газов.
С 1970 г. европейской экономической комиссией ООН были рекомендованы единые правила оценки токсичности автомобилей, оснащаемых двигателями с принудительным зажиганием, которые предусматривали три типа испытаний.
При испытаниях типа 1 и 2 контролировался выброс токсичных веществ с отработавшими газами, а при испытаниях типа 3 картерными газами
С 1990 г. введены новые правила N83, которые предусматривают нормирование вредных выбросов в зависимости от категории транспортных средств и типа двигателя.
Для грузовых автомобилей и автобусов в Европе действуют правила N49 ЕЭК ООН и Директивы ЕС 88/77, 91/542 и др., которые предусматривают испытание двигателя на стенде для оценки выброса СО, СН, NOx и твердых частиц по 13-режимному циклу для дизелей и 9-режимному бензиновых двигателей с размерностью г/кВт-чДля оценки дымности ОГ при свободном ускорении на режиме холостого хода введены правила N24 ЕЭК ООН.
С 1990 г. в СССР были введены новые нормы на выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами автомобилей до 3,5 т, идентичные правилам N83 ЕЭК ООН - ОСТ 37.001.054-86 «Автомобили и двигатели. Выбросы вредных веществ. Нормы и методы определения».
В СССР для определения содержания загрязняющих веществ в ОГ грузовых автомобилей и автобусов с бензиновыми и газовыми двигателями, была принята методика 9-режимного цикла стандарта США ОСТ37.001.070-75 «Двигатели бензиновых грузовых автомобилей и автобусов. Выделение загрязняющих веществ. Методика определения»
С дизелем и газо-дизелем -методика 13-режимного цикла правила N49 ЕЭК ООН (ОСТ 37.001.234-81. «Охрана природы. Атмосфера. Дизели автомобильные. Выброс вредных веществ с отработавшими газами. Нормы и методы измерений»
Дымность отработавших газов дизелей определялась по ГОСТ 17.2,2.01-84 «Охрана природы. Атмосфера. Дизели автомобильные. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерения» на режимах: внешней скоростной характеристики и свободного ускорения.
Нормы дымности отработавших газов на режиме внешней скоростной характеристики (ГОСТ 17.2.2.01-84)
В настоящее время в России для нормирования выбросов загрязняющих веществ с отработавшими газами при производстве автомобилей применяются следующие стандарты:
ГОСТ Р 41.83-99 (Правила ЕЭК ООН N83) «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении выбросов загрязняющих веществ в зависимости от топлива, необходимого для двигателей»;
ГОСТ Р 41.49-99 (Правила ЕЭК ООН N49) «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения двигателей с воспламенением от сжатия и двигателей, работающих на природном газе, а также двигателей с принудительным зажиганием, работающих на сжиженном нефтяном газе (СНГ), и транспортных средств, оснащенных двигателями с воспламенением от сжатия, двигателями, работающими на природном газе, и двигателями с принудительным зажиганием, работающими на СНГ, в отношении выделяемых ими загрязняющих веществ».
Настоящий стандарт вводит в действие Правила ЕЭК ООН N83
Настоящие Правила применяют:
к выбросам отработавших газов и выбросам картерных газов всеми транспортными средствами категорий М/ и N оснащенными двигателями с принудительным зажиганием, работающими на этилированном бензине;
к выбросам отработавших газов, выбросам картерных газов, испарениям топлива и сроку службы устройств ограничения загрязнения всех транспортных средств категорий M11 и N11 оснащенных двигателями с принудительным зажиганием, которые работают на неэтилированном бензине или только на сжиженном нефтяном газе (СНГ), или только на природном газе, или которые могут работать либо на неэтилированном бензине, либо на СНГ, либо на природном газе;
к выбросам отработавших газов и сроку службы устройств ограничения загрязнения всех транспортных средств категорий М/ и
N/B оснащенных двигателями с воспламенением от сжатия и имеющих не менее четырех колес.
Официальное утверждение типа транспортного средства предполагает ограничения следующих параметров:
выбросов загрязняющих газов из двигателей и выбросов картерных газов транспортными средствами, работающими на этилированном бензине (Официальное утверждение А);
выбросов загрязняющих газов из двигателей, испарений топлива, выбросов картерных газов и срока службы устройств ограничения загрязнения транспортных средств, которые работают на неэтилированном бензине или которые могут работать на неэтилированном бензине в сочетании со сжиженным нефтяным газом (СНГ) или природным газом (Официальное утверждение В);
выбросов загрязняющих газов и загрязняющих твердых частиц, выбросов картерных газов и срока службы устройств ограничения загрязнения транспортных средств, работающих на дизельном топливе (Официальное утверждение С);
выбросов загрязняющих газов из двигателей, выбросов картерных газов и срока службы устройств ограничения загрязнения транспортных средств, работающих на СНГ или природном газе (Официальное утверждение D).
Для питания двигателя используют этилированный и неэтилированный бензин, СНГ, природный газ, неэтилированный бензин и СНГ, неэтилированный бензин и природный газ, дизельное топливо.
Транспортные средства, оснащенные двигателем с принудительным зажиганием, работающем на бензине или СНГ, должны проходить следующие испытания:
Транспортные средства, оснащенные двигателем с воспламенением от сжатия, должны подвергаться следующим испытаниям:
испытание типа I — имитация среднего уровня выбросов загрязняющих веществ после холодного запуска
испытание типа V — проверка срока службы устройств ограничения загрязнения (нормируемые при типе I показатели должны, сохраняться в течение пробега 80000 км).
Контроль содержания оксида углерода и углеводородов осуществляется:
при выборочных проверках автомобилей, выезжающих на линию;
после технического обслуживания и ремонта или регулировки агрегатов, узлов и систем, влияющих на изменение содержания оксида углерода и углеводородов;
после переоборудования автомобиля или двигателя для работы на газе;
после капитального ремонта автомобиля или двигателя;
при государственных технических осмотрах автомобилей.
Предельно допустимое содержание оксида углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных автомобилей (для автомобилей, выпущенных до 01.07.2000 г.)
Предельно допустимое содержание окиси углерода и углеводородов в отработавших газах газобаллонных автомобилей
(для автомобилей, выпущенных после 01.07.2000 г.)
При обнаружении в результате проведенной проверки в условиях эксплуатации автомобиля, имеющего повышенное содержание оксида углерода или углеводородов в отработавших газах хотя бы на одном из проверяемых режимов или хотя бы в одной из выпускных систем (при наличии раздельных выпускных систем), автомобиль считается технически неисправным.
Предприятия, изготовляющие газобаллонную аппаратуру, должны предусматривать устройство для пломбирования регулировочных винтов.
Измерение токсичности проводят в такой последовательности:
Проверить внешним осмотром исправность выпускной системы и прогреть двигатель до рабочей температуры.
Установить пробоотборник в выпускную трубу автомобиля на глубину не менее 300 мм от среза.
Запустить двигатель и полностью открыть дроссельную заслонку смесителя или карбюратора-смесителя. Увеличить частоту вращения коленчатого вала и проработать на этом режиме не менее 15 сек.
Установить минимальную частоту вращения вала двигателя и не ранее чем через 30 сек измерить содержание оксида углерода и углеводородов.
Установить повышенную частоту вращения вала двигателя и не ранее чем через 30 сек измерить содержание оксида углерода и углеводородов.
ГОСТ 21393-75 с изменением № 2 (1999 г.) распространяется на автотранспортные средства с дизелями, вновь изготовленные и находящиеся в эксплуатации.
Стандарт устанавливает нормы и методы измерения дымности отработавших газов автомобилей на режимах свободного ускорения и максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.
В качестве нормируемых устанавливаются основной и вспомогательный показатели. Измеритель дымности должен иметь две измерительные шкалы: для основного и вспомогательного показателей. Дымность автомобилей не должна превышать значений, представленных в таблице :
Нормы дымности отработавших газов дизельных двигателей в соответствии с ГОСТ 21393 .
где Кдоп — натуральный показатель ослабления светового потока - величина, обратная толщине слоя отработавших газов, проходя который поток излучения от источника света дымомера ослабляется в е раз;
Nдоп - коэффициент ослабления светового потока, степень ослабления светового потока вследствие поглощения и рассеивания света отработавшими газами при прохождении ими рабочей трубы дымомера.
Измерения дымности проводят:
не реже, чем при ТО-2, после ремонта и регулировки узлов ' и систем автомобиля, влияющих на дымность;
после заводской обкатки новых и капитально отремонтированных автомобилей;
при годовых технических осмотрах и выборочной проверке
технического состояния автомобилей на линии.
При измерении должны выполняться следующие условия:
1. Выпускная система автомобиля не должна иметь неплотностей, вызывающих утечку отработавших газов и подсос воздуха.
2. Перед проведением измерений двигатель должен быть прогрет до температуры охлаждающей жидкости или моторного масла, при которой разрешается начинать движение.
Приборы должны работать на принципе поглощения света в мерном объеме отработавших газов и отвечать следующим условиям:
-эффективная длина просвечивания слоя отработавшего газа - 0,43 м;
-шкала прибора должна быть линейной с диапазоном измерения 0...100% и с возможностью считывания значения дымности с точностью не менее 1%;
-источник света - лампа накаливания с температурой в диапазоне от 2800 до 3250 К;
-основная приведенная погрешность 2,5%;
-погрешность показаний от загрязнения лампы и фотоэлемента дымомера при проведении пяти испытаний не должна превышать 5%;
-пробоотборный шланг должен быть длиной 2,5±0,5 м.
Измерение дымности проводят в следующей последовательности:
1. Прибор подключается к выпускной системе автомобиля и затем устанавливается максимальная частота вращения коленчатого вала. Продолжительность работы на этом режиме должна обеспечивать температуру отработавших газов, входящих в прибор, соответствующую требованиям инструкции по эксплуатации прибора. После этого педаль отпускается.
2. Измерение на режиме свободного ускорения производится при 10-кратном повторении цикла. За цикл принимается изменение частоты вращения коленчатого вала двигателя от минимальной до максимальной за время 3...4 сек. Интервал между циклами не более 15 сек. Замер показателей производится при последних четырех циклах по максимальному значению. За результат измерения дымности принимается среднее арифметическое значение. Измерения, считают точными, если разность в показаниях дымности последних четырех циклов не превышает 6 единиц измерения по шкале прибора.
3. Измерение на режиме максимальной частоты следует проводить при стабилизации показаний прибора (размах не более 6 единиц по шкале) не позднее чем через 60 сек после измерений на режиме свободного ускорения. За результат измерения принимают среднее арифметическое значение от крайних показаний прибора в процессе замера.
Основным нормируемым параметром дымности является коэффициент поглощения света к, вспомогательным - коэффициент ослабления света N. Пересчет к в N для дымомера с эффективной базой, равной 0,43 м, приведен в таблице .
Дымность автомобилей в режиме свободного ускорения не должна превышать:
предельно допустимое значение коэффициента поглощения света кдоп, указанное предприятием-изготовителем в знаке официального утверждения и нанесенное на двигатель/автомобиль более чем на 0,5 м'1 предельных значений кдоп, указанных в знаке официального утверждения, для необкатанных автомобилей.
Дымность кдоп автомобилей, не имеющих знак официального ^ утверждения, не должна превышать в режиме свободного ускорения следующих значений:
2,5 м'1 для двигателей без наддува;
3,0 м'1 для двигателей с наддувом.
Подготовку к измерению дымности на неподвижно стоящем автомобиле проводят в следующей последовательности:
заглушают двигатель (при его работе);
затормаживают автомобиль стояночной тормозной системой;
устанавливают противооткатные упоры под колеса ведущих мостов (для автобусов категории М3 и грузовых автомобилей категории N2, N3);
устанавливают зонд для отбора отработавших газов из выпускной трубы в дымомер;
запускают двигатель;
устанавливают рычаг переключения передач (избиратель передач для автомобилей с автоматической коробкой передач -селектор) в нейтральное положение и включают сцепление.
Измерение дымности в режиме свободного ускорения проводят в следующей последовательности:
при работе двигателя в режиме холостого хода на nmin равномерно перемещают педаль за 0,5...1,0 сек. до упора. Держат педаль в этом положении 2...3 сек. Отпускают педаль и через 8... 10 сек. приступают к выполнению следующего цикла;
циклы свободного ускорения повторяют не менее шести раз;
измеряют значения К на последних четырех циклах свободного ускорения по максимальному показанию дымомера;
измеренные значения К считают достоверными, если четыре последовательных значения не образуют убывающей зависимости и располагаются в зоне шириной 0,25 м"1;
определяют среднее арифметическое значение четырех последних измерений К , которое принимается за результат измерения.
МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ И ДЫМНОСТИ
Существует много методов газового анализа, позволяющих проводить количественную оценку состава отработавших газов. Они основаны на использовании химических и физических свойств отдельных составляющих отработавших газов. К химическим относится калориметрический метод. К физическим относятся методы, использующие следующие физические свойства исследуемых веществ:
поглощение (абсорбция) ультрафиолетового или инфракрасного излучения исследуемой средой;
теплопроводность индивидуальных газовых компонентов, магнитная восприимчивость кислорода в отношении к тем или иным газам;
ионизация углеводородов при сгорании в пламени водородной горелки.
Разработан также метод газовой хроматографии, основанный на учете различия свойств поглощения и испарения заполнителем (сорбентом) колонки отдельных компонентов, содержащихся в ОГ при их прохождении через колонку.
Приборы газового анализа отработавших газов разделяются на:
приборы непрерывного анализа отработавших газов, поступающих непосредственно в анализатор;
приборы для дискретного проведения анализа ОГ, когда в анализатор подаются предварительно отобранные в специальные емкости (аспираторы) пробы отработавших газов.
При проведении газового анализа отработавших газов наибольшее распространение нашли два метода отбора проб:
1) непрерывный при применении автоматических газоаналитических приборов непрерывного действия;
2) дискретный отбор в вакуумированные аспираторы при дальнейшем их анализе в неавтоматических газоаналитических приборах.
В соответствии с типом прибора количественная оценка состава отработавших газов осуществляется различными методами:
1. Метод непосредственного измерения. При нем в выпускной трубопровод устанавливают пробоотборник. Проба газов подвергается грубой очистке через фильтр, освобождается от влаги при температуре 5...20°С, пропускается через фильтр тонкой очистки и затем подается в анализатор.
2. Метод анализа общего объема смеси газов за ездовой цикл. Он положен в основу нормирования состава ОГ автомобильных двигателей в России и странах Европы. Анализируют отработавшие газы с помощью анализатора; массу каждого токсичного компонента при этом определяют пропорционально количеству отработавших газов в емкости.
3.Метод частичного отбора проб за цикл ездки. Он основан на отборе отработавших газов в количестве, пропорциональном количеству воздушного заряда, поступающего в двигатель. На входе устанавливается датчик расхода воздуха, а количество ОГ регулируется в соответствии с показаниями этого датчика. Проба в емкости разбавляется азотом. Анализ позволяет получить выбросы токсичных веществ на единицу пробега в зависимости от объема отобранной пробы.
4. Метод анализа разбавленных воздухом проб или отбор пробы с постоянным объемом . Его сущность заключается в следующем. Насосом с подачей 10 .15 м3/мин отбирается смесь газов, затем охлаждается в теплообменнике до температуры 5...6° С и разбавляется очищенным воздухом в постоянной пропорции 8:1 и выше. В результате разбавления устраняются погрешности, связанные с конденсацией отдельных компонентов и растворением других в конденсате. Метод принят за основу в США.
Для измерения токсичности отработавших газов в настоящее время используют многокомпонентные газоанализаторы:
Инфракар (СО, СН и обороты двигателя), Аатотест-01 (СО, СН, 02, С02 и обороты двигателя), Infralyt CL/EL (СО, СЙ, 02, С02, обороты двигателя и Температура масла), Газтест-Авеста4.01 (СО, СН, 02, С02 и обороты двигателя), АСКОН-02 (СО, СН, 02, С02), VEA-501 (СО, NOx, СН, 02 и С02), G-750 (СО, С02, СН, 02, NOx, обороты двигателя, температура масла), ГИАМ-29-13 (СО, СН и обороты двигателя) и т.д.
Для измерения дымности отработавших газов используют ды- момеры: измеритель непрозрачности ИНА-109, дымомер СМОГ-1 М, дымомер КИД-2, портативный дымомер МЕТА-01 МП, дымомер ДО 1, дымомер МД-01, Opacilit 1020 и т.д.
С помощью однокомпонентного газоанализатора определить оптимальный уровень обеднения смеси с точки зрения токсичности и топливной экономичности очень сложно. При работе с многокомпонентным газоанализатором задача упрощается: одновременно добиваясь минимума выбросов СН и СО можно установить необходимый уровень обеднения смеси.
С помощью многокомпонентных газоанализаторов также можно определить количественный и качественный состав отработавших газов движущегося автомобиля. В этом случае количество выбросов загрязняющих веществ связано со скоростным режимом автомобиля.
Первый метод основан на просвечивании столба отработавших газов с замером на фотоэлементе степени поглощения света. Величина столба имеет строго определенный размер - 0,43 м.
Принцип метода фильтрации заключается в пропускании через набивку фильтра определенного объема газа в течение фиксируемого промежутка времени. Затем оценивается степень почернения фильтра путем сравнения его с тоновыми шкалами.
Приборы, работающие по первому методу, называются дымомерами, по второму - сажемерами. В настоящее время сажемеры практически не применяются.
МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОЛИЧЕСТВА ВЫБРОСОВ ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ АВТОМОБИЛЯМИ В ЭКСПЛУАТАЦИИ
В отечественной практике для оценки выбросов загрязняющих веществ автотранспортом в процессе эксплуатации применяются различные методы.Наименее точным является метод определения весового выброса токсичных веществ исходя из транспортной работы, выраженной в тонно-километрах. Зная количество топлива, затраченного на производство транспортной работы, и количество вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу при сгорании одного литра топлива, подсчитывают общее количество токсичных компонентов, выбрасываемых при производстве транспортной работы.
Второй метод более точен и основан на определении количества продуктов сгорания исходя из количества топлива, расходуемого автомобилями. Концентрация токсичных компонентов определяется с помощью газоанализаторов. Общий объем отработавших газов определятся в зависимости от концентрации основных компонентов выбрасываемых веществ и расхода топлива или воздуха.
Массовое количество вредных компонентов в отработавших газах, отнесенное к 1 кг израсходованного топлива, определяют по формуле:
где Gior - весовое количество вредного компонента, отнесенное к единице массы топлива, кг/кг;
V- объемная концентрация вредного компонента, ppm (частей на миллион);
µк- молекулярный вес вредного компонента;
µв - молекулярный вес воздуха;
α - коэффициент избытка воздуха;
Iо- количество воздуха, необходимое для сгорания 1 кг топлива.
В условиях эксплуатации основными являются неустановившиеся режимы движения, составляющие в городских условиях 80...85%. Разгон и торможение автомобиля приводят к значительному росту содержания СО и СН в отработавших газах двигателя по сравнению с установившемся движением.
При эксплуатации автомобиля выброс токсичных веществ с отработавшими газами непрерывно изменяется в соответствии с режимами работы двигателя. Он зависит от таких факторов, как:
дорожные условия, (вид и качество покрытия, продольный профиль, профиль в плане);
условия движения (скорость автомобиля, интенсивность движения, плотность автотранспортного потока, количество регулируемых и нерегулируемых перекрестков);
транспортные условия (коэффициент использования грузоподъемности, длина ездки);
возраст и техническое состояние автомобиля;
квалификация водителя (стиль вождения, выбор оптимальных режимов движения и др.);
вид и качество применяемых топлив.
Наиболее точным является третий метод определения массового выброса токсичных веществ от автотранспорта, в основу которого , заложен удельный выброс токсичного вещества на условный километр пробега (пробеговый выброс), Пробеговый выброс вредного вещества представляет собой показатель, характеризующий количество вещества, поступающего в атмосферу из двигателя, отнесенное к единице пройденного автомобилем пути:
Массовый выброс какого-либо токсичного компонента зависит от концентрации Ci(t) этого компонента в отработавших газах двигателя, объема отработавших газов V(t) и может быть определен по зависимости:
Общий выброс токсичного компонента с ОГ за период работы t представляет собой сумму выбросов на отдельных режимах работы двигателя:
Определить массу токсичных компонентов можно несколькими способами. По первому способу находят мгновенные значения концентраций токсичных компонентов и объемы отработавших газов непосредственно на работающем автомобиле.Несмотря на высокую точность и универсальность этого способа реализация его является сложной задачей, поскольку требует применения измерительной аппаратуры высокого быстродействия и средств вычислительной техники для записи и обработки информации.
По второму способу определяют суммарный объем и средние значения концентраций за период испытаний непосредственно на работающем в условиях эксплуатации автомобиле. При проведении таких испытаний все отработавшие газы или их часть, пропорциональная общему объему, направляются в эластичную емкость. После окончания испытаний определяют средние значения концентраций токсичных компонентов и суммарный объем отработавших газов V в емкости, что позволяет найти массы выбросов токсичных компонентов:
К недостаткам этого способа следует отнести погрешности, связанные с большим разрывом по времени отбора и анализа отработавших газов (в течение этого времени происходит диффузия газов через стенки емкости, что приводит к снижению точности анализа). Также слишком малая продолжительность периода, за который может быть проведено определение масс. Это вызвано ограниченным объемом емкости для отбора отработавших газов.
При третьем способе имитируют эксплуатационные режимы работы двигателя с помощью специально разработанных ездовых циклов. Для этого используют стенды с беговыми барабанами и нагрузочными устройствами. Определение концентраций и объемов выполняется аналогично первому или второму способу.При испытаниях двигателей грузовых автомобилей и автобусов масса выбросов (г/л.с.-ч) определяется по моторному методу:
Определение выбросов по ездовому испытательному циклу недостаточно объективно оценивает фактический выброс вредных веществ, поскольку при этом не учитываются: структура транспортных потоков, режимы движения автомобилей, степень их загрузки, конструктивные особенности и техническое состояние автомобильных дорог.Сравнение широко известных ездовых циклов позволяет отметить их существенные различия по соотношению времени работы автомобилей при различных режимах движения.
Для рассматриваемого предприятия, города, области, региона масса выделенного j-ro токсичного вещества за время t при наличии в группе автомобилей с различными типами ДВС (бензиновыми, дизельными, газовыми и др.) определяется по формуле:
Массовый выброс загрязняющих веществ легковыми автомобилями с определенным рабочим объемом двигателя рассчитывается по формуле:
Суммарный массовый выброс i-ro загрязняющего вещества легковыми автомобилями:
Массовый выброс загрязняющих веществ грузовыми или специальными автомобилями с определенной грузоподъемностью и типом двигателя рассчитывается по формуле:
Суммарный массовый выброс i-ro загрязняющего вещества грузовыми автомобилями
Массовый выброс загрязняющих веществ маршрутными городскими автобусами определенного класса с определенным типом двигателя рассчитывается по формуле:
По методике, разработанной в МАДИ и предназначенной для расчета валовых выбросов вредных веществ от транспортного потока на участке магистрали , можно определить “вклад”, вносимый определенным типом транспортных средств. Заложенные в основу методики пробеговые выбросы определяются расчетным способом.Для расчета валового выброса СО, г/(м*с), используется формула, учитывающая расход топлива потоком автомобилей:
Для определения массовых выбросов токсичных веществ в эксплуатации с учетом конкретных условий движения наиболее приемлемым является расчетный способ с использованием токсических характеристик и режимов работы двигателя.При этом способе степень загрязнения окружающей среды оценивают, определив распределение времени по режимам работы двигателя в условиях эксплуатации и построив токсические характеристики двигателя при стендовых испытаниях на установившихся режимах
Массы i-ro токсичного компонента определяются в этом случае расчетным путем по времени работы двигателя на отдельных режимах:
Применение этого способа не требует сложного оборудования и позволяет определять массы выбросов токсичных компонентов для любых условий эксплуатации. При этом может быть учтено влияние различных эксплуатационных факторов и оценена доля отдельных режимов работы двигателя в общем выбросе токсичных веществ.Для реализации этого способа необходимо иметь токсические характеристики двигателя, представляющие собой зависимости масс выбросов от режима работы двигателя, и распределение времени по отдельным режимам работы двигателя в эксплуатации.
МЕТОДЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
Принципы платности природопользования используются практически во всех экономически развитых странах.Под платностью природопользования понимается взимание установленных платежей за пользование природными ресурсами и загрязнение окружающей среды. Пользование природных ресурсов происходит с изъятием природных ресурсов, например, использование воды для технических нужд, и без изъятия. Кроме того, принцип платности природопользования включает в себя взимание платежей за выбросы и сбросы загрязняющих веществ в окружающую среду, размещение твердых отходов.
Плата за загрязнение окружающей среды представляет собой форму возмещения ущерба, нанесенного окружающей среде в результате негативного воздействия на нее. Федеральным законом «Об охране окружающей среды» установлены основные виды негативного воздействия на окружающую среду:
выбросы в атмосферу загрязняющих веществ и иных веществ;
сбросы загрязняющих веществ, иных веществ и микроорганизмов в поверхностные водные объекты, подземные водные объекты и на водосборные площади;
загрязнение недр, почв;
размещение отходов производства и потребления;
загрязнение окружающей среды шумом, теплом, электромагнитными, ионизирующими и другими видами физических воздействий;
иные виды негативного воздействия на окружающую среду
Предприятия автомобильного транспорта в настоящее время производят платежи за три вида негативного воздействия: 1-выбросы в атмосферу, 2-сбросы загрязняющих веществ в составе сбрасываемых вод на поверхность, в водоемы и в канализацию; 3-размещение отходов производства. Механизм платы за остальные виды воздействия до настоящего времени не отрегулирован
В соответствии с действующими нормативно-правовыми документами нормативы платы зависят от вида загрязняющего вещества, от размера загрязнения и подразделяются на три вида:
в размерах меньше установленного лимита предельно допустимых выбросов, сбросов загрязняющих веществ и размещения отходов;
в пределах установленных лимитов;
за сверхлимитное воздействие на окружающую среду.
Плата за выбросы загрязняющих веществ в атмосферу определяется как произведение суммарной массы выброшенных веществ на норматив платы за каждое вещество и корректирующих коэффициентов, учитывающих экологическую ситуацию в регионе (Кэ.с.) и индексацию в связи с изменением уровня инфляции (Кинд) по формуле:
Плата за выброс загрязняющих веществ от передвижных источников может определяться тремя методами:
по ставкам платы, установленным из расчета за 1 т сжигаемого топлива;
по ставкам, установленным для стационарных источников за выброс 1т загрязняющего вещества;
по ставкам годовой платы на одно транспортное средство, дифференцированным по видам и типам транспортных средств.
Важной группой методов экономического регулирования обеспечения экологической безопасности автомобильного транспорта являются методы, обеспечивающие повышение экономической заинтересованности и ответственности в выполнении установленных экологических нормативов.К таким методам относятся:
введение налоговых и иных льгот, предоставляемых предприятиям при внедрении малоотходных и безотходных технологий и производств, использовании вторичных ресурсов, осуществлении другой деятельности, обеспечивающей экологический эффект;
освобождение от экологических налогов;
установление повышенных норм амортизации основных производственных природоохранительных фондов;
применение поощрительных цен и надбавок на экологически чистую продукцию;
введение специального налогообложения экологически вредной продукции, а также продукции, выпускаемой с применением экологически вредных технологий;
применение льготного кредитования предприятий, учреждений, организаций, эффективно осуществляющих охрану окружающей среды, независимо от форм собственности.
МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОБУСНОГО МАРШРУТА.
ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ ПАСПОРТ МАРШРУТА
Оценка экологической безопасности автобусного маршрута заключается в сравнении действительных выбросов на маршруте с нормативными значениями.
Выбросы вредных веществ городскими автобусами при движении по маршруту определяются по каждой марке (модели) автобуса.
В основу заложен расчетный метод. Исходными при оценке выбросов токсичных компонентов являются их значения, полученные по нагрузочным характеристикам двигателя в ездовых циклах по ГОСТ 20306-90.
Масса вредных веществ, выбрасываемых городскими маршрутными автобусами (У0бЩ), складывается из нескольких составляющих:

Уобщ = Уог + Укг + Урп + Уап 
где Уог - выбросы с отработавшими газами (СО, CnHm, NOx, сажа,
S02 и Pb);
Укг - выбросы с картерными газами (СО, CnHm, NOx);
Урп- выбросы резиновой пыли;
Уап - выбросы асбестовой пыли.
Первоначально рассчитывается количество вредных веществ, содержащихся в отработавших газах.
Общая масса выбрасываемых вредных веществ автобусом i-ой марки при движении по j-му маршруту (Уij) определяется по формуле:
Уij = УCOij + УCHij + УNOij + Уcij + УPbij + УSO2ij + Ушij + Уaijгде УCOij , УCHij, УNOij, Уcij, УPbij, УSO2ij, Ушij, Уai— масса выбросов соответственно окиси углерода, углеводородов, окислов азота, сажи, соединений свинца, диоксида серы, продуктов износа протектора шин и фрикционных накладок тормозных колодок при движении автобуса i-ой марки по j-му маршруту.
Общая масса выбросов вредных веществ при движении автобуса по маршруту может определяться в массовом (абсолютном),приведенном и стоимостном выражении.

В массовом выражении количество выбрасываемых вредных веществ определяется раздельно по каждой составляющей.
Масса выбросов СО, CnHm, NOX, сажи и соединений свинца (при их наличии) с отработавшими газами при движении автобуса i-ой марки по j-му маршруту определяется по формулам: 
УОГCOij =COHI K1CO K2CO K3CO K4CO K5CO K6COIj,
УОГCHij =CHHI K1CH K2CH K3CH K4CH K5CH K6CHIj,
УОГNOxij =NOxHI K1NO K2NO K3NO K4NO K5NO K6NOIj,
УCij =CHi K1C K2C K3C K4C K5C K6CIj,
УPbij =PBHi IjKPbj,
УSO2ij =SO2Hi IjKSO2j,
где COHI,CHHI,NOxHI,Chi,PBHi,SO2Hi - нормативные значения пробеговых выбросов соответственно окиси углерода, углеводородов, окислов азота, сажи, соединений свинца и диоксида серы от автобуса i-ой марки, полученные в ездовом цикле согласно ГОСТ 20306-90, г/км;
К1, К2, К3, К4, К5 К6- коэффициенты корректирования нормативных значений выбросов СО, CnHm, NOx и сажи, учитывающие изменения пассажировместимости, нулевых пробегов, скорости сообщения, пробега автобуса с начала эксплуатации, технического состояния автобуса и температуры окружающего воздуха соответственно;
Ij - протяженность j-гo маршрута.
KPbj, KSO2j- коэффициенты корректирования по выбросам соединений свинца и диоксида серы, определяемые по формуле:
KPbj (KSO2j) = HMij/Hi
где HMij - дифференцированная норма расхода топлива для i-ой модели автобуса на j-ом маршруте, л/100 км;
Hi - линейная норма расхода топлива для i-ой модели автобуса, л/100 км.
Далее рассчитывается количество вредных веществ, содержащихся в картерных газах.
ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ
Под экологической безопасностью производственно-технической базы (ПТБ) автотранспортного предприятия следует понимать
степень воздействия ее элементов на состояние окружающей среды, население и персонал АТП в пределах официально установленных нормативных показателей.
КАНАЛЫ ОТРИЦАТЕЛЬНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ПТБ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ
Отрицательное воздействие автомобильного транспорта вообще, и ПТБ в частности, на окружающую природную среду складывается из следующих составляющих:
Загрязнение атмосферного воздуха токсичными веществами, выбрасываемыми в процессе производственной деятельности.
Загрязнение сточных вод вредными веществами.
Отторжение значительных участков суши под ПТБ АТП.
Шумовое воздействие.
Электромагнитное излучение.
Вибрационное воздействие.
Гибель представителей флоры и фауны.
Профессиональные заболевания работников АТП.
Гибель людей в результате несчастных случаев и ДТП.
ИСТОЧНИКИ ВРЕДНЫХ ВЫБРОСОВ И ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ВЕЛИЧИНУВЫБРОСОВ ОТ ПТБ
Источники вредных выбросов в атмосферу производственно-технической базы делятся на две группы: передвижные и стационарные.
Передвижные - транспортные средства, находящиеся вне территории предприятия.
Стационарные - технологическое оборудование предприятия, средства механизации, котельные установки, а также транспортные средства, находящиеся на территории предприятия.
Кроме этого деление источников вредных выбросов можно разделить на организованные (выброс через трубы, дымоходы и т.п.) и неорганизованные.
Специфика выбросов производственно-технической базы определяется следующим:
превалирующее влияние выбросов передвижными источниками - около 90% общего объема выбросов;
эпизодический, нерегулярный характер производственных процессов, определяющих выбросы от стационарных источников (кроме котельных установок).
При выборе метода оценки характеристик вредных выбросов в атмосферу необходимо учитывать специфические особенности источников выброса и факторы, влияющие на характер выброса.
Например , для автобусного парка:
1. Зона хранения автобусов (стоянка).
Выбросы загрязняющих веществ от автобусов складываются из следующих составляющих:
отработавшие газы двигателя;
картерные газы;
топливные испарения, поступающие из системы питания двигателя в окружающую среду;
продукты износа шин и фрикционных накладок тормозных механизмов.
: В атмосферу выбрасываются вредные вещества, такие как: оксид углерода, оксиды азота, углеводороды, альдегиды, сернистый ангидрид, соединения свинца, бенз(а)пирен, фopмaльдeгид, сажа.
На величину выбросов в атмосферу загрязняющих веществ от зоны хранения подвижного состава влияют следующие факторы:
условия хранения подвижного состава;
температура окружающей среды;
тип подвижного состава (модель автобуса);
фактическое техническое состояние (пробег с начала эксплуатации);
расстояние, проходимое подвижным составом по территории зоны хранения; 
вид используемого топлива и его качество;
интенсивность эксплуатации подвижного состава (дни работы в году);
наличие и тип предпусковых подогревателей двигателей (в холодное время года);
наличие средств нейтрализации и улавливания вредных веществ в отработавших газах.
2.Зона ежедневного обслуживания (ЕО). Выбросы образуются в результате маневрирования автобусов на территории зоны, а также при мойке автобусов. Вещества выделяются те же, что и в п. 1, плюс пыль и грязь с кузова и агрегатов автобуса.
Факторы, влияющие на характер выбросов, следующие: тип подвижного состава; время года; размеры зоны; режим работы; тип уборочно-моечного оборудования; наличие и эффективность очистного оборудования; скорость движения автобусов по территории зоны.
3.Окрасочный участок.
Вредные вещества образуются при подготовке поверхности к окраске, приготовлении шпатлевок, грунтовок, окрасочных материалов, их нанесении на окрашиваемую поверхность и сушке.
Источником выброса является применяемое на участке окрасочное оборудование.
В окружающую среду выбрасываются пары растворителей и аэрозоли красок, токсичными компонентами которых являются: ацетон, уайт-спирит, бензин-растворитель, толуол, спирт этиловый, спирт бутиловый , спирт изопропиловый, бутил ацетат, ксилол, сольвент и т п. На характер выбросоввлияют следующие факторы: типы применяемых материалов; количество расходуемых материалов;технология нанесения покрытий; режим работы участка; наличие и эффективность работы очистного оборудования.
ОСНОВНЫЕ КОМПОНЕНТЫ ВЫБРОСОВ ОТ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ
В процессе хозяйственной деятельности ПТБ с ее территории от различных источников в атмосферный воздух выбрасывается большое количество веществ и химических соединений, которые по химическим свойствам, характеру воздействия на биосферу разделяются на:
нетоксичные (пары воды, углерода диоксид и др.);
токсичные (сернистый ангидрид, акролеин, углеводороды, оксиды азота, сажа и др.).
Многие вещества, содержащиеся в выбросах, обладают выраженным токсикобиологическим действием.
Воздействие каждого из вредных компонентов на здоровье человека может привести к определенным негативным последствиям.
По воздействию на организм человека компоненты отработавших газов двигателей автомобилей подразделяются на: токсичные - окись углерода, окислы азота, окислы серы, углеводороды, альдегиды, свинцовые соединения; канцерогенные - бензпирен, соединения свинца; удушающего действия - углекислый газ; раздражающего действия - формальдегид, окислы серы, углеводороды; наркотического действия - полициклические и ароматические углеводороды; надоедающие - альдегиды, сажа, смолы, минеральные аэрозоли, частицы и пары топлива и масел, углеводороды.
МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ПОКАЗАТЕЛЕЙЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПТБ АТП
В настоящее время для оценки количественных и качественных характеристик промышленных выбросов в окружающую среду применяется большое количество различных методов. Условно все существующие методы можно разбить на несколько групп:
Методы лабораторно-инструментальные.
Органолептические методы.
Расчетные методы.
ОСНОВНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ АТП ПОВОПРОСАМ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Каждое АТП должно иметь документацию по вопросам охраны окружающей среды на автотранспорте. Условно такую документацию можно разделить на обязательную и рекомендуемую. К обязательной документации относятся:
Расчетоы предельно-допустимых выбросов (ПДВ) или временно согласованных выбросов (ВСВ) в атмосферу и предельно допустимых сбросов (ПДС) в водоемы.
Разрешение на ПДВ или ВСВ.
Разрешение на сброс воды и водопользование.
Разрешение на хранение отходов.
Разрешение на вывоз отходов.
Экологический паспорт природопользователя.
Государственные стандарты на ПДВ вредных веществ, в том числе стандарты на токсичность и дымность отработавших газов автомобилей.
Подлинники (копии) актов, протоколов, предписаний, выданных предприятию государственными органами по контролю за состоянием окружающей среды.
Государственная отчетность по охране окружающей среды.
Другие обязательные для выполнения нормативы, правила, инструкции.
К рекомендуемой документации можно отнести:
инструкции,
справочно-информационные материалы, методические пособия,
иные документы, обеспечивающие ускорение проведения природоохранных работ и повышение их качества.
ЭКОЛОГИЧЕСКИЙ ПАСПОРТ ПРИРОДОПОЛЬЗОВАТЕЛЯ
Экологический паспорт - это документ, содержащий информацию об уровне использования природопользователем ресурсов (природных, вторичных и др.) и степени воздействия его производств на окружающую природную среду, а также сведения о разрешениях на право природопользования, нормативах воздействий и размерах платежей за загрязнение окружающей природной среды и использование природных ресурсов.
Паспорт составляется в строгом соответствии с ГОСТ Р 17.0.0.06-2000 «Охрана природы. Экологический паспорт природопользователя. Основные положения. Типовые формы».
Экологический паспорт разрабатывается предприятием за счет собственных средств, утверждается руководителем, согласуется с территориальным подразделением специально уполномоченного государственного органа РФ в области охраны окружающей среды.
При заполнении форм эко-паспорта следует пользоваться технологическими планировками, операционными картами, технологическими инструкциями природопользователя, государственными стандартами и техническими условиями на основные и вспомогательные материалы и другими нормативными документами.
Экопаспорт содержит следующие структурные элементы:
титульный лист;
сведения о разработчике экопаспорта;
содержание;
общие сведения о природопользователе;
эколого-экономические показатели;
сведения о выпускаемой продукции;
краткую характеристику производств;
сведения о потреблении энергоносителей;
эколого-производственные показатели;
сведения о землепользовании;
сведения о разрешениях (лицензиях) на природопользование и природоохранную деятельность;
план природоохранных мероприятий;
список использованных источников информации.
К эколого-производственным показателям относят:
основные производственные фонды, используемые для охраны окружающей природной среды;
затраты на окружающую природную среду, заложенные в себестоимость выпускаемой продукции и в балансовую прибыль природопользователя;
сведения по использованию природных ресурсов;
количество источников выбросов, количественную и качественную характеристику выбрасываемых загрязняющих веществ, наличие газоочистных установок;
водопотребление и водоотведение, наличие очистных сооружений, объемы ливневых и сточных вод, качественную и количественную характеристику загрязняющих веществ;
характеристику промышленных и бытовых отходов, сведения по их образованию, движению, размещению.
ОСНОВНЫЕ ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Загрязняющее атмосферу вещество - примеси в атмосфере, которые могут оказать неблагоприятное влияние на здоровье людей и (или) на окружающую среду.
Источник загрязнения атмосферы - объект, распространяющий загрязняющие атмосферу вещества.
Предельно допустимая концентрация (ПДК) загрязняющего вещества в атмосферном воздухе - максимальная концентрация примеси в атмосфере, которая при периодическом воздействии или на протяжении всей жизни человека не оказывает на него вредного воздействия, включая отдаленные последствия, и на окружающую среду в целом.
Инвентаризация выбросов - систематизация сведений о распределении источников загрязнения атмосферы на определенной территории, количестве и составе выбросов.
Предельно допустимый выброс (ПДВ) - масса выбросов вредных веществ за единицу времени от данного источника или совокупности источников загрязнения атмосферы города или другого населенного пункта с учетом перспективы развития промышленных предприятий и рассеивания вредных веществ в атмосфере, создающая концентрацию, не превышающую их предельно допустимые концентрации (ПДК) для населения, растительного и живого мира.
Разрешение на выброс, сброс загрязняющих веществ в окружающую среду, размещение отходов производства - документ, устанавливающий нормативы предельно допустимых выбросов, сбросов, количества образования и накопления отходов производства и потребления и другие условия, обеспечивающие охрану окружающей природной среды и здоровье человека.
Очистка газа - отделение от газа или превращение в безвредное состояние загрязняющих атмосферу веществ.
Канализационная сеть - система трубопроводов, каналов или лотков для сбора и отведения сточных вод.
Сточные воды - воды, отводимые после использования в бытовой и производственной деятельности человека, а также организованного удаления с территории атмосферных осадков.
Плата за загрязнение окружающей природной среды - плата за выбросы, сбросы загрязняющих веществ, размещение отходов и другие загрязнения в пределах установленных лимитов, а также сверх установленных лимитов по ставкам, установленным законодательством.
Захламление земель - размещение в не установленных местах предметов хозяйственной деятельности, твердых производственных и бытовых отходов (металлолом, стеклобой, строительный и бытовой мусор и др.).
Самовольное занятие земель - пользование земельным участком при отсутствии оформленного в установленном порядке права собственности, владения, пользования или аренды земли.
Загрязнение земель - ухудшение в результате антропогенной деятельности (включая аварии) качества земель, в том числе лишенных плодородного слоя почвы (карьеры, каменистые поверхности и т.д.), характеризующиеся увеличением (появлением) химических веществ или уровня радиации по сравнению с их ранее существовавшими значениями (фоновыми или на начало сравниваемого периода).
Технические нормативы выбросов - выбросы для оборудования, а также для всех видов передвижных источников выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферу, установленные государственными стандартами Российской Федерации, а при отсутствии соответствующих стандартов Российской Федерации до их принятия - Министерством природных ресурсов (МПР) РФ.
При эксплуатации АТП руководители организаций и лица, назначенные ответственными за осуществление природоохранных мероприятий, обязаны:
не реже одного раза в пять лет и после реконструкции АТП или его участков, организовывать и осуществлять проведение работ по инвентаризации источников выбросив, сбросов, размещения на территории предприятия образующихся отходов;
обеспечивать контроль за своевременной разработкой проектов нормативов предельно допустимых выбросов, сбросов загрязняющих веществ, проектов нормативов лимитов размещения отходов производства ;
своевременно в установленном порядке получать (продлевать) разрешения на выброс загрязняющих веществ в атмосферу, на размещение отходов производства , а также лицензию на водопользование (при наличии артезианской скважины, сброса в водный объект или на рельеф);
выполнять требования по осуществлению производственного экологического контроля за соблюдением установленных нормативов выбросов, сбросов загрязняющих веществ в природную среду, лимитов размещения отходов, технических нормативов выбросов от передвижных источников и выполнением природоохранных мероприятий;
обеспечивать проведение инструментальных измерений, контроля за соблюдением разрешенных технических нормативов выбросов в атмосферный воздух и сбросов от источников загрязнения производственных участков АТП в окружающую среду в сроки, определенные планами-графиками контроля.
Инструментальные измерения должны осуществляться организациями, имеющими лицензию на право проведения данных работ. Порядок и условия проведения лабораторных исследований параметров воздуха рабочей зоны и атмосферного воздуха на границе санитарно-защитной зоны определяются соответствующими распорядительными и нормативными документами органов Санэпиднадзора;
планировать и реализовывать мероприятия по улавливанию, утилизации, обезвреживанию загрязняющих воздух веществ, сокращению или исключению их выбросов в атмосферу, а также улавливанию и обезвреживанию загрязняющих веществ, сбрасываемых в окружающую среду;
вести в установленном порядке учет и отчетность по составу и количеству выбрасываемых и сбрасываемых загрязняющих веществ, наличия образования, поставок, использования и размещения всех отходов АТП и отходов, завозимых со стороны;
выполнять предписания специально уполномоченных органов по устранению нарушений требований природоохранного законодательства и нормативно-технической документации по охране природы;
согласовывать со специально уполномоченными органами все изменения технологического процесса и оборудования, повлекшие изменения условий проектной и другой нормативной и разрешительной документации по охране окружающей природной среды;
немедленно информировать отдел оперативного экологического контроля обо всех случаях аварийных и залповых выбросов и сбросов загрязняющих веществ в окружающую среду;
с целью снижения, предупреждения и недопущения загрязнения природной среды своевременно проводить работы по техническому обслуживанию, ремонту и устранению неисправностей в очистных сооружениях, газоочистных установках и технологическом оборудовании АТП, своевременному вывозу отходов производства и потребления с территории Предприятия;
до начала работ по реконструкции, дооснащению участков АТП обеспечить разработку технико-экономического обоснования проекта реконструкции, дооснащения. Согласовать разработанные материалы с местными органами охраны окружающей природной среды;
при получении предупреждения о возможных неблагоприятных для рассеивания примесей метеорологических условиях проводить мероприятия по снижению или прекращению выбросов в атмосферу, согласованные с местными органами по охране окружающей природной среды.
Нарушение требований природоохранного законодательства, установленных нормативов выбросов и сбросов, размещения отходов и других условий, оказывающих влияние на состояние окружающей природной среды, влечет за собой приостановление или полное прекращение деятельности АТП.
ТРЕБОВАНИЯ К ПЕРСОНАЛУ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
В зависимости от величины автотранспортного предприятия на нем может быть создан отдел охраны окружающей среды, либо введена должность эколога ( инженера по охране окружающей среды). Эффективность работы предприятия по обеспечению собственной экологической безопасности в значительной степени зависит от работы персонала экологической службы, основными задачами которой являются следующие:
контроль за соблюдением в подразделениях предприятия действующего экологического законодательства, инструкций, стандартов и нормативов по охране окружающей среды;
контроль за соблюдением технологических режимов работы природоохранных объектов;
контроль правильности эксплуатации очистных и защитных сооружений;
контроль за соблюдением экологических стандартов и нормативов, за состоянием окружающей среды в районе расположения предприятия;
проверка соответствия технического состояния технологического оборудования требованиям природоохранного законодательства;
составление технологических регламентов, графиков аналитического контроля, инструкций и другой технической документации;
разработка и внедрение мероприятий, направленных на выполнение требований экологического законодательства по соблюдению стандартов и нормативов в области охраны окружающей среды, рационального использования природных ресурсов , создание технологий замкнутого цикла при проектировании , строительстве и эксплуатации новых объектов предприятия, а также расширении и реконструкции действующих производств;
составление перспективных и текущих планов по охране окружающей среды, контроль за их выполнением;
разработка планов внедрения новой техники, проведения научно-исследовательских и опытных работ по созданию на предприятии технологических процессов замкнутого цикла, основанных на экологически рациональной циркуляции материалов , сбережении и замещении не-возобновляемых ресурсов, минимизации, повторном использовании, переработке и утилизации отходов, внедрении малоотходной, безотходной и экологически чистой технологии производства, рационального использования природных ресурсов, а также разработке планов капитального строительства по природоохранным объектам;
разработка мер по улучшению охраны окружающей среды на основе изучения и обобщения передового опыта отечественных и зарубежных предприятий;
обеспечение проведения экологической экспертизы технико-экономических обоснований, проектов, а также создаваемых новых технологий и оборудования;
расчет рисков для состояния окружающей среды при реализации предприятием программ по очистке и другим природоохранным мероприятиям;
разработка экологических стандартов и нормативов предприятия в соответствии с действующими государственными, международными (региональными) и отраслевыми стандартами, контроль за их выполнением и своевременный пересмотр;
разработка мер по предотвращению загрязнения окружающей среды, соблюдение экологических норм, обеспечивающих благоприятные условия труда, а также по предупреждению возможности аварий и катастроф;
расследование причин и последствии выбросов вредных веществ в окружающую среду, подготовка предложения по их предупреждению;
участие в работе комиссий по проведению экологической экспертизы деятельности предприятия;
организация и проведение работ по созданию на предприятии эффективной системы экологической информации, распространяемой на всех уровнях управления, ознакомление работников предприятия с требованиями экологического законодательства;
ведение учета показателей, характеризующих состояние окружающей среды, создание системы хранения сведений о несчастных случаях, данных экологического мониторинга, документации по ликвидации отходов и прочей информации экологического характера;
составление установленной отчетности;
участие в разработке учебных программ и организация экологического обучения.
Решение поставленных задач предъявляет высокие требования к уровню профессиональной подготовки персонала экологической службы предприятия, который должен знать:
экологическое законодательство; нормативные и методические материалы по охране окружающей среды и рациональному использованию природных ресурсов; системы экологических стандартов и нормативов;
технологические процессы технического обслуживания и ремонта автомобилей, гаражного и другого оборудования, имеющегося на предприятии; ;
устройство, принципы работы, эксплуатационные условия и требования к очистным сооружениям и оборудованию;
производственную и организационную структуру предприятия и перспективы его развития;
основы экономики, организации производства, труда и управления;
средства контроля соответствия технического состояния оборудования предприятия требованиям охраны окружающей среды и рационального природопользования, действующие экологические стандарты и нормативы;
методы и устройство технических средств экологического мониторинга;
Порядок проведения экологической экспертизы предплановых, предпроектных и проектных материалов;
порядок учета и составления отчетности по охране окружающей среды,
передовой отечественный и зарубежный опыт в области охраны окружающей среды и рационального использования природных ресурсов;
средства вычислительной техники, коммуникаций и связи;
правила и нормы охраны труда.
Действующими нормативными документами установлены следующие квалификационные требования к персоналу экологической службы предприятия:
Начальник отдела охраны окружающей среды:
Высшее профессиональное образование и стаж работы по специальности на инженерно-технических и руководящих должностях по охране окружающей среды не менее 5 лет.
Инженер по охране окружающей среды (эколог) 1 категории:
Высшее профессиональное образование и стаж работы в должности инженера по охране окружающей среды (эколога) 2 категории не менее 3 лет.
Инженер по охране окружающей среды (эколог) 2 категории:
Высшее профессиональное образование и стаж работы в должности инженера по охране окружающей среды (эколога) не менее 3 лет.
Инженер по охране окружающей среды (эколог): Высшее профессиональное образование без предъявления требований к стажу работы.

Приложенные файлы

  • docx 8844941
    Размер файла: 98 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий