Экономика и организация вагонного хозяйства


Глава 1 ОТРАСЛЬ И РЫНОЧНАЯ ЭКОНОМИКАПонятие о рынке и рыночных отношенияхВ последние годы в нашем обществе произошли глобальные изменения. Все они порождены тем, что существовавшая в стране директивная экономика уступает место рыночной.
В словаре русского языка СИ. Ожегова рынок трактуется двояко: как место розничной торговли под открытым небом или в торговых рядах и как сфера товарного обращения. Иными словами, рынок — это, во-первых, те отношения купли-продажи товаров, которые каждый может лицезреть собственными глазами в магазинах, на улицах. Во-вторых, рынок — это сложнейшая система купли, продажи и обмена товаров в масштабах государства, которую не просто увидеть «невооруженным глазом», т.е. это система отношений между продавцом и покупателем, производителем и потребителем, возникающих при покупке и продаже товаров.
Рынок — система отношений добровольного обмена между покупателями (по требителями и продавцами, производителями, предпринимателями), основанная на использовании денег и обеспечивающая эффективное решение экономических проблем.
Рынки могут быть самыми разными. Они отличаются масштабами, размерами и местом расположения, зоной действия и видами товаров. Например, существует национальный рынок, охватывающий всю территорию страны, местный рынок, городской, международный рынок. В зависимости от видов товаров, представленных на рынке, различают рынки труда, рабочей силы, капитала, ценных бумаг, средств производства и др.
В той или иной форме рынок существует в любом обществе, составляя неотделимую часть экономики.
Экономика — это хозяйствующая система, обеспечивающая удовлетворение потребностей людей и общества путем создания необходимых жизненных благ.
Экономика признана решать три жизненно важных вопроса:
что производить и в каком количестве?
как производить, по каким технологиям и с использованием каких форм организации труда и производства?
с какой целью производить—для личного потребления или для получения дохода?
Часть экономики, которая связана со свободным обменом между производителями и потребителями, носит название рыночной.
Рыночная экономика—это такая экономика, в которой решения самих потребителей и производителей определяют структуру распределения трудовых, материальных и финансовых ресурсов.
Основными условиями для рыночной экономики являются частная собственность, система свободного ценообразования и конкуренция.
Частная собственность. Рыночная и директивная (централизованная) экономики различаются своим отношением к формам собственности. Централизованная, нерыночная экономика базируется на государственной или общественной собственности. Рыночная экономика прежде всего предполагает частную, или приватную, собственность. Обмен товарами может осуществляться только между разными субъектами собственности.
Частная собственность — это не просто имущество (одежда, дом, автомобиль), а отношения между людьми. Она является фундаментом рыночных отношений. Никакого рынка не может быть без частной собственности на средства производства, рабочую силу и результаты труда. Она порождает инициативу и самостоятельность, оживляет экономику, повышает заинтересованность в более эффективном, экономном ведении хозяйства. В рыночной экономике все производители и потребители становятся частными собственниками, а цивилизованный рынок характеризуется тем, что обмен сопровождается оценкой товаров или установлением общественной стоимости и цены на них участием большинства потребителей в экономических действиях на рынке.
Система свободного ценообразования. В рыночной системе каждый товар, каждая услуга, различные виды труда имеют цену. Уровень цен определяет масштабы производства, доходы граждан, т.е. всю экономическую жизнь.
Конкуренция. Это борьба, соревнование. Производители соревнуются за то, чтобы привлечь потребителей, а потребители — за наилучшие условия покупки. Результат, как и в любом другом соревновании, непредсказуем. Здесь есть победители и побежденные.
К)
Рыночный механизм и принципы формирования рыночной экономикиДля существования человеческого общества абсолютно необходимы три условия: чтобы был труд; чтобы были накопления прежнего труда, или капитал; чтобы был обмен.
Рынок обладает определенным механизмом, который способен саморегулироваться и эффективно функционировать в экономике. Он представляет собой сложную систему, состоящую из таких элементов, как:
субъекты (продавцы, покупатели, посредники, органы государственной и местной власти, правоохранительные органы);
объекты (различные виды рынка товаров и ресурсов: рынок капитала, ценные бумаги, знания, технологии, земля, рабочая сила, жилье);
ценовой механизм (механизм формирования цен и распределения экономических ресурсов);
связи между субъектами (кооперация, конкуренция);
информация о принимаемых потребителями, производителями, государством решениях;
средства принятия согласованных решений (переговоры, контакты, социологические исследования).
Центральным моментом в рыночном механизме являются отношения между продавцами и покупателями (производителями и потребителями). Именно те и другие совершают процесс купли-продажи товаров. Но эта сделка между ними невозможна без других участников. В рыночных отношениях участвуют многие службы, организации, структуры, которые обеспечивают нормальное протекание сделок.
Государство регламентирует рыночные отношения через свою политику и органы, издает законы и способствует их реализации. Все это реализуется через органы надзора по санитарному, экологическому, эпидемиологическому контролю; налоговую систему; кредитно-финансовую политику; местные органы власти. Государство защищает интересы общества, продавцов, покупателей, производителей и потребителей.
Цивилизованный рынок не может функционировать, если в его системе отсутствуют единые нормы, правила, законы. Участники рыночных отношений должны знать «правила игры» и следовать им. За соблюдением рыночных правил следят органы права: прокуратура и суды. Для решения конфликтных ситуаций между партнерами созданы арбитражные суды.
Регистрация имущественных вопросов осуществляется нотариальными конторами, что придает им статус юридической законченности.
Объектом рыночных отношений является не только товар, но и деньги. Для обеспечения денежных операций создаются банки, которые играют активную роль в рыночном механизме.
Не последнее место в рыночном механизме занимают средства массовой информации, через которые передается информация о новых товарах, ценах, негативных и позитивных результатах функционирования рыночного хозяйства. Они обладают огромной силой, воздействуя на сознание потребителя.
В основе жизнедеятельности рынка лежат объективные законы.
Экономические законы действуют не прямо, а как тенденция, скрытая от глаз наблюдателя, т.е. это то, что происходит за витриной магазина. Этих законов много. Среди них законы стоимости, спроса и предложения, конкуренции и цикличности, количества денег и т.д. Человек сталкивается с законами рынка, которые он вынужден соблюдать, чтобы не потерять свои деньги, чтобы выжить.
Пути перехода к рыночным отношениям и формирования рынкаМы оказались свидетелями уникального этапа в жизни человечества, когда некоторые страны, главным образом в Восточной Европе, переходят от командной экономики к созданию рыночных экономик. Убедившись на собственном опыте в неэффективности централизованных, административно-командных методов руководства экономикой, бывшие социалистические страны вынуждены взять курс на создание рынка.
Уже накоплена большая практика по целенаправленному и сознательному переходу общества к рыночной экономике. Сформулированы основные правила (принципы) и определены пути, по которым надо направлять экономику к рынку.
Принципы формирования рыночной экономики—это прежде всего:
разработка юридических (правовых) основ рыночной экономики, т.е. законодательное обеспечение защиты политической и экономической свободы граждан и хозяйствующих субъектов;
создание многоукладное™ в экономике, что предусматривает приватизацию (передачу в частные руки) государственной собственности и свободу предпринимательства;
создание атрибутов рыночной системы (бирж, банков, налоговой инспекции и т.п.);
стабилизация экономики на основе достижения равновесия между спросом и предложением на рынке товаров, ликвидация дефицита бюджета государства;
обеспечение свободной конвертируемости (обратимости) национальной валюты в валюты других стран;
обеспечение социальной защиты малоимущих и нетрудоспособных граждан от последствий введения рыночных отношений.
Реализовывать эти принципы можно различными путями и в различные сроки. Причем в каждом из этих путей возможны свои более «мелкие» пути-дороги.
Главными путями перехода к рынку являются следующие:
Разгосударствление и приватизация экономики, развитие предпринимательства.
Формирование рыночной инфраструктуры, новых механизмов установления хозяйственных связей.
Демонополизация экономики, что является важной предпосылкой для развития конкуренции и достижения рыночного равновесия.
Либерализация цен путем снятия государственного контроля за ценообразованием, переход к формированию цен в соответствии со спросом и предложением.
Финансово-экономическая стабилизация посредством проведения жесткой денежно-кредитной политики с целью ограничения объема денежной массы в обращении.
Сильная система социальной поддержки, которая облегчила бы малоимущей части населения приспособление к условиям рыночной экономики.
Социальная переориентация экономики на основе активной структурно-инвестиционной политики, а также повышения гибкости производства, его восприимчивости к изменениям спроса и технологическим нововведениям.
Экономическая реформа в России и ее законодательная базаС 1992 г. Россия переживает глубокие перемены. Начался переходный период в экономике, исторически непродолжительный отрезок времени, в течение которого завершается демонтаж административно-командной системы и формируется система основных рыночных институтов. В странах Восточной Европы этот период составлял 10—15 лет. Например, Венгрия успешно реализовала краткосрочную программу 1992 г., Польша и Чехия с конца 1995 г. начали реорганизацию народного хозяйства. Большинство стран Восточной Европы в 1994—1996 гг. перешли к экономическому росту. В России, где реформы идут значительно труднее, переходный период займет более длительный срок, вероятно, до конца первого десятилетия XXI в.
За прошедшее с начала реформ время в стране произошла смена большинства механизмов и организаций административно-командной системы. Изменились формальные и неформальные условия хозяйственной деятельности, отношения собственности (прошла первая «волна» приватизации), возникли новые субъекты хозяйственной деятельности (коммерческие банки, товарные и фондовые биржи и т. п.), появились и развиваются малые предприятия как особый сектор экономики.
В отличие от западных стран с многовековой историей развития рынка в России до сих пор отсутствуют многие необходимые рыночные институты. Предстоит завершить важнейшие реформы, которые проходят сейчас в стране: реформу предприятий, структурные реформы, реформы государственных финансов, межбюджетных отношений (финансовых отношений между центром и субъектами Федерации), налогов, денежно-кредитной сферы, социальной сферы, афарного сектора и др.
Для того чтобы переходный период закончился, в России после возникновения цельной системы рыночных институтов необходимо обеспечить устойчивый экономический подъем, завершить интеграцию в мировую экономику и как результат перечисленных изменений—сформировать сильный средний класс.
Сложность этих задач, особенно проведения реформ в промышленности, государственных финансах и социальной сфере, свидетельствует о значительной продолжительности переходного периода в России.
В России первый этап реформ начался в январе 1992 г. либерализацией цен и завершился в 1996— 1997 гг., когда удалось победить инфляцию создать основные правовые и организационные институты рыночную экономики и завершить первый этап приватизации.
Второй этап — это переход к экономическому росту. Первые признаки экономического оживления в нашей стране отмечены в первом полугодии 1997 г.. но они еще были слабы и неустойчивы. Рост начался в конце 1998 г.
Судя по прогнозам и теоретическим расчетам, пять-шесть лет устойчивого роста позволят экономике России вступить в третий этап переходного периода. Это будет этап завершения экономических реформ, когда сложится современная структура экономики с преобладанием наукоемких производств и информационных услуг, возникнет саморазви- вающаяся рыночная система и начнут формироваться институты социального партнерства.
Воздействие государства на формирование рыночной экономики выражается прежде всего в законотворчестве и контроле за соблюдением законов.
Корпус рыночного хозяйственного права должен включать как ми- нимум четыре основные части:
права собственности;
контрактные отношения (договоры между экономическими агентами);
порядок начала и окончания хозяйственной деятельности;
поддержание конкурентной среды.
Это обобщенная характеристика рыночного хозяйственного права, включающая огромное количество взаимоотношений и взаимодействий. Например, порядок начала и окончания хозяйственной деятельности на I отражает формы хозяйственных объединений, процедуры открытия фирм и регистрации юридических лиц, законы о слияниях, поглощениях и банкротстве.
Наша страна вступила в период трансформации при отсутствии или крайней слабости формальных (и неформальных) основ для экономической деятельности в условиях рынка.
В течение 1992— 1996 гг. этот институциональный вакуум был в основном заполнен благодаря активной законотворческой деятельности государства. Особо важную роль сыграли «экономические» статьи Конституции РФ, Гражданский кодекс, законы о предприятиях и предпринимательской деятельности, о бюджетном устройстве, о разграничении полномочий в рамках Федерации.
В 1997 г. вступил в силу новый закон «О приватизации государственного имущества и об основах приватизации муниципального имущества Российской Федерации». Он делает основной акцент на приватизации не предприятий, а имущественных долей государства. Набор методов приватизации расширен за счет продажи производных ценных бумаг. Восстановлено забытое понятие аренды с выкупом (по рыночной стоимости). На основании этого закона проводится акционирование на железнодорожном транспорте.
В саморегулировании экономики чрезвычайно важное значение имеет функционирование фондового рынка, главным образом рынка ценных бумаг. В Российской Федерации фондовый рынок регулируется рядом законодательных актов, указов Президента РФ, постановлениями Правительства, к важнейшим из которых относятся Закон РФ «О рынке ценных бумаг» (1996), Закон РФ «Об акционерных обществах» (1995).
Государственная политика Правительства РФ на рынке ценных бумаг изложена в Концепции развития рынка ценных бумаг в РФ, утвержденной Указом Президента РФ от 01.07.96.
Рыночная экономика не может существовать без четкой налоговой системы. В России налоговая система включает три группы налогов: федеральные; региональные (республик, краев, областей, автономной области и автономных округов) и местные.
Основными законами, регулирующими взаимоотношения по поводу исчисления налогов и уплаты их в бюджет, являются закон «Об основах налоговой системы РФ», Налоговый кодекс, а также указы Президента РФ и нормативные акты Правительства России и ежегодно принимаемый закон о федеральном бюджете Российской Федерации. На уровне субъектов Федерации действуют аналогичные законы и нормативные акты, а кроме этого, различные инструкции М НС России и Минфина России.
Транспорт как база материального производства
и его роль в социально-экономической жизни страны
Все материальные ценности, потребляемые населением и необходимые для производства, создаются в стране в четырех отраслях экономики: добывающей промышленности, обрабатывающей промышленности, сельском хозяйстве и на транспорте.
Транспорт является необходимым условием производства материальных благ. В отличие от обрабатывающей и добывающей промышленности и сельского хозяйства он не производит новых продуктов, товаров, а лишь перемещает продукцию, созданную в других отраслях материального производства. В результате перемещения продукции с ней происходит важная материальная перемена изменение ее местоположения по отношению к потребителю.
Конечной целью производства любого товара является удовлетворение нужды в нем, т.е. его потребление. Транспорт является материальным производством, в том смысле, что он путем перемещения продукции, создаваемой другими отраслями, от производителя к потребителю продолжает процесс создания материальных ценностей, потому что любой товар выступает материальной ценностью только тогда, когда он потребляется.
Транспорт как сфера материального производства имеет черты, присущие другим отраслям материального производства. Он включает три элемента, характерных для материального производства: целесообразную деятельность людей, или сам труд (рабочая сила), предметы труда и средства труда. Стоимость продукции транспорта создается так же, как и в других отраслях материального производства, т.е. складывается из себестоимости и прибыли.
Транспорт имеет важное значение для развития экономики каждой страны. Различают внутрипроизводственный (промышленный) транспорт и транспорт сферы обращения.
Внутрипроизводственный транспорт перемещает средства труда, предметы труда и рабочих внутри предприятия. Этот вид транспорта выполняет свои функции на стадии производства; его работа является составной частью технологического процесса предприятия. Средства внутрипроизводственного транспорта (автомобили, локомотивы, вагоны, транспортеры, краны, погрузчики и т.д.)—составная часть средств производства предприятия. Этот вид транспорта осуществляет связи, порождаемые технологическим разделением труда; он не является самостоятельной отраслью материального производства и существует до тех пор, пока существует само предприятие.
Транспорт сферы обращения перемещает продукцию между производителями и потребителями. Выполняя свои функции, этот вид транспорта сферы обращения осуществляет связи, порождаемые территориальным разделением труда. Он выделен в самостоятельную сферу материального производства.
Перевозки в сфере обращения выполняет в основном транспорт общего пользования—железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный, а также специальный (трубопроводный, линии электропередач) и железнодорожные подъездные пути предприятий, связывающие их с общей магистральной транспортной системой.
Процесс общественного производства и вся деятельность общества при любом способе производства повседневно связаны с транспортом. Он является непременным условием всякого производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, транспорт влияет на масштабы производства и на его темпы. С помощью транспорта ускоряется производственный цикл.
Транспорт играет важную роль в размещении производительных сил. Без современного транспорта невозможно развитие производительных сил в нашей стране, особенно в освоении богатств Сибири, Дальнего Востока и других отдаленных районов. Создание крупных производственных комплексов промышленности в этих районах, развитие топливно-энергетической базы были бы невозможны без строительства железных дорог и развития других видов транспорта.
Велика роль транспорта в обеспечении связей между промышленностью и сельским хозяйством.
Осуществляя перевозки грузов и людей, транспорт влияет на работу и развитие всех отраслей экономики. От его бесперебойной и ритмичной работы в значительной мере зависит повышение экономической эффективности и качества общественного производства. Регулярность в работе транспорта позволяет уменьшить на предприятиях запасы топлива, сырья и т.д., способствуя высвобождению оборотных средств для производительног о использования. Значение транспорта в сфере обращения заключается в том, что он может сокращать время нахождения материальных ценностей в процессе обращения посредством ускорения доставки грузов.
В современных условиях транспорт имеет важное значение для осуществления специализации и кооперирования производства по отраслям, районам и странам. Специализация по отраслям способствует росту производительности труда и снижению затрат на изготовление продукции. За счет этого в ряде случаев экономически целесообразно расширить зону территориального распределения продукции. Специализация по районам и странам вызывается различием их природных и экономических условий. Она предопределяет увеличение межрайонного и международного грузообмена, который обеспечивается транспортом.
Большое экономическое и культурно-политическое значение имеет пассажирский транспорт. Он необходим для перевозки трудящихся к месту работы и обратно, для поездок, связанных с производственной и общественной деятельностью, и др.
Транспорт имеет важное оборонное значение. Он связывает в единое целое области и районы нашей страны.
Экономическая сущность транспортной деятельности заключается в том, что количественное увеличение имеющегося запаса физических средств существования и жизненных удобств зависит не столько от видимого преобразования одних товаров в другие, сколько от процесса их перемещения, благодаря которому изменяются их относительная значимость и ценность. При этом переход товаров из рук в руки может увеличивать их ценность для всех участников обмена, в результате чего человеческие потребности наиболее полно удовлетворяются при наличных ресурсах.
Транспорт создает возможность рыночного обмена, а рынок, в свою очередь, стимулирует развитие транспорта.
Регулярное транспортное сообщение — необходимое условие эффективной коммерческой деятельности, так как позволяет организовать процесс производства и сбыта товаров как единое целое. Именно возможность регулярной срочной доставки на большие (практически неограниченные) расстояния, которую дает современный транспорт, делает эффективным массовое товарное производство.
Благодаря транспорту повышается степень общественного разделения груда, т.е. появляется возможность более полного удовлетворения общественных потребностей и роста благосостояния. Товарообмен, осуществляемый при посредстве транспорта, дает возможность регионам сосредоточить ресурсы на выпуске наиболее эффективных товаров.
Транспортное сообщение и основанный на нем товарообмен ведут к росту производства и потребления товаров, снижению цен на них, увеличению общественного благосостояния. Но транспорт является не только фактором роста общественного богатства, но и фактором его неравномерности, хотя в долгосрочном периоде транспорт в большей степени выравнивает развитие различных регионов. Широкое распространение продукции наиболее эффективных производств, осуществляемое благодаря транспорту, заставляет местных производителей приводить стоимость и качество выпускаемых товаров в соответствие с мировым уровнем.
Кроме того, развитие транспорта способствует непосредственному распространению новых технологий. XX в. дал яркие примеры всемирного распространения передовых технологий и интернационализации производства на основе логистики, необходимым условием развития которой является регулярный, надежный и относительно дешевый транспорт. Производство автомобилей, компьютеров, оборудования в Юго- Восточной Азии и Латинской Америке по европейским, североамериканским и японским технологиям с использованием комплектующих, доставляемых с других континентов, последующий сбыт готовой продукции в масштабах земного шара возможны только благодаря современным транспортным технологиям.
Транспорт увеличивает национальное богатство. Сооружение транспортной линии повышает стоимость земли, хозяйственных объектов и жилья пропорционально их близости к транспортным терминалам. Следовательно, национальное богатство увеличивается не только благодаря приращению основных фондов транспорта, но и вследствие роста стоимости материальных благ, использование которых становится более удобным в результате возникновения новой транспортной артерии.
С усложнением связей между участниками рыночного процесса требования к производительности и качеству работы транспортной системы усиливаются. Развитие транспорта способствует эффективному функционированию всего рыночного хозяйства, а неудовлетворительный уровень транспортного обслуживания препятствует осуществлению товарообменного процесса, тормозит развитие внутреннего рынка и участие страны в международном разделении труда.
Таким образом, обеспечивая возможность товарообмена, эффективную производственную специализацию, распространение прогрессивных технологий, снижение цен и улучшение качества товаров, транспорт способствует росту выигрыша производителей и потребителей, увеличению национального богатства.
Продукция транспорта и его работаКаждая отрасль экономики производит свою продукцию: добывающая промышленность—сырье; обрабатывающая—материалы, запасные части и готовые товары; сельское хозяйство - - продукты земледелия и животноводства.
Продукцией транспорта является законченный процесс перевозки грузов и пассажиров при соблюдении сохранности их, своевременности доставки, ритмичности в перевозках и соответствии комфортности и тарифов на перевозки, а также услуги инфраструктуры транспорта, оказываемые грузовладельцам и населению.
Продукция транспорта — перевозка грузов и пассажиров, и услуги транспорта неотделимы от процесса транспортного производства, т.е. се производство и потребление совпадают по времени. Поэтому эта продукция имеет особенности, одна из которых заключается в том, что се нельзя накопить, создать ее резерв (запас). На транспорте он создастся в виде резервов технических средств: подвижного состава, постоянных устройств.
Стоимость транспортной продукции складывается из стоимости материальных затрат на перевозки и стоимости, созданной необходимым и прибавочным трудом работников транспорта. Поэтому второй особенностью продукции транспорта является то, что она не содержит сырья, в связи с чем в ее стоимости нет затрат на приобретение сырья, а велик удельный вес расходов на заработную плату и амортизацию основных фондов.
Таким образом, транспорт продает сам процесс производства, а не товар в виде новой вещи. Следовательно, требования по повышению эффективности производства и качества продукции, наиболее полному удовлетворению потребителей и населения в перевозках относятся непосредственно к транспортному процессу. В связи с этим особое значение имеют ускорение и бесперебойность перевозок, обеспечение сохранности грузов, безотказность в работе всех звеньев транспортного конвейера, повышение качества работы каждого рабочего, бригады, каждого предприятия, каждого вида транспорта и всей транспортной системы в целом.
Работники транспорта, как грузового, так и пассажирского, участвуют в создании общественного продукта и национального дохода, в формировании государственного бюджета, а также создают стоимость, в которой реализуются накопления.
Продукция транспорта—выполненный объем перевозок грузов и пассажиров—измеряется двумя показателями:
количеством перевезенных грузов—ХЛ тонны нетто;
количеством перевезенных пассажиров — ХЛ, млн пассажиров.
При производстве своей продукции транспорт совершает работу,
которая измеряется по грузовым перевозкам тонно-километрами нетто, характеризующими грузооборот (X/5/) как произведение объема перевезенных грузов на расстояние перевозки; по пассажирским перевозкам —пассажиро-километрами, характеризующими пассажи- рооборот (ХЛ I) как произведение числа перевезенных пассажиров на дальность поездки.
Сумма тонно-километров и пассажиро-километров (Т.Р1+1.А1) выражает приведенный объем транспортной работы, или приведенный грузооборот. Это обобщающий показатель. Объем перевозочной работы транспорта с учетом массы тары перемещаемого подвижного состава измеряется тонно-километрами брутто.
Различают тонно-километры нетто тарифные и эксплуатационные. Первые определяются исходя из кратчайших расстояний перевозки на основе обработки дорожных ведомостей, вторые—по фактически пройденным расстояниям на основе обработки маршрутов машинистов.
Качество и стоимость транспортного обслуживания производства и населения в рыночной экономике являются основными критериями при конкуренции различных видов транспорта. По этим критериям качества и надежности, как правило, выбирают вид и способ перевозки.
Качество перевозок характеризует степень общественной полезности потребительской стоимости продукции, работ, услуг транспорта. Качественные показатели функционирования транспорта наиболее полно отражают экономическую эффективность его работы.
Каждый вид транспорта (железнодорожный, автомобильный, речной, воздушный и др.) имеет общие аналогичные и специфические показатели качества транспортного обслуживания предприятий и населения.
Важнейшими показателями качества грузовых перевозок на железных дорогах России являются:
регулярность и своевременность перевозок, обеспечивающие ритмичную потребность предприятий в сырье, топливе, материалах;
безопасность движения на единицу перевозки;
сохранность, т.е. снижение потерь, порчи и расхищения грузов;
скорость и сроки доставки грузов.
К показателям качества пассажирских перевозок относятся:
безопасность движения поездов. В 2003 г. число крушений умень- I пилось на 40 %, а относительное число — на 1 млрд т-км брутто случаен брака в поездной и маневровой работе по сравнению с 2002 г. сокра- I илось на 5,6 %. Это произошло в период подъема объемов перевозок, достигшего 10,2%;
регулярность перевозок, характеризуемая выполнением расписаний движения пассажирских дальних, местных и пригородных поездов;
скорость пассажирских перевозок, обусловливающая время, затрачиваемое пассажирами на поездку. Этот показатель характеризуется выполнением графиков и расписаний движения поездов по отправлению, проследованию и прибытию;
•условия поездок пассажиров, культура их обслуживания на вокзалах (залы ожидания, центры сервисного обслуживания), в поездах (уют, комфортность, сервис, удобства, санитарные условия, уважительные отношение проводников, организация питания и т.д.).
Высокие показатели качественного транспортного обслуживания зависят от эффективной работы подразделений и отделений железных дорог, прежде всего локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, СЦБ и связи, станций и т.д. Надежность технических средств этих организаций, особенно связанных с эксплуатацией подвижного состава, является основой качества перевозок, грузов и пассажиров.
Показатели продукции и работы транспорта постоянно совершенствуются. Улучшение этих показателей связано с увеличением производства продукции всеми другими отраслями экономики, а также с влиянием на них внутренних резервов транспортной отрасли.
Транспортная система страны и место железнодорожного транспорта в нейТранспортная система страны представляет собой совокупность различных видов грузового и пассажирского транспорта, обслуживающих процессы производства, сферы материального обращения и перемещения людей.
Российская Федерация располагает всеми видами современного транспорта, которые играют ключевую роль в социально-экономическом развитии страны. Учитывая огромную территорию России (17 млн км2), надежное транспортное обслуживание потребителей транспортных услуг с минимально возможными транспортными издержками является одним из главных условий успешного функционирования экономики. Место того или иного вида транспорта в народно-хозяйственном комплексе и транспортной системе страны определяется его долей во внутреннем валовом продукте (ВВП), в основных производственных фондах, численности работников, объемах выполняемой перевозочной работы и другими показателями.
Все виды транспорта в современных условиях взаимодействуют и конкурируют между собой, предоставляя пользователям транспортные услуги различного объема и качества, исходя из своих технико-экономических особенностей и возможностей, образуя тем самым транспортный рынок. Труд работников транспорта является производительным, создающим национальный доход, увеличивающим общественное богатство страны. Удельный вес транспорта России в создаваемом ежегодно ВВП составляет около 10%. Контингент работников транспорта выше 5 млн человек, или примерно 7 % общей численности производственного персонала.
Исторически ведущим видом в транспортной системе России является железнодорожный транспорт. Его доля в ВВП составляет 4,7 %, в стоимости основных производственных фондов страны — 13 %, в среднегодовой численности работников—2,75 %. Всего в отрасли работают 1,6 млн человек, в том числе непосредственно занятых на перевозках — 1,2 млн человек.
Эксплуатационная длина магистральных железных дорог России на
составляла 86,2 тыс. км, на 01.01.2004 — 85,4 тыс. км. Это примерно 7 % мировой железнодорожной сети. Однако железнодорожный транспорт России выполняет свыше 25 % грузооборота и 15 % пас- сажирооборота железных дорог всех стран мира. Во внутреннем грузообороте транспорта общего пользования удельный вес железных дорог составляет более 80 %.
Железнодорожный транспорт является ведущим видом транспорта, потому что он имеет следующие преимущества перед другими видами:
возможность массовых перевозок грузов и пассажиров и высокая пропускная и провозная способность железнодорожных линий, исчисля- имая десятками миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров в I од в каждом направлении;
регулярность перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток;
высокая скорость доставки грузов и, как правило, более короткий путь перевозки;
большая эффективность при перевозках массовых грузов на сред- ш 10 и дальние расстояния, особенно маршрутами;
относительно невысокая себестоимость по сравнению с другими видами транспорта (кроме субопроводного);
высокая безопасность движения и более низкий уровень ущерба окружающей среде.
К недостаткам железнодорожного транспорта можно отнести:
^ высокую стоимость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (средний срок окупаемости капиталовложений 6—10 лет);
большой удельный вес условно-постоянных расходов в себестоимости перевозок (до 70 %), что ограничивает возможности управления затратами и доходами;
большой расход металла, в том числе цветного (более 150 т на I км пути).
Железные дороги хотя и отстают от других видов транспорта по обслуживания, однако весьма надежны по безопасности перевозок и высокоэкономичны.
Железнодорожный транспорт является доступным видом транспорта для большей части населения.
Тем не менее в России относительно низкая густота железных дорог (5,1 км на 1000 км2), но они имеют высокую техническую оснащенность. Более 86 % развернутой длины железных дорог (126 тыс. км) занимают пути со стальными рельсами типов Р65 и Р75, в основном на щебеночном балласте и железобетонных шпалах на главных путях.
Протяженность электрифицированных линий составляет около 50 % длины сети.
Железные дороги России сегодня располагают недостаточным парком современных локомотивов.
Парк грузовых вагонов состоит в основном из четырехосных цель- I металлических вагонов, оборудованных автосцепкой и автоматическими тормозами, роликовыми подшипниками.
Транспортная система России требует значительного развития, поэтому на железнодорожном транспорте поэтапно реализуется структурная реформа, которая обеспечит существенные экономические выгоды как для железных дорог, так и в целом для экономики страны.
Устойчивость и безопасность работы железнодорожного транспорта будет обеспечиваться за счет постепенного его реформирования, а также привлечения необходимых инвестиций и технического перевооружения отрасли.
Формирование единой гармоничной транспортной системы страны создаст условия:
для рационального распределения перевозок между различными видами транспорта;
для развития взаимодействия и координации в транспортном секторе при выполнении перевозок в смешанном сообщении;
дня оптимального распределения государственной поддержки между различными видами транспорта;
для максимального использования транзитного потенциала российской транспортной системы;
для сокращения экономически обоснованных сфер монопольной деятельности видов транспорта в различных сегментах.
Повышение географической доступности железнодорожного транспорта планируется обеспечить благодаря вводу в эксплуатацию новых железнодорожных линий, в том числе построенных за счет частных инвестиций.
Снижение затрат на перевозки грузов железнодорожного транспорта и повышение его экономической доступности осуществятся за счет повышения эффективности деятельности на основе развития конкуренции.
Удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта планируется достичь за счет появления и развития новых пассажирских и грузовых компаний.
Основные препятствия для развития конкурентного рынка железнодорожных услуг устраняются в результате разделения функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования, а также организационно-правового разделения в системе железнодорожного транспорта естественно-монопольных и конкурентных видов деятельности.
Существенно повысятся мотивация и производительность труда работников железнодорожного транспорта, в полной мере будет обеспе- 1 км ш их социальная защищенность. Таким образом, осуществление Про- I раммы структурной реформы на железнодорожном транспорте послужи г стимулом перехода на новую ступень его развития и будет способ- I-1 ковать росту экономике страны в целом.
Основные направления реформирования железнодорожного транспорта и перспективы его развитияТранспорт России, являясь одной из важнейших и приоритетных отраслей народного хозяйства, призван обеспечить платежеспособный спрос населения и всех отраслей общественного производства на перевозки и связанные с ними услуги, т.е. на необходимые удобства, высокое качество и комфорт.
Материально-техническая база транспортной системы представляет собой совокупность путей сообщения, транспортных узлов, подвижных и стационарных технических средств, погрузочно-разгрузочных устройств.
Все виды транспорта в рыночных условиях взаимодействуют и друг друга на основе конкуренции в целях наиболее полного, бесперебойного и качественного удовлетворения платежеспособных потребностей производства в грузовых перевозках и населения в передвижениях с наибольшим комфортом и максимумом услуг.
Ведущим видом в транспортной системе, как уже отмечалось, является железнодорожный транспорт. В этой связи реформа железнодорожного транспорта играет важную роль в поддержании социально-экономической стабильности в стране и обеспечивает рост эффективности экономики.
Структурная реформа железнодорожного транспорта носит общенациональный характер. Ее реализация проходит на всех 17 железных дорог ах России, которые, словно кровеносные сосуды, пронизывают и соединяют все регионы нашего государства. Реформа касается почти каждого гражданина страны: пассажира, предпринимателя, пользующегося услугами грузовых перевозок, железнодорожника и просто потребителя товара и налогоплательщика.
Программа реформирования отрасли разработана и осуществляется ведущими специалистами ОАО «РЖД», Министерства экономического развития и торговли РФ и Министерства транспорта РФ.
Результатами реформы станут повышение эффективности работы железных дорог, а также снижение доли транспортной составляющей в стоимости продукции. Важными компонентами реформы являются защита интересов пассажиров и грузоотправителей и повышение уровня социальной защищенности работников железнодорожного транспорта.
Именно поэтому Программа реформирования железнодорожной отрасли России стала первой из программ реструктуризации естественных монополий. Эта программа 12.04.2001 была в целом одобрена Правительством РФ 25.04.2001 — президиумом Госсовета РФ, а 19.05.2001 окончательно утверждена.
Необходимость реформирования отрасли вызвана несколькими причинами.
Во-первых, уровень эффективности железнодорожного транспорта, существовавший ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не отвечали требованиям рыночных отношений, низкий уровень мотивации труда привел к оттоку высококвалифицированных кадров.
Во-вторых, совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном органе (МПС России) сдерживало развитие рыночных отношений в отрасли и препятствовало развитию конкуренции в отрасли.
В-третьих, существовавшая система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточно эффективна, несовершенна и нормативная база его функционирования.
В-четвертых, высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости и определяет значительную потребность в инвестициях. В период с 1992 г. ежегодный объем инвестиций в отрасль снизился более чем в 3 раза, а износ основных фондов на
достиг 56,7 %. Положительные сдвиги в экономике страны в 1999—2000 гг. привели к росту объемов отправления и г грузооборота пассажирооборота на железнодорожном транспорте, что позволило несколько увеличить доходы от перевозок. Принимаемые меры по снижению эксплуатационных затрат, а также по усилению платежеспособной дисциплины позволили повысить прибыль и рентабельность работы отрасли. В совокупности указанные обстоятельства способствовали увеличению масштабов инвестиций, направляемых на модернизацию и обновление железнодорожного транспорта, однако износ фондов продолжает нарастать.
Целью реформы является обеспечение устойчивого функционирования железнодорожного транспорта, повышение эффективности его работы и безопасности транспортной системы, способствующей стабильному развитию экономики страны, взаимодействию всех отраслей народного хозяйства, и других жизненно важных национальных интересов страны.
Реализация этих целей направлена:
на обеспечение лидирующего положения отрасли на рынке транспортных услуг;
на улучшение качества транспортного обслуживания народного хозяйства и населения, расширение услуг, предоставляемых грузопере- возчиками населению;
на повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта и снижение негативного влияния на окружающую среду;
на наращивание эффективности работы транспорта за счет внедрения ресурсосберегающих технологий и совершенствования эксплуатационной работы сети железных дорог;
на усиление конкурентоспособности железнодорожного транспорта на международном и внутреннем рынках транспортных услуг, организация скоростного движения пассажирских поездов до 160—200 км/ч;
на оптимизацию эксплуатационной работы сети с целью совершенствования управления перевозочным процессом, сокращения эксплуатационных расходов и повышения производительности труда, создание сетевого центра управления перевозками (ЦУ П) и семи региональных центров диспетчерского управления (ЦУПР);
на развитие телекоммуникаций, информатизации и связи для создания единого информационного пространства;
на снижение доли транспортных издержек в цене готовой продукции;
на модернизацию и реконструкцию пограничных железнодорожных станций для обеспечения беспрепятственного пропуска поездов в международном сообщении и создания условий для проведения пограничного и таможенного досмотра;
на усиление железнодорожных подходов к существующим и строящимся новым морским портам;
на внедрение ресурсосберегающих технологий;
на модернизацию и обновление устройств железнодорожной автоматики, связи и систем электроснабжения;
на обеспечение инвестиционной привлекательности и активизацию инвестиционной деятельности, направленной на модернизацию и развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта;
на интеграцию железнодорожного транспорта страны в европейскую и мировую транспортные системы.
Для достижения указанных целей необходимо решить следующие стратегические задачи:
поэтапное обновление и модернизация основных производственных фондов железнодорожного транспорта во всех хозяйствах отрасли для ликвидации отрицательных тенденций и снижения их износа до уровня 37—39 % в 2010 г., повышение безопасности движения и качественного обеспечения платежеспособного спроса на перевозки грузов и пассажиров;
расширение полигона электрификации с переводом на электротягу 700—800 км в год и доведением грузооборота, выполняемого электротягой, до уровня 82—83 % с целью снижения эксплуатационных расходов, повышения веса грузовых поездов и скоростей движения, снижения вредных выбросов в атмосферу;
-*■ создание и внедрение подвижного состава нового поколения с повышенными технико-экономическими показателями, обеспечивающими снижение энергоемкости и повышение ремонтопригодности;
А модернизация и техническое переоснащение заводской и линейной ремонтных баз подвижного состава и путевой техники;
реконструкция и модернизация железнодорожных линий общей протяженностью 8 тыс. км для организации скоростного пассажирского движения на железных дорогах России;
снижение себестоимости перевозок к 2010 г. по сравнению с 2000 г. на 10—12%.
Реформа на железнодорожном транспорте проводится в три этапа. Первый этап, который охватывал 2001—2002 гг., завершен. Второй этап— 2003—2005 гг., третий — 2006—2010 гг.
Результатами первого этапа явились разработка и принятие законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для ее реализации: законов «О железнодорожном транспорте в Российской
Федерации», «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О естественных монополиях», «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» и др. Распоряжением Правительства РФ утвержден перечень организаций федерального железнодорожного транспорта, имущество которых внесено в устав- ный капитал акционерного общества, образовано и начало функционировать открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), тем самым разделены функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности.
Были подготовлены и направлены в Правительство РФ проекты постановлений об основах ценообразования на железнодорожном транспорте в монопольном и конкурентном секторах, о лицензировании отдельных видов деятельности на железнодорожном транспорте, об утверждении Правил оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта. Теперь они приняты и действуют.
Начаты приватизация и вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта отдельных предприятий, не связанных с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ и входящих в потенциально конкурентный сектор.
В рамках ОАО «РЖД» формируются самостоятельные структурные подразделения для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности в сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении, отдельных специализированных грузовых перевозок, услуг по ремонту технических средств и производству запасных частей, иных видов деятельности.
На втором этапе реформирования произойдет выделение из ОАО «РЖД» структурных образований, осуществляющих те виды деятельности, которые могут осуществляться другими хозяйственными обществами и (или) открыты для конкуренции: пассажирские перевозки дальнего следования и пригородного сообщения; специализированные грузовые перевозки, капитальный ремонт и производство путевой техники; то же подвижного состава и запасных частей, производство электротехнической и иной продукции для железнодорожного транспорта, проектно-изыскательские работы, строительные, НИОКР, обслуживание, торговля, общественное питание, услуги населения и иная деятельность.
В рамках этапа структурной реформы на 2003—2005 гг. выделены мероприятия по реформированию пассажирского комплекса—создание филиала ОАО «РЖД»—Федеральной пассажирской дирекции, а затем дочернего общества, осуществляющего пассажирские перевозки дальнего следования. Федеральной пассажирской компании (ФПК), а также пригородных пассажирских компаний как структурных подразделений ОАО «РЖД» либо дочерних обществ с участием органов власти субъектов РФ и органов местного самоуправления (в некоторых регионах уже действуют такие общества, например, на Западно- Сибирской железной дороге функционируют Новосибирская и Омская пригородные компании).
Мероприятиями по реформированию в сфере грузовых перевозок предусматривается развитие конкуренции в этой сфере, создание основ
регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками («Оператор железнодорожного подвижного состава—юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров»—ст. 2 ФЗ «О железнодорожном т транспорте в Российской Федерации»); переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах; создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов; привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта.
На третьем этапе реформирования будет продолжено привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО «РЖД» и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.
Итак, впервые в нашей стране создана столь крупная и мощная компания. Уставный капитал ОАО «РЖД» составляет 1 трлн 535 млрд 700 млн рублей (или более 50 млрд долл. США). Это больше, чем у «Г азп- рома» и РАО ЕЭС, вместе взятых. Своим имуществом в компанию вошли 987 предприятий.
ОАО «РЖД» обеспечивает 39 % совокупного грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41°/» пасеажирооборота страны. Это одна из крупнейших транспортных систем мира.
Важнейшей задачей компании является повышение качества транс-
юртного обслуживания грузовладельцев, прежде всего увеличение скорости и надежности доставки грузов. Предполагается, что в 2001 2007 гг. рост отправления грузов превысит 35 %, а грузооборот возрастет на 47 %. Увеличение грузооборота приведет к улучшению транспортной обеспеченности страны в части грузовых перевозок, что стимулирует общий рост экономики.
На основе реализации эффективной маркетинговой стратегии, повышения качества обслуживания пассажиров и проведения разумной тарифной политики планируется рост пассажирооборота в ближайшие четыре года более чем на 8 %.
Железнодорожный транспорт как объект гражданского права и его правовое обеспечениеЖелезнодорожный транспорт как основа транспортной системы Российской Федерации призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать во внутренних и международных сообщениях потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и связанных с ними услуг, эффективное развитие предпринимательской деятельности.
Эта норма зафиксирована в Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и определяет роль и место железнодорожного транспорта в экономике страны и ее социальной сфере. Федеральный закон устанавливает экономические, правовые и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта, регламентирует его отношения с органами государственной власти, другими видами транспорта, юридическими лицами и гражданами, пассажирами, отправителями и получателями грузов, грузобагажа и багажа.
33
Железнодорожный транспорт функционирует в рыночных отношениях как отрасль материального производства. И как субъект рыночных отношений, он должен действовать в рамках гражданского права. В нашей стране документом, который регулирует многообразные и сложные рыночные отношения, имущественные и личные неимущественные права граждан и других субъектов, является Гражданский кодекс Российской Федерации (далее — ГК). Этот документ оказывает суще-
Экономика и организ. вагонного хоз-ваственное влияние на экономико-правовую обстановку, являясь основой правового обеспечения современной рыночной экономики России.
Известно, что основой развитых рыночных отношений является экономическая свобода товаропроизводителей, других участников коммерческой деятельности. В новом ГК предусмотрены требования равенства субъектов, неприкосновенности собственности, свободы договоров, недопустимости произвольного вмешательства, возможности беспрепятственного осуществления гражданских прав. Наряду с равенством субъектов гражданского права характерна их автономия и имущественная самостоятельность.
В законе существенно изменены правила купли-продажи, аренды, подряда, перевозки, займа, хранения и другие вопросы отношений субъектов.
Современный ГК оказывает серьезное влияние на деятельность железнодорожного транспорта. В условиях, когда существует конкуренция на рынке транспортных услуг, железнодорожный транспорт решает сложные задачи по улучшению своей деятельности и повышению качества предоставляемых услуг населению, грузоотправителям и грузополучателям, а также совершенствует взаимоотношения железной дороги с клиентурой и предприятиями других видов транспорта.
В ГК подчеркивается, что перевозки грузов, пассажиров и багажа осуществляются на основании договора перевозки, а общие условия перевозки определяются транспортным уставом и кодексами, иными законами и правилами, которые в соответствии с Конституцией РФ и Гражданским кодексом должны приниматься на уровне федерального закона.
Таким образом, законодательство РФ о железнодорожном транспорте основывается на Конституции Российской Федерации, Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».
Одним из важнейших правовых документов в сфере взаимоотношений грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров с железнодорожным транспортом стал Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».
Деятельность железнодорожного транспорта также регламентируется актами Российской Федерации, актами Правительства Российской Федерации, а также актами федеральных органов исполнительной власти, на которые законодательством РФ возложены соответствующие функции.
Государственное регулирование в области железнодорожного транспорта общего пользования осуществляется в целях:
обеспечения баланса интересов государства, пользователей услугами железнодорожного транспорта и организаций железнодорожного транспорта общего пользования;
обеспечения целостного, эффективного, безопасного и качественного функционирования железнодорожного транспорта, а также его комплексного развития.
Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», действующий с 19 мая 2003 г., устанавливает правовые и экономические условия функционирования железнодорожного транспорта общего пользования, основы взаимодействия организаций железнодорожного транспорта и выполняющих работы (услуги) на железнодорожном транспорте индивидуальных предпринимателей с органами государственной власти и организациями других видов транспорта, а также основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта необщего пользования.
Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» регулирует отношения между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями и грузополучателями, владельцами объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта и устанавливает их права, обязанности и ответственность.
Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта и иных связанных с перевозками услуг.
В Уставе даны понятия перевозчика, инфраструктуры транспорта, кто может ею владеть, кто является грузоотправителем и грузополучателем, и др.
Основным документом, определяющим перевозку грузов, пассажиров и багажа, является договор перевозки. В соответствии с договором перевозки перевозчик обязан доставить вверенный ему груз на железнодорожную станцию назначения с соблюдением условий перевозки и выдать груз грузополучателю, грузоотправитель обязуется оплатить перевозку груза, о чем записано в ст. 25 Устава.
Для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа перевозчики заключают с владельцем инфраструктуры договоры об оказании услуг по ее использованию (ст. 50 Устава). На основании договора об оказании услуг по использованию инфраструктуры перевозчику может предоставляться право на использование железнодорожных путей и иных объектов инфраструктуры, на доступ железнодорожного подвижного состава, принадлежащего перевозчику или привлеченного им для перевозок, на управление движением поездов, в том числе согласование технических и технологических возможностей осуществления перевозок с владельцами других инфраструктур, железными дорогами иностранных государств и организациями других видов транспорта, и на иные услуги.
К нормативно-правовым актам, распространяющимся на пассажирские перевозки по железным дорогам, относятся ГК (гл. 34—Аренда; 40 — Перевозки; 47 — Хранение; 48 — Страхование; 59 — Обязательства вследствие причинения вреда и др.); закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (ст. 14,20-24,25,31); Устав железных дорог Российской Федерации; Правила оказания услуг по перевозке пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа на железнодорожном транспорте, утверждаемые Правительством РФ и ОАО «РЖД» и другие нормативные правовые акты. Кроме того, в отдельных случаях может применяться Закон о защите прав потребителей.
По закону «О естественных монополиях» от 17.08.95 № 147-ФЗ железнодорожный транспорт является субъектом естественных монополий, и поэтому в отношении него допускается ценовое регулирование.
В соответствии с реализуемой по решению Правительства РФ демонополизацией рынка железнодорожных перевозок осуществляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта (этот пункт введен в редакции Федерального закона от 10.01.2003 № 16-ФЗ).
В настоящее время действует Прейскурант 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры», который вступил в силу 28.08.2003. Подготовлены, согласовываются в Правительстве РФ нормативные акты «О ценообразовании на железнодорожном транспорте Российской Федерации», «Об определении порядка компенсации организациям железнодорожного транспорта убытков или потерь в доходах, возникающих при осуществлении отдельных видов перевозок», а также Прейскурант 10-02-16 «Тарифы на пассажирские перевозки во внутреннем сообщении».
Поскольку договор перевозки железнодорожного транспорта относится к категории публичных договоров, основные условия такого договора, в том числе и цена (тариф), одинаковы для всех пользователей. Соблюдение этого требования обеспечено путем установления единых тарифов провозной платы.
Уровень свободных тарифов на перевозки грузов и дополнительные услуги определяется железными дорогами с учетом конъюнктуры рынка (спроса и предложения) и рассчитывается на основе экономически обоснованных себестоимости и прибыли. Размеры этих тарифов должны фиксироваться в договоре согласования, который подписывается руководителем предприятия железнодорожного транспорта и заказчиком транспортных услуг, о чем обязательно информируется Минэкономразвития и торговли России.
Таким образом, железнодорожный транспорт как объект гражданского права является участником регулируемых гражданским законодательством отношений, определяемых федеральными законами и другими нормативно-правовыми актами, не противоречащими им. Любые искл качения из указанного правила могут приниматься только на уровне федерального закона.
О праве собственности на железнодорожном транспортеЭкономические отношения собственности представляют собой отношения между людьми по поводу конкретного имущества. Возникли они тогда, когда присвоение человеком материальных благ потребовало его общественного признания и закрепления. Отношения собственности появились в рыночном хозяйстве, которое основано на товарно- денеж] юм обмене, так как они обязательно требуют юридического признания правовой защиты.
Экономические отношения присвоения собственности выступают в различных формах в зависимости от того, кто является их субъектом: отдельный Человек, группа лиц, государство или общество в целом. Эти формы собственности провозглашены в ч. 2 ст. 8 Конституции Россий
ской Федерации как частная, публичная (государственная и муниципальная) и «иные формы собственности». Законом определены виды имущества, которые могут находиться только в государственной или муниципальной собственности.
Железнодорожный транспорт, составляя основу транспортной системы Российской Федерации, призван во взаимодействии с другими видами транспорта обеспечивать жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальную безопасность государства и является единым производственно-технологическим комплексом.
«Имуществом федерального железнодорожного транспорта являются имущественные комплексы государственных унитарных предприятий и имущество государственных учреждений, находящихся в ведении федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (в том числе имущество социального назначения)»—ст. 2 ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», вступившего в силу 05.03.2003. На основании этого закона единым хозяйствующим субъектом на железнодорожном транспорте Правительством РФ утверждено ОАО «РЖД», созданное в процессе приватизации имущества железнодорожного транспорта. Имуществом ОАО «РЖД» стало имущество организаций федерального железнодорожного транспорта, которые вошли в его состав. В уставный капитал единого хозяйственного субъекта не внесено имущество организаций федерального железнодорожного транспорта, непосредственно не связанное с организацией движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте и обеспечением аварийно-восстановительных работ на железнодорожном транспорте. Размер уставного капитала ОАО «РЖД» определен Правительством РФ исходя из стоимости приватизированных активов организаций федерального железнодорожного транспорта.
Земельные участки, за исключением тех, которые предоставлены для размещения объектов федеральной собственности (вокзалы, железнодорожные станции), внесены в уставный капитал общества. За невне- сенные земельные участки будет браться арендная плата в соответствии с законодательством РФ.
Учредителем единого хозяйствующего субъекта (ОАО «РЖД») является Российская Федерация, от имени которой полномочия акционера имеет Правительство РФ.
Организации федерального железнодорожного транспорта (государ-
пенные унитарные предприятия и учреждения), имущество которых внесено в уставный капитал ОАО «РЖД», продолжают осуществлять деятельность, на выполнение которой ими получены лицензии (разрешение). Без лицензий функционировать ни один объект железнодорож- IЮ1 о транспорта не может.
На основании законодательных актов, принятых в связи с реформированием железнодорожного транспорта, все акции ОАО находятся в собственности РФ, и продажа, передача их в залог или иные способы (нчуждения осуществляются на основе Федерального закона «Об акционерных обществах» от 26.12.95.
ОАО «РЖД» не вправе передавать в аренду, безвозмездное пользо- нание, доверительное управление или залог следующее имущество, в! юсенное в его уставный капитал:
магистральные железнодорожные линии со всеми расположенными на них сооружениями, устройствами сигнализации, централизации
блокировки, энергоснабжения, технологической связи, используемой
железнодорожном транспорте;
объекты и линии, имеющие оборонное значение;
информационные комплексы управления движением на железнодорожном транспорте и систему управления перевозками;
объекты локомотивного и вагонного хозяйства, имеющие оборонное значение;
железнодорожный подвижной состав, предназначенный для спе- I шальных железнодорожных перевозок;
объекты и имущество, предназначенные для выполнения аварий- I ю-восстановительных работ.
Единый хозяйствующий субъект без согласия Правительства РФ не вправе передавать право собственности на акции дочерних обществ, на объекты недвижимого имущества, относящиеся к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.
Что касается подвижного состава, то согласно федеральному зако- 1 юдательству часть его может принадлежать государству в лице акционерного общества, а частьдругим владельцам — операторам же
ле (подорожного подвижного состава, которые являются юридическими лицами или индивидуальными предпринимателями и участвуют в осуществлении перевозочного процесса на основе договора с перевозчиком. Для осуществления всех видов деятельности, связанных с перевозкой грузов, пассажиров, багажа или грузобагажа, владельцы подвижного состава должны иметь лицензии и заключить договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры с ее владельцем или владельцами. Индивидуальные предприниматели кроме этого должны имет ь квалифицированных работников, обладающих соответствующей профессиональной подготовкой и прошедших аттестацию, а также сертификаты соответствия их продукции и услуг.
В настоящее время насчитывается 85 компаний-операторов железнодорожного подвижного состава, а парк подвижного состава этих компаний-операторов составляет 54,5 тыс. вагонов, объем перевозок за 2001—2002 гг. составлял 152.9 млн т, инвестиции в приобретение подвижного состава — 9,1 млрд руб. В перспективе доля парка грузовых вагонов, находящихся в собственности перевозчиков и операторов железнодорожного подвижного состава, независимых от ОАО «РЖД», будет увеличиваться, и количество их к 2010 г. должно достигнуть 50 % общего парка грузовых вагонов но каждому роду (типу) вагонов.
Глава 2 УПРАВЛЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕТеоретические основы управления железнодорожным транспортомУправление (менеджмент) — это вид деятельности, функция по руководству людьми в организациях, на предприятиях различных отраслей производства, в социальной сфере и т.д. Оно представляет собой пауку, которая изучает как искусство управления, так и обобщенный опыт руководителей правильно выбирать решения, предвидеть и прогнозировать перспективы развития.
Управление производством, в том числе и на железнодорожном транспорте, связано с кадрами, техникой, технологией перевозочного процесса, всеми материальными средствами отрасли, а также финансами, материально-техническим обеспечением, сбытом, взаимоотношениями с клиентами и населением. Сердцевиной управления являются долгосрочное прогнозирование и текущее планирование, учет результатов деятельности.
Главными задачами управления в современных условиях являются обеспечение соответствия системы управления рыночной экономикой требованиям маркетинга, придание ей уровня современных организационных структур, обеспечение роста эффективности, рентабельности работы транспорта на основе ускорения научно-технического прогресса.
Под управлением понимается сознательное, целенаправленное воздействие руководящих органов на какой-либо объект для достижения намеченных целей.
Основное назначение управления — обеспечение согласованной деятельности, координации в работе, четкое взаимодействие всех звеньев и частей управляемой системы как единого механизма.
Управление основывается на принципах (правилах), которые обязательны для руководящих органов (лиц). Важнейшими из них на железнодорожном транспорте являются:
демократизация управлетшя, которая предполагает сочетание планомерного руководства отраслью с широкой инициативой и самостоятельностью филиалов, отделений филиалов ОАО «РЖД» и структурных подразделений, с широкой гласностью в управлении производством;
единство интересов трудового коллектива и руководства. Для руководителя это означает, что в практической деятельности по управлению производством он должен строго соблюдать коллективные и личные интересы каждого работника, поддерживать в коллективе добросовестное отношение работников к своим обязанностям;
соблюдение пропорций; превышение предложений над спросом услуг, продукции; сохранение темпов развития отрасли на длительный период; неуклонное соблюдение дисциплины;
сочетание отраслевого и территориального управления, определяющее организационную структуру управления железнодорожным транспортом;
научность управления, позволяющая сознательно использовать экономические законы, а также комплексный и системный подходы к руководству;
высокая эффективность управления, прибыльность работы как самой компании, так и каждого предприятия транспорта;
четкое разграничение прав и ответственности за порученное дело, проверка исполнения;
единоначалие, означающее, что любой руководитель, начиная с президента ОАО «РЖД» и кончая руководителями структурных подразделений филиалов компании, наделенный определенными правами, несет персональную ответственность за работу коллектива, а коллектив работников подчиняется его воле в пределах полномочий, предоставленных ему Уставом железных дорог, Положением о структурном подразделении и законами РФ.
Для железнодорожного транспорта соблюдение принципа единоначалия особенно важно, так как строгая дисциплина позволяет обеспечивать безопасность и бесперебойность движения поездов по единым графику и технологии перевозочного процесса.
Принцип правильного подбора и расстановки кадров является также важным для управления железнодорожным транспортом. Эффективность работы железных дорог в решающей степени зависит от того, кто стоит во главе коллектива, как орг анизован груд работников. Люди, выдвигаемые на роль руководителя, должны быть профессионалами, организаторами, строгими к себе и подчиненным, доброжелательными.
Функции и методы управления на железнодорожном
транспорте
Субъект управления воздействует на объект управления определен- пыми функциями, которые могут осуществляться непосредственно людьми или с помощью технических средств на основе получаемой информации. Без информации не может быть управления. На основе функций определяется структура органов управления. Функции отражают сущность и структуру управления.
Основными функциями управления являются: прогнозирование, пла- нирование, организация, регулирование, стимулирование, контроль, координация, учет и анализ.
Специфические функции отражают различные стороны производственно-хозяйственной деятельности: обеспечение линейного руководства, материально-техническое, финансовое, экономическое, технологическое и техническое обеспечение. Эти функции в каждой организации имеют определенное содержание. В вагонном депо линейное руководство охватывает функцию управления качеством ремонта и функцию управления эксплуатацией. Управление любой производственной системой складывается из совокупности основных (общих) и специфических функций.
Процесс управления на железнодорожном транспорте вообще и в его организацииях в частности начинается с постановки задач. Функция планирования определяет цели и задачи управления производством и средства их достижения.
Планирование включает в себя прогнозирование развития общества и всех субъектов железных дорог. В процессе планирования обосновывают темпы и пропорции количественного роста объемов перевозок или объемов работ по подразделениям организации, а также сроки их выполнения в общем плане производства. Эта функция является определяющей среди функций управления.
Функция организации обеспечивает выбор и формирование структуры ОАО или организации и управления ими, определяет соотношения и соподчиненность между структурными элементами системы и их взаимодействия, т.е. управляющих и управляемых систем.
Функции регулирования направлены на поддержание требуемого соотношения между элементами системы, ликвидацию возможных отклонений от плановых заданий в функционировании управляемого объекта.
Перечисленные выше функции управления приемлемы на любом объекте железнодорожного транспорта, но конкретное их содержание в различных звеньях управления зависит от характера деятельности объекта управления. Функции управления фиксируют в специальных документах: Уставе железнодорожного транспорта, Положении о структурном подразделении, приказах и должностных инструкциях.
Система приемов, совокупность способов, осуществляемых в управленческой деятельности, в результате которой достигаются цели производства, называется методами управления. С помощью методов управления обеспечивается целенаправленное воздействие на коллективы организаций (подразделений компании) для координации их деятельности при решении поставленных задач. Посредством различных методов реализуются принципы управления. Они являются обязательными при управлении, а методы можно выбирать, заменять в зависимости от ситуаций и условий работы.
На железнодорожном транспорте используются различные методы управления: организационные (административные), экономические, социально-психологические и правовые, которые могут иметь и различные формы воздействия (приказ, правовой акт, норма, план, задание, устав, положение об аренде, акционерном обществе, о фондах организации и общества и другие).
Хозяйственные руководители от мастера смены, участка, начальника организации до начальников филиалов ОАО, президента компании выступают в роли администраторов и используют организационные воздействия на управляемый объект для успешного руководства хозяйственной деятельностью.
Организационные методы, так же как и экономические, основываются на авторитете власти и подчинении, на возможности заставить работников действовать с помощью убеждений, принуждений, заинтересованности, морального и материального стимулирования. Эти методы предусматривают обязательное подчинение нижестоящих органов вышестоящим, распорядительство и персональную ответственность. Они строятся на четком определении обязанностей, прав и ответственности каждого руководителя, исполнителя и управляющего органа, которые закреплены в законе Российской Федерации «О железнодорож-
I юм транспорте в Российской Федерации», в Уставе ОАО «РЖД», в приказах и нормативных документах.
Нормативы и постоянно действующие положения являются важными условиями стабильного, сбалансированного и устойчивого управления на железных дорогах.
Распорядительная форма воздействия более активная и гибкая, она I федусматриваег устранение возникающих в процессе производства и
юревозок отклонений от поставленных задач, норм и нормативов, обеспечивает непрерывный контроль и своевременное регулирование при управлении перевозочным процессом.
Организационные воздействия предполагают учет фактора времени в управлении производством. Время — это ритм, темп, скорость, и чем лучше эти показатели, тем результативнее перевозочный процесс, выше производительность труда.
В системе методов управления ведущее место занимают экономические методы. Они выступают как совокупность мер по рациональному использованию всех видов ресурсов производства на основе общности интересов объекта и субъекта управления, экономических нормативов и положений. Эти методы основаны на использовании интересов каждого работника, коллектива и государства в целом, охватывают планирование и прогнозирование перевозок, обеспечение ресурсами, кредитование, финансирование, ценообразование, учет, контроль и анализ выполнения планов, маркетинг услуг, работ, продукции, коммерциализацию основной и подсобно-вспомогательной деятельности на железных дорогах, рынок услуг и работ. Последний предполагает систему санкций за простой локомотивов и вагонов, недоиспользование грузоподъемности вагонов, за брак и плохое качество ремонта подвижного состава, за нарушение правил погрузки и выгрузки, низкий уровень эксплуатации и обслуживания технических средств, т.е. материальное воздействие — это не только поощрение, но и штрафы, пени, неустойки, лишение премии или ее сокращение и прочие меры.
Социально-психологические методы управления определяют целенаправленное воздействие на коллективы, группы или отдельных работников, на регулирование взаимоотношений между ними. Эти методы основаны на использовании духовных стимулов при руководстве (моральное, эстетическое, экологическое воспитание) с обязательным
использованием гласности, критики и самокритики, методов убеждения и разъяснения.
Так как в процессе совместной деятельности формируются определенные межличностные отношения (симпатия, антипатия, личная дружба и т.п.), руководитель любого уровня управления должен знать психологические факторы, влияющие на производительность труда, знать причины неудовлетворенности работой и улучшать организацию труда и отдыха и т.д. Когда работник лично заинтересован в результатах труда, он трудится лучше. При этом удовлетворяется важнейшая потребность человека быть признанным и оцененным другими.
Правовые методы и нормы управления являются основой для применения других методов, так как все они действуют при условии правового закрепления в государственных актах: законах, постановлениях, положениях, договорах, уставах, правилах, инструкциях, приказах и т.д. Основным правовым актом (документом) является Конституция Российской Федерации.
Правовые нормы предполагают и определенные санкции: материальную ответственность предприятий и отдельных лиц, дисциплинарную ответственность за нарушение служебных обязанностей (замечание, выговор, понижение в должности и т.п.), административную и уголовную ответственность (штрафы и т.п.).
Применение правовой регламентации придает управлению стабильность, размеренность и ясность.
Структура управления железнодорожным транспортом и вагонным хозяйством и функциональные обязанности кадров управленияОдной из главных составляющих реформы отрасли является изменение системы управления железнодорожным транспортом — отделение функций государственного регулирования от функций хозяйственного управления.
В соответствии с Указом Президента РФ от 09.03.2004 № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» функция государственного управления железнодорожным транспортом передана Министерству транспорта РФ, в введении которого находятся Федеральное агентство железнодорожного транспорта и Федеральная служба по надзору в сфере транспорта.
Федеральное агентство железнодорожного транспорта является обще! исударственным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию услуг, управлению госимуществом, а также правоприменительные функции в сфере железнодорожного транспорта.
Основными функциями Федерального агентства железнодорожного транспорта являются:
функции государственного заказчика по организации исполнения федеральных целевых программ в сфере железнодорожного транспорта и федеральной адресной инвестиционной программы;
издание индивидуальных правовых актов в сфере железнодорожного транспорта;
введение реестров, регистров и кадастров в сфере железнодорожного транспорта;
оказание неопределенному кругу лиц имеющих общественную значимость услуг в сфере железнодорожного транспорта в соответствии с установленными федеральным законодательством условиями, в том числе связанных с организацией перевозок опасных грузов; организацией работ по обязательному подтверждению соответствия продукции, работ и услуг, а также с аккредитацией испытательных лабораторий (центров, органов по сертификации).
Федеральная служба по надзору в сфере транспорта является общегосударственным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в сфере транспорта, в том числе и железнодорожного.
Она осуществляет контроль и надзор за исполнением юридическими лицами и гражданами установленных законодательством РФ общеобязательных правил поведения в сфере транспорта; занимается выдачей разрешений (лицензий) юридическим лицам и гражданам на осуществление определенных видов деятельности и (или) конкретных действий; регистрирует акты, документы, права и объекты транспорта; организует, проводит и участвует в расследовании транспортных происшествий на железной дороге, авиационном, морском и речном транспорте, а также издает индивидуальные правовые акты.
Как и другие общегосударственные ведомства, Федеральное агентство железнодорожного транспорта и Федеральная служба по надзору в сфере транспорта руководствуются в своей деятельности законами, которые принимает Федеральное собрание РФ, указами Президента РФ и постановлениями Правительства РФ.
В ходе реформы действовавший прежде принцип территориального управления железными дорогами уступил место управлению по отдельным направлениям.
В системе железнодорожного транспорта произошло разделение естественно-монопольного и конкурентного (или потенциально-конкурент- ного) секторов. К естественно-монопольному сектору отнесены услуги, оказываемые инфраструктурой железных дорог, к конкурентному сектору—перевозки грузов, пассажиров, а также весь комплекс транспортно-экспедиционных и сервисных услуг, оказываемых грузоотправителям и пассажирам.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 18.09.2003 № 585 в стране создано открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») и утвержден Устав ОАО «РЖД».
Общество создано в соответствии с Гражданским кодексом РФ, Федеральным законом «Об акционерных обществах» и другими нормативными актами и является коммерческой организацией. Оно наделено правом юридического лица и организует свою деятельность на основании законодательства РФ и Устава ОАО «РЖД».
Главными целями деятельности Общества являются обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли.
Основными задачами Общества являются:
расширение комплекса и объема осуществляемых Обществом работ и оказываемых услуг, повышение их качества;
сохранение единой сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;
обеспечение безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов;
обеспечение недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей Обществу;
выполнение перевозок для государственных нужд;
проведение единой технической политики и другие задачи.
Для достижения целей Общество осуществляет различные виды деятельности, например, оказывает услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, услуги по предоставлению железнодорожных путей необщего пользования; осуществляет перевозку пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования; оказывает услуги по предоставлению локомотивной тяги, по проведению планового и текущего ремонтов, технического обслуживания контейнеров, вагонов и локомотивов, колесных пар, а также промывочно-пропарочных работ и др.
Для обеспечения функционирования Общества созданы органы управления и контроля, а также аппарат управления Общества.
Органами управления Общества являются:
общее собрание акционеров;
совет директоров Общества;
президент Общества;
Правление Общества.
К компетенции Общего собрания акционеров относятся вопросы, связанные с организацией деятельности Общества, в случае необходимости его реорганизации или ликвидации. Оно определяет количественный состав и избирает членов Совета директоров Общества и состав Правления ОАО, утверждает годовые отчеты и распределяет прибыль, в том числе выплату (объявление) дивидендов, принимает решение об участии Общества в холдинговых компаниях, финансовопромышленных группах, ассоциациях и других объединениях коммерческих организаций.
Совет директоров Общества осуществляет общее руководство деятельностью Общества. Основными его задачами являю гея проведение политики, обеспечивающей динамичное развитие Общества, повышение устойчивой его работы, а также увеличение прибыльности Общества. Совет директоров определяет приоритетные направления деятельности Общества, утверждает перспективные планы и основные программы деятельности Общества, в том числе годовые бюджеты и инвестиционную программу.
49
Исполнительным единоличным органом Общества является его президент, который назначается на должность и освобождается от должности Правительством РФ. Он осуществляет функции председателя
Экономика и организ. вагонного хоз-ва
Правления Общества и руководит текущей деятельностью компании, имеет право первой подписи финансовых документов, распоряжается имуществом Общества для обеспечения текущей деятельности.
Правление Общества является исполнительным коллегиальным органом. К его компетенции относятся вопросы разработки приоритетных направлений деятельности Общества и перспективных планов их реализации, а также разработка и утверждение текущих планов. Правление Общества утверждает внутренние расчетные тарифы, сборы и плату за работы (услуги), выполняемые (оказываемые) Обществом, рассматривает и утверждает коллективный договор в Обществе, отраслевое тарифное соглашение по железнодорожному транспорту и другие внутренние документы Общества.
В центральном аппарате Общества административное и финансово- экономическое управление деятельностью осуществляют департаменты экономики и стратегического развития; корпоративного развития и реформирования; реестра и управления имуществом; инвестиционной деятельности; технической политики, которые подчиняются непосредственно первому вице-президенту по стратегическому развитию и корпоративному управлению.
В ведении первого вице-президента по управлению финансами находятся департаменты маркетинга; коммерческой деятельности; грузовых перевозок и услуг (ЦФТО); материально-технического обеспечения; статистического учета, отчетности и анализа; текущего планирования и бюджетирования; управления финансами; казначейство.
Технологическая, экологическая и экономическая безопасность обеспечивается департаментами технической и экологической безопасности; специальных программ и Первым управлением.
Непосредственное руководство базовой инфраструктурой в компании возложено на вице-президента по инфраструктуре, которому непосредственно подчиняются департаменты путевого хозяйства (ЦП), информатизации и связи (ЦИС), электрификации и электроснабжения (ЦЭ), СЦБ (ЦШ), управление гражданских сооружений и коммунального хозяйства.
Управлением перевозочного процесса, эксплуатации и ремонта инфраструктуры и подвижного состава занимается первый вице-прези- дент по эксплуатации и вице-президенты по управлению перевозочным процессом (Департамент движения — ЦД) и грузовых перевозок (ЦМ); по эксплуатации и ремонту подвижного хозяйства (Департамент
И( жомотивного хозяйства—ЦТ), вагонного хозяйства (ЦВ), по сервисному обслуживанию и ремонту подвижного состава и управление раз- |1П гия подвижного состава).
Пассажирскими перевозками в центральном аппарате ведает вице-
резидент по пассажггрским перевозкам, которому непосредственно I юдчиняются Департамент пригородных перевозок и Департамент по ор| анизации ремонта пассажирских вагонов и моторных секций.
Филиалом ОАО в сфере пассажирских перевозок является Дирекция дальних пассажирских перевозок и услуг, а в сфере эксплуатации и ремонта подвижного состава—заводы по ремонту подвижного состава.
Железные дороггг являются территориальными филиалами компа- нии, в которых департаментам центрального аппарата соответствуют службы, а в отделениях территориальных филиалов — отделы.
Планом мероприятий по реализации Программы структурной рефор- мы предусмотрено выделение из состава ОАО «РЖД» дочерних и зависимых обществ (ДЗО), осуществляющих виды деятельности, которые относятся к конкурентному сектору железнодорожного транспорта. В их число входят:
пригородные пассажирские перевозки;
пассажирские перевозки в дальнем сообщении;
ремонт технических средств для железнодорожного транспорта и производство запасных частей;
контейнерные и рефрижераторные перевозки;
неосновные виды деятельности, не связанные с перевозками (социальная сфера, строительство и др.).
В дальнейшем будет происходить постепенная реорганизация этих самостоятельных структурных образований путем преобразования их в дочерние общества или независимые хозяйствующие субъекты.
Для успешной реструктуризации железнодорожного транспорта России требуется укрепление и развитие вагонного хозяйства, занимающего весьма важное место в структуре ОАО «РЖД». Вагонное хозяйство обеспечивает безопасность движения поездов и удовлетворяет потребность в исправном подвижном составе, тем самым оказывая существенное влияние на качество перевозок и финансово-экономические результаты деятельности ОАО «РЖД».
Основу вагонного хозяйства составляют вагонные депо, предназначенные для выполнения текущего, деповского и капитального ремонта всех типов грузовых вагонов, ремонта колесных пар и других частей вагонов, а также оборудования других предприятий вагонного хозяйства.
В период реформирования железнодорожного транспорта вагонному хозяйству и его ремонтной базе уделяется особенно большое внимание, учитывая низкие темпы пополнения парка грузовых вагонов в последние годы. Оценка реального технического состояния грузовых вагонов свидетельствует о высокой степени их физического износа, уровень которого превышает 58 %.
Вагонное хозяйство имеет существенные особенности функционирования, отличающие его от других хозяйств дороги. Вагонный парк приписан к железным дорогам (филиалам ОАО «РЖД») формально, поскольку фактически эксплуатируется всеми железными дорогами. Во многом из-за отсутствия реального хозяина вагонного парка имеются недостатки в его содержании и использовании. Учитывая это обстоятельство, осуществляется реформирование вагонного хозяйства в первую очередь.
Результаты обследования вагонных депо, проведенные в соответствии с указанием МПС России от 18.03.03 № И-264у по хозяйственным и бизнес-процессам, и анализ их финансово-экономической деятельности позволили сделать вывод о необходимости выделения в вагонном хозяйстве сферы эксплуатации и сферы ремонта грузовых вагонов. Это вполне согласуется с выделением таких видов деятельности, как грузовые перевозки и ремонт подвижного состава. Таким образом, в процессе реформирования к 2006 г. планируется осуществить структурное разделение вагонных депо на эксплуатационные и ремонтные, входящие в дорожные дирекции по ремонту грузовых вагонов.
Для этого имеются технологические, экономические и организационные предпосылки.
Технологические предпосылки. Технологически ремонт грузовых вагонов жестко не связан с деятельностью по эксплуатационному обслуживанию грузовых вагонов на пунктах технического обслуживания или подготовки вагонов. Поэтому текущий осмотр грузовых вагонов следует отнести к грузовым перевозкам как к виду деятельности, а ремонт вагонов, в том числе и для сторонних организаций, — к ремонту подвижного состава.
Экономические предпосылки. В результате разделения вагонных депо создаются условия для достоверного распределения издержек между видами деятельности, а в последующем — и между вагонами ОАО «РЖД» и вагонами, находящимися в собственности других организаций.
()|>| пни шциоиные предпосылки. Создание единой организацион- 1М (II * I руктуры ремонта вагонов позволяет построить новую технико- •ы и и »мичсскук> модель исходя не только из эксплуатационной необходимое ш, но и из просчета для нее полного менеджмента, включая:
(шерп пшный пересмотр загрузки ремонтных мощностей вагонных /им 1п исходя из экономической целесообразности;
14 >здание для собственников грузовых вагонов более привлекательны \ и и то же время равнодоступных условий ремонта их вагонов;
разните конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов;
проведение маркетинговых исследований по определению потреб-
к11'н в объемах ремонта вагонов, ценообразованию и пр.;
выведение из единой структуры отдельных вагонных депо для возможного дальнейшего их акционирования (при условии достаточных свободных мощностей по ремонту) и на этой базе привлечение инвес- 1 ищи! сторонних организаций.
Четкое разделение задач и функций между сферами эксплуатации и I >емопта грузовых вагонов позволит улучшить содержание и состояние вагонного парка и точно определить меру ответственности за надлежащее исполнение. Учитывая ожидаемое предстоящее увеличение в рабочем парке грузовых вагонов ОАО доли вагонов, находящихся в соб- ст вечности других организаций, с выделением ремонтных вагонных де1 ю в единой структуре по ремонту грузовых вагонов будут созданы сервисные центры для ремонта таких вагонов. Это позволит, с одной стороны, получить дополнительные доходы, а с другой—снизить затраты на ремонт собственных вагонов ОАО «РЖД» за счет перераспределения косвенных расходов, т.е. расходов на ремонт вагонов компа- 1 |ий-собственников.
В результате выполненного исследования обоснована необходимость выделения четырех этапов реформирования вагонного хозяйства, реализация которых позволит решить пост авленные задачи.
этап (2004—2005):создание в аппарате ОАО «РЖД» Департамента эксплуатации вагонов и Дирекции по ремонту грузовых вагонов;
создание на железных дорогах служб эксплуатации вагонов и дорожных дирекций по ремонту грузовых вагонов;
преобразование вагоноремонтных заводов в филиалы ОАО «РЖД»;
структурное разделение вагонных депо на эксплуатационные и ремонтные;
включение ремонтных вагонных депо в состав дорожных дирекций по ремонту грузовых вагонов;
выделение специальных счетов для оплаты ремонта вагонов;
концентрация (передача) парка грузовых вагонов на балансе ОАО «РЖД».
Структура управления вагонным хозяйством после реализации намеченных мероприятий показана на рис. 2.1

Вагоноремонтные заводы (филиалы ОАО «РЖД»)
Рис. 2.1. Структура управления вагонным хозяйством на I этапе реформирования: структурное подчинение;функциональное подчинение
этап (2006—2007):создание Федеральной дирекции по строительству и ремонту грузовых вагонов на правах филиала ОАО «РЖД» (балансодержателя парка грузовых вагонов);
выделение из организационной структуры железных дорог дорожных дирекций по ремонту грузовых вагонов с ремонтными вагонными 54 п-1 к > м I юредача их в состав Федеральной дирекции по строительству и | нм»и I гу I рузовых вагонов;
включение вагоноремонтных заводов в состав Федеральной дирек- нни по строительству и ремонту грузовых вагонов;
создание единой системы бюджетирования, финансирования и ма- н-рпалы ю- гехнического снабжения в рамках Федеральной дирекции по I I роительству и ремонту грузовых вагонов;
создание системы договорных отношений с организациями-соб-
I ипшиками грузовых вагонов по сервисному ремонту этих вагонов;
выделение инвестиций Федеральной дирекции по строительству и
н'мо| ггу грузовых вагонов на закупку новых грузовых вагонов.
()существление намеченных мероприятий позволит также изменить г I руктуру управления вагонным хозяйством (рис. 2.2)

/
г/ ч ни'нь
И
у/и тень
III
уровень
IV
уровень
Рис. 2.2. Структура управления вагонным хозяйством на II этапе реформирования: — структурное подчинение;функциональное подчинение
этап (2008—2009):преобразование Федеральной дирекции по строительству и ремонту грузовых вагонов в Федеральную компанию по строительству и ремонту грузовых вагонов (дочернее общество ОАО «РЖД»—юридическое лицо);
создание региональных дирекций но ремонту грузовых вагонов — филиалов Федеральной компании;
привлечение сторонних инвестиций для продажи (акционирования) свободных ремонтных мощностей.
В результате реализации указанных мероприятий структура управления вагонным хозяйством существенно упростится (рис. 2.3).

Рис. 2.3. Структура управления вагонным хозяйством на Ш этапе реформирования IV этап (с 2010 г.):
• образование холдинга—Федеральной компании по строительству и ремонту грузовых вагонов (дочернее общество ОАО «РЖД»);
создание дочерних обществ Федеральной компании — региональны ч ком ] 1а 11 и й по ремонту грузовых вагонов (юридические лица);
развитие конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов между |ч*1 но1 ишьными компаниями и прочими акционерными структурами.
И результате завершения этого этапа появятся прочие акционерные г I руктуры по ремонту грузовых вагонов (рис. 2.4)

Рис. 2.4. Структура управления вагонным хозяйством на IV этапе реформирования
Предлагаемые этапы реформирования ваго1 шого хозяйства в полной мере соответствуют целям Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства РФ от 18.05.01 № 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте», и позволят решить поставленные задачи.
Глава 3 МАРКЕТИНГОВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕСущность и принципы общего маркетинга
Для интеграции экономики России в мировое хозяйство и продвижения экономических реформ в нашей стране необходимы глубокие знания рыночных механизмов, принципов и методов изучения рынка и экономической конъюнктуры, способов воздействия на конкурентные позиции предприятия в рыночных условиях. Такие знания дает маркетинг, который является рыночной концепцией управления производством и реализацией товаров и услуг.
В широком смысле маркетинг—это социально-управленческий процесс, посредством которого индивидуумы или группы людей, создавая продукты и обменивая их, получают то, в чем они нуждаются.
В более узком смысле маркетинг определяется как система организации и управления деятельностью предприятий, компаний и фирм по производству и сбыту товаров и оказанию услуг на основе комплексного изучения рынка и запросов потребителей, планирования соответствующего ассортимента и объема выпускаемых товаров и услуг, определения цен, распределения продукции между потребителями.
Известный постулат маркетинга: «Производите то, что можно продать, вместо того чтобы продавать то, что производите». Производители должны не только производить продукт, но и успешно продвигать его к потребителям, зная их подлинное желание и платежеспособный спрос.
Главными целями маркетинга являются:
достижение согласия между производителями и потребителями товаров и услуг;
формирование и стимулирование спроса;
обеспечение обоснованности принимаемых управленческих решений и планов работы предприятия;
расширение объема продаж, рыночной доли и прибыли.
Основные принципы маркетинга:
*
Ориентация производства товаров и услуг на интересы потребителей.
Л. I Управление деятельности предприятия прежде всего на конечный |х.чультат, т.е. на прибыль.
.V 11остоянное обновление производимой продукции, повышение ее качества на основе достижений научно-технического прогресса.
ибкое реагирование производства и сбыта на требования рынка, п о максимальное приспособление к структуре спроса на перспективу.
5. Информирование потенциальных потребителей и воздействие на них с помощью рекламы и других средств стимулирования сбыта.
роизводителям следует учитывать, что потребители недостаточно хорошо знают, чего они хотят. Известно только, что они хотя! как можно .1 |учше решить свои проблемы. Поэтому главная задача маркетинга— I к шить, чего желают потребители. Затем необходимо выявить потребительские предпочтения и платежеспособный спрос, обеспечить адресное I фоизводсгво товаров и услуг, установить цены, информировать покупателей и удовлетворить их желания. Необходимо также выявлять и не- у; юнл створенный спрос как потенциальный рынок.
11оэтому формированием производственной, научно-технической и финансовой политики предприятия при переходе на маркетинговые принципы занимается служба маркетинга. На таком предприятии вторым лицом после руководителя является коммерческий директор (маркетолог).
Особенности транспортного маркетинга и его основные направленияТранспорт, являясь неотъемлемой частью социально-экономической структуры общества, должен реагировать на изменения в управлении жономикой страны.
Переход к рыночным отношениям потребовал использования рыноч- 11ых механизмов хозяйствования и на транспорте, но с учетом специфики организации транспортного производства и особенностей управления им.
Некоторые элементы маркетинга использовались на отечественном транспорте и в прошлом (периодически проводилось обследование эко- I юмйки районов тяготения железных дорог, существовала система скидок и надбавок к тарифам, изучались грузо- и пассажиропотоки и т.д.), хотя это не называлось маркетинг ом.
Однако элементы маркетинг а не носили системного характера, а централизованное планирование ограничивало развитие конкуренции на рынке транспортных услуг. Кроме того, в стране ощущался дефицит транспортных ресурсов (дорог, подвижного состава и т.д.). А это не способствовало потребности транспортных предприятий в завоевании рынков сбыта, расширению зон транспортного обслуживания, привлечению дополнительной клиентуры.
В последнее десятилетие XX в. из-за резкого спада производства и платежеспособного спроса в России возникли свободные, неиспользуемые мощности транспорта, ухудшилось финансовое положение транспортных предприятий. Их предложения стали превышать спрос на транспортные услуги. Усилилась конкуренция между видами транспорта и отдельными транспортными предприятиями.
В связи с этим в начале 1990-х гг. на транспорте России стали внедрять маркетинговую концепцию управления и создавать маркетинговые органы.
Но на транспорте маркетинг имеет особенности, к которым можно отнести следующее:
Невещественный характер продукции транспорта—перевозки или транспортной услуги, которая «привязана» к месту и времени совершения, а следовательно, не взаимозаменяема и не сохраняема, несколько ограничивает возможности конкуренции на одном виде транспорта, например на железнодорожном.
Различия в формах собственности и организационных структурах управления на разных видах транспорта требуют построения различных вариантов структуры маркетинга.
Содержание маркетинговой деятельности зависит от вида перевозок (грузовые или пассажирские, во внутреннем или международном, в дальнем или пригородном сообщении, по массовым и прочим грузам и т.п.).
Особенность транспортного маркетинга обусловлена отличием систем ценообразования (тарифной политики) от порядка формирования цен в других отраслях экономики.
Высокая капиталоемкость транспортной инфраструктуры (путей сообщения и постоянных устройств), невозможность ее импорта и экспорта (кроме подвижного состава). Не случайно почти во всех странах мира транспортная инфраструктура находится в государственной собственности и финансируется из государственного бюджета.
Учет этих особенностей имеет большое значение при разработке конкретных методов маркетинга на транспорте.
//ншспортный маркетинг—это система организации и управления I к'я I с.' I ьностъю транспортных и транспортно-экспедиционных предпри- шин, компаний и фирм по оказанию транспортных услуг пользовате- иим транспорта на основе комплексного изучения транспортного рын- кн и спроса потребителей на транспортную продукцию в целях создания на илучших условий ее реализации.
()сновными функциями транспортного маркетинга являются:
комплексное изучение товарного и транспортного рынков и опре- ; (ело I ис I шатежеспособного спроса потребителей транспортных услуг;
планирование перевозок и разработка стратегий обслуживания I ра 11С1 юртного рынка по объему и качеству транспортных услуг;
анализ транспортных издержек и формирование тарифной I юлити- кп с учетом цен конкурентов;
организация продвижения, формирование спроса и коммуникационной политики по стимулированию и рекламе транспортных услуг.
Все эти функции маркетинга могут и должны в полной мерс реализовываться в системе реформирования железнодорожного транспорта. У 1л я этого созданы структуры по маркетингу как в ОАО «РЖД» (Департамент маркетинга, коммерческой деятельности, грузовых перевозок и услуг—ЦФТО, с региональными подразделениями), так и в федераль- I юм органе - Федеральном агентстве железнодорожного транспорта, которые должны учитывать опыт, накопленный более чем за пятилетии й период функционирования отраслевой системы фирменного транс- I юргного обслуживания.
Система фирменного транспортною обслуживания на железнодорожном транспортеЭкономические реформы в России после 1991 г. привели к существенным изменениям во взаимоотношениях транспорта и его пользователей и в планировании перевозок грузов. Вместо существовавшего ранее «жесткого прикрепления» потреби телей к поставщикам продук- I щи осуществлен переход к свободному обмену товарами и выбору производителями условий и средств их доставки потребителям.
Усиление конкуренции на транспортном рынке и изменения во взаимоотношениях с клиентурой потребовали переориентации железнодорожного транспорта на маркетинговые принципы управления. Практическая отмена предварительных заявок на перевозки и разработки оптимальных схем грузопотоков потребовали внедрения маркетинговых подходов к изучению спроса и продвижению услуг железных дорог на транспортном рынке. Чтобы завоевать свою нишу на образовавшемся «рынке покупателей» транспортных услуг, железным дорогам необходимо обеспечить высокое качество, оперативность, доступность, комплексность и надежность транспортного обслуживания грузовладельцев. Так как раньше выполнение этих функций было рассредоточено по различным службам, МПС в 1995 г. решило создать единый сбытовой орган — Систему фирменного транспортного обслуживания (СФТО) грузовладельцев, который призван обеспечить оформление перевозки клиентом в одном месте по принципу «от двери до двери», качественно и в установленные сроки реализовать транспортную услугу.
Основная цель создания СФТО — обеспечение устойчивого функционирования железных дорог на рынке транспортных услуг на базе маркетинговой стратегии управления перевозками, гарантии высокого качества и надежности выполнения заказов клиентуры.
С учетом централизованной системы управления перевозочным процессом на федеральном железнодорожном транспорте созданы и действуют дорожные центры фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО), их региональные филиалы, ориентированные в основном на отделения железных дорог, и агентская сеть ФТО в крупных транспортных узлах, грузовых станциях и других грузообразующих центрах (рис. 3.1, где пунктиром показаны связи грузовладельцев с конкретным региональным агентством, с ДЦФТО или ЦФТО ОАО «РЖД»),

Рис. 3.1. Организационная структура управления СФТО
В единой команде с агентами ФТО работают технологические центры по обработке перевозочных документов (ТехПД). Последние имеют 11С1 юсредственную связь также с финансовой службой дороги, так как через них осуществляются финансовые платежи за перевозки и другие транспортные услуги, оказываемые клиентуре.
ДЦФТО являются основным звеном СФТО (без права юридического лица) и выступают в роли генерального (основного) заказчика на транспортные услуги перед причастными службами железной дороги и предприятиями смежных видов транспорта.
Через систему агентов и другие подразделения ДЦФТО осуществляет следующие функции:
проведение маркетинговых исследований по изучению и прогнозированию платежеспособного спроса на перевозки грузов и оказанию дополнительных услуг в международном, прямом и местном сообщении;
прием заявок, оформление заказов, оплаты перевозки и заключение контрактов (договоров) на перевозку грузов и оказание дополнительных услуг во всех видах сообщений;
анализ тарифов на грузовые перевозки по железнодорожному и другим видам транспорта, разработка и согласование в установленном порядке конкурентоспособных спецставок (скидок) с тарифа, реализация гибкой тарифной политики;
планирование и прогнозирование перевозок грузов;
информирование клиентов о правилах и условиях перевозок, о месте, времени нахождения и времени прибытия груза;
разработка предложений о дополнительных услугах, требующихся клиентуре, об изменении технологии перевозочного процесса в целях быстрого и качественного выполнения перевозки;
организация рекламы транспортных услуг и других способов стимулирования спроса на перевозки грузов по железной дороге;
сбор, обработка и передача причастным службам железной дороги и ЦФТО ОАО «РЖД» требований и запросов клиентуры по улучшению ее транспортного обслуживания;
формирование необходимой отчетности.
Для реализации этих функций ДЦФТО в своей структуре имеет несколько подразделений (отделов):
^ маркетинга и рекламы; планирования и координации перевозок;
контрактов и тарифной политики;
а контейнерных перевозок;
А транспортно-экспедиционного обслуживания; международных перевозок;
контроля и финансовых расчетов.
Число, функции и наименование отдельных подразделений ДЦФТО различаются по железным дорогам с учетом особенностей структуры перевозимых грузов, специфики клиентуры и регионального транспортного рынка. От размеров района тяготения зависит число региональных агентств и агентов ФТО на местах. В некоторых ДЦФТО имеется сектор дополнительных услуг, который занимается вопросами организации таможенног о сервиса, экспедирования, выделением автотранспорта, содействием страхованию грузов, оформлению грузов, оформлением аренды подвижного состава, подъездных путей, складов, по- грузочно-разгрузочных механизмов и т.п.
Работа подразделений всех уровней СФТО непосредственно связана с информационно-вычислительными центрами железных дорог и ГВЦ ОАО «РЖД». Большинство линейных агентов ФТО обеспечены автоматизированными рабочими местами (АРМ). В рамках реализации обширной программы информатизации отрасли создается Автоматизированная комплексная система (АКС) ФТО, предусматривающая прокладку волоконно-оптических линий связи на всей сети и оснащения всех подразделений ФТО и других служб современной компьютерной техникой и связью.
Информатизация о трасли позволяет уже сейчас выполнять большой объем переработки данных о пользователях транспорта (паспорт клиента), структуре, объемах и условиях перевозок, выполнять мониторинг расчетов за перевозки, формировать статистическую отчетность и т.п.
Можно сказать, что за относительно короткий срок на железнодорожном транспорте России создана современная структура, обеспечивающая внедрение маркетинговых принципов управления, более полно учитывающая интересы клиентуры, и, как следствие, привлечение дополнительных объемов перевозок, повышение конкурентоспособности железных дорог.
Вместе с тем из уже описанных структур и функций СФТО видно, что она выполняет только часть маркетинговой деятельности железных дорог — грузовые перевозки, да и то только в области в основном оперативного планирования и регулирования (реализации) транспорт ных услуг. В связи с этим были расширены функции СФТО и для ак-гивизации ее работы СФТО преобразован в Центр маркетинга грузовых перевозок и услуг, тесно взаимодействующий с департаментами управления перевозками и грузовой работой, непосредственно реализующими транспортную продукцию — перевозки и оказывающие услуги пользователям транспорта.

Рис. 3.2. Основные направления транспортного маркетинга
65
Экономика и организ. вагонного хоз-ва
Отраслевой центр фирменного транспортного обслуживания — ЦФТО (Департамент маркетинга, коммерческой деятельности, грузовых перевозок и услуг) находится в структуре ОАО «РЖД» и осуществляет координирующие, методические и управляющие функции, в том числе формирование свободного заказа на перевозки по сети железных дорог; маркетинговую деятельность на федеральном уровне; разработку предложений и реализацию гибкой тарифной политики; методологическое, информационное и нормативно-правовое обеспечение работы системы; координацию работы ДЦФТО и функции единого заказчика проектных работ по развитию СФТО.
В задачу этого центра входит широкое взаимодействие с маркетинговыми структурами операторских и экспедиторских компаний, грузообразующих отраслей и предприятий и других видов транспорта.
Учитывая, что грузовые перевозки, особенно после формирования самостоятельных структур по обслуживанию пассажиров,—основной источник доходов ОАО «РЖД», можно предположить, что центр маркетинга станет одним из ведущих в организации текущей перевозочной и экономической деятельности российских железных дорог.
Особое значение приобретает создаваемая система стратегического маркетинга. Основные направления концепции маркетинга в реформируемой структуре железнодорожного транспорта показаны на рис. 3.2.
Изучение спроса и определение рынков сбыта транспортной продукцииКомплекс маркетинга включает в себя двуединый процесс; тщательное изучение существующего рынка и активное влияние на спрос и формирование потребительских предпочтений.
Задачей маркетинга является не только удовлетворение потребностей потребителя, но и создание таких условий, чтобы у него было желание обратиться к продукции и услугам этого производителя. Для транспортных предприятий это означает, что они должны не только отлично обслуживать клиента, но и предлагать новые виды услуг (например, организация туристических поездов, введение дифференцированных скоростей движения поездов, ускоренная доставка, организация видеосалонов, магазинов обслуживания пассажиров, выпуск товаров народного потребления, ремонт бытовой техники и т.д.) либо повышать их качество настолько, чтобы у потребителя возникло желание обратиться именно к железнодорожному транспорту.
Комплекс мероприятий, которые создают условия для привлечения клиентов, называется системой формирования спроса на транспортные услуги.
Наиболее важной и трудоемкой частью процесса формироват шя спроса на транспортные услуги является анализ транспортного рынка и экономическое обследование районов тяготения транспортных предприятий.
Анализ транспортного рынка различается по видам деятельности, степени охвата рынка, периодам проведения и глубине горизонта временного прогноза.
По видам деятельности рынки могут быть по грузовым, по пассажирским перевозкам и по подсобно-вспомогательной деятельности предприятий; по степени охвата — глобальный (мировая транспортная система морского и воздушного транспорта), общегосударственный или межгосударственный (железнодорожный транспорт), региональный, локальный (в районе транспортного узла), специальный, или выборочный; по периодичности повторения — регулярный (плановый), периодический (по мере изменения экономической ситуации), оперативный (постоянное слежение за конъюнктурой); по глубине временного гори- юнпш—краткосрочный (менее одного года), среднесрочный (2—5 лет), долгосрочный (5—8 лет).
Анализ транспортного рынка проводят на основе маркетинговой информации: первичной, вторичной, внутренней и внешней, а также специальной.
Первичная информация формируется на основе заявок и заказов грузоотправителей и контрактов (договоров) с клиентурой по ее обслуживанию (например, месячный развернутый план перевозок грузов).
Вторичная информация - это отчетные данные о выполненных I юревозках, статистические данные и т.д., например, отчет о грузовой работе, о породовой погрузке, постанционном отправлении и др.
Внутренняя и внешняя информация различаются источниками получения и содержанием материала. Из внутренней получают данные о работе транспортных предприятий, перспективах развития транспорта, а из внешней — о размещении и развитии производительных сил и деятельности других видов транспорта.
Маркетинговая информация собирается «кабинегным» С1 юсобом. Эта информация не всегда точна и надежна. Поэтому важной для формирования спроса на транспортные услуги информацией является та, которая получена в результате специальных экономических исследований районов тяготения транспортных предприятий. Она выполняется путем анкетированного опроса потребителей. Для этого составляются специальные анкеты, в которых приводятся интересующие транспортное предприятие вопросы, а клиент дает ответы, которые затем анализируются (табл. 3.1).
Железнодорожный транспорт обслуживает многие тысячи крупных, средних и мелких отправителей и получателей грузов. Так как сплошное анкетирование—дорогостоящее и трудоемкое мероприятие, чаще выбирают ту часть грузовладельцев, суточный вагонооборот у которых составляет не менее 5—10 вагонов. В большинстве своем такие предприятия располагают железнодорожными подъездными путями.
Для проведения экономического обследования на железной дороге создается рабочая группа из специалистов отдела маркетинга ДЦФТО, маркетологов региональных агентств, сотрудников механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций, грузовых станций, транспортно-экспедиционных фирм.
На основе обобщенной информации производится сегментация транспортного рынка, т.е. группировка потенциальных потребителей транспортных услуг, различающихся по своим требованиям к перевозкам. Практически железная дорога имеет устоявшуюся, традиционную клиентуру, но конкуренция с другими видами транспорта, изменение объема перевозок требуют пересмотра границ районов тяготения.
Сегментация транспортного рынка, изменение объема перевозок позволяют узнавать, что клиенты думают о железнодорожном транспорте.
Сегментирование по основным конкурентам предполагает выделение «колеблющихся» клиентов, выявляет причины, почему они отдают предпочтение другим видам транспорта и позволяет разрабатывать льготные условия оказания услуг клиентуре.
Установление групп потребителей, потребности которых можно удовлетворить наилучшим образом, называется отбором целевых сегментов рынка. Важно выявить новые группы потребителей либо особо «тонкие» требования клиентуры. После отбора наиболее привлекательных групп потребителей транспортные предприятия начинают с ними работу.
Анкета
маркетингового обследования района тяготения железной дороги по грузовым перевозкам
Руководителю
предприятия
В целях улучшения транспортного обслуживания Вашего предприятия железнодорожным транспортом просим ответить на вопросы настоящей анкеты.
Реквизиты предприятия:
Наименование- Вид деятельности - Форма собственности - Суточный вагонооборот - Станция обслуживания - Подъездной путь (длина)—
Объем перевозок грузов в 200... г. —тыс. т
Наимено Ед. Отправление Прибытие Прогноз перевозок
вание изм. в 200... г. груза по ж. д. другие
виды
тр-та по ж. д. другие
виды
тр-та по ж. д. другие
виды
тр-та в смешанном сообщении
Каменный тыс. т 1200 200 — — 1500 200 100
уголь
Рудничная м3 300 100 350 100 —
стоика и т.д. Основные получатели Вашей продукции:
Основные отправители продукции для Вашего предприятия:
Условия, при которых Вы могли бы передать с других видов транспорта или увеличить перевозки по железной дороге (укажите причину желательной скидки с тарифа и возможный рост перевозок или другие условия):
Рейтинг значимых для Вашего предприятия показателей качества транспортного обслуживания (укажите место 1,2,3 и т.д.):
ускорение доставки (); сохранность груза (); ритмичность перевозок (); гарантированность доставки к согласованному сроку (); комплексность обслуживания (); упрощенный порядок планирования и оформления перевозки (); информированность. реклама (); другое ().
Потребность в дополнительных услугах (каких):
Замечания о работе железной дороги:
Благодарим за сотрудничество!
Подпись
Железная дорога строит взаимоотношения с клиентами на договорной основе. Составляются четыре вида договоров: об организации перевозок; транспортной экспедиции; об организации перевозок и транспортной экспедиции; перевозки. Договоры заключаются в письменной форме и подписываются обеими сторонами.
Договор об организации перевозок предусматривает, что железная дорога обязуется в установленный срок принимать, а грузоотправитель — предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В нем указываются объемы, сроки предъявления грузов и предоставляемые транспортные средства, порядок исчисления срока доставки, порядок расчетов, условия предоставления скидок и установления надбавок к тарифу, ответственность за отклонения и др.
Договор транспортной экспедиции составляется по желанию клиента. В нем железная дорога обязуется за вознаграждение и за счет клиента выполнить и организовать услуги, связанные с перевозкой груза (по его желаемому маршруту), обеспечить отправку и получение груза, производить таможенное оформление, предоставлять съемные перевозочные приспособления и средства пакетирования и др.
Договор перевозки включает в себя срок доставки груза перевозчиком, а грузополучатель—срок оплаты перевозки.
Конкурентоспособность транспортной продукции и предприятияРазличают конкурентоспособность организации (предприятия, отрасли) и конкурентоспособность товара (работ, услуг).
Конкурентоспособность товара—свойство товара, услуги, субъекта рыночных отношений выступать на рынке наравне с присутствующими там аналогичными товарами, услугами или конкурирующими субъектами рыночных отношений.
Конкурентоспособность организации (предприятия) — это ее умение и способность производить и сбывать товары определенного качества и объема, что позволяет выиграть соперничество с конкурентами на рынке за получение максимальной прибыли. Под конкурентоспособностью транспортного предприятия понимают способность удовлетворять платежеспособный спрос клиентов в перевозках определенного объема и качества, что позволяет занять ведущее место на рынке транспортных услуг и получить максимальную прибыль.
Транспортное предприятие является многофункциональной организацией, эффективное выполнение им всех функций необходимо для нормальной работы не только самого предприятия, но и всех отраслей.
Для оценки реальных возможностей в конкурентной борьбе транспортные организации должны постоянно анализировать свои сильные и слабые стороны, разрабатывать меры и средства, за счет которых они могли бы повысить конкурентоспособность и обеспечить свой успех.
Оценка конкурентоспособности организации основывается на анализе технологических, финансовых и сбытовых ее возможностей. Она необходима д ля того, чтобы наметить мероприятия, которые нужны для обеспечения конкурентных позиций на конкретном рынке.
Клиент транспорта анализирует соотношение между потребительской ценностью перевозки и расходами, которые он несе т, т.е. потребитель стремится получить максимум потребительского эффекта на единицу затрат.
Основной целью транспортного производства является более полное удовлетворение потребностей клиентуры в перевозках при достижении требуемого уровня качества транспортного обслуживания и обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок на рынке транспортных услуг.
Качество транспортного обслуживания включает в себя комплекс потребительских свойств и неформальных характеристик: согласованность, доступность, регулярность, сохранность, экономичность, безопасность.
К конкурентным преимуществам работы железной дороги можно отнести:
значительные резервы провозных способностей и перевозочных средств;
неподверженность циклическим колебаниям, т.е. надежность в любое время года;
возможность массовых перевозок в короткие сроки;
сохранность грузов;
энергетическую и экологическую эффективность;
использование имеющихся на предприятиях технологических и технических возможностей при погрузке и выгрузке грузов;
осуществление контейнерных перевозок.
Отрицательными факторами конкурентоспособности перевозок на железной дороге являются:
дополнительные затраты, связанные с подачей и уборкой вагонов, с их задержкой под погрузкой и выгрузкой;
увеличение сроков доставки на короткие расстояния;
трудности в оформлении перевозки и др.
Таким образом, главной задачей обследования района тяг отения железной дороги является формирование-реального спроса на перевозки грузов, выявление новых транспортных рынков, повышение конкурентности железных дорог и укрепление их финансового положения.
Основными направлениями повышения конкурентоспособности грузовых перевозок на железнодорожном транспорте являются:
выработка концепции постоянного обновления услуг и технологий их производства;
разработка системы управления, контроля и стимулирования качественного выполнения услуг;
совершенствование системы стандартов и сертификация показателей качества перевозок на железнодорожном транспорте;
дальнейшее развитие системы фирменного транспортного обслуживания, стимулированиеспроса;
проведение гибкой ценовой (тарифной) политики;
изменение качества эксплуатационной работы и транспортного обслуживания с учетом требований потребителей (грузовладельцев, пассажиров);
усиление экономико-технологического потенциала предприятий железнодорожного транспорта;
применение эффективной кадровой политики и создание системы мотивации труда работников транспорта;
сегментация рынка транспортных услуг, с последующим выбором методов, инструментов упра&тения конкурентоспособностью транспортной продукции;
активизация реализации инновационных проектов.
Конкурентоспособность транспортной продукции—способность
выдержать конкуренцию товаров-заменителей, работ, услуг с позиции завоевания той доли рынка, которая обеспечивает стабильную реализацию транспортной продукции и необходимый рост доходов транспортного предприятия.
Под транспортной продукцией понимается не только перевозка как процесс, но и работы и услуги, оказываемые транспортными организациями (доставка перевозимых грузов собственным автотранспортом, хранение, оформление, экспедиция и т.д.). Конкурентоспособность транспортной продукции можно охарактеризовать как комплекс характеристик перевозки грузов (пассажиров), отражающий его отличие от перевозок другими видами транспорта (либо с использованием иной комплексной технологии перемещения) как по сге! гени соответствия конкурентной общественной потребности, так и по уровню транспортных затрат.
Конкурентоспособность продукции (комплексы транспортных услуг) может быть ценовой и неценовой.
Ценовая конкурентоспособность определяется величиной затрат на производство и обращение продукции (работ, услуг); зависит от тарифной и инвестиционной политики, а также от способности производителя своевременно и в нужном объеме востребовать инновации в области техники, технологии и менеджмента.
Основными видами ценовой конкуренции являются открытая и скрытая конкуренция. Как метод конкурентной борьбы открытая ценовая конкуренция предполагает снижение цен для освоения новых сегментов рынка, а также установление демпинговых «барьеров» для вхождения новых контраг ентов в рынок. Такое снижение, как правило, бывает кратковременным, а затем цены повышаются еще больше. Одной из задач реформы железнодорожного транспорта является обеспечение равноправного (недискриминационного) доступа к инфраструктуре независимых транспортных организаций, что практически исключает даже временное применение указанных приемов. Скрытая ценовая конкуренция на железнодорожном транспорте недопустима по антимонопольному законодательству, однако допускается применение экономически обоснованных скидок с целью привлечения дополнительных объемов перевозок.
На неценовую конкурентоспособность транспортной продукции непосредственно влияют три группы параме тров: спроса, предложения и взаимодействия.
Параметры спроса отображают индивидуальные запросы клиентуры, зависят от размещения и объемов производства предприятий добывающей и обрабатывающей промышленности, сельского хозяйства в районе тяготения железной дороги. Эти параметры формируют платежеспособный спрос на перевозки грузов. Аналогично, но с учетом со-
шальных факторов, определяется и спрос на перевозки пассажиров.
Параметры предложения определяются показателями транспортной обеспеченности региона, качества работы и качества транспортной услуги.
Параметры взаимодействия складываются из взаимоувязки первых двух и носят черты рыночных регуляторов.
Для эффективного функционирования и повышения конкурентоспособности транспортного комплекса РФ необходимо осуществить сегментирование рынка транспортных услуг.
Цены и ценовая политика отраслиЦена как экономическая категория существует несколько сотен лет — с тех пор как начался систематический обмен продуктами труда между обособленными товаропроизводителями, возникло товарное производство, начал действовать закон стоимости, появились деньги, которые стали мерилом стоимости товаров. Как показал исторический опыт, цена является важным инструментом осуществления экономических отношений в любом обществе. При централизованном руководстве экономикой в нашей стране цене придавались не только измерительная (планово-учетная) функция, но и перераспределительная и стимулирующая, а в последнее время — и функция сбалансирования спроса и предложения.
В рыночной экономике цены играют особую роль. С распространением принципов маркетинга в рыночной экономике роль цены стала более многогранной.
Цены служат средством установления отношений между компанией и покупателями ее товаров и помогают созданию о ней определенного представления, которое может оказать влияние на ее последующее развитие.
Цены определяют рентабельность и прибыльность компании, а следовательно, ее жизнеспособность.
Цены оказывают значительное влияние на выручку компании от продажи услуг и товаров, поэтому они могут определять структуру производства и повседневные методы работы компании, включая принятие мер по сокращению издержек производства.
Цены являются существенным элементом, определяющим финансовую стабильность компании и ее способность идти на финансовый риск.
Цены являются сильнейшим оружием компании в борьбе с конкурентами на рынке.
Цена на продукцию ряда отраслей, таких как нефте-, газо-, угледобывающая промышленность, электроэнергетика, а также тарифы на грузовые перевозки, являются базовыми и оказывают влияние на развитие не только отдельной компании, но и экономики страны в целом.
Результаты маркетинговой деятельности во многом зависят от того, насколько правильно выбрана ценовая полшпика, под которой понимают определение принципов построения и уровня цен на продукцию компании и вариантов их изменения для достижения целей, поставленных компанией в краткосрочном плане и в перспективе.
Главной конечной целью компании и каждого ее подразделения в рыночных условиях является получение максимальной прибыли, а в качестве промежуточных целей—быстрое возмещение затрат, подавление конкурентов, завоевание рынка транспортных услуг, выход на рынок с новыми видами услуг.
Суть гибкой ценовой политики заключается в том, чтобы устанавливать на товары такие цены и так варьировать ими в зависимости от положения на рынке, чтобы овладеть его определенной частью, приспособить продвижение товаров и услуг к спросу, успешно сбывать свою продукцию в условиях конкуренции, обеспечивая при этом финансовое благополучие компании, и решать другие стратегические и оперативные задачи.
Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. Для повышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожного транспорта в длительной перспективе можно выделить следующие цели: максимизацию объемов перевозок, максимизацию обновления основных средств и максимизацию прибыли от основной деятельности. Последняя является важнейшей целью, так как без прибыли невозможно решать другие задачи за счет максимального использования собственных средств.
На первых этапах реформирования ОАО «РЖД» заинтересовано в росте своей доли продаж на рынке транспортных услуг, и в 2003 г. Правительству впервые было предложено ввести в качестве своеобразного эксперимента так называемый гибкий график регулирования тарифов, благодаря которому 270 дней в году цены на билеты в плацкартных и общих вагонах индексировались значительно ниже установленного на этот год 12-процентного уровня. Результаты показали, что объем перевозок возрос.
Тарифная политика компании в области грузовых перевозок регламентируется новым, вступившим в силу в августе 2003 г. Прейскурантом 10-01 ирешениями Правительства. Прейскурант, по сути, «дитя реформы», поскольку в нем изначально прописаны условия для развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок.
Тарифная политика бывшего МПС России в последние три года сыграла основную роль по привлечению дополнительного грузо- и пассажиропотока на железнодорожный транспорт.
В 2000 г. доля железнодорожного транспорта в общем пассажиропотоке всех видов транспорта превысила доли остальных видов транспорта и составила около 43,2 %. Рост грузооборота относительно 1999 г. составил 12 %.
Тарифная система на железнодорожном транспортеТарифы на железнодорожном транспорте представляют собой цены плат и сборов, взимаемые за перевозки грузов, пассажиров, почты, грузобагажа и другие услуги транспорта. Единицей перевозочной работы железных дорог принято считать Юткми 10 пассакм. Тарифные ставки-цены устанавливают на эти измерители. Расходы железных дорог покрываются тарифными поступлениями, которые составляют доходы ОАО «РЖД». Транспортные издержки входят в конечную стоимость продукции. Поэтому любые изменения тарифов в ту или иную сторону оказывают влияние на конечную цену товаров, перевозимых по железным дорогам магистрального железнодорожного транспорта общего пользования.
В основе построения тарифов лежит среднесетевая себестоимость соответственно грузовых и пассажирских перевозок. При этом тарифы дифференцируются с учетом влияния ряда факторов, определяющих различия в себестоимости их перевозок.
К числу факторов, определяющих различия в уровне грузовых тарифов, относятся тип используемых доя перевозки вагонов, степень использования вместимости и грузоподъемности вагонов, расстояние и скорость перевозки, масса и объем партии единовременно перевозимого груза, вид собственности на используемый для перевозки подвижной состав и др.
Себестоимости перевозок в вагонах разных типов отличаются вследствие различных цен на вагоны (что отражается на величине амортизационных отчислений), расходов на их ремонт и техническое обслуживание, технических норм загрузки вагонов при перевозке разных видов грузов, особенностей переработки вагонов в пути следования. Применение специализированных вагонов дополнительно увеличивает себестоимость перевозок вследствие повышения порожнего пробега таких вагонов. В результате себестоимости перевозок, а также и грузовые тарифы на перевозку разных видов грузов отличаются в несколько раз.
В тех случаях когда перевозки одного вида груза выполняются в вагонах разных типов, себестоимость и тариф определяются как средневзвешенные по структуре вагонного парка, используемого для его перевозки.
Заниженные нормы технической загрузки и использования вместимости вагонов приводят к необходимости привлечения к перевозкам дополнительных вагонов, снижению их производительности. Поэтому себестоимость таких перевозок повышается, что отражается на уровне тарифов.
Применение для перевозок вагонов, находящихся в собственности грузоотправителя (компаний-операторов), приводит к снижению себестоимости перевозок за счет исключения расходов по амортизации вагонов, в ряде случаев расходов на их ремонт и отдельные виды технического обслуживания, подготовку вагонов под погрузку и очистку после выгрузки. С другой стороны, при использовании этих вагонов для перевозок в поездах-вертушках порожний пробег возрастает с соответствующим повышением себестоимости перевозок.
Перечисленные изменения себестоимости служат основанием для дифференциации грузовых тарифов, позволяющей учесть данные факторы.
Для учета зависимости себестоимости перевозок от расстояния перевозки применяются двухставочные тарифы. В общем случае расчет тарифной платы на перевозку 1 т груза выполняется по формуле
Тт=(а + в1): 10:100,(3.1)
где а ставка по начально-конечной операции, коп./10т;
« ставка по движенческой операции, коп./Юткм;
/ расстояние перевозки 1 т груза, км.
То же на перевозку груза в расчете на 1 вагон
Тц^ (я + в/) Рт: 10:100,(3.2)где Рт— расчетная весовая норма, т, при перевозке данного груза в вагонах данного типа.
При использовании двухставочных тарифов величина тарифа в расчете на 1 км (тарифная ставка) по мере увеличения расстояния перевозки снижается:
Тст=М + в):10:100;(3.3)
Тст= (а/1 + в)Рт: 10:100.
При перевозках порожних контейнеров, а также грузов для нужд железных дорог (хозяйственные перевозки) применяются одноставочные тарифы, уровень которых в расчете на 1 км не зависит от расстояния перевозки.
Для подавляющего большинства грузов при расчете тарифных плат с целью стимулирования сокращения расходов железнодорожного транспорта на перевозку учитывается кратчайшее расстояние перевозки. Исключением являются негабаритные грузы, плата за перевозку которых берется по фактически пройденному расстоянию.
Для упрощения расчета провозных плат расстояния перевозок до
900 км разделены на пояса дальности.
Пассажирские тарифы делятся на тарифы в дальнем и пригородном сообщении. При построении тарифов в дальнем сообщении их уровень различается с учетом влияния таких факторов, как тип используемых для перевозок вагонов, скорость перевозки, дальность поездки пассажира, а в 2003 г. был введен фактор, учитывающий время года поездки, а в дальнейшем планируется разделить стоимость проезда в зависимости от расположения места в салоне вагона. В настоящее время разрабатывается новая концепция пассажирского тарифа —многоставочный тариф.
В отличие от грузовых тарифов при определении пассажирских тарифов в дальнем следовании сначала устанавливается базовый уровень тарифа, обеспечивающий минимальный уровень комфорта и соответствующий поездке в общем вагоне пассажирского поезда. При повышении уровня комфорта и скорости поездки устанавливаются доплаты: за поездку в скором поезде, за поездку в плацкартном, купейном, спальном вагонах и т.п.
Пассажирские тарифы построены для расстояния перевозки от 1 до 12 420 км. Этот интервал дальности делится на пояса дальности, причем по мере увеличения расстояния перевозки интервалы поясов дальности возрастают. Это не только упрощает порядок расчетов тарифов, но и способствует автоматизации продажи билетов.
Для оплаты пригородных перевозок используются два вида тарифов: зонный и общий. Зонные тарифы применяются на участках, примыкающих к станциям, расположенным в крупных населенных пунктах, и имеющих высокие пассажиропотоки. При использовании зонных тарифов участки разбиваются на зоны. Для станций, входящих в одну зону, тарифные ставки устанавливаются на одном уровне.
Общие тарифы устанавливаются на более высоком уровне, чем зонные, и применяются на участках с относительно низким уровнем пассажиропотоков, не позволяющим эффективно использовать моторвагонные секции и дизельные поезда.
Ценообразование на железнодорожном транспортеУсловием эффективного функционирования рыночной экономики является резкое ускорение оборачиваемости товарно-материальных ресурсов, подчинение сферы обращения требованиям производства. При этом железнодорожный транспорт выступает в качестве главного звена взаимоувязки интересов производителей и потребителей.
В системе маркетинговых исследований первое место занимает изучение рынка, в процессе которого устанавливается, имеют ли клиенты желание пользоваться определенными перевозочными услугами, как эти услуги должны быть оформлены икакие цены на них для клиентов приемлемы. Опыт работы железной дороги с клиентурой показывает, что на первый план выходит именно вопрос цен и тарифов за предоставляемые ею транспортные услуги. Экономические законы рынка диктуют, что услуги не должны предлагаться по слишком высоким ценам, а также и по слишком низким. Этот взаимоприемлемый рубеж не так просто найти. И то. что для отрасли кажется слишком дешево, так как не всегда покрывает издержки, для клиента представляется чрезмерно дорогим, так как увеличивает размер транспортной составляющей в цене, делая продукцию недостаточно конкурентоспособной.
Следовательно, главным для железнодорожного транспорта становится определить те пропорции в ценовой политике, при которых клиентуре будет выгодно пользоваться услугами именно железнодорожного транспорта.
Тарифы на железнодорожном транспорте регулируются в соответствии с Гражданским кодексом (ГК) РФ, федеральными законами «О естественных монополиях»; «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».
Статья 426 ГК определяет принципы установления железнодорожных тарифов: предприятия транспорта наряду с отраслями связи и энергетики обязаны обслуживать всех заказчиков без ограничения, применяя одинаковые тарифы для оказываемых им равноценных услуг. Тем самым не допускается какая-либо ценовая или сервисная дискриминация любого пользователя.
Согласно закону «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» тарифы на перевозки во внутреннем сообщении устанавливаются в порядке, определенном Правительством РФ—Федеральной службой по тарифам, созданной в соответствии с Указом Президента РФ от 09.03.2004, которая находится в ведении Министерства экономического развития и торговли РФ.
Тарифы на международные перевозки устанавливаются в соответствии с международными договорами.
В ведении железных дорог остались договорные ставки на услуги, не регламентированные Транспортным уставом (на перевозку грузов кольцевыми маршрутами по согласованному расписанию отправления и прибытия, с ускорением доставки, прием и отправление грузов на станциях, не открытых для грузовых операций и др.).
Тарифная политика на железной дороге основывается на разделении конкурентного и естественно-монопольного секторов.
Тарифы в естественно-монопольном секторе — плата за услуги инфраструктуры:
железнодорожные пути и подразделения по их содержанию и ремонту;
железнодорожные станции;
системы и устройства электроснабжения;
системы сигнализации и связи;
система управления перевозками;
вагонные депо и пункты технического обслуживания;
здания и сооружения, обеспечивающие перевозки, регулируются государством и устанавливаются исходя из интересов государства и компании ОАО «РЖД» с учетом затрат на техническое содержание и обновление инфраструктур, поддержание социальной защита железнодорожников.
В конкурентном секторе тарифы устанавливаются на условиях договора с клиентами и перевозчиком, владеющим вагонами.
Таким образом, тариф на железнодорожные перевозки состоит из двух частей (двухставочный тариф, рис. 3.3):
за пользование инфраструктурой (уплачивается в пользу ОАО «РЖД»);
за пользование вагонным парком (уплачивается собственнику вагонного парка).
Себестоимость Себестоимость аренды
Тариф перевозок + вагона РЖД
Прибыль Прибыль
Рис. 3.3. Структура двухставочного тарифа
Основой тарифной системы за пользование инфраструктурой являются тарифные прейскуранты,а за пользование вагонным парком до момента снятия государственного регулирования вводятся дифференцированные предельные уровни тарифов, обеспечивающие баланс спроса и предложения. Потом будет переход на предельные ставки в зависимости от типа вагона и расстояния перевозки с учетом стоимости груза, а далее — переход к договорным тарифам.
Вагонная составляющая (рис. 3.4) включает в себя затраты на плановые и текущие ремонты и на амортизацию, учитывающую заинтересованность предприятий и организаций в приобретении и обновлении вагонного парка.
81
К вагонной составляющей не применяются понижающие и повышающие коэффициенты. Это выравнивает экономические условия для собственников подвижного состава в осуществлении перевозок независимо от класса и наименования груза и как следствие расширяет зону
в Экономика и организ. вагонного хоэ-ва
эффективного применения вагонов собственного парка. Кроме того, новый Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры», который вступил в силу 28.08.2003, содержит специальный раздел по тарификации перевозок грузов поездными формированиями из собственных локомотивов и вагонов, т.е. тарифы за использование инфраструктуры железной дороги.

Рис. 3.4. Структура определения себестоимости вагонной составляющей в тарифе
За базу построения тарифов впервые приняты ставки за пользование услугами инфраструктуры и локомотивной тяги железных дорог. При использовании вагонов железной дороги в тарифы включаются соответствующие расходы, связанные с порожним пробегом, который принимаем в среднем размере по типам вагонов с учетом централизованной регулировки ОАО «РЖД».
Плата за порожний рейс собственных вагонов взимается лишь за их фактический пробег только в части возмещения затрат инфраструктуры и тяги железных дорог с полным исключением этой составляющей из основной ставки. Таким образом, при одинаковом пробеге вагонов как железных дорог, так и вагонов других владельцев парка, провозные платы за пользование инфраструктурой и тяги имеют одинаковую величину. Это свидетельствует о равнодоступности различных владельцев подвижного состава к инфраструктуре железной дороги.
В Прейскуранте № 10-01 предусмотрена более глубокая дифференциация провозной платы по типам вагонов. Так, разработаны раздельные ставки для полувагонов, платформ и крытых вагонов, например, перевозки на платформах дороже на 10 %, чем в полувагонах. Это позволит снизить спрос на дефицитные вагоны и перераспределить различные грузы с полувагонов на платформы.
Принципиально пересмотрена зависимость тарифных ставок от расстояния перевозки. Тарифы на дальних расстояниях ниже, чем на более коротких.
Впервые предусмотрена дифференциация тарифа в зависимости от размера партии перевозимого груза и вида отправительской маршру газации. Коэффициенты в зависимости от количества вагонов в групповых отправках и от дальности перевозок колеблются от 0,85 до 1,08, есть и дополнительные коэффициенты для отдельных грузов по классам и видам собственности вагонов.
В результате после умножения коэффициентов на базовые тарифные ставки провозная плата в новом Прейскуранте № 10-01 для общих условий перевозок определяется следующим образом:
в вагонах железных дорог
Т=ИКклКтрК^В,(3.4)
где И— плата за инфраструктуру и тягу при перевозках в вагонах железных дорог, руб./вагон в сутки;
Кш—коэффициент по тарифному классу;
Кгр—дополнительный коэффициент по грузу;(
Км — коэффициент, зависящий от числа вагонов в отправке и вида отправительской маршрутизации;
В—плата за использование вагонов железных дорог, руб./вагон в сутки;
в собственных и арендованных вагонах
(Г+П),(3.4)
где П — плата за порожний пробег собственных и арендованных вагонов, руб./вагон в сутки;
Г — плата за груженый пробег собственных и арендованных вагонов, руб ./вагон всутки.
Таким образом, впервые тариф разделен на так называемую вагонную и инфраструктурную составляющие, т.е. владелец ваг она платит только за г гроезд по железной дороге, что удешевляет перевозки, например, перевозка угля в собственном подвижном составе согласно новому Прейскуранту обойдется перевозчику на 41 % дешевле, чем в вагоне, принадлежащем ОАО «РЖД», а перевозка руды—на 31 %.
В целом новая система грузовых тарифов призвана способствовать созданию объективных экономических условий для улучшения транспортного обслуживания на основе осуществления крупномасштабной структурной реформы на железнодорожном транспорте.
Маркетинг в организации и его значениеТранспортные организации осуществляют кроме перевозочной работы подсобно-всггомогательную деятельность. К ней относятся изготовление запасных частей и отдельных видов инвентаря и оборудования, погрузочно-разгрузочные, транспортно-экспедиционные и другие работы. Частично такая деятельность осуществляется специализированными предприятиями или обособленными структурными подразделениями. На железнодорожном транспорте это заводы по производству запасных частей, вагоноремонтные заводы и вагонные депо и другие структурные единицы.
Часть продукции, работ, услуг специализированных предприятий предназначается для перевозочной деятельности. Остальная часть реализуется сторонним организациям и представляет собой результаты подсобно-вспомогательной деятельности.
Производство изделий, выполнение работ для сторонних предприятий, оказание им услуг осуществляются эксплуатационно-ремонтными организациями (структурными подразделениями). Ряд таких работ имеет профильный характер. Это ремонт подвижного состава, в том числе вагонов, контейнеров и т.п., принадлежащих другим транспортным и промышленным предприятиям, изготовление запасных частей, ремонт оборудования, обслуживание подъездных путей и другие обычные для транспортных организаций работы и услуги.
Организация маркетинга в сфере деятельности транспортных подразделений базируется на общих принципах системы хозяйствования этих организаций.
При маркетинге деятельности структурных подразделений, в том числе вагонных депо, особое внимание должно быть уделено анализу основной деятельности и всех имеющихся ресурсов предприятия с целью определения возможностей выделения их части для производства новых для организации изделий, выполнения работ или оказания услуг. Маркетинг в вагонном хозяйстве предусматривает обоснование организации работы исходя из состояния рынка. Вагоноремонтные заводы и вагонные депо в результате реформы, проводимой на железнодорожном транспорте, должны составить конкурентный сектор.
Отправным пунктом маркетинга является анализ рынка соответствующих изделий, работ и услуг. Этот анализ должен дать ответы на шесть важнейших вопросов: 1) Что покупают? 2) Кто покупает? 3) Почему покупают? 4) Как осуществляется покупка? 5) Когда покупают? 6) Где покупают?
В связи с переходом структурных подразделений в дальнейшем в конкурентный сектор необходимо изучать конкурентов, используя те же методы и способы, которые существуют на рынке транспортных услуг.
На основе анализа конкурентов рассматриваются возможности обеспечения конкурентоспособности своей продукции, выбирается стратегия конкуренции, которая зависит от возможностей подразделения. Если в подразделении установлено устаревшее оборудование (что в настоящее время характерно для большинства депо и вагонного хозяйства в целом), невысокая квалификация работников, слабая мотивация труда, то конкурировать и вообще остаться на рынке будет невозможно.
Изучение возможностей подразделения направлено на раскрытие его потенциала, сильных и слабых сторон деятельности. Анализ сильных и слабых сторон подразделения предполагает определение области деятельности и функций, в которых организация достигла успеха,
и тех рыночных показателей, которые должны стать объектом пристального изучения и резервом роста организации. По существу изучение возможностей организации сводится к сравнительному анализу ее потенциала относительно существующих и перспективных рыночных потребностей.
От того, насколько тщательно изучены и определены уровень, характер, структура спроса на продукцию, зависит успех организации. Результаты исследования рынка транспортной продукции являются основой разработки текущей и долгосрочной политики подразделения. Они определяют темпы роста и обновления транспортных услуг, технического перевооружения производства, потребности в материальных, трудовых и денежных ресурсах.
Пути повышения доходности железнодорожного
транспорта
Основные направления повышения доходности железнодорожного транспорта при действующей тарифной системе состоят в обеспечении наиболее полного сбора денежных средств от грузовладельцев, налаживании тесных партнерских экономически взаимовыгодных отношений с регионами и отраслевыми предприятиями, отказе от чрезмерного увлечения льготами, совершенствовании транспортно-экспедиционной деятельности и т.д.
В экономическом отношении наиболее правильной является своевременная и полная оплата железнодорожным транспортом потребляемых в процессе его деятельности ресурсов. В современных условиях это требование выполняется не полностью, хотя прослеживается положительная тенденция повышения доли «живых» денег в оплате перевозок. В заметной мере это объясняется достаточно стабильным уровнем внутренних железнодорожных грузовых и пассажирских тарифов, что в условиях высокой инфляции после августа 1998 г. привело к относительному снижению уровня тарифов и услуг. С другой стороны, снижение курса рубля повысило конкурентоспособность отечественной продукции и стимулировало рост ее производства. В результате роста цен на отечественные товары и услуги, относительная стабильность железнодорожных грузовых тарифов привела к существенному снижению транспортной составляющей в цене конечной продукции, увеличению доли железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок.
При перевозке грузов в международном сообщении доходы железнодорожного транспорта, получаемые в валюте, за счет снижения курса рубля значительно превысили его расходы, что способствовало повышению прибыли железнодорожного транспорта в конце 1998 г. и в 1999 г. Одновременно происходит рост цен на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, что привело к снижению прибыльности внутренних железнодорожных перевозок. Именно по этой причине в настоящее время назрела необходимость повышения доходности железнодорожного транспорта.
Одно из направлений повышения доходности заключается в совершенствовании экономических взаимоотношений с грузовладельцами, являющимися одновременно поставщиками ресурсов для железнодорожного транспорта. Например, в настоящее время действуют соглашения о представлении скидок отдельным предприятиям черной металлургии в ответ на пос тавки их продукции железнодорожному транспорту по сниженным ценам. Для обоснования уровня скидок в этом случае необходимо сопоставлять уменьшение расходов железнодорожного транспорта вследствие удешевления ресурсов с сокращением его доходов в результате снижения тарифов.
Другой способ повышения доходности — отказ от предоставления экономически необоснованных тарифных льгот отдельным отраслям, предприятиям, транспортно-экспедиторским фирмам. При прочих равных условиях в данном случае скидки должны предоставляться под гарантированный либо возрастающий объем перевозок. Для обоснования уровня скидок необходимо сопоставлять изменение доходов железнодорожного транспорта и его расходов после предоставления льгот.
В пассажирском движении одно из основных направлений повышения доходности — борьба с проездом без проездных документов, и в первую очередь в пригородных поездах. С этой целью в настоящее время на ряде крупных вокзалов (Московская железная дорога) работают или устанавливаются турникеты, препятствующие проходу на платформу пассажиров без проездных документов. Эффективность этой меры снижается экономической нецелесообразностью установки турникетов на всех платформах и возможным уменьшением объема перевозок вследствие неудобств, например, для провожающих пассажира.
Повышение комфортное™, скорости и удобства перевозок пассажиров также является одним из способов увеличения доходности. На ряде направлений с большим пассажиропотоком с этой целью вводится скоростной моторвагонный подвижной состав, обращающийся в удобное время и обеспечивающий повышенный комфорт пассажирам. Опыт использования таких поездов на направлениях Москва—Рязань, Москва — Курск, Новосибирск—Омск, Новосибирск—Кемерово и других показал, что они пользуются достаточно высоким спросом. Кроме того, скоростной моторвагонный подвижной состав формируется из вагонов нескольких классов, цена перевозки в которых различается.
При осуществлении пассажирских перевозок железнодорожный транспорт испытывает конкуренцию со стороны других видов транспорта. В дальнем следовании наиболее сильная конкуренция со стороны воздушного транспорта, в пригородном—со стороны автобусных перевозок, автомобильного транспорта. При выполнении дальних пассажирских перевозок железнодорожный транспорт является конкурентоспособным лишь в тех случаях, когда тарифы на перевозку существенно ниже, чем на воздушном транспорте, что объясняется большими различиями в сроках перевозки. При конкуренции с автобусными перевозками железная дорога устанавливает пассажирские тарифы на уровне, близком к автобусным тарифам.
Резервом повышения доходов является также использование «модульного» принципа формирования пригородных поездов, что позволит с учетом внутрисуточной неравномерности пассажиропотоков оперативно изменять состав пригородных поездов, способствует повышению их населенности и снижению себестоимости перевозок. Однако в настоящее время этот метод не может широко применяться из-за отсутствия необходимого количества головных вагонов моторвагонных секций и вследствие необходимости внедрения технических решений, позволяющих значительно сократить время и расходы на переформирование пригородных поездов.
У никальный сегодня пример—Омская пригородная компания За- падно-Сибирской железной дороги. Ее глава сумел добиться окупаемости перевозок в размере 95 % (в среднем по сети — 17 %). Он потребовал от локомотивного хозяйства выводить днем на линию поезда только в четырехвагонном исполнении, а утром и вечером в часы «пик» — в десяти- или двенадцативагонном. И кривая убытков сразу поползла вниз. Применять данный принцип можно и при планировании перевозок в предпраздничные и праздничные дни. Это позволит увеличить число
обращающихся пригородных поездов и освоить дополнительные пассажиропотоки, при существующей организации и технологии пассажирских перевозок являющиеся экономически неэффективными.
Снизить убыточность пассажирских перевозок, которая составляет в настоящее время примерно 20 млрд руб. в год, поможет такой путь, как снижение количества льготников. Ни в одном государстве, отметил президент ОАО «РЖД» на одном из селекторных совещаний, нет такого числа льготников — почти половина населения страны. И Правительство РФ пока не может разобраться, кто давал те или иные льготы. За рубежом каждый пассажир, даже генерал или министр, обязан иметь билет.
В настоящее время при проведении политики отказа от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет доходов от перевозки грузов одним из источников повышения доходности пассажирских перевозок является получение субсидий из бюджетов России и субъектов Федерации. Так, на поддержку про1раммы развития и модернизации пассажирского комплекса из средств федерального бюджета до 2010 г. будут выделены 1 млрд руб., а из местных бюджетов — 18,87 млрд руб. только на закупку пригородного подвижного состава. Общие затраты из средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Федерации составят 3,4 % всех затрат, необходимых для реализации подпрограммы по пассажирским перевозкам на железнодорожном транспорте Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России».
Глава 4
ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ И СТРУКТУРА ВАГОННОГО
ХОЗЯЙСТВА
Общие сведения о вагонном хозяйствеОдно из ведущих мест в системе железнодорожного транспорта занимает вагонное хозяйство. Как самостоятельное хозяйство оно обра- зовалосьв 1933г. На его долю приходится около 12% всех эксплуатационных расходов, а численность работников составляет примерно 7 % всего контингента работающих на железнодорожном транспорте, основная часть расхода металлопроката и других материалов.
В своей работе вагонное хозяйство взаимодействует с другими хозяйствами железной дороги. Эта связь выражается в различных формах. Например, повышение эффективности работы железной дороги связано с увеличением скоростей движения и весовых норм поездов, что предъявляет высокие требования к состоянию вагонного парка. Если он не будет отвечать предъявленным требованиям, то возрастет число отцепок и задержек поездов в пути следования, а значит, может быть утрачен эффект от повышения скорости.
Взаимодействие вагонного хозяйства с другими хозяйствами железных дорог проявляется и в организации поездной работы. Чтобы отправить поезд в рейс, работники службы движения формируют его и предъявляют для технического обслуживания работникам вагонного хозяйства, которые за установленное время подготавливают его в рейс в техническом отношении, а работники локомотивного хозяйства подают и прицепляют к составу локомотив и вместе с осмотрщиками вагонов опробуют автотормоза. После оконча; шя подготовки состава в рейс работники службы движения готовят маршрут отправления поезда со станции.
Работа перечисленных служб гесно связана с работой путевого хозяйства, хозяйства связи и др.
Таким образом, все хозяйства железной дороги должны работать слаженно и четко, что обеспечивается графиком и расписанием движения поездов, планом их формирования, Правилами технической эксплуатации железных дорог России, другими документами.
Назначение вагонного хозяйства состоит в выполнении плановых видов ремонта и технического обслуживания вагонного парка железной дороги и компаний-операторов для соблюдения требований безопасности движения, сохранности перевозимых грузов, а также в создании удобств при перемещении пассажиров. Для этого необходимо постоянно поддерживать грузовые и пассажирские вагоны в работоспособном состоянии, выполнять установленный план ремонта вагонов, при этом рационально использовать имеющиеся технические средства, экономно расходовать потребляемые материалы и запасные части, повышать эффективность работы ремонтно-эксплуатационных подразделений.
В настоящее время на железных дорогах находятся в эксплуатации около 100 типов вагонов и более 40 типов контейнеров.
Обеспечение безопасности движения в поездной и маневровой работе и выполнение графика движения поездов является наиболее сложной и ответственной частью работы вагонного хозяйства. Вагонное хозяйство оснащается средствами механизации технического обслуживания вагонов, техническими средствами диагностики вагонов в поездах, автоматизированными системами управления техническим обслуживанием вагонов. Эксплуатационным подразделениям вагонного хозяйства приходится работать во взаимодействии не только с другими службами железнодорожного транспорта, но и с грузоотправителями и грузополучателями.
Поэтому работники вагонного хозяйства должны знать устройство вагонов, правила их технического обслуживания и ремонта, правила погрузки вагонов, обслуживания пассажиров, организацию движения поездов и маневровой работы, порядок взаимодействия служб железнодорожного транспорта. Эти знания должны сочетаться с умением эксплуатировать современные технические средства, используемые в вагонном хозяйсгве.
Дальнейшее повышение уровня эксплуатационной работы вагонного хозяйства, совершенствование организации ремонта и технического обслуживания вагонов в условиях рыночной экономики возможно на основе внедрения научной организации труда и производства, повышения качества работы и производительности труда, снижения себестоимости выполняемых работ.
Производственные подразделения технического обслуживания и ремонта вагоновДля обеспечения исправного состояния парка грузовых и пассажирских вагонов, контейнеров, съемного оборудования, подготовки вагонов к перевозкам грузов и пассажиров, а также обслуживания поездов в пути следования на железных дорогах России имеются:
•вагонные депо;
пассажирские вагонные депо, в том числе вагонные участки;
депо для ремонта контейнеров;
пункты подготовки вагонов к перевозкам;
пункты технического обслуживания вагонов;
пассажирские технические станции;
ремонтно-экипировочные депо;
промывочно-пропарочные структурные подразделения;
перестановочные пункты;
пункты экипировки рефрижераторных поездов и секций.
Вагонные депо предназначены для выполнения планового деповского и капитального ремонтов вагонов, ремонта и комплектации вагонных узлов и деталей. На базе вагонных депо организуется и обеспечивается подготовка вагонов к перевозкам, а также техническое обслуживание грузовых и пассажирских вагонов в границах установленных участков. Вагонные депо имеют в своем составе производственные участки и отделения по ремонту и (или) техническому обслуживанию вагонов.
Есть вагонные депо, специализирующиеся только на техническом обслуживании и текущем ремонте вагонов, например депо Лиски Юго-Восточной железной дороги. В этих депо плановый ремонт не производится.
Вагонные депо специализированы по типам ваг онов: грузовые, пассажирские и рефрижераторные. Есть также депо по ремонту контейнеров.
Депо по ремонту грузовых вагонов размещаются на станциях массовой погрузки, выгрузки и сортировочных станциях. Они, в свою очередь, специализируются на ремонте одного типа вагонов, например, крытых, полувагонов, платформ и т.д. Депо для ремонта цистерн располагают на станциях, где имеются промывочно-пропарочные подразделения.
Депо по ремонту пассажирских вагонов находятся на станциях, обслуживающих крупные города с большим пассажиропотоком. Их приписной парк должен быть не менее 400 вагонов. С 2000 г. в состав пассажирских вагонных депо включены вагонные участки, которые предназначены для комплексной подготовки пассажирских составов в рейс. Для этого они имеют пункты экипировки и обмывки вагонов, резервы проводников и конторы обслуживания пассажиров (КОП).
Рефрижераторные депо сооружаются вблизи больших городов, где сосредоточены рефрижераторные поезда и секции после завершения перевозки скоропортящихся грузов.
Депо для ремонта контейнеров размещаются на станциях с большим объемом обработки контейнеров.
Пункты подготовки вагонов к перевозкам (ППВ) специализированы на подготовке к перевозкам определенного типа подвижного состава: полувагонов и платформ, крытых и изотермических вагонов, цистерн и битумных полувагонов. Размещаются ППВ на станциях массовой погрузки и выгрузки грузов и формирования порожних маршрутов. На этих пунктах проверяют техническое состояние и выполняют текущий ремонт вагонов для обеспечения сохранности перевозимых грузов и безотказного проследования вагонов до пункта назначения.
Пункты технического обслуживания (ПТО) предназначены для осмотра, текущего ремонта грузовых или пассажирских вагонов. ПТО размещаются на сортировочных и участковых станциях. Для восстановления работоспособности вагонов, отцепляемых от состава по техническим неисправностям, на ПТО создаются механизированные пункты текущего ремонта вагонов (МПРВ).
На станциях, где производится смена локомотивов или локомотивных бригад, для выявления и устранения неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов, размещают пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО).
Контрольные посты (КП) предназначены для выявления в движущихся поездах вагонов с неисправностями, угрожающими безопасности движения. КП размещаются на промежуточных станциях с интенсивным безостановочным движением поездов через 500—600 км (в перспективе 1000—1200 км).
Посты опробования автотормозов (ПОТ) оборудуют на станциях перед затяжными спусками, где нет ПТО, но производится смена локомотивных бригад, если участок обращения локомотивов более 600 км.
Пункты технической передачи (ПТП) организуют для выявления повреждений при выполнении погрузо-разгрузочных работ и маневровых операций на подъездных путях промышленных и строительных организаций, речных и морских портов.
Пункты экипировки рефрижераторных поездов и секций создаются для снабжения их дизельным топливом, смазочными материалами, водой и хладагентом. Размещают их на крупных сортировочных станциях, через 2—2,5 тыс. км и на станциях, где есть рефрижераторные депо.
Промывочно-пропарочные структурные подразделения служат для пропарки, очистки цистерн от остатков перевозимых грузов и для комплексной подготовки их к наливу. Эти организации (промывочно-пропарочные станции и пункты, пункты холодной очистки цистерн и заправки клапанов сливных приборов) размещают на территории нефтеперерабатывающих заводов, на станциях массового налива нефтепродуктов.
Пункты технического обслуживания, ремонта и экипировки пассажирских вагонов обеспечивают контроль исправности, текущий ремонт и экипировку пассажирских вагонов на станциях формирования и оборота пассажирских поездов, а также на некоторых крупных станциях по пути следования, где расписанием предусмотрена специальная стоянка для технического обслуживания, снабжения водой и топливом, влажной уборки вагонов.
Технические пассажирские станции предназначены для комплексной подготовки пассажирских составов в рейс, т.е. располагаются на специальных многопарковых железнодорожных станциях в крупных же- лезнодорожных узлах, осуществляют контроль технического состояния, обмывку, текущий ремонт, экипировку и санитарную обработку пассажирских вагонов.
Ремонтно-экипировочное депо (РЭД) — крытое помещение (ангар) — размещают на пассажирских технических станциях или в парках пассажирских станций для экипировки и текущего безотцепочного ремонта пассажирских составов.
Конторы обслуживания пассажиров (КОП) предназначены для пошива, ремонта, стирки и дезинфекции постельного белья и съемного инвентаря. В состав КОП входят механизированные прачечные и кладовые. Размещают КОП на пассажирских технических станциях и на пассажирских станциях.
Резервы проводников — подразделения, занимающиеся организацией работы поездных бригад и подчиненные пассажирской службе.
Перестановочные пункты, размещенные на пограничных станциях, предназначены для перестановки вагонов с колеи железной дороги РФ на колею сопредельных стран, и наоборот, с целью обеспечения прямого беспересадочного и бесперегрузочного железнодорожного сообщения с другими странами.
Характеристика вагонного паркаВагон — это единица подвижного состава железных дорог, предназначенная для перевозки пассажиров и (или) грузов.
Особенностями вагонного парка являются различия вагонов по конструкции, сроку эксплуатации и техническому ресурсу, а для грузовых вагонов — повсеместное их обращение по сети дорог без приписки к определенным пунктам. Это требует создания развитой сферы технического обслуживания и ремонта, обеспечивающей безопасность движения поездов и сохранность передвижения грузов.
Вагоны в зависимости от их назначения относят к грузовому и пассажирскому парку.
Грузовой парк состоит из крытых вагонов, полувагонов, платформ, цистерн, изотермических вагонов и вагонов специального назначения (для перевозки зерна, цемента, автомобилей и т.д.).
Пассажирский парк включает в себя вагоны, используемые для перевозки пассажиров, вагоны-рестораны, багажные, почтовые и вагоны специального назначения.
Для транспортировки мелкими отправками различных грузов, в том числе и скоропортящихся, применяют контейнеры и контрейлеры (отличаются от контейнеров большей грузоподъемностью и наличием под рамой автомобильных колес).
Грузовые вагоны общего назначения обращаются на всей сети дорог по принципу прямого сообщения и могут быть поданы под погрузку или выгрузку в любой пункт на любой дороге. Специальные вагоны, а также вагоны зарубежных железных дорог обращаются по принципу срочного возврата, т.е. возвращаются после разгрузки на дороги-собственницы.
Различают инвентарный и наличный парки грузовых вагонов.
Инвентарный парк образуют грузовые вагоны, которые приписаны к данной дороге.
Рабочий парк — это вагоны, находящиеся в поездах, под грузовыми операциями или в ожидании их, а также на путях станций.
Резервный парк — это исправные вагоны, находящиеся в резерве ОАО «РЖД», которые могут быть использованы для перевозок только по его указанию.
Ремонтный парк включает в себя неисправные вагоны, которые находятся в ремонте, в ожидании подачи в ремонт.
Парк вагонов для хозяйственных перевозок состоит из вагонов для внутристанционных перевозок старогодных шпал, рельсов, засоренного балласта и т.д.
Специальный парк — это вагоны, используемые для специальных и технических целей (в качестве жилых, служебных помещений, для восстановительных поездов и др.)
Пассажирские вагоны предназначены для обслуживания определенных направлений и поэтому приписываются не только к дороге, но и к конкретному вагонному депо. Эти вагоны составляют инвентарный парк депо.
Наличный парк дороги включает в себя все вагоны, фактически находящиеся в ее границах на конец отчетных суток, независимо от того, к какой дороге они приписаны. Наличный парк, в свою очередь, делится на рабочий и нерабочий (рис. 4.1).

Рис. 4.1. Структура инвентарного и наличного парка грузовых вагонов
Инвентарный парк пассажирских вагонов также делится на рабочий и нерабочий (рис. 4.2).

Рис. 4.2. Структура инвентарного парка пассажирских вагонов
В рабочий парк пассажирских вагонов включают вагоны, предназначенные и используемые для перевозки пассажиров, багажные, почтовые и вагоны-рестораны.
Резервный парк — это исправные вагоны, которые необходимы для пополнения пассажирских поездов в случаях изъятия вагонов из состава в ремонт или по другим причинам, и находятся они в ведении вагонного депо.
Ремонтный парк состоит из пассажирских вагонов, находящихся в ремонте или в ожидании его.
В специальный парк включают вагоны, используемые для различных служебно-технических нужд.
Учет парт вагонов на железных дорогах и в целом по ОАО «РЖД» ведется в физических единицах. На всех железных дорогах установлен ежесуточный оперативный учет грузовых вагонов по состоянию на 18 часов по московскому времени, кроме дорог Западной Сибири и Дальневосточного направления, где отчетные сутки заканчиваются соответственно в 14 и 12 ч по московскому времени. Для уточнения численности вагонов грузового и пассажирского парков ежегодно по указанию ОАО «РЖД» проводится их перепись одновременно по всей сети железных дорог.
В связи с распадом СССР и образованием на его основе независимых государств вагонный парк был разделен между всеми вновь образованными странами. Были разработаны новые правила эксплуатации вагонов, которые закреплены в Соглашении о совместном использова-
97
Экономика и организ. вагонного хоз-вании грузовых вагонов в международном сообщении, подписанном
государствами. Основные положения данного документа сводятся к следующему:
вагоны передаются с железной дороги одного государства на железную дорогу другого государства без перегруза груза, за исключением случаев, когда перегруз необходим из-за технического или коммерческого состояния вагона;
вагоны, являющиеся собственностью любого государства и прибывшие с грузом, должны возвращаться к собственнику;
учет вагонов на межгосударственных стыковых пунктах ведется пономерным способом в физических вагонах независимо от числа осей.
Показатели работы и использования вагоновОб эффективности эксплуатации вагонов можно судить по количественным показателям, характеризующим объем работы, и качественным, отражающим использование их по времени.
К количественным показателям относятся пробеги вагонов (в ваго- но-километрах), количество погруженных, выгруженных, принятых, сданных и проследовавших с переработкой и без переработки вагонов, вагоно-часы и вагоно-сутки простоя под грузовыми операциями.
Общий пробег вагонов ^п5 определяется как сумма произведений числа п вагонов на пройденное ими расстояние 5 по главным путям на каждом участке дороги:
(4.1)
(4.2)
пор пор*
Х«5=1игр5'гр+ ХиП0[дОтношение пробега порожних вагонов к пробегу груженых называется коэффициентом порожнего пробега
(4.3)
Общий пробег вагонов складывается из груженого пробега и порожнего ХяцорЗ'нор, так как вагоны могут перемещаться по дорогам, находясь в груженом и порожнем состоянии, т.е.
Считается, что вагон используется эффективнее, если коэффициент айв целом порожний пробег уменьшаются. Поэтому необходимо тщательно выбирать маршрут следования вагонов различного назначения, чаше подавать грузовые вагоны под погрузку.
Качественными показателями являются:
•по грузовым вагонам: время оборота вагонов, статическая и динамическая нагрузки; полный, груженый и порожний рейсы; среднесуточный пробег, производительность вагона; общий простой в неисправном состоянии; среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией и среднее время нахождения транзитного вагона на одной технической станции;
•по пассажирским вагонам: время оборота пассажирского состава; среднесуточный пробег состава, средняя населенность вагона.
Оборот вагона в пределах сети железных дорог выражает время, затрачиваемое на выполнение полного цикла операций, связанных с перевозками, т.е. время от начала одной погрузки вагона до начала следующей. Оборот вагона в пределах железной дороги (отделения) —это время от момента приема вагона в груженом состоянии или начала погрузки до следующей погрузки или сдачи на соседнюю дорогу (отделение). Оборот вагона О, сут, рассчитывается по формуле

с1
°~ 24
1гг1
(4.4)
\/гр I гтех ч учтр
где Ь — полный рейс вагона, км;
V — участковая скорость, км/ч; ам—коэффициент местной работы;
— время нахождения вагонов под одной грузовой операцией, ч;
/ — среднее расстояние между техническими станциями, км;
/тех—время нахождения вагонов на одной технической станции, ч.
Коэффициент местной работы Км — это количество грузовых операций, приходящихся на единицу работы, определяемое по формуле
[/П+^В
(4-5)где 1/П, IIв — соответственно число погруженных и выгруженных вагонов на железной дороге (отделении) в сутки;
II — работа железной дороги (отделения) в сутки, ваг.
Работа дороги (отделения) V представляет собой сумму вагонов погруженных 1/п и груженых, принятых с соседних дорог (отделений) ^пр.гр. за сутки, т.е.
^п+Чф.гр.(4-6)
Среднее время нахождения транзитного поезда на технической станции ?тех определяется делением вагоно-часов простоя на технических станциях на число вагонов, прошедших через эти станции.
Полный рейс вагона — расстояние, пройденное вагоном за время оборота. Он складывается из груженого и порожнего /пор рейсов и определяется делением пробега в вагоно-км на работу дороги
^(Х^гр + Х^порК(4.7)
или ^Х^п+^прл-р,(4.8)
Оборот вагона является основным качественным показателем, характеризующим уровень организации работы железных дорог и снижение числа задержек в пути. Все работники, участвующие в перевозочном процессе, в том числе работники вагонного хозяйства, должны способствовать уменьшению величины этого показателя посредством сокращения времени обработки вагонов в пунктах подготовки их к перевозкам, на сортировочных и участковых станциях, а также путем сокращения поступления ваг онов в текущий ремонт и числа задержек поездов в пути следования в результате повышения качества ремонта и технического обслуживания вагонов.
Среднесуточный пробег грузового вагона 5 — среднее расстояние в километрах, пройденное вагонами рабочего парка в груженом и порожнем состоянии за сутки. Он определяется по формуле
Ь Xя5
5в=0 = ^’<4'9)
где яр—рабочий парк вагонов.
К показателям, характеризующим степень использования грузовых вагонов, относятся статическая и динамическая нагрузки.
Статическая нагрузка Рст, т, показывает, какая масса груза приходится в среднем на один вагон при погрузке:
У ррс г=1Г'(4-10)
и п
где—масса погруженного груза, т.
Величина статической нагрузки зависит от структуры грузооборота и вагонного парка, выполнения технических норм загрузки и от того, насколько широко применяются методы уплотненной погрузки грузов.
Динамическая нагрузка груженого вагона Р^р, т, показывает, какое количество груза приходится в среднем на один груженый вагон в движении, т.е.
У Р1^ = ^ , .(4.11)
2АрЛгр
где / — пробег, км.
Обобщающим показателем использования грузовых вагонов является среднесуточная производительность Ри, которая измеряется в тоннокилометрах (т км) нетто ^Р1, приходящихся на один вагон рабочего парка:
У Р1
гв = или = РдГР 5в'(4'12)
Чем больше нагрузка вагона и его среднесуточный пробег, тем производительнее он используется.
Оборот пассажирского состава — это время Ксост, сут, от момента отправления его в рейс из пункта формирования до момента следующего отправления состава из этого же пункта:
\
1
V : — СОСТ 24
(4.13)
I I и + — + — +
Ум1 Vм2 ^
где /[, 12 — время нахождения состава соответственно в пункте формирования и в пункте оборота, ч;
/— расстояние от пункта формирования до пункта оборота, км;
1м1’ум2 —соответственно маршрутная скорость следования поезда от пункта формирования до пункта оборота и обратно, км/ч.
Повремени Ксост оборота и коэффициенту 2и регулярности отправления пассажирских поездов можно определить потребное число составов А^сост для обслуживания данного направления:
N =7 V
сосг п сосг
При ежедневном отправлении поездов в рейс принимают коэффициент 7.п = 1, при отправлении поездов через день 2П= 0,5.
Среднесуточный пробег состава определяют делением пробега пассажирских составов 2*М в поездо-км (за сутки) на число составов находящихся в обращении, или делением удвоенной длины рейса поезда Ь на время оборота состава Усост:
Ум^пас = ^(4-14)
или 5пас =7Г~-(4Л5)
сост
Населенность пассажирского вагона апас выражается средним числом А пассажиров, приходящихся на один вагон, занятый под перевозки. Этот показатель определяют делением пассажиро-км Х^/на вагоно-км общего пробега 21п5
пас пас*
(4.16)
а
пас
> и .л
пас
Средняя густота пассажирского движения определяется количеством проследовавших по данному направлению (участку) за определенный период времени поездов, вагонов, пассажиров соответственно:
(4.17)
ппас.г— 2(Ппас ^ ’(4.18)
«пасс.г = Ь*пас%,(4.19)
_
~пасс.г *-*~пас^9
где Хйпас5пас — пассажиро-км по направлению (участку).
Определение потребного парка вагоновПотребность в среднесуточном рабочем парке грузовых вагонов
для выполнения заданного объема перевозочной работы можно рассчитать несколькими способами. Наиболее точным является способ расчета по затратам вагоно-часов при следовании в поездах, при простое под грузовыми операциями и на технических станциях:
где Xп8—пробег вагонов, вагоно км;
V — участковая скорость движения поездов, км/ч;
—время нахождения вагонов под грузовыми операциями, вагоноч; Хлтехгтех - время нахождения вагонов на технических станцииях, вагоно ч. Рабочий парк вагонов можно рассчитать также с использованием среднесуточного пробега вагонов 5В
где«пор—число вагонов;
Л'|р, 5пор— пробег вагонов, км.
Расчетс использованием среднесуточной производительности ва
гона Г выполняют по формуле
в
(4.20)
(4.19)

в
*инв = "р(1+Р)’
Инвентарный парк грузовых вагонов рассчитывают по формуле
(4.21)
(4.22)
где р—коэффициент, учитывающий вагоны, находящиеся в нерабочем парке, равный 0,1—0,3.
Рабочий парк пассажирских вагонов, необходимый для формирования 7, поездов (без учета вагонов, находящихся в резерве), определяется по формуле

(4.23)

где т — среднее число вагонов в составе;
2 — число отправляемых за сутки поездов;
Ксост — оборот пассажирских составов, сут.
Инвентарный парк пассажирских вагонов находят по формуле
<нв = лф(1 + Рр+Рс)’(4-24)
где Рр, Рс — коэффициенты, учитывающие вагоны, находящиеся в резерве и неисправном состоянии, и наличие вагонов специального назначения;
Рр = 0,08...0,12; Рс = 0,01 ...0,02.
Число вагонов разных категорий в составе пассажирских поездов
Число вагонов в составе разных категорий пассажирских поездов можно принять по среднестатистическим нормам (табл. 4.1.)
Число вагонов по типам в составе Категория пассажирского поезда Спальные СВ Жесткие купейные Жесткие плацкартные Жесткие общие Багажные Почтовые Рестораны Межобластного типа Всего
Скорый 3 12 7 1 — 1 24
Пассажирский дальнего следования 1 3 11 6 1 1 1 24
То же местного сообщения — 4 — 1 1 — 12 18
Почтово-багажный — — — 12 6 — — 18
Таблица 4.1
Пример 4.1. Определить потребный парк грузовых вагонов для отделения дороги, схема которого показана на рис. 4.3. Станции: С—сортировочная, Б, В, Г— участковые, причем В и Г принадлежат другому отделению. Размеры движения: на участке А -С — 70 пар поездов, С-Б — 30, С-В — 20 и С-Г— 10 пар поездов. Средняя участковая скорость на направлениях: А -Б—48 км/ч, С-В—45 км/ч и С-Г - 35 км/ч. Длины участков показаны на схеме. Среднее число вагонов в составе—60. На станциях С и Б производится погрузка 1100 вагонов со средним временем на-
хождения под грузовыми операциями 15 ч. На станциях С и Б время нахождения под техническими операциями соответственно 1,5 и 6 ч.

С
Рис. 4.3. Схема отделения дороги
Пробег вагонов в обоих направлениях на участках А-С и С-Б, (суммарно А-Б) и участках С-В и С-Гза сутки можно найти из выражений:
2ж>а-б ~ 2(70'250+30-240)'60 = 2 964 ООО вагоно-км;
Ли5г.в = 2-20-300 = 12 ООО вагоно-
км;
Хи^с-Г = 2 10-200 = 4000 вагоно-км.
Число вагонов, проследовавших через станции Си Б: пс = (70 + 30 + 20 + 10)-60 = 7800 вагонов;
пБ= 2-30-60 = 3600 вагонов.
Рабочий парк отделения железной дороги 1
(2964 000120004000„ОЛЛ,с
• 4721 вагон.
+— ++1100 • 15 + 7800 -1,5 + 3600 6,0
"р 24
484535
\
Инвентарный парк отделения
Пример 4.2. Определить требуемое число пассажирских вагонов, которые должны быть приписаны к пассажирскому депо, расположенному на ст. С, если известно суточное отправление поездов с этой станции: один скорый до пункта, расположенного на расстоянии 2500 км от ст. С, с простоем в пункте приписки 13 ч и в пункте оборота 10 ч (маршрутная скорость следования поезда туда—75 км/ч, обратно — 70 км/ч); один пассажирский дальнего следования на расстояние 1500 км с маршрутной скоростью 60 и 65 км/ч туда и обратно, временем простоя в пунктах приписки и оборота 11 и 6,5 ч; два поезда местного сообщения от ст. С до ст. В и Г на расстояние 250 и 200 км соответственно с маршрутными скоростями 40 и 45 км (на направлении С-В) и 42 и 44 км (на направлении С-Г) и временем простоя в пункте формирования 9 и 6 ч, в пунктах оборота7 и 5 ч, один почтово-багажный,
отправляемый через каждые 2 сут, оборот которого 5 сут.
Рассчитаем время оборота составов: 1
,, 25002500
13 ++ -+ 10
3,8 =4 сут;
скорых
24
75
70
пассажирских дальнего следования
_1_
24
15001500
11 +
+ 6,5
• 2,7 ~ 3 сут;
6065
/
пассажирских местного сообщения на участке С-В
1 п 250250„
— 9 +++ 6
244045
= 1,1 =1 сут;

на участке С-Г — 24
, 200 200 ,
= 0,9 = 1 сут;
7 +++ 5
4244
1+1
« среднем на обоих участках —— = 1 сут;
почтово-багажных — 5 сут (по заданию).
Последующие расчеты выполним в табл. 4.2
Таблица 4.2
Общая потребность в пассажирских вагонах для формирования поездов
всех категорий
Категория
поезда Число отправляемых поездов Оборот состава, сут Необходимое число составов Число вагонов в составе Требуемое кол» тегорий для фо 1чество вагонов разных ка- рмирования составов
Спальные СВ Жесткие купейные Жесткие плацкартные Общие Багажные Почтовые Рестораны Межобластные Всего
Скорый 1 4 4 24 12 48 28 4 4 96
Пассажир- скии дальне 1 3 3 24 3 9 33 18 3 3 3 72
го следования То же мест ного сооб 2 1 3 18 — 12 — — 3 3 — 36 54
щения Почтово багажный 0,5 5 2 18 — — — — 24 — — — 24


Для формирования на ст. С12 пассажирских и почтово-багажных составов требуется 248 вагонов.
Для бесперебойного обращения пассажирских поездов на заданных направлениях необходимое число вагонов в инвентарном парке должно быть
пинв = 248(1 + 0,08) = 268 вагонов (без учета вагонов специального назначения).
Система технического обслуживания и ремонтавагоновВ процессе эксплуатации вагонного парка происходят естественный износ и старение элементов, а также повреждения вагонов.
Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения безаварийной работы и качественных перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты выполняют техническое обслуживание и ремонт вагонов.
Техническое обслуживание (ТО) — контроль технического состояния вагонов, находящихся в сформированных составах и транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке их к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов; выявление неисправностей; выполнение необходимого ремонта; текущего, деповского или капитального.
Текущий ремонт (ТР) выполняется доя обеспечения или восстановления работоспособности вагона и состоит в замене или восстановлении отдельных его частей.
Деповский ремонт (ДР) служит доя восстановления работоспособности вагонов с заменой или ремонтом отдельных составных частей, а также модернизации отдельных узлов.
Капитальный ремонт (КР) выполняется для восстановления работоспособности, исправности и полного (или близкого к полному) восстановления ресурса вагона с заменой или восстановлением составных частей, включая базовые.
Для грузовых вагонов нормативной документацией для системы технического обслуживания и ремонта вагонов определен;
текущий ремонт ТР-1 — при подготовке к перевозкам, с отцепкой от состава или группы вагонов и с подачей на спех щализированные пути;
текущий ремонт ТР-2 — с отцепкой от транзитных, прибывших в разборку, а также сформированных составов;
деповский ремонт—с 1995 г. приказом № 7ЦЗ (по пробегу);
капитальный ремонт—по календарным срокам;
капитально-восстановительный ремонт—с продлением срока их полезного использования (КРП) согласно техническим условиям ТУ-3182-006-44297774-981 ЦС и ТУ-32ЦВ2481 -98.
Периодичность проведения этих ремонтов установлена приказами МПС от 18.12.96 № 7ЦЗ и от 23.10.98 № 25Ц.
Техническое обслуживание и ремонт пассажирских вагонов предусматривают:
техническое обслуживание ТО-1 — в составах и поездах на пунктах технического обслуживания;
техническое обслуживание ТО-2 — перед началом летних и зимних перевозок в пунктах формирования пассажирских поездов;
техническое обслуживание ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов;
текущий ремонт — с отцепкой вагонов от состава или поездов в пунктах формирования, оборота и в пути с подачей их на специализированные пути или в вагонные депо;
деповский ремонт—плановый вид ремонта по пробегу вагона;
капитальный ремонт КР-1 — плановый вид ремонта без вскрытия кузова до металла;
капитальный ремонт КР-2 — плановый вид ремонта с частичным вскрытием кузова до металла, заменой теплоизоляции и электропроводки;
капитально-восстановительный ремонт (КВР)—ремонт пассажирских вагонов с использованием восстановленных консгрукций кузовов, тележек, обновлением внутреннего оборудования и созданием современного интерьера.
Пассажирские вагоны ставятся в ремонт и на ТО-3 при достижении пробега или календарного времени эксплуатации. В календарный срок эксплуатации включается время нахождения вагона в рабочем парке.
11ереход на двойной принцип нормирования постановки вагона в ремонт связан с длительным простоем вагонов. Двойной принцип нормирования постановки вагона в ремонт означает, что один и тот же вагон может быть отцеплен и поставлен в плановый ремонт по достижении как пробега, так и календарного времени эксплуатации, а это увеличивает норму его простоя в ремонте.
Планирование потребности в ремонте и нормирование остатка вагонов в неисправном состоянииЕжегодно потребность в ремонте вагонов по сети железных дорог и плановые задания по отдельным железным дорогам устанавливаются ЦВ ОАО «РЖД». Потребность в ремонте вагонов зависит от межремонтных сроков, которые установлены для грузовых вагонов.
Потребность в капитальном ремонте вагонов всех типов (кроме полувагонов) Ык в на предстоящий, планируемый год определяется по формуле
Л^.в= Х(аяЛ'и - пи) + «»),(4.25)
а для полувагонов
^к.Р.в= 0Д43(^И ~п20 -лн)+пз +°-2«20’(4-26>
где а3 — коэффициент цикличности капитального ремонта вагонов, определяемый делением единицы на межремонтный период;
N^^—инвентарный парк вагонов данного типа на начало планируемого периода за вычетом вагонов, подлежащих исключению из инвентаря; пн—число вагонов новой постройки, поставленных за межремонтный период; ин3 —число вагонов новой постройки, впервые подлежащих капитальному ремонту в планируемом периоде;
л2о — число полувагонов, проработавших 20 лет и более;
0,143 и 0,2 - коэффициенты I [икличности капитального ремонта для полувагонов.
Плановый ремонт вагонов, который называют деповским, — это пла- ново-предупредительный или профилактический ремонт, в процессе которого выполняют разборку и проверку всех ответственных узлов, диагностику и инструментальное определение некоторых размеров. Деповский ремонт выполняют по пробегу вагонов.
Потребность в деповском ремонте вагонов Лгд определяется с учетом того, что вагоны, прошедшие заводской ремонт, и новые, поставленные на железную дорогу в предыдущем году, должны проходить деповский ремонт не ранее чем через два года:
^д^п-к^^Ч).(4-27)
где Л^К р, пн - соответственно число вагонов данного типа, прошедших заводской ремонт, и новых вагонов, поставленных на дорогу в предыдущем году.
Часть вагонов нерабочего парка, изъятых из эксплуатации для капитального, деповского и текущего ремонта, образует остаток неисправных вагонов, который нормируется. Среднесуточную норму остатка неисправных вагонов определяют по формуле
где Л'кап, N — годовая программа капитального и деповского ремонта вагонов; гкап’ ?деп’ ?тек—время общего простоя вагонов соответственно в капитальном, деповском и текущем ремонте в сутках;
/Утех—число вагонов, выпущенных из текущего ремонта с отцепкой в предыдущем году;
Др, Дк — число рабочих и календарных дней в году;
/-тек — коэффициент, учитывающий планируемое число отцепок в текущий ремонт.
(4.28)
Экономические методы повышения эффективности использования грузовых вагоновНовые хозяйственные отношения, формируемые в условиях единого хозяйствующего субъекта (ОАО «РЖД») позволяют изменить существующую систему управления вагонным парком и внедрить более современные экономические взаимоотношения всех участников процесса эксплуатации вагонов и повысить эффективность их использования.
Ситуация в вагонном хозяйстве такова, что, во-первых, рост перевозок осуществляется при значительном исключении вагонов из инвентаря по техническому состоянию и другим причинам. За последние десять лет парк грузовых вагонов сократился на четверть. Сегодня размеры закупок новых вагонов в несколько раз меньше исключения отслуживших назначенный срок эксплуатации.
Во-вторых, техническое состояние и низкое качество ремонта грузовых вагонов негативно отражается на уровне безопасности движения и часто служи т причиной сбоев перевозочного процесса. Действующая АСУ качеством ремонта фиксирует до 20 % брака в ремонте, т.е. каждый пятый вагон поступает в текущий отцепочный ремонт с комплексом неисправностей до истечения установленного срока.
Ненадлежащее содержание в эксплуатации и некачественный ремонт не учитывались при оценке результатов производственно-хозяйствен
ной деятельности железных дорог, вагонных депо и заводов по ремонту подвижного состава.
В-третьих, лимиты расходов по дорогам на плановые виды ремонтов грузовых вагонов распределялись пропорционально полезному парку, фактические же расходы на ремонт дорог зависят от выполняемых объемов технического обслуживания и ремонтных работ. Поэтому некоторые дороги, не проявляя заинтересованности в надлежащем содержании грузовых вагонов, передают их соседним дорогам, у которых растут расходы на ремонт.
Основной причиной сложившегося положения в вагонном хозяйстве является сосредоточение всей ответственности за техническое состояние и обеспечение безопасной эксплуатации вагонного парка в одной структуре—Департаменте вагонного хозяйства.
Собственники же подвижного состава, не имея своей инфраструктуры по обслуживанию и ремонту вагонов, экономически заинтересованы в снижении расходов на эти цели. Поэтому они постоянно отслеживают и поддерживают должное техническое состояние своих вагонов, т.е. своевременно направляют их в ремонт, требуют от подрядчиков качественного исполнения ремонта и ведут постоянное наблюдение за перемещением своих вагонов, обеспечивая их полезное использование по максимуму.
Все эти обстоятельства привели к реформированию системы эксплуатации и содержания общесетевого парка грузовых вагонов. В вагонном хозяйстве назрела необходимость проведения структурных, технических и экономических преобразований.
Структура вагонного хозяйства имеет три основные составляющие: собственно вагоны, подразделения по обслуживанию вагонов в пути следования и на станциях, а также вагоноремонтную базу, представляющую собой совокупность вагонных депо и вагоноремонтных заводов.
Новая система состоит из трех участников процесса:
Департамент вагонного хозяйства организует контроль за соблюдением нормативов эксплуатации и ремонта подвижного состава;
железные дороги непосредственно выполняют функции по содержанию и эксплуатации вагонов;
вагонное депо обеспечивает надлежащее техническое состояние вагонов.
Железным дорогам ОАО «РЖД» устанавливаются норма содержания вагонов в рабочем парке и соответствующий бюджет расходов. При повышении нормы железная дорога не уложится в установленный бюджет расходов, что повлечет за собой определенные экономические санкции. Снижение нормы содержания позволяет сэкономить железной дороге на расходах в рамках выделенного ей бюджета.
Таким образом, железные дороги получают экономический стимул для работы меньшим рабочим парком грузовых вагонов и более быстрой передачи его на другую дорогу.
Если железная дорога отремонтировала вагон, который неисправным поступил с другой дороги вследствие нарушения ею условий эксплуатации или некачественного ремонта в депо либо на заводе, то первая должна получить дополнительное стимулирование от структуры, ответственной за техническое состояние вагонов. Эти расходы железных дорог становятся условными доходами, т.е. пополняют бюджет дороги на указанные цели. Экономия же бюджета на эксплуатацию вагонов в определенной пропорции должна оставаться в распоряжении конкретной железной дороги.
Структура, ответствен] шя за техническое состояние вагонов, на основе заключения своего представителя о сохранности вагонного парка определяет виновного в некачественном содержании вагонов и на основе внутрисистемных расчетов взыскивает с него соответствующую плату.
Бюджет расходов на внутрисистемную оплату деповских и капитальных ремонтов формируется в структуре, отвечающей за техническое состояние вагонов, под контролем Департамента вагонного хозяйства. Эта структура является заказчиком всех ремонтных работ, она имеет своих представителей, контролирующих объемы работ на входе и на выходе вагонов из ремонта. В качестве подрядчиков на выполнение ремонтных работ выступают вагонные депо железных дорог и отраслевые заводы.
При описанной схеме ремонт из расходной части железной дороги превращается в условные доходы, которые находятся в распоряжении начальника железной дороги как доходы от подсобно-вспомогательной деятельности.
Таким образом, формирование в рамках ОАО «РЖД» трех основных участников процесса эксплуатации, технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов на основе внутрисистемного разделения финансовых потоков и введение экономического стимулирования за выполнение возложенных функций существенно повысят эффективность использования и улучшат техническое состояние вагонного парка.
На I этапе реформирования вагонного хозяйства (2004—2005 гг.) — когда балансодержателем парка грузовых вагонов является ОАО «РЖД», инфраструктурой вагонного комплекса, которая имеет свой расчетный счет «Расходный счет по оплате ремонта грузовых вагонов» и которой делегированы функции по обеспечению централизованного финансирования плановых видов ремонта (деповского и капитального), является подразделение филиала ОАО «РЖД» — железная дорога через Дирекцию по ремонту грузовых вагонов. Это позволит не только обеспечить оперативное финансирование, но и контролировать целевое использование средств, выделяемых на ремонт грузовых вагонов.
Для ремонтных вагонных депо открыты «Текущие счета по оплате ремонта грузовых вагонов».
Для поступления выручки за ремонт вагонов собственников, за другие работы и услуги, а также платежей за повреждение вагонов при управлениях железных дорог открыты расчетные счета ОАО «РЖД» с ограниченным режимом функционирования для приема выручки от прочих видов деятельности.
Этот порядок финансирования позволит ввести отдельную систему планирования и учета затрат, не связанную с другими видами деятельности.
На II этапе реформирования вагонного хозяйства (2006—2007 гг.) финансирование закупок вагонов у вагоностроительных заводов будет осуществлять Федеральная дирекция по строительству и ремонту грузовых вагонов (филиал ОАО «РЖД»)—балансодержатель парка грузовых вагонов. Для этих целей Федеральная дирекция должна иметь расчетный счет филиала «Расчетный счет по оплате ремонта грузовых вагонов». Через этот же счет будут осуществляться расчеты с дорожными дирекциями по ремонту грузовых вагонов, вагоноремонтными заводами и самими вагонными депо.
Финансирование эксплуатации вагонов осуществляется через расчетные счета филиалов ОАО «РЖД» — «Расходные счета», текущие счета отделений железных дорог и эксплуатационных вагонных депо.
113
Экономика и организ. вагонного хоз-ва
Глава 5
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ПРОЦЕСС И ПРИНЦИПЫ ЕГО ОРГАНИЗАЦИИ
Производственный процесс и его структураПроизводственный процесс - это совокупность всех воздействий человека или группы людей на предмет труда с помощью орудий труда, в результате чего предмет труда превращается в готовую продукцию. По отношению к вагонному депо производственным процессом будет являться то, что совершается на ремонтируемом вагоне, его узлах и деталях на всех участках и в отделениях депо, так как в результате этого выпускается отремонтированный вагон.
Производственный процесс ремонта вагона делится на ряд последовательно выполняемых стадий:
приемка в ремонт, наружная обмывка и очистка;
внутренняя очистка вагона;
разборка;
обмывка узлов и деталей;
оценка состояния деталей;
•ремонт деталей;
комплектовка, сборка, регулировка и испытание узлов и агрегатов;
сборка вагона;
окраска и приемка после ремонта.
Таким образом, целью производственного процесса, осуществляемого в вагонном депо, является устранение неисправностей в сборочных единицах и деталях вагонов и восстановление эксплуатационных параметров и работоспособности вагона в целом.
Частью производстве! того процесса является технологический процесс.
Технологическим процессом называется часть производственного процесса, охватывающая целенаправленные действия по изменению и определению состояния предмета труда, т.е. это определенная последовательность операций, предусматривающих изменение размеров, вида, формы, состояния, свойств или взаимного расположения предметов труда для получения готовой продукции.
В вагонных депо осуществляются разнообразные технологические процессы. Наиболее типичные из них предусматривают изменение формы предметов труда с помощью литья, ковки, штамповки; соединение 114
нескольких деталей и изменение их взаимного расположения с помощью сварки, пайки, клепки; изменение формы и размеров деталей обработкой на металлорежущих станках и слесарным инструментом; изменение внешнего вида деталей при окраске и т.п.
Технологические процессы расчленяются на операции. Каждая технологическая (рабочая) операция является частью технологического процесса и выполняется одним рабочим или группой рабочих на одном рабочем месте или над одним и тем же предметом труда. Границей операции является переход рабочих с одного рабочего места на другое или такое же перемещение обрабатываемого изделия.
Виды производственных и технологических процессовВ зависимости от места выполнения, назначения и характера выполняемой работы производственный (технологический) процесс может быть основным, вспомогательным или обслуживающим.
При выполнении основных процессов изменяются форма или размеры предметов труда, их свойства, состояние поверхностей деталей или заготовок, их расположение в сборочных единицах, т.е. основные процессы—это технологические процессы производства готовой продукции.
Вспомогательные процессы способствуют выполнению основных процессов. К ним относится производство запасных частей, полуфабрикатов, приспособлений и т.д.
К обслуживающим процессам относят технический контроль качества продукции, перевозку деталей, заготовок и т.д. внутри депо, складские операции.
В зависимости от степени технического оснащения или степени участия рабочих процессы подразделяют на ручные, машинно-ручные, машинные, автоматические и аппаратурные.
Ручные процессы предусматривают выполнение операций вручную, с использованием простых инструментов (разборка и сборка отдельных узлов вагонов, окраска вручную и пр.).
Машинно-ручные процессы выполняются при помощи электрического, пневматического или другого инструмента, но при непрерывном участии рабочего.
Машинные процессы выполняются при помощи машин или станков, а рабочий осуществляет лишь функции контроля и управления.
А втоматические процессы осуществляются автоматами без участия рабочего либо под его наблюдением.
Аппаратурные процессы производятся автоматически в специальных аппаратах с применением электрической, тепловой или химической энергии (в плавильных печах, в ваннах для гальванических покрытий и Т.Д.).
По форме организации труда процессы могут быть индивидуальные и групповые.
Индивидуальный процесс совершается одним рабочим, а групповой— группой (бригадой).
По степени повторения процессы делятся на прерывистые (периодические) и непрерывные.
Прерывистые процессы выполняются периодически повторяясь, а непрерывные — не прерываются от начала до конца смены.
Основные принципы организации производственного процесса ремонта вагонов и их узловПод организацией производственного процесса понимают рациональное сочетание коллективного труда людей, предметов труда, пропорциональность основных и вспомогательных процессов и согласование времени их осуществления.
Рациональная организация производства основывается на следующих принципах: специализация, пропорциональность, прямоточность, ритмичность, непрерывность, параллельность, механизация и автоматизация производства.
Принцип специализации означает, что вагонное депо в целом, а также каждый его участок и отделение выполняют однородные работы или выпускают однородную продукцию. Например, депо специализируется на выпуске полувагонов или крытых вагонов, а тележечный участок служит только для ремонтных работ на тележках вагона. Этот принцип позволяет при определенных масштабах производства добиваться снижения трудоемкости работ за счет использования прогрессивного технологического оборудования и увеличения выпуска вагонов или их деталей из ремонта.
Принцип пропорциональности заключается в обеспечении выпуска заданного количества вагонов из ремонта и необходимого количества узлов к ним всеми участками и отделениями депо, например, к каждому вагону две тележки, четыре колесных пары и т.д. Соблюдение этого принципа исключает возникновение диспропорций и «узких мест».
Принцип непрерывности предусматривает устранение (или уменьшение) всякого рода перерывов в процессе производства, что позволяет уменьшить время простоя вагона или его узла в ремонте.
Принцип параллельности характеризуется одновременным выполнением отдельных операций или технологических процессов. Параллельная (одновременная) работа по ремонту нескольких вагонов (их узлов и деталей) позволяет сократить продолжительность производственного процесса и увеличить выпуск вагонов из ремонта за единицу времени.
Этот принцип может быть использован при организации не всех технологических процессов, например, в колесном участке ремонтные операции для одной колесной пары не могут выполняться параллельно, а только последовательно.
Принцип прямоточности—это достижение кратчайшег о пути продвижения деталей в процессе производства, т.е. исключение встречных, возвратных, дальних потоков.
Принцип ритмичности означает, что в равные промежутки времени должно выполняться одинаковое количество работы и выпускаться равное количество изделий. Выполнение этого принципа обеспечивает равномерность хода производства и выпуска готовых вагонов.
Принцип механизации и автоматизации производства предусматривает максимально возможное и экономически целесообразное освобождение рабочего от ручного труда при выполнении работы с целью повышения производительности труда и роста эффективности производства.
Типы производства и их экономическая эффективностьТип производства—это комплексная характеристика технических, организационных и экономических особенностей производственного процесса в зависимости от его специализации, ритмичности и повторяемости выпуска изделий. Различают следующие типы производства: единичное, серийное и массовое.
Единичное производство характеризуется изготовлением или ремонтом изделий в единственном варианте. Рабочие места единичного производства не специализированы, а технологические операции часто меняются, оборудование применяется универсальное, рабочие же дол-

т
‘ пар.
Рис. 5.2. График параллельного движения предметов труда
При этом виде движения все операции технологического процесса выполняются параллельно, в результате чего продолжительность производственного цикла сокращается.
В этом случае производственный цикл определяется продолжительностью самой главной, наиболее продолжительной работы из всех параллельных. Эта работа наиболее трудоемкая и длится дольше всех, т.е.
Т = I — I
пар гл тах'
Недостатком этого способа является то, что на большинстве операций возникают перерывы ожидания, которые усложняют организацию труда. Эти перерывы тем больше, чем больше разность между временем /тах выполнения самой длительной и временем выполнения остальных операций.
Параллельно-последовательное движение — это такой порядок передачи предметов труда, при котором выполнение последующей операции начинается до окончания обработки всей партии на предыдущей операции. При этом виде движения смежные операции частично «перекрываются» во времени, в связи с тем что выполняются в течение некоторого времени одновременно (рис. 5.3).
Производственный цикл приданном виде движения определяется продолжительностью последовательно выполняемых операций, но меньше на сумму тех отрезков времени 7, в течение которых смежные опера-
ции выполняются параллельно. Для графика на рис. 5.3 производственный цикл будет равен
Тхт = 1\ + 12 + 15 + 1ь-<5-2)
№ операции

Рис. 5.3. Г рафик параллельно-последовательного движения предметов труда
Длительность производственного цикла характеризует достигнутый уровень организации производства и степень его непрерывности. Она влияет на сроки ремонта подвижного состава, размер незавершенного производства, эффективность использования производственных фондов, себестоимость ремонта и производительность труда.
Техническая и технологическая подготовка производства и основы разработки технологических процессовОсвоение новых типов вагонов, более эффективное использование эксплуатируемого парка, обеспечение надежности его работы и безусловное выполнение перевозок грузов и пассажиров, оказание услуг грузовладельцам в полном объеме требует от работников вагонных депо соответствующей организации производства в процессе технического обслуживания и ремонта вагонов.
Вагонное хозяйство постоянно развивается в соответствии с ростом объемов перевозок. Потребители транспортной продукции в сегодняшних условиях рыночных отношений предъявляют все больше требований к качеству транспортного обслуживания. В вагонном хозяйстве внедряются новые технологии, новые материалы, инструменты, оборудование и т.п. Эти обстоятельства и другие причины заставляют работников вагонного хозяйства соответствующим образом развивать и переоснащать ремонтное и обслуживающее хозяйства и их оборудование, искать новые технолог ии и способы технического обслуживания и ремонта вагонов.
Чтобы успешно решать эти задачи, необходимы техническая и технологическая подготовка ремонтного производства.
Подготовка производства ведется по нескольким направлениям:
научно-исследовательские работы в области увеличения надежности и долговечности продукции, совершенствования технологических процессов и их оснащения;
конструкторская подготовка производства, которая включает в себя весь комплекс работ по созданию конструкции, изготовлению образца и его совершенствованию, проектирование технологической оснастки, приспособлений и оборудования для ремонта вагонов;
технологическая подготовка производства—ее содержание изложено в Единой системе технологической подготовки производства (ЕСТПП). Это система государственных стандартов по организации и управлению процессом технологической подготовки производства, предусматривающая разработку и совершенствование технологических процессов ремонта вагонов и их узлов, подготовки инструментов, оборудования, разработки и пересмотра нормативов трудовых и материальных затрат. В ЕСТПП приводится полный перечень необходимой документации для выполнения этих работ;
организационная подготовка производства—это совокупность мероприятий, которые выполняются по планированию, организации, учету и контролю выполнения работ на всех стадиях подготовки производства по ремонту вагонов в депо.
Важными задачами технической подготовки производства являются обеспечение непрерывного технического процесса в производстве ремонта вагонов, создание условий для успешной работы депо, сокращение нормы простоя вагонов в ремонте при гарантированном качестве выполняемых работ и надежности вагонов в эксплуатации, сокрагцение материальных и трудовых затрат на ремонт.
Для уменьшения затрат времени на ремонт вагонов используют унификацию и стандартизацию деталей и сборочных единиц, взаимозаменяемость отдельных узлов и деталей.
Успешная техническая подготовка производства позволяет добиться высокого качества ремонта вагонов.
Для успешной работы вагонных депо разрабатываю тся технологические процессы ремонта как самих вагонов, гак и их узлов и деталей. Технологический процесс должен обеспечивать высокое качество выполнения ремонта, соблюдение установленных норм простоя вагонов в ремонте и рациональное использование рабочей силы и материалов.
При разработке технологических процессов ремонта узлов и деталей вагонов используются следующие исходные данные и положения:
выполняемые работы, а также все технические средства, в том числе средства контроля и мерительный инструмент, должны соответствовать перечню и объему, установленными правилами ремонта вах онов;
состояние инструмента и технологического оборудования должно соответствовать требованиям ГОСТов и техническим условиям;
рабочие места должны быть оборудованы в соответствии с требованиями охраны труда и безопасных условий работы;
все наиболее трудоемкие операции должны быть обеспечены необходимыми подъемно-транспортными средствами и механизмами;
должен быть обеспечен установленный неснижаемый запас материалов и запасных частей.
Каждый технологический процесс обеспечивается соответствующей документацией, в состав которой входят маршрутная карта, карты технологических процессов, эскизные карты и другие документы.
Учитывая специфику ремонта вагонов, в некоторых депо разрабатывают технологические графики и карты на выполнение ремонтных работ.
График технологического процесса (ленточный или сетевой) содержит данные о рабочих операциях, последовательности их выполнения, продолжительности операции, о трудоемкости; составляется для управления процессом и его контроля.
Карта документации для ремонтных работ содержит наименование рабочих операций, порядок их выполнения, основные приемы труда, указания об используемом оборудовании, инструментах и приспособлениях, способах контроля, сведения о профессиях и квалификации работников, время на каждую операцию.
Кроме графика и карт технологический процесс должен быть обеспечен конструкторской документацией—чертежами или эскизами деталей или узлов.
Технологический процесс ремонта составляется на основании технологических инструкций, технолого-нормировочных карт, оборудования конкретного производства и пр.
Наиболее эффективной организацией технологических процессов ремонта узлов и деталей вагонов в депо является внедрение поточных линий с применением прогрессивных технологий и передового опыта других депо.
Глава 6
ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
Система технического обслуживания вагонов.
Назначение и классификация пунктов технического обслуживания вагонов
На станциях формирования и расформирования, а в пути следования — на станциях, предусмотренных графиком движения поездов, каждый вагон должен в соответствии с ПТЭ железных дорог РФ пройти техническое обслуживание и при выявлении неисправностей быть отремонтирован.
Ответственность за безопасность движения и проследование вагонов без отцепки от поезда в пределах гарантийного участка несут работники пунктов технического обслуживания вагонов. Основной задачей этих пунктов является обеспечение высокого уровня работоспособности вагонов в условиях непрерывно возрастающей интенсивности их эксплуатации.
Пункты технического обслуживания (ПТО) размещают на сортировочных станциях, а пункты контрольно-технического обслуживания (П КТО) — между сортировочными станциями на участковых станциях, где производится смена локомотивов, или предшествующих перегонам с затяжными спусками.
На промежуточных станциях грузонапряженных участков размещены контрольные посты (КП), оборудованные различными средствами технического диагностирования (СТД).
На ПТО иПКТО производят техническое обслуживание (ТО) вагонов, включая ремонт вагонов без отцепки. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой (ТР-2), ремонтируют на специально выделенных путях или на механизированном пункте (М ПРВ).
Если участок обращения локомотивов более 600 км, то на одной из станций, где производится смена локомотивных бригад, но нет ПТО, организуют пост опробования тормозов (ПОТ).
На подъездных путях крупных промышленных, строительных предприятий, речных и морских портов, осуществляющих массовую погрузку и выгрузку вагонов, организованы пункты технической передачи вагонов (ПТП) для выявления повреждений вагонов при производстве по- грузочно-разгрузочных работ.
На пограничных станциях, где осуществляется передача вагонов за границу, организованы пункты передачи, а при передаче вагонов на железные дороги с шириной колеи 1435 мм — перестановочные пункты, где заменяют колесные пары и приспосабливают автосцепку для сцепления с вагонами сопредельных государств.
Для обеспечения контроля технического состояния рефрижераторного подвижного состава, снабжения дизельным топливом, дизельным и компрессорным маслами, хладоном, углем и водой на железных дорогах размещены пункты технического обслуживания и экипировки автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) и рефрижераторных поездов и секций.
Размещение ПТО и ПКТО утверждается начальником железной дороги, а КП, ПОТ и ПТП—начальниками ее отделений.
Существующая система обслуживания грузовых вагонов, сложившаяся в течение длительного времени, отражала уровень технического оснащения железных дорог, уровень организации перевозочного процесса и была рассчитана вначале на вагоны с подшипниками скольжения.
С момента образования вагонного хозяйства и до 1995 г. совершенствование этой системы включало в себя в основном переход к многогрупповому осмотру, организацию ремонта на специализированных путях сортировочных парков и внедрение информационно-управляю- щих систем технического обслуживания вагонов (АСУ ТОВ), средств радиосвязи.
К 1995 г. в связи с переводом вагонов на роликовые подшипники, повышением надежности вагонов, а также изменением структуры перевозок возникла необходимость пересмотра, изменения всей системы технического обслуживания грузовых вагонов в поездах. Стали ненужными все устройства, связанные с обслуживанием букс с подшипниками скольжения, регенерационно-пропиточные отделения, маслохранилища и смазкопроводы и т.д., а также самоходные ремонтные установки и узкоколейные дорожки для них, тоннели поперечной транспортировки.
В последние годы произошли радикальные изменения в конструкции вагонов. Продолжают внедряться средства автоматического контроля и диагностирования технического состояния вагонов во время движения поезда—ПОНАБ, ДИСК, ДИСК2, САКМА, УКС ПС и др. Началось внедрение аппаратуры диагностирования упряжного устройства (АДУ), разработаны приборы для комплексной оценки технического состояния ходовых частей вагонов по углу набегания колеса на рельс и непараллельное™ осей колесных пар тележки (УНКР).
При ремонте вагонов применяются средства дефектоскопии деталей вагона, проводятся работы по упрочнению литых деталей тележки. Развиваются информационно-управляющие системы АСУ ПТО, АСУ ТОВ. Действует система ДИСП АРК, которая позволяет получить необходимые данные о состоянии деталей ходовых частей вагона, буксовых узлов на конкретном вагоне. Создаются реальные предпосылки для перехода от плановой системы ремонта по сроку службы к ремонту по выполненной работе и фактическому состоянию вагона.
Все это является прочной основой для коренного преобразования системы технического обслуживания вагонов.
Важнейшая цель коренного совершенствования технологии технического обслуживания вагонов—гарантия их безотказной работы при удлинении гарантийных участков до 600 и 1200 км, затем — до 900 и 1500 км, а в дальнейшем — на период оборота вагонов. В этот промежуток времени регламентированными операциями технического обслуживания останутся только подготовка и опробование автотормозов. Поэтому основной базой системы ТО должны стать пункты технического обслуживания сетевого значения, которые располагаются на выделенных опорных станциях, оснащенных комплексом СТД.
В пути следования до станции назначения останется осмотр вагонов с ходу во время прибытия поезда на станцию и контрольный осмотр по показаниям средств контроля, установленных на участках и подходах к промежуточным станциям.
Организация работы ПТО вагонов на сортировочных станцияхОсновное хозяйство по техническому осмотру и текущему ремонту вагонов в поездах сосредоточено на сортировочных станциях. На этих станциях формируют поезда, часть прибывающих поездов расформировываю! и часть пропускают транзитом. Поэтому на сортировочных станциях предусмотрены технические операции, в том числе по техническому обслуживанию вагонов. Вагоны в переформируемых поездах
подлежат техническому обслуживанию по прибытии (осмотр), перед отправлением (осмотр) и текущему безотцепочному ремонту. Вагоны, требующие ремонта с отцепкой, должны быть выявлены и направлены в ремонт по прибытии. В транзитных поездах техническое обслуживание вагонов производят по прибытии и сразу готовят к отправлению.
ПТО, расположенный на сортировочной станции, имеет раздельные парки прибытия—сортировочный и отправления, а на крупных станциях могут быть дополнительные транзитные парки. Схема двусторонней сортировочной станции с транзитными парками приведена на рис. 6.1.

Рис. 6.1. Схема двусторонней сортировочной станции: ПП — парки прибытия; ПС—сортировочные парки; ПО—парки отправления; ПТ — транзитные парки; М ПРВ—пути механизированного пункта текущего ремонта вагонов
В каждом парке прибытия предусмотрено выполнение осмотрщиками вагонов следующих операций:
встреча прибывающего поезда и осмотр его на ходу для лучшего выявления некоторых неисправностей (ползуны на колесах, волочащиеся детали);
осмотр вагонов для оценки технического состояния, выявления вагонов, требующих ремонта с отцепкой, выявление и разметка мелом неисправностей, устраняемых ремонтом без отцепки;
разрядка автотормозов.
В сортировочных парках работают осмотрщики вагонов, которые призваны выявлять и устранять неисправности вагонов, возникшие при сортировке, и контролировать неподход (разницу по высоте) автосцепок соседних вагонов.
В парках отправления предусмотрено выполнение осмотрщиками- ремонтниками следующих операций:
контрольного технического осмотра;
текущего ремонта без отцепки вагонов по разметке осмотрщиков парка прибытия и по результатам контрольного осмотра;
проверки действия, ремонта и полного опробования тормозов, а если оно проводилось от станционной сети, то после прицепки поездного локомотива—сокращенного опробования;
проверки вагонов отправляемого поезда на ходу.
В транзитных парках операции по техническому обслуживанию вагонов в поездах по прибытии и перед отправлением совмещаются.
Техническое обслуживание вагонов в парке прибытия не должно занимать более 15 мин, а в парках отправления и транзитных время на обработку поезда устанавливается в зависимости от местных условий.
В настоящее время в процессе технического обслуживания вагонов используют многогрупповой метод. Бригаду разделяют на группы в зависимости от длины поездов, прибывающих и отправляемых со станции, и каждая группа обрабатывает часть состава.
Технологический процесс технического обслуживания вагонов на ПТО сортировочной станцииТехническое состояние вагонов в парках ПТО сортировочной станции контролируется в определенной последовательности.
Дежурный по парку или по станции по оповестительно-переговорной связи или по телефону заблаговременно извещает осмотрщиков вагонов парка прибытия и 01 юратора ПТО о подходе или очередности обслуживания поездов с указанием времени прибытия или начала работы и номера пути. Осмотрщики вагонов, получив информацию о подходе поезда, выходят на пути его приема, и каждая группа занимает свое место: первая — у места остановки локомотива, последняя — у предельного столбика в хвосте состава. Осмотрщики осматривают вагоны в движении и в случае обнаружения неисправности (дефекты на поверхности катания колес, волочащиеся детали, состояние буксового
Экономика и организ. вагонною хоз-ва
узла, рессорного подвешивания тележек, автосцепного устройства, кузова, тормозной рычажной передачи) через оператора сообщают другим группам номера неисправных вагонов.
ИМ*?
I4 1
После остановки поезда головная группа осмотрщиков узнает у машиниста о работе тормозов и замеченных в пути неисправностях. Затем после разъединения соединительных рукавов между локомотивом и первым вагоном и отхода локомотива оператор включает сигналы ограждения и объявляет об этом по оповестительно-переговорной связи, а головной осмотрщик выпускает воздух из тормозной магистрали состава, открыв концевой кран первого вагона. На некоторых станциях парк прибытия оснащается устройством централизации разрядки автотормозов (ЦРА).
После ограждения состава ремонтная бригада приступает к проверке технического состояния вагонов одновременно с двух сторон, причем каждый осмотрщик отвечает за качество проверки состояния всех частей вагонов, расположенных с одной стороны состава, а также за одну тележку и раму половины вагона.
Овыявленных неисправностях на боковых стенках кузовов, на бортах платформ и котлах цистерн наносят условные пометки мелом.
На вагонах, направляемых в ремонт с отцепкой, наносят пометки мелом с указанием главной неисправности, из-за которой вагон подлежит отцепке, а также о месте, куда следует подать вагон: в «депо», «рем- путь», «перегруз», при этом на вагоны, подлежащие ремонту с отцепкой, осмотрщики вагонов выписывают уведомление формы ВУ-23 в двух экземплярах (в депо и в техническую контору), а также сообщают оператору ПТО для передачи на сортировочную горку о включении в сортировочный листок. По окончании осмотра работники каждой группы записывают в книги натурного осмотра формы ВУ-15 номера первого и последнего осмотренных вагонов, наносят на них свои условные пометки (номер группы) и сообщают эти номера и время окончания осмотра оператору ПТО для внесения в график. Получив сообщения об окончании осмотра от всех групп, оператор выключает централизованное ограждение, сообщает об этом по оповестительно-переговорной связи и докладывает дежурному по парку или маневровому диспетчеру о готовности состава к роспуску с горки.
В парке прибытия имеются служебное помещение для работников бригады; устройства для централизованного ограждения составов;
оповестительно-переговорная связь; прямая телефонная связь с дежурным по станции, парку и горке; общая внутристанционная связь; прожекторное освещение в горловине парка для осмотра движущихся поездов в ночное время; осветительная линия над путями приема поездов (рис. 6.2)
В сортировочном парке осмотрщики вагонов контролируют скорости соударения вагонов (не более 5 км/ч), скорости наезда отцепов на башмак (не более 16 км/ч), разницу высот сцепления автосцепок (не более 100 мм), выявляют вагоны, поврежденные при сортировке. Случаи повреждения вагонов оформляют актом формы ВУ-25, а при необходимости отцепки в ремонт оформляют уведомление на отцепку формы ВУ-23.
Кроме контроля технического состояния вагонов в процессе выполнения маневровых операций в сортировочном парке предусмотрен технический осмотр и ремонт вагонов на специально выделенных путях. Для выполнения текущего ремонта с отцепкой на ряде станций созданы механизированные пункты. Как правило, такой пункт имеет два сквозных пути для ремонта вагонов и один тупиковый для запасных тележек и колесных пар. На каждом ремонтном пути предусмотрены три последовательно расположенных участка: для накопления неисправных вагонов, для их ремонта и для накопления отремонтированных вагонов, ожидающих вывода в парк формирования.
После уборки отремонтированных вагонов ожидающий ремонта подвижной состав передвигают на освободившийся участок пути, а на его место вновь поступают неисправные вагоны.
На МПРВ, удаленных от депо, предусматривают ремонтные мастерские, в которых размещают кузнечное, электросварочное отделения, по ремонту крышек люков и дверей и др., инструментальную, кладовую, служебные и бытовые помещения.
Рабочие места на ремонтных участках должны быть оснащены стеллажами и различными приспособлениями. Планировка и схема размещения оборудования на МПРВ приведены на рис. 6.3.

С горки
Рис. 6.3. Схема механизированного пункта текущего ремонта вагонов: 1 - пути механизированного пункта; 2—козловой кран; 3—ремонтные отделения и служебно-бытовые помещения; 4—вагоноремонтная машина; 5—пути вагоноремонтной машины; 6—мостовой кран; 7—тяговая станция конвейера; 8—домкраты; 9— ангар (крытое помещение ТР-2); 10— пути ремонт а тележек; 11 — пути козлового крана; 12—специализированный путь; 13 — пути хранения колесных пар и тележек
Ремонтную бригаду, занятую текущим ремонтом с отцепкой, возглавляет мастер или бригадир. Число рабочих в бригаде и их профессиональный состав устанавливают в зависимости от объема работ и преобладающего типа подвижного состава, проходящего через станцию.
Технологией текущего ремонта предусмотрено устранение всех неисправностей вагона, а не только неисправности, по которой вагон был отцеплен. Приемку вагонов из ремонта производит мастер или приемщик вагонов, после чего заполняется уведомление формы ВУ-36 о выпуске вагонов их из ремонта, на основании которого депо и станция снимают вагоны с учета неисправных.
На торцовых стенах или концевых балках наносят трафарет о текущем ремонте.
В парках отправления сортировочных станций, как уже отмечалось, контролирую т техническое состояние и выполняют текущий ремонт без отцепки вагонов перед отправлением поездов в рейс.
Перед подачей сформированного состава из сортировочного парка в парк отправления дежурный по станции извещает об этом оператора ПТО, сообщая номер пути, число вагонов в составе, номера главного и хвостового вагонов и время отправления поезда. Оператор ПТО записывает эти данные в книгу формы ВУ-14 с указанием времени предъявления состава и дает указание бригаде парка отправления приступить к обработке состава.
Осмотрщики-ремонтники (осмотрщики вагонов) выполняют контрольный осмотр, выявляют дополнительные неисправности и устраняют их. Осмотрщики и слесари по автотормозам организуют продувку тормозных магистралей вагонов, соединяют рукава и проверяют техни- 1 [еское состояние тормозного оборудования, а затем производят полное опробование тормозов от станционной магистрали с помощью автоматизированных устройств централизованного опробования. Одновремен- I ю выполняется ремонт пневматической части. Полное опробование тормозов может быть произведено от поездного локомотива. Если оно выполнено от станционных устройств, то после прицепки поездного локомотива производят сокращенное опробование тормозов с заполнением справки формы ВУ-45.
Об окончании технического обслуживания каждая группа сообщает оператору ПТО с последующей росписью в книге формы ВУ-14. Оператор сообщает дежурному по станции о готовности поезда и снимает централизованное ограждение. После снятия сигналов к поезду подается поездной локомотив, от которого осмотрщики по автотормозам произведут сокращенное опробование автотормозов. После вручения машинисту справки о тормозах формы ВУ-45 состав готов к отправлению. Осмотрщики-ремонтники провожают его со станции, тем самым еще раз контролируя техническое состояние поезда.
Схема технического оснащения парка отправления сортировочной с танции приведена на рис. 6.4.
Управляет работой ПТО оператор, который ведет график-журнал работы смены, информирует бригады о начале работ и предупреждает
овремени, оставшемся до окончания обработки составов, следит за снабжением парков запчастями и проследованием поездов по гарантированному участку. На рабочем месте оператора имеется световое табло, показывающее расположение путей в парках станции, и пульт управления устройствами для ограждения путей, централизованного опробования автотормозов.

Рис. 6.4. Схема технического оснащения парка отправления сортировочной станции: 1- ПТО; 2—сигналы ограждения; 3—помещения обогрева и отдыха бригад; 4— асфальтированные дорожки; 5 — мачтовое освещение парка; 6 — гирляндное освещение; 7— колонки громкооповестительной связи; 8—поперечный настил; 9— колонки автоматизированной системы опробования тормозов (ЦПА, УЗОТ, АСОТ);
10— помещение оператора
Технология обработки составов на сортировочной станции показана в табл. 6.1 и 6.2.
График обработки состава в парке отправления
Операция До перестановки в парк отправления, мин После перестановки, мин. Исполнители
0 5 1 3 1 5 2 0 2 5 30 Согласование пути перестановки состава ДСП, маневровый диспетчер
Перестановка состава в парк отправления — Локомотивная бригада
Подготовка натурного листа и других документов п Оператор
технической
конторы
Контрольная проверка состава с натуры 1 Оператор
технической
конторы
Конвертирование и пересылка документов в парк отправления Оператор
технической
конторы
Технический осмотр и ремонт вагонов Работники
ПТО
Коммерческий осмотр и устранение неисправностей Приемщики поездов и рабочие
Вручение документов машинисту 3 Оператор при ДСП
Прицепка локомотива, опробование тормозов, отправление поезда Локомотивная бригада, работники ПТО
График переработки поездов в парке прибытия
Операция До прибытия, мин Операции по прибытии, мин Исполнители
0 1 0 1 5 2 0 Получение, разметка и пересылка телеграммы- натурного листа маневровому диспетчеру в объединенную техническую контору и на ПТО — Оператор информационного центра
Составление сортировочного листка Оператор технической конторы
Сообщение работникам объединенной технической конторы и на ПТО времени и пути приема поезда - ДСП
Контрольная проверка состава во входной горловине Работники ПТО и технической конторы
Пересылка грузовых документов в объединенную техническую контору - Работники ПТО и технической конторы
Проверка телеграммы- натурного листа и грузовых документов, штемпелевание их Работники ПТО и технической конторы
Технический осмотр состава, разъединение тормозных рукавов Работники ПТО
Коммерческий осмотр состава Приемщики
поездов
Организация работы ПКТО, контрольных постов и постов опробования автотормозовНа участковых станциях обслуживают транзитные поезда, производят коммерческий и технический осмотры, безотцепочный текущий ремонт вагонов, проводят грузовые, коммерческие и пассажирские операции, меняют локомотивные бригады, формируют и расформировывают участковые и сборные, а также сквозные грузовые поезда.
В табл. 6.3 и 6.4 приведена технология обработки состава на участковой станции.
Таблица 6.3
График обработки состава в парке прибытия
Операция До прибытия, мин Время, мин 0 5 10 15 Исполнители
Получение и разметка телеграммы - натурного листа Оператор технической конторы
Получение с соседней станции извещения об отправлении поезда и его номере, времени прибытия и пути приема — ДС, оператор
технической
конторы
Выход к пути приема поезда Работники ПТО,
приемщики
поезда
Отцепка магистрального локомотива и отпуск автотормозов 2 Локомотивная бригада, рабо тники ПТО
Технический и коммерческий осмотры, разъединение и подвешивание тормозных рукавов Работники ПТО,
приемщики
поезда
Получение грузовых документов и натурного листа от локомотивной бригады, проверка состава и документов Работники технической конторы
Таблица 6.4
График обработки поезда своего формирования перед отправлением
Операция До начала подготовки, мин Подготовка состава к отправлению, мин Исполнители
0 5 10 15 20 25 30 Списывание состава и подготовка документов ДСП, оператор
технической
конторы
Предъявление состава к техническому и коммерческому осмотрам ДСП, оператор
Технический и коммерческий осмотры, установление повреждений Работники ПТО, приемосдатчики
Проверка состава, окончание оформления натурного листа, конвертирование документов Оператор
технической
конторы
Прицепка поездного локомотива, опробование тормозов, получение пакета с грузовыми документами, отправление Локомотивная
бригада,
работники
ПТО
Технический контроль вагонов в поездах на ПКТО производят во время стоянки состава, предусмотренной графиком движения, бригадой, состоящей не менее чем из двух групп, каждая из которых состоит из осмотрщиков-ремонтников. Они выполняют операции по проверке технического состояния вагонов, устранению выявленных неисправностей и полному опробованию автотормозов с выдачей справки
отормозах формы ВУ-45.
Один из осмотрщиков-ремонтников назначается старшим по смене. Работой ПКТО руководит мастер или старший осмотрщик-ремонтник.
Работа ГТКТО отличается от работы ПТ О сортировочной станции тем, что ремонтная бригада ПКТО сосредотачивает свое внимание на выявлении и устранении неисправностей, угрожающих безопасности движения. С этой целью на подходах к станции устанавливают различные средства технического контроля, например системы ДИСК.
Дежурный по станции ДСП извещает старшего осмотрщика-ремонт- ника о времени прибытия и пути приема поезда. Осмотрщики-ремонтники встречают поезд, осматривая вагоны на ходу, а после остановки и отцепки локомотива ограждаю т состав и производят осмотр и ремонт вагонов. На вагоны, требующие отцепочного ремонта, выдается уведомление на отцепку формы ВУ-23. После прицепки локомотива ос- мотрщики-ремонтники по тормозам производят полное опробование тормозов с выдачей справки формы ВУ-45. Об окончании обслуживания старший осмотрщик-ремонтник уведомляет ДСП и расписывается в журнале формы ВУ-14.
Ю ЕЗГ~Г~]^ [7|
АААр,/"е
Рис. 6.5. Схема технического оснащения ПКТО: 1 —здание ПТО; 2— колонки
и-ре! оворно-оповестительной связи; 3—пу ть для запаса колесных пар; 4—домк- рп I ы; 5 — козловой кран; 6 — тупик для ТР-2; 7 — помещение для обогрева и отдыха бригады; 8—прожекторы; 9—стеллаж для запасных частей
Посты опробования тормозов (ПОТ) размещены на станциях, где производится смена локомотивных бригад, но нет ПТО или ПКТО. На них контролируют техническое состояние вагонов и устраняют случайно возникшие неисправности, угрожающие безопасности движения по-
Схема технического оснащения ПКТО приведена на рис. 6.5.
ездов. Главное назначение ПОТ—техническое обслуживание и опробование автотормозов перед затяжными спусками. После смены локомотивной бригады предусмотрено сокращенное опробование тормозов, но если участок обращения локомотивов более 600 км, то на одной из станций смены локомотивных бригад производится полное опробование автотормозов.
Техническое обслуживание вагонов на ПОТ производится бригадой, включающей в себя осмотрщиков-ремонтников, совмещающих работы по контролю технического состояния и ремонта вагонов с осмотром и ремонтом тормозного оборудования и опробованием автотормозов.
Число бригад определяется в зависимости от размеров движения поездов. В сосгав бригады должно входить не менее двух осмотрщиков- ремонтников, один из которых назначается старшим.
ДСП уведомляет старшего осмотрщика-ремонтника о времени прибытия и отправления поездов, с записью в книгу формы ВУ-14. Осмотр- щики-ремонтники встречают поезд, осматривают на ходу, а после остановки ограждают с хвоста и производят осмотр вагонов и полную пробу тормозов от локомотива. На вагоны, требующие о гцепочного ремонта, выдают уведомления на отцепку формы ВУ-23, на основании которых их отправляют в ближайший ремонтный пункт. Выполняется мелкий безотцепочный ремонт. По окончании опробования тормозов оформляется справка формы ВУ-45.
Контрольные посты (КП) для двустороннего контроля технического состояния вагонов во время движения организуются через 25-50 км на участках с интенсивным поездопотоком, практически в основном на участках с размерами движения более 50 пар поездов в смену (12 ч).
Техническое обслуживание на КП—двусторонний осмотр вагонов в проходящих поездах, поиск и осмотр вагонов, показанных средствами технической диагностики (СТД) производится бригадой осмотрщиков-ремонтников, которые работают круглосуточно и для оперативной связи с локомотивом обеспечиваются радиостанциями.
Осмотрщики-ремонтники осматривают на ходу проходящие поезда и в случае обнаружения неисправности или получения сигнала от СТД сообщают по радио или через дежурного по станции машинисту локомотива проходящего поезда о необходимости остановки. После остановки осмотрщик-ремонтник проверяет техническое состояние вагона и решает вопрос о возможности его проследования до ближайшего ПТО.
Если вагон не может следовать далее, осмотрщик-ремонтник выдает уведомление на отцепку формы ВУ-23. После отцепки вагона осмотр- щики-ремонтники производят сокращенное опробование тормозов и делают отметку на обороте справки о тормозах формы ВУ-45 у машиниста локомотива.
Схема технического оснащения КП приведена на рис. 6.6.


дсп
Рис. 6.6. Схема технического оснаще! шя КП: I—рабочее место осмотрщиков-ремонт-
иков; 2—входной светофор; 3 — напольное оборудование СТД; 4 — прожектор
Пункты технической передачиПункты технической передачи (ПТП) организуют на подъездных путях грузополучателей и грузоотправителей. Основное назначение ПТП— контроль за техническим состоянием вагонов после выгрузки или по-
рузки и оформление претензий к виновным в повреждении вагонов.
По объему работы ПТП разделяют на четыре категории: I — передача более 1 ООО; II — от 501 до 1 ООО; III — от 301 до 500; IV — от 50 до 300 вагонов в сутки. Осмотр вагонов ведут бригады осмотрщиков и специально выделенные владельцем подъездного пути работники (осмотрщики).
Все вагоны, передаваемые на подъездные пути и обратно, предъявляет к осмотру ДСП с записью в книгу формы ВУ-14. Осмотр вагонов могут вести с одной или с обеих сторон вагона осмотрщики дороги и в ладельца подъездного пути одновременно. Проверяется техническое состояние деталей, узлов и вагонов в целом. Груженые вагоны проверяют внешним осмотром только снаружи, а порожние — осмотром кузова внутри.
При возвращении вагонов с подъездных путей на станцию примыкания особенно тщательно должны быть проверены узлы и детали, наиболее часто подвергающиеся повреждениям.
В случае обнаружения вагонов, не очищенных от остатков груза, открытых бортов платформ, крышек люков, дверей вагонов, заглушек сяив- ных приборов цистерн, крышек бункеров крытых хопперов такие вагоны не принимаются. Результаты осмотра предъявляемых на подъездные пути вагонов и принимаемых обратно осмотрщики сдающей и принимающей сторон заносят в книгу натурного осмотра формы ВУ-15 и сверяют. Записи подписывают оба осмотрщика.
В случае повреждения вагона предприятием составляется акт формы ВУ-25, являющийся основанием для предъявления штрафа предприятию. В случае необходимости отцепного ремонта на вагон составляется уведомление об отцепке формы ВУ-23.
Численный состав бригад ПТП определяют в зависимости от объема работы по нормативам ЦВ ОАО «РЖД».
Передача вагонов между железными дорогами разных стран осуществляется в пунктах передачи и оформляется передаточной ведомостью. В случае передачи на колею шириной 1435 мм или приема обратно вагоны предварительно переставляют на тележки другой колеи на механизированных перестановочных пунктах пограничных станций.
Вагоны, передаваемые на зарубежные железные дороги и принимаемые обратно, осматривают, выполняют текущий ремонт по технологии, действующей на отечественных железных дорогах. При этом осмотр, текущий ремонт и профилактическое обслуживание ходовых частей производят средствами и за счет той железной дороги, на которой находятся эти вагоны.
Техническое обслуживание контейнеровПарк универсальных контейнеров приписан к железным дорогам и находится на их балансе. Все контейнеры, находящиеся в данный момент на дороге, составляют наличный парк, включая контейнеры—собственность предприятий. Наличный парк включает в себя рабочий резерв и нерабочий (в ремонте и на обменных пунктах).
Техническое обслуживание и текущий ремонт контейнеров организуют на контейнерных площадках и обменных пунктах в местах перевалки при железнодорожно-водном сообщении.
Контейнеры подвергают техническому осмотру перед погрузкой на подвижной состав в порожнем или груженом состоянии и после выгрузки, а также перед отправкой на склады получателя и отправителя и после возвращения со складов на контейнерные площадки.
Контролируют техническое состояние контейнеров осмотрщики вагонов, а в отдельных случаях — приемосдатчик грузов.
На контейнеры, подлежащие ремонту, наносят условные надписи: ТР — «текущий ремонт» (мелом); КР—«капитальный ремонт» и ПТР — «плановый текущий ремонт» (белой краской). После окончания ремонта надписи удаляют.
В ТР контейнеры направляют при неисправностях кровли, неясности или несоответствии номера, повреждениях крыши, дверных петель, рымов, подъемных колец, фитингов и металлической обшивки.
В плановые виды ремонта контейнеры подают по истечении установленного срока.
Учет неисправных контейнеров ведется в книгах натурного осмотра формы ВУ-15к и номерного учета наличия неисправных контейнеров формы ВУ-31к.
Ремонтная бригада—комплексная, в которую входят слесари, сто- лиры, кровельщики, электросварщики и маляры. Численность и состав
Ремонт на контейнерных пунктах организуют в крытых помещениях, оснащенных необходимым оборудованием, инструментом и запасными частями.

1’ис. 6.7. Схема размещения ПТО контейнеров на терминале: I — пути терминала; 2 служебные помещения и ремонтные отделения; 3—площадка текущего ремонта контейнеров; 4 — пути козлового крана; 5 — козловой кран; 6—площадка для контейнеров; 7 автомобильная дорога

бригад устанавливают в зависимости от объема ремонтных работ. Поврежденные части заменяют новыми или заранее отремонтированными. После ремонта контейнеры принимает мастер (бригадир) или осмотрщик и регистрирует в книге формы ВУ-31 к.
Отремонтированные контейнеры после приемки заведующим контейнерным пунктом или старшим приемосдатчиком зачисляют в рабочий парк с записью в той же книге.
Схема размещения ПТО контейнеров на терминале (контейнерной площадке) и его техническое оснащение показаны на рис. 6.7.
Средства механизации и диагностирования при техническом обслуживании вагоновВсе ПТО грузовых вагонов должны иметь достаточно эффективные средства, обеспечивающие высококачественный осмотр и безотцепоч- ный ремонт вагонов.
Размещение технических устройств в парках ПТО сортировочной станции производится так, чтобы каждая ремонтная группа имела все необходимое для выполнения предусмотренных операций и осуществляла качественный осмотр и ремонт вагонов за время обработки поезда.
Основное здание ПТО должно находиться в середине или головной части парка отправления или сортировочно-отправочного парка. В нем размещены помещение оператора, комната кратковременного отдыха и обогрева работников бригад, душевые и гардеробные, инструментально-раздаточное отделение и отделение для зарядки аккумуляторных батарей.
Для обеспечения безопасных условий труда работников бригад в парках ПТО используются устройства централизованного ограждения составов. Сигналы ограждения в виде карликовых нормально негорящих светофоров устанавливают в парках прибытия и отправления с обоих концов каждого пути с правой стороны по направлению возможного заезда подвижного состава. Включаются и выключаются сигналы оператором ПТО. На станциях, не имеющих специализированных парков отправления, система ограждения должна дополняться со стороны горки тормозными башмаками.
Для технического обслуживания автотормозов используют различные технические средства. Перед парком прибытия на каждом подходе устанавливаются две подсистемы ДИСК 2-Т для обнаружения затормо-
женных колес, одна из которых расположена на расстоянии до 35 км, а другая — 3-5 км от ПТО. Приборы объединены через систему ДИСК 2-ЦО (система централизации и обработки информации) и передают информацию в парки прибытия и отправления.
Парк прибытия оснащается устройством централизованной разрядки автотормозов (ЦРА), с помощью которого выполняется разрядка тормозов состава, а главное, выявляются приборы, имеющие замедленный отпуск и другие неисправности. Применение ЦРА исключает ручной труд по отпуску тормозов.
Для проверки действия автоматических тормозов в парках отправления используются специальные устройства УЗОТ (ускоренная зарядка и опробование тормозов). Это единый комплекс, объединяющий компрессорную установку, воздухопроводную сеть с воздухоразборными колонками и пультом для централизованного опробования автотормозов.
С целью доставки запасных частей к ремонтируемым вагонам в продольном направлении парков отправления по асфальтированным междупутьям или по узкоколейным рельсовым путям шириной 300-500 мм могут использоваться вагоноремонтные агрегаты, которые позволяют расширить перечень неисправностей, устраняемых при безотцепочном ремонте. Особенно это относится к транзитным поездам, не проходящим предварительного осмотра в парке прибытия.
Для служебных перег оворов между оператором и работниками ремонтных бригад парки станций оборудуются двусторонней оповести- тельно-переговорной связью. Переговорные колонки размещаются в районе каждой ремонтной группы и обеспечивают переговоры между любым работником парка и оператором смены. Сеть наружной парковой связи оператор включает лишь при необходимости передачи общих указаний, относящихся ко всем работникам парка. На некоторых станциях применяют носимые радиостанции для перег оворов осмотрщиков с оператором.
На подходах к сортировочным станциям устанавливаются средства технической диагностики, информация от которых поступает оператору ПТО парка прибытия.
145
Уральским отделением ВНИИЖТа разработаны системы комплексного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда ДИСК, которая заменяет установленные ранее приборы ПОНАБ. Эта система включает в себя подсистемы:
Экономика и органиэ. вагонного хоэ-ва

ДИСК 2-Б—контроль нагрева букс;
ДИСК 2-Т—обнаружение заторможенных колесных пар;
ДИСК 2-К—обнаружение неровностей на поверхности катания колес; ДИСК 2-В — обнаружение волочащихся деталей;
ДИСК 2-3 — контроль перегруза;
ДИСК 2-ЦО—централизация и обработка информации.
На каждом подходе к парку прибытия устанавливаются не менее двух приборов ДИСК 2-Б,Т: первый — на расстоянии до 35 км, второй — 3-5 км от ПТО. Система обеспечивает обнаружение перегретых букс по темпу приращения температуры корпуса буксы по мере движения поезда через смежные пункты контроля. Она оснащена устройством автоматической коррекции параметров настройки аппаратуры при изменении температуры наружного воздуха и скорости движения поезда, что также способствует повышению эффективности выявления дефектов.
Распознавание типа подвижных единиц (локомотив, грузовой или пассажирский вагон) и возможность дифференцированной браковки обнаруженных дефектов в зависимости от типа подвижной единицы позволяют исключить необоснованные задержки поездов по показаниям нагретых букс локомотивов и шкивов пассажирских вагонов. Новые датчики счета осей, действующие в диапазоне скоростей 0-300 км/ч, предотвращают сбои в счете осей и вагонов при низких скоростях движения поезда.
Техническое обслуживание автосцепных устройств предусматривает использование аппаратуры диагностирования упряжного устройства (АДУ) и контроля исправности механизма автосцепки (САКМА).
АДУ предназначена для автоматизации контроля технического состояния деталей и узлов упряжного устройства на ходу поезда, формирования сигнала о состоянии устройства и передачи информации на ПТО. Кроме того, эта аппаратура является средством косвенной диагностики технического состояния узлов вагона, воспринимающих продольные динамические нагрузки (автосцепка, концевая балка, торцевые двери и стойки, хребтовая балка, шкворневой узел). АДУ используется в комплексе с ДИСК-2 и устанавливается на подходах к станциям в местах, где поезда идут в режиме тяги.
В состав АДУ входят напольная камера, постовое оборудование и ориентирное устройство. Принцип действия основан на том, что световой ноток от осветителя, расположенного в межшпальном промежутке
на путях, направляется на нижнюю поверхность хвостовика автосцепки. При неисправном упряжном устройстве продольное перемещение автосцепки увеличивается, что приводит к появлению уд линенной зоны износа на хвостовике. Если нижняя его поверхность имеет длину износа до металлического блеска более 75 мм, световой поток, отраженный в фотоприемнике, поступает в дискриминатор, который обрабатывает показания и передает информацию о номере вагона в поезде оператору.
САКМ А позволяет обнаружить на ходу поезда неисправности механизма и зева автосцепки и предупредить саморасцепы. Она устанавливается на вытяжке из подгорочного парка в парк отправления. В основу ее работы положен оптический метод измерения, при котором вверху на ригельной опоре установлены блоки лазерных излучателей. Фотоприемные устройства располагаются в середине колеи в напольных камерах, установленных на оптической оси, которая совпадает с лазерным излучением, проходящим через полость в автосцепке. Обработанная информация поступает к оператору.
Для обнаружения скользящих юзом колес предусмотрен путевой детектор юза колес (ДЮК). Принцип его действия состоит в том, что магнитная метка, наносимая на колесо намагничивающим устройством, считывается антенной, если колесо скользит по рельсу юзом.
Для контроля угла набегания колеса на рельс используется устройство УНКР, показания которого характеризуют перекос и непараллель- ность колесных пар в тележках, а также сопутствующие неисправности: подрез гребня, разность баз боковых рам тележки, неисправности в системе «нятник—подпятник», фрикционного узла гасителя колебаний.
Аппаратура УНКР предусматривает использование напольного сканирующего оборудования, включающего в себя расположенные с противоположных сторон рельсовой колеи и взаимно ориентированные све- тоизлучатели и светоприемники с усилителями. Процессорная обработка измерительных импульсов осуществляется в контроллере посредством сравнения длительности импульсов от каждой колесной пары с длительностью импульса ЭТАЛОН. Результаты измерения сохраняются в компьютере и мог ут быть выведены на дисплей или принтер.
Система ТЕЛЕКОН позволяет на ходу поезда обнаружить неисправности кузова и рамы, обеспечивает контроль визуализируемых размерных единиц других деталей вагона. В систему входят комплект напольных видеопроцессорных камер, средства фиксации контроли
руемого объекта в поле телевизионного зрения, блок обработки результатов контроля.
Для повышения эффективности контроля технического состояния вагонов при встрече поезда «с ходу» рабочее место осмотрщика вагонов автоматизируется. Устанавливается аппаратура АРНХ (автоматизация процесса регистрации неисправностей вагонов), позволяющая при нажатии кнопки кода обнаруженной неисправности одновременно регистрировать с помощью путевых датчиков счета осей порядковый номер неисправного вагона и автоматически передавать информацию о результатах осмотра оператору ПТО в систему АСУ ПТО. Эту аппаратуру подключают к базовой подсистеме комплекса СТД и размещают непосредственно перед входом в парк прибытия.
Неисправности классифицированы в зависимости от вида узла специальным кодом от 0 до 9 (1 — колесная пара; 2 — буксовый узел; 3 — кузов; 4 — тележка; 5 — ударно-тяговое устройство; 6 — тормоз; 7 — рама; 8 — крыша; 9 — ползун). Аппаратура автоматически регистрирует неисправные вагоны в движущемся поезде и передает информацию исполнителям. Это освобождает осмотрщиков от ведения ручных записей и на 10-15 % повышает выявляемость неисправностей.
Расчет численности рабочих ПТО вагоновЧисло рабочих ПТО устанавливают согласно технически обоснованным нормативам, утвержденным ЦВ ОАО «РЖД».
В ряде случаев фактический контингент рабочих на ПТО не соответствует нормативному. Поэтому уточнить численность рабочих ремонтных бригад можно по средней расчетной трудоемкости обработки составов.
Число ремонтных бригад в парках прибытия и отправления и их численность зависят от количества обрабатываемых поездов и интервалов их прибытия и отправления.
Число Мб ремонтных бриг ад при равномерном подходе поездов определяют по формуле
М6Р = ^~’ (6-1)
где N—среднее число поездов, прибывающих (отправляемых) в смену или сутки;
I обр—продолжительность обработки составов, мин или ч;
Т — продолжительность работы (смены, сутки), мин или ч.
При суточной неравномерности прибытия и большом потоке поездов число бригад рассчитывают по формуле
ср
где 7^— взвешенное среднеарифметическое интервалов прибытия (отправления) поездов, ч;
(6.3)
где у. —значение /-го интервала;
т1 — соответствующая /-му интервалу частота повторения.
При значении интервала_/■, большем установленной продолжительности обработки состава на ПТО, этот интервал принимают равным /обр.
Пример 6.1. Требуется определить число ремонтных бригад, если известно, что в течение суток на станцию прибывает 70 поездов, из них 10 — с интервалом 0,7; 12 — 0,6; 38 — 0,2 и 10 — 0,15 ч. Средняя продолжительность обработки составов 0,6 ч.
Так как интервалы прибытия 10 и 12 поездов не меньше 0,6 ч, принимаем их равными гобр. Тогда средневзвешенный интервал прибытия поездов при соблюдении условий для рассматриваемого примера
(10 +12) 0,6 + 38 0,2 + 10 0,15 70

Число бригад получим
МЙГ1 ==1,9-2бригады.
бр 0,32
Число работников в ремонтной бригаде парков прибытия и отправления Кт определяют по формуле

(6-4)
где т среднее число четырехосных вагонов в поезде;
#0 — средние затраты труда на техническое обслуживание одного вагона, чел-ч/вагон;
|! — коэффициент, учитывающий снижение трудоемкости работ вследствие внедрения средств механизации и автоматизации технического обслуживания вагонов и равный 0,7-0,95.
Оценка качества работы ПТООсновным показателем качества работы ПТО служит сокращение числа отказов (задержек поездов и отцепок вагонов по техническим неисправностям на гарантийных участках). Для этого определяют ожидаемое число отказов за рассматриваемый отрезок времени для расчетного значения уровня восстановления работоспособности вагонов и сравнивают его с фактическим числом отказов, возникшим за отчетный период.
Ожидаемое число отказов на любом гарантийном участке за год эксплуатации можно рассчитать по следующей методике.
Параметр со потока отказов вагонов, следующих в поездах в груженом состоянии при условии, что они не проходили через ПТО, т.е. работоспособность их не восстанавливалась, определяют по формуле
П
“о = X I .(6-5)1=1
где Х1 — доля вагонов /-го типа в рабочем парке, обращающемся на данном направлении;
юш—параметр потока отказов вагонов, т.е. число отказов за пробег, равный 1 млн вагонокм;
п — число типов вагонов в рабочем парке.
Значения параметров со0/, полученные эксперименталы 1ым путем для вагонов, приведены в габл. 6.5
Таблица 6.5
Значения параметров отказов вагонов на единицу пробега
Тип вагонов (О . 10'6 (на 1 млн 01
вагоно км пробега) Тип вагонов СО Т0‘6 (на 1 млн 01
вагоно км пробега)
Крытые 10,73 Изотермические 4,17
Платформы 10,02 Все типы (по средне- сетевой структуре парка) 10,84
Полувагоны 13,22 Цистерны 6,98 Количество отказов п0, которые могут возникнуть в единицу времени I (обычно календарный год) при отсутствии технического обслуживания вагонов на ПТО вычисляют по формуле
п0 = 365Л^г/ш,(6.6)
где 365 — число дней в году;
N—число проследовавших по участку поездов за сутки; т — среднее число вагонов в составе;
/ — длина участка безостановочного движения поездов, км; со—параметр потока отказов.
Ожидаемое за год число пож отказов на гарантийном участке для расчетного значения уровня восстановления работоспособности вагонов Ур рассчитывают по формуле
«ож = «о(1-Кр)- Величину Ур находят по графику (рис. 6.8).

Рис. 6.8. Зависимость уровня восстановления работоспособности вагонов Ур от величины отношения фактических затрат труда Лф на подготовку составов в
рейс к требуемым Н

Фактические затраты труда при обслуживании вагонов на ПТО и достигнутом уровне механизации работ определяют по формуле
(6.7)
^яв^обр’
где Ляв — численный состав ремонтной бригады, обслуживающей состав при подготовке его в рейс;
?обр — продолжительность обработки состава на ПТО.
П

Требуемые затраты в человеко-часах на выполнение операций по техническому контролю и текущему ремонту вагонов в составе рассчитывают по формуле
(6.8)где Як-— требуемые затраты труда, приходящиеся на один вагон /-го типа, чел. мин.
По экспериментальным данным, при восстановлении работоспособности вагонов в поездах средние затраты Яв/ на подготовку в рейс составов местного формирования для крытых вагонов — 17,6 чел.-мин; платформ - 15,6; полувагонов — 21,0; цистерн — 12,4 и прочих — 17,7 чел. мин; составов транзитных для крытых вагонов—12,1 чел.-мин; платформ - 12,4; полувагонов —17,1; цистерн— 10,2 и прочих—14,74 чел. мин.
Фактическое число отказов п, зарегистрированных на гарантийном участке, по данным отделения железной дороги за год устанавливают как сумму отказов, которые произошли на первом участке до ПКТО, на самом ПКТО и на второй половине гарантийного участка от ПКТО до конечного на рассматриваемом участке ПТО;

Затем по значениям пож и п устанавливают уровень (или качество) работы ПТО. Если пож не меньше п, то рассматриваемый ПТО работал удовлетворительно, и наоборот, при пож<п работа пункта оценивается как неудовлетворительная.
Пример 6.2. Требуется дать оценку работы ПТО ст. А, если средний состав ремонтных бригад 10 человек, продолжительность обработки составов—0,7 ч, среднесуточное число поездов, отправляемых в заданном направлении, 70, из которых 35 % — с переработкой и 65 % — без переработки. Длина участка 300 км. Число четырехосных вагонов в составе 57. Структура проходящих поездов: крытых 20, платформ 15, полувагонов — 50, цистерн—10, изотермических— 5 %. На середине участка расположен ПКТО. Число отказов, зарегистрированных на участке до ПКТО, 1500, на ПКТО — 850, на участке после ПКТО — 1800.
Определяем:
а)параметр потока отказов
со0 = (0,2-10,73 + 0,15 10,02 + 0,5-13,22 + 0,1 -6,98 + 0,55-4,17)-10'6 = 13,25-10'61/вагоно-км;
б)ожидаемое число отказов вагонов в течение года при отсутствии технического обслуживания на ПТО
п0 = 365-13,25-10‘6-70-57-300 = 5789;
в)ожидаемое число отказов на гарантийном участке длиной 300 км при условии, что работоспособность вагонов восстанавливалась до уровня Ур
пож = 5789(1 — 0,2) = 4631 отказ.
Значение Ур находим по графику (см. рис. 6.8), причем = 10-0,7 = 7 чел.-ч.
н =* тР 60
= 15,14 чел.-ч;
"0,35(0,2 -17,6+0,15 15,6+0,5-21,0+0,1 12,4 + 0,05 ■ 17,7)+“
+0,65(0,2 -12,1 + 0,15 12,4+0,5 17,1 + 0,1 10,2 + 0,05 • 14,4)
тогда —= 0,46; при= 0,46 V = 0,2;
Нтр 15-14НтрР
г)фактическое число отказов, зарегистрированных на участке
п= 1500 + 850+ 1800 = 4150 отказов.
В данном случаен > «ож(4150 < 4631). Это значит, что ПТО наст. А работал удовлетворительно.
Назначение, классификация и размещение пунктов, специализированных на подготовке вагонов к перевозкамВ соответствии с ПТЭ железных дорог РФ запрещается подача под погрузку грузов и посадку людей неисправных вагонов и без предъявления их к техническому обслуживанию. Задачами технического обслуживания вагонов перед погрузкой (при подготовке к перевозкам) являются:
осмотр и оценка технического состояния всех узлов вагона;
выполнение текущего безотцепного и отцепочного (ТР-1) ремонта. Пункты подготовки вагонов к перевозкам (ППВ) предназначены для
обеспечения экономических районов или погрузочных зон исправным подвижным составом, отремонтированным и подготовленным в техническом и коммерческом отношении к погрузке грузов.
На железных дорогах установлен порядок обязательного предъявления грузовых вагонов к техническому контролю с оформлением заявки в книге формы ВУ-14 и выполнением необходимого текущего ремонта перед погрузкой.
В зависимости от особенностей подготовки разных типов вагонов ППВ подразделяются на пункты подготовки к перевозкам полувагонов и платформ; пункты комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов; промывочно-пропарочные станции и пункты подготовки цистерн.
По производственной мощности ППВ разделяются на три категории (табл. 6.6).
Таблица 6.6
Классификация ППВ по категориям
Название пункта Среднесуточная программа ППВ (четырехосных вагонов) в соответствии с категориями
1 II III
Пункты подготовки полувагонов и платформ Более 500 300-500 100—300
Пункты комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов Более 100 50-100 До 50
Промывочно-пропарочные станции и пункты подготовки цистерн Более 500 300-500 До 300
Выбор станций для размещения ППВ и определение их специализации и категории по производственной мощности проводят в пределах каждой железной дороги из расчета обеспечения установленного плана иогрузки вагонов на дороге. Перечень пунктов, их специализация и категории утверждаются приказом начальника дороги.
При выборе станций для размещения пунктов учитывают, что экономическая эффективность подготовки вагонов к перевозкам и качество подготовки возрастают при концентрации подготовки на небольшом числе сравнительно крупных пунктов. Пункты, размещаемые на станциях массовой погрузки (подготовка 50-100 ваг онов и более в сутки), готовят вагоны для этих и промежуточных станций, прикрепленных к этому пункту участков обслуживания.
Пункты, размещенные на станции, предшествующей погрузочному району, готовят вагоны для промежуточных станций, прикрепленных к этому пункту участков обслуживания.
На станциях, входящих в крупные железнодорожные узлы, находящиеся обычно возле крупных городов, размещают пункты, готовящие вагоны для города и промежуточных станций вблизи железнодорожного узла.
Организация работы пунктов подготовки вагонов к перевозкамНа ППВ используют типовые технологические процессы.
Число путей, находящихся в распоряжении пункта, зависит от суточной программы подготовки (четырехосных вагонов): 100 400 вагонов—
пути; 400-1 ООО вагонов — 3 пути; 1 ООО-1500 вагонов—4 пути.
Техническое обслуживание и ремонт вагонов при подготовке к перевозкам осуществляют комплексные бригады в составе осмотрщиков- ремонтников или осмотрщиков вагонов; слесарей по ремонту ходовых частей, кузова, автосцепных устройств и тормоза; столяров, сварщи- ков-газорезчиков. На пунктах подготовки крытых вагонов и изотермического подвижного состава (ИПС) в состав комплексной бригады включают машинистов моечных установок, мойщиков-уборщиков подвижного состава, кровельщиков. При подготовке цистерн к наливу в бригаде работают промывальщики и пропарщики вагонов, слесари по заправке клапанов сливных приборов, машинисты насосных станций, рабочие очистных устройств. Расчет численного состава комплексных бригад проводят по нормам ОАО «РЖД».
Работой бригады руководит один из осмотрщиков-ремонтников, который назначается старшим, работой смены — сменный мастер, а всего пункта—начальник или мастер ПТО.
Подготовка вагонов к перевозкам начинается с предъявления ДСП всех порожних вагонов осмотрщикам-ремонтникам или осмотрщикам вагонов для технического обслуживания с записью в книге предъявления вагонов формы ВУ-14.
После остановки и ограждения сигналами поданной группы вагонов ремонтная бригада приступает к их техническому обслуживанию. Осмотрщики определяют неисправности и отмечают их меловыми пометками.
Работники бригады, следующие за осмотрщиками, устраняют все неисправности вагонов. Одновременно осмотрщики вагонов контролируют качество ремонтных работ. На вагоны, требующие текущего ремонта с отцепкой, выписывается уведомление формы ВУ-23 и эти вагоны подаются на специализированные пути, оснащенные средствами механизации или в крытые ангары для ремонта.
Закончив операции по ремонту вагонов и опробованию автотормозов, осмотрщики вагонов и лицо, ответственное за ограждение состава, докладывают оператору пункта или мастеру (где нет оператора) о завершении работ, после чего ограждение снимается и дежурному по станции сообщают о готовности состава или группы вагонов к погрузке. В книге формы ВУ-14 сменный мастер или старший осмотрщик вагонов ставит свою подпись, удостоверяя тем самым пригодность вагонов к перевозкам.
Механизированные пункты подготовки к перевозкам полувагонов и платформПолувагоны и платформы составляют более половины парка грузовых вагонов железных дорог Российской Федерации. Эти типы вагонов эксплуатируются наиболее интенсивно. Поэтому на сети дорог наибольшее число ППВ специализировано на полувагонах и платформах.
Важным шагом в формировании современной ремонтной базы для ТО и ТР вагонов является создание и развитие механизированных пунктов подготовки вагонов к перевозкам (МППВ), которые размещают на крупных погрузочных отделениях железных дорог, где накапливается большое число неисправных порожних вагонов.
Технология подготовки полувагонов и платформ включает в себя следующие основные операции:
очистку от остатков груза;
осмотр и определение необходимости текущего безотцепочного ремонта или с ото псой (выявление вагонов с просроченным плановым ремонтом);
в случае необходимости текущего ремонта с отцепкой — подачу вагона на ремонтный путь и переоформление вагона в нерабочий парк (выдача уведомления формы ВУ-23);
выполнение текущего безотцепочного ремонта: правку элементов кузова; заделку отверстий в обшивке; ремонт или замену крышек люков, запорных приспособлений; полов и бортов платформ; замену неисправных деталей автотормозного и автосцепного оборудования, ходовых частей; проверку действия тормозов, регулировку рычажных передач;
в случае необходимости — выполнение текущего ремонта с отцепкой (ТР-1), например, смены колесной пары, большого объема работ по ремонту кузова и др.
Исходя из перечня выполняемых работ пункты должны иметь:
раздельные пути (тупики) для подготовки и текущего ремонта вагонов с отцепкой;
технические средства механизации для ремонта кузовов вагонов;
технические средства для проверки и ремонта ходовых частей, автосцепки и тормоза.

Рис. 6.9. Схема механизированного пункта подготовки полувагонов (платформ первой категории): 1 — пути парка приема; 2 — полугорка; 3 — путь, используемый ПТО совместно со станцией; 4 — светофоры ограждения; 5 — переговорная колонка; 6 — пути технического обслуживания и текущего безотцепочного ремонта; 7 — стеллажи; 8—служебно-бытовые помещения; 9—помещение оператора; 10 — стеллажи; 11 — воздухопроводная сеть с колонками централизованного опробования тормозов; 12 — пути очистки вагонов от остатков грузов; 13—площадка разделки вагонов в металлолом; 14 — пути разделки вагонов в металлолом; 15— воздухосборники; 16— мостовой кран; 17— вытяжка; 18—пути козловых кранов; 19—козловой кран; 20 — пути погрузки и выгрузки колесных пари материалов; 21—пути хранения колесных пар; 22—стационарный электродомкрат; 23 — пути текущего отцепочного ремонта; 24—ангар; 25 — вагоноремонтная машина
Вагоны должны поступать на пункт очищенными от остатков груза. Если это требование нарушается, следует предусмотреть подачу неочищенных вагонов на специальный путь или в тупик для очистки.
На некоторых станциях подготовка вагонов осуществляется на пункте в крытых ангарах.
Так, на ст. Входная Западно-Сибирской железной дороги создан крупнейший механизированный пункт со среднесуточной программой подготовки к перевозкам 1500 четырехосных полувагонов. Ремонт полувагонов осуществляется в крытом ангаре, рассчитанном на одновременное обслуживание двух составов по 72 четырехосных полувагона в каждом. Ангар разделен по длине на шесть участков, каждый из которых оснашен средствами механизации. На каждом участке работает бригада, так что осмотр и ремонт вагонов производятся во всех шести частях одновременно. Подготовка 72-вагонного состава занимает 1,5 ч.
Крупные МППВ относят к первой категории (рис. 6.9).
Механизированные пункты подготовки полувагонов и платформ имеют техническое оснащение, специализированное на ремонте кузовов полувагонов, —вагоноремонтные машины портального типа, передвигающиеся по специальным рельсам. На портале размещены передвижные навесные гидравлические прессы и упоры в горизонтальном и вертикальном направлениях доя правки кузова, а также насосная станция, электроприводы передвижения портала и электротельферы для съемки и постановки деталей вагона. В перспективе конструкция вагоноремонтных машин будет совершенствоваться, чтобы машины одного типа использовались как для текущего, так и для планового ремонта вагонов.
Пункты второй и третьей категории имеют один путь для подготовки вагонов и один—используемый совместно со станцией для накопления вагонов, требующих подготовки, и для маневровых работ (рис. 6.10).

Рис. 6.10. Схема пунктов третьей категории для подготовки полувагонов и платформ: 1 — путь, используемый совместно со станцией; 2 — пути технического обслуживания и текущего безотцепочного ремонта; 3 — стеллажи; 4—переговорная колонка; 5 — пути хранения колесных пар; 6 — светофор ограждения; 7 — воздуховод с разборными колонками; 8—компрессорная; 9—пути вагоноремонтной машины и козлового крана; 10— вагоноремонтная машина; 11 —станционный электродомкрат; 12 — пути текущего отцепочного ремонта; 13 — козловой кран; 14 — производственные и служебные помещения; 15—электросварочная линия
Пункты технического обслуживания и комплексной подготовки к перевозкам крытых и изотермических вагоновКрытые вагоны вместе с изотермическими составляют примерно четверть всего парка. Крытые вагоны часто повреждают в процессе погрузки и выгрузки (особенно двери и полы).
При подготовке крытых вагонов к перевозкам к ним предъявляют более высокие требования по сохранности груза, чем к полувагонам. Для большей части грузов, перевозимых в крытых вагонах, необходимо обеспечить герметичность кузова. Вагоны должны быть тщательно очищены от остатков груза, промыты и просушены.
Вагоны после перевозки живности и сырья животного происхождения, ядохимикатов и подобных грузов должны быть обработаны на де- зинфекционно-промывочных станциях или пунктах.
Технология подготовки крытых вагонов включает в себя операции:
осмотр вагонов по прибытии, определение вида очистки, санобработки и вида ремонта (безотцепочный или ТР-1);
наружную обмывку, проверку кузова на водонепроницаемость;
внутреннюю сухую очистку от мусора и остатков грузов;
внутреннюю промывку;
сушку кузова внутри;
текущий ремонт;
уборку вагонов, подготовленных к перевозкам, на пути станции.
Подготовка крытых и изотермических вагонов к перевозкам осуществляется по поточно-позиционной схеме. Схема пункта комплексной подготовки с суточной программой подготовки более 100 вагонов (пункт первой категории) приведена на рис. 6.11.
Основная поточная линия имеет семь позиций. На первых шести выполняют очистку, обмывку, а при необходимости—сушку кузовов, замену неисправных дверей, проверку кузова на водонепроницаемость. На седьмой позиции производят ремонт кузовов, включая крышу и пол. Вагоны, требующие ТР-1, на седьмую позицию не передвигают, а передают на линию ТР-1.
Вагоны, подлежащие промывке, должны подаваться на пункт отдельными группами. В первую группу включают вагоны после перевозки зерна, муки, жмыхов, комбикормов, сахара, крупы, бумаги и других не загрязняющих вагоны грузов; во вторую — вагоны, требующие большого объема работ: после перевозки цемента, алебастра, извести, минеральных удобрений, химикатов и т.д.

Рис. 6.11. Схема пункта первой категории для комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов: 1 — пути технического обслуживания и безотцепочного ремонта; 2 — пути отстоя колесных пар; 3 — домкраты; 4 — ангар; 5 — вагоноремонтная машина; 6 — трансбордер; 7 — пути текущего отцепочного ремонта (ТР-1); 8—устройство для сушки кузова внутри; 9—машина для промывки кузова вагона внутри; 10 — вагоноуборочная машина; 11 — устройства для открывания и для замены дверей; 12 — эстакада; 13 — установка для наружной обмывки вагона; 14 — сигнал ограждения; 15 — автомобильная дорога; 16 — ремонтные отделения и служебно-бытовые помещения; 17—насосная станция и водоочистные устройства; 18—котельная и мусоросжигательная печь; 19—пути трансбордера; 20— приводная станция конвейеров
Большое внимание должно уделяться мерам по защите окружающей среды. Предусматриваются вывоз мусора, устройства для очистки воды: фильтры, отстойники, баки для флотации и коагуляции.
На сети железных дорог имеются специализированные вагонные депо по подготовке крытых вагонов к перевозкам, с производственной мощностью более 100 вагонов в сутки. В вагонном депо Тосно-2 Октябрьской железной дороги имеются три участка: участок деповского ремонта крытых вагонов; участок подготовки крытых вагонов к перевозкам и вагоноколесные мастерские, объединенные в главном корпусе.
Промывочно-пропарочные подразделенияПромывочно-пропарочные подразделения предназначены для массовой комплексной подготовки цистерн к наливу нефтепродуктов и для проведения их текущего ремонта. Здесь также производят подготовку цистерн к плановому ремонту.
Эти подразделения размещают в районах добычи нефти, в местах расположения нефтеперерабатывающих предприятий, в пунктах перевалки наливных грузов с трубопроводного и водного транспорта на железнодорожный.
В зависимости от техническот о оснащения, объема и характера выполняемых работ они разделяются на промывочно-пропарочные станции (ППС), промывочно-пропарочные пункты, пункты холодной очистки цистерн и заправки клапанов сливных приборов. На станциях, где нет стационарных устройств, используются промывочно-пропарочные поезда.
Подготовка цистерн к наливу сводится к выполнению следующих основных операций, к которым относятся:
Зачистка—удаление остатков сливаемого продукта: для цистерн с нижним сливом — слив, для цистерн без нижнего слива — отсос с помощью вакуум-насосов или пароэжекторных установок. Перед удалением из цистерн продуктов с высокой вязкостью для придания им текучести проводя т предварительную пропарку цистерн паром.
Пропарка обработка паром котла внутри под давлением 0,08—0,10 МПа дня очистки от остатков слитого продукта.
Промывка — обработка котла внутри водой при температуре 80—90 °С и давлении до 2 МПа для очистки от остатков слитого продукта. Добавляют растворители и активные вещества.
Дегазация и сушка котлов —- удаление из котла паров перевозимого продукта и остатков воды после промывки.
Протирка безворсовым материалом внутри котла.
Проверка на взрывобезопасность среды внутри котла.
Заправка клапанов сливных приборов—проверка и ремонт сливных приборов и предохранителей клапанов.
Наружная очистка котлов перед плановым ремонтом:
предварительная обмывка водой при температуре 60-70 °С и давлении 0,3-0,4 МПа в течение 1-2 мин;
161
обмывка 6-8 %-ным раствором каустической соды;
Экономика и организ. ватнного хоз-ва
обмывка 1-2 %-ным раствором ортофосфорной кислоты при температуре 30^10 °С для нейтрализации каустической соды.
На П ПС цистерны прибывают в парк приема или на пути приема. Здесь работники ПТО определяют осмотром их техническое состояние, выполняют текущий безотцепочный ремонт, выявляют цистерны, нуждающиеся в текущем отцепочном ремонте с просроченным плановым ремонтом. Одновременно работники промывочно-пропарочного подразделения осматривают внутреннюю поверхность котла и определяют необходимость и вид обработки.
Цистерны, не требующие обработки, направляют под погрузку. Цистерны, требующие только слива остатка груза (зачистки), направляют для выполнения этой операции. Если невозможно определить вид остатка груза, то делают лабораторный анализ.
Для подачи под обработку котлов цистерны подбирают группами по видам обработки.
Все операции внутренней очистки котлов производят на одной позиции, а на отдельных позициях—наружную очистку и текущий отце- почный ремонт.
Схема ППС по подготовке цистерн и битумных полувагонов приведена на рис. 6.12.
Основное технологическое оборудование для обработки котлов цистерн сосредоточено на эстакадах, которые представляют собой платформы, поднятые на высоту 3,4 м. Вдоль эстакады проходят трубопроводы для подвода пара, сжатого воздуха, воды; вакуумные и др.
ППС имеют обширное и сложное хозяйство для обеспечения технологических процессов технического обслуживания цистерн:
теплопункты или котельные для производства пара и горячей воды;
вакуумные станции, оборудованные вакуумными насосами и вакуум-сборниками;
компрессорные станции;
тепловые камеры для очистки бункеров би тумных полувагонов;
устройства для очистки воды;
камеры наружной обмывки вагонов;
площадки для ремонта бункеров битумных полувагонов, оснащенные козловыми кранами;
химические лаборатории.

Рис. 6.12. Схема промывочно-пропарочной станции: 1—пути для подготовки битумных полувагонов; 2—камера тепловой обработки; 3—козловые краны; 4—эстакады; 5 — крытое помещение; б — служебно-бытовые помещения; 7 — устройства очистки воды; 8—теплопункты и насосная станция; 9—компрессорная; 10—ангар для наружной обмывки цистерн; 11—пути обработки цистерн из-под этилированного бензина; 12 — пути наружной обмывки цистерн; 13 — пути текущего ремонта; 14 — пути открытой эстакады; 15—пути закрытой эстакады для обмывки цистерн
Все поступающие на ППС цистерны и бункерные полувагоны подвергают техническому контролю и текущему ремонту. Особое внимание уделяется состоянию ходовых частей, автотормозного и автосцеп- ного оборудования, сливных приборов. Ставят недостающие крышки сливных приборов и скоб, крышки колпаков и их резиновые уплотнители, ремонтируют площадки и лестницы, заменяют или ремонтируют сливные приборы, шланги и их соединения с клапанами. В бункерных полувагонах устраняют повреждения внутренней и наружной обшивки стенок, неисправности крюков и механизма запора бункеров; ставят новые крышки, если необходимо, и т.д.
Если обработка котлов не требуется, то цистерны готовят к наливу на отдельных путях, где проверяют состояние сливного прибора, плотность прилегания клапана к седлу и выполняют другие профилактические работы.
На каждую цистерну, подготовленную к ремонту (пропаренную, промытую и дегазированную), составляют акт формы ВУ-19, а на котле под номером цистерны наносят несмываемой краской трафарет в две строки «На ремонт», «Дегазировано» и наименование ППС или пункта, проводившего дегазацию.
Оператор ППС ведет книгу нумерного учета формы ВУ-17 для цистерн, обработанных на предприятии.
На станции ведется книга формы ВУ-18 натурного осмотра цистерн на путях станции и подачи их под налив или обработку на ППС.
Огодности одной цистерны под налив определенного продукта составляют акт формы ВУ-20, группы цистерн—акт формы ВУ-20а. Акты подписывают мастер ППС, приемосдатчик станции и представитель отправителя груза.
Промывочно-пропарочные пункты имеют в основном то же оборудование, что и ППС, и отличаются от них объемом работ по подготовке цистерн к наливу и соответственно меньшими затратами на их техническое оснащение.
Пункты холодной зачистки цистерн и заправки клапанов сливных приборов подготавливают цистерны к наливу из-под светлых нефтепродуктов под светлые двух-трех наименований без пропарки и промывки внутренней поверхности котлов. Эти пункты размещаются на трех путях: на крайних проводится холодная обработка цистерн, а по среднему перемещается вакуумная установка для удаления осгатков перевозимых грузов. Устраиваются также лотки, простейшие эстакады и емкости для сбора нефтепродуктов.
Механизированные промывочно-пропарочные поезда формируются из двух паровозов (один резервный), обеспечивающих снабжение паром и горячей водой, и вагонов, в которых находятся основные устройства и оборудование для очистки, пропарки и промывки цистерн. Эстакада с переходными мостиками и трубопроводами расположена на крышах вагонов. В вагонах находятся служебно-бытовые помещения.
Определение потребной мощности и размещение МППВ к перевозкамМеханизированные пункты, располагая техническими средствами для текущего ремонта вагонов, обеспечивают более высокий уровень восстановления работоспособности вагонов.
Доля вагонов у , %, которые необходимо ежесуточно готовить к перевозкам на МППВ, можно подсчитать по формуле
(6.10)
-^ппв)100
Уп- н -к
МППВ ППВ
где //т- средние затраты труда, необходимые на устранение в одном вагоне неисправностей, возникающих за время одного оборота, до полного восстановления его работоспособности (табл. 6.7); чел. ч;
/;ппв — фактические затраты труда на подготовку одного вагона (включая текущий укрупненный и безотцепочный ремонты) в условиях немеханизированного пункта подготовки вагонов к перевозкам, чел.-ч;
#МПпв—средневзвешенные затраты труда на текущий безотцепочный и отце- почный ремонты каждого вагона на механизированном пункте, чел. ч.
Средневзвешенные затраты труда на текущий безотцепочный и от- цепочный ремонты вагонов находят по формуле
<6П>где а0—доля вагонов, поступающих в текущий отцепочный ремонт на МПП В, от общей 1 фограммы подготовки вагонов к перевозкам на данном пункте (табл. 6.8); На, #б — фактически реализуемые затраты труда на текущие ремонты с отцепкой и без отцепки вагона на МППВ, чел. ч (табл. 6.9).
Суммарная мощность МППВ, которые должны быть организованы в данном погрузочном районе, определяется по выражению
^ = УпЖ’(6Л2)
где Л’пп—число вагонов, предъявляемых для подготовки их к перевозкам на всех пунктах данного полигона (или железной дороги).
Таблица 6.7
Средние затраты труда на устранение неисправностей разных типов вагонов на ПВ
Тип четырехосных вагонов Средние затраты труда, чел.- ч., необходимые на устранение неисправностей вагонов, возникающих за время одного оборота на железных дорогах по группам
I [I III
Крытые 0,810 0,680 0,540
Платформы 0,755 0,640 0,510
Полувагоны 1,025 0,810 0,620
Примечание. КI группе отнесены железные дороги (отделения) погрузочные; ко II группе—не сдающие и не получающие вагоны по регулировочным заданиям; к III группе—остальные, которые сдают избыточный парк по регулировочным заданиям.
Таблица 6.8
Доля вагонов, поступающих на МГТПВ в текущий ремонт с отцепкой
Тип четырехосных вагонов Доля вагонов, поступающих в текущий отцепочный ремонт на МППВ (от общей программы этих пунктов) а 0 для железных дорог (отделений), по группам
I II III
Крытые 0,080 0,050 0,026
Платформы 0,078 0,046 0,034
Полувагоны 0,106 0,070 0,046
Таблица 6.9
Затраты труда на подготовку вагонов на МППВ к перевозкам
Тип четырехосных вагонов Средние фактические затраты труда, чел.-ч, на подготовку вагона к перевозкам на железных дорогах по группам
I II III
МППВ ППВ МППВ ППВ МППВ ППВ
я0 я6 ^ППВ н0 #6 ^ППВ Н0 н6 ^ППВ
Крытые 7,5 0,64 0,60 6,8 0,57 0,58 5,5 0,48 0,51
Платформы 7,2 0,61 0,59 6,5 0,55 0,57 5,3 0,46 0,48
Полувагоны 8,7 0,73 0,66 7,4 0,62 0,65 6,1 0,52 0,54
Задача размещения МППВ сводится к созданию более мощных подразделений на базе мелких для технического обслуживания вагонов при одновременном значительном сокращении числа мелких пунктов.
При выборе станций, на которых целесообразно разместить механизированные пункты, учитываются:
план погрузки и вьирузки вагонов на рассматриваемом полигоне дороги;
количество вагонов, проходящих сдвоенные операции (погрузка- выгрузка, выгрузка-погрузка);
схема направлений и мощности потоков порожних вагонов, поступающих в районы погрузки по регулировочным заданиям;
количество вагонов, требующих укрупненного ремонта с отцепкой от составов;
стоимость основных фондов ППВ, существующих на рассматриваемом полигоне;
себестоимость подготовки вагонов к перевозкам и расчетные удельные капитальные вложения в развитие технической базы МППВ в зависимости от заданной программы подготовки вагонов к перевозкам;
транспортные затраты на пересылку вагонов в ремонтные пункты;
средняя трудоемкость восстановления работоспособности вагонов на МППВ.
Учитывают также путевое развитие станций, необходимость строительства дополнительных сооружений, снабжение электрической энергией, водой, наличие или отсутствие на станции вагонного депо.
Пример 6.3. Определить требуемую производственную мощность механизированных пунктов подготовки к перевозкам полувагонов на погрузочной железной дороге (отнесенной к I группе), если известно, что в условиях работы немеханизированных пунктов на текущий ремонт полувагона затрачивается 0,66 чел. ч. Ежесуточное предъявление к перевозкам на данной дороге составляет 10 100 полувагонов.
Находим средние затраты на текущее оздоровление полувагонов в условиях МППВ. используя данные табл. 6.3 и 6.4 и формулу
^мппв = «у^у + (1-«у)^б = 0,106-8,7 + (1-0,106)0,73 = 1,57чел,ч.
Подставляя данные табл. 6.2 и значение//мппв в формулу для у, получаем
(1.025 - 0,660) 100_40 %
'1,57-0,660
Суммарная мощность механизированных пунктов, которые должны быть созданы на данном полигоне
40110100 М =—= 4040 полувагонов.
Для выполнения такого объема целесообразно создать чегыре механизированных пункта с программой каждого из них около 1000 вагонов в сутки. Остальные вагоны будут подвергаться техническому обслуживанию на немеханизированных пунктах или по месту их предъявления, а вагоны, требующие текущего отцепочно- го ремонта, —подаваться на специально выделенные пути или пересылаться в ремонтные пункты.
Глава 7 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ЭКИПИРОВКА ПАССАЖИРСКИХ СОСТАВОВ
Особенности эксплуатации и технического обслуживания пассажирских вагоновВ 1985 г. подразделения по ремонту, техническому обслуживанию и экипировке пассажирских вагонов (депо по ремонту пассажирских вагонов, ремонтно-экипировочные депо, базы технического обслуживания резерва пассажирских вагонов, пункты технического обслуживания пассажирских вагонов на пассажирских станциях, резервы проводников, конторы обслуживания пассажиров) были переданы в ведение пассажирских служб и Департамента пассажирских сообщений. Одновременно к пассажирским службам перешли функции учета инвентарного парка пассажирских вагонов, контроля и учета их ремонта и технического обслуживания.
В результате реформирования пассажирского комплекса в ОАО «РЖД» созданы ег о филиалы: Федеральная пассажирская дирекция по перевозкам в дальнем следовании и Дирекция пассажирских перевозок в пригородном сообщении. В настоящее время осуществляются мероприятия по созданию дочернего общества ОАО «РЖД», осуществляющего пассажирские перевозки дальнего следования—Федеральной пассажирской компании (ФПК) и пригородных пассажирских компаний, — структурных подразделений ОАО «РЖД» с участием органов власти субъектов РФ и органов местного самоуправления.
Основные особенности технической эксплуатации пассажирских вагонов в отличие от грузовых заключаются в следующем:
все пассажирские ваг оны приписаны к конкретным пассажирским депо и составляют инвентарный парк депо;
вагоны после рейса возвращаются на станцию, где расположено депо приписки;
в пути следования пассажирский состав сопровождают бригада проводников, начальник поезда и электромеханик;
вагоны оборудованы встроенными системами остановки (стоп-краны, ручные тормоза) и диагностики (устройства контроля перегрева букс, измерительные средства электрооборудования);
при подготовке состава в рейс необходимы его экипировка (обеспечение водой, топливом, инвентарем), уборка и санобработка;
вследствие сезонного изменения объема перевозок пассажирские вагоны подолгу могут находиться в отстое (резерве).
Существенную сложность представляют ремонт и техническое обслуживание электрооборудования и внутреннего оборудования, отдельных конструктивных элементов: электропневматических тормозов; приводов генератора; гидравлических гасителей колебаний и т.д.
Экипировка пассажирских вагонов представляет комплекс работ по санитарному осмотру и обработке, внутренней уборке, наружной обмывке, снабжению водой и топливом, постельными принадлежностями, съемным инвентарем и предметами чайной торговли.
Различают следующие виды экипировки:
а)в пунктах формирования—полная экипировка, т. е. выполнение всего комплекса перечисленных работ;
б)в пунктах оборота - частичная, т. е. внутренняя уборка, дезинфекция туалетов и мусорных ящиков, снабжение водой и топливом;
в)в пути следования на крупных станциях—техническое обслуживание и заправка водой, а зимой—топливом.
Пассажирские вагоны проходят три вида санитарной обработки:
дезинфекцию, выполняемую работниками СЭС посредством опрыскивания вагона внутри дезинфицирующими растворами после каждого рейса, а постельных принадлежностей и съемного инвентаря не реже одного раза в месяц;
дезинсекцию (уничтожение насекомых) проводят по графику на определенных путях или пунктах обычно парами синильной кислоты;
дератизацию (истребление мышей и крыс) выполняют по мере необходимости работники санитарно-эпидемиологического надзора.
Назначение и организация работы пассажирской технической станцииПассажирские технические станции (ПТС)—это специальные одно- или многопарковые железнодорожные станции, оборудованные устройствами для подготовки пассажирских составов в рейс и предназначенные для комплексной подготовки их к эксплуатации, которая включает в себя текущий отцепочный и плановый ремонт вагонов, техническое обслуживание резерва пассажирских вагонов, формирование составов по утвержденным схемам.
ПТС размещают в крупных железнодорожных узлах с большими размерами формирования пассажирских поездов.
По объему формирования составов различают ПТС:
крупные — более 15 в сутки;
средние — от 5 до 15 в сутки.
Пассажирские технические станции выполняют следующие виды работ:
наружная обмывку вагонов;
техническое обслуживание всех видов;
санитарный осмотр и санобработка всех видов;
формирование составов;
экипировка вагонов;
текущий отцепочный ремонт;
отстой и ТО резервных вагонов;
зарядка аккумуляторных батарей;
снабжение вагонов-ресторанов.
На ПТС может быть расположено депо дая планового ремонта вагонов, размещена кон гора обслуживания пассажиров (КОП) и резерв проводников.
ПТС могут быть однопарковыми и многопарковыми, с последовательным и параллельным размещением ремонтно-экипировочных устройств. Их техническое оснащение приведено на рис. 7.1-7.4.

Рис. 7.1. Схема многопарковой пассажирской технической станции: I — парк приема; 2—парк пригородных и местных составов; 3 — парк отправления; 4—депо для ремонта пассажирских вагонов; 5 — парк отстоя и ТО резервных вагонов; 6— ремонтно-экипировочное депо; 7— вагономоечная машина; 8—ангар для газовой
дезинфекции вагонов
Рис. 7.2. Схема однопарковой технической пассажирской станции: 1 — приемоотправочные пути; 2 — служебный проход; 3 — вагономоечная машина; 4 — ПТО вагонов; 5 — служебные помещения КОП и ремонтные отделения РЭД; 6 — РЭД; 7 — участок текущего ремонта вагонов; 8 — пути для резервных вагонов; 9 — ангар газовой дезинфекции

Рис. 7.3. Схемы многопарковых станций с последовательным размещением ремонтно-экипировочных устройств по отношению к паркам приема и отправления (а) и к парку отправления (б):1—парк отправления; 2 — парк отстоя местныхи пригородных составов и резервных вагонов; 3 — технический парк с ремонтноэкипировочным депо; 4 — вагонное депо; 5 - парк прибытия; б—цех обмывки вагонов (вагономоечная машина)
Рис. 7.4. Схема многопарковых станций с параллельным размещением ремонтноэкипировочных усгройств по отношению к паркам прибытия и отправления (а) и к парку отправления (б): 1 — парк отправления; 2 — парк отстоя местных и пригородных составов и резервных вагонов; 3 — технический парк с ремонтно-экипировочным депо; 4 — вагонное депо; 5 — парк прибытия; 6 — цех обмывки вагонов (вагономоечная машина)
Техническое обслуживание вагонов на ПТС производят в парках прибытия, приема, ремонтно-экипировочном депо (или парке).
Парк прибытия предназначен для контроля технического состояния вагонов и выявления вагонов, требующих отцепочного ремонта. В отправляемых поездах выполняют опробование автотормозов.
Парк приема служит для отцепки от состава почтовых, багажных и вагонов-ресторанов, выполнения операций, связанных со сдачей вагона прибывшей бригадой проводников, и наружной обмывки вагонов.
Ремонтно-экипировочное депо (РЭД) или парк необходимы для текущего ремонта, внутренней мойки вагонов, подзарядки батарей, проверки действия агрегатов и устройств вагонов, а также приемки вагонов после ремонта. Кроме этого в них экипируют состав и готовят его к сдаче специальной комиссии.
Технология работы ПТС тесно связана с работой пассажирской станции и зависит от взаимного расположения парков. Наиболее рациональной является схема, при которой ПТС находится между главными путями и имеет последовательное расположение ремонтно-экипировоч- ных устройств по отношению к паркам приема и отправления (рис. 7.5).

Рис. 7.5. Базовая схема пассажирской технической станции: 1 — пути отстоя пригородных поездов; 2 — пути (парк) отправления готовых составов на пассажирскую станцию; 3—пути (парк) отстоя резервных вагонов; 4—пути (парк) приема составов с пассажирской станции; 5 — пути (парк) отстоя резервных составов; 6 — пути формирования составов в соответствии с утвержденными схемами; 7 — пути (пункт) технического обслуживания и экипировки почтовых и багажных вагонов; 8 — пути (пункт) технического обслуживания и экипировки вагонов-ресторанов; 9 — пункт дезинфекционной обработки вагонов; 10 — канализационный приемник; II — вагономоечная машина с сушильной камерой; 12—ремонтно-экипировочное депо; 13—производственно-административное и бытовые помещения; 14 — цех текущего отцепочного ремонта; 15 — участок механизированной загрузки угля; 16—угольный склад; /7—мусоросборочники; 18 — рампы для выгрузки постельных принадлежностей; 19 прачечная
Схема с последовательным размещением экипировочных устройств обеспечивает возможность поточной обработки составов аналогично поточно-конвейерным линиям (рис. 7.6).

Рис. 7.6. Последовательность обработки составов на пассажирской технической станции: 1 — парк отстоя готовых поездов; 2—дезинфекционный ангар; 3—ремонтное депо для выполнения плановых ремонтов; 4 — экипировочное депо; 5 — вагономоечная машина; 6 — парк приема (для наружного и внутреннего технического осмотра, санитарной уборки, снабжения состава топливом); 7—склад;
8—парк приема и отправления
Ремонтно-экипировочные устройства, их виды, назначение и оборудованиеИспользуют два вида устройств для подготовки вагонов в рейс:
ремонтно-экипировочное депо (РЭД);
ремонтно-экипировочные парки.
РЭД предназначено для выполнения комплекса работ по подготовке пассажирских вагонов в рейс. В нем предусмотрено выполнение технического обслуживания (ТО-1), текущего ремонта с отцепкой и без отцепки и экипировки.
Схема типового РЭД приведена на рис. 7.7.
Длину РЭД определяют из условия постановки на один путь состава из 20 вагонов. Расчетная длина вагона 26 м. Предусматривают три поперечных прохода по 4 и 10 м на расцепку вагонов (20 х 26 + 3 х 4 + 10 = 542 м, кратное 6 м — 540 м или при установке состава на два пути — 258 м). Ширина секций РЭД на два пути — 18 м. В случае проектирования РЭД на два пути здание выполняют однопролетным, на четыре пути—двухпролетным.
Помещение для текущего ремонта имеет высоту 10,8 м и оборудовано мостовым краном грузоподъемностью Юти домкратами грузоподъемностью 30 т.
В РЭД размещаются устройства конторы обслуживания пассажиров: сортировочные, механизированные прачечные, кладовые, подразделения чистки ковровых изделий, а также устройства обслуживания вагонов-ресторанов; склады оборудования, продуктов, баллонов с хладоном, колонки для заправки дизельным топливом и т.д.

Рис. 7.7. Схема ремонтно-экипировочного депо: 1 — секция депо; 2 — контора обслуживания вагонов-ресторанов; 3—производственные подразделения конторы обслуживания пассажиров; 4 — ремонтные отделения; 5 — производственный участок текущего ремонта; 6 — домкраты; 7 — смотровая яма; 8 — платформа
В составе РЭД имеются отделения: кузнечное, сварочное, жестяницкое, столярное, стекольное, малярное, ремонта воздушных фильтров, электроремонтное, ремонта аккумуляторов, радиоаппаратуры, холодильников и кондиционеров и др.
На рис.7.8 приведена схема ремонтно-экипировочного хозяйства, примыкающего к вагонному депо, или вагонное депо с ремонтно-экипировочным парком.
Междупутья парка оборудованы колонками сжатого воздуха, воды, электроэнергии (переменного тока при напряжении 220 В и постоянного тока при напряжении 50 В), связи с вагонным оператором и дежурным по парку. Устройства экипировочного хозяйства соединены дорожками с твердым покрытием для транспортировки оборудования, инвентаря, топлива, мусора, запасных частей и материалов.
Вагономоечные машины д) ш наружной обмывки вагонов могут быть передвижными и стационарными.
Передвижные машины имеют производительность до пяти составов в сутки и представляют собой портал, на котором размещены четыре вращающихся барабана (цилиндрические щетки) и баки для воды. Машина перемещается по специальным рельсам в месте ее установки по обеим сторонам колеи вдоль вагона, поставленного для обмывки. Вода подается насосом, а вращающиеся щетки смывают грязь с кузова.

Рис. 7.8. Схема ремонтно-экипировочного хозяйства: 1 — ремонтно-экипировочный парк; 2 — склад топлива; 3 — вагономоечная машина; 4 — КОП и резерв проводников; 5 — пункт технического обслуживания вагонов; 6 — асфальтированные дорожки; 7— здание участка ремонта электрооборудования; 8 — путь участка ремонта электрооборудования; 9—вагоноремонтное депо (главный корпус); 10—экипировки вагонов-ресторанов; 11 — ТО-3 и текущего ремонта; 12— мусоросжигательная печь; 13 — путь газовой дезинфекции вагонов
Стационарные машины рассчитаны на обмывку в сутки до 15 составов и более.
Для наружной обмывки вагонов чаще всего используют раствор щавелевой кислоты в соотношении 1:0,04, сульфанол (соли сульфано- вой кислоты) в том же соотношении.
Пути для экипировки вагонов-ресторанов оборудуют дорожками с твердым покрытием, колонками для зарядки аккумуляторных батарей, электроснабжения, разбора воды, подвода дизельного топлива. На них
размещают склады угля и дров, продуктов, баллонов с хладоном, оборудования и дизельного топлива и служебные помещения.
Пути для выполнения ТР-3 и текущего отцепочного ремонта оснащают стационарными электродомкратами, козловым или мосговьш краном; предусматривают тупик для хранения колесных пар и специальное оборудование: стенды для отвертывания гаек шпинтонов, сжатия эллиптических рессор.
Технологический процесс подготовки пассажирского состава в рейс в пункте формированияВ пункте формирования пассажирских составов осуществляют комплексную подготовку их в рейс. Примерный технологический процесс подготовки состава пассажирского поезда в рейс на технической пассажирской станции приведен в табл. 7.1.
Таблица 7.1
177
Технологический процесс подготовки пассажирского состава на технической станции (20 вагонов)
Участок производства, перечень операций Исполнитель Число
испол
нителей Продол
житель
ность,
мин
Парк прибытия: технический осмотр поезда с ходу Осмотрщики вагонов 2 5
выгрузка мусора и шлака Проводник 20 17
сдача белья из вагонов То же 20 20
Подача состава в парк формиро Работники станции - 5
вания Парк формирования: сухая уборка состава Проводники 20 20
технический осмотр: ходовых частей, ударно Осмотрщики вагонов 2 30
тяговых приборов, авто тормозного оборудования; электрооборудования; Осмотрщик 1 40
электрооборудования внутреннего оборудования Осмотрщик внутренне 1 40
го оборудования Формирование состава Работники станции - 40
Подача состава на вагономоеч- То же — 5
ныи участок 12 Экономика и организ. вагонного хоэ-ва
Участок производства, перечень операций Исполнитель Число
испол
нителей Продол
житель
ность,
мин
Вагономоечный участок: Машинист вагономо 1 40
пропуск состава через вагоно ечной машины моечную машину Подача состава в ремонтно Работники станции — 5
экипировочное депо Ремонтно-экипировочное депо: технический осмотр и ремонт Осмотрщик вагонов 1 30
состава: ходовых частей, автотор Слесари 8 75
мозного оборудования, автосцепок Осмотрщик вагонов 1 20
внутреннего оборудования Слесари по внугреннему 10 55
оборудованию Столяры 7 53
аккумуляторных батарей Слесари по аккумуля 4 30
торным батареям Проверка выполненного ремонта Мастер 1 60
Внутренняя мойка вагонов Мойщицы 20 40
Снабжение состава водой Рабочий 3 24
Снабжение вагонов бельем Водитель электрокара 10 40
Подача состава в парк отправ Работники станции — 5
ления Парк отправления: снабжение вагонов углем Водитель электрокара 3 15
приемка ваг онов проводниками Проводники - 25
приемка состава поезда началь Начальник поезда 1 60
ником поезда и постоянно дей ствующей комиссией На ряде железных дорог установлен следующий порядок работ, связанных с подготовкой составов к эксплуатации. Заблаговременно, до прибытия поезда на станцию назначения, проводники вагонов подготавливают состав к сдаче экипировочным бригадам. Для этого в каждом вагоне один из проводников очищает мусорные ящики, пепельницы, удаляет золу из кипятильников, убирает туалет, котельное и слу жебное помещения, в зимнее время очищает от льда и снега полы тамбурах, подножки и переходные площадки, снимает приводной ремень генератора. Другой проводник собирает одеяла, укладывает использованное белье по 20 комплектов в нумерованные мешки и заполняет вкладной лист, в котором указывает количество простыней, наволочек и полотенец в каждом мешке, дату прибытия, номера поезда и вагона, фамилию проводника, рабочий номер и номер личного пломбира. Остатки неиспользованного белья он складывает в неопломбиро- ванные мешки для сдачи их экипировочной бригаде по пересчету.
Технический осмотр вагонов в пунктах формирования у прибывающего поезда проводят с ходу на пути приема. Поезд встречают два осмотрщика вагонов и осмотрщик по автотормозам. После остановки поезда машинист локомотива информирует осмотрщика по автотормозам о работе тормозов в пути. Если наблюдалось самоторможение или заклинивание колесных пар, выполняют контрольное опробование тормозов.
После остановки прибывшего поезда осмотрщики вагонов приступают к осмотру и выявляют вагоны, требующие отцепочного ремонта. Одновременно с ними дежурный электромеханик проверяет наличие и состояние электровыключателей, штепсельных розеток, плафонов и т.д.
После высадки пассажиров состав подают на пути парка приема. Почтовые, багажные и вагоны-рестораны отцепляют от состава и направляют к соответствующим устройствам на специальные пути для
юдготовки к следующему рейсу.
По окончании этих работ состав подается в вагономоечную машину для наружной обмывки.
Работники экипировочных бригад начинают приемку вагонов от проводников. Они проверяют наличие и исправность всех устройств и механизмов в котельном помещении, туалетах, служебном отделении и и купе, а в зимнее время—состояние отопления и водоснабжения, оценивают качество сухой уборки вагонов проводниками, принимают по
и нентарной ведомости все съемное оборудование.
Начальник прибывшего поезда заполняет ведомость обмена исполь- и тайного белья в трех экземплярах—один оставляет у себя для отчета 11сред кассой КОП, а два других передает бригадиру экипировочной бри-
иды для сдачи использованного и получения чистого белья.
И ремонтно-экипировочном парке или на путях РЭД составы осмат- ринают и выполняют текущий безотцепочный ремонт. Перед началом
Число путей в парках ПТС зависит от количества составов, подготавливаемых в рейс.
Явочная численность производственных рабочих в экипировочных бригадах Я™ пунктов формирования пассажирских составов подсчитывается по трудоемкости работ на один расчетный состав пассажирского поезда дальнего следования. Под расчетным составом понимается для главных пассажирских направлений состав в 24 вагона, для остальных —-18 вагонов.
^эк _ (^баг + ^почт + ГСреет^рест + псв^св + пкуп^куи + ^некуп^некуп^сост
яв н
где — количество вагонов-ресторанов в составе; псв — то же вагонов типа СВ;
«куП — то же купейных вагонов;
«некуп — то же некупейных вагонов;
Н’дщ,—средняя трудоемкость работ экипировщиков на одном багажном вагоне, 1,7 чел.ч;
//ПОчт—то же на почтовом, равная 2,4 чел.ч;
//реет—то же на вагоне-ресторане, равная 4,3 чел.ч;
Нсв—то же на вагоне типа СВ, равная 8,4 чел.-ч;
ЯКуП—то же на купейном вагоне, равная 7,6 чел. -ч;
//Некуп —то же на некупейном вагоне, равная 6,8 чел.-ч;
А^сост—среднее количество экипируемых составов в год;
Фяв — годовой фонд рабочего времени явочного рабочего, ч;
Ки—коэффициент, учитывающий норму выработки и равный 1,11-1,12.
Потребная явочная численность рабочих, занятых на текущем безот- цепочном ремонте, определяется по формуле
N Н
и тек _ сост сост
—*л~'(7-2)
где— трудоемкость обработки одного расчетного состава, равная
18-20 чел.-ч.
Полученное по расчету число рабочих распределяется в процентном отношении следующим образом:
TOC \o "1-5" \h \z Слесари по ходовым и наружным частям кузовов вагонов и ударно упряжным приборам20
То же по автотормозам10
То же по внутреннему оборудованию8
То же по отоплению и водоснабжению4
То же и обойщики4
Электрослесари по электрооборудованию и освещению14
То же по радиооборудованию и аппаратуре8
То же по вентиляционным устройствам и УКВ12
То же по холодильным установкам10
Аккумуляторщики6
Итого:96
Руководство осмотром, текущим ремонтом и экипировкой осуществляет старший мастер ПТО станции формирования или оборота, который подчинен заместителю начальника депо по эксплуатации.
Режимы работы и отдыха работников поездных бригад. Определение потребности в проводникахОрганизацией труда, отдыха и планированием работы поездных бри-
ад занимаются резервы проводников, которые непосредственно руко- иодят работой начальников поездов, поездных электромонтеров и проводников вагонов, инструктируют по техническому обучению и орга-
изуют учет и контроль качества их работы.
Резервы проводников разрабатывают конкретные графики работы и отдыха проводников. При разработке графиков учитывают категорию
юездов, нормы обслуживания вагонов проводниками, время на приемку и сдачу вагонов проводниками в пунктах формирования и в пунктах оборота, а также время работы и отдыха проводников в пути следования. Продолжительность непрерывной работы проводников не должна превышать 12 ч.
Фактически отработанное время учитывается по маршрутам. Время работы каждого проводника в пути следования при обслуживании ваго- 11а двумя проводниками принимается равным половине времени нахождения поезда в пути следования (туда и обратно), при обслуживании ка гона одним проводником ему засчитывается в работу все время нахождения в пути следования, а при обслуживании трех вагонов двумя проводниками — 2/3 этого времени.
Началом работы поездных бригад считается момент явки к месту
юстоянной работы по расписанию или наряду, окончание работы — момент сдачи поезда или вагона.
Продолжительность отдыха складывается из посуточного и ежене- дел1.ного. Посуточный отдых должен составлять удвоенное число ча- счж работы за вычетом отдыха в пути следования. Еженедельный отдыхучитывает выходные и праздничные дни. За работу в праздничные дни предоставляется отдых в размере 24 ч, если работа за эти дни не была оплачена в двойном размере.
Продолжительность отдыха поездных бригад определяется по формуле
7отд = -^отд7’раб’(7-3)
где А'отд—коэффициент отдыха;
7раб — рабочее время бригады, предшествующее отдыху.
Коэффициент отдыха подсчитывается делением нормы часов отдыха за рабочие часы недели на недельную норму рабочего времени (40 ч).
При шестидневной рабочей неделе Котд = (6-24-40):40 = 2,6; при пятидневной — АЛ0ТД = (5-24 40):40 = 2,0.
В период массовых пассажирских перевозок (июнь—сентябрь) допускается особый режим работы и отдыха, когда работникам поездных бригад предоставляется по месту постоянной работы отдых 50 % причитающегося по норме, но не менее 2 сут.
Потребное количество бригад проводников вычисляют по формуле
Бпр- ^общ^пасс’(7-4)
где То5щ—общее время, затрачиваемое на одну пару поездов, ч, и определяемое по формуле
1 + ^отд
Тг
(7.5)
общ 24
Гф, (о6—время обслуживания состава в пункте формирования и оборота, ч;
/р—длина рейса, км;
/м, V* — маршрутные скорости движения поезда в прямом и обратном направлениях, км/ч.
Явочная численность проводников на одну пару поездов
*яв.пР = ^ф"обс*обс + 2’(7-6)
где побс—число ваг онов в поезде без учета хвостового вагона;
Л'обс — коэффициент обслуживания одного вагона проводниками;
2—число проводников, обслуживающих хвостовой вагон поезда.
Списочная потребность в проводниках подсчитывается путем умножения Яяв пр на коэффициент замещения К3.
Контингент начальников поездов (механиков-бригадиров) или поездных электромонтеров на планируемый период Л|Ич(эм> определяется по формуле
1
^нач(эм)— тр ф '(7.7)
СП
где т — число рейсов за планируемый период;
гр—рабочее время одного начальника поезда или поездного электромонтера, равное рабочему времени проводника, предусмотренному графиком, ч;
Фсп—фонд рабочего времени одного работника по норме за год, ч.
Пункты технического обслуживания вагонов и базы технического обслуживания резервных вагоновПТО вагонов размещаю т;
на пассажирских технических станциях вблизи парков приема и отправления или приемо-отправочных путей;
в ремонтно-экипировочном хозяйстве (при отсутствии технической станции) — вблизи ремонтно-экипировочного парка;
на пассажирских станциях (для производства ТО-1 в транзитных поездах).
Схема технического оснащения ПТО пассажирской станции приведена на рис. 7.9.
Междупутья приемо-отправочных путей ПТО пассажирской станции оборудованы посадочными платформами через одно. Свободные от платформ междупутья используют для технических целей: снабжения вагонов водой, хранения запасных частей и материалов. На крупных станциях в пассажирском парке оборудованы механизированные пункты текущего ремонта для смены колесных пар вагонов в транзитных поездах без высадки пассажиров.
Базы технического обслуживания резервных пассажирских вагонов оборудуют с целью разгрузки пассажирских технических станций, ускорения обработки пассажирских поездов и обеспечения сохранности вагонов в период отстоя. База представляет собой тупиковую железнодорожную станцию или парк станции, специально приспособленный для отстоя и технического обслуживания пассажирских составов.

Рис. 7.9. Схема технического оснащения ПТО пассажирской станции: 1—помещение ПТО; 2—сигналы централизованного ограждения; 3—колонки для снабжения водой; 4— переговорные колонки; 5—платформы для посадки пассажиров и переходы с твердым покрытием; 6—стеллаж для запасных частей; 7—тупик для хранения колесных пар; 8—пути козлового крана; 9—тупик для хранения колесных пар; 10—стационарные домкраты; 11— козловой кран; 12 — склад топлива
Базы по числу обслуживания вагонов разделяют на три категории: 1-я — на 600 вагонов; 2-я — на 300 вагонов; 3-я — менее 300 вагонов. Длину и число путей определяют из условия размещения на каждом пути двух составов по 25 вагонов.
На базах 1 -й категории размещают моечную машину для наружной обмывки вагонов; камеру для газовой обработки вагонов; пути текущего отпепочного ремонта; пути, оборудованные устройствами для электрического отопления вагонов; компрессорную и котельную.
Междупутья на базе асфальтируют через одно для движения транспортных средств. На междупутьях без покрытия размещают колонки: холодной и горячей воды; воздухоразборные; для зарядки аккумуляторных батарей.
База может иметь ограждение (забор), размещают ее вблизи крупных железнодорожных узлов.
Особенности технического обслуживания вагонов с электрическим и комбинированным отоплениемСостав вагонов с электроотоплением подключается для энергоснабжения к электровозу, а в отстое — к специальным колонкам энергоснабжения на путях отстоя.
Техническое обслуживание поездов с электроотоплением регламентировано инструкцией ЦВ. На каждый пассажирский поезд предусмотрено иметь только один ключ отопления. В депо приписки электровоза имеются ремонтные ключи отопления. Выдавать электровоз под поезд с ремонтным ключом запрещается.
На ключе отопления должен быть знак с индексом дороги и порядковый номер ключа.
Ключи хранятся у дежурного по депо.
Для учета ключей в вагонном депо ведется специальная книга, хранящаяся у дежурного по депо. Выдача и прием ключей производятся с записью в книгу, под расписку.
Обслуживающему персоналу запрещается применять другие ключи или какие-либо приспособления для открывания межвагонных соединений и ящиков с высоковольтной аппаратурой. После формирования состава до прицепки локомотива ключ находится у поездного электромеханика.
Сопротивление изоляции отопительной магистрали проверяют при ТО-1 в пункте формирования. На состав, подготовленный в рейс при ТО-1, сообщается о готовности электроотопления для подключения к электровозу.
Установлен следующий порядок соединения отопительной магистрали состава с электровозом:
токоприемник электровоза должен быть опущен;
отопительная магистраль между электровозом и головным вагоном имеет одно межвагонное соединение при числе вагонов в составе до 20 и двумя — при большем количестве;
число вагонов, которое можно отапливать от электровоза, указано на его кузове, в маршруте машиниста поездной электромеханик (ПЭМ) делает отметку о числе подключенных вагонов;
подключение к электровозу производит ПЭМ в присутствии машиниста, используя диэлектрические перчатки;
после соединения отопительной магистрали головного вагона с электровозом ПЭМ передает отопительный ключ машинисту;
после присоединения к электровозу проводники включают электроотопление на автоматический режим.
Перед отсоединением от электровоза отопление всех вагонов должно быть выключено.
В случае повреждения отопительной магистрали на одном их вагонов в пути следования он может быть с выключенным отоплением переставлен в хвост поезда, если до конца рейса осталось не более 4 ч.
Запрещается при подключенном к электровозу составе производить в вагонах следующие работы:
ремонт и техническое обслуживание, кроме проверки температуры наIрева букс;
мойку полов в вагонах с включенными электропечами.
В межпоездном отстое отопительную магистраль присоединяют к колонке стационарного пункта отопления работники депо, обслуживающие установку, совместно с ПЭМ или начальником поезда. После подключения отопительный ключ должен находиться у ответственного работника депо. Во время отопления от стационарного пункта проводники должны находиться в вагонах.
Работники, связанные с обслуживанием высоковольтной аппаратуры, должны пройти специальное обучение, сдать экзамен и иметь удостоверение на право работ.
Глава 8 ВАГОННОЕ ДЕПО — СТРУКТУРНОЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Предприятие, его назначение, сфера деятельности и классификацияНа всех этапах развития экономики основным звеном является предприятие. Именно на предприятии производится продукция, происходит непосредственная связь работника со средствами производства. Предприятие самостоятельно осуществляет свою деятельность, выпуская продукцию, выполняя работы или оказывая услуг и.
Предприятие—это самостоятельный хозяйствующий субъект, созданный предпринимателем или объединением предпринимателей для производства продукции, выполнения работ и оказания услуг в целях удовлетворения общественных потребностей и получения прибыли.
Отсюда следует, что цель деятельности предприятия — удовлетворение общественных потребностей и получение прибыли.
В России в соответствии с Гражданским кодексом создаются следующие организационно-правовые формы предпринимательской (коммерческой) деятельности: хозяйственные товарищества и общества, производственные кооперативы, государственные и муниципальные унитарные предприятия.
Хозяйственные товарищества могут создаваться в форме полного товарищества и товарищества на вере (коммандитного).
Полным является товарищество, участники которого заключили между собой договор о создании предприятия для совместного ведения определенной хозяйственной деятельности. Источником формирования имущества такого товарищества служат вклады его участников.
Поэтому такому товариществу не требуется устав. Оно создается и действует на основе учредительного договора, который подписывается всеми его участниками. В учредительном договоре указываются наименование товарищества, местонахождение, порядок управления его деятельностью, размер и состав складочного капитала, порядок изменения доли каждого его участника. В договоре указываются и сведения об ответственности участников.
Прибыль и убытки полного товарищества распределяются между его участниками пропорционально их долям в объединенном капитале. Для определения размера налогов каждый участник прибавляет свою долю прибыли к полученному им доходу и с этой суммы платит налоги.
Участники полного товарищества солидарно несут ответственность своим имуществом по обязательствам товарищества.
В смешанном товариществе (товариществе на вере) имеется один или несколько участников — вкладчиков, которые несут риск убытков, связанных с деятельностью товарищества, в пределах сумм внесенных ими вкладов, но они не принимают участия в деятельности товарищества. Оно также не имеет устава и создается и функционирует на основе договора.
Хозяйственные общества — это общество с ограниченной ответственностью, общество с дополнительной ответственностью, акционерное общество, дочерние и зависимые общества.
Общество с ограниченной ответственностью (ООО) учреждается одним или несколькими лицами. Уставный капитал разделен на доли определенных учредительными документами размеров. Участники ООО не отвечают по его обязательствам и несут риск убытков, связанных с деятельностью общества, в пределах стоимости внесенных ими вкладов.
Участники же общества с дополнительной ответственностью солидарно несут ответственность по его обязательствам своим имуществом в одинаковом для всех кратном размере к стоимости их вкладов, определяемых учредительными документами общества. При банкротстве одного из участников его ответственность по обязательствам общества распределяется между остальными участниками пропорционально их вкладам.
В современных условиях широко распространена такая форма предпринимательства, как акционерные общества (АО). Большинство из них созданы путем приватизации государственных и муниципальных предприятий. Уставный капитал АО разделен на определенное число акций. Участники АО не отвечают по его обязательствам и несут риск убытков, связанных с деятельностью общества, в пределах стоимости принадлежащих им акций.
Мингосимущество РФ предусмотрело в ГК РФ классификацию предприятий с той или иной степенью государственного участия и соответствующими ог раничениями в приватизации. Выделяются пять типов предприятий:
региональные и национальные естественные монополии (РАО «Газ- иром», РАО «ЕЭС России» и др.), в которых управление государственным пакетом акций осуществляет коллегия представителей государства;
акционерные общества, доминирующие на отдельном рынке и подлежащие реструктуризации в интересах формирования конкурентной среды. Такие общества контролируются путем закрепления в собственности государства контрольного пакета акций или «золотой акции» (ОАО «РЖД»);
акционерные общества, акции которых могут быть переданы в холдинги или другие объединения предприятий (в том числе финансовопромышленные группы) с сохранением у государства «золотой акции»;
акционерные общества, пакеты акций которых могут быть переданы в управление субъектами Федерации;
все остальные акционерные общества, акции которых могут быть проданы или выставлены на конкурсы по доверительному управлению.
Акционерные общества могут быть открытыми и закрытыми. Участники открытого АО (ОАО) могут отчуждать принадлежащие им акции без согласия других акционеров. Такое ОАО может проводить открытую подписку на выпускаемые им акции и их свободную продажу. При этом оно обязано ежегодно публиковать для всеобщего сведения годовой отчет, бухгалтерский баланс, счет прибылей и убытков.
В отличие от открытого в закрытом АО (ЗАО) акции распределяются только среди его учредителей или иного заранее определенного круга лиц.
Учредительным документом как для ОАО, так и для ЗАО служит устав, утвержденный учредителями.
Гражданским кодексом РФ впервые определены дочерние и зависимые общества. Дочерним признается хозяйственное общество, если другое (основное) хозяйственное общество или товарищество в силу преобладающего участия в его уставном капитале либо иным образом имеет возможность определять решения, принимаемые таким обществом. Дочернее общество не отвечает по долгам основного общества. В то же время основное общество отвечает солидарно с дочерним обществом по сделкам, заключенным последним во исполнение его указаний.
Зависимое хозяйственное общество—это такое хозяйстве] шое общество, в котором другое, преобладающее или участвующее, имеет более 20 % голосующих акций АО или 20 % уставного капитала ООО.
Под производственным кооперативом, или артелью, признается добровольное объединение граждан для совместной производственной или иной хозяйственной деятельности, основанной на их личном трудовом или ином участии.
В особом ряду среди организационно-правовых форм предпринимательских предприятий стоят государственные и муниципальные унитарные предприятия. Под унитарным предприятием понимается коммерческая организация, не наделенная правом собственности на закрепленное за ней собственником имущество. Имущество унитарного предприятия неделимо и не может быть распределено по долям между работниками или другими лицами.
В форме унитарных могут быть созданы только государственные и муниципальные предприятия. Имущество принадлежит предприятию на праве хозяйственного ведения или оперативного управления. Унитарное предприятие, основанное на праве оперативного управления, называется федеральным казенным предприятием.
Формы предприятийДля осуществления своей деятельности предприятие формирует имущество, которое может принадлежать ему на праве собственности либо полного хозяйственного ведения.
Исгочниками имущества предприятия являются:
денежные и материальные взносы учредителей предприятия;
доходы от реализации продукции, работ и услуг;
ценные бумаги и доходы от ценных бумаг;
капитальные вложения и дотации от бюджетов различного уровня;
безвозмездные или благотворительные взносы;
пожертвования организаций, предприятий и граждан;
выкуп имущества государственных предприятий в ходе конкурса, аукциона, тендера;
выкуп имущества государственного предприятия в ходе акционирования;
иные источники, не запрещенные законодательством.
В зависимости от форм собственности в народном хозяйстве действуют частные, муниципальные и государственные предприятия, а также предприятия смешанной формы собственности, основанные на объединении имущества, находящегося в частной, муниципальной и государственной собственности, собственности иностранных государст в, иностранных лиц и граждан, а также в собственности общественных организаций.
Индивидуальное (семейное) частное предприятие основано на собственности граждан. Единоличная форма имеет следующие преимущества: простота в организации; полная самостоятельность; свобода, оперативность действия; максимум побудительных мотивов; конфиденциальность деятельности; низкие организационные издержки; гибкость. К ее недостаткам следует отнести трудности привлечения больших капиталов, неопределенность сроков деятельности, неограниченную ответственность за долги, недостаток специализированного менеджмента, функциональные недостатки.
Арендное предприятие создается на основе договора аренды с собственником имущества и трудовым коллективом, взявшим имущество в аренду.
Государственное предприятие учреждается органом государственной власти. Имущество государственного предприятия образуется за счет бюджетных средств или вкладов других государственных предприятий, полученных доходов.
Муниципальное предприятие учреждается местными органами власти. Имущество таких предприятий также образуется за счет бюджетных ассигнований соответствующего уровня или других муниципальных предприятий.
Вагонное депо как структурное подразделение железнодорожного транспортаЗакон РФ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» определяет экономические, правовые и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта, его организаций, их место и роль в экономике и социальной сфере.
193
Железная дорога этим законом и концепцией структурной перестройки железнодорожного транспорта признана основным территориальным подразделением железнодорожного транспорта с нахождением ее имущества в собственности ОАО «РЖД». Железной дороге дано право создавать дочерние общества, имеющие статус юридического лица. Вагонные депо железных дорог являются их структурными подразделениями, имущество их закреплено за ними по решению уполномоченного
Экономика и организ. вагонного хоз-ва
на это хозяйствующего субъекта, в данном случае ОАО «РЖД». Вагонное депо имеет Положение, отвечает по своим обязательствам имуществом, которым оно наделено для хозяйственной деятельности.
Реформированием железных дорог предусмотрены ликвидация и присоединение мелких линейных предприятий к более крупным, преобразование их в обособленные структурные подразделения. На 10 железных дорогах к середине 2004 г. уже изменен статус около 900 линейных предприятий с лишением их права юридического лица и переводом в разряд структурных подразделений. В перспективе эта работа будет продолжена.
В связи со структурной реформой ремонтные вагонные депо считаются структурными подразделениями Дирекции по ремонту грузовых вагонов, которая, в свою очередь, является структурным подразделением железной дороги—филиалов ОАО «РЖД, а эксплуатационные вагонные депо — структурными подразделениями отделений железной дороги — филиала ОАО «РЖД (далее соответственно — подразделение, дирекция, дорога, ОАО «РЖД»),
Структурные подразделения непосредственно участвуют во всех видах перевозочного процесса, выполняют соответствующие своим задачам функции, технологические операции.
Вагонное депо, как и другие структурные подразделения, характеризуется производственно-техническим и организационно-экономическим единством, а также административно-хозяйственной самостоятельностью.
Производственно-техническое единство заключается в том, что депо представляет собой сложный взаимосвязанный комплекс участков, отделений, объединенных производственным процессом, направленным на изготовление определенной продукции и оказание услуг.
Организационно-экономическое единство подразделения характеризуется тем, что деятельность всего коллектива направляется планом, а также наличием единого управленческого аппарата, осуществляющего административное и техническое руководство организацией и всеми ее подразделениями.
Административно-хозяйственная самостоятельность проявляется в том, что вагонное депо имеет в своем распоряжении основные и оборотные фонды, образующие уставной фонд. Все расчеты ОАО «РЖД» с подразделениями ведет через их текущие счета в банке.
Вагонное депо обладает оперативно-хозяйственной независимостью. Оно может вступать в договорные отношения с другими подразделениями по договору с начальником дороги, обеспечивать материально-техническое снабжение и производить ремонт основных фондов.
Каждое вагонное депо имеет свое Положение о структурном подразделении и Производственно-технический паспорт. В Положении отражены наименование структурного подразделения, его адрес, наименование вышестоящего органа, характер и цель деятельности депо, наличие уставного фонда. Положение утверждается вышестоящей организацией, которой подчинено данное депо, и служит основанием для регистрации его в финансовых органах.
Производственно-технический паспорт содержит общие сведения о вагонном депо, сводные данные о его производственной структуре, составе оборудования, санитарно-технических устройствах, а также о слу- жебно-бытовых зданиях.
Характеристика производственно-хозяйственной деятельности вагонного депоПроизводственно-хозяйственная деятельность вагонных депо заключается в восстановлении работоспособности грузовых, пассажирских вагонов и контейнеров и поддержании их в состоянии готовности выполнять перевозочный процесс при наименьших эксплуатационных расходах.
Грузовое ремонтное депо (подразделение) осуществляет свою деятельность в сфере транспортных услуг, а также может выполнять другие, не запрещенные законодательством РФ виды деятельности.
Основными задачами подразделения являются:
ремонт грузовых вагонов или контейнеров;
ремонт, текущее содержание и техническое обслуживание сооружений, устройств, установок, машин, механизмов, оборудования, технических и транспортных средств, включая опасные производственные объекты, в соответствии с действующими правилами и нормами;
проведение эффективной экономической политики, развитие подсобно-вспомогательной деятельности, повышение работы в целях повышения социального положения работников подразделения;
обеспечение объемов погрузки исправным подвижным составом;
содержание остатка неисправных вагонов не более установленного норматива;
повышение качества ремонта вагонов за счет механизации и автоматизации выполняемых работ.
Для решения возложенных задач подразделение обеспечивает:
подготовку вагонов под погрузку на механизированных пунктах;
выполнение текущего с отцепкой, деповского и капитального ремонтов всех типов грузовых вагонов, ремонт колесных пар без смены элементов, ремонт и изготовление запасных частей для грузовых вагонов;
проведение технического перевооружения и модернизации оборудования;
развитие собственной производственной базы и поддержание ее в исправном состоянии;
организацию промышленной безопасности и охраны труда подразделения в целом;
своевременную подачу вагонов в ремонт и возврат из ремонта, контроль за соблюдением сроков и качества ремонта;
разработку планов экономического и социального развития подразделения;
совершенствование экономической работы в условиях рыночных отношений, снижение расходов, эффективное использование и сохранность своего имущества;
развитие подсобно-вспомогательного производства, расширение платных услуг населению и сторонним организациям;
выполнение требований экологической безопасности и охраны здоровья населения;
укрепление трудовой дисциплины, кадровой политики, повышение квалификации и подготовку кадров;
организацию труда, заработной платы и социальную защиту работников;
улучшение условий труда, выполнение правил и норм охраны труда и технической безопасности.
В основном вагонные депо осуществляют деповской ремонт вагонов, выполняемый по соответствующим правилам. Некоторым вагонным депо также разрешено выполнять капитальный ремонт.
Вагонные депо выпускают законченный вид продукции — отремонтированные вагоны. Потребителями продукции вагонного депо являются железная дорога, а также другая клиентура, имеющая свой подвижной состав, который ремонтируют в депо по соответствующим договорам.
Работа вагонного депо оценивается числом вагонов или контейнеров, выпущенных из деповского ремонта (для ремонтных депо), числом вагонов, прошедших техническое обслуживание и подготовку к перевозкам, уровнем безотказной работы вагонов при следовании их в поездах (для эксплутационных).
Произволе! венно-хозяйственная деятельность вагонного депо имеет специфические особенности: неоднородность выполняемых ремонтных работ, объем и сложность которых постоянно меняется; не все узлы и детали взаимосвязаны, и поэтому требуется выполнять пригоночные операции; большое количество различных по технологическим признакам работ, требующих разнородной квалификации исполнителей. Все это обусловлено тем, что на железных дорогах эксплуатируется большое число типов вагонов, имеющих различия в конструкции.
Производственная структура вагонного депо сложная, так как работы по демонтажу, ремонту и монтажу узлов и деталей вагонов, а также кузова, рамы вагонов выполняются специализированными участками и отделениями, где имеются разнообразное технологическое оборудование и оснастка. Ремонт узлов и деталей производится в основном по циклу «разборка — дефектация — ремонт — сборка — испытание», поэтому качество выпускаемой продукции зависит от качества выполнения всех промежуточных операций и требует постоянного контроля за ходом производственного процесса.
Таким образом, организация производственно-хозяйственной деятельности должна отвечать современным требованиям, обеспечивать качество выпускаемой продукции, которая должна быть конкурентоспособной в условиях рыночных отношений.
Структура управления вагонным депоОперативное управление структурными подразделениями вагонного хозяйства и контроль за их деятельностью осуществляет служба вагонного (пассажирского) хозяйства, а хозяйственное руководство возложено на отдел вагонного хозяйства отделения дороги (для пассажирских депо — Дирекцию по обслуживанию пассажирских вагонов в дальнем следовании).
Примерная схема производственной структуры управления вагонным депо по ремонту грузовых вагонов показана на рис. 8.1.
Инженер по организации и нормированию труда
Диспетчер ский аппар!
Отдел кадров Бухгалтерия
Экономист

о
а
о.
е
Ё
I
&
Бригады слесарей, столяров, маляров и т.д.
Зам. начальника по эксплуатации
С
ц
<
8.
С
к
со
О
*
8
СЗ
н Л Н СО
я ? ^ к С о « 5
я д и 2 о я
Си Т
3 2
го Я
Я §
2 6
§
|
Я
&
I
С
я
н
Я
а> о
н 3=
ИЗ
о- 0>
о-
5
9 2
о
Ц-н я
Я у
и. о
ю я
<*Г Я
си N
р О
н 2
2 3
X
Хозяйственно-
наладческая
бригада
Мастер
Бригады слесарей по ремонту автотормозного оборудования вагонов
Осмотрщики и бригады по текущему ремонту и подготовке вагонов к эксплуатации
Главный инженер
Производственно
технический
отдел
Старший
инженер
Инженер-
технолог
Техники
Инженер по оборудованию и новой технике
Ч> о
а |
о к
К *
Ё. 3
р О-
Б Й
42 2 у
о
>>
с

Рис. 8.1. Производственная структура управления ремонтно-эксплуатационным вагонным депо по ремонту грузовых вагонов
Вагонное депо возглавляет начальник депо. Пользуясь правом единоначалия, он несет в то же время персональную ответственность за выполнение задач, поставленных перед подразделением вышестоящими органами управления, действующими законами и нормативными актами; руководит производственно-хозяйственной деятельностью депо. В соответствии с предоставленными ему правами начальник депо распоряжается имуществом и средствами депо, заключает договоры, выдает доверенности и подписы вает денежные документы; в пределах своих прав издает приказы и распоряжения, принимает и увольняет работников депо, поощряет их и налагает на них дисциплинарные взыскания. Начальник депо назначается на должность и освобождается от должности начальником железной дороги.
Главный инженер является первым заместителем начальника депо. Он обеспечивает техническое руководство подразделением, организует внедрение новой техники и прогрессивной технологии, механизации и автоматизации производственных процессов. В ведении главного инженера находится производственно-технический отдел.
Функции производственно-технического отдела: техническое руководство участками и отделениями депо в части внедрения новой техники, механизации работ, научной организации труда; анализ производственно-хозяйственной деятельности депо; разработка прогрессивных технологических процессов и организация их внедрения; разработка графиков планово-предупредительного ремонта (ППР) оборудования депо и надзор за его состоянием; разработка технической документации на ремонт зданий, проектов и смет на выполнение капитальных вложений; рассмотрение и внедрение рационализаторских предложений и изобретений; организация обучения работников правилам технической эксплуатации оборудования; техническая пропаганда и внедрение передового опыта и т.д.
Отдел кадров ведает подбором, оформлением приема и увольнения работников, организует контроль за ведением табельного учета на участках, отделениях депо.
Бухгалтерия организует и ведет учет в депо, осуществляет контроль за расходованием материальных ресурсов и соблюдением финансовой дисциплины, составляет бухгалтерские отчеты и балансы, производит расчеты заработной платы работников, участвует в инвентаризации основных и оборотных средств депо, ведет учет этих средств.
Инженер по организации и нормированию труда ведет разработку и внедрение прогрессивных технически обоснованных норм времени и норм выработки на производственных участках, организует внедрение прогрессивных форм оплаты труда, разрабатывает мероприятия по ликвидации потерь рабочего времени и повышению производительности труда, ведет анализ выполнения плана по труду и заработной плате, совместно с инженером-технологом, мастерами участков осуществляет организацию рабочих мест на научной основе.
Диспетчерский аппарат депо осуществляет контроль за выполнением сменных и суточных заданий по ремонту вагонов, по ремонту и изготовлению запасных частей, ремонту оборудования, снабжению участков и отделений материалами и запасными частями.
Каждое вагонное депо имеет право самостоятельно разрабатывать структуру и штаты применительно к типовым, утвержденным вышестоящими органами.
Мастер участка производства. Эффективность работы любого подразделения зависит от его персонала. Мастер является непосредственным руководителем первичного трудового коллектива. Он руководит им на принципах единоначалия. Его указания обязательны для подчиненных ему рабочих. Все распоряжения, относящиеся к производственной деятельности участка, передаются рабочим через мастера.
Мастер — это инженерно-технический работник, являющийся руководителем первичного трудового коллектива. Его профессия — организатор производства. Масгер должен хорошо знать технические и конструктивные характеристики, назначение и режим работы оборудования и механизмов, находящихся на участке, иметь достаточные знания в области организации производства и управления, заработной платы, нормирования, охраны груда, психологии и педагогики, постоянно совершенствовать свою квалификацию, повышать технические и экономические знания, политический и культурный уровень.
Должность мастера предусматривает выполнение таких функций, как:
• целеполагание (ежедневное определение целей коллектива и средст в их достижения);
решение административно-организационных задач (распределение заданий между подчиненными, согласование их действий и контроль);
экспертная (консультирование рабочих и менее опытных масте- ров-коллег);
дисциплинарно-стимулирующая (оценка качества работы, распределение поощрений и наказаний);
воспитательная (создание благоприятного психологического климата).
В своей деятельности мастер руководствуется решениями Правительства РФ, относящимися к его компетенции, Трудовым кодексом РФ, плановыми заданиями, нормативной производственно-технической документацией, указаниями ОАО «РЖД» и других вышестоящих организаций, Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ, правилами по технике безопасности и производственной санитарии, Уставом железнодорожного транспорта РФ, правилами внутреннего трудового распорядка, должностной инструкцией и Положением о мастере.
Изучение роли мастера на производстве как в нашей стране, так и в ряде европейских государств показало, что основными обязанностями мастера являются:
выполнение в установленный срок плановых заданий по объему производства и выпуску продукции высокого качества в заданной номенклатуре;
повышение производительности труда;
снижение производственных затрат на основе полной загрузки оборудования и использования его технических возможностей;
строгое соблюдение технологических процессов и правил охраны труда и безопасности работ подчиненными (бригадирами и рабочими);
рациональное расходование материалов, топлива, электроэнергии, инструмента.
Выполнение этих требований связано с решением более конкретных, но не менее важных задач. Поэтому мастер обязан также:
своевременно доводить производственные задания до работников и обеспечивать их выполнение в установленные сроки;
создавать условия для выполнения рабочими норм выработки, производственных планов;
содействовать внедрению новой техники и технологии;
пересматривать в установленном порядке нормы затрат труда;
внедрять технически обоснованные нормы и нормативные задания, передовые методы и приемы труда;
проводить производственный инструктаж рабочих;
обеспечивать контроль за качественным выполнением порученной работы, экономным использованием сырья, материалов, топлива, электрической энергии;
повышать культуру производства;
эффективно использовать рабочее время, обеспечивать строгое выполнение трудового распорядка;
контролировать охрану труда на производстве.
Если обобщить перечисленные задачи, вычленить «осевую линию», то главная обязанность мастера — ежедневное выполнение плана по количеству и качеству продукции в соответствии с выделенными финансовыми, материальными и людскими ресурсами при постоянном снижении издержек производства, т.е. рост производительности труда должен опережа ть рост заработной платы. Это и есть конечный результат работы мастеров.
В соответствии с Типовым положением о мастере ему даны следующие права:
участвовать в разработке и обсуждении текущих и перспективных планов исходя из задач наиболее полного использования возможностей и резервов производства, его интенсификации, внедрения результатов технического протресса и совершенствования организации производства;
I фоизводить расстановку рабочих в соответствии с технологическим процессом, их квалификацией и специальностью;
вносить предложения о перемещении лишних работников на другие участки;
принимать участие в тарификации работ и присвоении квалификационных разрядов рабочим;
принимать участие в решении вопросов, касающихся морального и материального поощрения рабочих производственного участка в соответствии с установленным порядком;
премировать рабочих за достижение высоких показателей из фонда мастера (сегодня фонд мастера формируется в размере 0,3-3 % к плановому фонду заработной платы при отсутствии перерасхода);
вносить предложения о привлечении рабочих участка к дисциплинарной ответственности за нарушение трудовой дисциплины, систематическое невыполнение норм выработки, брак в работе, нарушение правил эксплуатации оборудования или техники безопасности;
принимать участие в приемке работ по реконструкции участка, ремонту технологического оборудования, механизации и автоматизации производственного процесса, а также во внедрении мероприятий по изменению организации труда и производства;
не допускать выполнения работ на неисправном оборудовании и с применением некачественных инструментов, приспособлений, а также использования в производстве сырья, материалов, не соответствующих техническим условиям.
Функциональная роль каждого члена производственного коллектива, в том числе мастера, определяется должностными инструкциями.
Освоение роли мастера происходит в процессе работы и выражается в таком понятии, как квалификация.
Согласно современным требованиям мастер должен иметь высшее образование и стаж работы на производстве не менее одного года или среднее профессиональное образование и стаж работы на производстве не менее трех лет, а при отсутствии специального образования—стаж работы не менее пяти лет.
Бригадир руководит группой рабочих производственного подразделения. Он подчиняется мастеру участка производства и обязан обеспечивать своевременное выполнение бригадой утвержденного плана работ по установленному технологическому процессу. Бригадир проводит инструктаж рабочих бригады и обучает их применению рациональных приемов и методов труда, наблюдает за их работой и контролирует качество выполняемых работ, принимает работы и сдает продукцию мастеру. Он снабжает рабочие места материалами, контролируя их расход, инструментом и деталями, обеспечивает выполнение требований по охране труда и противопожарных правил.
Бригадир ведет учет объема выполненных работ и оценивает их качество, содержит оборудование и инвентарь в исправном состоянии.
Если бригадир не освобожден от производственной работы, то он получает за выполнение своих обязанностей доплату к тарифной ставке.
Бригадир должен знать устройство и взаимодействие узлов; технологические процессы выполняемых работ, правила производства работ; организацию труда на рабочих местах; нормы расхода материалов; правила охраны труда и противопожарной безопасности; порядок учет а выполняемых работ.
Бригадир структурных подразделений железнодорожного транспорта (освобожденный) тарифицируется на один разряд выше рабочего высшей квалификации бригады, которой он руководит, но не ниже 5-го разряда, и должен иметь среднее профессиональное образование. Назначает бригадира начальник депо по представлению мастера участка производства.
Производственные фонды вагонного депоДля организации производственного процесса, выпуска продукции все вагонные депо имеют необходимые средства и предметы труда, нематериальные активы и иные ценности, т.е. имущество, которым наделяет его железная дорога и стоимость которого учитывается на его балансе, являющемся частью баланса дирекции по ремонту грузовых вагонов.
Средства труда и предметы труда, выраженные в денежной форме, называются производственными фондами организации.
Отдельно средства производства продукции, выраженные в денежной форме, называются основнъти фондами, а предметы труда в денежной форме — оборотными средствами.
В зависимости от участия основных фондов в производственном процессе они делятся на производственные и непроизводственные.
К основным производственным фондам относят оборудование, машины и механизмы, инструмент, производственный и хозяйственный инвентарь, транспортные средства, а также здания и сооружения предприятия. Все эти фонды участвуют в производстве не один год, а длительное время, при этом сохраняют свою форму и их стоимость постепенно переносится на выпускаемую продукцию в виде амортизационных отчислений.
К основный непроизводственным фондам относят жилые дома, здания культурно-бытового и спортивного назначения.
В грузовых вагонных депо наибольший удельный вес занимают оборудование и механизмы, здания и сооружения, а в пассажирских депо
транспортные средства (вагоны, приписанные к депо). Совершенствование структуры основных фондов должно идти по направлению применения более производительного оборудования, широкого внедрения средств механизации и автоматизации в ремонтное производство.
Структура основных фондов подразделения показана на рис. 8.2.

Рис. 8.2. Структурная схема основных фондов подразделений
Денежную оценку основных фондов производят:
•по первоначальной (инвентарной) стоимости, т.е. стоимости в момент их создания или приобретения;
по восстановительной стоимости, т.е. стоимости, которая необходима для воспроизводства объектов основных фондов в ценах, действующих на момент переоценки, исходя из инфляции;
по остаточной стоимости, представляющей собой первоначальную или восстановительную стоимость основных фондов за вычетом суммы их износа. В процессе эксплуатации остаточная стоимость в связи с увеличением износа фондов уменьшается.
Стоимость фондов в момент их ликвидации называют ликвидационной.
Среднегодовая стоимость основных производственных фондов определяется по формуле
СфГ = СоНф + СоПф-Со><8-’)
где С«ф - стоимость основных производственных фондов на начало рассматриваемого года, руб.;
С0"ф среднегодовая стоимость поступающих и вводимых в эксплуатацию в рассматриваемом году основных фондов, руб.;
С® ф - среднегодовая стоимость выбывающих в рассматриваемом году основных фондов, руб.
Среднегодовая стоимость поступающих и вводимых в эксплуатацию в рассматриваемом году основных фондов рассчитывается как произведение стоимости каждого вида основных фондов на число полных месяцев пввоа нахождения их в эксплуатации в рассматриваемом году, деленная на число месяцев в году, (на 12):
/-ВВОД„ввод
Со"ф = -^■(8-2)
Среднегодовая стоимость выбывающих в рассматриваемом году основных фондов вычисляется так же, но только стоимость каждого вида основных фондов С®1фД умножается на число полных месяцев лвыб, оставшихся до конца года со времени их выбытия:
„вы б
с;.ф=<8-3>Состояние основных фондов характеризуется коэффициентами износа, обновления и выбытия.
Коэффициент износа определяется как отношение суммы износа к первоначальной стоимости основных фондов.
Коэффициент обновления — отношение стоимости вновь введенных в течение года основных фондов к стоимости фондов на конец данного года.
Коэффициент выбытия основных фондов вычисляют как отношение стоимости выбывших в течение года основных фондов к стоимости всех основных фондов на конец данного года.
Улучшение использования производственных фондов—одно из важных условий роста производства и повышения его эффективности.
Показателями использования основных производственных фондов являются следующие.
Фондоотдача показывает, сколько продукции в денежном выражении (дохода или прибыли) получает предприятие при использовании основных производственных фондов, и вычисляется по формулам:
TOC \o "1-5" \h \z Ф=-%—(8.4)
о /-.ср.г4’
4>.ф
илиФ =——,(8.5)
0 /^ср.г’4’
о.ф
где Д—доход предприятия, руб.;
Пр — прибыль предприятия, руб.
Фондоемкость — величина, обратная фондоотдаче, которая показывает стоимость основных производственных фондов, приходящуюся на 1 руб. выпущенной продукции
1 ССР'Г
Ф^=-Т-(8-6)
Фондовооруженность — стоимость основных производственных фондов, приходящаяся на одного работника подразделения:
Сср'г
__оф_(87)
р
в
где—списочная численность работников.
Показатели использования основных производственных фондов постоянно изменяются, подразделения должны улучшать использование фондов. Повышение уровня использования основных производственных фондов сводится к внедрению мероприятий, направленных на оснащение депо более современным оборудованием, модернизацию устаревших типов оборудования.
Улучшение использования основных производственных фондов обеспечивается за счет ликвидации простоев оборудования по организационным и техническим причинам, в ожидании ремонта и в ремонте, за счет увеличения коэффициента сменности работы и осуществления других мероприятий.
Износ и амортизация основных фондовОсновные производственные фонды (ОПФ) непосредственно участвуют в производственном процессе, т.е. они работают. Поэтому они могут из1 [ашиваться и, кроме того, морально устаревать. Различают два вида износа ОПФ: физический и моральный.
Физический износ заключается в потере технико-эксплуатационных свойств: прочности, надежности и других, т.е. это материальный износ фондов. Причины наступления физического износа носят производственный характер, а также он может наступить под воздействием сил природы.
Причинами производственного характера являются воздействие нагрузки, частая эксплуатация, разрушение материала из-за низкого первоначального качества или старения, плохое обслуживание в процессе эксплуатации.
В результате воздействия сил природы (землетрясение, наводнение и т.п.) могут возникнуть коррозия или полное разрушение фондов.
Физический износ ОПФ устраним путем проведения ремонта этих фондов.
Моральный износ возникает в результате научно-технического прогресса, вследствие которого создаются более производительные и экономичные виды оборудования, машин, вагонов и т.д.
Моральный износ ОПФ устраняют их модернизацией или полной заменой (реновация).
Для возмещения износа ОПФ необходимы средства, которые образуются за счет амортизации.
Амортизация — это возмещение износа ОПФ путем включения части их стоимости, равной величине износа, в стоимость выпускаемой продукции.
Величина износа ОПФ, выраженная в процентах от его стоимости, называется нормой амортизации (амортизационных отчислений).
Норма ежегодных амортизационных отчислений в процентах на полное восстановление ОПФ определяется как величина, обратная сроку службы:
1 ПО
Я*осс = -^,(8.8)
где I — срок службы ОФП;

Норма отчислений на капитальный ремонт фонда в процентах рассчитывается делением стоимости капитальных ремонтов и модернизации за весь срок службы на восстановительную стоимость и срок службы фонда:
где Е— расходы на единицу капитального ремонта, руб.; п — число ремонтов.
Часгь стоимости ОПФ в денежном выражении, соответствующая их износу и переносимая на стоимость продукции, называется амортизационными отчислениями.
Амортизационные отчисления рассчитываются в рублях по нормам амортизации по формулам:

(В.П)
(8.12)В результате ежегодных амортизационных отчислений к концу срока службы объекта стоимость его полностью переносится на произведенную продукцию или выполненную работу.
Однако основные фонды даже в совершенно изношенном состоянии (исходя из непосредственного производственного назначения) сохраняют определенную стоимость, называемую ликвидной (например, стоимость металлолома). Следовательно, на продукцию должна быть перенесена разница между первоначальной С"ф и ликвидной С^ф стоимостью. Поэтому отчисления на реновацию правильнее определять из выражения

(8.13)
I
209
Нормы амортизационных отчислений по отдельным видам основных фондов утверждаются Правительством РФ.
Экономика и организ. вагонного хоз-ва
Формирование норм амортизационных отчислений с 01.01.2002 основано на установленных сроках полезного использования, а все амортизируемое имущество разделено на 10 групп по срокам полезного использования, которые определяются налогоплательщиком самостоятельно на дату ввода в эксплуатацию данного объекта на основании классификатора основных средств, утвержденного постановлением Правительства РФ № 1 от 01.01.2002.
В инвентаризационных карточках указывается конкретная амортизационная группа, к которой отнесен объект основных фондов.
В состав основных фондов с 01.01.2002 входят малоценные и быст- роизнашивающиеся предметы.
Каждому объекту основных фондов, находящемуся на балансе предприятия железнодорожного транспорта, присваивается код в соответствии с Общероссийским классификатором ОФ (ОКОФ) ОК 013-94, утвержденным Госстандартом РФ от 26.12.94 № 359 и введенным с 01.01.96.
Оборотные средства подразделенийДля обеспечения процесса производства подразделение должно постоянно иметь необходимые запасы материалов, запасных частей, топлива и, кроме этого—денежные средства на приобретение специальной и форменной одежды, инвентаря, инструмента. Стоимость всех этих предметов труда вместе с денежными средствами составляют оборотные средства подразделения, которые делят на оборотные фонды и фонды обращения.
Оборотные фонды — это предметы труда, выраженные в денежной форме, которые участвуют в производственном процессе один раз, при этом теряют свою форму и полностью переносят свою стоимость на выпускаемую продукцию (отремонтированные вагоны).
Фондами обращения являются готовая продукция, средства в расчетах за продукцию, оплаченную потребителями, а также денежные средства на текущем счете подразделения.
Различают оборотные средства собственные и заемные, нормируемые и ненормируемые.
Собственными называют оборотные средства, выделенные подразделению за счет прибыли и за счет ассигнований из госбюджета.
Заемные средства выделяются подразделениям за счет кредитов.
Нормируемой называется та часть оборотных средств, по которой устанавливаются плановые нормативы в денежном выражении (материалы, запасные части, топливо и др.).
К ненормируемым оборотным средствам относят денежные средства.
Оборотные средства, как и ОПФ, должны использоваться эффективно. К числу мероприятий, позволяющих повышать эффективность использования оборотных средств, относятся экономное расходование топ- ливно-энергетических и материальных ресурсов, недопущение сверхнормативных запасов материалов и запасных частей.
Оборотные средства, в отличие от ОПФ, обладают свойством оборачиваемости, т.е. оборотные средства постоянно совершают оборот: деньги -»материалы и запасные части -»готовая продукция -н> деньги-»...
Оборот оборотных средств—это время от момента приобретения материалов и запасных частей для производства продукции до момента получения денежных средств от ее реализации.
Чем быстрее совершается оборот оборотных средств, тем эффективнее они используются.
Эффективность использования оборотных средств характеризуется коэффициентом оборачиваемости и скоростью их оборота.
Коэффициент оборачиваемости К() показывает, сколько оборотов совершают оборотные средства за год, и определяют его отношением стоимости выпускаемой продукции к нормативу оборотных средств:
К -^
(8Л4>об.ср
где Д—доход (стоимость выпускаемой продукции за год), руб.;
/УоГ — норматив оборотных средств, руб.
Продолжительность одного оборота — это время, за которое совершается один оборот. Оно подсчитывается по формуле
т _ ^кален
(8-15)где Дкшюн—число календарных дней в периоде.
Необходимо, чтобы коэффициент оборачиваемости возрастал, а ее продолжительность уменьшалась.
Величина коэффициента оборачиваемости оборотных средств позволяет достаточно полно охарактеризовать и оценить работу предприятия в начале и конце расчетного периода деятельности предприятия и принимать правильные решения.
Глава 9
СТРУКТУРА И ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ВАГОННОГО ДЕПО
Производственная структура вагонного депоПод производственной структурой депо понимают состав производственных участков, вспомогательных и обслуживающих подразделений с указанием связей между ними.
Производственным участком называют объединенную по тем или иным признакам группу рабочих мест, выделенную в самостоятельную административную единицу и возглавляемую мастером. В состав производственного участка могут входить несколько отделений.
Производственная структура вагонного депо определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположением, а также формами технологической взаимосвязи. Производственная структура обеспечивает реализацию приищи юв специализации, пропорциональности и прямоточности.
Состав производственных подразделений определяют типы вагонов, на ремонте которых специализировано депо, а программу—целесообразное разделение производственного процесса на стадии, закрепление за каждым рабочим местом технологических операций.
Основной структурной единицей вагонного депо является производственный участок.
Различают основные, вспомогательные и обслуживающие участки и отделения.
На основных участках выполняются производственные операции по ремонту вагонов и его частей. К таким участкам относятся: вагоносборочный, ремонта тележек и колесных пар, роликовых подшипников, ремонтно-комплектовочный, электрооборудования пассажирских вагонов, холодильных установок и кондиционеров.
Вспомогательные участки и отделения предназначены для обеспечения работы депо. К вспомогательным участкам относятся ремонтномеханический, ремонта электросилового оборудования, деревообделочный, а к вспомогательным отделениям — инструментальное и ремонтно-строительное.
К обслуживающим относится ремонтно-хозяйсгвенный участок, который обеспечивает работу котельной, компрессорной станции, транс- 212 форматорной подстанции, сетей водоснабжения и канализации, трансформаторного и складского хозяйства, поддержание в чистоте и ремонт спецодежды, текущий ремонт зданий и сооружений депо.
Управление вагонным депо построено по бесцеховой структуре. Это положительно отражается на организации производства, приближает техническое и административно-хозяйственное руководство подразделения к рабочим местам, улучшает оперативность руководства, увеличивает ответственность и повышает роль мастера.
Стадии проектировании вагонного депоПроектирование вагонного депо выполняют по заданию заказчика (железной дороги), утвержденному ОАО «РЖД».
В состав задания включают следующие данные: наименование подразделения (грузовое, пассажирское вагонное депо), основание для проектирования и вид строительства (новое или реконструируемое), место строительства, номенклатура продукции и годовая программа в натуральном и стоимостном выражении, типы ремонтируемых вагонов и вид ремонта, режим работы, специализация и кооперирование с другими организациями, источники снабжения депо электроэнергией, теплом, г азом, сжатым воздухом и водой, сроки строительства и другие исходные данньге.
По этим документам разрабатывают оптимальную схему проектируемого депо, в которую включают акт обследования шющадки для строительства депо и строительный паспорт.
Проектирование новых вагонных депо осуществляется в два периода, называемые стадиями. В первый период выполняют технический проект со сводным сметным расчетом, во второй — рабочую документацию.
Технический проект дает полное комплексное решение по вопросам организации производства и управления и по технологической, строительной, траггспортной, складской, энергетической, санитарнотехнической и экономической частям проекта. Он содержит расчетную программу, технологические процессы, организацию труда и производства, особенности организации рабочих мест, типы конвейеров, машин и другого оборудования и оснастки, их потребности, планировку основного оборудования в депо, фасады производственных зданий и генеральный план депо.
После составления проект вагонного депо представляется на согласование заказчику (управлению железной дороги), подрядчику (строительной организации), организации госнадзора и утверждается ОАО «РЖД».
Рабочие чертежи включают в себя окончательные и детально разработанные чертежи и расчеты технологической части проекта, конструкций зданий, фундаментов и уточненный план депо.
Понятие генерального плана депо и принципы его разработкиПод генеральным планом депо понимают взаимное расположение всех его зданий и сооружений, рельсовых и безрельсовых дорог, наземных и подземных инженерных коммуникаций, зеленых насаждений и ограждений в увязке со схемой производства и местными условиями (рельеф, конфигурация площадки, ориентация ее по сторонам света, примыкание к основным транспортным маршрутам и т.д.).
Взаимное расположение зданий и сооружений на территории депо зависит от многих факторов и должно отвечать следующим требованиям:
максимальное обеспечение прямоточности перемещения вагонов и их узлов в процессе ремонта;
возможность максимального объединения производственных помещений и устройств в одном здании;
расположение зданий и сооружений по отношению к сторонам света и направлению преобладающего ветра, обеспечивающее наиболее благоприятные условия для естественного их освещения и аэрации;
наибольшая обеспеченность перемещения грузов технологическим транспортом и наименьшая протяженность энергетических коммуникаций;
учет направления господствующих ветров и обеспечение противопожарной безопасности;
безопасное, по наикратчайшим расстояниям пешеходное движение работников депо до бытовых помещений, рабочих мест без пересечения или с наименьшим числом пересечений в одном уровне с потоками грузов и ремонтируемых вагонов;
двустороннее примыкание проектируемого депо к железнодорожной станции, без пересечения главных путей и создания узловых потоков при подаче вагонов в ремонт и уборке после ремонта.

Рис. 9.1. Схема плана грузового вагонного депо: 1 — главный корпус; 2—котельная; 3 — газораспределительная станция; 4—склад запасных частей; 5—подземный переход; 6 — тяговые станции конвейера; 7—столовая; 8 — административнобытовой корпус: 9—зона отдыха; 10—спортивная площадка; 11 — гараж; 72- запасной выезд с территории депо; 13 — парк прибытия и отправления вагонов; 14—трансформаторная подстанция; 15—очистительные устройства; 16—насосная; 17— водонапорная башня; 18—парк тележек и колесных пар; 19—склад; 20— ангар (площадка) для обмывки вагонов; 21—склад пиломатериалов; 22—сушильная камера; 23- - разборочная площадка; 24—деревообрабатывающий участок;
25—асфальтированные дорожки
На схеме генерального плана предусматриваются площадки отдыха работников депо, в гом числе спортивные, площадки для хранения транспортных средств.
В проекте предусматривают на территории депо различные пути, в том числе пути для ввода и вывода вагонов из главного корпуса депо, пути экипировки, обмывки и установки для очистки вагонов, пути для стоянки в ожидании ремонта и подготовки к нему, пути отправления отремонтированных вагонов, а также пути для обгона и поточного следования подвижного состава по территории депо.
На территории депо располагаются кроме главного корпуса с мастерскими котельная, обмывочные устройства; парк колесных пар и тележек; здания для подготовительных работ; открытая площадка или контейнер для хранения металлолома; трансформаторная подстанция, компрессорная; административно-бытовой корпус со столовой и здравпунктом.
В основном здании депо размещены производственные участки: вагоносборочный (с малярным отделением или без него), ремонта тележек и колесных пар, роликовых подшипников; ремонтно-комплектовочный; ремонта электрооборудования; холодильного оборудования пассажирских вагонов и др. Для перемещения вагонов применяется конвейер с тяговыми станциями.
Схема генерального плана вагонного депо для ремонта грузовых вагонов приведена на рис. 9.1.
Требования к размещению производственных участков и отделений депоВзаимное расположение ремонтно-заготовительных и вспомогательных помещений депо, размещаемых в одном здании с вагоносборочным участком, должно обеспечивать выполнение технологического процесса ремонта вагонов и деталей при наименьших затратах времени, рабочей силы и средств на транспортировку. Поэтому при планировке производственных участков и отделений необходимо соблюдать следующие основные требования:
подача вагонов в вагоносборочный участок осуществляется с одного конца здания депо, а выпуск из ремонта—с другого, по принципу сквозного потока;
все участки и отделения размещают как можно ближе к позициям, где детали вагонов снимают или после ремонта устанавливают на ремонтируемые вагоны;

Рис. 9.2. План главного корпуса депо для ремонта грузовых вагонов: I—участок текущего ремонта; II—участок деповского ремонта; III —- отделение ремонта люков и торцовых дверей полувагонов; IV—кузнечно-прессовое отделение; V—отделение автосцепки и сварки вагонных деталей; VI — обменная кладовая; VII—инструментальнораздаточная; VIII—вспомогательные участки; IX - - столярный участок; X—служебнобытовые помещения (первый этаж); XI—малярное отделение; XII—отделение роликовых подшипников; XIII—помещение для мастеров; XIV—колесотокарное отделение; XV—тележечное отделение; XVI —слесарно-механическое отделение; XVII — парк колесных пар и тележек; XVIII—служебно-бытовые помещения (второй этаж)
I — отделение подготовки вагонов к ремонту; II—ремонт- но-сборочное отделение; III— отделение ремонта крышек люков и торцовых дверей полувагонов; IV — кузнечнопрессовое отделение; V—контрольный пункт автосцепки; VI — обменная кладовая; VII—инструментальное отделение; VIII—механическое отделение; IX —участок ремонта и изготовления деталей из пиломатериалов; X—участок ремонта электросилового оборудования депо; XI, XXI — служебно-бытовые помещения: XII — малярное отделение; XIII—краскоприготовительное отделение; XIV—электро- газосварочное отделение; XV—ремонтно-механический участок; XVI—участок ремонта роликовых подшипников; XVII—колесотокарное отделение; XVIII—отделение ремонта триангелей; XIX—парк тележек и колесных пар; XX — тележечное отделение
XXI
Рис. 9.3. План главного производственного корпуса депо для ремонта грузовых вагонов 218
Рис. 9.4. План главного производственного корпуса депо для ремонта пассажирских вагонов
I—вагоносборочный участок с малярным отделением; II — отделение ремонта автосцепки; III — участок ремонта электрооборудования вагонов; IV—участок ремонта холодильного оборудования; V — отделение для ремонта приборов отопления и водоснабжения; VI — кровельножестяницкое отделение; VII — отделение ремонта автотормозов; VIII — столярное отделение; IX — стекольнообойное отделение; X — электросварочное отделение; XI—слесарно-механическое отделение; XII — служебнобытовые помещения; XIII — ремонт генератора; XIV—кладовая; XV — инструментальное отделение; XVI — отделение ремонта и изготовления деталей из полимеров; XVII— отделение д ля ремонта замков и фильтров; XVIII—кузнеч1 ю- пружинное отделение; XIX — участок ремонта роликовых подшипников; XX— тележеч- но-колесный участок; XXI — парк тележек и колесных пар

'XIV
[;><
Рис. 9.5. План главного корпуса пассажирского депо (вариант сборочного участка
с малярным отделением)
I — вагоносборочный участок; II — отделение ремонта автосцепки и сварочных работ; III — электроцех (участок) с радиоотделением; IV— участок ремонта холодильного оборудования вагонов; V— отделение ремонта устройств отопления и водоснабжения; VI—кровельно-жестяницкое отделение; VII — отделение ремонта автотормозов; VIII— столярное отделение; IX — обойно-стекольное отделение; X — отделение систем кондиционирования воздуха; XI—слесарно-механическое отделение; XII — служебнобытовые помещения; XIII — генераторная; XIV—кладовая; XV — инструментально-раз- даточная; XVI — полимерное отделение; XVII—отделение ремонта замков и фильтров; XVIII—кузнечно-пружинное отделение; XIX—участок ремонта и комплектовки букс с роликовыми подшипниками; XX — тележечно-колесный участок; XXI — парк колесных пар и тележек

отделения, в которых производятся горячие работы, размещаются в одном месте и изолируются от других отделений огнестойкой перегородкой;
тележечный, колесный участки и столярное отделение помещаются с торцевых сторон здания, а вредные для здоровья рабочих отделения (гальваническое, металлизации, полимерных покрытий) — в изолированных помещениях с приточно-вытяжной вентиляцией;
участок ремонта электрооборудования пассажирских вагонов со всеми его отделениями располагается в одном месте, с одной из торцевых сторон здания депо, причем аккумуляторное и пропиточное отделения изолируются;
инструментально-раздаточное отделение для всех типов депо размещается в средней части здания;
малярное отделение может размещаться на продолжении вагоносборочного участка, но с обязательным ограждением его шлюзовым тамбуром шириной не менее 6 м или в отдельно стоящем здании.
Подготовку вагонов к ремонту и разборке располагают вне главного корпуса на специально выделенных площадках.
Примерные схемы планировок вагонных депо приведены на рис. 9.2,
9.4 и 9.5.
Основные производственные участки вагонного депоВагоносборочный участок (ВСУ) служит для производства разбо- рочных и ремонтно-сборочных работ на вагоне, которые выполняются в соответствующих отделениях.
В отделении очистки и обмывки вагоны очищаются от остатков перевозимых грузов и мусора в специальной установке (для грузовых вагонов), а пассажирские вагоны проходят наружную обмывку в ангаре моечной машиной.
Отделение подготовки вагонов к ремонту служит для уравнивания объема работ на вагонах с повышенным износом. Здесь выполняются разборочные, газосварочные работы на раме и кузове вагона. Оно располагается вне основного здания.
Ремонтно-сборочное отделение предназначено для производства раз- борочных и ремонтно-сборочных работ на раме и кузове вагона.
Размещается ВСУ в центральном пролете здания депо.
С ВСУ связаны основные производственные участки, сформиро- ианные по принципу узлового метода ремонта, т.е. ремонта узлов, снятых с вагона: тележек, колесных пар, автосцепного оборудования и т.д. Основной принцип построения схемы главного корпуса — кратчайшие пути и возможность механизации транспортировки узлов из сборочного участка в специализированные участки по ремонту узлов. В депо с поточным методом ремонта вагонов специализация ремонтных позиций должна соответствовать размещению специализированных участков ремонта узлов.
Большая часть существующих депо построена в 1933—1935 гг., подвергалась многократной реконструкции (перестройке) в связи с изменением конструкции вагонов и появлением вагонов новых типов, а также в результате изменения специализации. Наблюдается также тенденция ввода участков подготовки вагонов к ремонту, а в случае освоения капитального ремонта в грузовых депо — малярных участков (отделений). Эти участки и отделения обычно размещают в отдельных зданиях, построенных в процессе реконструкции, или в зданиях, пристроенных к существующему помещению ВСУ (рис. 9.6). Сохраняется принцип размещения специализированных участков по ремонту узлов вагонов с обеих сторон (рис. 9.6, а) или с одной стороны (рис. 9.6, б) вагоносборочного участка, а в ряде депо — размещение участка текущего ремонта вагонов.
а © 1 о I1 >1
1—©-4 -—ни—
1 - 1 ф 1
© ©
Ж
ЖИЖРис. 9.6. Схемы размещения участков подготовки и ремонта вагонов в здании депо: 1 — вагоносборочный участок; 2 — участок (отделение) подготовки вагонов к ремонгу; 3—малярное отделение; 4—блок производственных участков основного производства; 5—шлюзовый тамбур; I— путь текущего ремонта вагонов
Малярный участок (отделение) предназначен для окраски вагонов и последующей их сушки. С целью приготовления лакокрасочных материалов для окраски вагонов он имеет краскоприготовительное отделение. Участок размещается в центральном пролете и продолжает ВСУ, от которого он отделен тамбур-шлюзом шириной 6 м с огнестойкими перегородками. Краскоприготовительное отделение примыкает к малярному участку слева или справа.
Участок ремонта тележек служит для разборки, ремонта и сборки тележек, которые выкатываются из-под вагонов деповского ремонта и поступают с текущего отцепочного ремонта. Он размещается напротив позиции подъемки вагонов. Для перемещения тележек применяются конвейер или трасбордер, разработанный ПКБ ЦВ ОАО «РЖД».
Участок ремонта колесных пар служит для обыкновенного и полного освидетельствования колесных пар, т.е. для текущего ремонта без смены элементов, который заключается в выполнении следующих операций: обмывки, освидетельствования, дефектоскопии, обточки по кругу катания, обточки и шлифовки шеек, наплавки гребней колес. Данный участок располагается рядом с тележечным участком и примыкает к вагоносборочному.
Участок ремонта роликовых подшипников предназначен для производства полной и промежуточной ревизии букс с роликовыми подшипниками. Он имеет демонтажное, ремонтное, комплектовочное и монтажное отделения. В демонтажном отделении производится демонтаж буксового узла с колесных пар, подлежащих полному освидетельствованию. В комплектовочном отделении роликовые подшипники осматриваются, обмеряются и проверяются методами неразрушающего детали подшипников контроля, определяется необходимый ремонт, комплектуются и хранятся. Ремонтное отделение предназначено для ремонта подшипников и хранения их деталей.
Монтажное отделение служит для проверки, подготовки и монтажа букс.
Этот участок располагается рядом с участком ремонта колесных пар, примыкая к ВСУ.
Участок по ремонту электрооборудования предназначен для выполнения деповского и текущего ремонта, технических осмотров и ревизии электрического оборудования пассажирских вагонов.
На участке имеются отделения для ремонта: электрических машин, ремонта электроаппаратуры, радиоаппаратуры и контрольно-измерительных приборов (КИП), аккумуляторов; несъемного оборудования; проведения технических осмотров и ревизий.
Участок для ремонта холодильных установок предназначен для выполнения деповского и текущего ремонта, технических осмотров и ревизий холодильного оборудования пассажирских вагонов.
На участке имеются отделения разрядки холодильных агрегатов, демонтажное, ремонта и испытания КИП и запорной арматуры, ремонта компрессоров, ремонта теплообменных аппаратов.
Ремонтно-комплектовочный участок создается для ремонта изношенных деталей, комплектования и проверки узлов с целью широкого обеспечения ремонта вагонов по принципу замены неисправных узлов заранее отремонтированными.
Участок имеет несколько отделений.
Отделение автосцепки предназначено для ремонта и комплектовки корпуса автосцепок с механизмом сцепления и поглощающих аппаратов с тяговым хомутом. Здесь организуются поточная линия с нерегла- ментированным тактом на подвесном конвейере по ремонту корпусов автосцепок, поточная линия по ремонту тяговых хомутов, применяются механизированные стенды для ремонта поглощающих аппаратов, производства наплавочных работ, для обработки наплавленных мест установлены горизонтально-фрезерный и вертикально-фрезерный, токарный станки и другое оборудование. Отделение оснащено кран-балкой грузоподъемностью 0,5 т и имеет приточно-вытяжную вентиляцию для отвода газов и пыли.
Слесарно-механическое отделение предназначено для обработки отремонтированных деталей вагонов и изделий собственного изготовления для ремонта, сборки и комплектовки отдельных узлов и частей вагонов. В отделении имеются сверлильные, шлифовальные, токарновинторезные и фрезерные станки, пресс-ножницы для резки профилированного и листового металла, гидравлический пресс для запрессовки втулок и испытания деталей тормозной рычажной передачи, стенд для дефектоскопии деталей. Тяжелые детали аранспортируются с помощью кран-балки грузоподъемностью 1 т.
Кузнечно-прессовое отделение предназначено для ремонта деталей вагонов способом пластической деформации, а также изготовления заготовок. В отделении установлены пневматические молоты массой па
дающих частей 150 и 250 кг, винтовой пресс усилием 1500 кН, стеллажи и двухогневые горны.
Отделение крышек люков и торцовых дверей полувагонов предназначено для их ремонта. Оно оборудуется двумя прессами для правки и ремонта крышек люков, прессом для правки торцовых дверей, сварочным оборудованием и кран-балкой грузоподъемностью 2 т.
Кровельное отделение предназначено для изготовления рядов кровли, печных разделок, подрамников и кляммеров. Оно оснащено дисковыми ножницами для обрезки кровельной стали, прессами для изготовления подрамников и кляммеров, дисковыми ножницами для обрезки кровельной стали, кран-балкой грузоподъемностью 1 т.
Отделение по ремонту дверей крытых вагонов организуется в грузовом депо, которое специализируется на ремонте крытых вагонов. Оно имеет следующее технологическое оборудование: кран-балку грузоподъемностью 1 т, пресс для приклепывания петель, гидравлический пресс для правки створок дверей, поворотный кондуктор для сварочных работ, сварочный аппарат, сверлильный станок.
Отделение по ремонту бортов платформ служит для их правки и ремонта. Оно оборудовано печью для подогрева бортов, прессом для их правки, сварочным и г азосварочным оборудованием для сварочных работ. Транспортируются борта по отделению кран-балкой грузоподъемностью 0,5 т.
Отделение по ремонту сливных приборов и предохранительно-впуск- ных клапанов цистерн организуется для разборки и осмотра приборов. В нем имеются приспособления для притирки клапанов к седлу, стенд для испытания приборов.
Автотормозное отделение служит для ремонта и испытания соединительных рукавов, концевых кранов, авторегуляторов, авторежимов и другого тормозного оборудования, снимаемого с вагонов при ремонте в депо.
Электросварочное отделение служит для выполнения сварочно-наплавочных работ при восстановлении деталей вагонов. Отделение оборудовано сварочными агрегатами переменного и постоянного тока, полуавтоматическими шланговыми аппаратами, а также кран-балкой грузоподъемностью 1 т.
225
Краскоприготовительное отделение, необходимое для приготовления лакокрасочных материалов, располагается рядом с малярным участком. В нем имеются краскотерка дисковая, краскомешалка, мешалка для
Экономика и организ. вагонного хоз-ва
Вспомогательные участки и отделения депоРемонтно-механический участок предназначен для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту технологического и подъемно-транспортного оборудования депо и ПТО. Для производства работ на участке установлены станки токарно-винторезные, горизонтально- и вертикально-фрезерные, сверлильные, шлифовальные, строгальные и заточные.
Участок ремонта электросилового оборудования депо служит для обеспечения бесперебойной работы электрооборудования, его технического обслуживания и ремонта. В нем размещены слесарные верстаки, настольный сверлильный станок, столы-стеллажи, стенд для испытания электрооборудования, кран консольный поворотный с электрота- лью грузоподъемностью 250 кг. В помещении стоянки электрокаров и погрузчиков размещены устройства контроля и зарядки аккумуляторных батарей, трансформатор, селеновый выпрямитель, шкафы.
Деревообделочный участок предназначен для изготовления несъемного оборудования, сушки и обработки пиломатериалов для нужд депо и ПТО. Этот участок создается в крупных пассажирских депо, а также в грузовых, которые специализируются на ремонте платформ и крытых вагонов.
Для сушки пиломатериалов применяются высокотемпературные камеры. Пиломатериал обрабатывают на станках: четырехстороннем сгро- гальном, фуговочном, рейсмусовом.
Инструментально-раздаточное отделение служит для хранения, ремонта, учета и выдачи режущего, слесарного, измерительного и другого инструмента, а также для их частичного изготовления.
В помещении раздаточной установлены шкафы и стеллажи, а для ремонта размещены станки: токарно-винторезный, вертикально-сверлильный, универсально-заточный, точильный, а также испытательный стенд для наждачных кругов, верстаки и столы.
Ремонтно-строительное отделение обеспечивает ремонт всех зданий и сооружений, ремонтирует строительные детали зданий, а также хозяйственный инвентарь.
Кладовая депо предназначена для хранения и выдачи материалов и запасных частей. В ней установлены стеллажи, весы сотенные до 500 кг и настольные до 30 кг, шкафы и другое оборудование. Она должна располагаться с учетом удобства транспортировки материалов и запасных частей как в нее со складов, так и из нее к ремонтируемым вагонам и их деталям.
Компрессорная депо служит для обеспечения сжатым воздухом сборочного и других участков и отделений. Здесь устанавливаются два компрессора производительностью 10 м’'/мин.
Площади и потребное оборудование производственных участков и отделенийПлощади участков и отделений депо зависят от типа и объема выполняемой работы, видов установленного оборудования и его количества, норм удельной площади на единицу оборудования или оснастки. В табл. 9.1 приведены примерные площади участков и отделений в зависимости от годовой программы депо.
Таблица 9.1
Примерные размеры участков и отделений депо
Участки и отделения Норма (м2) площади депо по ремонту ваг онов Высота с ки рельсс низа коне перект т голов- )В (м) до трукции ЭЫТИЯ
грузовых пассажирских Новые
депо Рекон
струи
руемые
(или
расши
ряемые)
депо
годовая программа 4000— 8000 8000— 10 000 10 000— 12 000 400 -
800 800— 1000 1 2 3 4 5 6 7 8
Вагоносборочный По расчету 10,8 9,6
Малярный По расчету Определяется
проектом
Участок ремонта тележек 756 936 1440 648 756 8,4 6,3
Участок ремонта колесных пар 540 756 936 540 648 6,0 5,5
Участок ремонта роликовых подшипников 864 936 1440 324 432 4,8 4,0
Участок по ремонту электрооборудования с отделениями для ремонта: электрических машин 324 324 4,8 4,0
1 2 3 4 5 6 7 8
электроаппаратуры — — — 72 72 4,8 4,0
радиоаппаратуры и телефонов — — — 72 72 4,8 4,0
зарядки аккумуляторных батарей 432 432 4,8 4,0
Участок для ремонта холодильных установок 360 360 4,08 4,0
Отделения: ремонта редукторно- карданных приводов 216 216 6,0 5,5
автосцепки 324 432 540 324 324 4,8 4,0
слесарно-механическое 72 72 72 144 144 4,8 4,0
кузнечно-прессовое 144 216 216 144 144 4,8 4,0
ремонта крышек люков и торцовых дверей полувагонов 216 288 360 4,2 4,0
кровельное 144 216 288 — — 4,2 4,0
ремонта дверей крытых вагонов 144 216 288 _ _ 4,2 4,0
ремонта бортов платформ 144 216 288 4,2 4,0
ремонта сливных приборов и предохранительно-выпускных клапанов цистерн 72 72 72 4,8 4,0
автотормозное 72 72 72 72 72 4,8 4,0
электросварочное 72 144 144 72 144 4,8 4,0
краскоприготови
тельное 72 72 72 288 432 6,0 5,5
ремонта гидравлических гасителей колебаний 72 72 >3,6 >3,0
слесарно-замочное — — — 72 144 То же То же
ремонта устройств отопления, водоснабжения и вентиляции 144 216 4,8 4,0
ремонта
кипятильников _ 144 216 3,6 3,0
слесарно
комплектовочное 288 432 4,8 4,0
1 2 3 4 5 6 7 8
зеркальное - — — 144 216 3,6 3,0
ремонта унитазов — — — 144 216 3,6 3,0
столярно-обойное — — — 144 216 3,6 3,0
металлизации — — 72 144 3,6 3,0
гальванических покрытий — — 144 216 3,6 3,0
полимерных изделий — — — 144 144 3,6 3,0
Ремонтно-механический участок 72 144 216 144 144 4,8 4,0
Участок ремонта электросилового оборудования депо 72 72 72 72 72 4,8 4,0
Деревообделочный
участок 216 288 288 288 360 4,8 4,0
Инструментальнораздаточное отделение 144 144 216 72 144 3,6 3,0
Ремонтно-хозяйственный участок 72 72 72 72 72 4,8 4,0
Компрессорная 72 72 72 72 72 4,2 4,0
Кладовая запасных частей 216 288 360 288 360 3,6 3,0
Кладовая огнеопасных материалов 72 72 72 72 72 4,2 4,0
При укрупненных расчетах площадь производственного участка или отделения 5 можно рассчитать по формуле
п
5у-1«о&/оа,(9.1)
1=1
где I— число видов оборудования (г = 1,2,..., п);
«об,-—количество единиц /-го оборудования;
/об(.—удельная площадь, приходящаяся на г-ю единицу оборудования с учетом проходов и проездов, м2.
Примерные величины площадей, приходящихся на единицу основного технологического оборудования (с учетом проходов, проездов и складских площадей), приведены в табл. 9.2.
Нормы площади на еденицу технологического оборудования депо
Оборудование Норма площади,!
Станки: колесно-токарный шеечно-накатный токарный малогабаритный токарный среднего размера токарный большого размера крупный деревообрабатывающий средний деревообрабатывающий мелкий деревообрабатывающий 70-80
50—60
12
25
60
40
25
12
Печь рессорная двухкамерная 30
Печь кузнечная нагревательная 20
Электропечь для термической обработки изделий 10
Моечная машина: для тележек для колесных пар для букс и подшипников
для оборудования дизельно-холодильного участка рефрижераторного депо 25
15
10
8—10
Сварочный пост 8
Плита правильная, разметочная и рессорная 8
Кузнечный горн на два огня 30
Горн медницкий круглый 12
Молот кузнечный пневматический без печи (вес падающих частей 1500—2500 Н) 30
Ванны закалочные и другие 10
Стенд по ремонту дверей вагонов 15
Место ремонта отопительных котлов вагонов 15
Швейная, закроечная и петельная машина 8
Место разборочное для ремонта электромашин 15
Стенд испытательный по ремонту электромашин 10
Стойло для ремонта тележек грузовых вагонов 100-120
То же 140—160
Пресс рессорный 12
Горн кузнечный на один огонь 18
Стеллаж 4
Верстак слесарный на одно рабочее место (в ремонтных отделениях) 8
Верстак обойный 8
Верстак слесарный, кровельный, столярный (на два рабочих места) 12
Площадка для освидетельствования колесных пар 20
Компрессор с подачей воздуха 10 м3/мин, 0,8 МПа (8 кгс/см2) 25
Площадь складских помещений определяется по расчету в зависимости от ремонтной программы, принятых запасов, хранения материалов и запасных частей и должна составлять не менее 1,2 м2 на 10 четырехосных вагонов.
Общая площадь вспомогательных помещений (вентиляторы, узлы ввода, трансформаторной подстанции и т.п.) определяется планировкой и не должна быть более 30 % производственной площади.
К основному технологическому оборудованию относятся стенды ремонтные, сборочные и испытательные, моечные машины, металлорежущие станки, сварочные агрегаты, кузнечные молоты и прессы, нагревательные печи и горны.
Набор технологического оборудования вагонного депо должен производиться по действующим каталогам, разработанным ПКБ ЦВ ОАО «РЖД», ВНИИЖТом и другими организациями, с учетом возможности применения средств диагностического контроля.
Требуемое количество технологического оборудования рассчитывается в соответствии с трудозатратами на годовую программу ремонта, а для отдельных участков и отделений—по числу рабочих соответствующих профессий. С достаточной для проектных целей точностью количество основного оборудования может быть определено по установленному на ремонт одного вагона времени в станко- и агрегато-часах.
Затраты станко- и агрегато-часов при ремонте различных типов вагонов приведена в табл. 9.3.
Таблица 9.3
Время на ремонт вагонов, станко-ч
Наименование Норма станко- и агрегато-часов на четырехосный вагон
оборудования Крытый Полува
гон Плат
форма Цистерна ЦМВ пассажирский
Станки:
токарные 2,3 1,9 1,9 1,3 13,3
вертикально-сверлильные 0,5 0,5 0,4 0,4 2,5
поперечно-строгальные 1,4 1,2 1,1 0,7 2,1
фрезерные 0,5 0,4 0,4 0,3 1,6
колесно-токарные 1,5 1,5 1,5 1,5 2,1
токарно- накатные 1,3 1,3 1,3 1,3 0,8
столярные 1,8 1,5 1,5 1Д 0,8
болторезные и гайконарезные 1,1 0.7 1,1 0,7 2,1
Электросварочные агрегаты 6,3 6,2 6,0 5,1 12,6
Кузнечные молоты 1,3 1,1 1,1 0,7 10,8
Потребное количест во оборудования Оо6 подсчитывается по формуле
°об~ К6коб’
где Л'г—годовая про!рамма ремонта вагонов;
#о6 — норма на ремонт вагонов, станко-ч;
Рдб - фактический годовой фонд времени работы оборудования с учетом сменности, ч;
К—коэффициент использования оборудования во времени, равный 0,8—0,9.
Для колесного участка потребность в каждом типе станков можно рассчитать по времени (в станко-ч) на обработку одной колесной пары (//•) на /-м типе станков
Л/*.* И
=(9.3)
7-.О0 ту
Гд -А. Об
где Ост/—потребное количество станков /-го типа;
7Уп;У — годовая программа выполнения работ по /-му типу станков.
Способы и методы ремонта вагонов в депоРазличают необезличенный, обезличенный и смешанный способы ремонта. При необезличенном способе сборка вагона после ремонта производится из отремонтированных узлов и деталей, предварительно снятых с данного объекта для ремонта. При обезличенном способе ремонта не требуется обязательной постановки на объект только деталей, снятых с него. Смешанный способ ремонта занимает промежуточное положение. Сборка выполняется частично из узлов, снятых с данного вагона, а частично из новых или заранее отремонтированных. При обезличенном способе ремонта появляется возможность широкого применения замены неисправных узлов и деталей новыми или заранее отремонтированными. Он используется при ремонте грузовых вагонов в депо и на ПТО.
В депо при ремонте вагонов применяют стационарный и поточный методы.
При стационарном методе вагоны от начала до конца ремонта находятся на одних и тех же рабочих местах. На каждом из них производится полный комплекс работ по ремонту вагонов. Все рабочие места (стойла) оснащаются самостоятельным комплектом технологической оснастки. Большое число выполняемых технологических операций и ог
раниченная производственная площадь, отводимая под стойло, не позволяют в широких масштабах применять специализированное высокопроизводительное оборудование, требуется повторять комплектность оснастки либо перемещать ее от одного вагона к другому, что увеличивает норму простоя вагона в ремонте.
При этом методе ремонта особое значение имеет график работ, так как значительная плотность работ (одновременно на вагоне работает максимально возможное количество рабочих) при ограниченном времени на их выполнение требует строжайшего соблюдения технологической дисциплины. Работы по ремонту осуществляют специализированные и комплексные бригады рабочих, которые последовательно переходят с вагона на вагон. Это также требует затрат дополнительного времени на ремонт.
В грузовых вагонных депо используется стационарный комплексно-уплотненный метод ремонта. При этом методе грузовые вагоны, не требующие полной окраски, ремонтируются в течение половины смены, а с полной окраской—смену. Подача и уборка вагонов с частичной окраской производится перед началом смены и в обеденный перерыв, а с полной — в начале и конце смены.
Ремонт вагонов осуществляет комплексная бригада, на вагоне работает максимально допустимое количество рабочих. Это вызывает определенные трудности в организации работ и предъявляет повышенные требования к соблюдению графика работ и правил техники безопасности.
Поточный метод является передовой формой организации ремонта и характеризуется тем, что вагоны передвигаются в процессе ремонта через определенные промежутки времени с одной позиции на другую. При этом каждая позиция оснащается механизмами и приспособлениями в соответствии с выполняемыми работами, а рабочие, находящиеся на рабочих местах, производят на каждом вагоне ремонтные операции, установленные на данной позиции.
При потоке с наибольшей полнотой осуществляются:
важнейшие принципы высокоорганизованного производства—пропорциональность, ритмичность, параллельность, прямоточность;
комплексная механизация и автоматизация производственных процессов, а также широко используется передовая техника;
размещение вспомогательных участков и отделений вдоль вагоносборочного участка напротив тех позиций, где детали снимаются или ставятся на вагон, что сокращает время на транспортировку их от вагона или к вагону;
специализация рабочих мест на небольшом числе производственных операций, что позволяет ускорить производственный цикл ремонта вагонов.
Вместе с тем поточный метод ремонта требует постоянства объема работ в ремонтируемых вагонах и однородности их типов на каждой поточной линии. Применение метода стало возможным при специализации вагонных депо на ремонте одного-двух типов вагонов.
Эффективность и целесообразность поточного метода ремонта вагоновПоточный метод ремонта вагонов может быть применен в большинстве вагонных депо, но при создании в них определенных технических, организационных и экономических условий.
Технические условия применения поточного метода определяются ремонтопригодностью вагона и оснащенностью депо средствами механизации и автоматизации трудоемких процессов.
Под ремонтопригодностью вагона понимаются такие свойства его конструкции, как блочность, легкосъемность, взаимозаменяемость и доступность отдельных его частей и узлов в процессе ремонта. Эти свойства конструкции позволяют обеспечить одинаковый перечень и объем работ на ваг оне.
Организационные условия применения поточного метода определяются в основном программой ремонта вагонов, специализацией депо на ремонте одного типа вагонов, возможностью параллельных операций по позициям поточной линии.
Программа, целесообразная для организации поточной линии, определяется по формуле
роб сп
N ■ = —(9 4)
'пип’
в
где Р —фактический фонд времени работы оборудования с учетом сменности работы;
С— число ремонтных позиций на каждой поточной линии, равное для грузовых депо 4—7; для пассажирских 5—10;
Пв—число вагонов, устанавливаемых на каждую ремонтную позицию, которое может быть равно 1 или 2;
/в—норма простоя вагона в ремонте, ч.
Организация ремонта вагонов на потоке целесообразна не менее чем на четырех позициях: одна разборочная, которая располагается перед вагоносборочным участком; две ремонтно-сборочные и одна малярная. Минимальная годовая программа одной поточной линии при пятидневной рабочей неделе (Р° = 3800 ч), простое в ремонте, равном восьми часам (1В = 8 ч), и постановке на каждую позицию по одному вагону ,гт г ч,олл(3800 • 4 • 1 ^
(Яв = 1) составит 1900 вагонов , а при постановке на каж-
3800-4-2'
дую позицию по два вагона (Пв = 2) 3800 вагонов
Эффективность внедрения поточного метода ремонта вагонов оценивается увеличением выпуска продукции на одну ремонтную пози- I щю, годовым экономическим эффектом и сроком окупаемости дополнительных капитальных вложений.
Режимы работы вагонного депо и фонды рабочего времениПод режимом работы понимают определенное чередование времени работы и отдыха.
Понятие режим работы определяет прерывность или непрерыв! юсть производства, число рабочих дней в году и в неделе, число праздничных дней в году, продолжительность рабочей недели в часах, число смен работы в сутки, продолжительность смены в часах.
При выборе режима работы для депо следует исходить из 40-часовой прерывной двухсменной пятидневной рабочей недели.
В вагонных депо, их участках и отделениях могут быть использованы следующие режимы работы:
ежедневная двухсменная 5-дневная рабочая неделя с двумя выходными днями и продолжительностью смены 8 ч;
скользящий график с чередованием 2 дней работы и двух дней отдыха, в две или одну смену продолжительностью по 12 ч;
круглосуточная работа —день, ночь по 12 ч и отдыхом после ночной смены 48 ч.
Годовые фонды времени устанавливают для рабочих, оборудования и рабочих мест и подразделяют на номинальные и действительные (расчетные).
Номинальный годовой фонд рабочего времени одного рабочего подсчитывают по числу рабочих дней в году и продолжительности рабочей смены
СМ
TOC \o "1-5" \h \z фн=Др'см-(9-5)
Число рабочих дней Др определяют по календарю Дк с учетом выходных й?вых и праздничных с/ир
Др=Дк^вых-^пр-(9-6)
Фактический годовой фонд рабочего времени явочного рабочего определяется по формулам для первого и второго режимов соответственно:
Фяв—^р^см_ ^предпр(9-7)
Дк - ^пр
Ф =—*-с11(98)
яв2смпредпр>к-’-0/
где <^ПредПр — число предпраздничных дней с сокращением продолжительности смены на 1 ч;
йп — число праздничных дней в году, равное 11.
Годовой фонд рабочего времени для списочного рабочего уменьшается на время отсутствия рабочих на работе по уважительным причинам
(9.9)Ф =Ф
СП яв
100где Е—суммарный коэффициент, учитывающий все планируемые потери, т.е. продолжительность отпусков, болезни, выполнение государственных обязанностей, равный 7—9 %.
Фактический (эффективный) фонд времени работы оборудования подсчитывается по формуле
1_*об
/Т/-\
(9.Ю)
роб _ Д ( Тдсмсм
100
где Тсм — число рабочих смен в день;
Коб — планируемый процент потерь времени на ремонт оборудования, равный при двухсменной работе 4—6 %.
Параметры поточного метода и их определениеПроизводственный процесс ремонта вагонов на потоке организуется в соответствии с основными принципами организации производства: пропорциональностью, прямоточносгью, непрерывностью и ритмичностью. Поэтому необходимо обосновать параметры производственного процесса ремонта вагонов на потоке, к которым относятся ритм выпуска вагонов из ремонта, фронт работы, число позиций и поточных линий, такт поточной линии.
Рипъм выпуска вагонов из ремонта показывает, какое количество вагонов выходит из ремонта за определенный период времени (час, смену, сутки), и определяется по формуле
Ыт
г =(9.11)
р дгде м* — годовая программа ремонта вагонов в депо;
7г°б —действительный фонд времени работы оборудования вагоносборочного участка, ч.
Фронт работы вагоносборочного участка — это количество одновременно ремонтируемых вагонов, находящихся на позициях поточноконвейерных линий. Он рассчитывается по формуле
Фр = пв,(9.12)
где 1В—норма простоя вагона в ремонте, ч.
Продолжительность простоя вагонов в ремонте при поточно-конвейерном методе приведена в табл. 9.4.
Число позиций на поточной линии зависит от степени расчленения технологического процесса на операции. Исходя из опыта работы депо, на поточных линиях по ремонту грузовых вагонов организуют 4—7 I юзиций, а для пассажирских вагонов 5—10.
Число поточных линий, необходимых для освоения заданной про- 1 раммы, определяется в зависимости от фронта работы, числа позиций I <а поточной линии и числа вагонов, устанавливаемых на каждую ремонтную позиции, по формуле
Фв
(9-13)I де С—число позиций на поточной линии;
пв — число вагонов на позиции (может быть равно 1 или 2).
Нормы простоя вагонов в ремонте
Продолжительность ремонта вагонов, ч
С полной окраской Наименование Без полной окраски В том числе
вида работ Всего В вагоносборочном участке В малярном участке
Деповской ремонт вагонов: четырехосных крытых полувагонов 8 12 6 6
четырехосных платформ и цистерн 4 8 4 4
восьмиосных цистерн и полувагонов 8 16 8 8
изотермических четырехосных цель 8 16 8 8
нометаллических
пассажирских — 88,8 72 16,8
Такт поточнойлинии—это время нахождения вагона на каждой позиции, или инт ервал времени между последовательным выпуском вагонов из ремонта с поточной линии. Его величина рассчитывается по формуле
Т=^-(9.14)
В вагонном депо такт поточной линии рационально устанавливать таким образом, чтобы он укладывался целое число раз за время смены или полусмены. Например, если смена длится 8 ч, такт может быть равен 2; 1,33; 0,8; 1; 0,67 ч.
После определения основных параметров технологического процесса вычисляется мощность (максимально возможная программа) вагоносборочного участка по формуле
/ГОб ф/70буу уу
МВСУ= ——- = —(9.15)
1В ' г
Расчет габаритных размеров вагоносборочного участка депоМалярное отделение
Габаритные размеры ВСУ депо (длина, ширина, высота) зависят от параметров производственного процесса, метода ремонта вагонов в депо и типа ремонтируемых вагонов.
Ремонтно-сборочное отделение
1п

‘.Р.
Рис. 9.7. Схема размещения позиций в вагоносборочном участке депо
Длина ВСУ при поточном методе ремонта вагонов и наличии в нем малярного отделения рассчитывается с учетом числа позиций на поточной линии и организации ремонтных работ на них:
при подъемке вагонов на первой позиции (рис. 9.7)
^всу = /т + /п + (0’емхб - 1)/р + (0>емсб -
!)/в + /,+ 1М + 1г + 0°/в + (Смо-1 )/рм + /3;(9.16)
при подъемке вагонов на любой другой позиции (кроме первой)
ЬЪСУ = /т + /п + (^мсб - 2УР + (СРемсб - _ 1)^в + 2/1+/м + /2+ СМ0/В + (С“°-1)/“ +/3,(9.17)
где /т — расстояние для поперечной 1ранспортировки тележек из вагоносборочного
участка в тележечный (для грузового депо 6—8 м, для пассажирского 8—10 м);
/п — длина позиции подъемки; /^р-*"0 = 16,7 м;
/™с.депо=30м;
/в—длина вагона по осям сцепления автосцепок, м;
/, /” - - расстояния между вагонами в ремонтно-сборочном и малярном отделениях соответственно 2 и 4 м;
241
/(, 1-, — расстояния от крайних вагонов до стен малярного тамбура (1^-1-, -4 м);
Экономика и организ. вагонного хоз-ва

/, — расстояние от крайнего вагона в малярном отделении до торцовой стены, равное 4 м;
0*м ® О' 0—число позиций на поточной линии в ремонтно-сборочном и малярном отделениях;
/м—ширина малярного тамбура, равная 6 м.
Согласно требованиям строительных норм и правил длина ВСУ должна быть кратна 6 или 12 м.
При стационарном методе расчет дайны ремонтного пути ВСУ производится по формуле
1всу = Сст/сг + 2/ + (ат-1)/Р,(9-18)
где Сст—число стойл в ВСУ на одном пути;
/ст—длина стойла, равная сумме длины вагона и длины выкаченной тележки, м; / — расстояние от корпуса автосцепки крайнего вагона до торцовой стены с обеих сторон участка, равное 5 м;
/р— расстояние между стойлами, равное 2 м.
Число стойл для деповского ремонта вагонов вычисляется по формуле
Сст= ~-,(9-19)
{см Мсм Ц, р
где Мг — готовая программа ремонта вагонов в депо;
1В— норма простоя вагонов в депо, ч;
?см—продолжительность смены, ч; тш — число смен в день:
Др—число рабочих дней в году.
Полученное число стойл распределяется на ремонтные пути, число которых может быть от 1 до 3.
Ширина Ввсу здания ВСУ определяется исходя из числа поточных линий йш или числа ремонтных путей и расстояний между осями смежных путей
5всу ~а + а + в(пт ~ 1),(9.20)
где а—расстояние от боковых стен до оси крайнего пути с той и с другой стороны, равное 5 м.
в—расстояние между осями смежных путей (поточных линий), равное при двухпутном участке (и = 2) в 8 м, при трехпутном 7 м.
Ширина участка согласно строительным требованиям должна быть кратной 3 м.
Высота ВСУ устанавливается из условия оснащения его мостовым краном грузоподъемностью 10 т. Она слагается из расстояния от пола до головки подкранового рельса, высоты фермы крана и расстояния от верхней части крана до низа конструкции перекрытия и должна составлять 10,8 м — для строящихся депо и не менее 8,5 м для реконструируемых.
Высоту остальных производственных помещений депо принимают в зависимости от наличия подъемных механизмов, по нормам технологического проектирования (см. табл. 9.1).
При планировке участков и отделений кроме технологических требований необходимо учитывать также конструктивные условия и архитектурные требования по высоте здания, проектируя высоту на одном уровне для группы участков и отделений в пределах указанных норм.
Методика расчета контингента работников депоПроизводственный персонал любого подразделения железнодорожного транспорта, в том числе и вагонного депо, делится на следующие категории: рабочие (основные и вспомогательные), служащие (технические исполнители), специалисты и руководители. Рабочие, занятые ремонтом и техническим обслуживанием вагонов, подразделяются на рабочих, связанных и не связанных с движением поездов.
Производственными считаются рабочие, непосредственно выполняющие технологические операции, связанные с выпуском продукции, входящей в номенклатуру подразделения; в вагонных депо это слесари по ремонту подвижного состава, оборудования депо, столяры, токари, сварщики, осмотрщики вагонов, проводники пассажирских вагонов, маляры и т.д.
Различают списочный и явочный состав рабочих.
Списочный состав характеризует общее число рабочих подразделения, фактически явившихся на работу и отсутствующих по уважительным причинам (по болезни, в служебных командировках, в отпусках и т.д.).
Явочный состав — это число рабочих, фактически явившихся на работу.
Число производственных рабочих в депо зависит от объема выполняемой работы, трудоемкости работ и фондов рабочего времени.
Явочное Кяв и списочное КСП число рабочих определяется по формулам:

(9.21)
NГДЯТ /?„ = г т
Ф К
яв н
(9.22)
я М?Н' сп фсп*„
где N д — годовая программа депо;
Ят — трудоемкость ремонта вагонов в депо, чел.-ч;
Фяв, Фсп—годовой фонд рабочего времени, соответственно явочного и списочного рабочего, ч;
Ки — коэффициент выработки норм, равный 1,14—1,2.
По этим формулам рассчитывают число рабочих как в целом для депо, гак и по участкам и отделениям.
Трудоемкость ремонта вагонов принимается по расчетным среднесетевым данным (табл. 9.5).
Потребное число рабочих-станочников для участков и отделений депо, в которых преобладающим оборудованием являются станки (например, слесарно-механические и др.), рассчитывают по формуле
г об
(9.23)
цсг = N Рс
СПстдфк
где
СТ
об
Р
-действительный фонд времени работы оборудования с учетом

сменности, ч;
Амн—коэффициент многостаночного обслуживания, равный 1,1—1,12;
К3—коэффициент замещения явочных рабочих, принимаемый 1,10—1,12.
Численность вспомогательных рабочих при расчете подсчитывают в процентном отношении от списочного числа производственных рабочих. По практическим данным вагонного депо общее число вспомогательных рабочих составляет 8—10 % от числа производственных рабочих.
Число служащих—технических исполнителей, можно принять не более 3—4 % от общей численности рабочих (основных и вспомогательных), специалистов 5—6 %, руководителей 4—5 % и младшего обслуживающего персонала 2—3 %.

Трудоемкость ремонта вагонов и узлов, чел.-ч

Вагон Всего ВСУ без малярного отделения Малярное отделение Тележечный участок Колесный участок Роликовый участок Участок электрооборудования Дере вообде лочный участок Участок автосцепки (отделение) Прочие
Полувагон
4-осный 69,3 28,0 22,5 3,4 1,7 4,1 — — 2,2 7,4
Полувагон
8-осный 104,8 36,6 34,6 7,8 1,7 4,1 — 2,2 19,5
Крытый
4-осный 78,5 28,6 26,4 3,4 1,7 4,1 — 6.0 2,2 6,1
Платформа
4-осная 62,5 19,0 15,0 3,4 1,7 4,1 — 2,8 2,2 14,3
Цистерна
4-осная 50,6 12,5 10,5 3,4 1,7 4,1 — 0,6 2,2 15,6
Цистерна
8-осная 91,6 24,8 20,8 5,8 1,7 4,1 — — 2,2 32,2
Цельноме
таллический
некупейный 465,0 114,1 54,2 16,2 2,1 4,1 33,5 26,6 2,6 211,6
Цельноме
таллический
купейный 459,0 120,2 50,8 16,2 2,1 4,1 41.1 9,8 2,6 212,1
Вагон СВ 428,0 110,1 45,5 16,2 2,1 4,1 29,0 18,4 2,6 200,0
Почтовый 270,0 74,7 41,6 16,2 2,1 4,1 19,4 9,5 2,6 99,8
Багажный 241,0 58,4 38,0 16,2 2,1 4,1 17,9 4,1 2,6 97,6
Таблица 9.5


Качество продукции. Показатели качества продукции вагонного депоСовременная рыночная экономика предъявляет принципиально иные по сравнению с централизованной экономикой требования к качеству выпускаемой продукции. Выживаемость организации, ее устойчивое положение на рынке транспортных услуг определяется уровнем конкурентоспособности. В свою очередь конкурентоспособность связана с двумя показателями — уровнем цены и уровнем качества продукции, причем второй фактор в связи с созданием конкурентной среды вагоноремонтных организаций постепенно выходит на первое место.
Качество—это авторитет организации, увеличение прибыли, рост процветания, и работа по управлению качеством—главная задача всего персонала — от руководителя до конкретного исполнителя.
Качество продукции — важнейший показатель вагонного депо. Повышение качества ремонта вагонов в значительной мере определяется ростом эффективности производства, экономией всех видов ресурсов, используемых в депо.
Качество — это совокупность свойств продукции, обусловливающих ее пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением.
Качество ремонта вагонов определяется обеспечением бесперебойности их работы в эксплуат ации, и прежде всего безопасности движения. Общие для всех частей вагонов показатели качества—долговечность, надежность, ремонтопригодность, экономичность в эксплуатации и после ремонта.
Долговечность — свойство вагона сохранять работоспособное состояние до наступления предельного состояния при установленной системе технического обслуживания.
Надежность — свойство вагонов сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения технического обслуживания, ремонтов, хранения и транспортировки.
Ремонтопригодность—свойства вагона, заключающиеся в приспособленности к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов, повреждений, поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем проведения технического обслуживания и ремонта.
Работоспособность—состояние вагона, при котором значения всех параметров соответствуют требованиям нормативно-технической и конструкторской документации.
Показатели качества продукции фиксируются в особых документах: ГОСТах, технических условиях, заводских нормалях, актах испытаний, I фиемки-сдачи продукции.
Сложность и многообразие технологических процессов при ремонте вагонов и изготовлении запчастей вызывают необходимость в неослабном техническом контроле на каждом этапе производства.
Технический контроль—это планомерная система организационнотехнических мероприятий по соблюдению требований, предъявляемых к выпускаемым из ремонта вагонам и их частям, а также по систематическому повышению их качества.
Основной задачей технологического контроля является своевременное выявление брака и устранение причин его возникновения. Функции технологического контроля на вагоноремонтных подразделениях включают в себя:
контроль за качеством поступающих в депо (завод) запасных частей, металла, древесины и т.д.;
внутрицеховой пооперационный контроль за соблюдением установленного технологического режима;
проверка качества и комплектности выпускаемой продукции, систематический контроль за состоянием оборудования, машин, инструмента, контрольно-измерительных приборов;
участие в разработке и проведении мероприятий по предупреждению и выявлению причин брака, учет бракованной продукции;
изучение поступающих рекламаций и принятие соответствующих мер;
разработка методики технологического контроля.
Организация технического контроля в вагоноремонтных организацияхОбщий контроль за качеством работ в вагонном депо осуществляют начальник депо, его заместители и приемщик вагонов.
В обязанности приемщика вагонов входят контроль за соблюдением правил, инструкций, требований и технологических процессов, правил 1 [роверки дефектоскопами наиболее ответственных частей вагонов при ремонте; приемка от начальника депо вагонов после ремонта и подпи
сание акта формы ВУ-36; недопущение досрочной постановки вагонов в ремонт; контроль сохранности вагонного парка при погрузке и выгрузке и систематическая проверка качества осмотра и подготовки вагонов к перевозкам.
Приемщики вагонов подчиняются Департаменту вагонного хозяйства ОАО «РЖД» и дорожным приемщикам вагонов.
Дорожные приемщики назначаются Департаментом вагонного хозяйства по представлению начальников дорог и подчиняются Департаменту вагонного хозяйства. Они руководят работой приемщиков в депо, контролируют их работу, инструктируют по техническим вопросам, а также осуществляют контроль за деятельностью аппарата службы и отдела вагонного хозяйства по вопросам обеспечения выполнения требований Правил технической эксплуатации, инструкций и приказов Федерального агентства железнодорожного 1ранспорта и ОАО «РЖД».
На вагоноремонтных заводах (ВРЗ) имеется отдел, подчиненный главному инженеру завода. Начальник отдела назначается и освобождается приказом директора завода. В цехах ВРЗ имеются старшие контролеры, а на заводе—лаборатория качества.
Одним из условий повышения качества ремонта вагонов в депо является совершенствование методов контроля и внедрения системы управления качеством продукции. В вагонных депо применяют следующие виды контроля качества ремонта вагонов и их узлов:
сплошной контроль, связанный с составлением дефектной ведомости на вагон или ремонтного паспорта вагона и его узлов, проверкой состояния деталей и узлов вагонов, которую осуществляют мастера производственных участков;
операционный контроль, который проводится исполнителем после завершения каждой операции;
активный контроль, который осуществляется дефектоскопистами с применением технических средств для определения соответствия деталей и узлов установленным нормам и допускам;
входной контроль, осуществляемый бригадиром;
выборочный контроль, который проводят старшие мастера депо, заместитель начальника депо по ремонту;
приемочный кон троль, проводимый мастерами депо;
инспекционный контроль, осуществляемый приемщиком вагонов.
Система управления качеством ремонта и технического обслуживания вагонов представляет собой комплекс положений и правил, рег ламентирующих и стимулирующих деятельность подразделений вагонного депо по повышению качества продукции.
Основные положения системы управления качеством определяются и регламентируются стандартами организации. Для разработки и внедрения системы в депо создается координационно-рабочая группа, состоящая из инженеров-технологов. Руководство разработкой системы осуществляет главный инженер депо.
Координационно-рабочая группа разрабатывает основной стандарт депо «Система управления качеством продукции. Основные положения», в котором регламентируются назначение и состав системы. Разработку общих и специальных стандартов осуществляют специалисты соответствующих подразделений, работы которых они регламентируют, а методическое руководство и контроль — координационно-рабочая группа. Стандарт организации подписывается главным инженером депо, руководителем и участниками разработки и утверждается начальником депо.
Одним из основных среди специальных стандартов вагонного депо является стандарт «Показатели, расчет и методы оценки качества ремонта вагонов». Данный стандарт устанавливает следующую номенклатуру показателей для текущей оценки ремонта вагонов:
при оценке качества продукции депо: процент сдачи узлов, деталей отремонтированных вагонов с первого предъявления (показатель качества продукции), приведенный коэффициент дефектности принятого после ремонта вагона (показатель дефектности принятого вагона); приведенный коэффициент безотказной работы вагона в гарантийный период;
при оценке факторов, характеризующих процесс ремонта вагонов: коэффициент качества труда; показатель уровня культуры труда.
Процент сдачи продукции с первого предъявления определяется по формуле
а = -100,(9.24)
п
I де е—число единиц продукции, принятой с первого предъявления; п - число единиц продукции, предъявляемых к сдаче.
Приведенный коэффициент дефектности продукции за отчетный период определяется по формуле
в = ^,(9.25)
N
где /(—число дефектов в деталях г-й системы или узла вагона (<' = 1,2,3
<7, — коэффициент весомости дефектов для определенной системы вагона (устанавливается стандартом организации); п — число систем вагона;
N— общее число вагонов, отремонтированных за отчетный период.
Приведенный коэффициент безотказной работы вагона при эксплуатации в гарантийный период определяется по формуле
п
I и.ц.
Сб = 1 - —•(9-26)
6N
где и[—число отказов в эксплуат ации /-й системы вагона.
Показатель уровня культуры труда структурного подразделения оценивается комиссией и рассчитывается по формуле
п
Хсо-
(9.27)
т
где со,-— балльная оценка культуры труда /-м членом комиссии по пятибалльной системе;
т — число членов комиссии.
Показатель уровня культуры труда для депо определяется по формуле
к
X а,а =1±- ,(9.28)
д к
где с// — балльная оценка культуры труда /-го структурного подразделения депо; к—число структурных подразделений депо.
Безупречный труд исполнителя в течение месяца, отвечающий всем требованиям, предъявляемым в вагонном депо, взят за эталон и количественно оценивается единицей. Каждое отступление (нарушение) от предъявляемых требований классифицируется как дефект труда исполнителя и количественно оценивается коэффициентом снижения.
Месячный коэффициент качества труда исполнителя рассчитывается по формуле
Ки=1-1КЫ,(9.29)
1=1
где Кс- — коэффициент снижения оценки за г'-й дефект труда (устанавливается стандартом предприятия);
п — число дефектов (нарушений) труда, допущенных исполнителем за месяц.
Улучшение показателей работы коллективом подразделения оценивается соответствующим по величине коэффициентом поощрения.
Расчет интегрального коэффициента качества труда коллектива подразделения депо за отчетный период выполняется по формуле
\КП) I
+ЪКЛ.(930)
% »-!
где—коэффициент качества труда (-го исполнителя;
тп — количество исполнителей в подразделении депо;
Кик—коэффициент поощрения подразделения за выполнение к-то показателя работы (сдачу продукции подразделением с первого предъявления в течение месяца, обеспечение ритмичности выпуска продукции и т.п.);
/ — число показателей, за которые поощряется коллектив подразделения.
Значение показателя качества труда исполнителя или коллектива в целом оказывает большое влияние на оценку их работы и определение размера премии.
Внедрение комплексной системы управления качеством ггродукции позволяет повысить процент сдачи продукции с первого предъявления, коэффициент качества труда, сократить потери от порчи и неплановых ремонтов, способствует снижению потерь рабочего времени, лучшему использованию оборудования, производственных мощностей.
Глава 10 ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА ВАГОНОВ И КОНТЕЙНЕРОВ В ДЕПОЮЛ. Организация ремонта различных типов вагонов в вагоносборочном участке депо
Ремонт пассажирских вагонов па семи позициях
Перед постановкой вагонов на позицию I производят наружную и внутреннюю обмывку вагонов, санитарную обработку туалетов, проверку и промывку систем отопления и водоснабжения, составление дефектной ведомости. Эти операции совмещают со снятием вентиляционных решеток, открытием оконных рам, демонтажом фильтров, продувкой и очисткой вентиляционных каналов. В некоторых депо перечисленные работы производят на I ремонтной позиции или на площадке вне здания депо.
После выполнения этих работ вагон подается на позицию I вагоносборочного участка, где снимают вентиляционные решетки, фильтры, вентиляционный агрегат и открывают оконные рамы, если эти работы не выполнены до I позиции; проверяют в рабочем режиме электрооборудование и сопротивление изоляции; демонтируют генератор, аккумуляторные батареи, детали и узлы электрооборудования, замки, металлические и деревянные детали внутреннего оборудования, неисправные детали и узлы систем отопления и водоснабжения для ремонта, кипятильники. Все снятое оборудование вагона направляется в соответствующие участки и отделения для ремонта.
Около I позиции размещают площадки для сортировки снятых с вагонов деталей, требующих замены и ремонта. Эта позиция оборудуется эстакадой и передвижными площадками, позволяющими рабочим удобнее размещаться при разборке вагона, а также переносными лестницами и стремянками.
После демонтажа делается влажная уборка внутри вагона, и он передвигается конвейером на позицию II.
На позицию II электродомкратами кузов вагона поднимают и выкатывают тележки, которые подают в тележечный участок для осмотра и ремонта. На вагоне выполняют следующие работы: ремонт систем отопления и водоснабжения, электро- и радиооборудования, замков, деревянных и металлических деталей внутреннего оборудования вагона; смену автосцепного оборудования; ремонт приборов и арматуры элект- ропневматического тормоза и рычажной передачи ручного тормоза, буферных приборов, переходных площадок, рамок суфле; выполняют электросварочные работы на раме и кузове вагона; подготавливают раму, пол вагона снизу и детали тормоза к окраске. По завершении этих работ под вагон подкатывают отремонтированные тележки и опускают на них кузов вагона.
Рабочие места на позиции обеспечены пневмоинструментом, приспособлениями для снятия обшивки, домкратами, подъемниками для снятия и постановки автосцепки. Для ремонта рамы необходимо иметь приспособления для правки элементов рамы и кузова, электрогорн для нагрева заклепок и сварочный аппарат.
На позиции III выполняют:
проверку плотности воздухопровода и работы тормоза, регулировку рычажной передачи;
постановку на вагон деревянных и металлических деталей внутреннего оборудования и замков, снятых с вагона;
ремонт кровли вагона, кожухов и флюгарок;
постановку на вагон приборов систем отопления и водоснабжения и заканчивают их ремонт;
монтаж аппаратуры электрооборудования вентиляционного агрегата, фильтров и генератора.
Позиция III оснащена колонкой воздухопровода и эстакадой с настилом пола на уровне крыши вагона, стеллажами и верстаками, имеется приспособление для постановки генератора в виде аккумуляторного погрузчика с приспособлением.
На позиции IVподготавливают к окраске, а затем окрашивают и сушат аккумуляторные ящики, после чего ставят на вагон аккумуляторные батареи, проверяют работу системы электрооборудования в действии и изоляции, маляры подготавливают к окраске фартуки, подножки, рамки упругих площадок, суфле и буферные приборы, расчищают, шлифуют, грунтуют наружные боковые и лобовые стены кузова, делают местную подмазку глубоких завалов наружных поверхностей боковых и лобовых стен кузова.
Данную позицию оснащают передвижными площадками, позволяющими выполнять работы на различной высоте вагона. Здесь используют механизированный ручной инструмент для подготовки поверхности кузова к окраске.
На позщии V производят:
окраску рамы, пола вагона снизу, деталей тормоза, аккумуляторных ящиков снаружи, ударно-тяговых приборов, рамок суфле и переходных площадок;
подготовку крыши и свесов к окрашиванию;
расчистку, зачистку, грунтование, шлифование и шпатлевание внутренних поверхностей вагона;
шпатлевание наружных поверхностей боковых и лобовых стен кузова второй раз;
сушку подготовленных к окраске поверхностей внутри вагона;
шлифование наружных поверхностей боковых и лобовых стен кузова;
наложение слоя краски для выявления дефектов, выправку их шпатлевкой, шлифовку и протирку наружных и лобовых стен кузова.
Эти работы выполняют с использованием передвижных тележек для окраски кузова снаружи и частичной сушки, установки для окраски низа кузова, автотормозного и подвагонного оборудования УБРХ-1, передвижной установки для сушки вагона внутри.
На позиции VI выполняют:
окраску крыши, свесов, дефлекторов, труб титана и котла, вагона внутри, наружных боковых и лобовых стен;
сушку кузова вагона;
окрашивание первый раз декоративных полос и оконных рам снаружи;
Окраску кузова вагона производят установкой в электростатическом поле типа УЭРЦ-1 или УЭРЦ-4, а сушат терморадиационной установкой.
На позиции VII протирают окна, делают влажную уборку перед лакированием, покрывают лаком детали внутреннего оборудования; снаружи второй раз окрашивают декоративные полосы, оконные рамы. Затем наносят знаки и надписи по трафарету, а внутри окрашивают пол и сушат вагон внутри и снаружи.
Малярные работы выполняют с передвижных тележек, а сушат внутри вентиляционной установкой калориферного типа с вентиляторами для подачи подогретого воздуха.
На позициях в участке должны быть устройства для подачи питания в сеть освещения вагона, для подключения переносных ламп, электрического и пневматического инструмента.
После завершения всех операций вагон из ремонта принимает приемщик вагонов.
Ремонт полувагонов на семи позициях в вагонном депо Белово
Западно-Сибирской железной дороги
Перед вагоносборочным участком полувагон подготавливают к ремонту с помощью специализированной оснастки в участке подготовки: полувагон освобождают от остатков перевозимых грузов, грязи и промывают. Для этого открывают крышки люков и остатки грузов ссыпаются на продольные ленты транспортера, которые затем по наклонному транспортеру поступают в камеры нагревательной установки. Несгораемые материалы отсортировывают и транспортером подают в кузов инвентарного транспортного средства.
Полувагоны, очищенные от остатков груза, перемещают на позицию/в моечную установку, где обмывают моющим раствором каустической соды, подогретым до 80 °С. Кузов очищают в течение 12 мин. После обмывки и стекания моющего раствора полувагон перемещают на позицию IIучастка подготовки. На этой позиции имеется выносная ферма-балка с тельфером для снятия неисправных дверей, крышек люков и других деталей. Здесь производятся электро- и газосварочные работы, связанные с удалением дефектных сварочных швов, разделкой трещин под сварку, снятием деформированных узлов и постановкой ремонтных накладок.
Подготовленные к ремонту полувагоны перемещают на позицию III, расположенную в вагоносборочном участке, и с помощью вагоноремонтных машин (ВРМ) устанавливают на откидывающиеся опоры. Кроме них на позициях III и IV каждой поточной линии работают по две ВРМ с дополнительными гидравлическими кантователями, с помощью которых полувагон можно переворачивать для ремонта его рамы, тормозного оборудования, автосцепного устройства. С помощью ВРМ на позициях III и IV восстанавливают геометрические размеры кузова и рамы полувагона, производят слесарные и электросварочные работы, снятие и постановку исправных тормозных приборов, проверку плотности воздухопроводной магистрали, ремонт и сборку тормозной рычажной передачи.
После окончания ремонтных работ на позициях III и IV полувагоны ВРМ перемещают на позицию V. На этой позиции выполняют слесарноэлектросварочные работы на цельнометаллическом кузове. С помощью установки испытывают и сдают тормоз приемщику вагонов. Здесь также работают по две ВРМ, реконструированные для электросварочных работ, с устройством системы вентиляции. На этой позиции проверяют качество постановки на вагон автосцепного устройства и выполняют другие работы.
На позицию VI полувагоны переставляют с помощью ВРМ для окрашивания. Окрасочные установки размещены на ВРМ, которых по одной на поточной линии. На каждой позиции работает шесть окрасочных установок-распылителей с индивидуальными приводами, которые установлены на определенной высоте и под соответствующим уклоном к окрашиваемой поверхности.
После окрашивания полувагоны продвигают установками в сушильные камеры на позицию VII, где сушат горячим сухим воздухом. После сушки отремонтированные полувагоны принимает приемщик вагонов.
Поточно-конвейерная линия ремонта платформ на шести позициях (ВИД Гомель Белорусской железной дороги)
Платформу, предварительно подготовленную к ремонту на участке подготовки, конвейером, приводимым в движение приводной станцией, переставляют на позицию /, где производят отъемку неисправных бортов, слесарно-клепальные и электросварные работы. Разборку платформы, снятие неисправных бортов, досок и угольников пола и газорезные работы можно выполнять на участке подготовки к ремонту. Для выполнения ремонтных работ на позиции I имеются сварочный трансформатор, электронагреватель заклепок, приспособление для выполнения слесарно-клепальных работ. Часть работ выполняется при помощи мостового крана. После ремонтных работ платформу переставляют на позицию II.
На позицию II выполняют слесарные и столярные работы — ставят деревянные детали пола, исправные подножки. С помощью мостового крана навешивают борта платформ. Постановка угольников пола, их разметка и прошивка отверстий по месту производятся при помощи специального стенда-пресса.
На позиции III платформу поднимают с помощью мостового крана и устанавливают на откидывающиеся опоры. Тележки выкатывают инаправляют в участок ремонта тележек. На поднятой раме заменяют автосцепки, поглощающие аппараты с применением передвижных и переносных приспособлений и мостового крана. На этой позиции окончательно закрепляют доски пола к раме. Здесь размещено поворотное устройство, гайковерты. После выполнения этих работ платформу переставляют на трансбордерную тележку и перемещают на позицию IV.
На позиции IV платформа находится также на трансбордерной тележке в поднятом состоянии. На этой позиции с помощью консольного устройства ремонтируют тормозное оборудование. После выполнения работ под платформы подкладывают отремонтированные тележки, переставляют на них платформу и перемещают на позицию V.
На позиции V ремонтируют металлические борта без снятия с платформы, используя специальную установку, а те, которые снимались, с помощью мостового крана после ремонта устанавливают на платформу. На этой позиции заканчивают ремонт тормозного оборудования, соединяют детали тормозной рычажной передачи. Действие тормозного оборудования проверяют на испытательном стенде.
На позиции VI производят малярные работы в окрасочной камере, которая оборудована приточно-вытяжной вентиляцией с гидрофильтрами, воздушно-калориферным отоплением. Малярные работы на платформе выполняют двумя установками типа «Радуга-0,63», которые размещаются с обеих сторон вагона. Знаки и надписи восстанавливают или наносят при помощи трафаретов. Платформу сушат.
После ремонта платформу принимает приемщик вагонов.
Поточно-конвейерные линии ремонта крытых вагонов
на четырех позициях
Вагоны, подготовленные к ремонту (снята негодная обшивка и доски пола), конвейерами перемещают на первые позиции поточно-конвейерной линии.
257
На позиции / устраняют дефекты у металлических деталей рамы и кузова вагона, выполняют сварочные работы, устанавливают отсутствующую обшивку кузова, доски пола, детали несъемного оборудования кузова. Изгибы, прогибы, трещины и другие дефекты кузова и рамы вагона устраняют при помощи механизмов и приспособлений, размещаемых на арочных эстакадах. Эстакады перекрывают пути и перемещаются по длине позиций I и II по подкрановым путям. На эстакаде есть приспособление для снятия дверей. Изгибы торцовых стоек кузо-
Экономики и ор-аниз. вагонного хоз-вава выправляют при помощи передвижного гидравлического пресса. Ремонт металлической сварной крыши, имеющей трещины, пробоины и другие дефекты, проводят электросваркой в среде защитного газа. Предусмотрен ремонт деталей помостов, загрузочных люков непосредственно на крыше вагона. Работает мостовой кран. Самоходные эстакады портального типа оборудованы подъемными площадками, которые снабжены необходимым инструментом.
На позиции II выполняют столярные работы и заканчивают сварочные, устанавливают отремонтированные двери с проверкой плотности прилегания сопрягаемых поверхностей. Здесь же демонтируют автосцепку, снимают концевые краны с соединительными рукавами, разъединяют тормозные тяги рычажной передачи тележек вагона.
На позиции III производят подъемку и опускание кузова вагона при помощи электродомкратов, которые одновременно являются опорами для поднятого кузова. На поднятом вагоне заменяют поглощающие аппараты, ремонтируют неисправные элементы рамы и несъемные детали автосцепного устройства; устанавливают отремонтированные автосцепки, клинья тягового хомута, привод автосцепки, производят ремонт и испытания автотормозов с помощью испытательного стенда.
На позиции IVвагон окрашивают, суша г, наносят знаки и надписи. Затем вагон принимает из ремонта приемщик вагонов.
Ремонт цистерн для перевозки нефтепродуктов
Перед ремонтом все цистерны независимо от рода перевозимого груза подвергают очистке, пропарке, промывке и дегазации на промывочнопропарочных станциях. Затем цистерны подают на деповской ремонт в вагоносборочный участок.
На позиции / разъединяют тормозные тяги и с помощью мостового крана котел цистерны поднимают и устанавливают на стационарные опоры, тележки выкатывают и подают в тележечный участок для ремонта. С цистерны снимают автосцепки и заменяют поглощающие аппараты с помощью подъемника с гайковертом, ставят поддерживающую плиту и закрепляют ее болтами. Устанавливают центрирующие приборы, краном—автосцепки и клинья, закрепляют их болтами. Затем под котел подкатывают отремонтированные тележки и поочередно опускают его на них.
На позиции II коррозийные участки в доступных местах на раме и котле зачищают пневматической щеткой, а в труднодоступных—скреб
ком и ручной металлической щеткой; снимают клапаны и сливные приборы и отправляют их в ремонт в отделение; выправляют все элементы рамы, заменяют неисправные детали, требующие ремонта с отъемкой.
На позиции ///разделывают и заваривают трещины на раме, подгоняют и приваривают усиливающие накладки. Котел цистерны подготавливают к ремонту, а затем проводят на нем клепальные и сварочные работы. Трещины на котле перед заваркой разделывают с наружной стороны, затем заваривают в два слоя, очищают от подтеков и брызг, вырубают до чистого металла с внутренней стороны и накладывают изнутри контрольный шов. Во всех котлах волнорезы удаляют независимо от их состояния и вновь не ставят.
На позиции /вменяют приборы автотормоза, ремонтируют рычажную передачу и испытывают на плотность работу приборов. После ремонта ставят сливные приборы и клапаны с помощью слесарного инструмента, а после сборки испытывают под соответствующим давлением.
На позиции V проводят испытание котла цистерны на плотность, для чего наполняют котел сжатым воздухом под давлением 0,5 ат с обмылива- нием всех сварных швов и мест, где возможны утечки. Котел выдерживают под давлением 15 мин, обстукивают швы и подозрительные по утечкам места котла тщательно осматривают. При этом цистерны с нижним сливным прибором на 10 мин оставляют под давлением с открытой нижней частью (заглушкой) сливного прибора, чтобы проверить их плотность прилегания. Результаты испытания записывают в специальный журнал.
На позиции VIокрашивают раму и котел цистерны, сушат, наносят знаки и надписи на раме и котле, затем сдают отремонтированную цистерну приемщику вагонов.
Организация ремонта тележек в тележечном участкевагонного депоТехнические условия на ремонт тележек поточным методом предусматривают полную их разборку, осмотр, определение величины износа, неисправностей боковой рамы, надрессорной балки, устранение выявленных неисправностей.
Участок ремонта тележек (рис. 10.1) состоит из двух поточно-конвейерных линий, каждая из которых имеет четыре позиции: разборку, I фоверку технического состояния несущих деталей тележки (боковых рам и надрессорных балок), ремонт и сборку.

Рис. 10.1. Схема (план) участка ремонта тележек грузовых вагонов: 1 — машины для обмывки колесных пар; 2 — то же тележек; 3 — стенд ремонта и испытания триангелей и проверки деталей рычажных передач; 4 — позиции накопления отремонтированных тележек без колесных пар; 5—кабины для сварки и наплавки
деталей; П1 —П4 — позиции поточно-конвейерной линии ремонта тележек
Участок ремонта тележек, устроенный по указанной схеме, предназначен для использования при поточном способе ремонта вагонов с тактом конвейера вагоносборочного участка 1,5—2 ч.
Ремонт тележек грузовых вагонов осуществляется в следующем порядке.
После выкатки из-под вагона тележку по поперечному пути из ВСУ тормозом-толкателем подают в моечную машину, предварительно на буксовый узел надевают специальные защитные кожуха для исключения попадания в них моющего раствора.
Тележка в моечной машине обмывается моющим раствором под давлением. После промывки с букс снимают кожуха и тележку перемещают на позицию П1.
На позиции П1 разбирают тормозную рычажную передачу при помощи комплекта слесарного инструмента. Затем специальным приспособленным мостовым краном или кран-балкой снимают пружинные комплекты и демонтируют боковые рамы, надрессорную балку. При демонтаже одновременно устанавливают необходимый объем ремонта. Разборку тележки осуществляют с использованием подъемников-кантователей рам и балки. Колесные пары перемещают на роли- 260

ковый участок для демонтажа роликовых букс, а затем на колесный — для их осмотра и ремонта.
TOC \o "1-5" \h \z На позиции П2 ремонтируют боковые рамы и надрессорную балку,1
используя сварочное оборудование. Ремонт ведут в кантователях; пос-I
ле наплавочных и сварочных работ зачищают поверхности механичес-,()
ким способом при помощи приспособлений, навешиваемых на кран-()
укосины.I
На позиции ПЗ собирают тележку; детали тормозной передачи и рес-1
сорный комплект устанавливают на собранную раму тележки и краном переставляют на позицию 5, где фиксаторами по базе тележки закреплены отремонтированные колесные пары.
На позиции П4 осуществляют окончательную сборку тележки, ее осматривают, обмеряют и принимают из ремонта.
Организация ремонта тележек может быть и иной, с применением другого технологического оборудования.
На рис. 10.2 приведена схема тележечного участка депо для ремонта пассажирских вагонов. План размещения оборудования позволяет использовать поточную форму организации ремонта пассажирских тележек.
Тележки перемещают по позициям и ремонтным стендам при помо-|
щи специальных устройств и мостовым краном.
На позиции I снимают гайки шпинтонов, тормозные колодки, датчики контроля нагрева букс и осевые шкивы приводов генераторов.
На позиции II тележку обмывают в моечной машине. После обмывки ее перемещают на позицию ПЗ, где имеется стенд, оборудованный фиксаторами для установки колесных пар по базе тележки. Раму тележки при помощи мостового крана снимают с колесных пар и подают на отдельно стоящий сгенд, оборудованный приспособлениями с электрическим и пневматическим приводами для сжатия центрального рессорного подвешивания с целью последующей его разборки. На этом же стенде выполняют сборку центрального рессорного подвешивания.
Разобранные комплекты пружин осматривают, обмеряют, комплектуют и в случае исправности подают на сборку для установки на тележку. Поломанные пружины бракуют, просевшие — отправляют в ремонт.
Колесные пары с буксами направляют в ремонт на соответствующие участки.
После разборки раму и надрессорную балку перемещают со стенда разборки центрального подвешивания мостовым краном на соответствующие стенды-кантователи для производства ремонта.

Рис. 10.2. Схема (план) участка ремонта тележек пассажирских вагонов: помещения: I — разборки и сборки тележек; II — ремонта и испытания траверс и рычажных передач, деталей люлечного подвешивания, комплектования пружин; П1—П6 — позиции ремонта тележек; оборудование: 1 — камеры для окраски и сушки тележек; 2 — стенд для постановки тележки на колесные пары; 3 — стенд для сборки тележки; 4,5 — кантователи рамы и надрессорной балки тележки; б—стенд разборки рамы тележки, включая пресс для сжатия центрального рессорного подвешивания; 7—стенд для снятия рамы тележки с колесных пар; 8— моечная машина; 9— стенд для предварительной разборки и окончательной сборки, включая гайковерт для гаек шпинтонов
Все отремонтированные детали и сборочные единицы перемещают поодиночке или в кассетах краном на позицию П4 для установки их на раме тележки. Здесь на раму тележки КВЗ-ЦНИИ, поступившую с собранным центральным подвешиванием, устанавливают продольные поводки, предохранительные стержни и скобы, гидравлические гасители колебаний. При этом устраивают соответствующие зазоры между надрессорной балкой и рамой тележки.
Затем на стенде, оборудованном фиксаторами положения колесных пар, тележки окончательно собирают. На эту позицию поступают колесные пары с буксами и комплекты деталей буксового подвешивания, а с позиции IV подается краном отремонтированная и укомплектованная всеми необходимыми деталями рама тележки.
Раму тележки устанавливают на колесные пары так, чтобы шпинто- м ы прошли через пружины рессорного подвешивания и отверстия в опорах буксы, и закрепляют предварительно гайки шпинтонов.
На позиции V на колесные пары монтируют редукторы привода генератора, датчики контроля температуры букс, противогазные устройства и заземляющие перемычки электропроводки между рамой тележки и буксами. На раме тележки устанавливают комплекты рычажной передачи, предохранительные скобы, траверсы, подвески с башмаками и I свешивают генератор.
Собранную и проверенную шаблонами тележку перемещают в камеру для окраски методом безвоздушного распыления. После окрашивания тележку подают в камеру сушки, куда поступает воздух, нагретый до температуры 60—70 °С. Из сушильной камеры тележку выкатывают при помощи толкателя, а затем подают с помощью крана на первую I юзицию, где окончательно затягивают гайки шпинтонов. Затем на тележку устанавливают тормозные колодки и подают под вагон в ВСУ.
Программу тележечного участка вагонного депо определяют из условия, что в участок поступают все тележки из-под вагонов, проходящих де- I ювской ремонт, 10—15 % (для грузового депо) и 20—25 % (для пассажирского депо) из-под вагонов, находящихся в текущем ремонте с отцепкой.
Площадь участка определяют из расчета, что на одну ремонтную позицию необходимо для грузового депо 100—120 м2; для пассажирского депо—140—160 м2.
Организация ремонта колесных парКолесный участок вагонного депо и ВРЗ имеет в своем составе колесный парк, отделения очистки и обмывки, входного контроля и дефектоскопии, восстановления профиля поверхностей катания колес и ремонта шеек осей, электронаплавочных работ (не во всех депо), выходного контроля и дефектоскопии, окраски и сушки. В вагоноколес- 11ых мастерских (ВКМ) и на ВРЗ, кроме указанных отделений, имеются отделения распрессовки и формирования колесных пар, а на ВРЗ, кроме того, отделение механической обработки осей.
Каждый производственный участок может иметь различную насыщенность технологическим и подъемно-транспортным оборудованием. Размещение оборудования (планировка) должно обеспечивать максимальную прямоточность производственного процесса, непрерыв-
ность в движении и рациональное использование площади и объема помещения колесного участка.
На рис. 10.3 приведена наиболее рациональная планировка оборудования колесного участка вагонного депо.

Рис. 10.3. Типовая планировка колесного участка вагонного депо: 1 —стенддля монтажа роликовых букс; 2 — площадка для окраски и сушки колесных пар; 3— поворотные устройства; 4 — устройство выходного контроля (дефектоскопия, измерение и клеймение колесных пар); 5 — накопители колесных пар; 6 — портальные колесотокарные станки; 7—станки для обтачивания и накатывания шеек и предподступичных частей осей колесных пар; 8 — устройства для поперечного перемещения колесных пар; 9 — установка для магнитной и ультразвуковой дефектоскопии; 10 — стенд для измерения колесных пар; 11 — моечная машина; 12—стенд демонтажа роликовых букс; 13—парк колесных пар
Размещенное в участке оборудование обеспечивает поточный ремонт колесных пар, которые поступают в участок (Вх), проходят демонтаж, обмывку, очистку и входной контроль (осмотр, дефектоскопию, измерение). Далее поток колесных пар распределяется по трем направлениям: первое — на колеснотокарные и шеечно-накатные станки для ремонта без смены элементов (восстановление профиля поверхностей катания колес и ремонт шеек осей), второе—на выходной контроль, окраску, сушку и монт аж роликовых букс и на выход (Вых) при выполнении освидетельствования и третье — на боковой выход из участка в том случае, если колесные пары нуждаются в ремонте со сменой элементов или подле- 264
жат исключению из инвентаря. В колесном участке вагонного депо имеют место два устойчивых потока колесных пар: один состоит из колесных пар, которые подвергаются обыкновенному и полному освидетельствованию, а другой -— из колесных пар, которые проходят освидетельствование без смены элементов. Организация этого ремонта следующая.
Колесные пары с буксами на подшипниках качения перед подачей с накопительного пути подъемно-опускным устройством в моечную машину поднимают и устанавливают на поднятый путь на позицию демонтажа, который производят с помощью специальной установки, где многошпиндельным гайковертом с приводом одновременно отворачивают все болты смотровой и крепительных крышек, а болты стопорной планки— двухшпиндельным гайковертом, работающим от привода и вращающимся на поворотной станине. Торцовую крепительную гайку снимают гайковертом. Буксовым съемником снимают буксы с подшипниками после демонтажа крышек. Колесную пару после демонтажа букс подъемником перемещают на поворотное устройство и далее в моечную машину. Обмывают колесную пару вначале моющим раствором поддавлением 4 МПа, а затем чистой водой. Очищенные колесные пары подвергают магнитному контролю на стенде. Требующие ремонта со сменой элементов колесные пары поворотным устройством по колее передают в ВКМ или на ВРЗ. Колесные пары после дефектоскопирования средней части оси на стенде отправляют на опгико-электрический контрольно-измерительный стенд с печатающей установкой, на котором определяют размеры колесной пары для расчета оптимальной величины снятия металла с обода колеса при обточке. После проверки на стенде колесную пару тележкой- трансбордером перемещают на накопитель, предварительно выполнив упрочняющую накатку шеек осей на шеечно-накатном станке. Ставят и снимают колесную пару на этот станок кран-балкой грузоподъемностью 2 т.
Обтачивают поверхности катания ободов колес на портально-токарном станке (колеснотокарном) типа 165 или «Рафамет» с программным управлением производительностью 40—45 колесных пар в смену (8 ч).
После обтачивания колесная пара с помощью кран-балки подается на площадку приемки колесных пар, а перемещение ее вдоль пути, на котором производят осмотр, контроль и приемку, выполняется толкателем. С площадки приемки исправные колесные пары системой толкателей, двух поворотных и подъемно-опускных устройств перемещаются в монтажное отделение. Затем колесные пары окрашивают и подают в тележечный участок или парк колесных пар.
Программа колесного участка определяется из следующего расчета: в участок поступают все колесные пары из-под вагонов деповского ремонта и 25—30 % из-под вагонов текущего ремонта вагонов с отцепкой, кроме 10—15 % колесных пар, отправляемых на ремонт со сменой элементов в ВКМ или на ВРЗ.
Площадь участка зависит от количества оборудования, установленного здесь, и удельной нормы площади на его единицу (см. табл. 9.2).
Организация ремонта буксового узла на роликовых подшипникахСнятые буксы с блоком подшипников буксовым съемником подают на транспортер моечной машины для наружной очистки корпусов букс. Специальным приспособлением подшипники выирессовывают из корпуса буксы и по наклонным лоткам подают на транспортер двухручьевой моечной машины для обмывки. Корпуса букс, буксовые крышки, детали крепления промывают в моющей установке и транспортируют по рольгангу в отделение ремонта.
При необходимости на сверлильном станке сверлят углубления в потолке буксы под термодатчики. Корпус буксы ставят на станок тельфером. С накопителя буксы передают на транспортер, ведущий в монтажное отделение. Детали роликовой буксы, кроме корпуса и подшипников, очищают в моечной машине и подают на накопитель. Зачистку деталей делают на специализированном устройстве. По мере необходимости с накопителя детали буксового узла поступают на транспортер для передачи в монтажное отделение.
Роликовые подшипники от двухручьевой моечной машины по наклонным лоткам поступают в ремонтное отделение.
С целью выполнения ремонтных работ на роликовых подшипниках в отделении предусмотрены приспособления для разборки подшипников, ремонтный верстак, приспособление для шлифования поверхностей бортов колец подшипников.
После контроля техническог о состояния и выполнения необходимого ремонта подшипники собирают и передают в комплектовочное отделение, где подбирают по гипоразмерам на верстаке, комплектуют в блоки и устанавливают на стеллажах. По мере необходимости их по лоткам транспортируют в монтажное отделение.
В монтажном отделении буксовый узел комплектуют на шейках осей колесных пар, размещаемых на поднятом пути. К месту монтажа корпуса букс перемещают двумя конвейерами. Непосредственно на этих конвейерах корпуса букс при помощи захватов и кран-балки устанавливают на шейки осей колесных пар. Колесные пары подают на позицию монтажа с помощью толкателей. Монтаж букс выполняют на специальных стендах. Для нагрева внутренних колец подшипников и лабиринтных колец букс в монтажном отделении имеется электропечь. Монтаж буксового узла осуществляют в последовательности, предусмотренной действующими техническими условиями. Схема размещения оборудования и оснастки в роликовом участке представлена на рис. 10.4.

Рис. 10.4. План участка роликовых подшипников: I—демонтажное отделение; II — комплектовочное отделение; III — ремонтно-монтажное отделение; 1 — лоток; 2 — моечная машина для роликовых подшипников; 3 — стеллаж для букс; 4 — рольганг; 5 — моечная машина для букс; 6 — шкаф для приспособлений; 7 — ящики для болтов; 8 — столы-стеллажи для деталей букс; 9 — электропечь для нагревания колец; 10— ящик для смазки; 11 — стеллажи для букс; 12 — шкаф для инструмента; 13 — секционные стеллажи для роликов; 14 — сверлильный станок; 15 — стол для ремонта подшипников; 16—ванна для промывки деталей подшипников; 17—стеллажи для деталей; 18 — стеллаж для подшипников; 19— столы для осмотра деталей подшипников; 20—кран-балка
Программа роликового участка определяется из условия, что на полное освидетельствование поступают все колесные пары, ремонтируемые в колесном участке депо. Поэтому программа рассчитывается так же, как и для колесного участка.
Площадь участка складывается из площадей демонтажного, ремонтного, комплектовочного и монтажного отделений.
Площади монтажного, ремонтного и комплектовочного отделений вычисляют из условия, что на одну ремонтируемую колесную пару в смену необходимо 10 м2, а для демонтажного 5 м2.
Организация ремонта триангелейРемонтные операции предусматривают проведение очистки, дефектацию, разборку, ремонт, сборку, испытание и проверку качества, с постановкой знаков маркировки о времени и месте ремонта.
Схема размещения технологического оборудования для работы триангелей показана на рис. 10.5.
Триангели, требующие ремонта, поступают с тележечного участка на стеллаж-накопитель 1, откуда кран-укосиной 3 со специальным приспособлением передаются и устанавливаются на стенд 15 для контроля технического состояния, разборки и определения объема работ. На этом стенде триангели разбирают с применением пневматического инструмента, закрепленного на кран-укосине, и передают в кабину 10 электросварщика для восстановления изношенных поверхностей отверстий распорной стойки, разделки и заварки трещин, возникших в узлах соединения швеллера и цапф триангелей. Затем триангели поступают на стенку и закрепляются зажимом 6 на станке 7 для автоматической наплавки, обточки, нарезки резьбы и рассверловки отверстий в цапфах.
Отверстия под шплинты сверлят на этом же станке.
Отверстия распорной стойки триангеля сверлят на станке 4. Отремонтированный триангель передается опять на стенд 15, где проверяют его размеры, собирают и испытывают.
Тормозные башмаки, гайки, предохранительные угольники, снятые с триангеля на стенде 15, укладывают на рольганги 11, откуда они поступают на позицию сварочных и наплавочных работ для восстановления установленных правилами ремонта размеров. После наплавки эти детали обрабатывают на станке 12 и отремонтированными они поступают на стенд 15 для сборки.

Рис. 10.5. Схема размещения технологического оборудования д ля ремонта трианге- лей: 1 — стеллаж-накопитель; 2—стол; 3—кран-укосина; 4—сверлильный станок; 5—слесарный верстак; 6—зажим; 7 — станок для наплавки, обточки, нарезки резьбы и рассверловки отверстий в цапфах; 8—электросварочная аппаратура; 9—направляющие для перемещения триангелей; 10—стенд разборки; 11 — рольганг; 12 — станок для наплавки деталей; 13— вращающийся стеллаж; 14—стеллаж инструмента и приспособлений; 15—стенд сборки и испытания триангелей
Отремонтированный и испытанный исправный триангель краном- укосиной со стенда устанавливают на стеллаж готовой продукции 2 и транспортируют в кладовую или в тележечный участок для сборки тележки. В отделении ремонта триангелей размещены слесарный верстак 5, стеллаж 14 для инструмента и приспособлений к станку 12, электросварочная аппаратура 8 и вращающийся стеллаж 13 для деталей триангеля. Имеются направляющие 9 для передвижения триангелей.
Схема отделения для поточного ремонта крышек люков полувагонов изображена на рис 10.6.

Рис. 10.6. Схема отделения для поточного ремонта крышек люков полувагонов: 1 — стеллажи-кассеты; 2 — рольганг; 3 — пресс; 4 — опорно-откидные стойки; 5 — зажимы кантователя; б—кран-укосина позиции II; 7—кран-укосина позиции III; 8 кран-балка; 9 стол о тремонтированных крышек люков; 10—стеллаж готовой продукции. I—позиция правки крышек люка; II, III—позиции ремонта крышек люка;
IV—стецд-кондуктор позиции приемки
Неисправные крышки люков, снятые с полувагонов, в среднем 3—4 крышки люка с одного вагона, транспортируют в отделение ремонта и укладывают в стеллажи-кассеты 1. Крышки люков, требующие ремонта, укладывают на рольганг 2 для определения объема ремонта, а затем, после удаления деформированных элементов с помощью газосварки, крышка поступает на позицию I и по транспортеру-рольгангу — под пресс 3, на котором производят все необходимые работы по правке крышки люка. С помощью пресса и соответствующих фасонных прокладок производят подгонку накладок для устранения неисправностей.
Ремонтные накладки, подобранные по дефектному листу, прихватывают электросваркой. Затем крышка кран-балкой 8 подается на позицию II.
Здесь выполняются электросварочные работы с обеих сторон крышки люка, которая при отводе опорно-откидных стоек 4 свободно поворачивается на 360°. Пневматическим молотом и гидравлическим прессом- пробойником, размещенным на кране-укосине 6, удаляют неисправные
заклепочные соединения петель крышек люков. На этой позиции подгоняют и устанавливают петли крышки люка (ставят их на временные болты с гайками), проверяют правильность расстановки запорных угольников. При необходимости последние срубают и вновь приваривают.
С помощью кран-балки и навесного приспособления крышку люка переносят на позицию III, где по шаблону устанавливают и приклепывают петли крышки, предварительно вынув из них временно поставленные болты с гайками. Гидравлическая пресс-скоба, с помощью, которой производится постановка заклепок, подвешена на кран-укосине 7 и оборудована противовесом.
После проверки качества ремонта на столе 9 крышку люка передают на стенд-кондуктор позиции приемки IV, имитирующий место постановки крышки на вагоне.
Отремонтированные крышки люков полувагонов поступают на стенды-стеллажи 10, а затем — в ВСУ для постановки на вагон.
Организация ремонта дверей полувагоновСхема поточной линии ремонта дверей полувагонов приведена на рис. 10.7.

Рис. 10.7. Поточная линия ремонта дверей полувагонов: 1 —стеллаж: 2 — рольганг; 3 — кран-балка; 4—стенд правки с прессом; 5 — колонка кислорода; б—колонка горючего газа; 7 - кантователь; 8 — привод кантователя; 9—стенд испытания створок двери; 10—тележка для исправных створок дверей; 11—стеллаж готовой продукции; 12 — стенд приварки обшивы; 13 — колонка сварочного тока; 14 — тележка для неисправных дверей
Двери на тележке 14 поступают на позицию /поточной линии и укладываются на стеллаж 1. Позиция I предназначена для подготовки дверей к ремонту (снятие поврежденной обшивки и деформированных деталей и т.д.). С позиции на позицию дверь перемещают по рольгангу 2.
На позиции II выполняют все работы, связанные с устранением неисправностей каркаса двери и ее стальной обшивки, с применением гидравлического пресса, расположенного на специальном стенде 4. На этом стенде каркас двери можно править как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости. Если необходимо, то перед выправкой каркас I ю- догревают и вырезают деформированные места, для чего позиция оборудована колонками сварочного тока 13, кислорода 5 и горючего газа 6.
На позицию III двери перемещают также по рольгангу. Здесь заканчивают электросварочные работы, проверяют правильность расположения дверных шарниров, запорного устройства, деталей запора торцовых дверей. После этих работ проверяю! работоспособность двери с использованием стенда 9, имитирующего положение створки двери на полувагоне. На стенд 12 после ремонта кран-балкой устанавливают створку двери, приваривают обшивку.
Отремонтированные створки дверей полувагона кран-балкой 3 устанавливают на тележку 10 и передают в ВСУ для постановки на полувагон или складируют на стеллажи 11. Кантование дверей полувагона осуществляют кантователем 7, работающим от привода 8.
Организация ремонта дверей крытых вагоновСхема поточной линии ремонта дверей крытых вагонов показана на рис. 10.8.
Двери из ВСУ на позицию I передают в вертикальном положении специальной тележкой 17, на которую они ставятся мостовым краном.
На позиции I определяют объем ремонта, выполняют все слесарные и столярные подготовительные работы для прессово-правочных и газосварочных операций, которые ведут на позиции II. На этой позиции установлен пресс 4 для правки дверей, имеются колонки для подключения аппаратуры 13,14 и 15, ацетилена и кислорода. В непосредственной близости от этой позиции расположен стеллаж 8 для запчастей, ремонтных накладок и различных приспособлений.
Перемещение дверей с позиции на позицию осуществляется по трубчатым рольгангам. Между позициями I и II установлен кантователь б
вилочного типа, который используется при производстве правильных и электрогазосварочных работ, выполняемых на позиции III. Эта позиция оборудована приточной вентиляцией 7, стеллажами.

Рис. 10.8. Поточная линия ремонта дверей крытых вагонов: 1 — стеллаж; 2 — колонка кислорода; 3— колонка горючего газа; 4 — пресс; 5— кран-балка; 6— кантователь; 7—приточная вентиляция; 8- стеллаж; 9—кантователь-подъемник; 10 — приспособление для испытания двери; 11 — тележка; 12 — стеллаж; 13,14,15 — колонки для подключения аппаратуры, ацетилена и сжатого воздуха;
16 — стеллаж готовой продукции; 17—тележка
На позиции IVпроизводят слесарные и столярные работы. Слесарные работы включают в себя ремонт направляющих кронштейнов-уголь- ников, опорных роликов и шарикоподшипников с заменой деталей новыми или отремонтированными. После завершения ремонтных работ проверяют качество ремонта по прилеганию ее к притворным угольникам стоек дверного проема и легкости перемещения двери по направляющим. На этой позиции имеется приспособление 10, имитирующее дверной проем. Двери в вертикальное положение поднимают и навеши- ванют ее на опорный дверной угольник кантователем-подъемником 9.
273
После окончания проверки качества ремонта дверь снимают с приспособления кран-балкой и устанавливают на тележку 11 или стеллажи 12, 16, а затем передают на позицию в вагоносборочный участок. Такт поточной линии составляет 26 мин, при котором обеспечивается ремонт 18 дверей за смену 8 ч.
Экономика и ор аниэ. ваюнного хоз-ва
По схеме поточно-конвейерной линии ремонта бортов платформ (рис. 10.9) снятые с платформ борта на технологических тележках 1 передают в отделение, укладывают на стеллаж 2 при помощи кран-балки 3.
-V
1/
т/п
ишшичIII
дшдцдоРис. 10.9. Поточно-конвейерная линия ремонта бортов платформ: 1 —технологическая тележка; 2 — стеллаж; 3 — кран-балка; 4—стенд правки бортов; 5,6, 11 — колонки кислорода и горючего газа, электросварочной аппаратуры; 7— стенд- кантователь; 8 — рольганг; 9— стеллаж готовой продукции; 10 — тележка для транспортировки бортов; 12—колонка сжатого воздуха
На позиции I контролируют техническое состояние борта платформы и удаляют поврежденные части борта, не подлежащие ремонту. Подготовленный к ремонту борт по трубчатому рольгангу 8 передают на позицию II для выполнения всего объема работ, связанных с восстановлением геометрических размеров (подгонки составных частей, прихватки элеткросваркой ремонтных накладок). Работы выполняют на стенде 4, оборудованном гидравлическими прессами, упорами-зажимами. На этой же позиции есть технологические фигурные прокладки для восстановления геометрических размеров борта. Рядом с местом выполнения работ по правке борта размещаются колонки для подключения электросварочной аппаратуры 11, кислорода 5, горючего газа 6. Применяется также переносная аппаратура для нагрева и рубки стальных конструкций и др.
Затем борта по рольгангу перемещаются на позицию III. Эта ремонтная позиция оборудована стендом-кантователем 7, позволяющим выполнять все необходимые сварочные работы на борту платформы толь- 274
ко в горизонтальном положении шва. Для подготовки кромок сварочных швов к наплавке применяют пневматические молотки и другие приспособления и инструмент.
Сварку выполняют полуавтоматами, а в случае деталей сложной формы — вручную. Отремонтированные борта устанавливают на стенд- стеллаж 9 и транспортируют на тележке 10 в вагоносборочный участок для установки на вагон. Стенд-кантователь 7 имеет откидную рейку с соответствующими делениями для разметки мест вновь установленных шарниров у различных типов платформ.
К позициям поточной линии подведены колонки 12 сжатого воздуха. Расчетный такт поточной линии ремонта бортов 12 мин. Производительность поточной линии за одну смену (8 ч) составляет 40 отремонтированных бортов.
Организация ремонта автосцепки вагонаВ отделение I участка автосцепки грузового депо (рис. 10.10) для наружной очистки корпуса автосцепки с механизмами транспортируют в специальных кассетах 14, имеющих гнезда для установки четырех корпусов. Кассеты кран-балкой 16 подают на электрокар и после установки — к моечной машине 15. Поглощающие аппараты, тяговые хомуты, упорные плиты, клинья-валики, балки, маятниковые подвески, центрирующие устройства и другие детали подаются также на тележке-транспортере к моечной машине, где они обмываются в течение 12 мин струями воды, подогретой до температуры 80—90 °С, под давлением 0,8 МПа. После окончания обмывки кассета или тележка автоматически выкатывается в зону накопления. С помощью крана-укосины 13 снимают с кассеты корпуса и устанавливают на стенд 12, расположенный в отделении II. Корпус автосцепки перемещают в свободное гнездо стенда и определяют техническое состояние корпуса и деталей механизма после его разборки визуально и с помощью шаблонов.
Неисправные детали механизма перемещаются по рольгангу 10 в сварочное отделение III, корпуса и детали поглощающих аппаратов, требующие электросварочных и электронаплавочных работ, — на транспортер 5, а затем кран-укосиной 13 устанавливаются на приспособление 6 в сварочном отделении III или кран-балкой 16 на универсальный наплавочный агрегат 25 типа УНА-2. Детали механизма и центрированного устройства ремонтируют сваркой на столе 9 с приспособлением 8. Если деталь требует восстановления геометрических размеров, то она кран-балкой передается в отделение IV. В этом отделении установлены электропечь 19 для нагрева изогнутых деталей, приспособление 17 для правки деталей механизма в нагретом состоянии, гидравлический пресс 18 для правки деформированных хвостовиков корпуса автосцепки в нагретом состоянии.

Рис. 10.10. Схема оборудования поточно-конвейерной линии для ремонта узлов и деталей автосцепного устройства вагона: 1 —стол для поглощающего аппарата; 2—приспособление для разборки поглощающего аппарата; 3 — рольганг-конвейер; 4—подвесной конвейер; 5 — транспортер; б — приспособление для наплавки деталей механизма поглощающего аппарата; 7 — конвейер для тяговых хомутов; 8—приспособление для ремонта деталей механизма автосцепки; 9—стол; 10 — рольганг; 11 — стенд-манипулятор; 12 — стенд для корпусов автосцепки; 13 — кран-укосина; 14 — кассеты для автосцепки; 15 — моечная машина автосцепки; 16 — кран-балка; 17 — приспособление для наплавки деталей автосцепки; 18 — гидравлический пресс; 19—электропечь; 20— устройство проверки автосцепки; 21 —стенд для деталей механизма автосцепки; 22—рольганг; 23 — полуавтоматическое устройство; 24 — заточной станок; 25 — стенд сборки; 26, 27, 28 — приспособления для обработки корпуса автосцепки; 29 фрезерный станок;
30—конвейер-накопитель; 31 — передвижное приспособление
Детали автосцепки передаются для выполнения других видов ремонтных работ. При отсутствии неисправностей корпуса автосцепки после восстановления требуемых размеров кран-балкой направляют на 276 стенд-манипулятор 11 и после контроля на магнитном дефектоскопе устанавливают на стенд сборки 25. Корпус автосцепки, тяговый хомут и корпус поглощающего аппарата, требующие производства сварочных и наплавочных работ, краном-укосиной поочередно поднимаются с рольгангов-конвейеров и устанавливаются на приспособление 6.
Отремонтированные сваркой и наплавкой детали автосцепки кран- балкой передают в отделение механической обработки IV, где устанавливают на конвейере-накопителе 30 и на конвейере тяговых хомутов 7.
В отделении размещены фрезерный станок 29 с приспособлениями для обработки дет алей автосцепки после наплавки или заварки трещин, передвижное приспособление 31 для обработки различных наплавленных поверхностей корпуса автосцепки с использованием навесных приспособлений с целью обработки отверстий в корпусе автосцепки для валика подъемника 28, приспособлений 26 и 27 для обработки перемычки хвостовика автосцепки и наплавленных поверхностей во внутренних карманах корпуса.
На верхнем, вращающемся стеллаже стенда 21 размещают отремонтированные проверенные шаблонами с поставленными знаками маркировки детали механизма корпуса автосцепки. Здесь же размещены необходимый инструмент и вращающаяся подвеска с гайковертом, применяемым при закреплении болтов валиков подъемников. Знаки маркировки на детали ставят механическим полуавтоматическим устройством 23. Детали механизма, не требующие ремонта, поступают для постановки знаков маркировки по рольгангу 22. Заусенцы, острые кромки и зачистку мест для постановки клейм производят на заточном станке 24. Сборка корпуса с механизмом автосцепки заканчивается проверкой действия механизма специальными шаблонами и постановкой клейм с применением стационарного полуавтоматизированного устройства 20.
Организация ремонта тяговых хомутов и поглощающих аппаратовТяговые хомуты, поглощающие аппараты и их детали ремонтируют в отделении V(см. рис. 10.10). В этом отделении установлено специальное т ехнологическое оборудование: стенд 2 для разборки и сборки поглощающих аппаратов; тележка-транспортер 3 для его деталей; укладчик 6.
Рядом с укладчиком располагается конвейер 4 для перемещения тяговых хомутов и корпусов поглощающих аппаратов, а также стеллаж I для
клиньев, болтов, шайб и упорных плит. После наружной очистки в моечной машине тяговый хомут с упорной плитой и поглощающим аппаратом на тележке-транспортере 3 устанавливают на нижний конвейер стенда 2. При помощи крана, гайковерта, толкателя поглощающий аппарат разбирают, детали, требующие ремонта, передаются конвейерами 4 и 5 в отделение наплавки, механической обработки и кран-балкой возвращаются к стенду 2 на позицию комплектования \ юглощающих аппаратов. С помощью кантователя и укладчика комплектуют в единый узел тяговый хомут, поглощающий аппарат, упорную плиту, клин, болты и шайбы его крепления. После сборки данный узел закрепляют винтовой распоркой и устанавливают на тележку-транспортер 3 и перемещают на вагон.
Тяговые хомуты и болты поглощающих аппаратов проверяют магнитным дефектоскопом на стенде-манипуляторе 11, где имеются соответствующие приставки.
Механическую обработку тяговых хомутов выполняют на фрезерном станке, а наплавленных поверхностей болтов—на токарном. Фрикционные клинья проверяют шаблонами на специальном приспособлении.
Организация ремонта контейнеровКапитальный ремонт контейнеров производится в специально выделенных и приспособленных для той цели депо. Особенно высокие требования предъявляются к организации ремонта крупнотоннажных контейнеров, доля которых в общем парке постоянно увеличивается.
В контейнерных депо используют поточный метод организации ремонта. На рис. 10.11 приведена схема депо для капитального ремонта контейнеров массой брутто 20 т.
Поточно-конвейерная линия включает в себя восемь позиций по три контейнера на каждой.
Прибывшие в ремонт контейнеры выгружают с помощью козлового крана на тележки, подают на конвейер отделения очистки и обмывки, которое располагается перед депо. Перед обмывкой контейнер тщательно очищают от мусора и грязи. Затем производится его наружная обмывка в стационарной моечной установке водой под давлением 1,6 МПа. Контейнер перемещается через обмывочную рампу со скоростью 2 м/мин. Внутренняя обмывка производится с применением специального устройства на этой же позиции. Моечная установка имеет оборотное водоснабжение, что значительно уменьшает расход воды.
Рис. 10.11. План сборочного участка депо для ремонта контейнеров: А—отделение очистки и обмывки контейнеров; Б — позиция правильно-разборочных работ; В— ремонтно-сборочное отделение; 1 — моечная машина; 2 — сушильная установка; .?—машина для ремонта контейнеров; 4—мостовой кран грузоподъемностью 5 т; 5 — стеллажи для приспособлений; б — стеллажи для запасных частей и деталей; 7—сварочная станция; 8—пневматические ножницы; 9—конвейерная линия; 10— малярная камера; 11—дождевальная установка и стенд для испытания контейнеров
После обмывки поверхности сушат калориферной установкой. В некоторых депо контейнеры очищают в пескоструйной камере.
Очищенный контейнер осматривает мастер участка, определяет объем ремонта, делает соответствующую разметку и составляет дефектную ведомость.
Далее контейнер подается на позицию I потока, расположенную на конвейере сборочного участка. Здесь производят правку элементов каркаса, дверных стоек, стен, крыши и нижней рамы. С помощью газовой горелки удаляют дефектные части и узлы контейнера, снимают дверные створки, имеющие крупные повреждения (пропеллерность, большие пробои в металлической обшивке, неисправности запорных механизмов) и направляют их в ремонт. Для этого применяют передвижную ремонтную машину портального типа.
Кроме оборудования для правки на машине установлены сварочное оборудование, пост газовой резки металлов, пресс-ножницы для изготовления накладок, шкафы для инструмента и приспособлений, переносные гидроцилиндры для правки балок нижней рамы.
Далее контейнер подают на позицию II, где готовят поверхности под сварку, после этого ремонтируют металлическую обшивку боковых и
торцовых стен контейнера, заваривают трещины и пробоины, производят прихватку панелей стен электросваркой.
На позиции III окончательно приваривают новые панели стен, ремонтируют каркас и крышу контейнера, приваривают фитинги, ремонтируют раму контейнера с использованием кантователя.
На позиции IV ремонтируют угловые стойки дверного проема, устанавливают отремонтированные дверные створки, запорные устройства и резиновые уплотнения.
Затем стелят пол и заменяют отдельные негодные доски, ремонтируют или заменяют металлический порог.
Наружние и внутренние поверхности контейнера окрашивают на позиции V в малярной камере. После окраски осуществляется конвекционная сушка на позиции VI в камере сушки.
На позиции VII контейнеры испытывают на прочность и водонепроницаемость и на позиции VIII на контейнер ставят трафареты и производят окончательную приемку отремонтированного контейнера.
Готовый контейнер краном устанавливают на тележки и подают на платформу.
Глава 11ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА И ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА В ВАГОННОМ ХОЗЯЙСТВЕОрганизация труда и ее формыОрганизация труда на производстве представляет собой комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональное использование рабочей силы. Она включает в себя рациональную расстановку исполнителей в процессе производства, разделение и кооперацию труда, организацию рабочих мест, нормирование и стимулирование труда. Объектом организации труда является живой труд работников трудового коллектива.
Организация труда решает следующие задачи.
Первая — экономическая — предполагает ускорение темпов роста производительности труда за счет улучшения применения рабочей силы и более полного использования производстве) сных фондов, а также предметов труда. Вторая — психофизиологическая — характеризуется соблюдением наиболее благоприятных производственных условий, обеспечивающих сохранение в процессе труда здоровья и работоспособности человека. Третья — социальная — направлена на обеспечение условий для всестороннего и гармоничного развития личности, повышения степени содержательности и привлекательности труда.
Организация труда работников структурных единиц вагонного хозяйства происходит в условиях, отклоняющихся от нормальных:
круглосуточная работа по сменным или скользящим графикам, несовпадение дней отдыха с субботой и воскресеньем;
выполнение работ на открытом воздухе;
шум, вибрации и вредные примеси в окружающей среде на рабочем месте;
повышенные физические и нервно-эмоциональные нагрузки, большие переходы в рабочей зоне, выполнение операций в неудобной позе;
элементы риска в работе (выполнение работ в зоне движения подвижного состава, на высоте, при высоком электрическом напряжении, повышенная ответственность за свои действия и т.д.).
Основными направлениями совершенствования организации труда являются:
разработка и внедрение рациональных форм разделения и кооперации труда;
улучшение организации подбора, подготовки и повышения квалификации кадров;
совершенствование нормирования труда;
совершенствование форм и методов материального и морального стимулирования труда;
улучшение условий труда.
Организация труда предусматривает укрепление его дисциплины. На железнодорожном транспорте и в его хозяйствах очень важно четко соблюдать действующие правила и инструкции. От этого зависит качество выполняемых работ, своевременность их выполнения и сохранение жизни и здоровья исполнителей.
Уровень организации труда на производстве зависит от внедрения достижений научно-технического прогресса в процесс ремонта и обслуживания подвижного состава, от методов и способов управления коллективом, которые применяют руководители на предприятии, от уровня материально-технического снабжения производства различными материалами и запасными частями и других факторов.
Работа по организации труда на производстве начинается с совершенствования форм разделения и кооперации труда.
Общественное разделение труда проявляется в разграничении деятельности между отдельными работниками внутри подразделения. Оно может быть технологическим, функциональным и квалификационным.
Технологическое разделение труда предопределяет расчленение технологического процесса на отдельные стадии и соответствующую специализацию исполнителей путем выявления однородных работ или операций с учетом их повторяемости, продолжительности и размещения. По каждому виду работ устанавливают оптимальное число исполнителей, их профессиональный состав и уровень квалификации.
Функциональное разделение труда определяется ролью и характером участия отдельных работников в производственном процессе. Оно предполагает деление рабочих на основных и вспомогательных. Под функцией понимаются основные обязанности или круг деятельности работника.
Квалификационное разделение труда предусматривает отделение простых работ от сложных.
Разделение труда между исполнителями или по видам работ требует взаимной увязки труда большого числа работников в едином технологическом процессе. Система производственных связей между группами работников или отдельными исполнителями в процессе труда называется кооперацией.
Формы кооперации труда обусловливаются производственной структурой подразделения или его участков. Они зависят от применяемых орудий труда, технологии, степени загруженности рабочих и оборудования, состава рабочих по квалификации и возможности совмещения операций.
Производственные бригады могут быть сменными, если сформированы из работников одной смены, и сквозными, если в них входят ра-
При техническом обслуживании и ремонте вагонов и их частей применяется как индивидуальная, так и коллективная форма организации труда. Индивидуальная форма основывается на разделении труда при выполнении технологического процесса технического обслуживания и ремонта вагонов. За рабочим местом в этом случае закрепляются однотипные операции, одинаковые или близкие по сложности исполнения. Коллективная организация труда ведет к его кооперации—создаются производственные бригады. Они могут быть в вагонном депо специализированные (на ПТО) и комплексные (в участках и отделениях депо, на пунктах подготовки вагонов к перевозкам). Специализированная бригада состоит из рабочих одной профессии, выполняющих однотипные операции (осмотрщики вагонов ПТО). Комплексная бригада организуется из рабочих разных профессий для выполнения комплекса технологически однообразных работ (рис. 11.1 и 11.2).

Рис. 11.1. Структурная схема специализированных бригад


Краткая характеристика некоторых бригад
ботники разных смен. Краткая характеристика некоторых видов бригад показана в табл. 11.1.

Рис. 11.2. Структурная схема комплексных бригад
Группа
признаков Параметр классификации Бригады и их характеристика
1 2 3
Организа
ционные Профессиональный состав Специализированные (рабочие одной профессии) Комплексные (рабочие разных профессий)
Функции в производственных процессах Основные рабочие Вспомогательные рабочие Специалисты
Служащие — технические работники
Квалификационный состав Рабочие одной квалификации Рабочие разных квалификаций
Степень внутрибригадного разделения труда Полное разделение труда Частичное разделение труда Полная взаимозаменяемость
Численный состав Малочисленные (5 чел. и менее) Средней численности (6—15 чел.) Крупные (16—25 чел.) Укрупненные (свыше 25 чел.)
Характер работы Стационарные бригады Передвижные бригады
Таблица 11.1
1 2 3
Организа
ционные Структурное построение Двухзвенные
Многозвенные
Беззвенные
Режим работы Сменные
Сквозные
Наличие в бригаде самоуправления Без самоуправления С самоуправлением (совет бригады, общее собрание бригады и т.п.)
Технологи
ческие Характер обслуживаемых процессов Аппаратурные
Сборочные
Машинные
Ручные
Длительность технологического цикла Менее одной смены В т ечение одной смены Более одной смены Несколько смен
Степень непрерывности технологического цикла Непрерывные
Циклические
Технологическое разделение труда Отдельная функция Комплекс операций Цикл операций
Техничес
кие Тип обслуживаемого оборудования Однотипное
Специализированное
Универсальное
Разнотипное
Степень механизации и автоматизации труда Чисто ручной труд С помощью ручного инструмента Частичная механизация Частичная автоматизация Комплексная автоматизация и механизация
Экономи
ческие Степень экономической самостоятельности Хозрасчетные С элементами хозрасчета Без хозрасчета
Отношение к средствам производства Коллективный подряд Аренда
Собственные средства производства
Способ распределения заработной платы С учетом КТУ (коэффициента трудового участия)
По тарифной системе
Разделение и кооперация труда предопределяют профессиональную специализацию работников, наличие у них необходимого объема общеобразовательных и профессиональных знаний, а также специальной практической подготовки.
Профессия — это принадлежность рабочего, ИТР или служащего к определенному виду трудовой деятельности.
Специальность конкретизирует область деятельности в пределах данной профессии. Например, массовая на железнодорожном транспорте профессия слесаря имеет специальности: слесарь по ремонту подвижного состава, слесарь-электрик по ремонту электрооборудования и др.
Под квалификацией понимаются совокупность общей и специальной подготовки, практические навыки и мастерство, необходимые для выполнения конкретных работ определенной сложности. Уровень квалификации работника отражает присвоенный ему тарифный разряд.
Одним из направлений работы в области организации труда является изучение и распространение передовых методов и приемов труда.
Методы труда—это способы осуществления процессов труда, характеризующиеся совокупностью трудовых приемов, рабочих операций и определенной последовательностью их выполнения. Последовательность выполнения каждой работы или операции должна строго соблюдаться, а трудовые приемы—включать минимально необходимое число трудовых действий и движений рабочего.
Методы вырабатываются на основе научных рекомендаций и практического опыта передовиков производства. Рациональные методы и приемы на производстве закрепляются в картах организации труда, они являются обязательными для исполнения.
Важное направление организации труда — нормирование труда, дальнейшее совершенствование которого связано с повышением научной обоснованности действующих нормативных материалов, разработкой норм для бригадной организации труда, внедрением технически обоснованных норм затрат времени.
Одной из задач улучшения организации труда является создание нормальных, здоровых условий труда. Под условиями труда понимается совокупность факторов внешней среды и производственной обстановки, влияющих на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. Мероприятия по улучшению условий труда предусматривают оздоровление микроклимата производственных помещений.
Коллективные формы организации труда.
Бригадный подряд
Технологические процессы производства сложны по своей структуре, что требует высокой организации коллективного труда, т.е. одновременных трудовых операций достаточно большого числа работников, которые выполняют общую задачу. Например, ремонт вагона или его отдельных узлов требует участия нескольких рабочих. Чтобы работы были выполнены в установленное время, необходимы предварительные организационные мероприятия, которые будут способствовать эффективному участию нескольких работников в процессе производства. Одним из таких мероприятий является разработка способов коллективного труда.
Коллективная работа обеспечивает высокую производительность груда, способствует полному использованию материальных ресурсов, позволяет выполнять сложные и трудоемкие работы, укрепляет дисциплину работников в общественном производстве.
В настоящее время первичное звено производства—это подрядный коллектив, в сосгав которого добровольно объединяются работники одной или нескольких профессий для совместного выполнения общего дела.
В нашей стране под подрядом обычно понимают сделку, договор, обязательство на вьгполнение каких-либо работ или доставку продукции. Принципы организации бригад на подряде представлены на рис. 11.3.
В настоящее время подряд рассматривается как договор, по которому одна сторона (подрядчик) обязуется выполнить определенную работу по заданию другой стороны (заказчик), который обязуется принять и оплатить выполненную работу.
Бригадный подряд—коллективная форма и организации труда и его оплаты. Денежные средства бригаде начисляются в целом за весь комплекс работ и распределяются между ее членами в зависимости от количества и качества труда каждого работника бригады.
Отличия подрядного коллектива от обычной бригады заключаются в следующем.
Работа подрядной бригады не регламентируется обычными сменными нормами или заданиями (кроме годовых, квартальных и месячных).
Главный критерий работы—конечньгй результат с оценкой по количественным и качественным показателям в соответствии с договором.
На величину общего заработка бригады не влияют ни численность, ни фактическая трудоемкость.
Отсутствуют стимулирующие моменты, кроме оговоренных в подряде.
Связь оплаты каждого с общими итогами работы бригады наиболее надежная.

Рис. 11.3. Принципы организации бригады на подряде
Подрядный вариант организации коллективного труда строится на соблюдении обеими сторонами условий и обязанностей в соответствии с составленным договором.
Со стороны заказчика предусматривается выполнение следующих условий:
Вовремя и в полном объеме предоставлять бригаде материалы, заготовки и сырье.
Обслуживать и ремонтировать станки, приспособления, оборудование.
Выделять лимиты на электроэнергию, топливо, различные материалы.
Осуществлять транспортное обслуживание.
Выделять производственную площадь.
Договором предусматривается закрепление за бригадой или предоставление во временное пользование оборудования, инструментов и т. д.
Материальные ресурсы выделяются бригаде по действующим нормативам в соответствии с заданным объемом работ.
Бригаде гарантируется выплата заработанной суммы за выполненную по объему, качеству и сроку работ.
Подрядному коллективу, работающему на хозрасчете, даются лимиты на фонд заработной платы, на использование оборудования, энергии, топлива.
Со стороны подрядчика в договоре па подряд должны быть зафиксированы следующие положения:
бригада заранее обязуегся выполнить работу по объему, качеству и в определенные сроки в соответствии с договором;
бригада заранее идет на определенный риск — неполучение денег полностью, если не будет выполнен договор по всем пунктам;
бригада самостоятельно решает свои внутренние проблемы по управлению, планированию и организации работ, по распределению суммы на зарплату каждого члена бригады;
бригада несет ответственность и перед администрацией, и перед «смежниками» за невыполнение или нарушение условий договора. Такая ответственность возлагается и на заказчика.
Бригады формируются по оптимальным, объективным, минимально достаточным принципам как по количественному, так и по качественному составу.
На некоторых предприятиях в подрядную бригаду включаются помимо рабочих разных профессий и специальностей инженерно-технические работники.
Формируется бригада на основе добровольности, при соблюдении важнейшего принципа — психологической совместимости членов бригады.
289
К бригадным формам организации труда относятся и хозрасчетные бригады, которые отличаются от бригад на подряде по ряду принципов. Принципы организации подрядного хозрасчета показаны на рис. 11.4.
Экономика и органиэ. вагонного хоз-ва

Рис. 11.4. Принципы организации бригадного хозрасчета
При бригадном подряде размер средств на оплату труда бригады зависит от конечных результатов работы и обязателыю устанавливается взаимная ответственность коллектива бригады и администрации.
Хозрасчетный вариант бригад не предполагает обязательного наличия конечных результатов работы. Труд работников оплачивается по действующим тарифным ставкам, нормам труда, сдельным расценкам и т.п.
Однако те и другие бригады нацелены на комплексное совершенствование и повышение эффективности производства, на достижение лучшего конечного результата, но для этого используют различные экономические рычаги.
Очевидно, можно говорить о подряде как о специфической форме хозяйствования, близкой к хозрасчету, но имеющей особенности в организационном и экономическом плане. В условиях подряда переход бригады на эту форму работы повышает содержательность труда, делает его творческим, указывает путь к повышению профессионального роста, к совмещению профессий, к повышению уровня культуры, дисциплины и сознательности. На рис. 11.5 показаны основные положительные экономические факторы таких трудовых коллективов.

Рис. 11.5. Основные факторы бригадного хозрасчета и подряда
Подрядный метод и хозрасчет обеспечивают непрерывный рост производительности труда, что является главным рычагом подъема эффективности производства. Внедрение коллективного подряда способствует развитию демократии в сфере производства. Коллективные формы организации труда получают распространение не только под влиянием научно-технического прогресса. Коллективные интересы, коллективные формы оплаты труда, повышение материальной заинтересованности в конечных результатах, развитие рыночных отношений усиливают взаимосвязь между работниками, бригадами, участками, предприятиями, возникает более разветвленная кооперация труда.
Арендные отношения — одно из направлений совершенствования хозяйственного механизма производственных организаций. Этот вариант организации коллективного труда затрагавает отношения к собственности. Переход собственности в аренду трудовому коллективу изменяет сложившиеся и застывшие отношения собственности и создает предпосылки для изменения системы производственных отношений, связанных с распределением средств и результатов труда.
Аренда—это имущественный наем, основанный на договоре о предоставлении имущества во временное пользование за определенную плату. Аренда делает государственную собственность более близкой интересам работников (хотя бы на какой-то определенный срок). Сама собственность остается государственной, меняются только условия распределения прибыли. Люди начинают понимать, что их благосостояние, их доходы зависят от умения вести хозяйство, от величины получаемой прибыли.
По арендному договору коллектив становится пользователем собственности на условиях, оговоренных в арендном договоре. Договор аренды уравнивает права трудового коллектива с правами собственника имущества организации, а это является действенным стимулом эффективного труда, внедрения новой техники и технологии, роста производительности труда.
Практика использования арендных отношений показала, что они могут быть укреплены только в случае образования собственности работников и расширения собственного регулирова) шя. Лучше всего для этого подходит акционерная форма собственности. Формы собственности работников в совместном производстве могут быть достаточно многообразны. Это и акционерные условия, и выкуп предприятия, и смешанная форма, и коллективные формы, и личная собственность работников.
Аренда как экономическая категория проявляется через договорный характер отношений между арендодателем и арендатором.
Арендная плата включает в себя амортизационные отчисления от стоимости арендованного имущества, их размер определяется в договоре; средства, передаваемые арендатором арендодателю для ремонта объектов по истечении срока их аренды; часть прибыли (дохода), которая может быть получена от общественно необходимого использования взятого в аренду имущества (арендный процент), устанавливаемую договором на уровне, как правило, не ниже банковского процента.
Арендная плата может быть исчислена от суммы всего арендуемого имущества в совокупности или отдельно по каждому объекту. Сроки и условия перечисления арендной платы устанавливаются договором. Величина ее динамичная, зависит, например, от инфляции или переоценки основных фондов и др. В этом случае ее размеры изменяются по соглашению сторон в сроки, предусмотренные договором, но не чаще одного раза в пять лет.
Переданное в аренду имущество остается собственностью арендодателя, а произведенная продукция, доходы, материальные и друтие ценности, выполненные улучшения арендованного имущества, не предусмотренные договором аренды, являются собственностью арендатора.
Неотделимые без вреда для арендованного имущества улучшения (техническое перевооружение производства, реконструкция, замена и модернизация оборудования и др.), выполненные арендатором по согласованию с арендодателем, но за свой счет, могут быть востребованы первым после прекращения договора аренды. Затраты на те же работы, произведенные арендатором без согласования с арендодателем, возмещению не подлежат.
Отделимые и неотделимые улучшения, выполненные за счет амортизационных отчислений от арендованного имущества, являются собственностью арендодателя, затраты на них увеличивают остаточную стоимость арендованного имущества. При ухудшении состояния возвращаемого имущества после окончания срока аренды арендатор возмещает арендодателю нанесенный ущерб в соответствии с законодательством. Таким же образом арендатор возмещает ущерб арендодателю за преждевременное (раньше полного амортизационного срока) выбытие из строя имущества в виде недовнесенной арендной платы, а также другие убытки. Если иное не предусмотрено договором, то арендодатель выплачивает арендатору компенсацию за использование арендованного имущества после истечения обусловленного договором срока.
Арендатор имеет право частично или полностью выкупить арендованное имущество, если ограничения или запрещения не предусмотрены законодательными актами. Споры разрешаются государственным арбитражем или судом.
Выкуп—это акт купли-продажи государственных или частных предприятий в коллективную или индивидуальную собственность. Выкуп осуществляется внесением арендатором арендодателю всей причитающейся ему арендной платы со стоимости сданного на полный амортизационный срок имущества и возмещения арендных платежей с остаточной стоимости имущества, аренда которого согласно договору прекращена до завершения полного амортизационного срока. Источниками выкупа могут быть любые средства, имеющиеся у арендного предприятия. Выкуп позволяет арендному предприятию по решению трудового коллектива преобразовать его в коллективное предприятие, кооператив, акционерное общество.
Сроки аренды определяются договором, но аренда предприятий, зданий, сооружений носит, как правило, долгосрочный характер—свыше пяти лет. Изменение условий договора аренды, его расторжение и прекращение возможны при соглашении сторон. По требованию одной из сторон договор может быть расторгнут по решению государственного арбитража или суда, причем в случаях нарушения другой стороной условий договора. Договор считается продленным на тот же срок и на тех же условиях, если ни одна из сгорон не заявила о его прекращении или изменении. В этом случае условия договора могут быть уточнены или изменены по соглашению сторон.
Управление арендным предприятием осуществляется в соответствии с его уставом на основе принципа самоуправления, широкой демократии, гласности, участия каждого члена трудового коллектива в решении всех вопросов его деятельности.
Арендное предприятие имеет право:
продавать, обменивать, сдавать в субаренду, предоставлять бесплатно во временное пользование либо взаймы материальные ценности, входящие в состав арендного имущества (кроме земли и других природных богатств), если это не влечет за собой уменьшения его производственно-экономического I ютенциала (стоимости) и не нарушает условий договора аренды;
вносить изменения в состав арендованного имущества, проводить реконструкцию, расширение, техническое перевооружение, увеличивающие его стоимость, если нет соответствующих ограничений в договоре аренды. Эти работы и возмещение затрат оговариваются особо;
получать дотации за расширение производства и решение социальных задач за счет средств арендодателя, а также кредитов и авансов под обязательства об увеличении выпуска и повышении качества продукции;
получать льготы по арендной плате в случае аренды убыточных и низкорентабельных государственных предприятий.
Арендное предприятие обязано:
обеспечивать эффективное использование и воспроизводство природных ресурсов и пользоваться ими в соответствии с целями, для которых они предусмотрены;
охранять окружающую среду от загрязнений и других вредных воздействий;
выполнять заказы на реализацию продукции (работ, услуг) по сложившимся хозяйственным связям в объеме, не превышающем соответствующие заказы, принятые на год его сдачи в аренду;
учитывать результаты своей деятельности, вести бухгалтерскую и статистическую отчетность в порядке, установленном государством;
приобретать сырье, материалы, комплектующие изделия, другие материально-технические ресурсы, а также реализовывать производимую продукцию (работы, услуги) по действующим ценам в порядке и на условиях, установленных для государственных предприятий.
Источником формирования финансовых ресурсов арендного предприятия является выручка от реализации продукции, работ и услуг, т.е. хозрасчетный доход трудового коллектива. Его определяют так: из суммы, полученной от реализации продукции (работ и услуг), полностью возмещаются все материальные и приравненные к ним затраты, производится арендная плата, уплата процентов за банковский и внутренний кредит.
Хозрасчетный доход становится собственностью коллектива, который полностью распоряжается им. Доход является главным источником технического перевооружения, реконструкции, развития производства, оплаты труда работников, решения социальных вопросов.
В любой форме собственность должна приносить доход, как и живой труд.
Первоначальный, «взрывной» эффект аренды объясняется тем, что она позволяет достаточно быстро использовать возможности хозяйского отношения к собственности вместо бесхозяйственности, существо-
вавшей при тех же производственных фондах в случае государственной собственности. Однако дальше эффективное развитие невозможно без использования новых технологий и достижений научно-технического прогресса. При прежних производственных отношениях это было затруднительно из-за того, что требовались значительные отклонения и изменения в устоявшихся отношениях, это заставляло аппарат управления работать более интенсивно, что было нежелательным для чиновников.
Совсем иные условия для внедрения нового создаются при арендных отношениях. Здесь совпадают и общие интересы, и личные. Отношения хозяина к собственности стимулируют работников использовать ее эффективно, что возможно лишь на основе внедрения научно-технических достижений.
Арендные коллективы большую долю прибыли используют на внедрение нового, рассчитывая на получение достижений в будущем, а не только сегодня.
Арендные коллективы самостоятельно разрабатывают формы социальной защиты от «сюрпризов» рынка и формы социальной коллективной защиты работников, а также формы экономического обучения не только руководителей, но и рабочих.
В практике работы вагонных депо форма арендного варианта организации работ в ходе проводимой структурной реформы на железнодорожном транспорте возможна.
Арендные отношения наиболее вероятны при организации ремонтного производства в вагонном депо. Они будут логическим развитием таких форм организации коллективного труда, как бригады на подряде и хозрасчетные бригады.
Такой вариант применения и организации арендных отношений просматривается уже сегодня.
Организация рабочего местаПод рабочим местом понимается пространственная зона, оснащенная необходимыми техническими средствами, в которой совершается трудовая деятельность работника или группы работников, совместно выполняющих производственные задания. Рабочее место является частью производственно-технологической структуры организации, оно предназначено для выполнения части технологического процесса и организуется на основе трудовых и других действующих норм и нормативов.
Существует следующая классификация рабочих мест по признакам:
по характеру труда — ручное, механизированное и автоматизированное;
по типу производства — единичное, серийное, массовое;
по уровню специализации—специализированные и универсальные;
по степени разделения труда — индивидуальные и бригадные (групповые);
по местоположению — стационарные, передвижные, комбинированные; в закрытом помещении, на открытом воздухе; под землей, на высоте.
Рабочее место — основное первичное звено производства, поэтому рациональная его организация имеет важнейшее значение при разработке мероприятий по совершенствованию организации труда. При организации рабочих мест на транспорте нужно учитывать специфические условия работы работников; например, проводники вагонов и другой обслуживающий персонал пассажирских поездов трудятся на всем участке обращения поезда, осмотрщики вагонов — на протяжении всего обрабатываемого поезда и т.д.
Организация рабочего места — это система мероприятий по его оснащению средствами и предметами труда и их размещению в определенном порядке. Целью совершенствования организации рабочих мест является обеспечение работники или группы работников всем необходимым д ля высокопроизводительного труда при возможно меньших физических нагрузках и оптимальном нервно-психическом напряжении.
Оснащение и планировка рабочих мест — основа его организации. Элементами организации рабочих мест являются основное и вспомогательное оборудование, организационная и технологическая оснастка.
В состав основного оборудования входят станки, машины, механизмы и т.д. Вспомогательное оборудование состоит из подъемных устройств, различных транспортеров, конвейеров, контрольно-измерительных приборов, испытательных стендов и других подсобных устройств. Оборудование должно обеспечивать максимальное освобождение рабочего от тяжелого труда, удобство рабочей позы, безопасность труда, удобство и безопасность профилактического осмотра, ремонта и наладки оборудования, благоприятные санитарно-гигиенические условия труда.
Технологическая оснастка включает в себя инструментальный (режущий, мерительный, вспомогательный инструмент, шаблоны и т.п.) и техническую документацию.
К организационной оснастке относятся устройства для размещения и хранения на рабочих местах технологической оснастки, заготовок, материалов, готовых изделий, отходов; производственная мебель; средства сигнализации и связи, местного освещения и др.
Планировка рабочего места представляет собой оптимальное размещение всех элементов оснащения в зоне трудовой деятельности исполнителя. Габариты оснащения и его набор определяют размер площади для организации рабочего места.
При планировке рабочего места необходимо, чтобы оснащение располагалось в зоне хорошей досягаемости, производственная зона хорошо освещалась и просматривалась рабочим, во время работы у исполнителя была естественная поза, а оборудование и оснастка размещались так, чтобы у работника вырабатывался автоматизм при выполнении движений, действий, приемов и операций. Проходы и проезды предусматривают шириной, обеспечивающей свободный доступ к оборудованию и оснастке в полном соответствии с требованиями технической безопасности.
При планировке рабочего места надлежит руководствоваться соответствующими нормами и норма тивами. Нормы устанавливают производственную площадь на одного работающего 4,5 м2 или объем производственного помещения не менее 15м3. Важно учитывать также зрительные возможности человека. Элементы оснастки, с которыми рабочий связан постоянно при выполнении работы, следует размещать в непосредственной близости от него. Оргоснастку и вспомогательное оборудование, используемые периодически, располагают на удобном расстоянии. Сзади, за пределами угла 220°, размещать элементы оснащения данного рабочего нежелательно. Наиболее четко воспринимаются предметы и их форма при фиксированном положении головы в горизонтальной зоне с углом 120°. Оптимальный поворот головы составляет 30—40°.
Многие рабочие места на железнодорожном транспорте, в том числе в вагонном хозяйстве (осмотрщики вагонов, осмотрщики-ремонтники и др.), связаны с восприятием световых сигналов. Границы восприятия отдельных цветов в горизонтальной плоскости различны и составляют для зеленого и красного 60°, синего —100°, желтого — 120°. Предел обзора вверх при свободном движении головы составляет 55—60°, а вниз 70—75°, при фиксированном положении — соответственно 39° и 47°.
При размещении предметов и средств труда на рабочем месте необходимо учитывать следующие требования: на рабочем месте в каждый момент времени должно быть все необходимое и не должно быть ничего лишнего; каждый предмет должен находиться на своем постоянном месте; то, что требуется при работе чаще, должно располагаться ближе к рабочему, а то, что реже,—дальше; все, что берется правой рукой, должно быть справа, а то, что левой, — слева; все предметы должны располагаться в зоне досягаемости рук рабочего, для чего существуют нормы, рекомендуемые НИИ труда.
Основные, наиболее принципиальные решения в области организации труда разрабатываются на стации проектирования, а в период освоения новой техники и технологии при необходимости производится корректировка проектных решений. На стадии эксплуатации вносить изменения в систему организации труда значительно сложнее. Только на стадии проектирования имеется возможность всесторонне учесть «человеческий фактор» при организации рабочих мест.
Важной составной частью производственного процесса является рациональное обслуживание рабочих мест.
Под обслуживанием рабочего места понимают обеспечение его средствами и предметами труда, а также услугами, необходимыми для осуществления трудового процесса. Различают следующие функции обслуживания рабочих мест:
производственно-подготовительная (комплектование предметов труда, выдача производственного задания и технической документации, проведение производственного инструктажа);
инструментальная (обеспечение инструментом и приспособлениями, заточка и ремонт инструмента);
наладочная (наладка и подналадка оборудования и технологической оснастки);
контрольная (контроль качества продукции и соблюдение технологического режима, предупреждение брака, обслуживание и ремонт измерительного инструмента и КИП);
транспортно-складская (приемка, учет, хранение и выдача материалов, деталей, инструмента, доставка к рабочим местам предметов и средств труда, вывоз с рабочих мест готовой продукции);
поддержание в рабочем состоянии основного и вспомогательного оборудования;
энергетическая (обеспечение рабочего места всеми видами энергии — электричеством, сжатым воздухом, паром и т.д.);
ремонтно-строительная (текущий ремонт производственных помещений и оргоснастки);
хозяйственно-бытовая (систематическая уборка помещений и территории, санитарно-гигиеническое и культурно-бытовое обслуживание).
В организациях железнодорожного транспорта применяют различные схемы обслуживания рабочих мест: централизованную, децентрализованную и смешанную.
При централизованной схеме обслуживание осуществляется едиными функциональными службами производства. Такое обслуживание рационально в тех случаях, когда суммарное время, затрачиваемое на выполнение тех или иных функций, не менее сменного фонда времени рабочего.
При децентрализованной схеме функции обслуживания рабочих мест частично или полностью выполняют сами производственные и вспомогательные рабочие, закрепленные за данным участком или бригадой.
При смешанной схеме одни функции обслуживания выполняются централизованно, другие— децентрализованно.
Обслуживание рабочих мест может быть дежурным, плано-предуп- редительным и стандартным.
Дежурное обслуживание организуется в единичном и мелкосерийном производстве. Оно осуществляется по мере необходимости по вызовам с рабочих мест и сменно-суточным заданиям.
При планово-предупредительном обслуживании предусматривается выполнение всех соответствующих работ на основе календарных планов-трафиков, увязанных с оперативно-производственными планами. Эта форма обслуживания получила широкое распросгранение в крупносерийном и серийном производствах.
Стандартное обслуживание предусматривает регулярное пополнение рабочих мест предметами труда, принудительную замену режущего и измерительного инструмента и приспособлений, наладку и подладку оборудования, а также вывоз с рабо>шх мест готовой продукции. При этой форме обслуживания основные производственные рабочие освобождаются от выполнения вспомогательных функций, что позволяет ра1 щональ- но использовать рабочую силу. Стандартное обслуживание может быть применено в массовом производстве, при устойчивом производственном процессе и постоянном закреплении операции за рабочими местами.
Организация обслуживания рабочих мест осуществляется в следующем порядке:
устанавливаются состав и объем функций обслуживания и их распределение между исполнителями. Отдельные функции выделяются в самостоятельные виды работ, устанавливается профессионально-ква- лификационный состав вспомогательных рабочих, разрабатываются инструкции выполнения ими функциональных обязанностей и балансы рабочего времени;
устанавливаются формы обслуживания и условия их применения;
рассчитываются нормы обслуживания и нормативы численности рабочих, обслуживающих производство;
разрабатывается регламент обслуживания, в котором указываются способ и последовательность выполнения работы;
проектируются стационарные и передвижные рабочие места вспомогательных рабочих, обслуживающих производство, и разрабатываются основные элементы организации труда.
Для обеспечения эффективного функционирования определенного производства разрабатывается комплекс взаимосвязанных научно обоснованных решений по орг анизации труда, который представляет собой типовой проект организации труда.
Типовой проект предполагает конкретный, четко определенный тип организации производства и труда на рабочем месте. Основной задачей, которая решается I фи его разработке, является создание для исполнителя условий, позволяющих применять наиболее совершенные методы и приемы труда. При этом работник должен на протяжении рабочего дня затрачивать оптимальное количество физической и нервно-психической энергии, обеспечивать необходимую производительность труда, наиболее эффективно использовать средства и предметы труда.
Аттестация рабочих мест, ее цель и порядок проведенияАттестация рабочих мест представляет собой систему выявления и использования резервов повышения производительности труда на основе комплексной оценки соответствия каждого рабочего места прогрессивным решениям в области техники, технологии, организации труда, экономики, условий труда, техники безопасности.
Аттестация рабочих мест проводится с целью повышения эффективности производства на основе росга производительности труда; улучшения качества продукции; рационального использования основных фондов; капитальных вложений, материальных и трудовых ресурсов; выявления лишних и неэффективных рабочих мест, а также рабочих мест, требующих модернизации, внедрения прогрессивной технологии, сокращения тяжелого и ручного труда, улучшения организации и условий труда. Проведение аттестации рабочих мест способствует достижению сбалансированности имеющихся и создаваемых рабочих мест с трудовыми ресурсами, повышению сменности работы оборудования, снижению трудоемкости продукции, реализации мероприятий по механизации ручного труда и улучшению его условий. На основе аттестации проводится рационализация рабочих мест.
Аттестация рабочего места начинается с изучения характера, содержания и организации труда работника или бригады. Затем дается краткая характеристика трудового процесса на рабочем месте, определяются технологические границы зоны, в которой трудится сам исполнитель или бригада. В ходе аттестации проводится анализ рабочего места по следующим признакам: наименование профессии работника в соответствии с Тарифно-квалификационным справочником (ТКС); степень разделения труда (индивидуальное или коллективное рабочее место); основная функция работника; краткая характеристика выполняемой операции или работы; взаимосвязь с другими рабочими местами в технологическом процессе; уровень механизации труда; режим труда и отдыха и др.
Аттестация рабочего места включает в себя оценку его технического, организационно-технологического, экономического уровней, условий труда и технической безопасности.
Технический уровень рабочего места оценивается следующими критериями:
наличие и состояние оборудования, подъемно-транспортных средств, оснастки, инструмента и средств контроля, соответствие их требованиям обеспечения необходимого качества выпускаемой продукции или работ;
степень использования мощности (производительности) оборудования;
степень использования оборудования и подъемно-транспортных средств во времени (коэффициент сменности и использование средств в течение смены).
Оценка организационно-технологического уровня рабочего места осуществляется по следующим показателям:
организационная и технологическая оснащенность рабочего места;
прогрессивность применяемого технологического процесса;
рациональность планировки рабочего места.
Экономический уровень рабочего места оценивается на основании
следующих основных критериев:
использование передовых форм организации и стимулирования труда (дается характеристика бригады, анализируется применение бригадной формы организации труда);
соответствие трудоемкости продукции или работ и норм трудовых затрат прогрессивным нормативам (определяется соответствие фактической численности работников нормативной или плановой, анализируется уровень выполнения норм и нормированных заданий, учитывается прогрессивность нормативных материалов и степень напряженности норм);
степень использования рабочего времени (рассматриваются коэффициент сменности, загрузка исполнителей в течение смены или рабочего дня, уровень использования оборудования во времени).
При оценке уровня условий труда и техники безопасности на рабочем месте анализируются:
санитарно-гигиенические условия труда и их соответствие нормативным требованиям (учитывается соблюдение нормативных уровней температуры, влажности и скорости движения воздуха в закрытом помещении, освещенности, шума, вибрации, излучений, запыленности и загазованности воздушной среды);
психологические и эстетические факторы условий труда (рассматривается применение тяжелого физического труда, наличие статических нагрузок; оцениваются эстетика рабочего места, интерьер рабочей зоны, окраска оснащения рабочего места);
состояние техники безопасности, наличие коллективной и индивидуальной защиты и их соответствие нормам (выявляются травмоопасные факторы и меры по их устранению, наличие безопасных проходов в рабочей зоне; рассматривается обеспечение электро-, пожаро-, взры- вобезопасности производственного оборудования и условий его эксплуатации; оценивается соответствие качества и номенклатуры средств индивидуальной защиты установленным нормам).
По каждому рассматриваемому критерию или показателю рекомендуются следующие оценки: 1 — рабочее место соответствует нормативному уровню; 0,5—рабочее место не соответствует, но может быть доведено до нормативного уровня; 0—рабочее место не соответствует и не может быть доведено до нормативного уровня, его модернизация неэффективна.
По результатам аттестации каждое рабочее место признается аттестованным, подлежащим рационализации или ликвидации.
Рабочее место считается аттестованным, если отсутствуют оценки 0 или в каждой группе критериев не более одной оценки 0,5, т.е. рабочее место полностью соответствует предъявленным при его оценке требованиям.
Подлежащим рационализации считается рабочее место, отдельные характеристики которого не соответствуют установленным требованиям, но могут быть доведены до уровня этих требований.
Подлежащим ликвидации считаются рабочие места, характеристики которых не соответствуют и не могут быть доведены до уровня установленных требований в процессе рационализации; рабочие места, рационализация которых экономически нецелесообразна, а также излишние рабочие места.
Производительность труда, ее сущность и определениеПроизводительность труда является наиболее важным элементом в системе трудовых показателей и занимает ведущее место в системе показателей, характеризующих эффективность производства.
В производстве продукции участвуют живой и прошлый (овеществленный) труд. Живой труд затрачивается работниками при выполнении текущего производственного процесса, прошлый был затрачен на более ранних или других стадиях производства или в других отраслях народ- ного хозяйства и используется теперь дня производства продукции. Например, для сборки вагонов требуются материалы и запасные части, которые изготовлены до этого процесса либо на участках данного депо или других предприятиях и даже в других отраслях.
Производительность труда характеризует результативность полезного, конкретного труда, определяющего степень эффективности продуктивной деятельности в течение данного промежутка времени.
Различают производительность общественного труда в целом по народному хозяйству; локальную, или групповую, т.е. производительность труда в отрасли; индивидуальную, т.е. производительность труда на предприятии, участке, в бригаде, на рабочем месте.
Производительность труда определяется разными методами: натуральным, условно-натуральным, трудовым и стоимостным.
При натуральном методе производительность труда определяется делением объема произведенной продукции Nг в натуральных единицах (тоннах, штуках и т.д.) на численность работников

/7 =
(11.1)Данный метод прост, нагляден и достоверен. Однако он может применяться только при выпуске однородной продую щи, а таких предприятий немного.
При условно-натуральном методе производительност ь труда определяется по формуле
где Кп — коэффициент приведения относительной трудоемкости.
Этот метод основан на приведении различных изделий к одному измерителю, т.е. один вид продукции приравнивается к другому по относительной трудоемкости.

СП
В случае использования трудового метода в качестве измерителя при определении производительности труда учитывается трудоемкость. Объем продукции определяют в нормо-часах умножением объема продукции в натуральном выражении на норму времени на изготовление (производство) единицы продукции:
(11.3)где НТ—трудоемкость изготовления продукции, нормо й.
Данный метод требует знания технически обоснованных норм времени. Поэтому он может применяться для оценки уровня производительности труда на отдельных рабочих местах, в бригадах, на участках.
Экономика и организ. вагонного хоз-ва
При стоимостном методе производительность труда определяется делением объема продукции в стоимостном выражении, т.е. дохода Д на численность работников /?сп. Объем продукции в стоимостных единицах вычисляют умножением объема продукции в натуральном выражении Ыг на соответствующие оптовые цены Цед.
П = М™ =(11.4)*сп *сп
Данный метод является наиболее универсальным. С его помощью можно определить производительность труда и провести ее сравнение на предприятии, в отрасли, регионе, стране. Сложность заключается в том, что для конкретных условий нужно знать объем производства в денежном выражении: либо это будет валовая продукция, либо товарная, реализованная, условно-чистая, чистая или нормативно-чистая.
Основными недостатками использования стоимостного метода являются повторный счет продукции; не учитываются затраты труда и их изменение, влияние качества продукции на динамику производительности труда.
Производительность труда на железнодорожном транспорте в целом и в вагонном хозяйствеНа железнодорожном транспорте применяются все описанные методы измерения производительности труда. Непосредственно на железной дороге широко используют натуральный и условно-натуральный методы, так как продукция железнодорожного транспорта однородна и выражается в натуральных или условно-натуральных единицах измерения. Стоимостной метод применяют в строительстве, капитальном ремонте основных средств, частично на ремонте подвижного состава.
Производительность труда работников железных дорог и отделений измеряется в условно-натуральных единицах количеством приведенных тонно-километров, приходящихся на одного работника эксплуатационного контингента, занятого на перевозках, и рассчитывается по формулам:
_ ^ Р1ПРив _ ^ Р1+А1
^сети рэкспрэксп’(П. 5)
Л:пЛ;п
^рГл + к^лГя^отд~пэксп’(11.6)
Ллг.отд
где ^р/прив — грузооборот, приведенные т км;
1Р1 ■— грузооборот, тарифные т-км;
ЪА1 — пассажирооборот, пасс-км;
К— коэффициент приведения по пассажирообороту;
Я,п отд - среднесписочная численность работников железной дороги, занятых
на перевозках, чел.;
^р/°тд—грузооборот отделения дороги, эксплуатационные т км.
Для оценки эффективности работы на производственных участках и подразделениях вагонного хозяйства используются отдельные показатели производительности труда. В вагонных депо это выработка в приведенных вагонах на одного работника, занятого на производстве периодических видов ремонта вагонов (контейнеров) в вагоносборочных и ремонтно-заготовительных производственных участках. За учетную единицу приведенного вагона принят четырехосный полувагон с нормальным объемом работ деповского ремонта. Переводные коэффициенты для других типов вагонов даны в табл. 11.2 и 11.3, утвержденные для грузовых депо в 2002 г. ЦВ МПС и в 1998 г. ЦЛ МПС—для пассажирских депо. Перечень выполняемых при этом работ и профессий (должностей) работников, выработка которых определяется в приведенных вагонах, приведена в табл. 11.4.
На промывочно-пропарочных структурных единицах рассчитывается выработка в приведенных цистернах на одного работника эксплуатационного контингента. За учетную единицу приведенной цистерны принята трудоемкость подготовки цистерн из-под темных под светлые нефтепродукты. По всем остальным видам подготовки цистерн и бункерных полувагонов под налив установлены соответствующие переводные коэффициенты (табл. 11.5); по резервам рефрижераторных бригад—выработка в вагоно-сутках в исправном состоянии на одного работника эксплуатационного контингента.
На работы, по которым не установлены переводные коэффициенты, их определяют на месте, исходя из отношения конкретной трудоемкости работ непосредственно на вагоне (контейнере) в вагоносборочном и ремонтно-заготовительных производственных участках к трудоемкости четырехосного полувагона с нормальным объемом 28 чел. ч.
Коэффициенты приведения вагонной продукции различной трудоемкости на плановых видах ремонта вагонов и контейнеров в приведенные вагоны
а) Г рузовые вагоны

п/п Тип и техническое состояние подвижного состава Коэффициент приведения при ремонте
деповском капитальном
1 2 3 4
Вагоносборочный производственный участок
I Грузовые вагоны 1.1
а Полувагон четырехосный
с нормальным объемом работ 1,0 2,9
б с повышенным объемом работ или просроченным сроком капитального ремонта 1,8 —
1.1.2 Полувагон-хоппер для перевозки горячих окатышей, агломерата 1,8 —
1.1.3 Думпкар (вагон-самосвал) 1,0 3,2
1.1.4 Хоппер-дозатор 1,5 3,3
12 Крытый вагон 1.2.1 цельнометаллический а с нормальным объемом работ 1,1 —
б для перевозки легковесных 1рузов (ЦМГВ) 4,0 —
1.2.2 с деревянной обшивкой кузова а с нормальным объемом работ 1,5 —
6 с повышенным объемом работ или с просроченным сроком заводского ремонта 3,0 1.2.3 Хоппер для перевозки 1.2.3.2 цемента 1,5 —
1.3.3.3 минеральных удобрений 1,6 3,6
13 Платформа 1.3.1 четырехосная а с нормальным объемом работ 0,9 3,2
б с повышенным объемом работ 1,8 1.3.2 для контейнеров 0.8 1,6
1.3.3 двухъярусная для перевозки легковых автомобилей 3,0 1.4 Цистерна 1.4.1 четырехосная 0,9 2,8
1.4.2 восьмиосная 1,7 6,8
1.5 Вагон для нефтебитума 1,3 —
1 2 3 4
1.6 Вагон-термос 1,6 —
1.7 Транспортеры 1.7.1 четырехосные 0,7 —
1.7.2 шестиосные 0,8 —
1.7.3 восьмиосные 1,6 —
II Рефрижераторные ваг оны 2.1 Рефрижераторный 5-вагонный поезд секции типа ЦБ-5 или БМЗ а вагон грузовой (секции ЦБ-5) 5.9 13,0*
б вагон грузовой (секции БМЗ) 6,9 15,0*
в вагон с дизель-электростанцией и служебным отделением 16,9 36,5
2.2 Автономный рефрижераторный вагон со служебным отделением 15,8 27,0’
Примечание. В трудоемкость плановых видов ремонта вагонов включены подсобнотранспортные и прочие работы, не учтенные в типовых нормах, в размере 25 %.
* Коэффициенты для деповского ремонта повышенного объема (ДР-П).
б) Контейнеры
Тип контейнера Коэффициенты приведения при ремонте
III Контейнеры планово-текущем капитальном
3.1. Металлический крупнотоннажный массой брутто 20 т 0,7 1,8
3.2 То же
среднетоннажный а 5 т 0,15 0,5
б 3 т 0,10 0,4
Примечание. Контейнеры учитываются в приведенных вагонах при плановотекущем ремонте только в тех случаях, когда этот ремонт выполняется на тех же участках, что и капитальный ремонт контейнеров.
в) Пассажирские вагоны
Производственный участок, работа Коэффициент приведения
1 2 3
IV Производственные участки по ремонту и изготовлению деталей 4. 1 Формирование колесных пар в ВКМ 1,21
1 2 3
4.2 Колесно-роликовый производственный участок 4.2.1 Полная ревизия роликовых букс 0,33
4.2.2 Промежуточная ревизия роликовых букс 0,08
4.2.3 Обточка колесных пар по профилю катания 0,13
4.2.4 Наплавка гребней колесных пар 1,01
4.3 Ремонт тормозного оборудования в АКП 0,21
4.4 Ремонт автосцепного устройства в КПА 0,16
4.5 Ремонт деталей (токарные и кузнечные работы в механическом производственном участке) 0,18
4.6 Проведение контроля узлов и деталей вагона средствами неразрушающего контроля колесных пар и. их элементов, деталей автосцепного устройства, деталей тележки и рычажной передачи 0,26
4.7 Ремонт тележки модели 18-100 повышенной работоспособности к проекту М-1698 0,52
Примечание. Вся продукция учитывается в вагонах, т.е. количество отремонтированных колесных пар, колес, автосцепок, тележек приводится к вагону. Например, при ремонте 1000 колесных пар объем работы в физических вагонах будет равен 1000:4 = 250.
Таблица 11.3
Коэффициенты приведения пассажирских вагонов различной трудоемкости при деповском ремонте в приведенные вагоны
Тип и технические характеристики вагона Коэффициент приведения при ремонте
Некупейный 1 3,79
Купейный 3,98
Купейный габарита РИЦ с комбинированным отоплением и кондиционированием воздуха 1,18 с комбинированным воздухом и без кондиционирования воздуха 1,06 •—-
с радиокупе 1,24 —
30-местные 1,65 —
18-местные 1,54 —
Межобластные 0,99 —
Багажные 0,73 —
Почтовые 0,82 —
Вагоны-ресторан ы 1,93 —
Служебные или специальные 0,8 —
Перечень должностей и профессий работников по производственным участкам (отделениям), занятых на плановых видах ремонта вагонов и контейнеров, выработка которых определяется в приведенных вагонах, и перечень выполняемых робот
Тип вагона и производственный участок, отделение Должности и профессии работников Перечень выполняемых работ
1 2 3 4
I Грузовые и рефрижераторные вагоны
1.1 Вагоносборочный, ремонт тележек, люков, сливных приборов, рычажной передачи Мастер, бригадир, водитель погрузчика, газорезчик, газосварщик, машинист моечной установки, машинист крана, подсобный (транспортный) рабочий, слесарь по ремонту подвижного состава, электросварщик ручной сварки, электросварщик на полуавтоматических машинах Подъемка и опускание вагона; отъемка, разборка, ремонт, сборка и постановка узлов и деталей вагона: тележек, колесных пар с буксовым узлом на подшипниках качения, ав- тосцепного устройства, рычажной передачи с комплектованием ее приборов, арматуры тормоза, сливных приборов цистерн, ремонт рамы и металлических частей кузова (с правкой люков полувагонов на стендах в люковом отделении). Ремонт цельносварной крыши вагона. Транспортировка деталей и узлов на вагоносборочный участок с других производственных участков (отделений)и обратно
1.2 Вагоносборочный, столярное отделение Столяр Ремонт с отъемкой, постановкой и изготовлением деталей и узлов платформ и крытых вагонов
1.3 Вагоносборочный Маляр Окраска. Нанесение знаков и надписей
1.4 Вагоносборочный, дизельного и холодильного оборудования Мастер, бригадир, слесарь по ремонту подвижного состава Отъемка, разборка, ремонт, сборка и постановка: деталей и узлов дизельного, холодильного оборудования топливной аппаратуры в вагоне и на производственных участках
1 2 3 4
1.5 Вагоносборочный, ремонт замков, отопления и водоснабжения Слесарь по ремонту подвижного состава Отъемка, разборка, ремонт, уборка и постановка деталей и узлов отопления и водоснабжения, замков и металлических деталей внутреннего оборудования и санузлов в вагоне и отделении
1.6 Вагоносборочный, ремонт электрооборудования с отделениями электрооборудования и аккумуляторного Аккумуляторщик, слесарь- электрик по ремонту электрооборудования Огьемка, разборка и ремонт, сборка и постановка: аккумуляторов (с зарядкой), генераторов, установок холодильных, распределительных устройств, выпрямителей, электрооборудования сети освещения в вагоне
1.7 Вагоносборочный Уборщик производственных помещений Уборка
11 Контейнеры
2.1 Вагоносборочный Мастер, бригадир, водитель погрузчика, маляр, машинист крана, подсобный (транспортный) рабочий, слесарь по ремонту подвижного состава, столяр, электросварщик ручной сварки, электросварщик на полуавтоматических машинах Отъемка и постановка деталей и узлов контейнеров, изготовленных или отремонтированных на производственном участке ремонта и изготовления деталей. Окраска, нанесение знаков и надписей
III Цистерны
3.1 Промывочно-пропа
рочные Мастер, бригадир, лаборант химического аннали- за, машинист промывочнопропарочной станции, машинист насосных установок, промывалыцик-про- парщик цистерн Подготовка цистерн (бункеров) под налив продуктов и ремонт
V Ремонт и изготовление деталей: колесный, АКП, К11А, механический Мастер, бригадир, слесарь по ремонту подвижного состава, электросварщик, токарь, кузнец, дефекто- скопист Ремонт узлов и деталей вагона в производственных участках и отделениях

Коэффициенты приведения цистерн и бункерных полувагонов при работах различной трудоемкости в приведенные цистерны
Виды подготовки цистерн и бункерных полувагонов Коэффициенты
приведения
I Цистерны четырехосные (подготовка под налив): 1.1 из-под темных продуктов под светлые продукты или для ремонта 1,0/1,7
1.2 из-под темных под темные продукты: а с пропаркой 0,5/0,9
б без пропарки 0,4 / 0,8
1.3 из-под светлых под светлые нефтепродукты, под пищевые продукты или для ремонта: а с пропаркой 0,7/1,1
б без пропарки с просушкой 0,6 /1,0
в без пропарки и просушки 0,3 / 0,7
1.4 из-под светлого продукта под топливо марки «нефтил» 1,9
1.5 из-под этилированного бензина под светлые нефтепродукты или для ремонта 1,0
1.6 из-под светлого продукта под пищевой 0,8
И Бункерные полувагоны для перевозки битума 2.1 Подготовка под налив а с поврежденной паровой рубашкой, с большими остатками или для ремонта 1,5
б холодная зачистка 0,2
Примечание. Второе значение коэффициента приведения —для 8-осных цистерн.
Таким образом, производительность труда работников участков вагонного депо в приведенных вагоно-чел., профессии (должности) которых указаны в табл. 11.4, определяется условно-натуральным методом— отношением количества отремонтированных вагонов в приведенных единицах к списочному составу работников
П-——11
И-} К..
(11.7)
где
дгДовш
К — переводной коэффициент
—количество отремонтированных вагонов (контейнеров) за год;
Производительность труда для работников ПТО сортировочной станции определяется отношением числа физических грузовых вагонов, проследовавших через ПТО, к списочной численности работников пункта:
г.физ
^пто
(11.8)
2>.
кпто
СП

где N.
г.физ
число физических вагонов, проследовавших через ПТО за год;
К'
- списочная численность работников ПТО.
Перечень работ, учитываемых по эксплуатации, и коэффициенгы приведения для перерасчета продукции различной трудоемкости в физические грузовые вагоны, проследовавшие через ПТО, в зависимости от типа подвижного состава, его состояния, видов ТО и ремонта, дан в табл. 11.6.
Таблица 11.6
Перечень работ, учитываемых по эксплуатации, и коэффициенты приведения на этих работах вагонной продукции различной трудоемкости в физические грузовые вагоны, проследовавшие через ПТО
№ п/п Тип подвижного состава, вид обслуживания и ремонт Единица измерения Коэффициент
приведения
1 2 3 4
I Грузовые вагоны 1.1 Техническое обслуживание и ремонт на пунктах 1.1.1 технического обслуживания вагонов, размещенных на сортировочных и участковых станциях Физический вагон 1,0
1.1.2 то же восьмиосных цистерн То же 1,7
1.1.3 подготовки вагонов к перевозкам 5,0
1.1.4 то же транспортеров 20,0
1.1.5 цистерн к наливу а четырехосных 1,0
б восьмиосных 1,75
1.1.6 комплексной подготовки крытых вагонов 9,0
1.1.7 контрольно-технического обслуживания, размещенных на участковых станциях со сменой локомотива 2 3 4
текущий ремонт с отцепкой 16,0
комплексный профилактический ремонт автотормозов 13,2
Плановые виды ремонта вагонов в производственных участках вагоносборочном и по ремонту и изготовлению деталей Приведенный вагон 100,0
Рефрижераторные вагоны Текущий ремонт (ТР) Физический вагон 200,0
Деповской ремонт Приведенный вагон 100,0
Контейнеры Плановый текущий ремонт Среднетоннажный массой брутто, т 5 Физический контейнер 20,0
3 То же 15,0
Крупнотоннажный массой брутто 20 т 60,0
Техническое обслуживание и текущий ремонт: среднетоннажный массой брутто 5 т и 3 т 3,0
Крупнотоннажный массой брутто 20 т 9,0
Цистерны и бункерные полувагоны Промывка и пропарка цистерн или бункерных вагонов для перевозки битума Приведенная
цистерна 4.2
Вагоны в пути следования Сопровождение вагонов на всем протяжении пути следования поездными бригадами рефрижераторных поездов (секций) Вагоно-сутки в исправном состоянии 28,0
Пассажирские вагоны Техническое обслуживание и ремонт на ПТО: 1 2 3 4
6.1.1 на промежуточных станциях (транзитные поезда) Физический вагон 0,5
6.1.2 в вагонных депо без наличия вагонных участков а своего формирования То же 15,0
б по обороту // 4,0
6.1.3 Единная техническая ревизия // 200,0
6.1.4 Текущий отцепочный ремонт 25,0
6.2 Деповской ремонт ЦМВ Приведенный вагон 100,0
6.3 Сопровождение вагонов в пути следования поездными бригадами 1 ООО вагоно км 100,0
11.7. Факторы, влияющие на рост производительности труда
Рост производительности труда является главным фактором прироста объема продукции и улучшения ее качества. Резервов роста производительности труда внутри предприятия много (см. рис. 11.6).
Темп роста производительности труда представляет собой отношение показателя производительности труда за данное время к его величине за непосредственно предшествующее такое же время или к его величине за какое-либо другое время, принятое за базисное.
Прирост производительности труда в планируемом периоде по сравнению с базовым (отчетным) периодом определяют в процентах по формуле
п=Еш=Зш.т,(П9)пл
где Пш—производительность труда работников в планируем ом периоде;
П0тч—производительность труда по отчету за базовый год.
Основным фактором, влияющим на рост производительности труда, является снижение трудоемкости продукции в результате внедрения новой техники и технологии производства. Рост производительности труда в связи со снижением трудоемкости выпускаемой продукции составляет
где Дг — снижение трудоемкости единицы продукции, чел.-ч, определяемое по формуле А( = 1а - г,;
/0 —трудоемкость изготовления единицы продукции до внедрения мероприятия, чел.ч.;
?1 — то же после внедрения, чел. ч.

Рис. 11.6. Схема внутрипроизводственных резервов повышения производительности труда
Повышение производительности труда в связи с относительным высвобождением численности работников определяют по формуле
где Ач — относительное высвобождение численности работников, чел., определяемое по формуле
А ч = ч0-ч-(11.12)
ч0—численность работников, занятых на производстве продукции, до внедрения мероприятия, чел.;
ч,— численность работников, занятых на производстве продукции, после внедрения мероприятия, чел.;
Рост производительности труда в связи с улучшением использования рабочего времени вычисляется по формуле
Ф° 100
где Фвр, Фвр — фонд рабочего времени на одного работника соответственно до мероприятия и после его осуществления, ч.
Глава 12 ОСНОВЫ НОРМИРОВАНИЯ ТРУДАСущность и задачи нормирования труда
Нормирование труда представляет собой совокупность методов установления норм затрат труда, т.е. необходимых затрат труда на выполнение заданной работы в конкретных организационно-технических условиях производственной деятельности.
С помощью нормирования труда на производстве устанавливаются нормы времени, нормы выработки и нормы расхода рабочей силы.
Главной задачей нормирования труда в вагонном хозяйстве является обеспечение роста производительности труда, улучшение качества ремонта и технического обслуживания вагонов, снижение себестоимости выполненных работ.
Нормирование труда улучшает его организацию, позволяет четко планировать работу как отдельного работника, так и подразделения в целом.
Нормированием труда стимулируется внедрение в процесс производства новых передовых методов и приемов труда, достижений науч- но-технического прогресса, что повышает уровень механизации и автоматизации работ.
Характеристика норм затрат труда и их
классификация
Нормой времени называется время, которое должен затрачивать рабочий соответствующей профессии и квалификации для производства единицы продукции или выполнения технологической операции в определенных организационно-технических условиях. Норма времени выражается в часах, минутах, секундах.
Нормой выработки называют количество единиц продукции или операций, которые должен произвести рабочий соответствующей профессии и квалификации за единицу времени (час, смену) в определенных организационно-технических условиях.
Нормой расхода рабочей силы (численности) считается число работников определенной профессии и квалификации, необходимых для выполнения нормы выработки за норму времени. Разновидностью этой нормы является норма обслуживания — количество рабочих мест, единиц оборудования, размер производственной площади, подлежащих обслуживанию работником или бригадой в течение определенного периода времени.
Норма времени и норма выработки связаны между собой. Зная норму времени, можно определить норму выработки за смену, и наоборот. Так, если норма времени на одну деталь составляет 20 мин, то сменная норма выработки будет: 480:20 = 24 шт.
С уменьшением нормы времени норма выработки увеличивается, и наоборот, т.е. эти нормы — величины взаимно-обратные, но не прямо пропорциональные. Зависимости нормы времени и нормы выработки выражаются следующими уравнениями:
ЮОх

(12.1)(12.2)
100 у 100+у’
где у—процент увеличения нормы времени;
.х—процент уменьшения нормы выработки.
Так, если норма времени уменьшится на 10 %, то норма выработки возрастет на 11,1 %. Если же произошло увеличение нормы выработки на 10 %, то норма времени уменьшится на 9,1 %.
Норма времени и норма выработки связаны с расценкой на работу и тарифной ставкой. Изменение нормы выработки или нормы времени приводит к изменению расценки на работу и, следовательно, суммы заработной платы, что может быть определено из уравнений:
(12.3)
(12.4)
Р= 100(у-г)/(100 + _у); 2=у-р(Ж -у)/100,
где Р—снижение единичной расценки, %;
2— увеличение тарифной ставки за смену, %.
Норма времени классифицируется по четырем признакам: по срокам действия, технологическому признаку, степени укрупнения, методу определения (рис. 12.1).
Постоянная норма устанавливается на повторяющиеся операции и действует до изменения организационно-технических условий выполнен™ работ.

Рис. 12.1. Классификация нормы времени
Временную норму устанавливают на период освоения новой техники, технологии, новой продукции или более совершенной организации труда. Срок действия временных норм установлен не более трех месяцев. По истечении этого срока временная норма заменяется постоянной.
Разовая норма разрабатывается на единовременную операцию или работу.
Единые нормы обязательны для всех предприятий и организаций, выполняющих работы согласно соответствующим сборникам.
Типовые нормы разрабатываются на операции, являющиеся частью типовых технологических процессов.
Местная норма устанавливается на работы, выполняемые на данном предприятии в определенных организационно-технических условиях, поэтому они более прогрессивны, чем единые и типовые.
Дифференцированные нормы устанавливаются на отдельные элементы работы или операции, а укрупненные — в целом на всю работу или операцию. Например, норма времени на ремонт всего вагона будет укрупненной, а норма времени на ремонт рамы вагона—дифференцированной.
321
Статистическая норма установлена на основе отчетных (статистических) данных о фактических затратах труда за прошлый период вре-
Экономика и ор~аниз. вагонного хоз-вамени. Они весьма приближенные, не способствуют росту производительности труда.
Технически обоснованной называется норма времени, установленная на основе изучения и анализа приемов выполнения работы для конкретного исполнителя в определенных организационно-технических условиях.
Классификация затрат рабочего времени исполнителяРабочее время—это период рабочего дня, в течение которого работник находится на производстве и выполняет порученную работу.
Время работы делится на продуктивное и непродуктивное (рис. 12.2).
Подготовительно-заключительное время затрачивается на инструктаж рабочего, получение задания, ознакомление с заданием, получение материалов, сдачу выполненной работы и т. д.
Оперативное время — это время на выполнение технологических операций. Оно слагается из продолжительности выполнения основной и вспомогательной работы. Основное время расходуется на непосредственное выполнение операции технологического процесса, а вспомогательное — на перемещение изделий, контроль за ходом работы, переходы и перемещения рабочего и т. д. В зависимости от применения средств механизации и автоматизации при выполнении работы основное и вспомогательное время может быть ручным, машинно-ручным и временем активного наблюдения.
Время обслуживания рабочего места включает в себя продолжительность операций по очистке, смазке и профилактическому обслуживанию оборудования, наведению чистоты и порядка на рабочем месте.
Организационно-технические перерывы являются следствием неудовлетворительной организации труда, поломок оборудования, плохого материально-технического снабжения и т.п. Этот перерыв—потери рабочего времени, т.е. простой, который может возникнуть по вине рабочего или не по его вине.
К потерям рабочего времени относится перерыв, связанный с нарушением дисциплины, т.е. зависящий от исполнителя.
Время работы Р Время перерывов П
Непродуктивное время, не предусмотренное выполнением производственного задания НЗ
Продуктивное время по выполнению производственного задания РЗ

у
ю
§.§ х 2
§ 12
е?
о
Ю
О
ОС * §
<и *
я ^ « 2 ? ё
* 2
I §
С Л
3 о, § X я 2
а &
Личные надобности Пл
Вспомогательное В
Отдых ПОт
Основное О


Пассивное Вмп
Активное Вма
Активное Ома
Пассивное Омп

Рис. 12.2. Структурная схема классификации затрат рабочего времени исполнителя
323
Время перерывов Я
Продуктивное Непродуктивное Регламентиро Нерегламенги-
РЗ НЗ ванные ПР рованные ПН
Вспомогательное В

Основное О
Машинное Машинно
Ом ручное
Омр
Связанные Связанные
с подгото- с выполне
вительно- нием рабо
заключи- ты по обслу
тельнои живанию
работой рабочего
ПЗ места Об
Отдых Личные
ПОт надобно
сти Пл
Рис. 12.3. Структурная схема классификации затрат рабочего времени использования оборудования
Технологический регламентируемый перерыв — время, заложенное в технологию производства, например, нагрев лабиринтного кольца при монтаже роликовой буксы.
Физиологические перерывы связаны с отдыхом рабочего и его личными надобностями.
К затратам рабочего времени, не предусмотренным заданием, относится время выполнения случайной или лишней работы, которое может зависеть или не зависеть от исполнителя. Например, устранение брака, допущенного самим рабочим или другим работником.
Классификация затрат времени использования оборудования приведена на рис. 12.3.
Способы изучения затрат рабочего времениВ зависимости от цели наблюдения и техники его проведения различают три основных способа изучения затрат рабочего времени: фотографию рабочего дня, хронометраж и фотохронометраж.
Фотография рабочего дня проводится с целью составления фактического баланса рабочего времени с распределением его по категориям затрат, выявления причин потерь рабочего времени, возможности сокращения этих потерь и установления уплотненного баланса рабочего дня. С помощью фотографии рабочего дня изучаются все категории затрат рабочего времени, т.е. и продуктивное, и непродуктивное время.
Фотографию рабочего дня проводят в три этапа:
этап—подготовка к проведению наблюдений;
этап — проведение наблюдений;
этап—анализ результатов наблюдений.
При подготовке к проведению фотографии рабочего дня рабочему (или рабочим) подробно разъясняют цель наблюдения.
В процессе фотографии рабочего дня наблюдатель записывает в хронологическом порядке все, без исключения, затраты рабочего времени. Измерение текущего времени производится по часам или секундомером.
Замеры заносят в наблюдательный лист в течение всей смены. Число наблюдений принимается от 2 до 5.
После проведения наблюдений суммируют одноименные затраты и составляют сводку времени.
На основе результатов наблюдений составляют фактический баланс рабочего дня и проводят анализ потерь рабочего времени с определением возможного сокращения их продолжительности, намечают мероприятия, позволяющие сделать это. Возможное сокращение потерь прибавляют к оперативному времени и тем самым устанавливают уплотненный баланс рабочего времени.
По данным фактического и уплотненного баланса определяют коэффициент возможного повышения производительности труда по формуле
уп
(12.5)
Т -Т
см уп
где Туп — устраненные потери рабочего времени, мин;
Гсм — продолжительность рабочего дня (смены), мин.
В зависимости от числа наблюдаемых фотография рабочего дня может быть индивидуальной или групповой, а если потери рабочего времени выявляет и фиксирует сам исполнитель, то это самофотография рабочего дня.
Хронометраж заключается в наблюдении и изучении времени выполнения отдельных циклически повторяющихся элементов операции, т.е. хронометраж изучает только оперативное время. С его помощью устанавливается более точная норма времени на работу.
Наблюдения ведутся за работой передовых рабочих. Порядок проведения наблюдений такой же, как и при фотографии рабочего дня.
Данные, выражающие продолжительность какого-либо элемента операции по всем проведенным наблюдениям, образуют хрономегражный ряд. При обработке хронометражных рядов анализируют продолжительность элементов операции, подсчитывают среднеарифметическую величину каждого ряда, которая и есть продолжительность нормируемого элемента операции, используемая для установления нормы.
Фотохронометраж представляет собой способ изучения затрат рабочего времени наблюдением за производственным процессом, когда рабочий в течение смены выполняет различные работы. В процессе фотохронометража замеряют все затраты рабочего времени на рабочем месте, как при фотографии рабочего дня, а затраты оперативного времени — как при хронометраже. Фотохронометраж производственного процесса позволяет наиболее полно зафиксировать и выявить недостатки в организации производственного процесса в целом.
Методы проектирования норм.
Нормативы и состав нормы времени
Проектирование технически обоснованных норм затрат труда на конкретную работу требует всестороннего изучения производственного процесса.
Основной метод нормирования груда — аналитический, при котором технически обоснованные нормы времени проектируются путем поэлементного расчета. Аналитический метод бывает аналитически-ис- следовательским и аналитически-расчетным.
Аналитически-исследовательский метод означает, что затраты труда определяются на основе анализа данных, полученных в результате наблюдений на рабочем месте, по каждому элементу нормируемой операции при организации труда, соответствующей принятым условиям производительной работы. Этот метод основан на изучении использования рабочего времени по данным фотографий рабочего дня, хронометража и фотохронометража.
Аналитически-расчетным методом называют такой, при котором затраты труда устанавливают по специальным формулам, исходя из принятых режимов работы оборудования или машин.
Аналитически-исследовательским методом в вагонном хозяйстве могут быть спроектированы нормы затрат труда на разборочно-сбороч- ные и ремонтные работы, а аналитически-расчетным—на сварочные, сганочные, кузнечные процессы.
В практике нормирования определенные нормы основного и вспомогательного времени принимают из соответствующих нормативных таблиц, а при их отсутствии устанавливают по данным хронометража или фотографии рабочего дня. Нормы времени на подготовительно-заключительные действия, обслуживание рабочего места и регламентированные перерывы определяют по нормативам или по данным уплотненного баланса рабочего дня из фотографии рабочего дня.
Нормативы представляют собой исходные величины, используемые для расчета норм при конкретных организационно-технических условиях. Различают нормативы режимов работы оборудования, нормативы времени, нормативы численности.
Нормативы режимов работы оборудования устанавливают строгий регламент работы каждого вида оборудования (число оборотов, величина подачи, скорость резания и т.д.).
Нормативы времени содержат расчетные величины для нормирования ручных, станочных, слесарно-сборочных и других работ.
Нормативы числеиности—это число работников, необходимых для выполнения единицы объема работы.
Нормативы изменяются по мере улучшения технологии, организации производства и технологической оснастки.
В общем виде технически обоснованная норма времени на каждую операцию определяется по формуле
Т= Т0+Тв+ г0б+ Тт + тпрф4- Гпрт,(12.6)
где Т—норма основного времени;
Тв—норма вспомогательного времени;
То6 —норма времени обслуживания рабочего места;
Тпз—норма подготовительно-заключительного времени;
7прф—норма времени на удовлетворение физиологических потребностей;
Т^рт—норма времени на технологические перерывы.
Норма штучного времени определяется по формуле
7^1гт=Го+7в+Гоб + 7щЭф+Гпрг(12-7)
Продолжительность обслуживания рабочего места, регламентированных перерывов обычно устанавливают в определенном процентном отношении от оперативного времени (Г0 +7^= Гоп). Поэтому штучное время можно вычислить по формуле
“об + ас
1 + -
(12.8)
100
Т =Т
шт оп

где аоб, аотд, алт—доли времени на обслуживание рабочего места, отдых и личные надобности, неперекрываемую часть технологических перерывов, %.
Преимуществом аналитически-расчетного метода является то, что при наличии заранее разработанных прогрессивных нормативных таблиц на установление норм требуется меньше времени.
Порядок внедрения и пересмотра нормВажным этапом в работе по нормированию труда является пересмотр временных, устаревших и ошибочных норм и внедрение новых. Обоснованием для пересмотра норм являются совершенствование организации производственного процесса, внедрение нового технологического оборудования. Задача пересмотра норм—отразить изменение условий производства и выполнения работ и зафиксировать в нормах достигнутый уровень производительности труда.
Новые нормы должны быть известны рабочим не позднее чем за две недели до их введения, а нормы на разовые работы—до начала работы. Перед введением новых норм должен проводиться инструктаж работников в письменной форме (выдача инструкций) или устно.
Руководство депо должно заботиться об устойчивом обеспечении рабочих мест материалами, запасными частями, инструментом, чтобы рабочие выполняли внедряемые нормы, а следовательно, повышали производительность труда.
Рабочие, перешедшие работать на прогрессивные нормы времени, которые ниже типовых норм, должны получать материальное поощрение. Разрешено выплачивать рабочим, проявившим инициативу по пересмотру норм и нормативов трудовых затрат, единовременное вознаграждение исходя из экономии фонда заработной платы за период до одного года. При замене норм на основе организационно-технических мероприятий рекомендуется устанавливать рабочим на время освоения ими новых норм дополнительную оплату, но не более чем на 6 месяцев.
Экономия от внедрения новых норм может быть использована на единовременное премирование мастеров, технологов, работников по нормированию труда и других специалистов, принимавших активное участие в их разработке и вн