Конспект КЭС полн



Министерство аграрной политики УКРАИНЫ
КЕРЧЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Морской факультет

















Коммерческая эксплуатация судов

Конспект лекций





для студентов 3-го курса дневного и заочного обучения
направления 6.070104 «Морской и речной транспорт»
специальности «Судовождение»
и специализации «Судовождение и промышленное рыболовство»












2009
Автор: Савотин Д.В. – старший преподаватель кафедры «Промышленное рыболовство» (ПР) КГМТУ

Рецензенты: Абрамович В.В. - ст преподаватель кафедры ПР КГМТУ ,
Анастасов А.А. - главный специалист штаба путины КРЫМАЗЧЕРРЫБООХРАНЫ


Конспект лекций рассмотрен и утвержден на заседании кафедры ПР,
протокол № 2 от «09» ноября 2009 г.



Конспект лекций рассмотрен и утвержден на заседании учебно-методического совета КГМТУ,
протокол № 3 от «16» декабря 2009 г.



Конспект лекций рассмотрен и утвержден на заседании ученого совета КГМТУ,
протокол № 2 от « 25» декабря 2009 г.






















Содержание


13 TOC \o "1-3" \h \z \u 1413 LINK \l "_Toc248912375" 14Раздел 1. Основы коммерческой деятельности. 13 PAGEREF _Toc248912375 \h 1451515
13 LINK \l "_Toc248912376" 14Тема 1.1. Сущность коммерческой деятельности на предприятии 13 PAGEREF _Toc248912376 \h 1451515
13 LINK \l "_Toc248912377" 14Основные принципы коммерческой деятельности 13 PAGEREF _Toc248912377 \h 1451515
13 LINK \l "_Toc248912378" 14Тема 1.2. Закономерности формирования организационных структур управления коммерческой деятельностью 13 PAGEREF _Toc248912378 \h 1461515
13 LINK \l "_Toc248912379" 14Тема 1.3. Коммерческая деятельность по закупкам материальных ресурсов. 13 PAGEREF _Toc248912379 \h 1481515
13 LINK \l "_Toc248912380" 14§ 1.3.1. Изучение рынка сырья и материалов 13 PAGEREF _Toc248912380 \h 1481515
13 LINK \l "_Toc248912381" 14§ 1.3.2. Определение потребности и разработка плана закупок материальных ресурсов. 13 PAGEREF _Toc248912381 \h 1491515
13 LINK \l "_Toc248912382" 14§ 1.3.3. Организация коммерческих связей и выбор потенциального поставщика. 13 PAGEREF _Toc248912382 \h 14101515
13 LINK \l "_Toc248912383" 14Тема 1.4. Сбытовая коммерческая деятельность 13 PAGEREF _Toc248912383 \h 14121515
13 LINK \l "_Toc248912384" 14§ 1.4.1. Планирование сбыта продукции 13 PAGEREF _Toc248912384 \h 14121515
13 LINK \l "_Toc248912385" 14§ 1.4.2. Определение рациональной структуры выпускаемой продукции. 13 PAGEREF _Toc248912385 \h 14131515
13 LINK \l "_Toc248912386" 14§ 1.4.3. Организация сбыта продукции 13 PAGEREF _Toc248912386 \h 14141515
13 LINK \l "_Toc248912387" 14§ 1.4.4. Организация оперативно-сбытовой работы 13 PAGEREF _Toc248912387 \h 14151515
13 LINK \l "_Toc248912388" 14§ 1.4.5. Условия поставки товаров и материальных ресурсов 13 PAGEREF _Toc248912388 \h 14161515
13 LINK \l "_Toc248912389" 14§ 1.4.6. Лизинг эффективная форма сбыта готовой продукции 13 PAGEREF _Toc248912389 \h 14201515
13 LINK \l "_Toc248912390" 14Раздел 2. Коммерческая эксплуатация судов рыбной промышленности 13 PAGEREF _Toc248912390 \h 14271515
13 LINK \l "_Toc248912391" 14Тема 2.1. основные сведения о коммерческих особенностях судов 13 PAGEREF _Toc248912391 \h 14271515
13 LINK \l "_Toc248912392" 14§ 2.1.1 Общее устройство судов 13 PAGEREF _Toc248912392 \h 14271515
13 LINK \l "_Toc248912393" 14§ 2.1.2 Основные эксплуатационные характеристики и мореходные качества судов 13 PAGEREF _Toc248912393 \h 14291515
13 LINK \l "_Toc248912394" 14§ 2.1.3 классификация судов флота рыбной промышленности 13 PAGEREF _Toc248912394 \h 14311515
13 LINK \l "_Toc248912395" 14Тема 2.2. Организационно-техническая подготовка к работе судов флота РП. 13 PAGEREF _Toc248912395 \h 14331515
13 LINK \l "_Toc248912396" 142.2.1. Технический надзор за судами 13 PAGEREF _Toc248912396 \h 14331515
13 LINK \l "_Toc248912397" 142.2.2. Классификация судов по Регистру. 13 PAGEREF _Toc248912397 \h 14341515
13 LINK \l "_Toc248912398" 142.2.3. Освидетельствование судов. 13 PAGEREF _Toc248912398 \h 14351515
13 LINK \l "_Toc248912399" 142.2.4. Учет и паспортизация флота. 13 PAGEREF _Toc248912399 \h 14361515
13 LINK \l "_Toc248912400" 142.2.5. Документы рыболовных судов 13 PAGEREF _Toc248912400 \h 14371515
13 LINK \l "_Toc248912401" 142.2.6. Организация службы на судах 13 PAGEREF _Toc248912401 \h 14371515
13 LINK \l "_Toc248912402" 14Тема 2.5. Организация и управление работой флота рыбной промышленности. 13 PAGEREF _Toc248912402 \h 14391515
13 LINK \l "_Toc248912403" 142.5.1. Основы организации эксплуатации флота. 13 PAGEREF _Toc248912403 \h 14391515
13 LINK \l "_Toc248912404" 142.5.2. Организация работы добывающих судов 13 PAGEREF _Toc248912404 \h 14421515
13 LINK \l "_Toc248912405" 142.5.3. Организация работы обрабатывающих, приемо-транспортных и служебно-вспомогательных судов 13 PAGEREF _Toc248912405 \h 14441515
13 LINK \l "_Toc248912406" 14Тема 2.6. Организация технической эксплуатации судов флота рыбной промышленности 13 PAGEREF _Toc248912406 \h 14461515
13 LINK \l "_Toc248912407" 142.6.1. Ремонт и обслуживание судов в период рейса. 13 PAGEREF _Toc248912407 \h 14461515
13 LINK \l "_Toc248912408" 142.6.2. Организация межрейсового технического обслуживания судов. 13 PAGEREF _Toc248912408 \h 14471515
13 LINK \l "_Toc248912409" 142.6.3. Организация ремонта флота 13 PAGEREF _Toc248912409 \h 14481515
13 LINK \l "_Toc248912410" 14Тема 2.7. технико-экономическое и оперативно-календарное планирование в системе флотпортСРП 13 PAGEREF _Toc248912410 \h 14521515
13 LINK \l "_Toc248912411" 14§ 2.7.1. Методы планирования 13 PAGEREF _Toc248912411 \h 14521515
13 LINK \l "_Toc248912412" 14§ 2.7.2. Рейсовый план судна. 13 PAGEREF _Toc248912412 \h 14541515
13 LINK \l "_Toc248912413" 14§ 2.7.3 Планирование работы порта. 13 PAGEREF _Toc248912413 \h 14551515
13 LINK \l "_Toc248912414" 14Тема 2.8. организация, планирование и анализ работы промысловых судов. 13 PAGEREF _Toc248912414 \h 14561515
13 LINK \l "_Toc248912415" 14§ 2.8.3. Показатели работы судна 13 PAGEREF _Toc248912415 \h 14561515
13 LINK \l "_Toc248912416" 14§ 2.8.3. Показатели работы флота. 13 PAGEREF _Toc248912416 \h 14591515
13 LINK \l "_Toc248912417" 14§ 2.8.3. Измерители работы флота. 13 PAGEREF _Toc248912417 \h 14591515
13 LINK \l "_Toc248912418" 14Тема 2.9. ОРГАНИЗАЦИЯ ОБРАБОТКИ СУДОВ В МОРСКОМ РЫБНОМ ПОРТУ 13 PAGEREF _Toc248912418 \h 14621515
13 LINK \l "_Toc248912419" 14§ 2.9.1 Классификация МРП. 13 PAGEREF _Toc248912419 \h 14621515
13 LINK \l "_Toc248912420" 14§ 2.9.3. Состав и оснащение порта. 13 PAGEREF _Toc248912420 \h 14631515
13 LINK \l "_Toc248912421" 14§ 2.9.4. Показатели эффективности работы порта 13 PAGEREF _Toc248912421 \h 14651515
13 LINK \l "_Toc248912422" 14§ 2.9.5. Услуги порта. 13 PAGEREF _Toc248912422 \h 14671515
13 LINK \l "_Toc248912423" 14§ 2.9.6. Транспортно-экспедиторское обслуживание. 13 PAGEREF _Toc248912423 \h 14691515
13 LINK \l "_Toc248912424" 14§ 2.9.7. Организация обработки судов в порту 13 PAGEREF _Toc248912424 \h 14711515
13 LINK \l "_Toc248912425" 14§ 2.9.8. Обработка и агентирование судов в иностранных портах 13 PAGEREF _Toc248912425 \h 14791515
13 LINK \l "_Toc248912426" 14Тема 2.10. Организация и задачи коммерческой работы в управлениях флота и рыбных портах. 13 PAGEREF _Toc248912426 \h 14961515
13 LINK \l "_Toc248912427" 14§ 2.10.1. Организация и задачи коммерческой работы в управлениях флота и рыбных портах. 13 PAGEREF _Toc248912427 \h 14961515
13 LINK \l "_Toc248912428" 14§ 2.10.2. Понятие о тарифах на перевозку грузов и погрузочно-разгрузочные работы на флоте 13 PAGEREF _Toc248912428 \h 141001515
13 LINK \l "_Toc248912429" 14Раздел 3. КОММЕРЧЕСКО-ПРАВОВЫЕ ВОПРОСЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРОМЫСЛОВОГО ФЛОТА И ПОРТОВ 13 PAGEREF _Toc248912429 \h 141021515
13 LINK \l "_Toc248912430" 14Тема 3.1. ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ СУДАМИ ФЛОТА РЫБНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ 13 PAGEREF _Toc248912430 \h 141031515
13 LINK \l "_Toc248912431" 14§ 3.1.1.Сущность договора морской перевозки. 13 PAGEREF _Toc248912431 \h 141041515
13 LINK \l "_Toc248912432" 14§ 3.1.2. Виды договоров морской перевозки. 13 PAGEREF _Toc248912432 \h 141041515
13 LINK \l "_Toc248912433" 14§ 3.1.3. Документальное оформление морских перевозок. 13 PAGEREF _Toc248912433 \h 141091515
13 LINK \l "_Toc248912434" 14§ 3.1.4. Ответственность по договору морской перевозки грузов. 13 PAGEREF _Toc248912434 \h 141141515
13 LINK \l "_Toc248912435" 14§ 3.1.5. Оформление актов, претензий, и исков при перевозке грузов 13 PAGEREF _Toc248912435 \h 141141515
13 LINK \l "_Toc248912436" 14Тема 3.2. МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ. 13 PAGEREF _Toc248912436 \h 141161515
13 LINK \l "_Toc248912437" 14§ 3.2.1. ОБЪЕКТ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ И ОРГАНЫ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИЕ МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ 13 PAGEREF _Toc248912437 \h 141161515
13 LINK \l "_Toc248912438" 14§ 3.2.2. ДОГОВОР МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ 13 PAGEREF _Toc248912438 \h 141161515
15 Раздел 1. Основы коммерческой деятельности.
Тема 1.1. Сущность коммерческой деятельности на предприятии
Коммерция является неотъемлемой частью деятельности промышленных предприятий в условиях рынка. Коммерция (коммерциум) – слово латинского происхождения, в переводе – торговля. Торговля – это приобретение и сбыт товаров. Коммерция –комплекс процессов и операций, направленных на совершение купли-продажи товаров с целью удовлетворения покупательского спроса и получения прибыли.
Процессы и операции, происходящие в сфере коммерции, бывают двух видов:
Чисто торговые (коммерческие) это процессы, направленные на осуществление актов купли-продажи с целью получения прибыли и связанные со сменой форм стоимости, а так же организация коммерческих связей между продавцами и покупателями, изучение покупательского спроса на товары, сбытовая реклама, сервисное обслуживание покупателей.
Производственные процессы, являются продолжением производства в сфере товарного обращения. Это доставка товаров от производителей к покупателям и потребителям, хранение, управление товарными запасами, упаковка, расфасовка, подсортировка и ряд других.
Основные принципы коммерческой деятельности
Для достижения поставленных в коммерческой деятельности задач необходимо учитывать следующие основные принципы:
неразрывную связь коммерции с маркетингом т.е. использовать принцип «Производить нужно только то, что будет куплено»;
гибкость коммерции, ее направленность на учет постоянно меняющихся требований рынка;
выделение приоритетов;
проявление личной инициативы (определяется не только личностными характеристиками, но и культурой труда);
высокую ответственность за выполнение принятых обязательств по сделкам купли-продажи, что создает репутацию коммерсанту в деловом мире;
нацеленность на достижение конечного результата прибыли;
умение предвидеть коммерческие риски.
Риск это степень неопределенности результата. Коммерческий риск это возможные убытки в коммерческой работе. Он может быть определен как сумма ущерба, понесенного вследствие неверного решения и расходов по его реализации, инфляции, заключения рискованной сделки, невыполнения договорных обязательств контрагентами, действий конкурентов, уничтожения или порчи груза при транспортировке, нестабильности социально-политической ситуации. Для того чтобы риск был «взвешенным», необходимы использование максимально возможного объема информации, всесторонний анализ коммерческой деятельности, финансовых результатов, эффективности партнерских связей, всестороннее исследование рынка, тщательный подбор персонала.
Коммерческая деятельность на промышленных предприятия подразделяется на: 1) закупочную (материально-техническое обеспечение) и 2) сбытовую.


Тема 1.2. Закономерности формирования организационных структур управления коммерческой деятельностью
Организация управления коммерческой деятельностью включает следующие основные элементы:
задачи;
виды функций (работ) в отдельных звеньях соответственно задачам;
построение организационной структуры, обеспечивающей способность адаптироваться к изменениям условий производства и коммерции;
распределение ответственности за коммерческую деятельность;
создание системы передачи информации, обеспечивающей эффективность принятия решений, контроля и координации.
Структура организации может быть также определена как совокупность способов разделения труда между исполнителями различных задачами и координации выполнения этих задач.
В основу построения организационных структур коммерческой службы должны быть положены следующие принципы:
1. Наличие четко сформулированной цели.
2. Малозвенность в управлении коммерческой деятельностью (не отдалять начальника от исполнителей).
3. Гибкость (приспособляемость ее к изменяющимся рыночным условиям).
4. Эффективная система связи, обеспечивающая, передачу информации и имеющая обратную связь.
5. Принцип единого подчинения (не допускать наличия двух руководителей, имеющих одинаковые полномочия).
6. Четкое разграничение функций между отдельными звеньями в управлении.
7. Координация деятельности.
Существуют пять способов координации деятельности, которые можно использовать и в коммерции:
1) взаимное согласование (контроль над работой осуществляют сами сотрудники);
2) непосредственный контроль (контролирует руководитель);
3) стандартизация процессов труда (запрограммированность трудового процесса);
4) стандартизация результатов труда;
5) стандартизация квалификации (предопределение образования или квалификации работников).
На предприятиях с неширокой номенклатурой, большим или средним объемом выпускаемой продукции структуру отделов сбыта можно охарактеризовать как функциональную (рис 1.1).


Коммерческий директор










Начальник отдела сбыта





















Группа заказов



Группа планирования



Оперативно-сбытовая группа

Диспетчерская группа


Склады готовой продукции


Рис. 1.1. Функциональная структура отдела сбыта
Для крупных предприятий с многономенклатурным производством и значительным объемом выпуска продукции структура отдела сбыта может быть организована по товарам (номенклатуре выпускаемой продукции), либо по функциям и товарам. В последнем случае имеет место смешанная структура отдела сбыта.
Структура отдела маркетинга может иметь одну из следующих ориентации: функциональную, товарную, рыночную, региональную, функциональную и товарную, функциональную и рыночную, функциональную и региональную, матричную и др.
Структура функционального типа целесообразна для предприятий, у которых небольшое количество рынков и номенклатуры товаров. На рис. 1.2. представлена схема отдела маркетинга, организованного по функциям.


Коммерческий директор предприятия










Начальник отдела маркетинга



















Группа исследования рынка



Группа планирования ассортимента продукции


Группа рекламы и стимулирования сбыта


Группа сервисного обслуживания покупателей


Рис. 1.2. Организационная структура отдела маркетинга по функциям
При небольшой номенклатуре выпускаемой продукции и устойчивом производстве эффективна функциональная организация маркетинга. Функциональная структура ориентирует предприятие на достижение текущего эффекта и не способствует освоению новых видов продукции, динамизму и новаторству. Она выступает базовой для остальных.
Структура отдела маркетинга по товарному принципу более целесообразна на крупных предприятиях, где объем продаж каждого товара достаточен для того, чтобы оправдать неизбежное дублирование в работе.


Коммерческий директор предприятия










Начальник отдела маркетинга


















Группа маркетинга товара А

Группа маркетинга товара Б

Группа маркетинга товара В

Группа маркетинга товара Г

Рис. 1.3. Организационная структура отдела маркетинга по товарам

Для предприятий, продающих свою продукцию на разных рынках, где имеют место неодинаковые товарные предпочтения, а товары требуют специфического обслуживания, целесообразна организация маркетинга по рынкам.
Другие структуры отдела маркетинга, ориентированные по регионам, функциям и товарам, функциям и рынкам, функциям и регионам, чаще всего встречаются в крупных компаниях (особенно международных).
Вопросы для самоконтроля:
Назовите основные принципы коммерческой деятельности.
В чем заключается коммерческая деятельность промышленного предприятия?
Что означает «организация управления коммерческой деятельностью»?
Основные принципы построения организационных структур коммерческих служб предприятия.
Укажите факторы, оказывающие влияние на схему организационной структуры коммерческой службы предприятия.
Особенности построения организационной структуры отдела сбыта предприятия.
Основные схемы структурного построения службы маркетинга на предприятии.
Типичные схемы организационного построения отдела материально-технического снабжения предприятия.

Тема 1.3. Коммерческая деятельность по закупкам материальных ресурсов.

При закупках материальных ресурсов предприятие должно изучать рынок сырья и материалов, знать динамику цен на этом рынке, расходы на доставку, возможности эффективной замены одних материалов на другие.
Закупочная коммерческая деятельность на предприятиях складывается из следующих этапов:
исследование рынка сырья и материалов и организация коммерческих связей с поставщиками;
составление плана закупок материальных ресурсов; 4 организация закупок материальных ресурсов;
ведение расчетов с поставщиками за купленную продукцию;
стоимостной анализ заготовительной сферы.
Текущее планирование материального обеспечения, включает:
исследование рынка сырья и материалов;
определение потребности предприятия по- всей номенклатуре потребляемых материальных ресурсов;
составление плана закупок материальных ресурсов;
стоимостной анализ заготовительной сферы
Главная цель – обеспечение гарантии поставок при низких затратах.
§ 1.3.1. Изучение рынка сырья и материалов
Рационально закупить материальные ресурсы значит приобрести их нужного качества, в необходимом количестве, в требуемое время, у надежного поставщика и по приемлемой цене.
Изучение рынка сырья и материалов предполагает:
систематический сбор, обработку, анализ и оценку информации о предложении конкретных видов материальных ресурсов на рынке потенциальных поставщиков, ассортименте материальных ресурсов, новых технологиях изготовления важнейших для потребителя материалов, ценах на сырье, материалы, топливо, полуфабрикаты;
хранение информации;
выработку четой стратегии снабжения.
При исследовании рынка сырья и материалов вырабатывается стратегия снабжения, т.е. решается вопрос, будет ли предприятие закупать те или иные материалы, детали, комплектующие изделия у поставщиков, либо производить у себя. При решении этого вопроса определяющими моментами являются: состояние рынка сырья и материалов, уровень цен, производственные возможности самого предприятия.
Прямые и косвенные методы изучения рынка сырья и материалов
При изучении рынка сырья и материалов можно применять прямые и косвенные методы.
Получение информации напрямую называют первичным исследованием рынка. Его базой служат следующие четыре источника:
контакты с поставщиками;
контакты с посредниками;
посещение ярмарок и выставок, что дает богатую информацию о технических разработках, ценах, качестве товаров и возможность использовать при этом каталоги ярмарок и выставок;
поездки на предприятия-поставщики, их осмотр, что позволяет сделать заключение о способности предприятия выполнять заказы, о его технических возможностях в части предоставления услуг.
Косвенное изучение рынка сырья и материалов (вторичное) предполагает использование уже имеющихся документов. Этот метод дешевле первичного. В качестве исходных данных для изучения рынка служат: обзоры состояния конъюнктуры рынка, биржевые бюллетени, содержащие сведения об изменении цен; журналы, газеты, радио, телевидение; фирменные журналы, выпускаемые торгово-промышленными палатами, а также поставщиками. Они содержат информацию о новых разработках и технологиях; предложения о продажах, содержащиеся в специальных журналах и каталогах, брошюрах, проспектах; отраслевые адресные книги, технические справочники.
При изучении рынка сырья и материалов прорабатываются возможности закупок по импорту.
§ 1.3.2. Определение потребности и разработка плана закупок материальных ресурсов.
При нормативном методе определения потребности требуются следующие исходные данные:
программа производства изделий (или выполнения работ), которая формируется путем исследования товарного рынка (или рынка услуг);
нормы расхода материальных ресурсов в расчете на единицу продукции (или работы).
При стабильном потреблении материальных ресурсов целесообразно применять метод статистического прогнозирования. Главным для этого метода является определение потребности будущего периода на основе показателей прошедшего времени.
После определения потребности в материальных ресурсах разрабатывается план закупок, т.е. определяется объем закупок на определенный период, а также вид закупок. Известны следующее виды закупок:
напрямую у изготовителя;
оптовые закупки через посредника или биржу;
закупки мелкими партиями в магазинах розничной торговли;
закупки через торги.
Определение потребности производственных цехов в материальных ресурсах
Обеспечение цехов материальными ресурсами это заключительная часть материально-технического снабжения производства. Основные задачи материально-технического обеспечения производственных цехов:
полное, своевременное и комплектное удовлетворение потребности в материалах каждого цеха, участка и рабочего места;
обеспечение производства материалами в наиболее подготовленном к производственному потреблению виде;
осуществление регулярного контроля над отпуском и расходом материалов в производстве.
Чтобы выполнить указанные задачи, прежде всего, необходимо правильно определить потребность каждого цеха в материальных ресурсах.
Потребность цеха в определенном материале для производства требуемого количества продукции в установленное время рассчитывается нормативным методом на основе производственного задания и норм расхода материалов на единицу продукции или работы по формуле:
Лимит отпуска материальных ресурсов цеху можно рассчитать, если известны: запас материала, который постоянно находится в цехе; среднесуточное потребление материала в цехе; фактический остаток неизрасходованного материала на начало периода. Лимит отпуска материалов цехам может быть рассчитан на месяц или квартал.
§ 1.3.3. Организация коммерческих связей и выбор потенциального поставщика.
Коммерческие связи между партнерами считаются установленными при заключении договора (контракта).
В коммерческой деятельности предприятий применяются договоры поставки и купли-продажи. Купля-продажа отличается от поставки тем, что, во-первых, товары сдаются покупателю тотчас же по заключении договора, а в случае поставки через определенный срок. Во-вторых, тем, что предметом купли-продажи бывает определенный товар, существующий и принадлежащий предприятию-продавцу в момент заключения договора, предметом же поставки может быть товар, определяемый в момент заключения договора только количеством и качеством, либо вообще еще не изготовленный.
Договор выполняет следующие функции:
закрепляет юридически отношения между партнерами;
устанавливает порядок и способы выполнения обязательств;
предусматривает способы защиты обеспечения обязательств.
Партнеры, заключающие договор поставки, указывают в нем следующие условия:
дата заключения договора;
полное наименование сторон;
количество и ассортимент товаров, подлежащих поставке;
сроки исполнения договоров;
порядок поставки товаров;
качество, комплектность, упаковка, маркировка;
цены и порядок расчетов;
имущественная ответственность.
При организации коммерческих связей большое значение имеет выбор поставщика. При прочих равных условиях предпочтительнее воспользоваться услугами местных поставщиков. Выбор поставщиков должен быть начат с анализа материальных потребностей предприятия и возможностей удовлетворить их на рынке. Затем составляется список возможных поставщиков для каждого вида материальных ресурсов.
Источником информации для составления списка поставщиков является изучение рынка сырья и материалов. Когда поставщиков немного (2 или 3), то критериями выбора наиболее подходящего из них служат сравнительные производственные мощности, цены на закупаемые материалы, надежность поставщиков. Выбирается поставщик, в наиболее полной степени соответствующий названным критериям.
Когда поставщиков много, то выбор наиболее подходящего целесообразно проводить в два этапа. На первом этапе производителя предварительный отбор поставщиков. Критерии выбора представлены в табл. 1.1.

Таблица 1.1. Критерии предварительного выбора поставщика
Критерий выбора
Поставщик


1
2
3
4
5

Производственная мощность






Удаленность поставщика






Формы расчетов






Качество продукции (по спецификации)






Цена единицы продукции






Возможность переналадки оборудования






Комплектность поставки






Упаковка






Размер партии







После анализа поставщиков часть из них, не соответствующая требованиям потребителя, исключается из табл. 1.1.
На втором этапе следует брать более расширенный перечень критериев:
1. Финансовые условия
2. Время поставки
3. Периодичность поставки
4. Наличие сервисного обслуживания после поставки
5. Коммуникационные условия
6. Складские условия поставщика
7. Другие критерии
8. Выводы
Более тщательный выбор поставщика может сделать, лично посетив нескольких из них. При этом необходимо выяснять следующие вопросы:
Каково качество продукции (соответствует ли качество продукции поставщика спецификации потребителя)?
Существуют ли финансовые льготы?
Возможна ли модернизация продукции?
Достаточно ли хорошо упаковка предохраняет продукцию, экологична ли она?
Контролирует ли поставщик качество продукции на каждом этапе производства, какие методы контроля качества применяет?
Критериями для исключения поставщиков могут быть:
удаленность поставщика;
качество и цена, не соответствующие требованиям предприятия-покупателя;
не удовлетворяющая покупателя форма оплаты материальных ресурсов;
не подходящая для покупателя партия поставки материалов;
не соответствующая требованиям упаковка.




Вопросы для самоконтроля:

Основные функции отдела материально-технического снабжения предприятия?
Раскройте сущность планирования материально-технического снабжения предприятия?
В чем заключается изучение рынка сырья и материалов?
Что такое «стратегия снабжения» промышленного предприятия?
Методы определения потребности предприятия в материальных ресурсах?
Как определить потребность производственного подразделения предприятия в материальных ресурсах?
Формы документального оформления выдачи материалов со склада предприятия?
Назовите критерии выбора при установлении хозяйственных связей с поставщиками материальных ресурсов или с покупателями готовой продукции?
Тема 1.4. Сбытовая коммерческая деятельность
§ 1.4.1. Планирование сбыта продукции
Основным содержанием планирования сбыта на свободном рынке являются прогнозирование сбыта продукции, разработка планов сбыта, формирование портфеля заказов, выбор наиболее эффективных каналов сбыта, распределение объема сбыта товаров по регионам.

Составление плана сбыта
Важной составной частью планирования сбыта является система планов, включающая стратегический (долгосрочный) и среднесрочный планы предприятия, а также годовой и краткосрочные планы сбыта предприятия.
Стратегический план предприятия должен определять на перспективу важнейшие рынки сбыта, разработку перспективных технологий, выпуск важнейших видов продукции, основные принципы взаимодействия с внешней средой деятельности на рынках. Ответственность за разработку стратегического плана несет руководство предприятия.
Среднесрочный план конкретизирует стратегический план предприятия.
Годовой план сбыта продукции целесообразно разрабатывать в трех вариантах: пессимистический, оптимистический и наиболее вероятный.
Портфель заказов предприятия это количество продукции, которое должно быть произведено за определенный период времени и поставлено покупателям в соответствии с заказами или заключенными контрактами. При формировании портфеля заказов отдел сбыта координирует поступающие заказы с возможностями предприятия: с имеющимися производственными мощностями, обеспеченностью финансовыми, материальными ресурсами, научно-техническим потенциалом, опытом кадров.
Производственная мощность предприятия – максимально возможный годовой выпуск продукции определенного качества при заданных номенклатуре и ассортименте.
Планирование ассортимента продукции
Коммерческая деятельность по сбыту продукции начинается с координации интересов предприятия-производителя с требованиями рынка. Для этого предприятие должно, прежде всего, определить структуру спроса, исследовать товарный рынок по следующим направлениям:
изучение товара (определение соответствия выпускаемой или намечаемой к производству продукции вкусам и требованиям покупателей, выявление недостатков и достоинств продукции, сравнение качеств и свойств товаров данного предприятия с соответствующими характеристиками товаров конкурентов, прогнозирование перспектив изменения требований рынка к характеристикам и качеству выпускаемых предприятием изделий);
определение потенциала и емкости рынка Емкость рынка может быть потенциальной и реальной;
анализ конъюнктуры рынка;
изучение потребителей и сегментация рынка;
анализ деятельности конкурентов;
изучение основных форм и методов сбыта товаров.
Главной целью изучения товара является производство предприятием тех товаров, которые максимально удовлетворяли бы запросам потребителей и приносили высокие прибыли.
На показатель емкости товарного рынка влияют следующие факторы:
изменение товарных цен;
модернизация продукции, выпуск новой продукции;
организация послепродажного обслуживания, обеспечение клиента большим набором услуг и в более короткий срок, чем конкуренты;
улучшение организации сбыта и качества сбытового аппарата; « уровень подготовки сбытового персонала;
правильный выбор каналов сбыта;
грамотная реклама;
стимулирование сбыта.
Показатель емкости товарного рынка в общем виде определяется по формуле:
ЕР = П+ОН - Э+И,
где ЕР емкость товарного рынка; П производство товара за определенный период; ОН остаток товарных запасов на начало периода; Э, И соответственно экспорт и импорт за определенный период времени.
Определение емкости рынка позволит установить, какую долю рынка может завоевать данное предприятие для каждого из выпускаемых товаров.
Анализ конъюнктуры рынка включает экономический анализ производства и сбыта продукции на внутреннем и внешнем рынках, составной частью анализа конъюнктуры рынка является анализ факторов, оказывающих влияние на спрос, предложение и уровень цен.
При планировании ассортимента продукции обоснованно выбрать новые изделия можно с помощью критериев, приведенных в табл. 6.1.
Таблица 6.1. Критерии оценки нового изделия
Критерии

1 Содержание


1. Рыночные

Потребность в изделии Перспективы развития рынка Степень конкурентоспособности изделия Степень стабильности рынка


2. Товарные
Технические характеристики Упаковка Цена

3. Сбытовые

Увязка с ассортиментом выпускаемой продукции Реализация Реклама

4. Производственные

Оборудование и персонал Сырьевые ресурсы Инженерно-технические знания и опыт персонала


§ 1.4.2. Определение рациональной структуры выпускаемой продукции.
Рациональная структура продукции – такая структура, которая давала бы возможность получить наибольшую выручку от реализации.
Рациональную структуру выпускаемой продукции можно определить с помощью такого показателя, как точка безубыточности предприятия. Точка безубыточности предприятия это минимальный уровень сбыта, при котором отсутствует убыток, но нет и прибыли. Когда предприятие производит и реализует одно изделие, точка безубыточности определяется по формуле:
13 EMBED Equation.3 1415,
где Rб ~ объем реализации продукции (или выручка от реализации), при котором предприятие не имеет убытков, а также и прибыли. Когда предприятие производит и реализует несколько изделий, точка безубыточности определяется иначе (см. ниже);
С - постоянные расходы предприятия, не зависящие от объема производства;

· – коэффициент, выражающий соотношение между переменными расходами предприятия, зависящими от объема производства F, и объемом реализации R;
Точка безубыточности представлена на графике (рис. 6.2).
Выручка,



затраты





Линия выручки от продаж


Точка
безубыточности

Линия полной себестоимости







Переменные расходы











Постоянные расходы






Объем продаж


Рис. 1.6. Определение точки безубыточности предприятия

§ 1.4.3. Организация сбыта продукции
Прогнозирование сбыта продукции
Неколичественные методы прогнозирования основаны на экспертных оценках руководителей, мнениях торговых агентов и покупателей (настоящих и будущих).
Среди неколичественных методов прогнозирования сбыта особое место занимает метод экспертных, оценок Delphi. Этот метод заключается в том, что сбор мнений экспертов о возможных объемах сбыта определенного товара осуществляется путем письменного анкетного опроса в несколько туров.
Количественными методами прогнозирования сбыта продукции являются: методы экстраполяции, корреляционного и регрессионного анализа, анализа временных рядов, метод Бокса Дженкинса и др. Метод БоксаДженкинса заключается в разработке и отборе на базе компьютерной техники той математической модели, которая наилучшим образом отражает результат прежних объемов сбыта.
Прогноз сбыта продукции может быть долгосрочным, среднесрочным и краткосрочным. Долгосрочный прогноз охватывает от 5 до 25 лет, среднесрочный от 1 до 5 лет, а краткосрочный от 3 до 12 месяцев.
Выбор канала сбыта.
Канал сбыта это организации, занимающиеся продвижением и обменом товаров. Наиболее часто в настоящее время используются следующие каналы сбыта:
производитель – потребитель;
производитель – розничный торговец – потребитель;
производитель – оптовый торговец (т.) – розничный т. – потребитель;
производитель – оптовый т. – мелкооптовый т. – розничный т. – потребитель
Наиболее важным моментом является выбор критериев, по которым оцениваются каналы сбыта. Среди них наиболее значимыми являются следующие:
объем сбыта через канал за определенный период;
прибыль на канале сбыта;
затраты производителя;
тенденции роста объема сбыта;
рост затрат на рекламу, на коммунальные услуги, энергоносители и др.;
изменение внешних факторов (налоговой и таможенной политики, законодательства);
изменение транспортных тарифов;
количество и виды услуг, выполняемых для потребителей на канале сбыта;
скорость выполнения заказа.
При выборе канала сбыта промышленное предприятие должно учитывать также и то, какие каналы сбыта используют конкуренты, доступность рынка, периодичность совершения покупок потребителями, стоимость хранения запасов и многие другие критерии оценки. Одновременно с выбором канала сбыта предусматривается вид сбыта каждого товара.
Большое значение при планировании сбыта имеет установление предельного ценового показателя, ниже которого цена не должна опускаться. Определяется он издержками производства и той минимальной ценой, неполучение которой делает продажу продукции бессмысленной. В редких случаях может возникнуть ситуация, когда продавец идет на установление бесприбыльной цены (на уровне издержек производства), если он желает обойти конкурента посредством более низкой цены.
Наиболее сложным является установление объективной цены продажи определенного изделия. Объективная цена базируется на установившейся средней цене данного или аналогичного изделия со средними качественными характеристиками. Часто предприятие недополучает доход именно из-за того, что не имеет сведений о средней цене нового товара (или аналогичного ему), которая служила бы ему ориентиром. Чтобы определить объективную цену продажи товара, целесообразно составить конкурентный лист. Конкурентный лист представляет собой анализ имеющихся на рынке аналогичных изделий, сравнение с этими изделиями товара своего предприятия и определение на этой основе этого сравнения возможной цены, которую можно запрашивать за свой товар. Ниже представлена примерная форма конкурентного листа.
Конкурентный лист
Товар

Товарные характеристики



Масса, кг.

Габариты, м

Мощность, л.с.

Производительность

Другие характеристики

Цена, руб.


Первого конкурента Второго конкурента Собственный

5
5,5

0,5x0,6x0,4
0,5x0,6x0,5

7
8

90
85





1200
1100



§ 1.4.4. Организация оперативно-сбытовой работы
Оперативно-сбытовая работа является завершением процесса реализации произведенной продукции.
Оперативно-сбытовая работа на предприятии включает:
разработку планов-графиков отгрузки готовой продукции покупателям;
приемку готовой продукции от цехов-изготовителей и подготовку ее к отправке покупателям;
организацию отгрузки продукции покупателям и оформление документов, связанных с отгрузкой;
контроль над выполнением заказов и платежеспособностью клиентов.
При подготовке продукции к отправке покупателям также большое внимание уделяется правильному оформлению документов, используемых при расчетах с покупателями. К ним в первую очередь относятся документы, удостоверяющие количество, качество и комплектность отгружаемых товаров:
спецификация, подтверждающая, что товар поставлен по номенклатуре и в количестве, предусмотренном контрактом;
сертификат качества, подтверждающий, что товар перед отправкой проверен поставщиком на соответствие техническим требованиям контракта;
упаковочный лист, в котором указывается, в каких упаковках содержится какой товар и в каких количествах;
транспортный документ, подтверждающий принятие товара к перевозке;
комплектовочная ведомость, указывающая, какими частями комплектной поставки являются отгружаемые детали;
счет на оплату отгружаемых товаров.
Счет имеет следующие реквизиты:
номер и дата его выписки поставщиком;
наименование и банковские реквизиты грузоотправителя и плательщика;
наименование товара, его количество, цена и сумма, на которую отгружен товар, с выделением НДС;
номер контракта.
Счет выписывается поставщиком на поставляемую партию товара вместе с товарно-транспортной накладной (номер и дата оформления которой обязательно указывается в счете) либо в случае предоплаты до отпуска товара и также является основанием для оплаты товара.
§ 1.4.5. Условия поставки товаров и материальных ресурсов
Условия поставки включают в себя: основные обязанности поставщика и покупателя, момент перехода права собственности от продавца к покупателю, цену поставляемой продукции, упаковку и маркировку, погрузку на транспортные средства, доставку до перевозчика, страхование перевозки, выгрузку на складе покупателя.
В международной коммерческой деятельности обязанности контрагентов при погрузке, разгрузке, транспортировке и страхованию товаров во время транспортировки, а также распределение рисков между поставщиком и покупателем предусмотрены в Международных правилах толкования торговых терминов («Инкотермс», табл. 5). Эти правила могут стать составной частью договора только при согласии обоих партнеров коммерческих взаимоотношений.

Все термины разделены на четыре группы. К первой группе Е относятся термины, применимые в случаях, когда поставщик предоставляет товары покупателю непосредственно в своих помещениях.
Группа F, включающая условия FCA, FOB, FAS, характеризуется тем, что обязанности и расходы по транспортировке возлагаются на покупателя. Например, при условиях FOB покупатель должен сам зафрахтовать транспортное средство и сообщить продавцу его вид и наименование, а также дату его прибытия в порт погрузки. Эта информация необходима поставщику, так как он отвечает за погрузку товара на транспорт, зафрахтованный покупателем. При условиях поставки FOB продавец обязан за 35 дней до начала отгрузки товара известить покупателя о готовности товара к отгрузке в порт.
По условиям FAS свободен вдоль борта судна обязанности продавца сводятся к тому, что он доставляет товар в согласованный сторонами пункт погрузки и выкладывает его вдоль борта транспортного средства или вдоль предполагаемого места его стоянки. Ответственность с продавца переходит на покупателя в момент выкладки последней партии груза в согласованном месте.
Группа С включает условия СFR, CIF, СРТ, СIР и отличается тем, что обязанности и расходы по транспортировке возлагаются на поставщика. К примеру, условия CIF предполагают, что продавец передает покупателю товар, осуществляет за свой счет его транспортировку до согласованного сторонами пункта назначения, страхует товар на период его транспортировки. При этом продавец обязан зафрахтовать транспортное средство для доставки товара до пункта назначения. Продавец (поставщик) страхует товар на время его транспортировки в пользу покупателя; Кроме того, продавец обязан доставить товар в место отправления и загрузить на борт зафрахтованного транспортного средства, информировать покупателя о времени окончания загрузки и ориентировочной дате прибытия товара в согласованный пункт назначения, направить в адрес покупателя пакет товаросопроводительных документов.

Таблица 1.2. Инкотермс2000
Категория E
Отгрузка
EXW Франко завод (... название места)
Термин "Франко завод" означает, что продавец считается выполнившим свои обязанности по поставке, когда он предоставит товар в распоряжение покупателя на своем предприятии или в другом названном месте (например: на заводе, фабрике, складе и т.п.). Продавец не отвечает за погрузку товара на транспортное средство, а также за таможенную очистку товара для экспорта.
Данный термин возлагает, таким образом, минимальные обязанности на продавца, и покупатель должен нести все расходы и риски в связи с перевозкой товара от предприятия продавца к месту назначения. Однако, если стороны желают, чтобы продавец взял на себя обязанности по погрузке товара на месте отправки и нес все риски и расходы за такую отгрузку, то это должно быть четко оговорено в соответствующем дополнении к договору купли-продажи. Этот термин не может применяться, когда покупатель не в состоянии выполнить прямо или косвенно экспортные формальности. В этом случае должен использоваться термин FCA, при условии, что продавец согласится нести расходы и риски за отгрузку товара. Любые виды транспорта



Категория F
Основная перевозка не оплачена продавцом
FCA Франко перевозчик (... название места назначения)
Термин "Франко перевозчик" означает, что продавец доставит прошедший таможенную очистку товар указанному покупателем перевозчику до названного места. Следует отметить, что выбор места поставки повлияет на обязательства по погрузке и разгрузке товара на данном месте. Если поставка осуществляется в помещении продавца, то продавец несет ответственность за отгрузку. Если же поставка осуществляется в другое место, продавец за отгрузку товара ответственности не несет. Данный термин может быть использован при перевозке любым видом транспорта, включая смешенные перевозки.
Под словом "Перевозчик" понимается любое лицо, которое на основании договора перевозки обязуется осуществить или обеспечить перевозку товара по железной дороге, автомобильным, воздушным, морским и внутренним водным транспортом или комбинацией этих видов транспорта. Если покупатель доверяет другому лицу, не являющемуся перевозчиком, принять товар, то продавец считается выполнившим свои обязанности по поставке товара с момента передачи его данному лицу. Любые виды транспорта
FAS Франко вдоль борта судна (... название порта отгрузки)
Термин "Франко вдоль борта судна" означает, что продавец выполнил поставку, когда товар размещен вдоль борта судна на причале или на лихтерах в указанном порту отгрузки. Это означает, что с этого момента все расходы и риски потери или повреждения товара должен нести покупатель. По условиям термина FAS на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Однако, если стороны желают, чтобы покупатель взял на себя обязанности по таможенной очистке товара для экспорта, то это должно быть четко оговорено в соответствующем дополнении к договору купли-продажи. Морской или внутренний водный транспорт
FOB Франко борт (... название порта отгрузки)
Термин "Франко борт" означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел через поручни судна в названном порту отгрузки. Это означает, что с этого момента все расходы и риски потери или повреждения товара должен нести покупатель. По условиям термина FOB на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Данный термин может применяться только при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом. Если стороны не собираются поставить товар через поручни судна, следует применять термин FCA. Морской или внутренний водный транспорт



Категория C
Основная перевозка оплачена продавцом
CFR Стоимость и фрахт (... название порта назначения)
Термин "Стоимость и фрахт" означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел через поручни судна в порту отгрузки.
Продавец обязан оплатить расходы и фрахт, необходимые для доставки товара в названный порт назначения, однако, риск потери или повреждения товара, а также любые дополнительные расходы, возникающие после отгрузки товара, переходят с продавца на покупателя. По условиям термина CFR на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта.
Если стороны не собираются поставить товар через поручни судна, следует применять термин CPT. Морской или внутренний водный транспорт
CIF Стоимость, страхование и фрахт (... название порта назначения)
Термин "Стоимость, страхование и фрахт" означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел через поручни судна в порту отгрузки. Продавец обязан оплатить расходы и фрахт, необходимые для доставки товара в указанный порт назначения, НО риск потери или повреждения товара, как и любые дополнительные расходы, возникающие после отгрузки товара, переходят с продавца на покупателя. Однако, по условиям термина CIF на продавца возлагается также обязанность приобретения морского страхования в пользу покупателя против риска потери и повреждения товара во время перевозки. Следовательно, продавец обязан заключить договор страхования и оплатить страховые взносы. Покупатель должен принимать во внимание, что согласно условиям термина CIF, от продавца требуется обеспечение страхования лишь с минимальным покрытием.
В случае, если покупатель желает иметь страхование с большим покрытием, он должен либо специально договориться об этом с продавцом, либо сам принять меры по заключению дополнительного страхования.
По условиям термина CIF на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Если стороны не собираются поставить товар через поручни судна, следует применять термин CIP. Морской или внутренний водный транспорт
CPT Фрахт/перевозка оплачены до (... название места назначения)
Термин "Фрахт/перевозка оплачены до" означает, что продавец доставит товар названному им перевозчику. Кроме этого, продавец обязан оплатить расходы, связанные с перевозкой товара до названного пункта назначения. Это означает, что покупатель берет на себя все риски потери или повреждения товара, как и другие расходы после передачи товара перевозчику.
Под словом "перевозчик" понимается любое лицо, которое на основании договора перевозки берет на себя обязательство обеспечить самому или организовать перевозку товара по железной дороге, автомобильным, воздушным, морским и внутренним водным транспортом или комбинацией этих видов транспорта.
В случае осуществления перевозки в согласованный пункт назначения несколькими перевозчиками, переход риска произойдет в момент передачи товара в попечение первого из них.
По условиям термина СРТ на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Любые виды транспорта
CIP Фрахт/перевозка и страхование оплачены до (... название места назначения)
Термин "Фрахт/перевозка и страхование оплачены до" означает, что продавец доставит товар названному им перевозчику. Кроме этого, продавец обязан оплатить расходы, связанные с перевозкой товара до названного пункта назначения. Это означает, что покупатель берет на себя все риски и любые дополнительные расходы до доставки таким образом товара. Однако, по условиям CIP на продавца также возлагается обязанность по обеспечению страхования от рисков потери и повреждения товара во время перевозки в пользу покупателя. Следовательно, продавец заключает договор страхования и оплачивает страховые взносы. Покупатель должен принимать во внимание, что согласно условиям термина CIP от продавца требуется обеспечение страхования с минимальным покрытием.
В случае, если покупатель желает иметь страхование с большим покрытием, он должен либо специально договориться об этом с продавцом, либо сам принять меры по заключению дополнительного страхования. Под словом "перевозчик" понимается любое лицо, которое на основании договора перевозки берет на себя обязательство обеспечить самому или организовать перевозку товара по железной дороге, автомобильным, воздушным, морским и внутренним водным транспортом или комбинацией этих видов транспорта.
В случае осуществления перевозки в пункт назначения несколькими перевозчиками, переход риска произойдет в момент передачи товара в попечение первого перевозчика.
По условиям термина СIР на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Любые виды транспорта



Категория D
Доставка
DAP
Поставка в пункте (... название пункта)
Данное условие используется вместо DAF, DES и DDU (ИНКОТЕРМС 2000).
Любые виды транспорта

DAT
Поставка на терминале (... название терминала)
Данное условие используется вместо DEQ (ИНКОТЕРМС 2000).
Любые виды транспорта

DDP
Поставка с оплатой пошлины (... название места назначения)
Любые виды транспорта

О каких основных изменениях в ИНКОТЕРМС 2010 Вам необходимо знать?
Исчезли 4 (DAF, DES, DEQ и DDU) и вводятся 2 новые условия поставки (DAP - Доставленно до места (Delivered at Place) and DAT - Доставленно на терминал (Delivered at Terminal)).
Создание 2 классов ИНКОТЕРМС - (1) правил для любого вида транспорта и (2) правил для морских и речных перевозок (ИНКОТЕРМС 2000 имел 4 класса).
Правила, которые теперь работают как для международных, так и для внутренних поставок.
Введение ссылок на -использование электронных записей- в случае согласия сторон, или когда это общепринято.
Пересмотренное страховое покрытие с учетом правок внесенных в Institute Cargo Clauses (Институт лондонских страховщиков).
Четкое указание ответственности за уплату хранение на Терминале.

Детали
1. Исключение четырех видов из ИНКОТЕРМС 2000
ICC вводит две новее условия -Доставки-:
DAP (Delivered At Place) - Доставлено в месте, который будет использоваться вместо DAF, DES и DDU
DAT (Delivered At Terminal) - Доставленно на терминал, который будет использоваться вместо DEQ.
Эти условия могут быть использованы независимо от соглашения о виде транспорта.
Причина принятия решения о снижении количества условий было обусловлено тем, что трейдеры зачастую выбирали -неверные- или запутанные условия, ведущие к противоречивым или неясным контрактам.

2. Две категории, вместо четырех
11 условий стали систематизированы в двух категориях:
Доставка любым видом транспорта (морским, наземным, воздушным, ж/д) - EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DAT и DDP. Они могут быть использованы, когда отсутствует морской транспорт.
Доставка морским/речным путем - FAS, FOB, CFR и CIF.

3. Адаптированные правила
Новый ИНКОТЕРМС особенно направлен для использования как в случаях международной, так и в случаях внутренней торговли. К слову, это указанно на титульной странице официального издания ИНКОТЕРМС. Для торговых организаций и блоков (к примеру ЕС), где -границы- формально отсутствуют - новые правила и условия стали проще для использования.
4. Электронные документы (записи)
Обязательства покупателя и продавца предоставлять контрактную документацию теперь могут быть в виде электронных документов. Введением этого пункта, ICC отражает свое понимание возрастающего объема использования электронной документации.

5. Institute Cargo Clauses (Институт лондонских страховщиков).
Там где условия требуют получения страховки, страховые требования изменены с учетом поправок в Институте лондонских страховщиков.
6. Безопасность
Проблема безопасности товаров, судов и т.д., сейчас является одной из основных в умах людей, когда осуществляется международная торговля. Учитывая, что большинство стран сейчас предъявляют требования высочайших проверок безопасности, новые правила вводят обязательство обоих сторон предоставлять всю необходимую информацию по запросу в случаях проведения таможенной импортно/экспортной очистки. Предыдущая версия ИНКОТЕРМС не предъявляла такой вид сотрудничества.
7. Издержки по хранению на Терминале
Когда продавец должен организовать и оплатить за доставку товаров до согласованного места (CIP, CPT, CFR, CIF, DAT, DAP и CCP) может случиться, что уплата издержек за хранение на терминале переходят к покупателю как часть контрактной цены за товары. Тем не менее, исторически, в некоторых случаях, продавец также должен был платить терминалу за хранение (двойная уплата). ИНКОТЕРМС 2010 направлен для исправления ситуации и внесения ясности кто ответственен за уплату издержек по хранению на терминале. Однако еще предстоит выявить, положит ли это конец двойным оплатам, для тех, кто с ними сталкивался в прошлом.
Категория E Отгрузка
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
любые виды транспорта
EX Works ( ... named place) Франко завод ( ...название места)

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] Основная перевозка не оплачена продавцом
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
любые виды транспорта
Free Carrier (...named place) Франко перевозчик (...название места)


[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
морской и внутренний водный транспорт
Free Alongside Ship (... named port of shipment) Франко вдоль борта судна (... название порта отгрузки)


[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
морской и внутр. водный транспорт
Free On Board (... named port of shipment) Франко борт (... название порта отгрузки)

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] Основная перевозка оплачена продавцом
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
морской и внутр. водный транспорт
Cost and Freight (... named port of destination) Стоимость и фрахт (... название порта назначения)


[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
морской и внутренний водный транспорт
Cost, Insurance and Freight (... named port of destination) Стоимость, страхование и фрахт


[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
любые виды транспорта
Carriage and Insurance Paid Тo (... named place of destination) Фрахт/перевозка и страхование оплачены до


[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
любые виды транспорта
Carriage Paid To (... named place of destination) Фрахт/перевозка оплачены до

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] Доставка
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] 
любые виды транспорта
Delivered At Terminal (... named terminal of destination) Поставка на терминале (... название терминала)


[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] 
любые виды транспорта
Delivered At Piont (... named point of destination) Поставка в пункте (... название пункта)


[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
любые виды транспорта
Delivered Duty Paid (... named place of destination) Поставка с оплатой пошлины (... название места назначения)


[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
любые виды транспорта
elivered Duty Unpaid (... named place of destination) Поставка без оплаты пошлины Исключен


[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
любые виды транспорта
Delivered At Frontier (... named place) Поставка до границы Исключен


[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
любые виды транспорта
Исключен из Инкотермс 2010 Delivered Ex Quay (... named port of destination) Поставка с пристани


[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
любые виды транспорта
Исключен из Инкотермс 2010 Delivered Ex Ship (... named port of destination) Поставка с судна (... название порта назначения)


§ 1.4.6. Лизинг эффективная форма сбыта готовой продукции
Основные формы лизинга
Лизинг (leasing) является разновидностью арендных отношений и представляет собой основной вид предпринимательской деятельности, направленный на инвестирование временно свободных или привлеченных финансовых средств в имущество, передаваемое по договору аренды юридическим или физическим лицам за определенную плату во временное пользование,
Лизинговую деятельность можно классифицировать по ряду признаков:
по предметам (объектам) - на движимость и недвижимость;
по участникам (субъектам) - на прямую, многостороннюю (внутреннюю), межгосударственную;
по рынку - на внутреннюю, внешнюю, межгосударственную;
по платежам - на финансовую, компенсационную, бартерную;
по окупаемости и амортизации - с полной и неполной;
по услугам - на чистую, с полным набором, с частичным набором.
В зависимости от совокупности факторов лизинговые операции можно классифицировать на следующие виды (табл. 1).
Таблица 1.Виды лизинговых операций.
Фактор проведения операции
Вид лизинга
Примечание


Продолжительность
Краткосрочный
До 1 года


Среднесрочный
От 1 года до 3 лет


Долгосрочный
Свыше 3 лет

Степень окупаемости
Финансовый
Полная окупаемость (капитальный)


Оперативный
Частичная окупаемость (прокат)

Объем обслуживания
Чистый
Все обслуживание предмета лизинга берет на себя лизингополучатель


С частичным набором услуг
Отдельные функции по обслуживанию предмета лизинга возлагаются на лизингодателя


С полным набором услуг


Состав участников
Прямой (двусторонний)
Собственник имущества самостоятельно сдает его клиенту.


Косвенный, в том числе
трехсторонний
многосторонний


Участвует еще и поставщик
Участвуют поставщик и посреднические компании


Возвратный

Имущество сдается тому же лицу, у которого оно было куплено

Характер платежей:




Денежный


форма платежа
Компенсационный
Оплата продукцией, изготовленной на взятом в лизинг оборудовании


Смешанный
Сочетаются денежные и компенсационные формы выплат

периодичность внесения
Единовременные
Периодические


Способ внесения
Равными долями
Изменяющимися долями, в том числе:
- увеличивающимися
- уменьшающимися


Целевое назначение
Действительный
Фиктивный

Для увеличения прибыли за счет налоговых и амортизационных льгот

Лизинг имеет, как правило, трехсторонний характер взаимодействия контрагентов: лизингодатель, лизингополучатель и продавец имущества
Состав участников лизинговой сделки может сократиться до двух, если продавец и лизингодатель или продавец и лизингополучатель являются одним и тем же лицом.
Субъектами лизинга являются:
Собственник имущества (лизингодатель) юридическое или физическое лицо, осуществляющее лизинговую деятельность, т.е. передачу в аренду специально приобретенного для этого имущества;
Пользователь имущества (лизингополучатель) лицо, получающее имущество во временное пользование;
Продавец (поставщик) имущества лицо, продающее имущество лизингодателю.
Любая лизинговая сделка начинается обычно с передачи лизингодателю заявки от будущего лизингополучателя на сдачу ему оборудования или иного имущества во временное пользование на условиях лизинга. Заявка должна включать наименование имущества, желаемые его параметры, технические и экономические характеристики, а также местонахождение потенциального поставщика и по возможности его реквизиты. Одновременно с заявкой лизингополучатель представляет лизингодателю и стандартный набор документов, в который входят: нотариально заверенные копии учредительных документов, бухгалтерский баланс за последний год и(или) квартал, экономическое обоснование и анализ эффективности лизинговой сделки (бизнес-план операции), наличие гаранта сделки. При необходимости лизингодатель вправе требовать и предоставление дополнительной информации.
При проведении лизинговой сделки важно достаточно точно определить размеры лизинговых платежей.
Расчёт лизинговых платежей.
Арендная плата (П) в условиях лизинга в общем виде определяется как отношение суммы покупной цены объекта лизинга, процентов с учетом комиссионных, налогов и страховых взносов, связанных с лизинговыми услугами, к числу выплат за срок аренды, т. е. по формуле: П= (Ц+ R+ N+S)/ п
где Ц - сумма покупной цены объекта лизинга, Гр.;
R проценты с учетом комиссионных за лизинговые услуги, Гр;
N налоги, Гр.;
S - страховой взнос, Гр.;
п - количество выплат за срок аренды, ед.
Расчет лизинговых платежей включает следующие этапы:
1. Рассчитываются размеры лизинговых платежей по годам, охватываемым договором лизинга;
2. Рассчитывается общий размер лизинговых платежей за весь срок договора как сума платежей по годам;
3. Рассчитываются размеры лизинговых взносов в соответствии с выбранной сторонами периодичностью взносов, а также согласованными ими методами начисления и способом уплаты (при оперативном лизинге, когда срок договора меньше года, размеры лизинговых платежей определяются по месяцам).
Расчет общей суммы лизинговых платежей (ЛП) осуществляется по формуле:
ЛП=АО + ПК+ КВ + ДУ+ НДС, где
АО величина амортизационных отчислений, причитающихся лизингодателю в текущем году;
ПК плата за используемые кредитные ресурсы лизингодателем на приобретение имущества объекта договора;
KB комиссионное вознаграждение лизингодателю за предоставление имущества по договору лизинга;
ДУ плата лизингодателю за дополнительные услуги лизингополучателю, предусмотренные договором лизинга;
НДС налог на добавленную стоимость, уплачиваемый лизингополучателем по услугам лизингодателя (если лизингополучатель – малое предприятие, НДС не платится).
Амортизационные отчисления рассчитываются по формуле:
АО=БС* НА /100, где
БС – балансовая стоимость имущества, руб.;
НА – норма амортизационных отчислений, %.
Расчет платы (ПК) за используемые кредитные ресурсы (КР) рассчитываются по формуле: ПК=KP*CTK/ 100
где СТК ставка за кредит, % годовых.
При этом имеется в виду, что плата за используемые кредитные ресурсы в каждом расчетном году соотносится со среднегодовой суммой непогашенного кредита в этом году или среднегодовой остаточной стоимостью имущества предмета договора:
Q*(OCH+OCK)
КРt= ––––––––––––––
2
где KPt кредитные ресурсы, используемые на приобретение имущества, плата за которые осуществляется в расчетном t году, руб.;
ОСН и ОСК расчетная остаточная стоимость имущества соответственно на начало и конец года, руб.;
Q коэффициент, учитывающий долю заемных средств в общей стоимости приобретаемого имущества.
Если для приобретения имущества используются только заемные средства, коэффициент Q =1.
Комиссионное вознаграждение лизингодателю может устанавливаться по соглашению сторон в процентах:
от балансовой стоимости имущества предмета договора;
от среднегодовой остаточной стоимости имущества. В соответствии с этим расчет комиссионного вознаграждения осуществляется по формуле:
КВt, = р* БС,
где р ставка комиссионного вознаграждения, % годовых от БС;
БС балансовая стоимость имущества, Гр.
или по формуле: КВt= 0,5*(ОСН + ОСК )* СТВ/100
где ОСН и ОСК расчетная остаточная стоимость имущества соответственно на начало и конец года, руб.;
СТВ ставка комиссионного вознаграждения, устанавливаемая в процентах от среднегодовой остаточной стоимости имущества предмета договора, %.
Расчет размера налога на добавленную стоимость, уплачиваемого лизингодателем по услугам договора лизинга, определяется по формуле: НДСt = Вt СТп/100
где НДСt, величина налога, подлежащего уплате в расчетном году, руб.;
СТп ставка налога на добавленную стоимость, %.
Расчет разовых лизинговых взносов (ЛВi) при их уплате равными долями осуществляется по формуле: ЛВi = ЛП/ (Т·n),
где ЛП общая сумма лизинговых платежей, гр.;
Т срок договора лизинга, лет
n число выплат в год.
Расчет размера ежеквартального лизингового взноса (ЛВГ), если это предусмотрено договором, осуществляется по формуле: ЛВК = ЛП: Т/4.
Договор лизинга судна
По договору лизинга судна собственник судна (лизингодатель) обязуется передать фрахтователю (лизингополучателю) судно без экипажа для использования в целях торгового мореплавания на определенный срок, по истечении которого к лизингополучателю переходит право собственности на судно. Лизингополучатель обязуется уплатить лизинговую плату, в которую включаются плата за пользование судном и его стоимость по договору морского лизинга.
Договор лизинга должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание договора лизинга судна могут быть подтверждены исключительно письменными доказательствами.
В договоре лизинга судна должны быть указаны наименования сторон, цель Договора, название судна, год постройки судна, его класс, грузоподъемность или грузовместимость, мощность двигателей, скорость хода и расход топлива, срок пользования, по истечении которого к лизингополучателю переходит право собственности на судно, размер и сроки внесения лизинговой платы, место и время передачи судна лизингополучателю и другие необходимые данные.
Лизингодатель обязан передать судно лизингополучателю в состоянии годном для использования его с целью, предусмотренной договором лизинга судна. Лизингодатель несет ответственность за любые недостатки судна, существовавшие в момент его передачи лизингополучателю и о которых он не заявил при передаче судна. Претензии по поводу неисправности судна и других недостатков, относящихся к его состоянию, могут быть предъявлены лизингополучателем в течение года со дня передачи судна.
Лизингополучатель обязан поддерживать судно в исправном состоянии и нести расходы, связанные с его содержанием и ремонтом.
Риск случайной гибели или случайного повреждения судна переходит на лизингополучателя после передачи судна.
Лизингополучатель вправе отказаться от договора лизинга судна и потребовать возмещения убытков, если:
1) лизингодатель не передаст судно лизингополучателю в течение обусловленного договором лизинга судна срока;
2) вследствие указанных в части второй статьи 218 настоящего Кодекса недостатков судно не может быть использовано лизингополучателем в соответствии с договором лизинга судна.
Лизингодатель вправе отказаться от договора лизинга судна и потребовать возврата судна, если лизингополучатель не внес лизинговой платы в течение трех месяцев после наступления срока платежа.
Возврат судов лизингодателю
При возврате судна лизингодатель имеет право на часть лизинговой платы, причитающейся за пользование судном. Взносы, уплаченные лизингополучателем в счет договорной цены, подлежат возврату лизингополучателю.
Лизингополучатель обязан возвратить лизингодателю судно в том состоянии, в котором он его получил, с учетом нормального износа. В случае ухудшения состояния судна лизингополучатель возмещает лизингодателю причиненные этим убытки. Произведенные лизингополучателем усовершенствования на судне, если их можно отделить, могут быть изъяты лизингополучателем в случае несогласия лизингодателя возместить их стоимость.


Вопросы для самоконтроля:

Назовите критерии выбора при установлении хозяйственных связей с поставщиками материальных ресурсов или с покупателями готовой продукции.
Что включает в себя понятие «условия поставки»?
Какие формы расчетов применяются при закупках материальных ресурсов и сбыте продукции?
Каков порядок расчетов между поставщиком и покупателем при использовании платежных поручений?
Дайте определение ёмкости товарного рынка.
Что такое планирование ассортимента продукции?
Назовите критерии оценки нового изделия при планировании ассортимента продукции.
Что понимается под рациональной структурой выпускаемой продукции?
Какие существуют методы прогнозирования объема продаж продукции?
Виды и каналы сбыта продукции.
Раскройте содержание сбытовой программы на предприятии.
Содержание конкурентного листа при планировании сбыта продукции.
Какова роль формирования портфеля заказов предприятия?
В чем состоит оперативно-сбытовая работа на предприятии?
Толкование лизингового договора.
Формы лизингового договора.
Структура лизингового договора.
Расчет лизинговых платежей за аренду промыслового судна.
Раздел 2. Коммерческая эксплуатация судов рыбной промышленности
Тема 2.1. основные сведения о коммерческих особенностях судов
Возможность использования судов в коммерческих целях – для лова рыбы, перевозки грузов и пассажиров - определяется его техническими характеристиками, наличием соответствующих помещений, технических средств, оборудования и т.д.
§ 2.1.1 Общее устройство судов
Современные суда представляют собой сложные инженерные плавучие сооружения, предназначенные для перевозки грузов и пассажиров, добычи и обработки рыбы, буксировки несамоходных судов и выполнения других специальных функций.
Судно рассматривается как особая производственная единица. Все суда при нахождении в открытом море и в территориальных водах и портах иностранных государств рассматриваются как часть территории страны приписки и пользуются согласно международному праву неприкосновенностью (иммунитетом).
Как инженерное сооружение судно состоит из корпуса обтекаемой формы и надстроек. Поверхности, ограничивающие корпус судна сверху, снизу и с боков, называются соответственно верхней палубой, днищем и бортами.
Индивидуальной характеристикой каждого судна является геометрическая форма его корпуса, или его обводы. Главное требование, предъявляемое к обводам судов – обеспечение минимального сопротивления воды и ветра движению судна. Соблюдение этого условия обеспечивается, проектированием обтекаемых обводов на основе законов гидродинамики. Наружная поверхность корпуса при этом имеет сложную кривизну.
Полное представление о форме корпуса судна дает теоретический чертеж, характеризующий геометрические обводы судна и изображающий его проекции в трех взаимно перпендикулярных плоскостях (рис. 1):
1) диаметральная плоскость (ДП) вертикальная продольная плоскость симметрии, разделяющая судно на симметричные левую и правую половины. Пересечение ДП с наружными поверхностями корпуса дает на боковой проекции теоретического чертежа линии киля, форштевня, ахтерштевня и палубы (рис. 1);
2) основная плоскость (ОП) горизонтальная плоскость, касательная к линии киля. Линия пересечения двух плоскостей (ДП и ОП) называется основной линией (ОЛ);
плоскость мидель - шпангоута (миделя) вертикальная поперечная плоскость, перпендикулярная плоскостям ДП и ОП, проходящая посредине длины судна. Обычно обозначается специальным значком (см. рис.1).
Рассекая корпус судна плоскостями, параллельными ОП, получают сечения корпуса, называемые ватерлиниями.
Ватерлинии (английское walerline – водяные линии) линии образуемые пересечением поверхности спокойной воды с корпусом судна при его погружении. Поверхность воды в данном случае играет роль ОП.
Теоретический чертеж фиксирует главные размерения судна (см. рис. 2):
Lmax максимальная длина судна, т. е. расстояние между двумя крайними точками от носа до кормы судна;
LКВЛ длина по конструктивной ватерлинии (КВЛ), т. е. расстояние между крайними точками корпуса, замеренное по зеркалу воды при осадке судна с полной нагрузкой;
Вmax наибольшая ширина, измеренная в самом широком сечении судна;
ВКВЛ наибольшая ширина, измеренная на уровне конструктивной ватерлинии по мидель-шпангоуту;
Н высота борта, измеренная на миделе от наружной обшивки у киля до верхней кромки палубного настила;

Рис 2. Теоретический чертеж судна

ТСР средняя осадка, измеренная на миделе от наружной обшивки у киля судна до главной (конструктивной) ватерлинии.
По величинам главных размерений судят о габаритных размерах судна. Главные размерения судна дополняются его объемными характеристиками: водоизмещением по массе судна D (масса воды, вытесненной судном при его погружении) и водоизмещением по объему V (объем вытесненной судном при погружении в воду).
Для исследования мореходных качеств судна различают водоизмещение порожнем, т. е. массу судна без команды и пассажиров, груза, топлива и расходных запасов; и полное водоизмещение – массу судна с полными запасами, грузом и командой на борту.
Степень полноты обводов корпуса характеризуется следующими величинами.
1. Коэффициент полноты площади конструктивной ватерлинии, равный отношению площади КВЛ (S) к площади прямоугольника со сторонами LКВЛ и ВКВЛ, т.е.

· = S/( LКВЛ
· ВКВЛ).
Чем меньше
·, тем больше отношение L/В.
2. Коэффициент полноты площади мидель-шпангоута
·, равный отношению площади мидель-шпангоута F к площади прямоугольника со сторонами ТСР и ВКВЛ,

·=F/( ТСР
·ВКВЛ).
Чем меньше b, тем больше отношение В : Т.
3. Коэффициент полноты водоизмещения
·, равный отношению объема подводной части корпуса V к объему параллелепипеда со сторонами ТСР, LКВЛ, ВКВЛ т.е.

· = V/( LКВЛ
· ВКВЛ
· ТСР).
Для скоростных узких и длинных судов (например, пассажирских) эти коэффициенты имеют меньшие величины, чем для грузовых – широких и вместительных судов, имеющих, однако, сравнительно невысокие скорости.
С инженерной точки зрения любое судно представляет собой объемную жесткую конструкцию, состоящую из пространственной системы поперечных (шпангоуты, поперечные переборки) и продольных (стрингеры, продольные переборки) ребер жесткости (балок) и наружной оболочки – обшивки (рис. 3). Форма пространственной системы балок корпуса судна называется архитектурой судна. Назначением пространственной конструкции несущих балок является обеспечение общей прочности судна при воздействии на него как внешних сил (давления воды и ветра, ударов волн), так и сил собственной массы (при попадании корпуса на вершину или подошву волны). Профиль поперечных и продольных балок судна, их размеры и толщина листов наружной обшивки и палубы, число балок, их взаимное расположение определяются требованиями обшей и местной прочности, исходя из величин внешних и внутренних сил, воздействующих на судно. Это воздействие особенно возрастает в условиях плавания судов в открытых морях и океанах, поэтому к конструкциям судов морского и океанического плавания предъявляются требования более жесткие, чем к конструкциям речных судов. Морские суда должны иметь больший запас прочности по сравнению с речными судами, однако чрезмерное увеличение прочности конструкций ведет к увеличению их массы, лишнему расходу материала.
Рис. 3. Поперечный разрез корпуса судна по мидель-шпангоуту. Обшивки:
1 бортовая и 2 палубная; 3 полубимс; 4 комингс грузового люка; 5 крышка грузового люка; 6 стойка фальшборта; 7 фальшборт; S привальный брус; 9 бортовой карлингс; 10 бортовая ветвь шпангоута (уголок); // скуловые кницы шпангоута; 12 поясок вертикального киля; 13 вертикальный киль; 14 флора шпангоута; 15 днищевая обшивка

§ 2.1.2 Основные эксплуатационные характеристики и мореходные качества судов
Всякое судно характеризуется комплексом эксплуатационных характеристик и мореходных качеств. К основным эксплуатационным характеристикам судна относятся грузоподъемность, грузовместимость, скорость хода, маневренность, дальность и автономность плавания.
Грузоподъемность важнейшая эксплуатационная характеристика любого судна, в особенности транспортного. Она измеряется массой перевозимых судном грузов, которые включают в себя команду и пассажиров, запасы питания и пресной воды, топлива и смазочных материалов, тару и сетеснастные материалы, добытую и обработанную рыбу, специально перевозимые грузы и т. д. Показатель грузоподъемности (в тоннах) определяет транспортные возможности судна, обусловленные его размерами и конструкцией.
Различают дейдвейт полную грузоподъемность судна, т. е. массу экипажа, пассажиров, запасов жизнеобеспечения людей и судна, а также массу грузов, предназначенных для транспортировки, и чистую грузоподъемность дейдвейт за вычетом массы судоэкипажа и запасов жизнеобеспечения людей и судна.
Дейдвейту соответствует погружение судна по конструктивную или грузовую ватерлинию. На корпусе судна с обоих бортов (посредине) положение грузовой ватерлинии отмечают знаком грузовой марки, а также по всей длине корпуса цветной линией, отделяющей надводную часть корпуса судна от подводной. Обычно надводную часть окрашивают в серый, черный или белый цвет, подводную в коричневый или зеленый цвет, пояс переменных ватерлиний в зеленый или красный цвет. Знак грузовой марки представляет собой кольцо наружным диаметром 300 мм и шириной 25 мм, пересеченное в центре горизонтальной линией (L= 450 мм, B = 25мм). Плавать с погружением выше грузовой марки судну запрещается.
ГРУЗОВАЯ МАРКА, знак предельной осадки, наносимый на обоих бортах мор. судна в середине его длины. Г. м. изображают в виде круга, пересечённого по центру горизонтальной линией, к-рая показывает наибольшую допустимую осадку судна в мор. воде (в летнее время в зоне умеренного климата), и ряда горизонтальных линий, показывающих предельное погружение его в море или реке в зависимости от времени года и р-на плавания (рис.). Над Г. м. наносят палубную линию. Положение Г. м. по высоте определяется величиной минимального надводного борта, регламентируемой Междунар. конвенцией о Г. м. (1966) либо национальными правилами, в зависимости от назначения, размеров и конструктивных особенностей судна, и удостоверяется свидетельством о Г. м., выдаваемым классификационным обществом. Для уменьшения регистровой вместимости при перевозке грузов с большим удельным погрузочным объёмом мор. грузовые суда могут иметь ниже второй палубы тоннажную марку - равносторонний треугольник, вершиной касающийся горизонтальной линии с уступом, к-рая показывает наибольшую осадку судна в мор. и пресной воде.




марки для морской воды:
Т - тропическая, Л и 3 - летняя и зимняя в умеренной зоне; ЗСА - зимняя в Северной Атлантике.
Грузовая и тоннажная марки двухпалубного морского судна длиной не более 100 м с механическим двигателем: I - грузовая марка; II - тоннажная марка; надводный борт: а - по летнюю грузовую марку; б - по тоннажную марку; марки для пресной воды: П и ТП - в умеренной и тропической зонах;



В практических целях очень важно знать изменение осадки судна при приемке или выгрузке грузов. Для этого по бортам судна от грузовой марки и ниже наносятся мерные сантиметровые линейки (мерные шкалы). Зная исходную осадку судна, по мерной шкале легко определить ее изменение при всплытии (погружении) судна после сдачи (приемки) груза.
Грузовместимость (в м3) вместимость всех помещений судна, предназначенных для перевозки людей и грузов. Выделяют чистую грузовместимость, под которой понимается вместимость помещений судна, используемых только для перевозки пассажиров или грузов, т. е. коммерчески эксплуатируемых помещений. Иногда измеряется в регистровых тоннах: 1 рег. т = 100 фут куб.; 1 рег. т. = 2,83 м куб.;
Маневренность судна способность судна изменять направление и скорость движения. Оценивается временем требуемым на это изменение.
Скорость хода скорость судна в полном грузу при полном использовании мощности главного двигателя. Различают также скорость судна порожнем. Скорость морских судов измеряется в узлах. 1 уз = 1,852 км/ч.
Предельная длительность (в сутках) пребывания судна в море без пополнения запасов провизии, воды, топлива и других расходных материалов, необходимых для эксплуатации судна и жизни на нем людей, называется автономностью плавания, расстояние, которое судно пройдет за это время дальностью плавания.
К показателям мореходных качеств судна в первую очередь относится плавучесть, т.е. способность судна держаться на воде в состоянии вертикального равновесия.
Непотопляемость – способность судна оставаться на плаву после затопления части внутренних помещений (отсеков) в результате аварии или других причин. Непотопляемость судна обеспечивается главным образом конструктивными решениями: разбивкой всего внутреннего объема корпуса судна водонепроницаемыми перегородками (переборками) на отдельные водонепроницаемые отсеки. Плавучесть судна должна обеспечиваться при затоплении нескольких таких отсеков.
Остойчивость способность судна возвращаться в исходное положение равновесия после устранения момента, вызвавшего отклонение. Наклонение судна на левый или правый борт от положения равновесия называется левым (правым) креном. Изменение положения корпуса судна относительно горизонтальной плоскости (поверхности воды), вследствие чего появляется разница в осадке между носом и кормой судна, называется дифферентом (от лат. differens разница).
Противодействие воды движению судна отражается на ходкости – способности судна сохранять заданную скорость при наименьших затратах мощности. Обрастание корпуса (особенно сильное в тропических морях) может снизить скорость судна на 20ч 30%.
Управляемость – способность судна удерживать заданное направление движения или изменять его в соответствии с желанием судоводителя. Управляемость определяется наличием у судна двух качеств: устойчивости на курсе и поворотливости. С физической точки зрения это взаимоисключающие понятия, так как чем устойчивее судно на курсе, тем оно менее поворотливо.
§ 2.1.3 классификация судов флота рыбной промышленности
По характеру передвижения в водной среде все суда делятся на самоходные и несамоходные. Самоходные суда имеют собственную энергетическую установку. В зависимости от типа энергетической установки различают теплоходы, пароходы, газотурбоходы, электроходы. К несамоходному флоту относятся плавучие станции и брандвахты, буксируемые, парусные и весельные суда. По положению относительно водной поверхности различают суда надводного и подводного плавания.
По району плавания все морские суда подразделяются на:
суда неограниченного океанского и морского плавания;
суда 1 ограниченного района плавания;
суда II ограниченного района плавания;
суда Ш ограниченного района плавания.

По назначению все суда флота рыбной промышленности подразделяются на добывающие, обрабатывающие, вспомогательные и приемно-транспортные. Основными судами являются добывающие, предназначенные для ведения промысла и обработки водных объектов. Добывающие суда делятся:
по виду лова;
траулеры
сейнеры

по способу охлаждения и
способу обработки рыбы;
замораживание 10 кг, -18єС
пересыпание льдом
изготовление консервов

по тоннажу
крупнотоннажные >3000т
среднетоннажные 450-3000т
малотоннажные <450 т.

Лов рыбы в прибрежных районах морей осуществляется судами мощностью главного двигателя до 300 л. с. К ним относятся: малые траулеры, тралботы, малые тралботы; средние и малые сейнеры; суда, обслуживающие морские ставные орудия лова (рыболовные боты, фелюги, баркасы ...) и речные закидные невода (мотоневодники); прочие специальные суда для лова рыбы, и добычи нерыбных объектов. В Азовском, Черном, морях используются: рыболовный сейнер РС-300, средний черноморский сейнер (СЧС) типов СЧС-150 и СЧС-225,
К обрабатывающим судам флота рыбной промышленности относятся суда, предназначенные для обработки объектов водного промысла. Одновременно со своими основными функциями могут они выполнять функции по обслуживанию и снабжению в море добывающих судов. По назначению обрабатывающие суда подразделяют на плавучие рыбообрабатывающие базы (ПБ), и производственные рефрижераторы (ПР). Их продукцией являются соленая и мороженая рыба, пресервы, жир, и рыбная мука, получаемая из отходов рыбы.
Приемно-транспортные суда предназначены для приемки грузов от добывающих и обрабатывающих судов непосредственно в море и транспортировки их в порты. Приемно-транспортный флот включает в себя: транспортные рефрижераторы (ТР), транспортно-холодильные суда (ТХС) и приемно-транспортные суда (ПТС). Отличительной особенностью эксплуатации приемно-транспортных судов является организация перевозки грузов в прямом и обратном направлениях. Основной объем перевозок рыбопродукции в системе рыбной промышленности падает на транспортные рефрижераторы (75% всей перевозимой рыбопродукции). По грузоподъемности суда этого класса можно разделить на три группы: крупнотоннажные (свыше 5 тыс. т), среднетоннажные (от 1 до 5 тыс. т), малотоннажные (до 1 тыс. т).
Вспомогательные и технические суда – суда для научных рыбохозяйственных исследований, обучения кадров, охраны запасов объектов водного промысла, контроля над соблюдением правил рыболовства, а также буксиры, суда технической помощи, танкеры, ледоколы, суда носители подводных аппаратов, плавмастерские, и другие.
По форме собственности суда могут принадлежать:
государственным рыбопромышленным предприятиям;
рыболовецким коллективным хозяйствам;
предприятиям со смешанной собственностью;
частным фирмам, или судовладельцам.



Тема 2.2. Организационно-техническая подготовка к работе судов флота РП.
2.2.1. Технический надзор за судами
Технический надзор за морскими судами, независимо от формы собственности судна и его владельца, и их классификация осуществляются классификационным обществом, избранным судовладельцем.
Классификационное общество осуществляет технический надзор за пассажирскими, наливными судами, судами, предназначенными для перевозок опасных грузов, а также буксирами независимо от мощности главных двигателей и валовой вместимости а так же за всеми судами, с мощностью главных двигателей 55 кВт и более; или с валовой вместимостью 80 рег.т и более.
Технический надзор за судами, не подлежащими надзору классификационного общества, в зависимости от валовой вместимости и мощности главного двигателя осуществляется в порядке, определенном Кабинетом Министров Украины.
Судно может быть допущено к плаванию только после того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни и окружающей природной среды.
Надзор за техническим состоянием промысловых судов и поддержание их на требуемом уровне технической готовности, обеспечивающем нормальную эксплуатацию судна и безопасность плавания людей и перевозимых грузов, осуществляются через систему технической эксплуатации флота (ТЭФ). По правилам технической эксплуатации флота ТЭФ – это научно обоснованная система организационно-технических мероприятий, осуществляемых рыбохозяйственными предприятиями и направленных на поддержание флота в надлежащем техническом состоянии, обеспечивающем надежную и безопасную работу судов и судовых технических средств и их использование с максимальной эффективностью при наименьших затратах трудовых, материальных и финансовых ресурсов.
Выполнение функций управления технической эксплуатацией флота и ее организации возлагается на предприятиях (управлениях, базах) флота на механико-судовую службу (отдел технической эксплуатации флота), аппарат управления базы технического обслуживания флота, службы мореплавания, связи и поисковой техники. В состав механико-судовой службы входят групповые капитаны (инспектора) и групповые инженеры-механики, за каждым из которых закрепляется определенная группа судов. На них возлагается общее руководство эксплуатацией и организацией судовой службы.
Общее руководство эксплуатацией и техническим обслуживанием судна осуществляет капитан, который несет ответственность за его техническое состояние и обеспечивает выполнение графика организационно-технических мероприятий системы ТЭФ. Непосредственное руководство эксплуатацией и ответственность за техническое состояние отдельных элементов судна устанавливаются расписанием по заведованиям (службам), утвержденным капитаном. Обязанности каждого члена судоэкипажа по выполнению работ технической эксплуатации устанавливаются в соответствии с Уставом службы на судах флота рыбной промышленности.
Вся деятельность экипажа судна по обслуживанию и эксплуатации судовых технических средств фиксируется специальных журналах. Основным документом, отражающим повседневную деятельность на судне и фиксирующим все события, происходящие во время вахты, является судовой журнал, заполняемый вахтенным помощником капитана в период несения вахты. Действия экипажа по обслуживанию энергетической установки фиксируются в вахтенном машинном журнале, а судовой радиостанции в вахтенном журнале судовой радиостанции. В этих журналах фиксируется: содержание и время всех действий по обслуживанию судовых механизмов и устройств; возникающие отказы, поломки и аварии на судне, а также принятые меры по их ликвидации, приказы, поступившие с мостика, и их выполнение и т.д. Эти журналы являются важными юридическими документами, позволяющими объективно судить о действиях членов судоэкипажа, например, в аварийных ситуациях. В случае гибели судна капитан обязан принять все меры к спасению этих журналов.
Техническое состояние корпуса, устройств главных и вспомогательных механизмов отражается в формулярах технического состояния. В них отмечаются износы узлов и деталей механизмов, вскрытые в процессе эксплуатации дефекты, все виды ремонтов, которым подвергался тот или иной механизм. Данные формуляров технического состояния используются при составлении графиков технического обслуживания и ремонта, а также другой ремонтно-технологической документации.
Отражением технического состояния судна в целом является его паспорт, в котором указываются основные эксплуатационно-технические характеристики судна, год и место постройки даты и виды освидетельствований Регистром, произведенные ремонты и др. К паспорту прилагаются чертежи и схемы.
Общий надзор за безопасностью мореплавания осуществляют Главная государственная инспекция безопасности мореплавания и портового надзора флота рыбной промышленности (Главгосрыбфлотинспекция).
Наблюдение за противопожарной оснащенностью и действием технических средств пожаротушения осуществляют пожарные инспекции Министерства внутренних дел.
Санитарный надзор и контроль над соблюдением требований обитаемости (в соответствии с требованиями Санитарных правил для судов флота рыбной промышленности) осуществляют органы Санитарной инспекции Министерства здравоохранения. Наблюдение за техническим состоянием судна и средствами, обеспечивающими безопасное плавание и сохранность грузов, осуществляется Регистром.
Регистр устанавливает технические требования, обеспечивающие безопасное плавание судов в соответствии с их назначением, охрану человеческой жизни и надежную перевозку грузов на море и на внутренних водных путях, предотвращение загрязнения с судов, осуществляет технический надзор за выполнением этих требований и производит классификацию судов.
Промысловому судну, находящемуся в хорошем техническом состоянии (что гарантирует безопасное плавание, успешное выполнение производственных функций и сохранность жизни и здоровья экипажа), присваивается класс Регистра, удостоверяемый сертификатом и символом.
2.2.2. Классификация судов по Регистру.
Класс судну присваивается или возобновляется на 4 года и обозначается символами, буквами и словами. Судно теряет класс в следующих случаях:
не предъявлено к очередному освидетельствованию;
произошло повреждение корпуса;
произведены переделки не согласованные с Регистром;
при загрузке судна выше ватерлинии;
при выходе за пределы установленного района плавания.
Основной символ класса для самоходных судов – КМ для несамоходных – К (К – корпус, М – механизмы). Далее – обозначение Регистра –
Если судно построено под надзором и по правилам другого классификационного органа, но принято под надзор Регистра, под обеими буквами – черта. Если это относится только к корпусу или только к механизмам – черта под соответствующей буквой: КМ
Если судно построено по правилам Регистра, но под надзором другого классификационного органа, под обеими буквами ставится точка (или под одной из букв. КМ
После этого ставятся знаки ледовых усилий.
УЛА –судно имеет право на самостоятельное плавание в арктических и антарктических морях при толщине льда до 0,5м и за ледоколом.
УЛ – судно может плавать за ледоколом и в битом льду в арктических морях в навигационный период.
Л1, Л2, Л3 – судно может ходить за ледоколом и в битом льду не в арктических морях.
Л4 – судно может эпизодически плавать в битом льду в прибрежных районах морей.
Знаки деления на отсеки. 2 Цифра обозначает число отсеков, при затоплении которых обеспечивается непотопляемость судна.
F – знак повышенной противопожарной защиты, ставится, если судно соответствует дополнительным требованиям Регистра (легковоспламеняемые и взрывчатые грузы).
Знаки ограничения района плавания.
I – плавание в открытых морях с удалением от порта-убежища до 200 миль с допустимым расстоянием между 2-мя портами-убежищами до 400 миль.
II – плавание в закрытых морях с удалением от порта-убежища до 50 миль с допустимым расстоянием между 2-мя портами-убежищами до 100 миль.
II СП – в дополнение к II – плавание на внутренних водных путях при волнении не более 6 баллов.
III – рейдовое и прибрежное плавание.
Знаки автоматизации
А1 – судно может эксплуатироваться без постоянной вахты в машинном отделении и в центральном посту управления (ЦПУ).
А2 – необходима вахта в ЦПУ.
Если судно имеет специальное назначение, то после символа класса – тип судна (траулер-завод).
Пример полного обозначения:
КМ Л1
2
I А2 (траулер-завод)

2.2.3. Освидетельствование судов.
Для судов, находящихся в эксплуатации, Регистром установлены следующие виды освидетельствований.
Первоначальное освидетельствование проводится, как правило, для судна, построенного без надзора Регистра или уполномоченного им органа в случае принятия судна под надзор Регистра.
Очередное освидетельствование проводится, как правило, по истечении срока действия класса Регистра и предусматривает тщательную проверку технического состояния всего судна. Очередное освидетельствование обычно совмещают с заводским ремонтом.
Ежегодное освидетельствование состоит в выявлении путем осмотра изменений в составе, конструкции, расположении и установке различных элементов судна и проверке соответствия их технического состояния требованиям Правил Регистра.
Доковое освидетельствование состоит в осмотре и проверке технического состояния подводной части корпуса, винторулевого комплекса, донно-забортной аппаратуры, расположенных в подводной части корпуса судна навигационных и рыбопоисковых приборов, для чего судно поднимается из воды с помощью дока или слипа. Доки бывают сухие и плавучие. Доковое освидетельствование обычно совмещается с первоначальным, очередным и ежегодным. Суда, систематически плавающие во льдах, а также деревянные и композитные освидетельствуются в доке ежегодно, остальные каждый второй год.
Внеочередное освидетельствование производится в исключительных случаях: при отсрочке очередного освидетельствования, восстановления класса или технического состояния судна после аварии.
Технический надзор за маломерными судами, не поднадзорными Регистру, осуществляют сами рыбохозяйственные предприятия и службы капитанов портов.
2.2.4. Учет и паспортизация флота.
Украинские суда, технический надзор за которыми осуществляют классификационные общества, подлежат регистрации в Государственном судовом реестре Украины. Остальные украинские суда, регистрируются в Судовой книге Украины. Судно, зафрахтованное по договору бэрбоут-чартера, по заявлению фрахтователя может быть временно, но не более срока действия договора, зарегистрировано в Государственном судовом реестре Украины или в Судовой книге Украины. В соответствии со статьями 27 и 28 Кодекса торгового мореплавания Украины, судно может быть зарегистрировано в Государственном судовом реестре Украины или Судовой книге Украины только в одном морском порту Украины. Порт регистрации судна может быть изменен по желанию собственника. Регистрация судна в Государственном судовом реестре Украины удостоверяется свидетельством о праве плавания под Государственным флагом Украины (судовой патент), а регистрация в Судовой книге Украины судовым билетом.
Судовые документы.
технический паспорт, включающий:
тип судна,
класс Регистра,
грузоподъемность,
пассажировместимость,
тип главных машин,
общую мощность на гребном валу,
механизмы, приводимые в движение от гл. двигателя,
вспомогательные механизмы МКО – наименование, тип,
противопожарные средства – тип, производительность, район действия,
техническое состояние отдельных узлов и агрегатов (запись обновляется после ремонта или докования).
классификационное свидетельство;
мерительное свидетельство (для судов, подлежащих техническому надзору классификационного общества);
свидетельство о минимальном составе экипажа;
список лиц судового экипажа (судовая роль);
список пассажиров, находящихся на судне;
судовой журнал;
машинный журнал (для судов с механическим двигателем);
санитарный журнал;
судовое санитарное свидетельство;
пассажирское свидетельство, если судно перевозит более 12 пассажиров;
лицензию на право пользования судовой радиостанцией, журнал радиослужбы и другие документы в соответствии с Регламентом радиосвязи;
свидетельство о грузовой марке (для пассажирских и транспортных судов);
журнал регистрации мероприятий по предотвращению загрязнения моря.
Судно, плавающее за границу, должно также иметь документы, предусмотренные международными договорами Украины.
2.2.5. Документы рыболовных судов
Рыболовное судно длиной 24м и более, кроме указанных документов, должно иметь международное свидетельство о безопасности рыболовного судна. Это правило не применяется к судам, используемым исключительно обработки рыбы и других ресурсов моря, проведения исследований и обучения, перевозки рыбы.
Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Украины и свидетельство о праве собственности на судно выдаются капитаном порта, в котором судно зарегистрировано в Государственном судовом реестре Украины. Судовой билет выдает орган, зарегистрировавший судно в Судовой книге Украины.
Свидетельство о годности к плаванию, мерительное свидетельство, пассажирское свидетельство, свидетельство о грузовой марке, а также другие судовые документы, предусмотренные международными договорами Украины вопросам безопасности мореплавания, выдает классификационное общество по поручению Министерства транспорта Украины. С разрешения классификационного общества отдельные категории судов могут не иметь мерительного свидетельства или свидетельства о грузовой марке. Лицензию на право пользования судовой радиостанцией выдает Министерство связи Украины.

2.2.6. Организация службы на судах
В соответствии с Уставом службы на судах флота рыбной промышленности экипаж судна возглавляется капитаном и состоит из лиц командного состава (капитан, его помощники, главный и старшие механики, механики, электромеханики и др.) и судовой команды, в которую входят промысловая команда, команда обработки и команда бытового обслуживания. Командный состав экипажа судна, формируется главным образом из лиц, окончивших высшие и средние специальные учебные заведения. Лица командного состава проходят в установленном порядке повышение квалификации.
Все члены экипажа судна распределяются и закрепляются за одной из следующих служб: общесудовой, судомеханической, радиотехнической, добычи, обработки, медико-санитарной, учебно-судовой.
В общесудовую службу входят помощники капитана судоводители, палубная команда и команда бытового обслуживания.
В палубную команду входят старший боцман (боцман) начальник палубной команды, подшкипер, судовой плотник, старшие матросы, матросы 1-го и 2-ro классов, старший пожарный матрос, пожарные матросы, старший матрос-водолаз, матросы-водолазы. В команду бытового обслуживания входят повар, буфетчик, матросы, машинисты по стирке спецодежды (прачки), и другие лица, занимающиеся уборкой жилых помещений и помещений общего пользования, стиркой белья.
В судомеханическую службу входят судовые механики, электромеханики, механики рефрижераторных установок, механики по автоматике, механики-наладчики по технологическому оборудованию, механики по судовым системам, механики по ремонту оборудования и машинная команда.
В машинную команду входят старшие мотористы (машинисты), мотористы (машинисты) 1-го и 2-го классов, старшие котельные машинисты (старшие кочегары), котельные машинисты (кочегары) 1-го и 2-го классов, старшие электрики и электрики, старшие машинисты и машинисты 1-го и 2-го классов рефрижераторных установок, помповые машинисты (донкерманы), слесари-наладчики, токари. Возглавляет судомеханическую службу главный (старший) механик.
В радиотехническую службу входят радиоспециалисты всех категорий, электрорадионавигатор и гидроакустики. Возглавляет службу начальник радиотехнической службы.
В службу добычи входят специалисты по добыче и промысловая команда. Возглавляет службу помощник капитана по добыче.
В медико-санитарную службу входят судовые врачи, фельдшеры, и другие лица медицинского персонала. Возглавляет службу главный (старший) судовой врач.
Общая численность экипажа судна и распределение ее по должностям устанавливаются в соответствии со штатными расписаниями, для различных типов судов.
Для обеспечения управления судном, его безопасности, живучести, производственной деятельности из числа членов судоэкипажа по службам организуются вахты (рабочие смены). Вахтенная служба (вахта) на судне несется круглосуточно, а члены судового экипажа, находящиеся на вахте, именуются вахтенными.
Ответственность за организацию вахтенной службы в целом по судну возлагается на капитана, а по судовым службам на начальников служб. Судовые вахты разделяются на ходовые и стояночные. Ходовую или стояночную вахту назначает капитан, исходя из конкретных обстоятельств. Продолжительность одной ходовой вахты при трехсменной вахте не должна превышать 4 ч, а при двухсменной – 6 ч. Продолжительность одной вахты для промысловой команды и команды обработки устанавливается капитаном, но не должна превышать 8 ч.

Вопросы для самоконтроля:

На какой срок судну присваивается класс Регистра?
Виды освидетельствования судов.
Цель и содержание первоначального освидетельствования.
Цель и содержание очередного освидетельствования.
Цель и содержание ежегодного освидетельствования.
Цель и содержание докового освидетельствования.
Цель и содержание внеочередного освидетельствования.
В каких случаях судно теряет класс Регистра?
Кто принимает новое судно.
Знаки, обозначающие класс Регистра.
Документами Регистра являются.
Какие документы являются основой организации службы на судах ФРП?
Судовые службы добывающего судна.
Состав экипажа судна.
Кем и как осуществляется противопожарный надзор за судами.
Кем и как осуществляется санитарный надзор за судами.
Тема 2.3. Организация и управление работой флота рыбной промышленности.
Для предприятий рыбной промышленности характерна трехзвенная (трехуровневая) система управления. Особенность управления флотом на промысле по сравнению с управлением береговыми предприятиями заключается в том, что, между функциональными службами предприятия флота и судами существует промежуточное звено управления. Его образует руководство промыслового района, промысловых экспедиций и флагманы отрядов судов. Управление флотом на промысле предполагает направленное воздействие на экипажи судов для организации и координации их деятельности в процессе поиска, разведки добычи, обработки рыбы-сырца и транспортировки рыбной продукции.
Непосредственное управление деятельностью флота как во время промысла, так и в период его нахождения на береговых базах осуществляется предприятием флота. В период нахождения судов на береговых базах предприятие флота осуществляет оперативное управление судами по своевременной подготовке их к промыслу. В том числе к работе в рыболовной зоне других государств. При этом обеспечивается снабжение судов всеми видами снаряжения, предусмотренного межправительственными соглашениями, установленными правилами по рыболовству и законами других государств.
Для совместного промысла в одном промысловом районе суда распределяются по оперативным промысловым подразделениям: экспедициям, флотилиям, отрядам и пр. (по принадлежности судов рыбохозяйственным предприятиям и рыболовецким колхозам). Промысловые подразделения судов возглавляются флагманами, т. е. опытными, с большим стажем работы капитанами, которые могут быть освобожденными и неосвобожденными. Основная задача капитана-флагмана заключается в том, чтобы устанавливать дислокацию судов на лову, определять режим промысла с учетом данных промысловой разведки, внедрять передовой производственный опыт работы, добиваться выполнения плана всеми судами отряда.
Для осуществления функций управления работой флота организуется аппарат управления. Под структурой аппарата управления предприятием (объединением) флота понимаются совокупность линейных и функциональных органов управления, а также система их связей и взаимодействия.
От структуры управления следует отличать производственную структуру предприятия флота, которую следует рассматривать как совокупность производственных единиц (судов), а также обслуживающих их судов и вспомогательных структурных подразделений предприятия-судовладельца. Основной производственной единицей флота является промысловое судно. Схема управления судном определяется его типом и специализацией. Кроме того, схема управления может быть различной для разных периодов эксплуатации судна. Особенностью схемы управления судном типа БМРТ в период нахождения его на промысле является попеременное подчинение палубной команды старшему помощнику капитана (во время стоянки в порту и на переходах) и старшему мастеру по добыче (во время промысла).
§2.3.1. Основы организации эксплуатации флота.
Для осуществления конкретных видов деятельности в экономической (рыболовной) зоне иностранного государства суда должны иметь лицензии или документы, дающие право на ведение промысловой деятельности. Лицензии могут предусматривать промысел, обработку, перегрузку, транспортировку рыбы в море, перегрузку снаряжения или других предметов снабжения в море, обеспечение продовольствием, оказание услуг, ремонт или обслуживание других судов своего флота. Деятельность судна в экономической (рыболовной) зоне осуществляется только в пределах предписанных лицензией районов и в установленные сроки. Ведется промысел объектов только установленных видов и в установленных количествах. Правила регулирования рыболовства обычно разрешают судам заходы в порты иностранного государства для закупки рыбы, рыбных продуктов, наживки, предметов снабжения, доставки на берег, транспортировки или перегрузки снаряжения и других операций. Лицензией обычно предусматриваются прием на борт судна стажеров, наблюдателей и других уполномоченных лиц и обеспечение необходимых условий для их работы.
Сложность управления работой промыслового флота заключается в специфических условиях, влияющих на организацию его эксплуатации. Наиболее существенное значение оказывают особенности, присущие сырьевой базе, гидрологические и метеоусловия многообразие организационных схем эксплуатации разных типов судов, сложность взаимодействия флота, портов и предприятий судоремонтной базы.
Методологически и подход к решению такой задачи предполагает последовательную реализацию двух этапов. Во-первых, это оптимизация направления сырья и полуфабрикатов на производство продукции, во-вторых, оптимизация планирования совместной расстановки по промысловым районам добывающих, обрабатывающих судов и транспортных рефрижераторов. Первый этап основывается на оптимизации суточных норм выпуска продукции по типам добывающих и обрабатывающих судов и промысловым районам. На основе полученных норм осуществляется расчет оптимальных вариантов плана совместной расстановки добывающих, обрабатывающих судов и транспортных рефрижераторов по районам промысла, а также производства и вывоза рыбопродукции на промысловых судах океаническоrо добывающего, обрабатывающего и приемотранспортного флотов. Решаемая задача учитывает наиболее распространенные в океаническом рыболовстве нашей страны режимы эксплуатации промысловых судов. К ним относятся автономный режим работы добывающих судов, не предусматривающий дополнительную перегрузку рыбопродукции в районе промысла, экспедиционный режим работы добывающих и обрабатывающих судов, учитывающий перегрузку рыбопродукции в районе промысла на транспортные рефрижераторы. Кроме того, задача учитывает экспедиционный режим работы добывающих судов, включающий перегрузку сырья и полуфабрикатов на обрабатывающие суда для последующей переработки и транспортировки, эксплуатацию транспортных рефрижераторов и обрабатывающих судов в режиме транспортной работы между районами промысла и отечественными портами и эксплуатацию транспортных рефрижераторов между районами промысла и иностранными портами.
Такая форма организации промысла и перевозки рыбопродукции в порты назначения предполагает совместную работу в промысловом районе специализированных добывающих судов и обрабатывающих добытые морепродукты плавучих баз и производственных рефрижераторов. Транспортировка рыбопродукции, снабжение и другие виды перевозок выполняются специализированными транспортными рефрижераторами. В отличие от экспедиционной формы организации промысла в большинстве стран мира принята организация работы промысловых судов в автономном режиме, предполагающая самостоятельную доставку выработанной рыбопродукции в порт назначения. Автономная форма рыболовства предусматривает выход добывающего судна на промысел до заполнения своих трюмов и возвращение в порт. Как правило, эта форма используется при небольших расстояниях до районов промысла.
Выбор автономной или экспедиционной формы промысла, как и выбор вариантов организации, определяется экономическими соображениями, которые должны подтверждаться соответствующими расчетами.



Активный морской и океанический промысел










Автономная форма

Экспедиционная форма







Вариант 1
Добывающее судно (добыча, транспортировка) – берег (реализация)



Вариант 1
Добывающее судно (добыча) – обрабатывающее (переработка, транспортировка) – берег (реализация)













Вариант 2
Добывающе-обрабатывающее судно (добыча, обработка, транспортировка) – берег (реализация)



Вариант 2
Добывающее судно (добыча, частичная обработка) – обрабатывающее судно (переработка) – транспортное судно (транспортировка) – берег .













Вариант 3
Добывающее судно (добыча, транспортировка) – берег (переработка) - транспортное судно – берег



Вариант 3
Добывающе-обрабатывающее судно (добыча, переработка) – транспортное судно (транспортировка) – берег 13 EMBED Equation.3 1415













Вариант 4
Обрабатывающая база с собственными добывающими судами (добыча, переработка, транспортировка) - берег



Вариант 4
Обрабатывающая база с собственными добывающими судами (добыча, переработка) транспортное судно (транспортировка) – берег








Рис 13. Варианты организации активного морского и океанического промысла.

При автономной форме ведения промысла продолжительность промыслового периода, устанавливают по лимитирующим факторам: либо по грузовместимости судна, либо по величине судовых запасов, которые зависят от района промысла.
Достоинством экспедиционной формы является то, что она позволяет осваивать наиболее отдаленные районы океана и увеличивать промысловое время в общем календарном времени. Экспедиционная форма требует сложной системы организации работы флота в море, четкой взаимосвязи между отдельными звеньями экспедиции, обеспечивая тем самым высокую степень эффективности использования добывающих судов. Экспедиционная форма требует и очень четкой взаимосвязи между флотом, портами, судоремонтным к предприятиями, так как задержка транспортного или обрабатывающего судна в порту или в ремонте нарушает ритм работы, приводит к непроизводительным простоям добывающих судов. При экспедиционной форме ведения промысла важным элементом деятельности флота являются погрузочно-разгрузочные операции в море. От того, насколько четко они организованы зависит сокращение производственного цикла судна.
Расстановка приемно-транспортных судов по районам промысла осуществляется в соответствии с планом работы добывающих и обрабатывающих судов. Время обработки добывающе-обрабатывающего судна у борта транспортного рефрижератора в районе промысла является временем производственного цикла ТЦ погрузочно-разгрузочных работ в море. Оно включает время выполнения операций, связанных с погрузкой-выгрузкой рыбопродукции и выдачей снабжения промысловому судну.
Важнейшим элементом производственного цикла является время проведения грузовых операций. Оно определяется суммой затрат времени по всем элементам конкретной технологической схемы перегрузки грузов, например времени загрузки грузовой площадки рыбопродукцией, времени отстропки порожней и застропки груженой площадки в трюме промыслового судна и других операций. Нормы времени на погрузочно-разгрузочные работы в море устанавливают в зависимости от вида упаковки груза и массы его одного места с учетом организационно-технических условий, характеризующихся назначением судна, размерами грузовых люков, технологической схемой перегрузки, грузозахватными приспособлениями. Ввиду небольшой номенклатуры перегружаемых в море грузов упрощается возможность разрабатывать нормы времени на перегрузку всех основных видов рыбопродукции и вспомогательных материалов. В практике работы транспортных рефрижераторов широкое применение получили суточные нормы приемки рыбопродукции от добывающих и обрабатывающих судов. Эти нормы устанавливаются для различных типов судов в зависимости от района промысла, типа судна, сдающего груз, тарифного наименования перегружаемого груза.
§2.3.2. Организация работы добывающих судов
Продолжительность сезона лова в данном бассейне или море называется промысловым временем.
Промысловое время, в течение которого судно находится, в эксплуатации, называется использованным промысловым временем. Оно, в свою очередь, делится на время пребывания судна в море для добычи, обработки сырья и время пребывания судна в порту для сдачи продукции, приема снабжения на следующий рейс и для выполнения межрейсового технического обслуживания. Продолжительность пребывания судна в море с момента выxoдa его из рыбного порта в район промысла и до момента возвращения в порт называется промысловым рейсом данного судна. Время, затраченное судном на стоянку в порту для сдачи продукции, приема снабжения и выполнения ремонта с момента его прихода в порт до момента выхода в очередной рейс, называется межрейсовой стоянкой судна. Промысловый рейс и соответствующая ему межрейсовая стоянка составляют оборот промыслового судна. Промысловые рейсы продолжительностью не более суток называют выходами промыслового судна.
Количество рейсооборотов в году зависит от района промысла, его отдаленности от порта, условий обработки судов в море и в порту, технического состояния судна, условий судоремонта и др.
Основным элементом промыслового времени добывающего судна является время нахождения на лову. Эффективность времени лова определяется величиной вылова на один час рабочего процесса орудия рыболовства, например траления. Этот показатель зависит от продолжительности траления, количества тралений в сутки, скопления объектов добычи в районе промысла.
В основе организации работы с орудиями лова лежат промысловые расписания для каждого типа судна и орудия лова. В этих расписаниях показаны расстановка палубной команды по рабочим местам и перечень работ каждого члена палубной команды по всем операциям производственного цикла с орудием лова.
В основу определения режима работы добывающего судна должен быть положен режим его работы за средние сутки промысла. Среднесуточный режим представляет собой график, в котором указаны все процессы работы и их продолжительность. При составлении среднесуточного режима следует сначала установить, какие процессы могут быть совмещены полностью или частично. Затем определяют число оборотов орудия лова п:
п = (24-а)/К , (20)
где 24 – число часов в сутках; а – длительность процессов, не связанных с каждым оборотом орудия лова, ч; К – длительность одного оборота орудия лова, ч.
Продолжительность рейсов для судов, сдающих рыбу в море на приемотранспортные и обрабатывающие суда, регламентируется специальными нормативами и устанавливается в зависимости от максимально допустимой физиологической возможности непрерывного пребывания в море членов судовых экипажей. Для рейсов с максимальной продолжительностью допускается заход в иностранные порты, близлежащие к месту ведения промысла. Продолжительность рейса судов для районов, находящихся от портов базирования на расстоянии 2000-3000 миль, составляет не более 140 суток, для районов, отдаленных более чем на 3000 миль – 175 суток.
Продолжительность рейсов для судов, работающих автономно, определяется в зависимости от расстояния до района промысла, скорости хода судна, грузоподъемности судна, среднесуточного вылова, вида обработки.
Подготовка судна к промысловой работе охватывает период от снятия судна с промысла и до прихода его снова на промысел. Готовят судно к промыслу все отделы, и службы предприятия-судовладельца. Приказом утверждаются район промысла, продолжительность рейса, дата прихода в порт. На основе рейсовых заданий определяют потребность в предметах материально-технического снабжения в порту и в море, на которые составляют соответствующие заявки.
Стояночное время в порту складывается из двух этапов. За первый этап (обработку судна) отвечает порт. За второй этап (подготовку судна к рейсу) несет ответственность судовладелец. Капитан организует и контролирует проведение всех судовых работ по подготовке судна к безопасному плаванию, обеспечивает получение навигационных карт, пособий, приборов, контролирует качество доставленного груза. До выхода в рейс капитан согласовывает с отделами и службами предприятия рейсовое задание и другую документацию. Предъявляет судно инспектирующим органам для получения разрешения на выход в рейс.
За один-два дня перед выходом судна на промысел проводится общесудовое собрание, на котором присутствуют представители отделов и служб предприятия-судовладельца. Капитан докладывает экипажу об основных показателях рейсового задания, которое затем обсуждается.
При переходе из порта к месту промысла на судне проводится подготовка к промыслу. За это время подготавливаются все механизмы, орудия лова, размещаются материалы и инвентарь.
Организация погрузочно-разгрузочных работ в море осуществляется на основе единого технологического плана сдающих и принимающих судов. Основной удельный вес перегружаемых грузов составляет рыбопродукция. При организации грузовых работ в море важно найти наиболее экономичную очередность постановки судов под грузовые операции, исходя из таких важных факторов, определяющих успех ведения промысла, как своевременное материально-техническое обеспечение добывающего флота и сокращение непроизводительных простоев судов в ожидании сдачи рыбопродукции.
В условиях океанического рыболовства совершенствование организации процесса прием – передача продукции в море является одним из важнейших путей улучшения использования флота рыбной промышленности.
Материально-техническое обеспечение судна, получение, расходование и учет материальных ценностей, находящихся на судне, организуются под непосредственным руководством капитана.
Материально-ответственными лицами на судах являются:
старший помощник капитана (материальные ценности, культинвентарь),
механик (машинный инвентарь, запасные части к двигателям, топливо),
начальник радиостанции (имущество радиостанции),
третий штурман (навигационный инвентарь),
старший мастер по добыче (орудия лова и промысловый инвентарь),
старший мастер по обработке рыбы (рыбопродукция, тара, технологические инструменты и инвентарь),
врач (материальные ценности санитарной части).
Для учета движения материально-имущественных ценностей в бухгалтерии предприятия-судовладельца заводят дела на каждое промысловое судно, в которых собирают приходные и расходные документы. Поступающие от судов отчеты сверяют с документами, находящимися в бухгалтерии судовладельца, что позволяет выявлять и регулировать расхождения между показателями отчета и данными документов.
§2.3.3. Организация работы обрабатывающих, приемо-транспортных и служебно-вспомогательных судов
Режим работы обрабатывающих судов (плавбаз и производственных рефрижераторов) включает в себя время нахождения их на промысле, связанное с выполнением операций по приему и обработке уловов, по оказанию ремонтных и хозяйственно-бытовых услуг рыболовным судам и экипажам и т. д.
На судах наиболее распространены такие способы консервирования, как охлаждение, замораживание, посол и сушка (при производстве кормовой муки). На судах производится также слабо- и среднесоленая продукция из сельдевых и других видов рыб; консервы – натуральные (изготавливаются на БМРТ, супертраулерах), из печени (трески, пикши, макруруса, нототении, хека) и в масле (на плавбазах).
Для перевозки рыбопродукции с промысла и снабжения судов, находящихся на промысле, используются приемно-транспортные суда. Под рейсом приемно-транспортного судна понимают время, требующееся для прохождения его от пункта отправления до пункта назначения. Время, которое тратится на погрузку судна, переход его от пункта отправления до пункта назначения, выгрузку и обратное следование в первоначальный пункт, называется рейсооборотом приемотранспортного судна. Рейсооборот транспортного судна состоит из ходового и стояночного времени, которое в свою очередь включает время выполнения грузовых работ и вспомогательных операций.
Особенностью работы транспортного флота рыбной промышленности в отличие от обычных транспортных морских судов является перегрузка в открытом море.
Информация о подходе судов для производства грузовых работ передается начальнику промыслового района (экспедиции). Капитан приемотранспортного или обрабатывающего судна в день выхода из порта обязан сообщить в первоначальной информации начальнику промыслового района (экспедиции) дату прибытия на промысел, наличие на борту экспедиционного груза, его расположение по трюмам с указанием грузополучателя. По получении информации начальник промыслового района сообщает начальнику экспедиции, в чьё распоряжение следует судно, о дате и времени его прихода и за 12 ч сообщает место производства грузовых работ.
Капитан добывающего судна обязан заблаговременно, но не позднее, чем за 12 часов до снятия судна с лова запросить разрешение начальника промыслового района (начальника экспедиции или капитана-флагмана) на снятие судна с промысла для сдачи рыбной продукции, получения продовольствия, снабжения, топлива, воды.
Капитаны судов ведут акт учета времени обработки судов в море, в котором фиксируются (в часах и минутах) последовательно все операции, выполняемые в течение времени пребывания судна в районе погрузки (выгрузки, бункеровки), включая простои и перерывы работ по метеорологическим причинам. Акт учета времени является основным документом, характеризующим использование времени приемотранспортных судов с момента прихода их в район грузовых работ и до окончания всех грузовых и вспомогательных операций.
При организации грузовых работ в море необходимо устанавливать и соблюдать очередность постановки судов под грузовые операции, исходя из таких факторов, как своевременное материально-техническое обеспечение добывающего флота, и сокращение непроизводительных простоев судов в ожидании сдачи рыбопродукции.
План размещения грузов по всем грузовым помещениям судна называется грузовым планом, или каргопланом. Грузовой план представляет собой схематический чертеж продольного разреза судна с указанием на нем расположения груза, его наименования и количества.
При составлении грузового плана должны быть предусмотрены:
полное использование грузоподъемности и грузовместимости судна; (ёмкость трюма выражают в приведенных тоннах хранения: 0,45т на 1м3; 2,2м3 на 1т груза);
безопасное в отношении прочности судна распределение грузов в трюмах и на палубе;
удобство в производстве грузовых работ в кратчайшие сроки;
выполнение всех требований и правил, предусматривающих специальный порядок и технические условия перевозки, т. е. полную сохранность грузов.
По требованию остойчивости судна, к заполнению твиндеков можно приступать тогда, когда хотя бы наполовину загружен трюм. Складировать груз следует рядами от борта до борта, во избежание разваливания штабеля при качке судна.
Хранение мороженой рыбы осуществляется при температуре не выше минус 18°С, жирных рыб при температуре минус 2530°С (при этой температуре резко замедляются окислительные процессы и денатурация белка).
Наиболее перспективным, позволяющим ускорить обработку судов с минимальными затратами труда, является пакетный способ загрузки трюмов. Формирование пакетов осуществляется по двум вариантам: в трюме транспортного рефрижератора, в трюме промыслового судна. Второй вариант является наиболее оптимальным. Опыт показал, что загрузка трюмов пакетами из 28 коробов наиболее рациональна. Однако, учитывая размеры люков трюмов и грузоподъемность стрел, пакеты могут состоять и из другого количества коробов. Каждый пакет формируется на своей грузовой площадке.
Большое значение имеет введение в эксплуатацию контейнерных судов флота рыбной промышленности. Экономический эффект от применения контейнеров весьма значителен: контейнер полностью окупается в течение 9 мес. эксплуатации.

Вопросы для самоконтроля:

Варианты эксплуатации промысловых судов в океаническом рыболовстве.
Организация работы флота в удалённых районах Мирового океана.
Международный правовой режим морских пространств.
Промысловый рейс и его составляющие.
Особенности организации работы судов при экспедиционной форме эксплуатации флота.
Особенности организации работы судов при автономной форме эксплуатации флота.
Составляющие рейса обрабатывающего судна.
Составляющие рейса транспортного судна.
Как рассчитывается продолжительность рейса транспортного судна?
Как определяется необходимое число транспортных судов для перевозки продукции?

Тема 2.4. Организация технической эксплуатации судов флота рыбной промышленности
§2.4.1. Ремонт и обслуживание судов в период рейса.
Для успешного выполнения возложенных на них функций и безопасного мореплавания суда промыслового флота должны быть технически исправными, отвечать требованиям Правил Морского Регистра Судоходства. Надзор за техническим состоянием промысловых судов и поддержание их на требуемом уровне технической готовности обеспечиваются системой технической эксплуатации промыслового флота (ТЭФ). ТЭФ – это комплекс мероприятий, обеспечивающих оптимальную организацию технического использования, технического обслуживания и ремонта судов. Система включает три взаимосвязанные составные части:
Техническое использование судна (ТИС) – комплекс мероприятий по обеспечению функционирования судовых технических средств с показателями, предусмотренными нормативно-технической документацией.
Техническое обслуживание судна (ТОС) есть комплекс работ по техническому обслуживанию и ремонту элементов судна, осуществляемый без вывода судна из эксплуатации. Техническое обслуживание может осуществляться в период промыслового рейса (рейсовое техническое обслуживание судна) и в период между промысловыми рейсами (межрейсовое техническое обслуживание судна).
Ремонт судна (РС) – комплекс работ по восстановлению работоспособности элементов судна, осуществляемый с выводом судна из эксплуатации.
В решении задач, возложенных на систему ТЭФ, каждой из ее взаимосвязанных частей отводится своя роль. При этом если система ТИС обеспечивает эксплуатацию механизмов, оборудования и судна в целом в оптимальных режимах и с наименьшими затратами материальных средств, то системы технического обслуживания и ремонта обеспечивают возможность нормальной технической эксплуатации путем поддержания работоспособности агрегатов, узлов и механизмов (ТОС), и путем восстановления утраченной работоспособности до возможных или целесообразных пределов (РС).
В процессе ТИС повышение эффективности ТЭФ лежит главным образом на пути экономии топливно-энергетических ресурсов.
Необходимым условием эффективной эксплуатации судов по системе непрерывного технического обслуживания (СНТО) является организация ремонта элементов судна в период нахождения последнего в эксплуатации. СНТО предусматривает проведение:
планово-предупредительных осмотров (ненормируемых), выполняемых судовым экипажем в порядке вахтенного обслуживания;
планово-предупредительных ремонтных работ (нормируемых), выполняемых рабочими-судоремонтниками, состоящими в штате судокоманды или СРБ;
планово-предупредительных ремонтных работ (нормируемых), выполняемых судовым экипажем в период несения вахты без дополнительной оплаты, а также во внеурочное время за дополнительную оплату;
планово-предупредительных ремонтных работ, выполняемых базой технического обслуживания (БТО) судовладельца или судоремонтным предприятием (СРП) по ремонтно-технологическим ведомостям в период стоянки после рейса на межрейсовом техническом обслуживании (МРТО).
Выполнение ремонтных работ судовым экипажем, называется саморемонтом. Он предотвращает интенсивное изнашивание механизмов и, как показывает практика, увеличивает срок их службы между плановыми ремонтами примерно на 18–20%. Саморемонту предшествует разработка ремонтно-технологической документации, составляемой на основе действующих норм и нормативов эксплуатационного износа, типовой ремонтно-технологической документации на ремонт и техническое обслуживание судов и определенного судовым экипажем уровня технического состояния элементов судна.
Необходимым условием организации работ по ремонту силами судового экипажа является наличие у членов экипажа во время несения вахты свободного от выполнения уставных обязанностей времени. Использование планового бюджета свободного времени членов экипажа зависит от наличия у них вторых и смежных судоремонтных профессий.
Основным документом, определяющим объемы работ, подлежащие выполнению в течение времени рейса экипажем судна и СРБ, является наряд-задание, составляемое на основе графиков планово-предупредительного ремонта и технического обслуживания элементов судна по заведованиям.
Выработана форма повышения эффективности использования судоэкипажа на выполнении ремонтно-профилактических работ в период эксплуатации: на судах была создана единая техническая служба (ЕТС). Члены экипажа судна в зависимости от выполняемых функций распределяются между четырьмя службами: эксплуатации, ЕТС, быта и радиотехнической. Члены экипажа, входящие в службу эксплуатации, несут ответственность за безопасность мореплавания и правильное техническое использование судовых технических средств. Члены экипажа, входящие в ЕТС, несут ответственность за техническое состояние всех элементов судна, осуществляют их ТО и ремонт. Служба ЕТС возглавляется старшим (главным) механиком, а ее численность устанавливается отдельно для ходового и стояночного режимов, работы судна.
ЕТС комплектуется из членов экипажа:
обеспечивающих обслуживание энергетической установкой,
не несущих постоянной вахты и занятых профилактическими и ремонтными работами;
освобожденных от вахт по распоряжению капитана;
специалистов СРБ и береговых ремонтных бригад, временно направляемых в рейс.
Создание ЕТС позволяет осуществлять силами существующей штатной численности СЭ больший объем ремонтно-профилактических работ, чем при традиционном делении СЭ на заведования, при лучшем качестве работ за счет централизации их в руках главного механика, лучшего использования рабочего времени членов СЭ, включаемых в ЕТС, возможности более четкого планирования и учета выполняемых работ всеми членами ЕТС.
Необходимым условием для перехода на работу с ЕТС является обучение членов плавсостава смежным судоремонтным профессиям.
2.6.2. Организация межрейсового технического обслуживания судов.
Необходимым элементом СНТО и ремонта, обеспечивающим поддержание высокого уровня технической готовности флота, является проведение между двумя очередными рейсами промысловых судов мероприятий межрейсового технического обслуживания (МРТО).
В зависимости от объема работ технического обслуживания и ремонта различают:
обычное МРТО и
расширенное МРТО с докованием (РМРТО).
Особый интерес представляет организация выполнения МРТО в портах, приближенных к районам промысла. Основными факторами, определяющими экономическую эффективность проведения МРТО судов в портах, приближенных к районам промысла, являются: увеличение продолжительности промыслового времени и экономия горюче-смазочных материалов за счет сокращения непроизводительных переходов судов из района промысла в отечественные порты и обратно. В этих портах судовладельцы могут иметь собственную ремонтно-производственную базу.
Подготовка судна к предстоящему межрейсовому техническому обслуживанию начинается задолго до прихода в порт. При этом выполняются следующие мероприятия:
составляется перечень работ по всем заведованиям, краткий перечень таких работ сообщается по радио в механосудовую службу и БТО не позднее, чем за 20 суток до прихода судна в порт;
оформляются заявки на материально-техническое снабжение для предстоящего рейса;
подготавливается отчетная техническая документация на механизмы, оборудование, системы и устройства, подлежащие обслуживанию, а также заготавливаются имущество, материалы и инструменты, необходимые подменному экипажу; весь судовой инвентарь, не используемый подменным экипажем, убирается в кладовые судна, помещения закрываются и пломбируются;
судовые помещения, емкости и оборудование подготавливаются к производству сварочных и других работ.
2.6.3. Организация ремонта флота
Целью ремонта является восстановление работоспособности как отдельных механизмов, и систем так и судна в делом,
Ремонт устраняет последствия физического износа, восстанавливает потребительную стоимость судна до определенного уровня, приемлемого на новый период эксплуатации. Исключением является модернизация (восстановление) с переоборудованием, при которой потребительная стоимость судна может вырасти и даже приобрести новое качество.
Переоборудованием считается комплекс работ, направленных на изменение типа или целевого назначения судна.
Ремонт судов промыслового флота осуществляется по планово-предупре-дительной системе, в которой различают.
Планово-принудительный ремонт – замена механизмов, узлов и частей конструкции и агрегатов по истечении определенного, установленного для каждого из этих элементов срока эксплуатации независимо от степени их износа. Ремонт судов флота рыбной промышленности и рыболовецких колхозов проводится в течение установленного срока службы судна.
Планово-предупредительный ремонт – замена механизмов, узлов и частей конструкции и агрегатов при достижении некоторого уровня износа.
Общий порядок ремонта судов устанавливает Положение о ремонте судов флота РП, которое предусматривает следующие виды плановых ремонтов для судов в целом:
плановые, входящие в систему ППР (средний, капитальный);
плановый, не входящий в систему ППР (гарантийный);
внеплановый (аварийный).
Для судна системой ППР устанавливаются следующие виды ремонта:
Средний ремонт судна имеет целью поддержать и частично восстановить технико-эксплуатационные характеристики судна с подтверждением класса Регистра путем проведения работ по графикам текущего, среднего, частично капитального ремонта элементов судна для обеспечения его нормальной эксплуатации до следующего планового ремонта или до момента списания судна.
Капитальный ремонт судна имеет целью полное или близкое ему восстановление технико-эксплуатационных характеристик и параметров судна с подтверждением или восстановлением класса Регистра, при этом в основном производится средний и капитальный ремонт корпуса, механизмов и оборудования вплоть до замены непригодных к дальнейшей эксплуатации элементов судна на новые.
Гарантийный ремонт выполняется предприятием-изготовителем судна на основании договора, предусматривающего проведение ремонта судна после определенного периода его эксплуатации в течение гарантийного срока. При гарантийном ремонте проводятся работы по устранению поломок, неисправностей и дефектов, происшедших не по вине судоэкипажа, а также наладка и регулировка судовых технических средств, у которых в течение гарантийного срока эксплуатации выявлены отклонения технико-эксплуатационных характеристик и параметров от допускаемых пределов.
Аварийный ремонт выполняется согласно аварийному акту для ликвидации повреждений, поломок и неисправностей судна, вызванных аварией или аварийным происшествием.
Период от момента окончания капитального ремонта судна до окончания следующего капитального ремонта называется эксплуатационно-ремонтным циклом (ЭРЦ). В зависимости от типа судна, длительности рейса и принятого межремонтного цикла научно-исследовательскими и проектными организациями разработаны различные варианты структур ЭРЦ. Информация о структуре ЭРЦ представлена на рис . в виде четырехзначного кода цифры которого означают количество: первая – капитальных ремонтов; вторая – средних ремонтов; третья – расширенных МРТО; четвертая – МРТО. Она же равна продолжительности эксплуатационного времени ЭРЦ в годах.
Период между двумя очередными заводскими ремонтами называется межремонтным периодом. Продолжительность межремонтного периода (МП) определяется в годах делением четвертой цифры кода на сумму первой и второй цифр, т. е. сумму капитальных и средних ремонтов в ЭРЦ.
Ремонт элементов судна в объеме текущего, среднего и капитального ремонта выполняется как в период заводского ремонта, так и в период рейсового и межрейсового технических обслуживании.
Текущий ремонт отдельных частей судна и надстроек, судовых механизмов, оборудования и устройств заключается в выполнении работ по частичному восстановлению и замене быстроизнашивающихся деталей и узлов, производству необходимых регулировочных работ, смазке и чистке механизмов, очистке поверхностей и окраске.
Средний ремонт выполняется с целью восстановления работоспособности изделия в течение среднего ресурса времени между средними (или средними и капитальными) ремонтами с заменой или восстановлением отдельных его деталей и сборочных единиц, проверкой технического состояния остальных частей и регулировкой изделия.
Капитальный ремонт судовых механизмов, оборудования и устройств заключается в полной разборке, дефектации, замене или изготовлении новых базовых деталей и частей, сборке и испытании механизма. В результате капитального ремонта технико-эксплуатационные характеристики механизма восстанавливаются полностью или до определенного предела, о чем выдаются соответствующие паспорта.
Действие системы ППР распространяется на весь период амортизационного срока службы судна. По достижении предельного «возраста» суда выводятся из системы ППР.
Ремонт судов в системе ППР может осуществляться различными методами. Наиболее широко в практике судоремонта используются:
индивидуально-осмотровый метод, ориентированный на вполне определенный объект ремонта и имеющий четко выраженные стадии: разборка, дефектация, мойка, ремонт, изготовление или замена деталей, сборка (постановка) узлов и механизмов, испытание и сдача;
агрегатно-узловой – изношенные механизмы, устройства, электро- и радиоаппаратура, приборы, оборудование, двигатели, заменяются резервными агрегатами и узлами из обменного фонда, а снятые с судна ремонтируются (часто на специализированных предприятиях) независимо от срока ремонта судна и идут на пополнение обменного фонда.
На принципах агрегатного ремонта получил также развитие другой прогрессивный метод – поточный, который предусматривает:
организацию потока ремонта судов на основе технологической специализации, т. е. специализации участков и цехов на технологически однородных работах в пределах одного этапа;
организацию поточных линий по ремонту и изготовлению судового оборудования в цехах завода на основе предметной специализации. .
Организация ремонта судов в системе ППР осуществляется на основе перспективных и текущих планов ремонта.
Перспективные планы разрабатываются судовладельцем на 5 лет и на большие периоды времени на основании данных о наличии и техническом состоянии флота, его пополнении и убыли, технической оснащенности судов действующего флота и судов, намечаемых к пополнению флота.
Текущее планирование судоремонта осуществляется на основе годовых планов-графиков, разрабатываемых по конкретным судам с указанием процента готовности судна на начало и конец года, сроков и продолжительности ремонта, объемов ремонта.
В качестве источников финансирования ремонта судов промыслового флота могут выступать капитальные вложения во флот, амортизационные отчисления, затраты на эксплуатацию флота.
За счет капитальных вложений во флот производится переоборудование судов, а также финансируются работы по составлению проектно-конструкторской документации на переоборудование судов.
За счет амортизационных отчислений, предназначенных для капитального ремонта, производятся затраты:
на средний и капитальный ремонты судов, проводимые с периодичностью свыше 1 года или в период межсезонного отстоя, включая стоимость демонтажа и монтажа ремонтируемого оборудования и расходы по транспортировке объектов ремонта;
на проектно-сметные и изыскательные работы по всем мероприятиям, связанным со средним и капитальным ремонтами независимо от периода проведения этих работ, по утвержденным прейскурантам на проектно-сметные работы;
на приобретение нового оборудования взамен устаревшего, ремонт которого экономически нецелесообразен;
на содержание судов в период нахождения их в ремонте (затраты на материалы и топливо, заработная плата сокращенного состава команды) и групп наблюдения; на предварительное дефектовочное докование судов, ремонт механизмов, оборудования и других изделий, снятых с судна и ремонтируемых по отдельным заказам;
на приобретение и установку оборудования, необходимого для среднего и капитального ремонтов, а также на ремонт оборудования или отдельных деталей оборудования, производимых по отдельным заказам;
на модернизацию судов и выполнение работ, связанных с переоборудованием судов, по требованию надзорных организаций.
За счет средств, предусмотренных сметой затрат на эксплуатацию флота по статье «текущий ремонт», финансируются:
работы по ТО, за исключением входящих в круг обязанностей судового экипажа; услуги со стороны по ТО;
очистка судна от остатков груза, топлива и дегазация перед началом ремонтных работ; котлоочистка;
докование судов при техническом обслуживании;
приобретение материалов на ТО судов.
Основными документами, определяющими номенклатуру и объем ремонтных работ по судну, расход материалов на выполнение этих работ, а также их стоимость при составлении предварительной калькуляции, являются типовые ремонтные ведомости (ТРВ) для серийных судов, индивидуальные ремонтные ведомости для несерийных судов, укрупненные калькуляционные нормативы на ремонт промыслового флота, нормативные документы ценообразования.
Ремонтные ведомости составляются по заведованиям на основе данных формуляров и журналов технического состояния корпуса и машинной установки, котловых и других шнуровых книг, актов освидетельствований Регистром; на основании актов инспекторских осмотров, проведенных судовладельцем, актов, предписаний и требований органов надзора и инспекций, норм предельно допустимых износов корпуса судна, деталей механизмов, данных обмеров деталей, осмотров и наблюдений в процессе эксплуатации судна, данных по ремонту судна за прошедший период времени или по ремонту однотипных судов и судовых технических средств.
Тема 2.7. технико-экономическое и оперативно-календарное планирование в системе флотпортСРП
§ 2.7.1. Методы планирования
При планировании работы используется балансовый метод. Это означает, что планы составляются в виде взаимно уравновешивающихся расчетов, где, с одной стороны, учитываются ресурсы, а с другой соответствующие потребности. В ходе составления планов разрабатываются материальные балансы (материалов, тары, топлива и др.), стоимостные (доходов и расходов), балансы трудовых ресурсов. Одной из важных частей плана работы базы флота является производственная программа флота. Порядок составления ее представлен на рис

















График ремонта флота

Баланс флота









График эксплуатации флота





Баланс судов добывающего флота

Баланс судов обрабатывающего флота

Баланс судов приемотранспортного флота



















Баланс эксплуатационного времени








Расстановка флота по районам промысла




План добычи

Нормы вылова





Фонд промыслового времени






















Типовые рейсовые режимы судов


Нормы выпуска продукции

План выпуска продукции

Задание на направление сырца в обработку

















Состав технологического оборудования

Нормативы приема сырца и полуфабрикатов от добывающих судов

План приема сырца и полуфабрикатов


Грузовместимость трюмов ПТС














Производительность технологического оборудования по видам сырья
















План производства


Средняя эксплуатационная скорость судов




















План перевозок







Фонд рабочего времени обработчиков






баланс эксплуатационного времени транспортных судов





















План перевозок судами-производителями




Расстановка судов по направлениям перевозок



Норматив загрузки судна





План перевозок приемотранспортным флотом







Провозная способность флота


































Количество рейсов











Следующий этап планирования заключается в определении графика эксплуатации флота на год, квартал, месяц.
График эксплуатации судов добывающего, обрабатывающего, приемно-транспортного флота разрабатывается на основе графика ремонта судов, дислокации флота по районам промысла и основных элементов рейсовых режимов работы типов судов по районам промысла, которые включают продолжительность рейсоборота, переходы на промысел и обратно, промысловое время, затраты времени в порту. Из графика судоремонта определяется суммарное ремонтное время типов судов.
Составление графика эксплуатации флота позволяет рассчитать баланс эксплуатационного времени, основным элементом которого является фонд промыслового времени.
Фонд промыслового времени лежит в основе расчета планов добычи и выпуска продукции. Эти планы рассчитывают исходя из норм вылова и выпуска продукции на сутки промысла. Суммированием расчетных данных по каждому району промысла и периоду года определяют общий объем вылова на планируемые кварталы и месяцы. Используя нормы выпуска продукции и задание по направлению сырья в обработку для получения планируемого ассортимента продукции и производительности установленного на судне технологического оборудования (морозильных, посольных, жиротопных и других установок), рассчитывают план производства каждого вида - продукции по добывающему флоту.
Итогом планирования производственной программы добывающему флоту является план движения готовой продукции, т. е. определение по кварталам и в целом на год количества рыбопродукции, сдаваемой в море на приемно-транспортные и обрабатывающие суда и доставляемой в порт. План движения готовой продукции составляется с учетом графиков работы, плановой загрузки судна и номенклатуры выпускаемой им рыбопродукции.
Для обрабатывающих судов кроме выпуска продукции планируются доставка тары, топлива, продовольствия, материалов для добывающих судов в районы промысла и обратная транспортировка рыбопродукции, возвратной тары и других грузов. Сопоставлением доходов, получаемых от реализации вырабатываемой рыбопродукции и оказания услуг судам в районе промысла, и затрат на осуществление этих операций исчисляется результат (прибыль или убыток) производственно-хозяйственной деятельности обрабатывающих судов.
Составление плана работы приемно-транспортного флота начинается с определения баланса эксплуатационного времени судов. План грузоперевозок разрабатывают по видам груза в натуральных измерителях (в т, т-миль) поквартально. Такой план определяет требуемую общую провозную способность флота на планируемый интервал времени. Провозную способность судов обычно рассчитывают умножением числа рейсооборотов на количество груза, перевозимое за один рейс. Число рейсооборотов определяется делением продолжительности эксплуатационного периода на длительность одного рейса, элементы которого рассчитываются по эксплуатационным нормативам: эксплуатационной скорости, конкретной нормы погрузки, выгрузки, грузовместимости трюмов судна, расстояния перевозки.
Дальнейшей конкретизацией заданий годового плана работы судна является рейсовое планирование для крупных судов и месячное планирование для мелких.
§ 2.7.2. Рейсовый план судна.
Состав и количество показателей рейсового (месячного) плана устанавливаются в зависимости от назначения судна, его типа, технико-эксплуатационных, и производственных характеристик.

План работы судна на рейс включает следующие разделы.
Режим работы. В этом разделе указаны даты начала и окончания рейса, его продолжительность. Затраты времени в море по элементам, которые рассчитываются на основе утвержденных эксплуатационно-технических и производственных норм, устанавливающих время переходов судна из порта в район промысла и обратно и продолжительность нахождения его на промысле.
План по добыче рыбы. Добыча рыбы-сырца на рейс планируется на основе рейсового режима работы судна, исходя из количества суток нахождения судна на промысле и норм вылова на промысле, дифференцированных по районам промысла, видам промыслового вооружения и периодом лова. Видовой состав улова устанавливается с условием обеспечения выполнения плана продукции по ассортименту, утвержденному предприятию и согласованному со сбытовыми организациями.
Передача продукции в море и доставка в порт. В этом разделе, исходя из общего плана выпуска, определяется, какое количество рыбопродукции будет передано в море на обрабатывающие и приемно-транспортные суда и сколько будет доставлено на добывающем судне при возвращении его в порт.
Направление рыбы-сырца в обработку, выход готовой продукции и расчет товарной продукции на рейс. Выпуск продукции планируется по видам обработки, разделки, видовому составу, исходя из плана добычи и технологических норм расхода рыбы-сырца на единицу выпускаемой продукции или норм выхода продукции. При планировании выпуска должны учитываться отходы при разделке рыбы, которые могут быть использованы для выработки технической продукции.
Производственным показателем работы приемно-транспортного судна является объем перевозок, выраженный в тоннах и тонно-милях. Объем перевозок рыбопродукции (в тоннах) на планируемый рейс устанавливается на основе плановой загрузки (грузоподъемности) приемно-транспортного судна. Объем перевозок снабжения определяется исходя из имеющихся заявок и указаний вышестоящего органа. Объем перевозок (в т-милях) рассчитывается путем умножения массы перевозимых грузов (в т) на расстояние перевозки этих грузов (в милях).
Затраты за рейс. Расходы судна за рейс группируются по следующим статьям затрат:
материалы;
тара и тарные материалы;
износ и ремонт орудий лова, промыслового снаряжения и инвентаря;
основная заработная плата – оплаты экипажу за все виды выполняемых работ (в порту, на переходах, на промысле и во время ремонта);
дополнительная заработная плата - оплата за время основных и дополнительных отпусков, стоимость бесплатного коллективного питания;
отчисления на соцстрахование;
транспортные расходы;
расходы на содержание и эксплуатацию оборудования;
цеховые расходы;
общезаводские расходы;
прочие производственные расходы;
внепроизводственные расходы.
Результаты за рейс. Это завершающий раздел рейсового плана. В нем отражаются показатели, по которым можно судить об эффективности работы судна в планируемом рейсе: прибыль, рентабельность, производительность труда. Результаты за рейс для обрабатывающих судов определяются по тем же показателям, что и для добывающих.
Планирование доходов обрабатывающих судов производится исходя из количества и качества рыбопродукции, сдаваемой судном, объема различного рода услуг и действующих цен и тарифов.
Результаты за рейс приемно-транспортного судна включают доходы от перевозки грузов, расходы на перевозку грузов и результат (прибыль, убыток).
Доходы приемно-транспортного судна устанавливаются на основе тарифных ставок и количества запланированных на рейс перевозок грузов.
Рейсовый план утверждается руководителем предприятия флота и перед выходом судна в очередной рейс вручается капитану для исполнения.
Основанием для бухгалтерского учета служат следующие документы: требования, приемо-сдаточные квитанции, лимитно-заборные карты, накладные, наряды, табели.
По окончании рейса (месяца) на основе отчетов судна, данных бухгалтерии и других отделов и служб предприятия хозрасчетная группа планового отдела или бухгалтерия определяет расходы по каждой статье и устанавливает общую сумму расходов в целом за рейс (месяц).
После сдачи капитаном судна рейсового (месячного) плана-отчета с оправдательными и первичными документами и окончательного его заполнения откорректированными плановыми показателями и отчетными данными, проверенными и подтвержденными соответствующими отделами и службами предприятия, производится анализ хозяйственной деятельности судна.
Анализ хозяйственной деятельности экипажей судов является важнейшим средством контроля выполнения планов, выявления положительных и отрицательных сторон их деятельности.
Основным методом анализа производственно-хозяйственной деятельности судна является сравнение достигнутых результатов работы с планом и нормативами, с показателями однотипных судов, работающих в этих же районах промысла. Такое сравнение показателей дает возможность объективно оценить результаты работы судна, полнее выявить имеющиеся резервы.
При анализе выполнения плана по труду и заработной плате рассматривают уровень производительности труда, достигнутый промысловым судном, сравнивают его с планом, выявляют причины отклонения отчетных данных от утвержденного плана.
В заключение анализируются затраты, связанные с добычей и обработкой рыбы, и финансовый результат производственной деятельности судна.
Прежде чем приступить к анализу затрат, необходимо плановые показатели скорректировать с учетом фактических условий работы, фактического вылова рыбы и производства продукции.
§ 2.7.3 Планирование работы порта.
Планы обработки и обслуживания каждого судна, а также декадные графики подхода судов являются составляющими элементами непрерывного плана-графика работы порта, охватывающего взаимную увязку деятельности подразделений порта, согласование с судовладельцами равномерной подачи судов под обработку, маневрирование и наиболее целесообразное использование ресурсов порта. Свое развитие непрерывный план- график работы порта получает в сменно-суточном планировании, результатом которого является определение объема и характера работ на сутки с разбивкой по сменам. При составлении сменно-суточного плана в первую очередь определяются очередность обработки судов и расстановка их по причалам. Затем планируется расстановка бригад докеров, перегрузочных машин, железнодорожных вагонов. Деятельность подразделений порта на сутки отображается в девяти разделах сменно-суточного плана:
1. Судовые работы. Здесь планируются обработка судов в данные сутки, сроки окончания грузовых работ, род и количество груза, концентрация; механизированных линий, количество докеров и внутрипортового транспорта по сменам.
2. Вагонные работы. В этом разделе определяются род перерабатываемого груза, количество вагонов по каждому фронту перегрузки и время их подачи, тип вагонов (крытые, платформы, полувагоны, специальные).
3. Складские работы. Указываются род и количество груза по приему и выдаче, а также рабочая сила и средства внутрипортового транспорта по каждой смене.
4. Внепортовые работы. Здесь указываются наименование, объем хозяйственных работ на территории и его и ресурсы для их выполнения.
5. Портовый транспорт. Устанавливает задание автобазе, центральному гаражу малой механизации на посменное выделение транспорта хозяйствам порта.
6. Портовый флот. Определяется задание портовому флоту по выполнению маневровых и рейдовых работ.
7. Рабочая сила. Предусматривает расстановку рабочей силы по объектам работ по каждой смене.
8. Суда, находящиеся в ожидании очереди обработки. Здесь содержатся данные о дате прибытия, дате вхождения в НОО и времени постановки к причалу.
9. Вспомогательные операции. Раздел включает наименования вспомогательных операций по каждому судну, время их выполнения и ответственных исполнителей.

Тема 2.8. организация, планирование и анализ работы промысловых судов.
Планирование, учёт, контроль и анализ производственной деятельности предприятия проводится с помощью измерителей и показателей работы судов и флота в целом.
Показатели представляют собой абсолютные величины, характеризующие количественную сторону работы флота: количественный состав судов, количество добытой рыбы или выработанной продукции и т. д.
Измерители – это качественные показатели, представляющие собой отношение различных абсолютных значений показателей работы судов. Они характеризуют степень и качество использования эксплуатационно-технических средств судов и организацию их работы.
Измерители работы судов являются либо относительными: коэффициент использования судов по времени, коэффициент выхода продукции из сырья, направленного в обработку, коэффициент загрузки судов и т. д., либо средними: вылов на среднесписочное судно, средняя заработная плата одного члена экипажа, среднее количество груза, перевезенного за рейс, средняя дальность перевозки 1 т груза и т. д.
§ 2.8.3. Показатели работы судна
В рейсовом плане промыслового судна выделяются основные показатели, представляющие собой выписку из разделов плана-отчета и характеризующие важнейшие итоги работы судна за рейс, и расчетные; по результатам выполнения основных показателей производится оценка работы судна за рейс. Расчетные показатели и измерители рейсового плана являются необходимым экономическим обоснованием основных показателей.
Расчетные показатели рейсового плана промыслового судна подразделяются на 4 группы: эксплуатационные, производственные, показатели по труду и экономические.
В состав эксплуатационных показателей промыслового судна входят:
общая продолжительность рейса с указанием дат его начала и окончания,
затраты времени в портах и в море по элементам режима:
tВЭ – время нахождения судна вне эксплуатации, с ;
tЭ – эксплуатационное время, с ;
tК – общее календарное время, с ;
tМ – время нахождения судна в море, с ;
tХ – ходовое время, с ;
tПР – промысловое время, с ;
tПТС – время работы у ПТС, с ;
tЛ – время лова, с ;
tП – время стоянки в портах, с.
Взаимосвязь этих показателей отражается формулами:
tЭ = tК – tВЭ , (1)
tП = tЭ – tМ , (2)
tХ = tМ – tПР , (3)
tПТС = tПР – tЛ . (4)
количество подходов к приемным судам (для добывающих судов) или количество обработанных на промысле судов (для обрабатывающих судов и транспортных рефрижераторов).
Эксплуатационные показатели характеризуют режим использования судов за определенный период (сутки, месяц, год).
При нахождении судна на промысле содержание вида затрат времени «работы (услуги) судна» зависит от назначения промыслового судна. Для добывающего судна они включают следующие элементы: лов, стоянка у приемных (наливных) судов, получение и сдача лицензий, подготовка орудий рыболовства к промыслу, отработка тревог, рейсовое техническое обслуживание промысловых устройств и механизмов, поисковые работы, патрулирование, экспериментальные работы, научно-исследовательские работы. Для обрабатывающего судна время промысла включает приемку и обработку сырья, время оказания услуг (хозяйственных и производственных), стоянки у судов, производство продукции. Этот же вид затрат времени приемно-транспортного судна слагается из затрат на грузовые и вспомогательные операции в море и оказание услуг.
Режим использования судов зависит от многих факторов: размещения флота по районам промысла и удаленности от портов базирования, промысловых условий, пропускной способности портов и судоремонтных предприятий, обеспечивающих обслуживание и ремонт флота. В режиме работы обрабатывающих судов большую часть календарного времени занимает время нахождения на промысле, которое связано с выполнением свойственных этим судам операций по приему и обработке уловов, по оказанию ремонтных и хозяйственно-бытовых, услуг добывающим судам и экипажам.
В режиме работы приемно-транспортных судов основной удельный вес занимают затраты времени на переходы и стояночное время судов в портах.
Увеличение продолжительности использования судов по прямому назначению может быть достигнуто за счет совершенствования организации промысловой работы, - улучшения материально-технического снабжения судов на промысле и своевременного обеспечения приема продукции приемно-транспортными рефрижераторами.

К производственным показателям рейсового плана добывающего судна относятся объемы: добычи рыбы-сырца, выпущенной рыбопродукции, а также сданной рыбопродукции на промысле и доставленной в порт.
D – добыча, т ;
QГП – выпуск готовой продукции, т ;
QМОР – выпуск мороженной продукции, т ;
QРАЗ – выпуск разделанной продукции, т ;
QФ– выпуск филе, т ;
QМУК– выпуск кормовой муки, т ;
QКОН – выпуск консервов, т ;
13 EMBED Equation.3 1415 – выпуск готовой продукции на среднесписочное судно (6)
Объем добычи рыбы-сырца на рейс рассчитывается умножением количества промысловых суток на норму вылова за одни промысловые сутки.
Нормы вылова дифференцируются (разделяются) по районам промысла, видам промыслового вооружения и сезонам лова.
Выпуск рыбопродукции планируется добывающему судну исходя из норм добычи рыбы-сырца (обрабатывающему исходя из норм приема сырья и норм выпуска рыбопродукции), установленных для данного типа судна, района (зоны) и сезона промысла, и технологических норм расхода рыбы-сырца на единицу выпускаемой продукции. Планирование показателя производится по видам обработки (мороженая рыба, консервы, техническая продукция), разделки, видовому составу рыбы и сортности. Объем производства добывающему судну на рейс определяется произведением суточной нормы выпуска рыбопродукции на количество суток нахождения судна в районе промысла. При планировании объема производства учитываются также отходы от обработки рыбы, которые используются для выработки пищевой и технической продукции на судне, имеющем соответствующее технологическое оборудование.
В состав трудовых показателей и измерителей рейсового плана добывающего судна входят: численность экипажа по штатному расписанию, фонд основной и дополнительной заработной платы, фонд материального поощрения, средняя заработная плата одного члена экипажа, производительность труда в стоимостном(ПТС ,$/чел) и натуральном (ПТН ,т/чел) выражении.
ПТН =13 EMBED Equation.3 1415, (5)
где nЭ – численность судоэкипажа (таблица 1),
Численность и должностной состав судового экипажа на рейс устанавливаются в соответствии со штатным расписанием в зависимости от типа судна и установленным ему производственным заданием на рейс.
Экономические показатели и измерители рейсового плана добывающего судна включают расходы по отдельным статьям затрат, полную себестоимость единицы обезличенной рыбопродукции и итоговый финансовый результат деятельности судна за рейс, который характеризуется размерами доходов, прибыли и рентабельности.
В состав производственных показателей обрабатывающего судна входят: прием сырья для переработки, выпуск рыбопродукции, перевозка грузов снабжения и рыбопродукции.
Экономические показатели и измерители рейсового плана транспортного рефрижератора включают расходы по статьям затрат, себестоимость перевозки 1 т грузов, доходы, прибыль, рентабельность.
§ 2.8.3. Показатели работы флота.
Показатели работы флота делят на четыре группы.
Первую группу показателей применяют для определения численного состава флота списочное и среднесписочное количество судов. Списочное количество судов NС определяют по реестру флота независимо от того, находятся ли суда в эксплуатации, в ремонте, на отстое или на консервации.
Показатель среднесписочного количества судов учитывает изменения в составе флота в течение рассматриваемого периода. Среднесписочное количество судов NС предприятия определяется как частное от деления суммы календарных судо-суток по всем судам, находящимся на балансе данного предприятия, за рассматриваемый период на количество календарных суток в этом периоде.
Пример. На начало года на балансе судовладельческой организации числилось 20 судов. 1 марта поступило 5 судов, 1 ноября продано 2 судна. Тогда списочное количество судов на конец года Ne=20+52=23 судна. Среднесписочное количество судов:
13 EMBED Equation.3 1415 где 365 число дней в году.
Вторую группу составляют показатели, определяющие режим использования судов (эксплуатационные). К ним относятся общее календарное время, время нахождения судов вне эксплуатации и в эксплуатации по составляющим элементам режима.
Третья группа показателей представляет собой производственные показатели работы судов, отражающие объем добычи (прием), выпуск продукции по основному ассортименту, количество грузов, которое необходимо доставить на промысел и с промысла в порт. Объем продукции в натуральном выражении это основной показатель работы флота, прямой полезный результат его работы. Показатель «количество перевезенного груза» характеризует работу в основном приемно-транспортных и обрабатывающих судов.
Четвертая группа экономические показатели, которые отражают эксплуатационные расходы по статьям затрат, товарную продукцию в действующих или расчетных ценах, прибыль, и характеризуют эффективность использования судов. К ним относятся прибыль, себестоимость, фондоотдача, товарная продукция.
Прибыль по судам определяется разностью между стоимостью произведенной продукции, стоимостью выполненных работ и предоставленных услуг и общей суммой расходов по флоту за тот же период времени. Все затраты судов, связанные с производством и реализацией продукции, в их денежном выражении образуют себестоимость продукции. Она показывает, насколько разумно и умело использованы материальные ресурсы, труд и денежные средства для выполнения поставленных задач
Фондоотдача характеризует эффективность использования судов как основных фондов флота. Для определения этого показателя стоимость товарной продукции судов делят на стоимость производственных фондов, участвовавших в производстве продукции в этот период.
§ 2.8.3. Измерители работы флота.
Измерители работы флота являются производными от показателей. Они имеют большое значение при анализе использования флота и, кроме того, служат базой для разработки нормативов, применяемых как в планировании работы флота, так и в различных экономических и эксплуатационных расчетах.
Измерители работы флота объединяют в четыре группы, характеризующие использование судов во времени, эффективность производственного процесса, на судах, условия эксплуатации флота и экономическую эффективность их работы.
Для оценки использования судов во времени применяют измерители режима работы судов, представляющие собой отношение времени отдельных элементов к общему календарному периоду, эксплуатационному и промысловому времени (в зависимости от цели анализа).
1.3. Измерители использования судов по времени:
КЭ = tЭ / tК – коэффициент эксплуатационного времени; (7)
КМ = tМ /tЭ – коэффициент морского времени ; (8)
КП = tП /tЭ – коэффициент промыслового времени; (9)
КХ = tХ /tЭ – коэффициент ходового времени. (10)
КП = tП /tЭ – коэффициент времени стоянки в портах; (11)
КЛ = tЛ/ tМ – коэффициент времени лова; (12)
КЭКСТ = tЛ / tЭ – коэффициент экстенсивности, использования судна, (13)
Анализ использования судов во времени можно производить в различных вариантах в зависимости от поставленной цели, но во всех случаях эта оценка представляет собой отношение фактической продолжительности элементов режима работы судов к фонду времени, принятому за базу. Если задачей анализа является оценка эффективности использования судов во времени, то за базу сравнения принимают календарный фонд времени. Если же необходимо проанализировать влияние конкретных организационных условий на использование судов, то за базу принимают плановый режим их работы.
Пример. Определим влияние на вылов рыбы изменения коэффициента экстенсивности за один промысловый рейс РТМ-А.


По плану (0)
Фактически (1)

Длительность рейса
tP
175
174

Фонд времени в море
tM
169
167

Фонд промыслового времени
tПP
162
160

Фонд времени лова

153
146

Удельный вес (коэффициент)




фонда времени в море в длительности рейса
а
0,966
0,96

Фонда промыслового времени в морском
l
0,959
0,958

фонда времени лова в промысловом
q
0,944
0,9125


Планируемый вылов за сутки d = 33,4 т. Вылов уменьшился:
а) за счет изменения удельного веса времени нахождения в море в общей длительности рейса;
tP1
·(a1-a0)
·l0
·q0
·b0=174
·(0,960,936)
·0,959-0,944
·33,4 = 31,6 т;
б) за счет изменения удельного веса промыслового времени в морском;
tP1
·a1
·(l1-l0)
·q0
·b0=174
·0,96
·(0,9580,959)
·0,944
·33,4 =5,3 т;
в) за счет изменения удельного веса нахождения на лову в промысловом;
tP1
·a1
·l1
·(q1-q0)
·b0=174
·0,96
·0,958
·(0,9125-0,944)=196,9 т.
Таким образом, ухудшение использования судна во времени привело к уменьшению вылова на 233,8 т.
Измерители, характеризующие эффективность производственного процесса, включают:
вылов на среднесписочное судно,
вылов за сутки промысла по группе однотипных судов,
вылов добывающими судами за сутки лова
вылов на один цикл работы орудия лова
вылов на один час работы орудия лова
выпуск продукции добывающими и обрабатывающими судами за сутки промысла
выпуск продукции добывающими и обрабатывающими судами за сутки лова
Измерители, характеризующие эффективность эксплуатации флота, дают возможность оценить конкретные результаты организации работы флота и общие условия, при которых совершается процесс эксплуатации судов. К ним относятся: коэффициент использования грузоподъемности судна, коэффициент использования технологического оборудования, среднесуточная производительность приемно-транспортного судна, средняя эксплуатационная скорость хода судна и др.
1.4. Измерители эффективности производственного процесса на судне определяются так:
13 EMBED Equation.3 1415– вылов на среднесписочное судно. (14)
13 EMBED Equation.3 1415 – вылов на судо-сутки промысла, т ; (15)
13 EMBED Equation.3 1415 – вылов на судо-сутки лова, т ; (16)
13 EMBED Equation.3 1415– выпуск готовой продукции на судо-сутки промысла, т (17)
13 EMBED Equation.3 1415 – выпуск готовой продукции на судо-сутки лова,т (18)
Коэффициент использования технологического оборудования на судне
КОБ=РН/(tПР
·М)
где РН количество выработанной продукции судном на промысле, т;
tПР время нахождения судна на промысле, сут;
М паспортная производительность технологического оборудования, т/сут.
Конкретный состав показателей и измерителей для планирования и анализа работы флота определяют в зависимости от производственного назначения судов, их промыслового и технологического оборудования. Поэтому наряду с эксплуатационно-производственными показателями работы флота должны быть известны основные технические показатели (характеристики} судов. К числу таких характеристик относятся данные для определения режима работы судов дальность и автономность плавания, скорость хода, вместимость трюмов, вид промыслового оборудования (траловое, дрифтерное, кошельковое и т. д.), типы и состав рыбообрабатывающих установок, их производительность, мощность морозильных установок, вместимость морозильных камер, время заморозки и т. д.
Знание технических и технологических показателей судов позволяет правильно проводить анализ и планировать работу каждого судна, работу флота в целом. Применение показателей и измерителей при планировании работы флота позволяет сделать более совершенными методы расчета производственной программы, решать задачи комплексного планирования работы флота. Они служат также основой при определении направлений улучшения использования флота.

Тема 2.9. ОРГАНИЗАЦИЯ ОБРАБОТКИ СУДОВ В МОРСКОМ РЫБНОМ ПОРТУ
§ 2.9.1 Классификация МРП.
Морской рыбный порт является производственно-транспортным предприятием, обслуживающим суда. Морской порт является соединительным звеном между внешними морскими и внутренними транспортными путями страны. Он является не только транспортным узлом, связывающим морской (речной), железнодорожный, автомобильный виды транспорта в единый: транспортно-технологический конвейер, и выполняет работы по комплексному обслуживанию судов (заправка топливом, снабжение водой и продовольствием, медицинское и другое обслуживание команд, межрейсовое техническое обслуживание и т. п.), подготавливая их к следующему рейсу.
Рыбный порт –одно из основных звеньев в общей производственной цепи рыбной промышленности промысел–берег–потребитель. От их размещения, производственно-технических возможностей, специализации зависят успешное функционирование флота и решение поставленных перед рыбной промышленностью задач. Морские рыбные порты обеспечивают обработку судов флота рыбной промышленности, а также экспедиторское и транспортное обслуживание предприятий рыбной промышленности по их заявкам к договорам. Порт является тем транспортным звеном, где сосредоточиваются начальная и конечная стадии промысловой работы судна, что обусловливает большую зависимость результатов работы судна от времени его нахождения в порту. Уменьшение продолжительности стоянки в порту до минимума, соответствующего производительности современного перегрузочного оборудования и научной организации труда, увеличивает промысловое время судна и его провозную способность; а также способствует снижению стоимости доставки груза потребителю. Все отечественные рыбные порты разделяются на группы по определенным признакам.
По району плавания обслуживаемых судов выделяют порты
океанического рыболовства
морского и прибрежного рыболовства.
По основному назначению порты подразделяют на:
рыбопромышленные, имеющие на своей территории цехи, заводы по переработке рыбы-сырца, полуфабрикатов, других морепродуктов;
транзитно-перевалочные, основное назначение – передача груза,
порты-убежища, предназначенные для межпутинного, зимнего отстоя судов.
Основной характеристикой экономического значения порта является общий годовой грузооборот, включая грузооборот по генеральным грузам рыбной промышленности (рыбная продукция, тара и др.).
По экономическому значению:
Категория 1 – порты с годовым грузооборотом свыше 1,4 млн. т, в том числе генеральных грузов свыше 0,4 млн. т,
Категория 2 – порты с грузооборотом от 0,6 до 1,4 млн. т, в том числе генеральных грузов от 0,1 до 0,4 млн. т,
Категория 3 – порты с грузооборотом до 0,6 млн.т, том числе генеральных грузов до 0,1 млн. т.
Отнесение рыбного порта к группе для нормирования грузовых работ (4 группы) производится в зависимости от:
условий обработки (у причала, на рейде) или места производства грузовых работ;
основного вида механизации, применяемой при разгрузке-погрузке судна;
среднего количества механизированных линий на судно, исходя из наличия технических средств и трудовых ресурсов.
Под специализацией порта понимают такую организацию производства, при которой на одном или нескольких причалах используют имеющиеся приспособления и перегрузочное оборудование для перегрузки одного или нескольких однородных грузов либо грузопотока одного направления перевозки. Наиболее эффективной является специализация причалов рыбного порта по роду груза, например, по переработке пакетированной рыбопродукции. Такая специализация позволяет оборудовать причал, склад, участки обработки вагонов и автомобильного транспорта специализированным оборудованием, осуществить комплексную механизацию перегрузочного процесса. Бригады докеров, перерабатывающие однородные грузы, приобретают устойчивые навыки труда и добиваются максимальной производительности. В настоящее время осуществляется специализация рыбных портов по типам базирующихся на них судов.
§ 2.9.3. Состав и оснащение порта.
Площадь порта в пределах его внешних границ можно представить двумя основными частями:
Водная часть (акватория) в общем случае состоит из внешнего и внутреннего рейдов, портовых бассейнов и оперативной акватории у причалов. Порт должен иметь удобные и хорошо оснащенные навигационными средствами подходные каналы. Внутренний рейд и портовые бассейны должны иметь естественные или искусственные (волноломы, молы) заграждения от волнения, течений, заносов и других факторов, затрудняющих осуществление перегрузочного процесса или маневрирование судов на акватории порта.
Сухопутная часть (территория). Часть береговой линии занимает причальный фронт, предназначенный для выполнения перегрузочных работ, для безопасного подхода и стоянки судов у причалов. Кроме того, в портах имеются причалы для судов портового и технического флота, причалы для заправки (бункеровки) жидкими грузами. В портах или в прилегающих к ним районах размещаются причалы для ремонта и МРТО судов, причалы для проведения газовой обработки судов, с целью их дегазации и дезинсекции. На причальном фронте размещаются необходимые инженерные сети: водопроводные линии, электрические кабели, линии связи, канализационные сети. На территории порта у причалов размещаются перегрузочное оборудование, прикордонные склады, оперативные площадки, подъездные и подкрановые пути.
Порт должен иметь сеть путей сообщения, удобно связанную с основными магистралями железной и автодороги, внутренних водных путей, внутрипортовый рельсовый и безрельсовый транспорт, подвижной состав, сортировочные подстанции и станционные устройства. На территории порта размещаются гаражи и ремонтные мастерские для автопогрузчиков и другого перегрузочного и транспортного оборудования, административные здания, базы материально-технического снабжения, санитарно-бытовые помещения, ремонтно-строительная контора, электроподстанция, таможня, карантинная станция.
Порт оснащается электрическим хозяйством, включающим группу сильных токов (питание элементов портового оборудования, освещение порта и др.) и группу слабых токов (телеграф, телефон, телевидение, радиосвязь, пожарная сигнализация); сетью освещения для проведения работ в ночное время. Для хранения и других операций с грузами в портах создаются складские здания, навесы, площадки, емкости-склады для навалочных и жидких грузов, специализированные склады с соответствующим оборудованием (холодильники, служащие как для хранения мороженой рыбной продукции, так и для приемки, замораживания и хранения свежей рыбы). На территории порта могут находиться заводы по изготовлению рыбной пищевой, технической продукции, тары, цехи по изготовлению медицинского рыбьего жира, рыбной муки и другой продукции.
Средства механизации работ в порту.
Для обеспечения перегрузочного процесса рыбный порт у причалов и на рейде оснащается подъемно-транспортным оборудованием, которое классифицируют по принципу действия и по назначению.
По принципу действия различают два типа оборудования: перегрузочное циклического действия (краны, судовые стрелы, автопогрузчики); перегрузочное непрерывного действия (конвейеры, гидравлические установки и др.).
По назначению в технологическом процессе перегрузки подъемно-транспортное оборудование портов подразделяют на три группы: прикордонное, тыловое, специальное. Прикордонными, установленными непосредственно на причалах, и судовыми средствами механизации осуществляется процесс перегрузки грузов из судов на причал. Прикордонными средствами механизации в рыбных портах являются портальные, козловые и пневмокраны.
Портальный кран представляет собой устройство, состоящее из полнооборотного стрелового крана и портала. Портал служит для размещения крана на высоте, достаточной для обработки крупнотоннажных судов с большой высотой надводного борта. Конструкция портала позволяет размещать под ним проезды для рельсового и безрельсового транспорта и сам транспорт. Портальные краны используют для производства работ на причалах, складах, для обработки судов, автомашин, железнодорожных вагонов. Основной технической характеристикой кранов является грузоподъемность.

В рыбных морских портах распространены следующие портальные краны:
Марка
Грузоподъемность, т

«Стотер-Питт
3

«Кировец»
3

«Форель»
3,2

«Коммунар»
5

«Ганц»
5-6

«Кировец»
10

«Абус»
10

Достоинство – возможность их универсального применения для грузов с различными технологическими характеристиками и местом производства грузовых работ.
Недостатки – большая высота подвеса груза, значительные массы (70-130т) и энергоемкость. По сравнению с другим перегрузочным оборудованием, они более сложны по конструкции и в обслуживании.
Козловые краны используют в портах для перегрузки однородных навалочных грузов, контейнеров. В морских рыбных портах используют следующие козловые краны:
Марка
Грузоподъемность, т

К-5
15

КК-09
5

КК 20
20

ККУ 7,5
7,5

По сравнению с портальными эти краны более просты по конструкции, имеют меньшие массу и энергоемкость. К недостаткам следует отнести большую зависимость кранов от технологических характеристик перегружаемых грузов, меньшую маневренность с грузом.
Пневмокраны применяются для перегрузки из трюмов промысловых судов на берег кормовой рыбной муки, размещенной навалом. В рыбных портах применяются пневмокраны типов К-161 и КС-4363.
Кроме береговых прикордонных средств механизации в портах используют плавучие средства. Среди них наибольшее распространение получили плавучие краны «Ганц» грузоподъемностью 5 т и СПК-18 (18 т). Их используют для производства грузовых работ на судах со второго борта и прикордонной территории причалов.
Тыловое подъемно-транспортное оборудование порта предназначено для переработки грузов на территории порта. Это оборудование обеспечивает перемещение, штабелирование, укладку грузов на открытых складских площадках, закрытых складах, грузовых площадках автомобильного и железнодорожного транспорта, в вагонах и трюмах крупнотоннажных судов. Передвижные краны используют на причалах (на тыловых участках второй и третьей линий). В рыбных портах применяют передвижные автомобильные, железнодорожные краны и гусеничные краны-экскаваторы. Основными средствами малой механизации в рыбных портах являются авто- и электропогрузчики. Они предназначены для штабелирования штучных грузов в складах, перевозки их на небольшие расстояния, участия в погрузке-разгрузке судов, автомашин, вагонов. Машины внутрипортового транспорта предназначены для транспортировки различных грузов на территории порта. В рыбных портах используют тягачи ТМА-2, ТМА-3 с прицепами, электрокары ЭК-2 и др. Тягачи транспортируют груз массой до 3 т, электрокары – 0,5-3 т, со скоростью от 5 до 20 км/ч (в зависимости от привода двигателя). Специальное подъемно-транспортное оборудование рыбных портов предназначено для механизации трудоемких работ по перемещению и укладке навалочных, насыпных, штучных грузов в вагонах, трюмах на складах порта. В портах используют конвейеры, штабелеобразователи, штабелеразборщики, элеваторы, транспортеры, погрузчики и другие машины и механизмы.
§ 2.9.4. Показатели эффективности работы порта
Важными показателями, характеризующими количественную сторону работы морского рыбного порта, являются его грузооборот и пропускная способность. Грузооборот – основной показатель работы порта. Он определяется количеством груза в натуральных единицах (в т), которое перегружается силами и средствами порта за какой-либо отрезок времени (год, месяц, сутки). Различают морской грузооборот, который включает грузы, перегружаемые между территорией порта (причалом) и судном, и общий (определяемый всем переработанным силами и средствами порта количеством груза).
На работу порта оказывает влияние равномерность поступления груза, т. е. распределение грузооборота по месяцам (суткам). Грузы, как правило, поступают в порт неравномерно из-за изменения промысловой обстановки, метеорологических условий, сезонности промысла, условий продажи грузов (большие объемы закупленных грузов и короткие сроки их доставки). Неравномерность грузооборота создает трудности в организации труда докеров, складского хозяйства, подъездных путей, портового оборудования и устройств. Степень неравномерности грузооборота характеризуются коэффициентом месячной (суточной) неравномерности. В общем случае коэффициент месячной неравномерности определяется делением наибольшего месячного грузооборота на его среднемесячное значение:
13 EMBED Equation.3 1415
где 13 EMBED Equation.3 1415 - наибольшее суммарное количество грузов, перегружаемое в j-м месяце, или максимальный месячный грузооборот, т;
qij -количество i-го вида груза, перегружаемое портом в j-м месяце, т;
n – число позиций тарифной номенклатуры грузов; n = 3 (1 – продукция рыбной промышленности, в том числе: рыба соленая, мороженая, консервы и пресервы; 2 – тара, в том числе: банки разные, бочки, контейнеры; 3 – прочие грузы, в том числе наливные грузы); 13 EMBED Equation.3 1415 -среднемесячный грузооборот, т;
13 EMBED Equation.3 1415
где t -число месяцев, за которое определяется неравномерность грузооборота; t=3, 6, 12.
Чем выше КН, тем труднее организовать работу порта в целом. Наиболее благоприятные условия работы порта складываются при коэффициенте неравномерности поступления (отправки) грузов, близком к единице.
Грузооборот порта определяется пропускной способностью отдельных его элементов, входящих в состав технологических перегрузочных комплексов. Пропускная способность порта характеризуется наибольшей массой груза (в т), которую порт может погрузить на суда и выгрузить с судов за определенный период времени (сутки, месяц, год) в соответствии со своими производственными возможностями. Пропускная способность порта должна быть выше или равной морскому грузообороту. Этот показатель зависит от пропускной способности причалов, складов, железнодорожных путей. Суточная пропускная способность причала:
13 EMBED Equation.3 1415, где
DЧ – чистая грузоподъемность планируемого под обработку типа судов, перевозящих однородные грузы, т;

· -коэффициент, показывающий долю перерабатываемых грузов на данном причале (определяется отношением количества перегружаемых грузов на данном причале к общей загрузке судна);
КМЕТЕО – коэффициент, учитывающий перерывы в обработке судна по метеорологическим причинам;
tГР – время проведения грузовых операций, ч;
tВСПОМ – время проведения операций, не совмещенных с грузовыми, ч,
При определении месячной (годовой) пропускной способности причала показатель ППР умножают на число дней работы причала в месяц (год).
Пропускная способность склада определяется по формуле
ПСКЛ = ЕСКЛ ·nОБ, где
ЕСКЛ – вместимость склада; ЕСКЛ = SСКЛ ·Р ·КИ;
SСКЛ – площадь склада, м2;
Р -расчетная эксплуатационная нагрузка на 1 м2, т/м2;
КИ – коэффициент использования площади склада (незанимаемой площадью являются проезды, проходы, промежутки между штабелями и др.);
nОБ – число оборотов склада (сменяемость грузов) в расчетном периоде;
13 EMBED Equation.3 1415;
t -продолжительность расчетного периода, сут;
tХР – средний срок хранения 1 т груза на складе, сут.
Суточная пропускная способность причального железнодорожного пути определяется выражением ПЖД = nВ·qВ·m·KМЕТЕО , где
nВ – число вагонов в одной подаче по причальному фронту;
m – число подач вагонов на причальный фронт в сутки;
qВ – норма загрузки одного вагона, т; qВ =24/tОБР;
tОБР – время маневровых работ и грузовой обработки всех вагонов одной подачи.
Важной задачей морских рыбных портов является увеличение пропускной способности, что достигается двумя путями: экстенсивным (строительство новых причалов, складов) и интенсивным (увеличение производительности отдельных элементов портового хозяйства).
§ 2.9.5. Услуги порта.
Основными видами услуг, оказываемых судам рыбной промышленности в морских рыбных портах, являются:
предоставление рыбохозяйственным и другим организациям причалов для производства погрузочно-разгрузочных работ, холодильников для приема рыбопродукции, емкостей для приема, хранения и выдачи горючесмазочных материалов (ГСМ), буксиров для проводки, швартовки и перестановки судов у причалов;
предоставление услуг железнодорожной группы, электрорадионавигационной камеры, автотранспорта;
лоцманская проводка судов;
материально-техническое снабжение, (заказ и доставка на борт судна предметов материально-технического обеспечения в соответствии с заявками);
продовольственное снабжение, подготовка ассортимента продуктов, заказ и доставка их к кладовым судна силами и средствами береговых подразделений;
снабжение судов водой, ГСМ, солью, льдом, гофро- и бочкотарой, аммиаком;
предоставление судам электроэнергии;
прием от судов ГСМ, балластных и льяльных вод, отходов;
обеспечение судов радио- и телефонной связью;
ремонт и замена спасательно-защитных средств, выполнение водолазных и аварийно-спасательных работ;
ремонтно-техническое обслуживание электрорадионавигационных приборов и средств автоматики, межрейсовый и навигационный ремонт судна, проверка, ремонт и зарядка КИП, уничтожение радиомагнитной девиации магнитного компаса, водолазный осмот
обслуживание судов пожарной инспекцией и санитарно-эпидемиологической станцией;
оформление документов службой капитана порта.
Из всех видов перегрузочных операций наиболее сложными и трудоемкими являются рейдовые. При перегрузке грузов у причала работа производится на одном перегрузочном фронте судно – причал, при организации рейдовой перегрузки необходимо охватывать два перегрузочных фронта: судно – лихтер и лихтер – берег. Необходимость обработки судов на рейде возникает в случаях, когда судно не может подойти к причалу из-за осадки, превышающей глубину у причала, или когда отсутствуют крупные портовые сооружения, строительство которых из-за незначительного грузооборота экономически нецелесообразно. Перегрузка грузов на рейде осуществляется обычно судовыми грузовыми средствами (судовыми кранами или стрелами грузоподъемностью 3-10 т). При волнении больше 5-ти баллов работы прекращают.
Под комплексным обслуживанием судов в портах понимается совокупность операций, направленных на своевременное и высококачественное обеспечение судна всеми необходимыми видами услуг при условии минимальных затрат на их выполнение. Систему обслуживания судов в портах можно представить состоящей из трех совокупностей операций: обслуживание собственно судна, как транспортного средства.
Обслуживание судового экипажа включает:
культурно-бытовое обслуживание (обмен постельного белья, обеспечение автотранспортом, обмен библиотек и кинофильмов и др.);
медицинское обслуживание;
организационное обслуживание по доставке комиссий и осмотру судов, передача заявок в инспектирующие организации;
прочие виды услуг, в том числе: направление на суда подменных экипажей, оказание личных услуг членам экипажей.
Обслуживание груза – комплекс операций транспортно-экспедиционного характера выполняемых портами по договорам и заявкам рыбохозяйственных организаций.
§ 2.9.6. Транспортно-экспедиторское обслуживание.
Транспортно-экспедиторское обслуживание грузов в рыбных портах включает операции по хранению и подготовке переупаковка, сортировка, маркировка) грузов к перевозке, оформлению, приему и сдаче груза перевозчику, в соответствии с действующими правилами, производству расчетов с железнодорожной станцией за перевозку (раскредитование накладных), отчетности перед грузополучателем (грузоотправителем) по принятым и сданным грузам.
ОСНОВНЫЕ ФУНКЦИИ ЭКСПЕДИТОРСКИХ ФИРМ
Транспортно-экспедиторские операции представляют собой широкий комплекс работ, осуществляемых при транспортировке грузов и дополняющих работу основных перевозчиков и владельцев товаров. Транспортно-экспедиторское обслуживание начинается с момента принятия груза к перевозке, его хранения и включает операции по подготовке груза к транспортировке, доставке его к станциям железнодорожного и автомобильного транспорта, причалам речного и морского транспорта, аэропортам, оформлению сдачи груза перевозчику. Сюда же относится забота о таре, упаковке, маркировке товара. Экспедиторское обслуживание осуществляется в процессе самой транспортировки. Оно связано с передачей груза с одного вида транспорта на другой. Фирму или организацию, выполняющую перечисленные операции, называют экспедитором.
Различают следующие основные операции транспортно-экспедиторского обслуживания.
1. Операции по организации и оформлению перевозки, а при поручении клиента и букирование места на транспортном средстве (морском, железнодорожном, речном, авиа- и автотранспорте), расчеты за перевозку. Экспедитор должен согласовать с перевозчиком дату подачи соответствующего транспорта, оформить перевозочные документы, передать груз транспортному предприятию. Эти операции производятся экспедитором при отправлении груза за счет отправителя и, как правило, от его имени. При получении товара экспедитор обеспечивает все виды работ по приему груза от перевозчика в пункте назначения и доставки товара на склад получателя. Экспедитор также обеспечивает все операции по передаче груза от одного транспортного предприятия другому, когда груз следует не по сквозному документу.
консультацию экспортера или импортера при выборе вида и средства транспорта с точки зрения его удобства, скорости и стоимости доставки груза;
подготовку и оформление документов для заключения договора перевозки груза с перевозчиком или его агентом, брокером;
рассылка транспортных документов и извещений грузовладельцам об отгрузке
оформление с перевозчиками или их грузовыми агентами коммерческих и других актов об обнаруженных недостачах или излишках груза, порчи и повреждения груза и тары, пересортицы и т. п.;
помощь в таможенном, санитарном, карантинном и ином оформлении отправок грузов;
передачу груза перевозчику или его агенту (порту, пристани, станции) с оформлением приемо-сдаточных и перевозочных документов (коносаментов, железнодорожных накладных и т. д.);
содействие в расчетах между экспортером и импортером за реализованный товар путем передачи банку по месту отгрузки товара необходимых транспортных и товарных документов;
прием груза в пункте назначения от перевозчика или его грузового агента (порта, пристани, станции), проверку количества мест, массы груза, состояния его тары и упаковки;
производство расчетов за перевозку грузов и перегрузочные работы в пункте отправления/назначения;
организацию сопровождения груза в процессе его транспортировки проводниками; оборудование вагонов и судов для перевозки специфических грузов (цитрусовых, зерновых и т. д.).
2. Складские операции. Например, груз сдается на склад в ожидании подвижного состава в пунктах отправления.
организацию доставки груза со склада отправителя на железнодорожную станцию или в порт и со станции или порта на склад получателя;
организацию хранения груза на складах и погрузочно-разгрузочных работ в пунктах перегрузки и перевалки грузов с одного вида транспорта на другой;
Приведение груза в транспортабельный вид. Экспедитор должен проявить надлежащую заботу о таре, упаковке, маркировке согласно договору купли-продажи.
переупаковку, перемаркировку и комплектацию погрузочных партий; объединение мелких партий в сборную крупную отправку для максимального использования провозной способности контейнера, вагона, судна;
доработке груза, приведению его в случае необходимости в транспортабельное состояние, исполнение таможенных и других формальностей в портах и пограничных станциях,
рассортировку крупных партий импортных грузов в более мелкие, а также по сортам, размерам и т. п., последующая их переупаковка и перемаркировка;
Таможенное оформление. Оно связано с прохождением экспортно-импортных грузов через таможню. К таможенным документам относятся: таможенная декларация, экспортные и импортные лицензии, свидетельство о прохождении товара, консульская фактура, ветеринарные и карантинные свидетельства.
Таможенная декларация (англ. entry; франц. declaration en douane; нем. Zolldeklaration)это заявление распорядителя груза, представленное им таможне для выполнения таможенных формальностей при импорте или экспорте товаров. Таможенная декларация представляется таможне в установленный законодательством срок, который колеблется от одного дня до двух недель, считая со дня прибытия товара на таможню. Таможенная декларация содержит следующие основные даные: номер грузового документа, по которому товар принят на таможню (в портовых таможнях также наименование судна, на котором прибыл товар); тарифное наименование товара или ссылку на соответствующую статью таможенного тарифа; цену, и стоимость партии товара. В таможенной декларации дается также перечень обычно прилагаемых к ней документов (счет, отгрузочная спецификация, сертификат о качестве и др.).
Основная задача экспедитора, представляющего интересы товаровладельца, при сдаче груза перевозчику, проверка eго внешнего вида. В случае повреждения упаковки, тары, контейнера экспедитор обязан устранить все дефекты и привести товар в транспортабельное состояние. В обязанности экспедитора также входит слежение за продвижением товара, временем поступления его в распоряжение получателя.
Экспедитор, осуществляя отправку груза и экономя время и средства на транспортировке, благодаря своим широким корреспондентским связям в стране прохождения груза играет важную роль в экономии валютных расходов.
Подготовка товара к экспорту это не только бронирование места у перевозчика и выписка транспортной документации. Это прежде всего вопрос о том, как упаковать товар в соответствии с условиями перевозки и таможенными правилами других стран, каким наиболее рациональным путем отправить товар, как выписать всю необходимую экспортную документацию.
В случае получения от поставщика поручения на организацию перевозки грузов экспедитор связывается с транспортными компаниями для закрепления под грузы перевозочных средств. Почти все экспедиторы имеют своих постоянных перевозчиков, которым они доверяют грузы. Крупные экспедиторские фирмы, как правило, имеют некоторое количество собственных транспортных средств для перевозки грузов: в основном грузовые автомашины, фургоны, иногда рефрижераторные автопоезда. Часто крупные транспортно-экспедиторские предприятия располагают собственным складским хозяйством, мастерскими по изготовлению тары и упаковке товаров, сортировочными центрами, собственным парком поддонов, контейнеров, лихтеров и вагонов.
Еще одной областью деятельности транспортно-экспедиторских организаций является упаковка грузов. Товар на экспорт требует достаточно прочной упаковки, чтобы он не был испорчен или поврежден при транспортировке, особенно морской. В то же время упаковка должна быть необъемной и легкой, чтобы обеспечивать наименьший фрахт и минимальные расходы на упаковочный материал.
§ 2.9.7. Организация обработки судов в порту
Для подготовки порта и своевременного всестороннего обслуживания судов судовладельцы и порт составляют и согласовывают месячный план-график подхода судов в порт, в котором указываются дата и продолжительность обработки каждого судна.
Подробную информацию о сроках подхода судна, грузе, требуемых услугах порт получает непосредственно от капитанов судов. В день снятия с промысла или за 72 часа до предполагаемого захода в порт капитан отправляет порту и грузополучателю (грузоотправителю) нотис (предварительное извещение), в котором сообщает ориентировочную дату прихода судна в порт, осадку судна, количество и размещение груза в ассортименте на палубе судна и по каждому трюму с указанием расположения грузов сверху вниз, рода и вида упаковки грузов, а также о неисправностях судовых перегрузочных механизмов и электроосвещения. Одновременно сообщается потребность в топливе, воде, снабжении, в выполнении вспомогательных и технических операций. За 72, 48 и 24 ч до прихода судна в порт капитан уточняет время своего прибытия. За 4 ч до прихода судна в порт капитан сообщает уточненную информацию о времени прибытия с одновременной подачей заявки на лоцманскую проводку и буксиры. Порт информирует судно о месте швартовки и способе производства грузовых работ не позднее чем через 2 ч после получения уточненной информации о приходе судна в порт.
По прибытии судна в порт и выполнении всех портовых формальностей по карантинному, санитарному, таможенному досмотру судна, капитан вручает представителю порта нотис о готовности судна к грузовым работам.
Для определения рационального порядка обслуживания судна, максимально возможного совмещения всех вспомогательных, технических и других операций с погрузочно-разгрузочными работами диспетчерской службой рыбного порта составляет оперативный план обслуживания судна. Он составляется после получения от капитана уточненной информации о времени прихода в порт. В оперативном плане указываются условное обозначение (идентификатор) судна, порядок ввода и вывода судна из порта, номер причала обработки, время начала и окончания обслуживания, последовательность и совмещение операций, подлежащих выполнению в период обслуживания судна в порту. За 1 ч до начала грузовых работ порт извещает капитана судна о необходимости использования судовых перегрузочных средств.
Частью оперативного плана обслуживания судна является план-график обработки судна, который конкретизирует сроки и порядок производства операции перегрузочного процесса. Разрабатывается старшим диспетчером или технологом грузового района.
Грузовые работы и работы по комплексному обслуживанию судов ведутся в порту непрерывно, круглосуточно и одновременно на многих причалах и территории порта. Эксплуатационная деятельность и оперативное руководство перегрузочным процессом осуществляются диспетчерской службой порта. Учет производственной деятельности ведется на основании сообщений и рапортов стивидоров, экспедиторов, табельщиков, диспетчеров соответствующих подразделении порта.
Организация грузовых работ осуществляется стивидорами, за которыми закрепляется определенная группа причалов. Обязанности стивидора: подготовка и организация грузового процесса, разработка плана-графика обработки судна, оформление грузовой транспортной документации.
К операциям, обычно выполняемым стивидором, относятся:
выгрузка из трюмов судна на причал и транспортировка груза на склад либо погрузка на транспортные средства получателя;
формирование грузовых мест на складе, их транспортировка к борту судна и погрузка в трюмы;
предоставление необходимого количества докеров, включая лебедчиков, крановщиков, водителей автомашин (тягачей), а также супервайзера для организации всего перегрузочного процесса;
предоставление кранов, автомашин, тягачей, шасси и других механизмов, а также средств для застропки грузов (стропов, цепей, сеток, поддонов и т. п.);
подготовка судовых стрел и судового такелажа, а также раскрытие/закрытие трюмов;
укладка сепарации в трюмах в соответствии с инструкцией администрации судна;
организация грузовых операций в строгом соответствии с ко-носаментными партиями и доковыми расписками;
организация мелкого ремонта поврежденных мест груза, а также нанесение маркировки;
организация счета груза при погрузке (выгрузке) в портах, где нет специализированных тальманских бригад;
оформление доковой расписки и других документов, необходимых для оформления сдачи (приемки) груза;
организация хранения грузов на складе и выдача их получателю.
При обработке контейнерных и ролкерных судов дополнительно выполняются следующие операции:
затарка (растарка) контейнеров, трейлеров и ролл-трейлеров в соответствии с указаниями судовладельца;
организация инспекторского осмотра и оформление приемосдаточной расписки при вывозе контейнеров и трейлеров с территории терминала или поступлении их на терминал;
организация мелкого ремонта контейнеров и трейлеров;
подъем контейнеров на шасси или штабель и снятие с шасси или штабеля;
оформление плана загрузки каждого контейнера, трейлера;
информация агента о ежедневном статусе контейнера, трейлера;
установка пломб на двери контейнера при его затарке на терминале;
организация хранения крепежного материала, стоек и брезентов, снятых с трейлеров;
крепление груза и покрытие его брезентом после погрузки на трейлер.
Организация и планирование производственного процесса обработки судов в морских рыбных портах осуществляются на основе норм обработки судов. Они складываются из норм трех групп: судо-часовые нормы выработки на погрузочно-разгрузочных работах; нормы бункеровки и времени на вспомогательные операции и другие работы; нормы одновременной обработки судов.
Судо-часовые нормы выработки на погрузочно-разгрузочных работах устанавливаются раздельно для крупно- и малотоннажных судов. Нормы на погрузочно-разгрузочные работы установлены в физических тоннах брутто для всех видов грузов рыбной промышленности. Судо-часовые нормы на погрузку-разгрузку крупнотоннажных судов установлены для семи групп судов, классифицированных в зависимости от конструктивных особенностей, и шести групп грузов, подразделенных в зависимости от трудоемкости их перегрузки.
Группа судна для нормирования погрузочно-разгрузочных работ устанавливается в зависимости от количества возможных линий передачи груза, коэффициента конструктивной неравномерности грузовых помещений и класса грузовых помещений.
Класс грузового помещения зависит от размеров люка и расстояния от комингса люка до ближайшей поперечной переборки или бортов. Рассматриваемая система классификации судов строится так, чтобы при нормальном коэффициенте конструктивной неравномерности и 3-4-х классах грузовых помещений группа судна соответствовала бы количеству возможных линий передачи груза, а уменьшению коэффициента конструктивной неравномерности и понижению класса грузовых помещений соответствовало бы снижению группы судна. Для нормирования грузовых работ все грузы рыбной промышленности разделены на шесть групп. Группа груза определяется в зависимости от трудоемкости перегрузки, которая является критерием оценки рода груза, его свойств и транспортно-технологических характеристик. Грузы, мало приспособленные для механизированной переработки, требующие осторожного обращения, относятся к низшей группе.
Распределение грузов по группам производится на основании следующих значений трудоемкости в (чел.
·ч/т) (табл. 6).
Таблица 6. Классификация грузов рыбной промышленности по группам
Группа груза


1
2
3
4
5
6

Трудоёмкость
Более 1,5
1,5–0,85
0,84–0,55
0,54–0,35
0,34–0,15
менее 0,15

Нормы бункеровки судов жидкими грузами (топливом, водой) устанавливаются в тонно-часах.
Нормой одновременной обработки (НОО) судов в порту устанавливается количество судов, которое подлежит одновременной грузовой обработке в соответствии с производственно-техническими возможностями порта. Эта норма определяется с целью разграничения ответственности за стояночное время судов между портом и судовладельцем. Нормы дифференцируются для крупно- и малотоннажных судов. Продолжительность обработки судна рассчитывается исходя из длительности грузовых операций по нормам и вспомогательных операций, не совмещенных с грузовыми, в период стоянки в порту.
В период обслуживания судна в порту, капитан судна должен вести акт учёта стояночного времени (таймшит). В акте учета стояночного времени фиксируются: название судна, номер причала, наименование груза по укрупненной номенклатуре и его количество, время прихода судна в порт и время готовности его к обработке по нотису, время начала счета сталийного времени, время окончания обработки и обслуживания судна. В таймшите также записывают время производственных и непроизводственных простоев (в ч и мин) в течение всего стояночного времени судна. Запись времени согласовывается не реже одного раза в смену с представителем порта.
Таким образом, под стояночным временем судна понимается время его стоянки в порту от момента швартовки к причалу или постановки на якорь по указанию администрации порта до начала очередного рейса.
Сталийное время судна определяется суммарным временем, полагающимся на выполнение грузовых и несовмещенных с ними вспомогательных операции, в соответствии с нормами обработки судов. Сталийное время на производство грузовых работ рассчитывается делением массы груза на соответствующую норму (в случае перегрузки грузов одной группы) или суммированием частных от деления массы грузов каждой группы на соответствующую судо-часовую норму (при перегрузке грузов разных групп). По результатам составленного таймшита порт производит расчет стояночного и сталийного времени судна согласно установленным нормам, положению о порядке их применения и инструкции по расчету. Документами, обусловливающими взаимные расчеты по обработке судна в порту, являются нотис капитана о готовности к грузовым работам, таймшит, подписанный представителем порта и судовладельца, и расчет стояночного и сталийного времени с приложением справки о вхождении судна в НОО. За экономию сталийного времени судна судовладельцем выплачивается премия порту (диспач) в размере 50% эксплуатационного содержания судна на стоянке. В случае задержки судна под обработкой сверх нормы и продлении сроков окончания сталийного времени виновная сторона выплачивает штраф судовладельцу (демередж) в размере 100% эксплуатационного содержания судна на стоянке.
В 1993 году были изданы Правила интерпретации сталийного времени по рейсовому чартеру (Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993) под эгидой БИМКО.
Ключевым моментом является начало сталии. Оно обычно зависит от подачи нотиса (Notice of Readiness NOR). В странах англо-саксонской правовой семьи нотис может подаваться как в устной, так и в письменной форме. В странах континентальной правовой семьи нотис подается только в письменной форме. Это делает капитан судна от имени судовладельца, а фрахтователь акцептует нотис, если судно готово к погрузке во всех отношениях (техническом и коммерческом).
НАЧАЛО ИСЧИСЛЕНИЯ СТАЛИЙНОГО ВРЕМЕНИ
В соответствии с пунктом 2 статьи 130 КТМ РФ сталийное время исчисляется в рабочих днях, часах и минутах, начиная со следующего дня после подачи уведомления (нотиса) о готовности судна к погрузке груза. Таким образом, отсчет сталийного времени не начнется до тех пор, пока судовладелец не даст нотис о готовности судна к грузовым операциям. Срок подачи нотиса регулируется условиями чартера.
Для подачи нотиса о готовности судно должно:
» считаться прибывшим (arrived ship)
» быть во всех отношениях готовым к погрузке (the vessel is in all respects ready to load/discharge)
Момент, с которого судно будет считаться прибывшим, зависит от вида чартера, которым
регулируется сталийное время. Выделяют следующие виды чартеров:
» портовый чартер, чартер в котором в качестве места погрузки/выгрузки указан порт (его название).
Соответственно судно считается прибывшим к согласованному месту назначения, когда оно прибудет в коммерческую зону порта, где суда обычно ожидают погрузку или выгрузку. Судно считается прибывшим, даже если оно еще не дошло до того места, где оно будет обрабатываться (выгружаться);
» доковый чартер, если местом назначения судна является док или имеется специальная оговорка, что он должен быть назван фрахтователем, судно считается прибывшим с момента постановки в док;
» причальный чартер; если в чартере указан причал или пристань или имеется специальная оговорка, что он должен быть назначен позже, то судно будет считаться прибывшим с момента, когда оно становится к этому причалу или пристани. При таком чартере любой риск задержки до того, как судно станет к причалу, падает на судовладельца.
Наибольшую сложность представляет определение момента достижения порта судном. Понятие коммерческой зоны не используется в чартерах. Данное понятие появилось в связи с рассмотрением дел связанных с оспариванием факта прибытия судна к назначенному месту в соответствии с портовым чартером. В судебной практике понятию коммерческая зона придавались различные значения: "район, в пределах которого капитан может эффективно предоставить в распоряжение фрахтователя судно, готовое к погрузке и находящиеся настолько близко к фактическому месту погрузки, насколько позволят обстоятельства" Leonis SS Co. v. Rank (No.2) [1908] 1 K.B. 499; (1908) Com.Cas. 295, "район, включающий место погрузки, где обычно проводятся операции по погрузке определенного вида грузов" дело Aello. В настоящее время судебная практика идет по пути признания судна прибывшим в порт, если оно заняло
обычное место ожидания, используемое для стоянки судов, даже если это место расположено за юридическими границами порта, дело "Полифридом". Данная трактовка термина "Порт" поддерживается и международными организациями, так в соответствии с Правилами истолкования сталии в рейсовом чартере 1993 г. выпущенными совместно БИМКО, ММК, ФОНАСБА, ИНТЕРКАРГО, под портом понимается "район, где судно производит погрузку или выгрузку у причала якорной стоянки, плавучего буя или тому подобного места, включая обычные места, где суда ожидают своей очереди или где им указано или они обязаны ожидать своей очереди независимо от расстояния от этого района".
Очевидно, что для судовладельца наиболее выгоден портовый чартер или причальный чартер с соответствующими оговорками. При заключении портового чартера судовладелец освобождает себя от риска несения убытков связанных с ожиданием свободного причала или дока, в данном случае расходы будет нести фрахтователь.
Состояние готовности судна обычно разделяют на две составляющие:
» физическая готовность
» юридическая готовность
Под физической готовностью судна принято понимать фактическую готовность к погрузке трюмов и люков судна таким образом, чтобы фрахтователь мог осуществлять контроль над каждым помещением судна, в которых может быть размещен или находится груз. Однако требования к физической готовности могут изменяться в зависимости от вида чартера. Так при портовом чартере нотис может быть подан до открытия люков и уборки бимсов, имея в виду, что такая работа будет завершена во время у причала. Также не требуется соблюдения требований, которые могут быть выполнены только с привлечением портовых служб.
В портовом чартере судно должно быть во всех отношениях готово к приему груза, прежде чем подавать нотис о готовности судна.
Юридическая готовность судна понимается как отсутствие каких либо административно-правовых препятствий началу погрузочных или разгрузочных работ. Судно должно получить свободную практику, не подвергаться таможенным или иным ограничениям. В английской практике принято считать, что судно является готовым и без соблюдения определенных формальностей, которые могут быть соблюдены в любое время, без последствий для обработки судна. Отечественная арбитражная практика склоняется к тому, что для подачи нотиса судно должно быть полностью готовым как в юридическом, так и в физическом смысле.
Такие же требования содержат своды обычаев российских портов.
В случае нарушения правила о готовности судна нотис о готовности (Notice of Readiness) считается не поданным, что влечет для судовладельца следующие неблагоприятные последствия:
» сталийное время считается не начавшимся, что налагает убытки, связанные с задержкой судна, на судовладельца,
» убытки, которые понес фрахтователь, также будут отнесены на счет судовладельца,
Вопрос о том может ли нотис подаваться с условием, что судно будет готово к определенному времени, по разному разрешается в практике и законодательстве государств. Так английская и американская практика не допускают подобных нотисов (Transgrain Shipping BV v. Global Transporte Oceanio SA (The Mexico I) [1990] 1 Lloyd's Rep. 507). В то же время в соответствии со статьей 129 КТМ РФ "при перевозке груза по чартеру перевозчик обязан в письменной форме уведомить фрахтователя или отправителя, если он указан фрахтователем, о том, что судно готово или будет готово в определенное время к погрузке груза".
Стоит также остановиться на том, что в международной практике не правильно поданный нотис означает, что сталийное время не начнется пока надлежащий нотис не будет подан. Соответственно, даже если грузовые операции уже начались, а нотис подан не был, сталийное время не считается начавшимся (Pteroti
Compania Naviera v. National Coal Board [1958] 1 Q.B. 469).
Учитывая, что КТМ РФ не содержит нормы об обязательности нотиса применительно к выгрузке, а также то, что международная практика исходит из того, что грузополучатели должны сами следить за судном, в порту выгрузки нотис обычно не нужен, если это специально не оговорено в чартере. В случае если судно осуществляет погрузку в нескольких портах, нотис требуется только в первом порту погрузки.
Касательно формы нотиса, КТМ устанавливает, что нотис должен быть подан в письменной форме. Тем не менее, в международной практике термину "Письменно" дается расширительное толкование, так в соответствии с Правилами истолкования сталии в рейсовом чартере 1993 г. "Письменно" означает, "выраженное любым способом, визуально воспроизводящим слова", нотис может быть передан с применением средств связи включающее электронные, такие как радио и телекс.
Время, в течение которого может быть подан нотис, определяется чартером, в противном случае это время будет определяться обычаями соответствующего порта. В случае если нотис подан не в течение указанного времени, то такой нотис будет считаться поданным в момент начала течения времени предусмотренного для подачи нотиса.
Зачастую чартером предусматривается, что сталийное время начинает исчисляться не сразу после подачи нотиса, а по истечению определенного времени после подачи нотиса или в определенное время. Так статья 130 КТМ предусматривает, что "сталийное время исчисляется в рабочих днях, часах и минутах начиная со следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к погрузке груза". Чартер "Дженкон" предусматривает, что отсчет сталии по погрузке и выгрузке начинается с 13.00 часов, если нотис о готовности подан до 12.00 часов включительно, и с 06.00 часов следующего рабочего дня, если нотис подан в рабочее время после 12.00 часов.__
Юридическая компания «ИНМАР»

690002, Россия, г. Владивосток ул. Хабаровская, 8

СТАЛИЙНОЕ ВРЕМЯ

Автор: А. Дейнега

Объединение времени на погрузку и выгрузку груза считается условием, выгодным для фрахтователей. Учет сталии и грузовых операций производится в специальном акте учета стояночного времени, на основании которого составляется и подписывается сторонами таймшит (Time sheet), где сталийное время разносится по календарным дням. Именно этот документ играет обычно важнейшую роль при расчетах сторон, которые выражаются в определении суммы демереджа или диспача, то есть взыскания с фрахтователя или, наоборот, его премии, если грузовые работы закончены до истечения стадии, и судно ушло в рейс.
Задержка с отправкой судна в рейс по вине судовладельца (фрахтовщика), его служащих и агентов единственная возможность избежать демереджа фрахтователю, если судно не отправляется в рейс немедленно по окончании грузовых работ.
Пример из юридической практики
Эти общие сведения нужно уметь использовать на практике. Для примера можно привести случай из практики нашей фирмы. Судно типа ро-ро с грузом [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] зашло в порт для погрузки груза. Чартер-партия была оформлена по проформе Дженкон-1994. Сталия предусматривалась в 60 часов на погрузку и выгрузку груза, а демередж определен из расчета USD 6000/ день. В порту выгрузки судно должно было погрузить 457 т. груза по другому чартеру. Погрузка была произведена за 12 ч. 5 мин., выгрузка заняла 5 часов. Однако в порту выгрузки судно находилось в ожидании постановки к причалу 7 дней. Сумма демереджа составила USD 24792. Позиция фрахтователя состояла в том, что демередж уплате не подлежит, поскольку судно не было вовремя поставлено к причалу в интересах судовладельца в связи с неготовностью груза к погрузке по другому, следующему чартеру. Позиция порта заключалась в том, что на момент прибытия судна и подачи нотиса о его готовности к выгрузке в порт не был предоставлен наряд на выгрузку груза, поэтому судно не было поставлено к причалу немедленно.
В соответствии с обычаями порта время ожидания предоставления поручения на погрузку или наряда на выгрузку после прибытия судна в коммерческую зону порта относится на счет сталии, то есть за счет фрахтователя. Таким образом, позиция судовладельца, настаивающего на уплате демереджа, оказалась сильнее. В итоге стороны достигли компромисса об уплате в качестве демереджа суммы в USD 20000.
Основным документом для анализа обработки каждого судна является акт учёта стояночного времени, в котором, кроме прочих элементов, фиксируются простои с указанием их причин.
Таймшит содержит: название судна; время его прибытия в порт; дату и час вручения капитанского нотиса о готовности судна к грузовым операциям; дату и час принятия капитанского нотиса фрахтователями (грузополучателями) или их агентами; время начала погрузки-выгрузки; время начала учета сталийного времени (согласно условиям чартера); ежесуточный учет времени стоянки судна в хронологическом порядке; сталийное время (по чартеру); время в пользу судовладельца или фрахтователя (грузополучателя), исходя из которого определяют соответственно сумму демереджа или диспача. Таймшит подписывают капитан судна и фрахтователи (грузополучатели) или их агенты.
Стейтмент оф фэктс Statement of facts документ, служащий основанием для составления судовладельцем таймшита в окончательном виде. Стейтмент оф фэктс составляют в том случае, когда капитан и агент не располагают условиями для расчета и учета сталийного времени. Стейтмент оф фэктс должен быть подписан капитаном судна, агентом судна и фрахтователями или их агентами.

Пример
GLEFFI IX SHIPPING CO., LTD
M/T “XXXXXX”
STATEMENT OF FACT

Voyage No. 9902 Port: IMMINGHAM
Cargo: PREMIUM / REGULAR UNLEADED GASOLINE Date: 02/06/2009
No. O P E R A T I O N S DATE TIME
Arrived at outer road of Immingham, dropped anchor, E.O.P. 28/05 20.30
N.O.R. tendered 29/05 00.01
Anchor up 30/05 09.45
Pilot boarded 30/05 10.00
First line ashore 30/05 13.40
All fast 30/05 15.10
1 x 10” cargo hose connected 30/05 15.45
Completed safety meeting 30/05 16.10
Completed tanks inspection 30/05 16.30
Commenced loading 30/05 17.15
Stopped loading by shore 31/05 18.20
Resumed loading 31/05 18.55
Completed loading of 1st parcel – premium unleaded gasoline 31/05 20.58
Re-connected cargo hose for loading of 2nd parcel 31/05 21.40
Commenced loading of 2nd parcel 31/05 22.25
Stopped loading by shore 01/06 22.10
Resumed loading 01/06 22.30
Completed loading 02/06 03.00
Completed ullaging 02/06 03.35
Cargo calculated 02/06 05.30
Cargo arms disconnected 02/06 03.50
Documents on board 02/06 ____
Commenced unmooring 02/06 ____
Vessel unmoored 02/06 ____
B.S.P. 02/06 ____

Delays : 1) 29/05 00.01 – 30/05 10.00 Awaiting berth for loading.
2) 31/05 18.20 – 31/05 18.55 Re-connection shore line for pipeline displacement with
the second grade of cargo.
3) 31/05 20.58 - 31/05 22.25 Re-connection cargo hose for the 2nd grade of cargo,
awaiting shore readiness to start loading of the 2nd parcel.
3) 01/06 22.10 - 01/06 22.30 Re-connection shore line for pipeline displacement with
cargo for the next ship.
4) 02/06 ____ - 02/06 ____ Awaiting for a tide

Remarks:


Master... Agent.. Shippers...

§ 2.9.8. Обработка и агентирование судов в иностранных портах
В целях быстрого и качественного обслуживания судов рыбной промышленности в иностранных портах рыбопромышленные организации, эксплуатирующие флот, пользуются услугами иностранных агентских фирм.
Агентирование судов представляет собой содействие администрации судна в выполнении ею своих обязанностей в порту и защиту интересов судовладельца по его поручению и от его имени. Процесс агентирования морских судов рыбной промышленности осуществляется в портах и представляет собой специфичную сферу деятельности и услуг, которые сопровождают процесс организации и выполнения морской перевозки грузов на стадии обработки и обслуживания судов в морских портах.
Составляющим элементом процесса эксплуатации судов являются их заходы в порты и предоставление и» ряда услуг, т е. агентирование судов. В иностранных портах агентирование промысловых судов в большинстве случаев осуществляется частными агентскими фирмами и совместными предприятиями. Агентирование судов обычно включает следующие основные работы и услуги:
выполнение таможенных, портовых и иных формальностей, связанных с заходом судна в порт;
обеспечение для судна буксиров, лоцмана, швартовщиков, причала;
организация по поручению судовладельца приема, сдачи и хранения грузов;
урегулирование претензий с грузовладельцами и портовыми властями по морской перевозке грузов; оформление протестов, актов, рекламаций по повреждениям, нанесенным в портах судам, организация осмотров и устранение этих повреждений; участие в оформлении документов, касающихся столкновения судов, повреждения сооружений и т. п.; регулирование претензий третьих лиц, участие в судебных и арбитражных разбирательствах и обеспечение защиты интересов судовладельца;
ремонт судна, снабжение топливом, водой, материалами, инвентарем, продовольствием;
изготовление и оформление грузовых и других документов (коносаментов, манифестов, тайм-шитов и др.);
предоставление судовладельцам и капитанам судов необходимой информации о портовых обычаях, уровне сборов и условиях их взимания, наличии и состоянии груза, поступлении претензий и принимаемых мерах по их урегулированию;
обеспечение своевременного получения судовладельцем причитающихся ему фрахтовых платежей и др.
Процесс агентирования судна в иностранном порту можно представить тремя последовательно выполняемыми этапами работ и услуг. Первый этап включает подготовку к приему и прием судна. Выполнение этого этапа начинается с получения нотиса от капитана судна с указанием предполагаемой даты прихода судна в порт. Второй этап агентирования судна охватывает комплекс операций по обслуживанию судна во время стоянки в порту. Третий этап включает подготовку судна к отходу и оформление его отхода и операции по оформлению расчетов с портовыми властями, фирмами, судовладельцем. Процесс обслуживания судна в иностранном порту заканчивается операциями по отсылке судовладельцу дисбурсментского счета и завершению всех денежных расчетов. Дисбурсментский счет (счет за полученные судном работы и услуги от агентирующей и других фирм) содержит следующие статьи расходов: портовые, агентские, наличные, продовольствие, вода, ремонт, техническое снабжение, медобслуживание, почтовые и пр.
Агентирование морских судов является видом хозяйственной деятельности той или иной фирмы в иностранном порту по разовому указанию судовладельца или на основе заключенного агентского соглашения (договора). Такое соглашение определяет характер и объем поручения, которое агент (агентская фирма) обязуется выполнять за счет и от имени доверителя, также содержит основные права и обязанности фирмы и доверителя, порядок и условия расчетов за оказываемые агентские услуги.

ВАРТІСТЬ ПОРТОВИХ ЗБОРІВ З СУДНА, ЩО ЗАХОДИТЬ ДО ПОРТУ УКРАЇНИ
Вартість портових зборів з судна (дісбурсментський рахунок) обраховується на базі ряду нормативних документів:
Постанова Кабінету Міністрів України від 12 жовтня 2000 р. № 1544 «Про портові збори» зі змінами і доповненнями, внесеними постановами Кабінету Міністрів України від 29 листопада 2001 року № 1584, від 29 березня 2002 р. № 391.
Наказ Міністра транспорту та зв’язку України №772 від 10 квітня 2008р. «Про внесення змін до зборів і плати за послуги, що надаються суднам закордонного плавання у морських портах України» – стосується змін щодо:
- лоцманського збору;
- оплати послуг СРРС;
- швартовного збору;
- плати за роботу буксирів при швартовних операціях;
- плати за користування самохідними суднами;
- плати за агентування суден, що заходять для перевантаження наливних вантажів, для перевантаження навалочних або насипних вантажів, для перевантаження генеральних, лісових і змішаних вантажів, за агентування суден, що заходять з метою, не пов'язаною з проведенням вантажних і (або) пасажирських операцій, за агентування пасажирських суден та приватних яхт;
- плати за послуги супервайзерів суховантажним суднам, плати за послуги супервайзерів наливним суднам.
Постанови Кабінету Міністрів України від 20 серпня 2008 р. №769 «Про внесення змін до постанови Кабінету Міністрів України від 12 жовтня 2000 р. №1544» – стосується змін щодо:
корабельного збору;
канального збору;
маякового збору;
причального збору;
якорного збору;
адміністративного збору;
санітарного збору.

Якщо скласти разом зміст всіх перелічених постанов, вийде наступне (деякі вузько спеціалізовані подробиці опущено): портові збори справляються у морських портах із суден зазначених нижче груп і плавучих споруд, що плавають під Державним прапором України та іноземним прапором:

вантажні судна, що заходять у порти для виконання вантажних операцій, та плавучі споруди
група А

пасажирські судна, включаючи швидкісні судна на підводних крилах та пороми, що заходять у порти для виконання вантажопасажирських операцій, криголами, які не належать порту та не орендовані ним
група Б

ліхтери, буксири, буксири-штовхачі, штовхачі, баржі (самохідні і несамохідні), річкові самохідні судна, включаючи судна типу "ріка-море" пароплавств, які є членами Братиславської угоди, що заходять у порти на р. Дунаї, а також річкові самохідні судна, що заходять в інші порти для подальшого перевантаження вантажів на морські судна і навпаки
група В

несамохідні судна (крім барж)
група Г

судна, що заходять у порт вимушено, для постачання, карантинних потреб, а також судна, що прямують на ремонт на судноремонтні підприємства (бази) України
група Д

службові та військові судна
група Д

навчальні, навчально-виробничі судна при виконанні ними рейсів за навчальними планами навчальних закладів, на борту яких перебуває не менш як 50 курсантів, навчально-тренажерні судна
група Д

наукові, дослідні та швидкісні судна на підводних крилах, що виконують регулярні пасажирські рейси за розкладом у каботажному плаванні (крім прогулянкових і круїзних рейсів)
група Д

інші судна (судна судноремонтного заводу, аварійно-рятувальні, підводно-технічні, технічні, госпітальні, гідрографічні, судна місцевого портового флоту, криголами, які належать порту та орендовані ним, спортивні судна, приватні яхти, парусні судна, судна, які проходять ходові випробування, та риболовецькі судна, що заходять у порти без виконання вантажних операцій)
група Е 

   
Базісом для начислення всіх зборів (окрім фіксованих), перелічених у наведених нижче таблицях, є об’ємний (умовний) модуль судна у кубометрах, що дорівнює добутку трьох величин (довжина судна, ширина судна і висота борту судна), зазначених в обмірному свідоцтві (головні розмірення) або документі, що його замінює. Умовний об'єм баржо-буксирних складів, караванів та інших складених плавучих споруд для нарахування всіх видів зборів, крім санітарного, дорівнює сумі об'ємів окремих елементів. Для розрахунку всіх видів зборів умовний об'єм суден РО-РО, РО- ФЛОУ, ОБО, ЛО-РО, контейнеровозів, худобовозів, ліхтеровозів, автомобілевозів застосовується з коефіцієнтом 0,7 за умови використання зазначених суден відповідно до їх спеціалізації. Тип судна та його спеціалізація визначаються за судновими документами. Для ліхтеровозів, що виконують вантажні операції з ліхтерами на зовнішньому або внутрішньому рейді, портові збори нараховуються з об'єму ліхтерів, зданих ліхтеровозом по прибутті до порту і прийнятих ним по виході з нього.

Примітки: 1. Під терміном "вимушено" треба розуміти заходження судна у порт у зв'язку із загрозою безпеці продовження плавання, життю або здоров'ю членів команди та пасажирів.
2. Судна груп В (буксири та баржі), Д та Е, що виконують комерційні вантажні рейси, належать до групи А.
3. Судна груп Д та Е, що виконують комерційні вантажопасажирські рейси, належать до групи Б.
4. Порядок обчислення і справляння зборів поширюється на суб'єктів підприємницької діяльності всіх форм власності, які виконують роботи та надають послуги у морських портах на причалах судноремонтних заводів України незалежно від підпорядкованості цих портів (причалів).
5. Судна, що заходять у Дніпро-Бузький морський порт, збори визначені цим Положенням, сплачують за умовами їх нарахування морській державній адміністрації порту.
2. Сплата портових зборів у портах здійснюється до виходу судна з порту, а за транзитний прохід Керч-Єнікальського каналу (КЄК) та каналу Прорва - шляхом попередньої оплати або безпосередньо на вході у КЄК та канал Прорва, якщо при цьому не обумовлено інше.
3. Нарахування портових зборів здійснюється з умовного об'єму судна, який обчислюється в кубічних метрах і дорівнює добутку трьох величин (довжина судна, ширина судна і висота борту судна), зазначених в обмірному свідоцтві (головні розмірення) або документі, що його замінює.
Для морських суден, що перевозять вантажі на верхній палубі чи мають дві або більше палуб, крім твіндечних суден, висота борту, яка використовується для обчислення об'єму судна, повинна становити не менше половини ширини судна.
Для суден групи Б, що мають дві або більше палуб, висота борту, яка використовується для обчислення об'єму судна, повинна становити половину ширини судна.
Умовний об'єм баржо-буксирних складів, караванів та інших складених плавучих споруд для нарахування всіх видів зборів, крім санітарного, дорівнює сумі об'ємів окремих елементів.
Для розрахунку всіх видів зборів умовний об'єм суден РО-РО, РО-ФЛОУ, ОБО, ЛО-РО, контейнеровозів, худобовозів, ліхтеровозів, автомобілевозів застосовується з коефіцієнтом 0,7 за умови використання зазначених суден відповідно до їх спеціалізації. Тип судна та його спеціалізація визначаються за судновими документами.
При нарахуванні зборів за добовими ставками час округлюється до 0,5 доби. При цьому час до 0,5 доби приймається за 0,5 доби, а 0,5 доби і більше - за 1 добу.
4. Для ліхтеровозів, що виконують вантажні операції з ліхтерами на зовнішньому або внутрішньому рейді, портові збори нараховуються з об'єму ліхтерів, зданих ліхтеровозом по прибутті до порту і прийнятих ним по виході з нього.
5. Для вантажних суден групи А, які працюють на лініях закордонного плавання, відкритих у встановленому порядку, надається знижка у розмірі 20 відсотків корабельного збору.
6. Основними ознаками лінії закордонного плавання є:
установлення обов'язкових і факультативних іноземних та українських портів заходження;
закріплення для роботи на лінії типів суден;
установлення періодичності заходження закріплених суден в українські порти;
реєстрація лінії Державним департаментом морського і річкового транспорту за поданням адміністрації порту (морського порту). 7. Для суден, що заходять у порт Южний під навантаження-розвантаження генеральних та навалочних вантажів, порт може застосовувати знижку з усіх видів портових зборів у розмірі 50 відсотків.
У порту Ялта застосовуються такі знижки:
50 відсотків - із ставки корабельного збору для суден групи А;
20 відсотків - із ставок усіх видів портових зборів для круїзних пасажирських суден закордонного плавання групи Б (за винятком тих, що виконують вантажопасажирські рейси).
У порту Одеса застосовується знижка у розмірі 20 відсотків із ставок усіх видів портових зборів для круїзних пасажирських суден закордонного плавання групи Б (за винятком тих, що виконують вантажопасажирські рейси).
У період з 15 листопада по 15 березня для круїзних пасажирських суден у закордонному плаванні групи Б (за винятком тих, що виконують вантажопасажирські рейси), що виконують рейси до будь-якого морського порту, застосовується знижка з усіх видів портових зборів у розмірі 50 відсотків.
8. Якщо на судно поширюється застосування кількох знижок портових зборів, застосовується тільки найбільша щодо базової ставки.
9. Державна належність судна і відповідно наданий йому статус під час справляння портових зборів визначається за прапором, під яким це судно плаває, незалежно від того, хто є його власником і хто його використовує.
11. На суми портових зборів нараховується податок на додану вартість відповідно до законодавства.

Таблиця 1. Ставки лоцманського збору – Pilotage
Порт
Зовнішньопортове проведення
(в доларах США/куб. м-миля)
Внутрішньо-портове проведення (в доларах
США/куб.м)


до 1 милі
1,1-5 миль
5,1-30 миль
понад 30 миль


1
2
3
4
5
6

для суден у закордонному плаванні 

Білгород-Дністровський
0,0085
0,0065
0,0043
0,0008
0,0117

Бердянськ
0,0057
0,0025
0,0014
0,0008
0,0139

Дніпро-Бузький
0,0057
0,0051
0,0032
0,0008
0,0092

Іллічівськ
0,0057
0,0025
0,0014
0,0008
0,0139

Керч
0,0046
0,0021
0,0011
0,0008
0,0107

Маріуполь
0,0057
0,0025
0,0014
0,0008
0,0139

Миколаїв
0,0057
0,0051
0,0032
0,0008
0,0092

Одеса
0,0040
0,0017
0,0014
0,0008
0,0092

Октябрський
0,0057
0,0051
0,0032
0,0008
0,0092

Очаків
0,0057
0,0051
0,0032
0,0008
0,0092

Скадовськ
0,0057
0,0051
0,0032
0,0008
0,0092

Усть-Дунайськ
0,0040
0,0017
0,0014
0,0008
0,0092

Херсон
0,0085
0,0065
0,0043
0,0008
0,0117

Ялта
0,0051
0,0022
0,0011
0,0008
0,0125

ЗАТ Миколаївський калійний термінал "Ніка-Тера"
0,0057
0,0051
0,0032
0,0008
0,0092

Інші порти (причали)
0,0093
0,0082
0,0060
0,0017
0,0103


Таблиця 2. Затримка лоцмана

Причина затримки лоцмана 
Розмір плати й умови стягнення


Виклик лоцмана з наступною відмовою від його послуг 
100 % збору за проведення, для якого був викликаний лоцман 

За 1 годину затримки лоцмана, викликаної неточною інформацією 
57 доларів США, враховуючи неповну годину за повну, - для суден у закордонному плаванні

Затримка лоцмана на судні більше 2 годин через необхідність довантаження чи розвантаження судна, несправність суднових механізмів, перебування судна в карантині та інші обставини, якщо вони не викликані діями непереборної сили

142 доларів США за першу добу, 284 доларів США за кожну наступну добу - для суден у закордонному плаванні


Таблиця 3.Ставки збору за послуги Служби регулювання руху суден (СРРС) – Traffic Control Service (у доларах США за куб. м)
Порт 
Для суден у закордонному плаванні 

Дніпро-Бузький
0,0077

Іллічівськ
0,0149

Керч 
0,0205

Маріуполь 
0,0095

Миколаїв (мор.) 
0,0112

Октябрський 
0,0087

Одеса 
0,0149

Очаків 
0,0077

Херсон (мор.) 
0,0090

Южний 
0,0149

ЗАТ Миколаївський калійний термінал "Ніка-Тера"
0,0087

Севастополь 
0,0174

Із завантажених суден-газовозів, хімовозів і танкерів, що проходять у зоні дії СРРС Іллічівськ і для яких радіолокаційне проведення є обов'язковим, додатково справляється збір за послуги СРРС за ставкою 0,0009 долара США/куб. м - милю.»
Таблиця 5.Ставки плати за роботу буксирів при швартовних операціях – Towage
(за куб. м/операцію) (у доларах США)
Порт 
Для суден у закордонному плаванні 


Швартування, відшвартування 
Перестановлення 

Білгород-Дністровський 
0,082
0,142

Бердянськ
0,068
0,096

Бухта Камишова
0,060
0,085

Дніпро-Бузький
0,074
0,128

Євпаторія
0,060
0,085

Ізмаїл
0,068
0,096

Іллічівськ
0,068
0,096

Керч
0,060
0,085

Маріуполь
0,082
0,142

Миколаїв (мор.)
0,074
0,128

Одеса
0,082
0,142

Октябрьський
0,074
0,128

Очаків
0,038
0,051

Рені
0,068
0,096

Севастополь
0,060
0,085

Скадовськ
0,035
0,051

Усть-Дунайськ
0,082
0,142

Феодосія
0,060
0,085

Херсон (мор.)
0,082
0,142

Южний
0,082
0,142

Ялта (всі групи суден)
0,060
0,085

Якщо буксири, що приймають участь у операції, належать іншому порту або судновласнику, платня за їх послуги може начислюватися погодинно, за тарифами власника.
Таблиця 4. Ставка швартовного збору (за операцію) – Mooring or Unmooring
(у доларах США)

Об'єм судна, куб. м 
Для суден у закордонному плаванні 

До 1000 включно
28

понад 1000 до 5000 включно
57

понад 5000 до 10000 включно
85

понад 10000 до 20000 включно
114

понад 20000 до 40000 включно
171

понад 40000 до 80000 включно
228

понад 80000
284

Судна на підводних крилах
3


Таблиця 6. Ставки плати за користування самохідними суднами – Boat Service
(у доларах США за годину)
Індикаторна потужність двигуна
Для суден у закордонному плаванні

кВт
к. с.
порти Чорного моря і р. Дунай
порти Азовського моря

до 75 включно
до 100
71
57

понад 75 до 110 включно
101 - 150
85
71

понад 110 до 150 включно
151 - 204
100
85

понад 150 до 185 включно
205 - 252
114
100

понад 185 до 240 включно
253 - 326
142
114

понад 240 до 300 включно
327 - 408
156
126

понад 300 до 350 включно
409 - 476
182
158

понад 350 до 440 включно
477 - 598
213
182

понад 440 до 500 включно
599 - 680
237
213

понад 500 до 600 включно
681 - 816
269
224

понад 600 до 700 включно
817 - 952
292
253

понад 700 до 800 включно
953 - 1088
348
313

понад 800 до 900 включно
1089 - 1224
395
348

понад 900 до 1100 включно
1225 - 1496
455
384

понад 1100 до 1470 включно
1497 - 1999
526
441

понад 1470 до 1840 включно
2000 - 2502
611
512

понад 1840 до 2500 включно
2503 - 3400
739
654

понад 2500
понад 3400
995
825

Таблиця 7. Ставки плати за агентування суден, що заходять для перевантаження наливних вантажів, за суднозахід - Agents Fee (у доларах США)
Об'єм, куб. м
Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ, Бердянськ, Керч
Одеса, Южний, Миколаїв, Іллічівськ, Херсон, Маріуполь
Інші порти

для суден у закордонному плаванні 

до 2000 включно
469
556
483

понад 2000 до 4000 включно
597
683
597

понад 4000 до 6000 включно
711
839
711

понад 6000 до 8000 включно
839
896
853

понад 8000 до 12000 включно
1038
1109
1052

понад 12000 до 16000 включно
1194
1251
1194

понад 16000 до 24000 включно
1394
1493
1436

понад 24000 до 30000 включно
1564
1706
1593

понад 30000 до 40000 включно
1735
1905
1792

понад 40000 до 48000 включно
1905
2133
2005

понад 48000 до 56000 включно
2076
2574
2218

понад 56000 до 64000 включно
2261
2844
2417

понад 64000 до 72000 включно
2432
3100
2616

понад 72000 до 80000 включно
2616
3370
2872

понад 80000 до 100000 включно
2645
4181
3100

далі за кожні повні (неповні) 1000 куб. м
22
43
28


Таблиця 8. Ставки плати за агентування суден, що заходять для перевантаження навалочних або насипних вантажів за суднозахід - Agents Fee (у доларах США)
Об'єм, куб. м
Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ, Бердянськ, Керч
Одеса, Южний, Миколаїв, Іллічівськ, Херсон, Маріуполь
Інші порти

для суден у закордонному плаванні 

 до 1800 включно
526
597
526

понад 1800 до 3600 включно
654
739
626

понад 3600 до 5500 включно
811
882
796

понад 5500 до 7200 включно
910
1038
910

понад 7200 до 11000 включно
1109
1223
1138

понад 11000 до 15000 включно
1394
1408
1351

понад 15000 до 22000 включно
1507
1621
1621

понад 22000 до 30000 включно
1706
1877
1849

понад 30000 до 37000 включно
1849
2105
2076

понад 37000 до 44000 включно
2048
2318
2389

понад 44000 до 51000 включно
2261
2560
2645

понад 51000 до 59000 включно
2460
2787
2929

понад 59000 до 66000 включно
2673
3015
3185

понад 66000 до 73000 включно
2872
3256
3455

понад 73000 до 92000 включно
3072
3484
3726

далі за кожні повні (неповні) 1000 куб. м
25
28
35

Таблиця 9. Ставки плати за агентування суден, що заходять для перевантаження генеральних, лісових і змішаних вантажів, за суднозахід - Agents Fee (у доларах США)
Об'єм, куб. м
Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ, Бердянськ, Керч
Одеса, Южний, Миколаїв, Іллічівськ, Херсон, Маріуполь
Інші порти

для суден у закордонному плаванні 

до 2000 включно
654
654
626

понад 2000 до 4000 включно
853
995
939

понад 4000 до 6000 включно
1109
1251
1223

понад 6000 до 8000 включно
1351
1564
1507

понад 8000 до 12000 включно
1763
2076
2005

понад 12000 до 16000 включно
2161
2218
2161

понад 16000 до 24000 включно
2645
2787
2759

понад 24000 до 30000 включно
3128
3356
3271

понад 30000 до 40000 включно
3555
3783
3697

понад 40000 до 48000 включно
4181
4252
4238

понад 48000 до 56000 включно
4849
5119
5005

понад 56000 до 64000 включно
5318
5745
5631

понад 64000 до 72000 включно
5802
6413
6257

понад 72000 до 80000 включно
6271
7082
6882

понад 80000 до 100000 включно
6740
7736
7508

далі за кожні повні (неповні) 1000 куб. м
57
82
77


Таблиця 10. Ставки плати за агентування суден, що заходять з метою, не пов'язаною з проведенням вантажних і (або) пасажирських операцій, за суднозахід - Agents Fee (у доларах США)
Об'єм, куб. м
Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ, Бердянськ, Керч
Одеса, Южний, Миколаїв, Іллічівськ, Херсон, Маріуполь
Інші порти

для суден у закордонному плаванні 

до 2000 включно
213
242
185

понад 2000 до 4000 включно
270
341
228

понад 4000 до 6000 включно
341
398
299

понад 6000 до 8000 включно
455
483
370

понад 8000 до 12000 включно
540
526
455

понад 12000 до 16000 включно
626
626
555

понад 16000 до 20000 включно
668
668
640

понад 20000 до 30000 включно
711
711
739

понад 30000 до 38000 включно
768
796
825

понад 38000 до 45000 включно
825
882
953

понад 45000 до 53000 включно
882
995
1081

понад 53000 до 60000 включно
939
1081
1166

понад 60000 до 68000 включно
995
1166
1251

понад 68000 до 75000 включно
1052
1251
1337

понад 75000 до 95000 включно
1109
1337
1422

далі за кожні повні (неповні) 1000 куб. м
8
14
14

Таблиця 11. Ставки плати за агентування пасажирських суден та приватних яхт – Agents Fee (у доларах США)

Об'єм пасажирського судна (яхти), куб. м 
Для суден у закордонному плаванні 

1. Пасажирське судно 


до 1500 включно
313

понад 1500 до 6000 включно 
483

понад 6000 до 12000 включно 
569

понад 12000 до 18000 включно 
654

понад 18000 до 30000 включно 
910

понад 30000 до 46000 включно 
1180

понад 46000 до 60000 включно 
1593

понад 60000
2289

2. Приватна яхта 
 

до 30 включно
128

понад 30 до 150 включно
199

понад 150 до 600 включно
313

понад 600
469

Плата за інші дрібні послуги – Service Fee (в тому числі здійснення банківських операцій), які надаються агентом судновласнику, стягуються за суднозахід у розмірах:
Об'єм судна, куб. м 


до 4000 включно
понад 4000 до 20000 включно
понад 20000 до 50000 включно
понад 50000

дол. США
47
79
158
190


За обслуговування судна, яке прибуло в порт для ремонту, бункерування, постачання, справляється плата в розмірах:
- 43 долара США за добу (із суден у закордонному плаванні).
Таблиця 12. Ставки плати за послуги супервайзерів суховантажним суднам –Supervision Fee (у доларах США)

Об'єм, куб. м
Вид вантажу (тип судна)


генеральні (універсальні, ролкери, контейнеровози)
навалочні та насипні (балкери)
лісові
(лісовози)


добова
макс.
добова
макс.
добова
макс.

для суден у закордонному плаванні 

до 5700 включно
57
668
40
498
92
768

понад 5700 до 7600 включно
71
811
51
668
106
995

понад 7600 до 15000 включно
85
1308
68
995
122
1422

понад 15000 до 23000 включно
100
1650
85
1166
134
1849

понад 23000 до 30000 включно
114
1991
92
1337
142
2105

понад 30000 до 38000 включно
128
2275
100
1507
156
2417

понад 38000 до 45000 включно
142
2503
128
1621
163
2673

понад 45000 до 53000 включно
149
2730
134
1735
171
2929

понад 53000 до 61000 включно
156
2888
142
1849
177
3185

понад 61000 до 68000 включно
163
3214
156
1962
185
3441

понад 68000 до 76000 включно
171
3413
163
2076
191
3697

понад 76000
185
3697
171
2190
199
3982


Таблиця 13.Ставки плати за послуги супервайзерів наливним суднам – Supervision Fee (у доларах США)

Об'єм куб. м
Нафтотанкери
Газохімовози


добова
макс.
добова
макс.

для суден у закордонному плаванні 

до 5700 включно
57
122
68
270

понад 5700 до 7600 включно
68
142
85
313

понад 7600 до 15000 включно
82
153
100
469

понад 15000 до 23000 включно
85
171
117
540

понад 23000 до 30000 включно
90
182
122
597

понад 30000 до 38000 включно
100
213
126
668

понад 38000 до 45000 включно
122
228
134
739

понад 45000 до 53000 включно
134
242
142
796

понад 53000 до 61000 включно
142
256
150
853

понад 61000 до 68000 включно 
150
270
156
910

понад 68000 до 76000 включно
156
284
163
967

понад 76000
171
299
188
1024


Таблиця 14. Корабельний збір – Tonnage Dues (у доларах США)

Порт
Для суден у закордонному плаванні
Для суден у каботажному плаванні

Білгород- Дністровський
0,15
0,0013

Бердянськ
0,133
0,0013

Дніпро-Бузький
0,141
0,0066

Євпаторія
0,158
0,0073

Ізмаїл
0,137
0,0038

Іллічівськ
0,174
0,0095

Бухта Камишова (Севморрибпорт)
0,158
0,006

Керч
0,171
0,0066

Маріуполь
0,142
0,0038

Миколаїв
0,141
0,0085

Одеса
0,174
0,0085

Октябрьський
0,158
0,0066

Очаків
0,141
0,0081

Рені
0,131
0,0032

Севастополь
0,158
0,0066

Скадовськ
0,139
0,0085

Усть-Дунайськ
0,145
0,0123

Феодосія
0,122
0,0066

Херсон
0,134
0,0044

Чорноморськ
0,133
0,0051

Южний
0,363
0,0228

Ялта
0,213
0,0142

Інші порти (причали)
0,147
0,0068


Судна, що заходять у порти для здійснення процедур, пов'язаних з пропуском через державний кордон України без виконання вантажних операцій, звільняються від сплати корабельного збору. Для вантажних суден групи А, які працюють на лініях закордонного плавання, відкритих у встановленому порядку, надається знижка у розмірі 20 відсотків корабельного збору. Основними ознаками лінії закордонного плавання є:
- установлення обов'язкових і факультативних іноземних та українських портів заходження;
- закріплення для роботи на лінії типів суден;
 - установлення періодичності заходження закріплених суден в українські порти;
реєстрація лінії Державним департаментом морського і річкового транспорту за поданням адміністрації порту (морського порту).
Таблиця 15. Канальний збір – Canal Dues (у доларах США)

Порт
Для суден у закордонному плаванні
Для суден у каботажному плаванні

Білгород-Дністровський
0,1
0,01

Бердянськ
0,167
0,0167

Бухта Камишова
0,051
0,0051

Дніпро-Бузький
0,043 + 0,28*
0,0041 + 0,028*

Іллічівськ
0,032
0,003

Керч (включаючи КЄК):
морський торговельний порт;
морський рибний порт та всі інші порти;

0,253

0,027


0,228** + 0,025***
0,0242** + 0,0027***

КЄК (транзит)
0,084
0,0098

КЄК для транзитних суден, що заходять (виходять) у порт (з порту) "Кавказ"
0,07


буй N 1-41
0,021


буй N 41-51



Маріуполь
0,167
0,0167

Миколаїв (морський)
0,043 + 0,359*
0,0041 + 0,0357*

Причал заводу «Океан»
0,349*
0,0349*

Одеса
0,017
0,002

Октябрьський
0,043 + 0,321*
0,0041 + 0,0319*

Очаків
0,043 + 0,043*
0,0043 + 0,0043*

Севастополь
0,051
0,0051

Скадовськ
0,051
0,0051

Усть-Дунайськ
0,107
0,0107

Херсон (морський)
0,158 + 0,215*
0,0158 + 0,0215*

Южний
0,1169
0,0117

За прохід каналом Прорва
0,221
0,0221


* Сплачується безпосередньо державному підприємству "Дельта-лоцман".
** Сплачується морському торговельному порту Керч. *** Сплачується іншим підприємствам Керчі, які виконують вантажно-розвантажувальні
операції та обслуговують судна.

Для суден груп А і Б маяковий збір – Light Dues нараховується під час кожного заходження судна у порт (завод) або за кожне проходження його транзитом, крім проходження Керч-Єнікальського каналу транзитом, за такими ставками: 0,046 долара США за 1 куб.метр об'єму судна - із суден у закордонному плаванні;
0,0046 долара США за 1 куб.метр об'єму судна - із суден у каботажному плаванні. Маяковий збір у повному обсязі сплачується безпосередньо державній установі "Держгідрографія".
Таблиця 16. Причальний збір – Berth Dues (у доларах США)

Мета стоянки
Для суден у закордонному плаванні
Для суден у
каботажному плаванні


Вантажні операції, що виконуються силами і засобами порту (куб.метрів за суднозахід

0,035
0,0035

Інші випадки, а також для буксирів,спортивних суден,приватних яхт,парусних суден та риболовецьких суден,що заходять у порти без виконання вантажних операцій(куб. метрів за добу)

0,0114
0,00114



Із суден групи В (за винятком буксирів) причальний збір справляється за кожну тонну навантаженого або розвантаженого вантажу за такими ставками:
0,19 долара США - із суден у закордонному плаванні; 0,019 долара США - із суден у каботажному плаванні.
Сплата причального збору здійснюється окремо за кожну операцію. У разі, коли операція виконується біля необладнаного берега або за варіантом "судно-судно", ставка причального збору застосовується із знижкою 50 відсотків.
Із суден груп А та Б після закінчення вантажних (пасажирських) операцій за простій біля вантажного (пасажирського) причалу з причин, що залежать від судна або судновласника, причальний збір справляється з моменту закінчення навантаження-розвантаження та закріплення вантажу за 1 куб. метр об'єму судна за такими ставками:
0,0164 долара США за годину - із суден у закордонному плаванні; 0,00164 долара США за годину - із суден у каботажному плаванні.
Якірний збір –Anchorage Dues
Із суден груп А та Б за стоянку більш як 12 годин на внутрішньому рейді морського порту якірний збір справляється за добовими ставками за 1 куб. метр об'єму судна за фактичний час стоянки:
0,0043 долара США - із суден у закордонному плаванні; 0,00043 долара США - із суден у каботажному плаванні.
Із суден груп В, Г і Е (спортивні судна, приватні яхти, парусні судна та риболовецькі судна, що заходять у порти без виконання вантажних операцій) якірний збір cправляється за 30 діб стоянки з кожного судна на внутрішньому рейді за такими ставками:
28 доларів США - із суден у закордонному плаванні; 2,8 долара США - із суден у каботажному плаванні.
За кожну наступну добу стоянки судна на внутрішньому рейді понад зазначений строк якірний збір справляється з кожного судна за такими ставками:
3,2 долара США - із суден у закордонному плаванні; 1,6 долара США - із суден у каботажному плаванні. Адміністративний збір – Administrative Dues
Із суден груп А, Б, В і Г адміністративний збір справляється під час кожного заходження судна у порт за такими ставками: -0,022 долара США за 1 куб. - із суден у закордонному плаванні за куб.метр об'єму судна.
-0,0022 долара США за 1 куб. - із суден у каботажному плаванні за куб.метр об'єму судна.
Судна, що заходять у морські порти для здійснення процедур, пов'язаних з пропуском через державний кордон без виконання вантажних операцій, звільняються від сплати адміністративного збору.
Із суден груп А, Б, В і Г, що заходять послідовно у кілька портів України протягом одного рейсу для виконання вантажних операцій, адміністративний збір справляється тільки у першому порту заходження. Встановлені портами за погодженням із судновласником знижки для суднових зборів на адміністративний збір не поширюються.";
Таблиця 17. Санітарний збір – Sanitary Dues (у доларах США)
Порт
Для суден у закордонному плаванні
Для суден у каботажному плаванні


стоянка до 10 діб
стоянка від 10 до 30 діб
стоянка до 10 діб
стоянка від 10 до 30 діб

Білгород- Дністровський
0,022
0,036
0,0022
0,0036

Бердянськ
0,035
0,063
0,0035
0,0063

Дніпро-Бузький
0,016
0,025
0,0016
0,0025

Іллічівськ
0,022
0,036
0,0022
0,0036

Маріуполь
0,035
0,063
0,0035
0,0063

Миколаїв(морський)
0,022
0,036
0,0022
0,0036

Одеса
0,022
0,036
0,0022
0,0036

Севастополь (морський торговельний, рибний)
0,043
0,063
0,0043
0,0077

Феодосія
0,043
0,06
0,0043
0,006

Херсон (морський)
0,022
0,036
0,0022
0,0036

Южний
0,022
0,036
0,0022
0,0036

Ялта
0,035
0,063
0,0035
0,0063


Справляння санітарного збору передбачає:
1) обов'язкове прийняття портом із судна всіх видів забруднень (за винятком баластних вод) за весь час стоянки судна в порту, а також виконання своїми силами і за свій рахунок операцій, пов'язаних з прийняттям забруднень (подача і прибирання плавзасобів, надання контейнерів та інших місткостей для збирання сміття, перевантажувальні операції, шлангування, відшлангування тощо);
2) обов'язкове здавання судном у порту всіх наявних на борту видів забруднень з метою запобігання їх скиданню у море. Здавання забруднень засвідчується відповідною довідкою порту.
 3) судна групи Б, В, Г, Д та Е звільняються від сплати санітарного збору.  4) у портах, які не мають технічних засобів для прийняття всіх забруднень, санітарний збір не справляється (від автора: у портах Керчі санітарний збір не справляється).
Окрім зборів, що сплачується на основі наведених вище документів, до дісбурсментського рахунку додається платня за послуги диспетчера порта (Port control – не переплутати з Port State Сontrol – Державним контролем за іноземними суднами на базі Меморандумів про взаєморозуміння).
Приклад: Обчислити розмір проформи дісбурсментського рахунку для суднозаходу за наступними данними (використані данні помічено жирним курсівом у відповідних таблицях):

Суховантаж «Lepanto Glory» (Панама), L= 185м; B= 24м; Dm = 11м; термін перебування під завантаженням у п.Севастополь (Камишова бухта) 12 діб, вантаж – катанка.
Vу = 185 х 24 х 11 = 48840м3
Назва збору
Коєфіціент розрахунку
Фіксована сума
Сума збору
(дол.США)
Коментарі

Pilotage
0,0082+ 0,0103

903,54
0,0082 (зовнішня проводка 1-5 миль)
0,0103 (внутрішня проводка)

Pilotage
0,0082+ 0,0103

903,54


Towage
0,06

2930,4


Towage
0,06

2930,4


Mooring


228


Unmooring


228


Agents Fee


4238


Boat service

100
100
За 1 раз, якщо буде замовлено

Tonnage
0,156

7619


Tonnage
0,156

7619


Sanitary Dues
0,043 + 0,063

5177


Administrative Dues
0,022

1074,48


Berth Dues
0,035

1709,4


Canal Dues
0,051

2490,84


Light Dues
0,046

2246,64


Supervision Fee

134х11
1474


Port Control

250
250


Service Fee

150
150
За 1 раз, якщо буде замовлено



РАЗОМ
42272,24


Тема 2.10. Организация и задачи коммерческой работы в управлениях флота и рыбных портах.
§ 2.10.1. Организация и задачи коммерческой работы в управлениях флота и рыбных портах.
Под коммерческой работой понимается особый вид управленческой деятельности, охватывающий все функции регулирования отношений с клиентурой, с различными видами транспорта, посредническими организациями, деятельности, осуществляемой в области внешних связей предприятий.
Функции коммерческой работы:
разработка договорных и односторонне устанавливаемых транспортными организациями условий перевозки,
заключение договоров с клиентурой на транспортировку грузов, договоров об оказании услуг предприятиям и судам посредническими организациями,
разработка и применение провозных плат и плат за работы и услуги,
установление договорных фрахтовых ставок при фрахтовании судов и др.
Непосредственное руководство коммерческой работой при морской перевозке грузов на судах флота рыбной промышленности осуществляется коммерческими отделами управлений баз флота. Коммерческие отделы подчинены заместителю начальника по эксплуатации флота или входят в состав службы эксплуатации флота.
В задачи коммерческого отдела управления базы флота входят:
заключение и контроль за исполнением хозяйственных договоров;
организация работы по качественной перевозке грузов, контролю за соблюдением правил перевозки, привлечению грузов к перевозке с целью сокращения балластных пробегов;
организация работы по корректировке и разработке тарифов на перевозку грузов и оказание услуг флотом рыбной промышленности, по обобщению тарифной практики;
организация фрахтования флота;
организация претензионно-исковой работы.
Руководство коммерческой работой по переработке грузов и обслуживанию судов в рыбных портах возложено на коммерческие отделы, являющиеся самостоятельным подразделением в структуре управления порта. В задачи коммерческих отделов портов входят:
заключение хозяйственных договоров с клиентурой
на переработку грузов;
организация агентирования промыслового флота и других услуг, связанных с комплексным обслуживанием
судов;
организация перевозки грузов портовым флотом и другие операции, связанные с обработкой и обслуживанием флота рыбной промышленности;
участие в разработке единого технологического процесса работы железнодорожной станции и порта;
организация транспортно-экспедиторского обслуживания грузов, проходящих через порт, включая оформление документации, связанной с транспортировкой грузов, ведение учета и отчетности;
регулирование взаимоотношений между портом и базами флота, железной дорогой и другими организациями по вопросам коммерческой эксплуатации;
контроль исполнения правил и инструкций о приеме, складировании, хранении, учете и выдаче грузов; проверка и подготовка документов для производства расчетов с клиентами по результатам обработки судов и железнодорожных вагонов;
участие в разработке тарифов на грузовые работы и оказание услуг судам;
организация контроля за применением тарифов и сборов.

Правовое регулирование торгового мореплавания Правовое регулирование международной перевозки грузов морем 1.1. Правовые режимы международной перевозки грузов морем Международные перевозки грузов морем осуществляются в соответствии с межгосударственными соглашениями о торговле и мореплавании, долгосрочными договорами об организации морских перевозок и договорами морской перевозки груза.
Различают регулярные и нерегулярные формы организации перевозок. К регулярным относится линейное плавание и работа судов последовательными рейсами, а к нерегулярным – трамповое (рейсовое) плавание.
Предъявление к перевозке грузов их владельцами и предоставление судов (тоннажа) для доставки грузов по назначению судовладельцами (перевозчиками) осуществляется:
а) в линейном плавании (line shipping) на основании договора перевозки по коносаменту;
б) в трамповом плавании (tramp shipping) – по договору перевозки в форме рейсового чартера.
Перевозки грузов по коносаменту регулируются тремя правовыми режимами, установленными:1
Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г. (Брюссельская конвенция о коносаментах) – Гаагские правила;
2) Протоколом изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1968 г. (правила Висби) – Гаагско-Висбийские правила;
3) Конвенцией Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. – ^ Гамбургские правила.
Гаагские правила определяют: порядок выдачи коносамента, как основного перевозочного документа, его содержание; права и обязанности грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика; объем ответственности перевозчика и грузоотправителя; перечень обстоятельств, освобождающих от ответственности за вред, причиненный грузу; предел ответственности перевозчика.
В ^ Правилах Висби: изменены условия ограничения ответственности перевозчика; установлен порядок ограничения ответственности при перевозке грузов в контейнере; уточнены нормы об освобождении от ответственности и ее пределах; изменены сроки исковой давности; расширена географическая сфера применения Брюссельской конвенции.
Основные отличия ^ Гамбургских правил от Гаагско-Висбийских заключаются в следующем:1
положения Гамбургских правил распространяются не только на перевозки грузов на основании коносамента, но также на другие договоры перевозки (за исключением чартеров);
правила распространяются на все грузы, в том числе и перевозимые на палубе судов;
период ответственности перевозчика расширен на время нахождения груза в ведении перевозчика от порта погрузки до пункта выгрузки;
основное положение об ответственности перевозчика сформулировано в позитивной форме («перевозчик отвечает за ущерб»);
отсутствует каталог исключений, т.е. случаев, когда перевозчик ответственности не несет;
ужесточена ответственность перевозчика при пожаре и спасании имущества на море;
регламентированы вопросы гарантий грузоотправителя, юрисдикции и арбитража.
Рядом государств, которые, будучи участниками Гаагско-Висбийских правил, включили в свое национальное законодательство некоторые положения Гамбургских правил, применяются модификации норм, рассматриваемые как совместимые с Гаагско-Висбийскими правилами. Так, в КТМ РФ получили отражение отдельные нормы Гамбургских правил, например, о палубном грузе, оговорках в коносаменте, фактическом перевозчике и др., хотя в основу режима правового регулирования морской перевозки по коносаменту российского морского права заложены Гаагские правила, измененные протоколами 1968 г. и 1979 г. (Гл. VIII КТМ «Договор морской перевозки груза»). Вместе с тем, все более широкое применение в морской практике получают также положения Типового закона ^ ЮНСИТРАЛ (UNCITRAL)( об электронной торговле и Правил для электронных коносаментов ММК (CMI)((.
Поскольку в настоящее время унифицированное международно-правовое регулирование морских перевозок груза по рейсовому чартеру отсутствует, а попытки создания в рамках ООН соответствующего правового режима успеха не имели, в трамповом судоходстве повсеместно используется система типовых проформ чартеров, «изданных», «согласованных», «одобренных» или «рекомендованных» ^ БИМКО (BIMCO)((( и содержащих унифицированные чартерные условия, исключающие применение диспозитивных норм национального законодательства определенного государства и облегчающие процесс заключения договора морской перевозки.1
Основными документами, регламентирующими коммерческую эксплуатацию флота рыбной промышленности, являются следующие:
1. Кодекс торгового мореплавания Украины – закон, определяющий отношения морского транспорта и клиентуры, вопросы планирования и организации перевозок, договоры морской перевозки грузов, фрахтования судов, а также обязанности, пределы ответственности судовладельца и другие вопросы.
2. Правила перевозки на судах ФРП определяют типовые договорные условия перевозок грузов и оказания услуг промысловым судам, обязанности и ответственность судовладельцев, осуществляющих перевозки, рыбных портов и рыбсбыта при транспортировке грузов рыбной промышленности.
3. Тарифное руководство на морскую перевозку грузов и оказание услуг флотом и портами рыбной промышленности устанавливает тарифные ставки на перевозимую единицу грузов, определяет основные направления перевозок и тарифную классификацию грузов рыбной промышленности.
4. Устав железных дорог Украины определяет планирование и организацию перевозок, перевозки грузов в прямом и смешанном сообщении с участием других видов транспорта, устанавливает ответственность железной дороги, грузоотправителя и грузополучателя.
Кроме того, в своей деятельности коммерческие службы руководствуются положениями:
о поставках товаров народного потребления;
об ответственности органов водного транспорта и клиентуры за невыполнение государственного плана перевозок;
о взаимной имущественной ответственности организаций морского транспорта и отправителей за невыполнение плана перевозок экспортных и импортных грузов и некоторыми другими.

§ 2.10.2. Понятие о тарифах на перевозку грузов и погрузочно-разгрузочные работы на флоте

При определении любых транспортных тарифов, в том числе тарифов на морскую перевозку грузов, основываются на принципах, что размер тарифа должен:
покрывать издержки каждого вида транспорта и обеспечивать получение плановой прибыли;
содействовать рациональному размещению производственных мощностей каждой отрасли посредством действия экономического рычага перераспределения доходов между отдельными отраслями народного хозяйства, предприятиями одной отрасли;
экономически стимулировать как для флота, так и для грузоотправителей применение и развитие прогрессивной технологии перевозок, снижающей транспортные издержки и повышающей скорость доставки грузов (контейнерные, пакетные перевозки).
Фрахтэто цена морской перевозки партии груза установленная в процессе переговоров между грузовладельцем (фрахтователем) и перевозчиком-судовладельцем.
Согласно кодексу торгового мореплавания Украины, Фрахт вознаграждение (компенсация), уплачиваемое за:
а) перевозку грузов и пассажиров морскими и воздушными судами;
б) перевозку грузов железнодорожным или автомобильным транспортом;
в) наем или поднаем судна или транспортного средства (их частей) для целей, определенных в пунктах "а" и "б".
Размер фрахта зависит от рода груза и расстояния перевозки. Достигнутая соглашением ставка фрахта, условия расчета и оплата фрахта за рейс отражаются в чартере, т. е. в договоре морской перевозки, сторонами которого являются судовладелец и фрахтователь судна.
Современная система тарифов на морские перевозки грузов судами рыбной промышленности предполагает подразделение эксплуатационных расходов судна на переходах и стоянке. Это позволяет выделять и расчитывать раздельно движенческую, стояночную и промысловую составляющие себестоимости единицы работы (1 т-мили либо перевозки единицы массы груза на то или иное расстояние).
При установлении тарифов учитывают следующие факторы:
погрузочный объем 1 т груза, влияющий на использование грузоподъемности судна;
трудоемкость погрузки-выгрузки груза, определяющая интенсивность грузовых операций и, следовательно, продолжительность стоянки судна;
дальность перевозки.
В зависимости от сферы действия тарифы, ставки плат, сборы и правила их применения подразделяются на:
общие, действие которых распространяется на все организации отрасли;
специальные, применение которых ограничивается отдельными видами (наименованиями) грузов, отдельными периодами времени, отдельным участком пути или отдельным районом действия;
местные, устанавливаемые для отдельной организации (например, морской рыбный порт), выполняющей работу или предоставляющей услуги, на которые не установлены общие тарифы или ставки плат.
Определение размера провозной платы за 1 т груза производится суммированием трех элементных тарифных ставок:
движенческой, возмещающей расходы по операции перемещения груза (на 1 т-милю) соответствующей расстоянию перевозки (зависит от степени использования грузоподъемности судна).
стояночной, возмещающей расходы на 1 т груза по стояночной операции в порту погрузки-выгрузки;
промысловой, возмещающей расходы перевозчика по промысловой операции в море.
Для грузовладельцев рыбной промышленности стоимость морской перевозки рыбопродукции и других грузов складывается из провозных плат на судах, а также из оплат комплекса транспортно-экспедиторских операций, выгрузки, погрузки и перемещения грузов в порту и в районе промысла, операций хранения грузов в порту и оплаты других услуг.
Ставки плат, устанавливаемые за погрузочно-разгрузочные работы, включают оплату операций, производимых портом комплексно в качестве экспедитора и стивидора грузовладельца. Это обстоятельство обусловливает разработку и использование аккордных ставок, т. е. ставок плат за выполнение ряда операций, прямо или косвенно связанных с перемещением груза по одному из предусмотренных в порту вариантов. Ставки плат на погрузочно-разгрузочные работы установлены в расчете на одну перегружаемую физическую тонну брутто. Установленная аккордная ставка не зависит от количества тонно-операций, произведенных в порту с момента поступления до момента отгрузки груза.
Ставки оплаты погрузочно-разгрузочных работ (тарифы) в морском рыбном порту устанавливаются отдельно по судовым, вагонным, автотранспортным и складским работам.
Тарифы на погрузочно-разгрузочные работы дифференцируются по портам, вариантам перегрузки и основным видам грузов.


Раздел 3. КОММЕРЧЕСКО-ПРАВОВЫЕ ВОПРОСЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПРОМЫСЛОВОГО ФЛОТА И ПОРТОВ


Рыбная отрасль это совокупность предприятий, занимающихся добычей животного и растительного сырья в открытых и внутренних водоемах, рыбоводством и выращиванием нерыбных объектов в естественных и специально созданных водоемах, а также переработкой этого сырья в пищевую, медицинскую, кормовую и другую техническую продукцию.
Рыбная промышленность включает также ряд обслуживающих и вспомогательных производственных подразделений: сетеснастное производство, производство орудий лова, судоремонтное производство, рыбные порты, холодильники, тарное производство, и предприятия других отраслей, обслуживающих РП – транспорт, связь, строительство и т.д.
Для совместного участия в общем процессе труда или в разных, но связанных между собой процессах труда предприятия рыбной промышленности кооперируются.
С развитием океанического рыболовства в различных частях Мирового океана расширяется практика использования одних и тех же районов промысла судами, базирующимися на порты разных бассейнов. Экспедиционная форма промысла предусматривает кооперирование судов разного назначения и производственных возможностей с добывающими судами. Работа в промысловых районах судов различных объединений (бассейнов) способствует развитию межбассейнового кооперирования.
Для обеспечения устойчивости производственных связей, возникающих между двумя предприятиями рыбной промышленности, необходимо заключать между ними договора для определения условий и предмета кооперирования, обязанностей и ответственности сторон, порядка расчетов за оказанные услуги и т. д.
Договор является основным документом, определяющим права и обязанности сторон при поставке всех видов пищевой и технической продукции, морской перевозке грузов, а также при обслуживании флота рыбной промышленности в портах и в районе промысла.
В договоре должны быть указаны:
предмет договора и условия о предмете договора;
цена или тариф на каждый вид продукции, вид выполняемых работ и услуг;
требования, предъявляемые к таре и упаковке;
порядок выполнения работ (перегрузка в море, транспортировка, сдача продукции и хранение ее в порту и т. п.), а также порядок и сроки подачи предварительной информации и заявок на оказание услуг;
сроки доставки продукции (груза) и выполнение услуг;
общая сумма договора;
лица, ответственные за прием и сдачу продукции или выполнение разного рода услуг;
требования, предъявляемые к качеству и ассортименту;
порядок расчетов между сторонами и другие условия.

Виды договоров морской перевозки, согласно КТМУ
ГЛАВА 3. ДОГОВІР МОРСЬКОГО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ПАСАЖИРА Стаття 184. Поняття договору морського перевезення пасажира.
По договору морского перевозки пассажира перевозчик обязывается перевезти пассажира и его каютный багаж в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа - также доставить багажу в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение багажа лицу; пассажир должен оплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа - и плату за провоз багажа.
Перевозка охватывает время пребывания пассажира и его каютного багажа на судне, время посадки на судно и высадки, а также доставки пассажира водным путем с берега на судно и назад, если плата за доставку входит в стоимость билета или если судно, которое используется для этого вспомогательной перевозки, было предоставлено перевозчиком.
Перевозка другого багажа, который не является каютным багажом, охватывает время с момента принятия его перевозчиком, служащим или агентом перевозчика на березе или на борту судна до момента его выдачи перевозчиком, служащим или агентом перевозчика.

ГЛАВА 4. ДОГОВОР МОРСКОГО КРУИЗА Статья 195. Понятие договора морского круиза.
По договору морского круиза одна сторона - организатор круиза обязывается осуществить коллективное морское путешествие (круиз) по определенной программе и предоставить участнику круиза все связаные с этим услуги (морской перевозки, питание, бытовое и экскурсионное обслуживание и тому подобное), а другая сторона - участник круиза обязывается оплатить за это установленную плату.
ГЛАВА 2. ДОГОВОР МОРСКОй ПЕРЕВОЗки ГРУЗА Статья 133. Понятие договора морского перевоза груза.
По договору морского перевозки груза перевозчик или фрахтовщик обязывается перевезти порученный ему отправителем груз из порта отправления в порт назначения и выдать его уполномоченной на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязывается оплатить за перевозку установленную плату (фрахт).
Фрахтователем и фрахтовщиком признаются лица, которые заключили между собой договор фрахтования судна (чартер).
Статья 134. Доказательство существования и содержание договора морского перевоза груза.
Договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме.
Документами, которые подтверждают наличие и содержание договора морской перевозки груза, являются:
1) рейсовый чартер - если договор предусматривает условие предоставления для перевозки всего судна, его части или отдельных судовых помещений;
2) коносамент - если договор не предусматривает условие, отмеченное в пункте 1 этой статьи;
3) другие письменные доказательства.

Тема 3.1. ДОГОВОР МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ СУДАМИ ФЛОТА РЫБНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
§ 3.1.1.Сущность договора морской перевозки.
Организация и условия перевозки грузов морем определяются соглашением, которое представляет собой договор морской перевозки. Основное его содержание заключается в том, что перевозчик (судовладелец, фрахтовщик) обязуется принять и доставить груз в сохранности в предусмотренный договором пункт назначения, сдать груз получателю либо по указанию последнего другому адресату, а грузовладелец (грузоотправитель, фрахтователь или грузополучатель) в согласованные сроки предоставить груз для погрузки его на судно, уплатить установленную провозную плату (фрахт) и принять груз от судна в пункте назначения.
Сторонами такого договора выступают грузоотправитель и перевозчик, осуществляющий перевозку рыбопродукции, транспортировку грузов рыбной промышленности из районов и в районы промысла, в том числе между портами.
Характерной особенностью договора морской перевозки грузов является наличие третьей стороны, которой является грузополучатель. После принятия груза судном к перевозке грузополучатель становится его собственником.
Сущность договора фрахтования промысловых судов довольно сложна, так как договор включает элементы договоров: имущественного найма (аренды), перевозки, подряда, хранения, о совместной деятельности и т. д. Поэтому часто договор фрахтования является неотъемлемой частью более общего договора – договора подряда, а при сдаче рыболовных судов в аренду смешанным обществам с участием советского капитана договора о совместной деятельности.
Договор фрахтования является возмездным. Плата за перевозку грузов морем называется фрахтом. Размер фрахта оговаривается при заключении чартера либо исчисляется на основе тарифа. В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объема либо в виде общей суммы за перевозку. Право на получение фрахта возникает тогда, когда фрахтовщик выполнит свои обязательства перед фрахтователем. Однако никакие обстоятельства, в том числе и гибель судна или груза, не дают судовладельцу права на получение фрахта, если груз не доставлен по назначению (если, конечно, в чартере не оговорены иные условия).
Фрахтэто цена морской перевозки партии груза установленная в процессе переговоров между грузовладельцем (фрахтователем) и перевозчиком-судовладельцем.
Согласно кодексу торгового мореплавания Украины, фрахт вознаграждение (компенсация), уплачиваемое за:
а) перевозку грузов и пассажиров морскими и воздушными судами;
б) перевозку грузов железнодорожным или автомобильным транспортом;
в) наем или поднаем судна или транспортного средства (их частей) для целей, определенных в пунктах "а" и "б".
Размер фрахта зависит от рода груза и расстояния перевозки. Достигнутая соглашением ставка фрахта, условия расчета и оплата фрахта за рейс отражаются в чартере, т. е. в договоре морской перевозки, сторонами которого являются судовладелец и фрахтователь судна.
§ 3.1.2. Виды договоров морской перевозки.
Соглашение о найме судна для перевозки грузов или аренде его на определенное время оформляется между судовладельцем и фрахтователем в виде договора фрахтования.
В зависимости от условий фрахтования судна договор фрахтования (чартер) обычно оформляется в виде одного из трех общепринятых типовых условий:
Аренда судна – бэрбоут (bare boat chareter) или димайз-чартер – предполагает передачу фрахтователю судна без экипажа на условиях аренды. На период аренды фрахтователь становится временным владельцем судна и может использовать его по своему усмотрению. Арендная плата определяется обычно по ставке фрахта за 1 т дедвейта судна в месяц по летнюю грузовую марку.
Для димайз-чартера характерны следующие основные положения: во фрахт передается судно без экипажа, полностью пригодное для эксплуатации, т. е. в мореходном состоянии, что удостоверяется актом сюрвейера, так же как и состояние судна в момент его возвращения из фрахтования; фрахтователь эксплуатирует судно по своему усмотрению; судно передается на определенный срок; все расходы по судну, его укомплектованию экипажем, его содержанию, снабжению, осушке и очистке трюмов и танков, окраске корпуса и помещений, техническому осмотру, топливу, воде, маслу, оплате всех сборов, падающих на судно, возлагаются на фрахтователя, ибо он в это время осуществляет всю полноту прав и обязанностей судовладельца.
Оплата по димайз-чартеру обычно вносится помесячно, исходя из брутто-регистрового тоннажа зафрахтованного судна.
Рейсовый чартер оформляется при условии фрахтования судна на один рейс, на несколько последовательных рейсов, по генеральному контракту. При фрахтовании судна на один рейс судовладелец за определенную плату (фрахт) предоставляет в распоряжение фрахтователя судно на один рейс для перевозки грузов из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения. Фрахтование судна на последовательные рейсы представляет собой разновидность фрахтования на условиях рейсового чартера. Этот вид фрахтования применяется при перевозках большого количества однородного груза в одном и том же направлении одним и тем же судном. Соглашение обычно оформляется одним чартером с указанием количества рейсов, которое должно совершить судно. Если судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное количество груза, то соглашение фрахтователем оформляется генеральным контрактом. При перевозках по генеральному контракту судовладелец вправе выделить для перевозки любые пригодные для этой цели суда. Каждый рейс оформляется отдельным чартером либо составляется букинг-нот (один из видов договора морской перевозки отдельных партий грузов на судах регулярных линий), в котором делается ссылка на то, что перевозка совершается в счет исполнения генерального контракта.
Тайм-чартер предполагает аренду судна на определенное время. По условиям тайм-чартера судовладелец остается владельцем судна и сохраняет контроль над экипажем. Судно предоставляется на определенный срок в распоряжение фрахтователя для перевозки грузов. Все существующие разновидности тайм-чартера в своей основе имеют следующие общие положения:
судовладелец предоставляет фрахтователю судно, полностью укомлектованное командой, и несет все расходы на содержание экипажа, поддержание судна в пригодном для эксплуатации состоянии, его страхование и приобретение смазочных материалов;
фрахтователь несет все расходы на приобретение топлива, воды, оплату налогов, портовых сборов, услуг лоцманов и буксиров, производство погрузочно-разгрузочных и других работ, связанных с перевозкой грузов;
фрахтователь оплачивает арендную плату за время эксплуатации судна по тайм-чартеру.
Договор фрахтования на условиях тайм-чартера приостанавливается на срок выведения судна из эксплуатации (нет оплаты фрахта за это время), если в договор включена оговорка breakdown clause или oft hire clause (условие вывода судна из эксплуатации). Такая оговорка начинает действовать в случаях аварии зафрахтованного судна, постановки его в док, на ремонт и т. д.
Содержание чартера
1. Наименование проформы чартера (если чартер заключается на основе проформы). Почти каждая проформа имеет кодовое название. Помимо кодового названия, каждая проформа чартера обычно содержит сведения о дате его издания, утверждения или пересмотра, кроме того название проформы содержит, как правило, название организации, разработавшей, утвердившей или одобрившей данную проформу.
2. Вид чартера. Чартер может быть оформлен на один или несколько последовательных рейсов либо один или несколько круговых рейсов. Для нескольких рейсов может быть согласовано не только количество рейсов, но и период их осуществления.
3. Место и время заключения чартера.
4. Название и характеристика фрахтуемого судна. Указанные данные должны соответствовать данным мерительного свидетельства судна, выдаваемого каким-либо квалификационным обществом. Любые, даже самые незначительные несоответствия между мерительным свидетельством и характеристикой судна в чартере дают грузовладельцу право расторгнуть чартер и взыскать с фрахтовщика все убытки.
5. Субститут - это право судовладельца подать под перевозку вместо оговоренного судна другое, ему равноценное. В качестве субститута безусловно может быть использовано однотипное серийное судно. Что же касается замены неоднотипным судном, то необходимо, чтобы новое судно соответствовало требованиям чартера даже по неосновным характеристикам, ибо в противном случае возможно наступление последствий, указанных выше.
6. Мореходность судна. Судовладелец до начала рейса обязан привести судно в мореходное состояние, т.е. обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипажем н снабдить всем необходимым, а равно привести трюмы и все другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза. Соглашение сторон, противоречащее вышеуказанным условиям, недействительно. Необеспечение мореходности судна к моменту подачи его под погрузку является для фрахтователя безусловным поводом для расторжения договора.
7. Флаг судна, В определенных случаях флаг судна может иметь большое значение как для грузовладельца (возможна ситуация, когда суда определенного флага по различным причинам могут быть не допущены в порт отправления или назначения), так и для судовладельца (при исчислении портовых сборов).
8. Класс судна. Класс судна имеет существенное значение для грузовладельца, т.к. класс судна значительно влияет на размер страховой премии по грузу. В связи с этим несоответствие класса судна в чартере и классификационном свидетельстве дает грузовладельцу право расторгнуть договор.
9. Наименование фрахтовщика и фрахтователя.
10. Наименование груза должно быть указано точно и как можно более полно, т.к. разные виды одного и того же груза (зерно, пиломатериалы, хлопок и т.д.) могут иметь разные характеристики. А это может существенно влиять на характеристики судна. В качестве примера могу привести случай из собственной практики. Белорусская фирма зафрахтовала судно под перевозку хлопка (количество груза было определено в тоннах). Но при погрузке на судно в порту отправления выяснилось, что предъявленный к перевозке сорт хлопка имеет повышенный удельный погрузочный объем. Результат - часть хлопка осталась на причале и грузовладельцу пришлось нести дополнительные расходы по дофрахтовыванию тоннажа.
11. Количество груза. Количество груза определяется исходя из грузоподъемности судна, как правило, в весовых либо объемных единицах. 12. Марджин - право фрахтовщика принять к перевозке большее или меньшее количество груза в обусловленных чартером пределах (оно может быть установлено либо в относительных [процентах] либо в абсолютных [весовых, объемных и т.д.] величинах). Например: (от 9 000 до 10 000 т)), "±5%", "±500т".
13. Место нахождения судна в момент заключения договора фрахтования. Данное условие может иметь существенное значение в двух случаях: при фрахтовании (срочно) и (очень срочно) либо когда местонахождение судна имеет значение для захода в порты погрузки или разгрузки (например на порты арабских государств, как правило, не используются суда, до этого заходившие в порты Израиля).
14. Место (порт) погрузки и разгрузки. Условие о месте погрузки и разгрузки настолько объемно и имеет столько нюансов, что раскрыть его в данном материале не представляется возможным. Следует отметить только, что место разгрузки должно быть указано с максимальной точностью (не только порт, но и причал).
15. Позиция судна - срок, в течение которого судно должно прибыть в порт отправления и во всех отношениях быть готовым к погрузке. Позиция судна определяется двумя датами: начальной (лейдэйс) и конечной (канцеллинг). Фрахтователь не обязан начать погрузку ранее даты лейдейс и может расторгнуть чартер в случае опоздания судна к дате канцеллинга.
16. Девиация - отклонение от намеченного пути следования. Как правило, приемлемой считается девиация, если она не вызвана неправильными действиями экипажа.
17. Информация о прибытии. Во всех чартерах обусловливаются формы и сроки информации, которой фрахтовщик (и его капитан) и фрахтователь обеспечивают друг друга в период действия фрахтового соглашения.
18. Сталийное время, или сталия, - это срок, установленный условиями чартера или обычаями портов, на выполнение погрузочно-разгрузочных операций. Понятие сталии настолько объемно, что осветить его в данном материале хотя бы в общих чертах не представляется возможным.
Кроме вышеуказанных, в чартере также содержатся условия о провозной плате, распределении расходов по погрузке и выгрузке, стоимости сепарационных, прокладочных и крепежных материалов, перестановкам в порту, оплате портовых сборов, страхованию грузов, сверхурочным работам, агентированию судна, брокерской и адресной комиссии, оговорки о применимом праве и арбитраже.

Особые условия перевозки грузов фиксируются в аддендуме (приложении). В нем особо оговариваются сроки погрузки и разгрузки рыболовных судов в порту, так как увеличение сталийного времени может вызвать срыв плановых заданий по промыслу рыбы или перевозке ее морем. В аддендуме указываются условия подсудности, оплаты фрахта и т. д.
При перевозке грузов при попутном следовании, суда фрахтуются на один рейс путем подписания фрахтовки. Фрахтовка – это документ, который является аддендумом (приложением) чартера. Во фрахтовке фиксируются технико-эксплуатационные характеристики судна, основные условия фрахтования, порты погрузки и выгрузки, вид груза, порядок оплаты выполненных работ.
Порядок фрахтования (рис. ).
1. предложения по фрахтованию судов с указанием требований к судам, их размеров, основных технических характеристик. Такие предложения должны сопровождаться расчетами возможной чистой выручки в случае фрахтования судов. 2. Сведения об имеющихся у судовладельца судах, соответствующих указанным требованиям. 3. Составление договора фрахтования. 4. Передача судна во фрахт. 5. Оплата фрахта. 6. Возврат судна судовладельцу.
грузовладелец

1
судовладелец


2



3



4



5



6






Рис. Схема операций фрахтования.

По договору морской перевозки груза (в том числе рыбопродукции) перевозчик или фрахтовщик обязуется перевести вверенный ему отправителем груз в порт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Букинг-нот (buking note) предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг- нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна. Относительно остальных условий перевозки и ставки провозной платы дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии. Берс-нот (berth note) - договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота содержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени. распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в берс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартеров. Фиксчур-нот применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чартера. После подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской перевозки. Генеральный контракт (general contract) является особым видом договора морской перевозки. Он представляет собой долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж, использовать одно или несколько судов, производить без согласования с грузовладельцем замену судов в течение срока договора. Основные условия генерального контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты погрузки и выгрузки; род и особые транспортные свойства груза; общее количество грузов и распределение перевозок по месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов), тип и грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку. Часто в контракте устанавливаются ограничения по возрасту и размерениям судов (длина, осадка в полном грузу), требования по приспособленности к грузовым работам, к перевозке пакетированного груза, по наличию ледового класса и другое.
§ 3.1.3. Документальное оформление морских перевозок.
Договоры морской перевозки рыбопродукции содержат условия перевозки, цену или тариф на каждый вид рыбопродукции, выполняемых работ и услуг. Они включают требования, предъявляемые к таре и упаковке, судну, месту приема и сдачи рыбопродукции, перегрузочным средствам холодильным и складским емкостям. В договорах описаны порядок выполнения операций (погрузка в море, транспортирование, сдача рыбопродукции в порту, хранение груза, дальнейшая отправка и т. д.), сроки доставки груза и выполнения услуг, требования, предъявляемые к качеству и ассортименту рыбопродукции, порядку выполнения услуг. В них указаны средние цены для определения стоимости недопоставленной рыбопродукции, штрафные санкции за несоблюдение условий договора, а также порядок расчета между сторонами и т. д.
Передача грузов в районе промысла, перевозка их морем, перевалка с одного вида транспорта на другой, прием в порту на хранение и отгрузка оформляются соответствующими грузовыми документами. Они имеют юридическое значение для составления конкретного договора перевозки, предусматривают права и обязанности сторон и являются основаниями для предъявления претензий сторон друг к другу.
На каждую партию груза грузоотправитель через агента передает капитану судна погрузочный ордер, который содержит сведения о грузе, его количестве, особенностях маркировки. После получения ордеров грузовой помощник составляет погрузочный каргоплан и производит осмотр груза на складе с точки зрения соответствия его сведениям погрузочного ордера. Погрузка начинается после разрешения, которое дает капитан на основании доклада грузового помощника.
Перед началом сдачи рыбопродукции судно-изготовитель передает судну-перевозчику качественные удостоверения на сдаваемую продукцию, в соответствии с которыми принимающее судно определяет порядок размещения продукции в своих грузовых помещениях. При этом учитываются необходимость обеспечения установленного температурного режима перевозки продукции и последовательность пунктов сдачи.
Учет продукции, сдаваемой судном-изготовителем и принимаемой судном-перевозчиком, производится специально подготовленными судовыми матросами тальманами сдающего и принимающего судов по каждому подъему с учетом наименования продукции (вид разделки), массы мест и количества банок (или других упаковок). Результаты подсчета сданной и принятой продукции записываются в тальманские расписки, в которых судовые тальманы расписываются (друг у друга) за каждый подъем и за общий итог продукции, сданной и принятой за смену (вахту). Правовое значение тальманской расписки заключается в том, что она удостоверяет наличие рыбопродукции на борту судна в строго определенном количестве и массе. По окончании приема продукции второй помощник капитана судна-перевозчика на основании расписок составляет коносамент на принятую продукцию.
На основе коносаментов составляется сводная ведомость или грузовой манифест. Одновременно составляется грузовой план судна, информация о котором передается по радио в адрес своего управления, грузополучателя и порта выгрузки. До прихода в порт выгрузки на судне-перевозчике составляются реестр на передаваемые грузополучателю документы.
При перевозке грузов от одного отправителя нескольким получателям прием их от отправителя или порта оформляется коносаментом, а сдача по частям нескольким получателям новыми долевыми коносаментами на фактически выданное количество груза. Долевой коносамент оформляется на основании основного коносамента. ЛИНЕЙНЫЙ КОНОСАМЕНТ ( LINER BILL OF LADING (LINER B/L) - - коносамент, выдаваемый судоходной компанией или от ее имени, и покрывающий перевозку на судах, курсирующих по регулярным маршрутам в соответствии с установленным и опубликованным расписанием.
Мелкие партии товаров не требуют дли своей перевозки фрахтования судна или определенных его грузовых помещений. По этой причине в качестве договора морской перевозки в линейном судоходстве выступает не чартер, а линейный коносамент.

Сквозной коносамент (through bill of lading) используют в случае, если морской путь является лишь общей частью пути товара, при этом товар перевозится и по морю и по суше разными перевозчиками. Также сквозной коносамент может использоваться и в том случае, если путь груза пролегает только по морю, но сама морская перевозка имеет отдельные стадии, при этом товар перегружается в пути несколькими судовладельцами.
Типично использование сквозного коносамента при проведении контейнерных перевозок. При этом грузоотправитель может заключать договор только с одним перевозчиком с составлением сквозного коносамента. В обязанности перевозчика или экспедитора в этом случае входит организация последующих перевозок и перегрузок. Товар считается доставленным последним из перевозчиков, который передает оригинальную часть сквозного коносамента грузоплучателю.
Коносамент, как правило, составляется по проформе. Проформа может быть разработана и утверждена:
судовладельцем (чаще всего - при линейных перевозках), международной организацией (например, проформы соответствующих чартерных коносаментов, утвержденных БИМКО [Балтийской и Международной морской конференцией] или проформа коносамента FBL на смешанные перевозки, утвержденная FIАТА).
Документы FIATA. Теория и практика применения. [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]  (FIATA, in French "Fйdйration Internationale des Associations de Transitaires et Assimilйs", in English "International Federation of Freight Forwarders Associations")
Документы и формы FIATA выступают сравнительно новым явлением в документообороте экспедиторских фирм и их клиентов в Украине и других станах бывшего Союза, хотя во многих государствах Европы, Азии и Америки они применяются с середины 60-х годов. 
Регулирование международных торговых отношений постоянно ищет и находит новые, оптимальные формы для обеспечения продуктивного взаимодействия, унификации международного документооборота, обеспечения гарантированности осуществления сделок и расчетов с зарубежными партнерами. 
Такое регулирование, например, осуществляется Условиями ИНКОТЕРМС, без использования которых не обходится ни одна солидная международная сделка, проформы чартеров БИМКО 
(Baltic and international maritime council) В Совет входят национальные организации судовладельцев многих стран, Федерация ассоциации судовых брокеров и агентов (FONASBA), Британская палата судоходства, Международная ассоциация судовладельцев (ВINSA) страны бывшего Союза) 
Эти же цели преследуют такие международные соглашения, как Генеральное соглашение по торговле и тарифам (ГАТТ), Генеральное соглашение о торговле услугами (ГАТС) и ряд других, к которым намеревается присоединиться Украина. 
Такому же регулированию служат и документы FIATA. 
Основные функции документов FIATA заключаются в том, что они: 
- во-первых, являются гарантией надежности экспедиторской фирмы и высокого качества предоставляемых ею услуг; 
- во-вторых, более четко регулируют процесс транспортировки грузов на всех его этапах и в целом, то есть в определенной степени дополняет Договор транспортного экспедирования;  - в-третьих, служат условием осуществления ускоренных финансовых расчетов между покупателем и продавцом, в том числе путем использования документарного аккредитива. 
Не пользующийся документами FIATA экспедитор использует индивидуальные формы и документы, составленные самостоятельно. Нередко документы копируются из других подобных документов в расчете на то, что те были составлены грамотно. Большое количество индивидуальных, частично неправильно оформленных документов, никак не улучшает репутацию экспедирования в целом. 
Для уяснения сущности документов FIATA важно различать, какие из них выданы экспедиторами как агентами, а какие - как перевозчиками по договору. 
Известно, что на сегодняшний день экспедиторы осуществляют свою деятельность в этих двух качествах: 
Во-первых, это деятельность в качестве агента от имени клиента, когда экспедитор выступает, как посредник между клиентом и перевозчиком или в качестве лица, организовывающего перевозку груза из пункта А в пункт В, согласно полученным инструкциям. 
В таких случаях экспедитор выступает от имени своего клиента в контракте по перевозке и не берет на себя ответственность за действия и упущения перевозчиков. Все претензии к перевозчикам, грузчикам предъявляются самим клиентом экспедитора. Тем не менее экспедитор остается ответственным за тщательный выбор перевозчиков. 
Во-вторых, экспедитор также может выступать в качестве перевозчика. Это означает, что он может либо перевозить товары собственным транспортом либо привлекать организацию-перевозчика, оставаясь при этом полностью ответственным за транспортировку и доставку товаров. В этом случае экспедитор юридически считается, так называемым, "перевозчиком по договору", ответственным за перевозку в целом. 

Реквизиты коносамента:
наименование судна, принявшего груз к перевозке;
наименование перевозчика;
место приема или погрузки груза;
наименование отправителя;
место назначения груза либо, при наличии чартера, место назначения ли направления судна;
наименование получателя груза (именной коносамент) или указание, что коносамент выдан «приказу отправителя», либо наименование получателя с указанием, что коносамент выдан «приказу получателя» (ордерный коносамент), или указание, что коносамент выдан на предъявителя (коносамент на предъявителя);
наименование груза, его маркировка, количество мест либо количество и/или мера (масса, объем), а в необходимых случаях данные о внешнем виде, состоянии и особых свойствах груза;
фрахт и другие причитающиеся перевозчику платежи или указание, что фрахт должен быть уплачен согласно условиям, изложенным в рейсовом чартере или другом документе, либо указание, что фрахт полностью уплачен;
время и место выдачи коносамента;
количество составленных экземпляров коносамента;
подпись капитана или другого представителя перевозчика.
Коносамент выполняет три функции: а) доказательства наличия договора; б) расписки, удостоверяющие принятие груза перевозчиком; в) товарораспорядительного документа на груз, т. е. такого документа, распоряжение которым означает распоряжение самим грузом.
Коносамент является основным документом для расчета тарифа за перевозку грузов и оплаты стоимости перевозки.
С момента принятия груза с коносаментом и наложения на него печати договор перевозки рыбопродукции считается заключенным, и у его сторон возникают соответствующие права и обязанности.
На основе коносаментов перевозчик составляет ведомость учета продукции. В ведомость включается вся продукция, принятая на судно для перевозки в адрес одного грузополучателя. При сдаче перевозчиком груза грузополучателю заполняется приемно-сдаточная ведомость. Она составляется на основании ведомости учета продукции, принятой на судно, проверенной грузополучателем по коносаментам, и накопительного учета выгруженной из судна продукции по тальманским распискам. Прием портом груза на ответственное хранение оформляется приемным актом. Приемный акт удостоверяет фактически принятое портом количество и внешнее состояние груза.
Грузовой манифест (Cargo manifest)– транспортный документ, составленный по каждому порту в отдельности и содержащий данные о грузе и перечни коносаментов по каждому грузу, а также по портам назначения. Манифест вручается представителям судовой администрации и таможенным органам, рассылается агентам и cтивидорам в портах выгрузки, судовладельцу и, если требуется, промежуточному агенту, например агенту в Суэцком канале. В манифест по порту назначения включаются обычно следующие данные: наименование судна, номер рейса, фамилия капитана, порт погрузки, дата отхода, направление: «восточное»–East bound, «северное»–North bound «южное» – South bound, «западное» -West bound, номера коносаментов, наименование, масса. Объем и количество груза, маркировка груза, (см. приложение № 54). Манифест, содержащий, кроме этих данных, также сведения о ставках и суммах фрахта, называется фрахтовым манифестом (Freight manifest) . В нем, кроме сведений, содержащихся в грузовом манифесте, вносятся также сведения о фрахте (количество фрахтовых тонн ставка и др.), месте оплаты фрахта: payment at the loading port – в порту погрузки, payment at the port of destination- в порту назначения; payment elsewhere – в другом месте (Лондон, Базель, Цюрих) [Кодекс].
Количество экземпляров манифеста, выписанных на бланках стандартной формы, сроки и порядок их предъявления определяется правилами-обычаями портов отправления и назначения. Законодательство ряда стран предусматривает необходимость легализации манифестов консульством страны порта назначения груза (to be legaliseg, т.е. манифест должен быть заверен).
Любые изменения в грузовом и фрахтовом манифесте должны оформляться на бланке «исправление манифеста» (Corrector of manifest), с указанием причины исправления, например, «ошибка служащего» – «clerical error» и т.д. [Кодекс].
Выдача груза.
Груз выдается в порту назначения:
1) по именному коносамент получателю, указанному в коносаменте, или лицу, которому коносамент был передан по именной передаточной надписи или в иной форме с соблюдением правил, установленных для передачи долгового требования;
2) по ордерному коносаменту отправителю или получателю в зависимости от того, составлен коносамент «приказу отправителя» или «приказу получателя», а при наличии в коносаменте передаточных надписей лицу, указанному в последней из непрерывного ряда передаточных надписей, или предъявителю коносамента с последней бланковой надписью;
3) по коносаменту на предъявителя предъявителю коносамента.
При приеме груза получатель обязан уплатить фрахт и оплатить другие причитающиеся перевозчику суммы.
Перевозчик имеет право залога на перевозимый груз, т.е. он может не выдавать груз до уплаты сумм или предоставления обеспечения, указанных в части первой настоящей статьи. Право удержания груза перевозчик сохраняет в случае сдачи его на склад, не принадлежащий получателю, при условии уведомления владельца склада о таком праве. После выдачи груза получателю перевозчик утрачивает право требования от отправителя или фрахтователя платежей, не внесенных получателем, за исключением случаев, когда перевозчик не смог осуществить право удержания груза по независящим от него причинам. Перевозчик имеет право в порядке, предусмотренном законодательством, продать груз, являющийся предметом залога, предварительно уведомив об этом отправителя или фрахтователя, а также получателя.
§ 3.1.4. Ответственность по договору морской перевозки грузов.
За невыполнение обязательств, обусловленных договорами, стороны несут имущественную ответственность.
При морской перевозке грузов грузоотправитель несет ответственность перед грузополучателем за количество и качество груза, доставленного перевозчиком с соблюдением установленных правил, в целой, ненарушенной таре, с исправной маркировкой, без внешних признаков порчи или повреждения, с целыми исправными пломбами или контрольными лентами, указанными грузоотправителем в перевозочных документах. Факт недостачи, порчи или повреждения груза при приеме его по количеству и качеству должен быть установлен и документально оформлен.
При поставке продукции из районов промысла изготовитель несет ответственность за обнаруженные у покупателя, производившего прием продукции по количеству и качеству, скрытую пересортицу, несоответствие массы или количества фасованной продукции в тарных ненарушенных местах с исправной маркировкой.
Перевозчик отвечает за утрату, порчу и повреждение груза, а также за задержку его сдачи, если эти обстоятельства не могли быть устранены перевозчиком, а также за необеспеченность вывоза продукции из районов промысла. Ответственность перевозчика за несохранность груза основывается на принципе ответственности за вину. Перевозчик освобождается от ответственности, если он докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине (вследствие непреодолимой силы; опасности и случайности на море и в других судоходных водах; спасания человеческих жизней, судов и грузов; пожара, возникшего не по вине перевозчика; действия или распоряжений властей (задержание, арест, карантин и т. д.); военных действий. Перевозчик отвечает за сохранность груза с момента принятия его к перевозке и до момента его выдачи. За утрату или повреждение груза перевозчик несет ответственность в следующих размерах: 1) за утрату груза - в размере действительной стоимости утраченного груза; 2) за порчу или повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость. Перевозчик уплачивает покупателю штраф за нарушение сроков транспортировки груза (разумеется, при наличии вины).
Порт несет ответственность за простой транспортных средств клиента сверх установленных норм их погрузки-выгрузки, если погрузка-выгрузка обязательна для порта в соответствии с договором Или предусмотрена правилами. Порт ответствен за недостачу, хищение, порчу и повреждение груза, принятого на хранение и при выполнении погрузочно-разгрузочных работ, в размере фактических убытков, нанесенных грузовладельцу.
§ 3.1.5. Оформление актов, претензий, и исков при перевозке грузов
При нарушении грузоотправителем, перевозчиком, грузополучателем и портом своих обязательств во время перевозки и перевалки грузов, или при оказании услуг рыбной промышленности составляется коммерческий акт или акт общей формы.
Коммерческий акт составляется при обнаружении количественной и качественной несохранности груза, принятого к перевозке, при несоответствии груза, фактически оказавшегося при выгрузке-погрузке, данным, указанным в перевозочных документах; при обнаружении грузов без маркировки (трафарета); грузов без оформленных на них документов; перевозочных документов без груза; повреждения груза; несохранности груза во вскрытых, неисправных грузовых местах. Акт подписывается капитаном судна или представителем порта, представителем грузополучателя (грузоотправителя) и другими лицами, участвовавшими в проверке груза и обнаружении обстоятельств, вызвавших составление акта. При составлении приемо-сдаточной ведомости на продукцию коммерческий акт не составляется.
Акт общей формы составляется в соответствии с действующими правилами при следующих обстоятельствах:
неготовность судна к погрузке заявленного груза;
недоиспользование заявленного тоннажа судна;
отказ в приеме груза, предназначенного к перевозке на данном судне;
повреждение судном береговых сооружений порта или оборудования судна в порту (не по вине экипажа);
утрата документов, приложенных к коносаменту или требованию-накладной;
простой транспортных средств (судов, вагонов, автотранспорта) по вине судовладельца, порта.
Акты общей формы подписываются представителями сторон немедленно после их составления.
Морские протесты.
Если в период плавания или стоянки судна имело место происшествие, которое может явиться поводом для предъявления судовладельцу имущественных требований, капитан в целях обеспечения доказательств для защиты прав и законных интересов судовладельцев делает в установленном порядке заявление о морском протесте.
Заявление о морском протесте должно содержать описание обстоятельств происшествия и мер, принятых капитаном для обеспечения сохранности вверенного ему имущества.
Морской протест заявляется:
- в порту Украины нотариусу или другому должностному лицу, на которое законодательством Украины возложено совершение нотариальных действий;
в иностранном порту консулу Украины или компетентным должностным лицам иностранного государства в порядке, установленном законодательством этого государства.
Заявление о морском протесте делается в течение двадцати четырех часов с момента оформления прихода судна в порт. Если вероятно повреждение груза, трюма не открывать.
Нотариус или другое должностное лицо на основании заявления капитана, данных судового журнала, опроса капитана, а в случае необходимости других свидетелей из состава судового экипажа составляет акт о морском протесте и заверяет его своей подписью и гербовой печатью. В иностранном государстве, желательно присутствие консула.
Тема 3.2. МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ.
§ 3.2.1. ОБЪЕКТ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ И ОРГАНЫ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИЕ МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ
Судовладельцы, грузовладельцы и перевозчики нуждаются в защите своих законных прав и интересов в случаях, когда суда или грузы погибают, получают повреждение в результате шторма, посадки на мель и т. д. Цель морского страхования состоит в возмещении убытков, понесенных кем-либо из числа застрахованных лиц путем разложения убытков между всеми страхователями.
В качестве субъектов обязательств по морскому страхованию выступают страховщик и страхователь. Страховщик - это лицо, принимающее на себя за вознаграждение риск убытков в имуществе страхователя или другого лица, в пользу которого заключен договор морского страхования. Страхователем называется лицо, которое заключает со страховщиком договор морского страхования. Им является судовладелец, грузовладелец и т. д.
Ряд морских пароходств страхует свою ответственность по ряду исков в английских клубах взаимного страхования, обслуживающих примерно четверть мирового морского тоннажа. Одним из крупнейших клубов является Бермудский клуб взаимного страхования судовладельцев Великобритании. Его членами являются судовладельцы различных стран. Правила клуба предусматривают две разновидности страхового покрытия: стандартное и специальное. Стандартное покрытие охватывает традиционные для взаимного страхования риски (повреждение здоровья члена экипажа, утрата и повреждение личного имущества, экипажа и пассажиров, столкновение с другими судами и т.д.). Специальное покрытие может быть распространено на риски, обусловливающие повышенную вероятность возникновения убытков (например, в связи с деятельностью по добыче нефти и газа с морского дна).
Страхование морских судов (в том числе промысловых) совершается в двух организационных формах: взаимное и коммерческое страхование.
Взаимное страхование осуществляется особыми клубами (ассоциациями). Такие клубы существуют в Великобритании, Норвегии, Швеции, Японии, США и др. Клуб - это своего рода кооператив. Входящие в него судовладельцы одновременно выступают в двух качествах: каждый из них является клиентом клуба, т. е. страхователем, а все вместе они страховщики. Клубы занимаются страхованием ответственности судовладельцев перед третьими лицами. Клубы принимают меры по предотвращению ареста застрахованных в клубе судов путем выдачи гарантии клуба или даже банковской гарантии. Круг страховых рисков по правилам клубов взаимного страхования практически не ограничен.
Сущность коммерческого страхования заключается в том, что страховщик за определенную плату принимает обязательство возмещать судовладельцу в течение года (или в иной срок) его случайные потери, если они произойдут. Уплатив взносы, судовладелец вновь вступает во взаимоотношения с ним лишь в случае возникновения права на возмещение.
§ 3.2.2. ДОГОВОР МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ
По договору морского страхования страховая организация (страховщик) обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных в договоре опасностей или случайностей, которым подвергается судно или груз (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен договор, понесенный ущерб.
Наличие и содержание такого договора могут быть доказаны исключительно письменными доказательствами. Страховщик обязан по требованию страхователя выдать ему за своей подписью документ, содержащий условия договора морского страхования (полис, страховой сертификат, аддендум и т. п.). В договоре обязательно определяется страховой риск, т. е. указываются опасности, в предвидении которых заключается договор. Под страховым случаем понимаются подлежащие возмещению убытки, причиненные застрахованному имуществу воздействием опасности, предусмотренной условиями страхования.
Наличие договора морского страхования чаще всего подтверждается полисом, который возвращается страховщику при выплате страхового возмещения. Юридическое значение полиса заключается в том, что он удостоверяет наличие и условия договора морского страхования, а также подтверждает (при отсутствии в нем соответствующей оговорки) начало несения риска страховщиком.
Страхователь может заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованное имущество (абандон) и получить полную страховую сумму в случаях: 1) пропажи судна без вести; 2) экономической нецелесообразности восстановления или ремонта застрахованного судна (полная конструктивная гибель); 3) экономической нецелесообразности устранения повреждения или доставки застрахованного груза в место назначения; 4) захвата судна или груза, застрахованных от такой опасности, если захват длится более 2 мес.
Страхование рыболовных судов на период ремонта.
По договору страхования, заключенному на этих условиях, возмещаются:
а) убытки от повреждения или полной гибели судна (фактической или конструктивной) вследствие огня, молнии, бури, вихря и других стихийных бедствий, крушения, посадки судна на мель, столкновения судов между собой или со всяким неподвижным или плавучим предметом (включая лед) или вследствие того, что судно опрокинется или затонет, а также вследствие несчастных случаев при погрузке, укладке и выгрузке груза или при приеме топлива, взрыва котлов, поломки валов, скрытого дефекта корпуса, машин или котлов, небрежности или ошибки капитана, механика или других членов команды или лоцмана;
б) убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасения или для тушения пожара;
в) убытки от пропажи судна без вести;
г) убытки, взносы и расходы по общей аварии;
д) убытки, которые страхователь обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения судов;
е) все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию судна, уменьшению убытка и установление его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.
Страхование рыболовных судов во время перегона.
Договор заключается на условиях с ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасанию.
Если рыболовное судно идет своим ходом, то в полис включаются две оговорки Института лондонских страховщиков: о ледовых условиях и об ответственности сторон при столкновении судов.
Страхование ответственности судовладельцев за загрязнение морских вод.
По договору возмещаются следующие убытки и расходы судовладельца: а) суммы, уплаченные страхователем в возмещение ущерба, причиненного загрязнением, и расходы по уменьшению такого ущерба; б) чрезвычайные расходы, разумно произведенные страхователем исключительно в целях предотвращения загрязнения; в) арбитражные расходы и судебные издержки в связи с рассмотрением в арбитраже или суде дел о возмещении ущерба вследствие загрязнения.
Страхование грузов. Условия страхования этого риска предусматривают возмещение убытков судовладельца, связанных с гибелью, недостачей и/или повреждением по вине перевозчика принятых к перевозке генеральных наливных или навалочных грузов, находящихся на ответственности перевозчика в соответствии с договором перевозки.


























© Савотин Дмитрий Вячеславович



Конспект лекций
по дисциплине «коммерческая эксплуатация судов»
для студентов
направления 6.070104 «Морской и речной транспорт»
специальности «Судовождение»
и специализации «Судовождение и промышленное рыболовство»
форма обучения: дневная, заочная






Тираж __________ экз. Подписано к печати ______________________.
Заказ № _____________. Объем __5,2__п.л.
Изд-во «Керченский государственный морской технологический университет»
98309 г. Керчь, Орджоникидзе, 82.









13PAGE 141715


13PAGE 149915



13 EMBED PBrush 1415

13 EMBED PBrush 1415

13 EMBED PBrush 1415


·T=2года tc.p.
·T tк.р.


МРТО капитальный ремонт

РМРТО средний ремонт

Рис . Структурно-графическое представление кода 1124.

4




Приложенные файлы

  • doc 8946521
    Размер файла: 2 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий