И-Ж-76-2011 инструкция по тормозам 16.05.2011

УТВЕРЖДАЮ

Главный инженер
ОАО «Михайловский ГОК»

____________Ю.М. Рудской
«____»_____________2011г


И Н С Т Р У К Ц И Я




Эксплуатация тормозов железно- И – Ж – 76 – 2011
дорожного подвижного состава
ОАО «Михайловский ГОК» Взамен И-Ж-76-2006



Распоряжением по комбинату от «___» _______2011г. № _________ срок введения установлен с «___» ________ 2011г.

Настоящая инструкция распространяется на работников Управления железнодорожного транспортом (УЖДТ), ООО «Завода по ремонту горного оборудования» (ООО «ЗРГО») занятых ремонтом, подготовкой тормозного оборудования и эксплуатацией тормозов железнодорожного подвижного состава, а также другие организации, выезжающие на железнодорожные пути ОАО «Михайловский ГОК».
Инструкция устанавливает требования и нормы содержания, обслуживания и эксплуатации тормозного оборудования на железнодорожном подвижном составе, а также правила управления тормозами.
Инструкция разработана на основании «Правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта предприятий металлургии РФ», «Правил тормозных расчетов для железнодорожного транспорта МЧМ СССР», «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог МПС РФ ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277».

1 Общие положения

1.1 Тормоза подвижного состава должны удовлетворять требованиям и нормам содержания отдельных их элементов и обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку при торможении на расстоянии тормозного пути. Тормозное нажатие, тормозной путь, а также требования и нормы, предъявляемые к содержанию тормозного оборудования специального подвижного состава, устанавливаются их инструкциями по эксплуатации.
1.2 Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта необщего пользования, выходящего на железнодорожные пути общего пользования, а также подвижного состава железнодорожного транспорта общего пользования обращающихся на железнодорожных путях ОАО «Михайловский ГОК» должны удовлетворять требованиям правил и нормам эксплуатации инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог МПС РФ ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
1.3 Организация эксплуатации, технического обслуживания, ремонта тормозного оборудования подвижного состава и контроль за выполнением требований инструкций, приказов и указаний по эксплуатации тормозов возлагается по кругу обязанностей:
- в ОАО «Михайловский ГОК» - на начальника УЖДТ, главного инженера УЖДТ, начальников цехов и главных инженеров цехов, начальников служб подвижного состава и их заместителей, машинистов-инструкторов, на главного ревизора по безопасности движения ОАО «Михайловский ГОК».
- в ООО «ЗРГО» - на начальника цеха по ремонту подвижного состава (ЦРПС), главного инженера ЦРПС, начальника тепловозного депо, на начальника отделения по ремонту тяговых агрегатов.
1.4 В настоящей инструкции используются следующие термины и определения:
ВРЕМЯ ПОЛНОЙ ЗАРЯДКИ ТОРМОЗНОЙ СЕТИ (СИСТЕМЫ) - время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до момента создания в тормозной сети поезда или отдельного локомотива, установившегося зарядного давления.
ВРЕМЯ ПОЛНОГО ОТПУСКА ТОРМОЗА - время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до полного ухода штоков тормозных цилиндров.
ДАВЛЕНИЕ ЗАРЯДНОЕ - установленное давление в тормозной магистрали головного локомотива при поездном положении ручки крана машиниста и полностью заряженной тормозной сети поезда.
ДАВЛЕНИЕ СВЕРХЗАРЯДНОЕ- повышенное давление в тормозной сети по сравнению с установленным зарядным давлением при поездном положении ручки крана машиниста.
ИСТОЩЕНИЕ ТОРМОЗА - снижение давления в тормозной сети поезда, в результате которого после полного или экстренного торможения не обеспечивается полное давление в тормозных цилиндрах, необходимое для остановки поезда на расчетном тормозном пути или удержания остановившегося поезда на месте.
КРАН ДВОЙНОЙ ТЯГИ - кран, предназначенный для разобщения воздухопровода источника питания в кране машиниста при езде двойной или многократной тягой.
КРАН КОМБИНИРОВАННЫЙ - кран, предназначенный для разобщения тормозной магистрали с краном машиниста на локомотиве при езде двойной или многократной тягой, а также для сообщения тормозной магистрали с атмосферной при экстренном торможении.
КРАН РАЗОБЩИТЕЛЬНЫЙ - кран, предназначенный для перекрытия воздухопроводов.
ОТПУСК СТУПЕНЧАТЫЙ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА - отпуск тормозов, достигаемый периодическим понижением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в магистрали.
ОТПУСК ПОЛНЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ - отпуск автотормозов с полным уходом штоков тормозных цилиндров в отпускаемое положение, достигаемый повышением давления в тормозной магистрали.
ОТПУСК СТУПЕНЧАТЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ - отпуск автотормозов, включенных на горный режим, достигаемый понижением давления в тормозных цилиндрах путем периодического повышения давления в магистрали после торможения до давления, менее зарядного.
ОТПУСК ПОЛНЫЙ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА. - отпуск тормозов с полным уходом штока тормозных цилиндров в отпускаемое положение, достигаемый перемещением ручки крана вспомогательного тормоза в положение отпуска.
ПОЕЗД ГРУЗОВОЙ СОЕДИНЕННЫЙ - поезд, составленный из двух сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда.
ПУТЬ ТОРМОЗНОЙ - расстояние, проходимое поездом с момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения (стоп-кран) в тормозное положение до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (ступенчатое, полное служебное или экстренное).
СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ - чугуновозы, шлаковозы, тележки для перевозки изложниц, тележки для перевозки мульд, хоппер-дозаторы и т.п.
СПУСК РУКОВОДЯЩИЙ - наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых) протяженностью не менее тормозного пути.
ТОРМОЖЕНИЕ СЛУЖЕБНОЕ - торможение ступенями любой величины, достигаемое снижением давления в магистрали темпом служебного торможения для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте.
ТОРМОЖЕНИЕ СТУПЕНЧАТОЕ - торможение служебное, достигаемое снижением давления в магистрали ступенями для регулировки скорости движения поезда или его остановки.
ТОРМОЖЕНИЯ ПОВТОРНЫЕ - торможения, выполняемые одно за другим после отпуска и подзарядки тормозов.
ТОРМОЖЕНИЕ ПОЛНОЕ СЛУЖЕБНОЕ - торможение служебное, достигаемое снижением давления в магистрали в один прием темпом служебного торможения до получения полного давления в тормозных цилиндрах вагонов поезда с целью сокращения скорости поезда или его остановки на более коротком расстоянии.
ТОРМОЖЕНИЕ ЭКСТРЕННОЕ - торможение, применяемое в случаях, когда требуется немедленная остановка поезда, достигаемое прямым сообщением тормозной магистрали с атмосферой через кран машиниста, комбинированный кран или вследствие ее обрыва, либо открытия концевого крана. При этом обеспечивается максимальная тормозная сила.
ТОРМОЖЕНИЕ СТУПЕНЧАТОЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ ТОРМОЗОМ ЛОКОМОТИВА - торможение, достигаемое периодическим повышением давления в тормозных цилиндрах независимо от давления в тормозной магистрали.
ТОРМОЖЕНИЕ РЕОСТАТНОЕ - торможение, достигаемое переводом тяговых двигателей в генераторный режим. При этом генераторный момент задерживает вращение, связанных с двигателями осей колесных пар. Электрическая энергия, вырабатываемая тяговыми двигателями, гасится в тормозных резисторах.
ТОРМОЗ МАГНИТОРЕЛЬСОВЫЙ - тормоз, при котором торможение достигается за счет созданного электромагнитными силами давления от тормозного башмака на рельс.
Возникающая при этом сила трения создает тормозное усилие, не зависящее от сцепления колес с рельсами.

2 Техническое обслуживание тормозного оборудования локомотивов

2.1 Техническое состояние тормозного оборудования проверяют локомотивные бригады при приемке локомотивов перед выездом из ЦРПС ООО «ЗРГО», после отстоя их без бригады и при выполнении технического обслуживания ТО-1, ТО-2. При ТО-2 техническое состояние тормозного оборудования проверяют слесари по осмотру и ремонту локомотивов. При ТО-3 и всех видах текущих и капитальных ремонтов эту проверку производят слесари ЦРПС ООО «ЗРГО» и ПТО – пункты технического осмотра. Выполнение работ (кроме ТО-1) проверяют мастер (или бригадир) с записью в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 (форма приведена в приложении А) об исправном состоянии тормозного оборудования. Запись заверяется подписью мастера. Машинист локомотива несет ответственность за правильную проверку тормозного оборудования.
2.2 Перед началом проведения работ по техническому обслуживанию подвижного состава, подвижной состав должен быть закреплен ручными тормозными башмаками.

3 Проверка технического состояния тормозного оборудования локомотивов

3.1 Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива
3.1.1 Локомотивная бригада перед выездом из ЦРПС ООО «ЗРГО» и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:
- уровень масла в картерах компрессоров при необходимости добавить;
- после пуска компрессоров проверить их работу на слух, убедиться в наличии требуемого давления в системе смазки по показаниям манометра на компрессоре;
- пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором давления;
- проверить производительность компрессоров по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см2;
- наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическому клапану – ЭПК-150, на манометрах;
- убедиться в том, что дата проверки манометров не просрочена;
- ручки разобщительных кранов находятся в соответствующих положениях;
- воздухораспределители, режимы включения воздухораспределителей;
- дистанционные переключатели режимов включены на соответствующий режим;
- зарядное давление в тормозной магистрали;
- плотность тормозной и питательной сети;
- плотность уравнительного резервуара;
- действие кранов машиниста № 394, 395 на чувствительность уравнительного поршня;
- действие кранов машиниста № 394, 395 на чувствительность питания, при создании искусственной утечки воздуха в тормозной магистрали;
- действие кранов машиниста № 394, 395 на завышение давления в тормозной магистрали;
- на чувствительность воздухораспределителей к торможению;
- на чувствительность воздухораспределителей к отпуску;
- темп ликвидации сверхзарядного давления;
- темпы наполнения тормозной магистрали и уравнительного резервуара в I и II положениях ручки крана машиниста . № 394, 395
- темпы служебной и экстренной разрядок тормозной магистрали и уравнительного резервуара (в V и VI положениях ручки крана машиниста № 394, 395)
- действие автоматического тормоза;
-проверить работу вспомогательного (прямодействующего) тормоза на пределы давления в тормозных цилиндрах в каждом фиксированном положение ручки крана машиниста № 254;
- вспомогательный тормоз проверить на величину предельного давления тормозных цилиндров;
- время наполнения тормозных цилиндров и время отпуска;
- плотность тормозных цилиндров;
- состояние тормозной рычажной передачи;
- состояние предохранительных устройств, наличие шплинтов;
- выход штоков тормозных цилиндров;
- толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес;
- действие ручных тормозов;
-проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367;
-проходимость воздуха через концевые рукава тормозной и свалочной магистралей, путем не менее 3-кратного открытия концевых кранов.
- на локомотивах, оборудованных электрическим тормозом, проверить действие схемы электрического торможения, кроме того, на тяговых агрегатах НП-1 проверить срабатывание магниторельсового тормоза и наличие электромагнитного эффекта;
- на электровозе управления срабатывание запорно-регулировочных кранов на случай саморасцепа между электровозом и дизельной секцией (первым моторным думпкаром); пневматических клапанов 274,275 на тяговых агрегатах серии ОПЭ;
- проверить действие электропневматических клапанов (КПЭ-99, КП-9), исключающих одновременное действие пневматического и электрического тормозов.
Кроме того, локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных и других резервуаров, маслоотделителей и холодильников;
- работу пневматического оборудования на посту управления №2.
3.1.2 На тяговом агрегате НП-1 проверить:
- расстояние от головок рельсов до нижней поверхности тормозного башмака магниторельсового тормоза (по концам башмака), которое должно быть:
а) для электровозов управления от 77 до 80 мм;
б) для груженого моторного думпкара от 57 до 60 мм;
в) для порожнего моторного думпкара от 77 до 80 мм;
- сбор схемы электрического (реостатного) тормоза;
- работу датчика реле давления SP32 для чего:
а) осуществить запуск компрессора КМ1 (КМ2);
б) по показаниям манометра ПИТАТЕЛЬНАЯ МАГИСТРАЛЬ, расположенного на пульте машиниста проверить, что при давлении 9,0 кгс/см2 происходит отключение электродвигателя компрессора;
в) включить клапаны продувки У65, У67 на секции «Э» и по показаниям манометра ПИТАТЕЛЬНАЯ МАГИСТРАЛЬ убедиться, что при снижении давления до 7,5кгс/см2 ± 0,25 кгс/см2 электродвигатель компрессора включается.
- проверить работу маслонасоса главного компрессора КМ1 (КМ2). При работающем компрессоре величина давления масла должна находиться в диапазоне от 1,5 до 6,0 кгс/см2. Проверка производится путем кратковременного открытия крана манометра, установленного на маслонасосе, с последующим его закрытием.
- проверить работу датчика давления масла компрессора SP18 (SP19).
Включением соответствующего тумблера осуществить запуск компрессора КМ1 (КМ2), при этом на пульте машиниста должна кратковременно загореться и погаснуть лампа блока сигнализации ДДМК1 (ДДМК2).
- проверить плотность пневматической системы;
- проверить плотность тормозной магистрали при зарядном давлении от 6,0 до 6,2 кгс/м2 и перекрытом кране КН7. Время снижения давления в тормозной магистрали на 0,2 кгс/см2 должно быть не менее одной минуты.
- проверить плотность питательной магистрали. Перед началом проверки убедиться по показаниям манометра ПИТАТЕЛЬНАЯ МАГИСТРАЛЬ, что давление в главных резервуарах не менее 9,0 кгс/см2. Время снижения давления питательной магистрали от 8,0 до 7,5 кгс/см2 должно, быть не менее 17 мин.
- проверить плотность магистрали вспомогательного тормоза и тормозных цилиндров, для чего:
- отключить главные компрессоры тумблером S49 КОМПРЕССОРЫ;
- закрыть кран КНЗ на секции «Э» и краны КН1 и КН2 на секциях «Д»;
- переводом ручки крана вспомогательного тормоза КВТ1 (КВТ2) в «VI» положение произвести торможение;
- закрыть кран КН6 (КН48) на секции «Э»;
Время снижения давления в магистрали вспомогательного тормоза от 3,8 до 3,6 кгс/см2 должно быть не менее 1 мин. Контроль вести по показаниям манометра ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ ЭЛЕКТРОВОЗА, установленного на пульте машиниста. Проверку провести поочередно, используя оба пульта управления после этого открытием крана КН23 на секции «Э» снизить давление в питательной магистрали до 3,4 кгс/см2. Время снижения давления в тормозных цилиндрах от 3,4 до 3,2 кгс/см2 должно быть не менее 1 мин. Контроль вести по показаниям манометра МН8 на секции «Э».
Затем открытием крана КН23 на первой секции «Д» снизить давление в резервуаре РС7 до 3,0 кгс/см2. После этого время снижения давления в тормозных цилиндрах от 3,0 до 2,8 кгс/см2 должно быть не менее 65с. Контроль вести по показаниям манометра МН8 на первой секции «Д».
- проверить плотность разгрузочной магистрали, для чего:
закрыть кран КН10. Кратковременным открытием крана КН11 повысить давление в разгрузочной магистрали до 7,0 кгс/см2 ± 0,1кгс/см2, время снижения давления от 7,0 до 6,0 кгс/см2 должно быть не менее 3 мин. Контроль осуществлять по показаниям манометра РАЗГРУЗОЧНАЯ МАГИСТРАЛЬ, установленного на пульте машиниста. После проверки кран КН10 открыть.
3.1.3 Проверить работу вспомогательного (прямодействующего) тормоза:
а) при переводе ручки крана вспомогательного тормоза КВТ1 (КВТ2) в каждое фиксированное положение должны устанавливаться следующие величины давления в тормозных цилиндрах:
- на I ступени: от 1,0 до 1,3 кгс/см2;
- на II ступени: от 1,7 до 2,0 кгс/см2;
- на III ступени: от 2,7 до 3,0 кгс/см2;
- на IV ступени: от 3,7 до 4,0 кгс/см2.
б) при переводе ручки крана вспомогательного тормоза тягового агрегата из положения «II» (поездного) в сторону I ступени торможения на первой половине сектора, в пределах от 15 до 20о поворота ручки, давления в тормозных цилиндрах не должно быть. Проверку производить поочередно с каждого пульта управления.
Контроль вести по показаниям манометра ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ ЭЛЕКТРОВОЗА, расположенного на пульте машиниста.
- проверить время торможения и отпуска:
после перевода ручки крана вспомогательного тормоза в положение VI время наполнения тормозных цилиндров до давления 3,5 кгс/см2 должно быть не более 4 с. С момента перевода ручки крана из тормозного положения в положение II (поездное), время отпуска давления в тормозных цилиндрах с 3,5 до 0,4 кгс/см2 должно быть не более 10 с.
3.1.4 При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:
- состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выхода штоков тормозных цилиндров;
- исправность работы ручных тормозов;
- наличие масла в картерах компрессоров;
- правильность регулировки крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана;
- темп ликвидации сверхзарядного давления;
- правильность регулировки крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление при полном торможении;
- положение ручек кранов на рабочем и не рабочем постах управления;
- правильность соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном, правильность подвешивания нерабочих рукавов на подвеске;
- действие сигнализации схода с рельс;
- действие электроблокировочных клапанов (на тяговых агрегатах с электрическим торможением);
- действие реле контроля давления воздуха в тормозной магистрали, датчиков контроля воздуха в тормозных цилиндрах;
- выпустить конденсат из главных резервуаров, масло-влагоотделителей, а в зимнее время продуть тормозную и разгрузочную магистрали с рассоединением рукавов между единицами, а также между локомотивом и первым прицепным думпкаром вертушки;
- численное наличие и исправность ручных тормозных башмаков.
При смене локомотивных бригад, принимающая бригада обязана у думпкарных вертушек и хозяйственных поездов проверить правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов между каждой подвижной единицей, и подвешивание нерабочих рукавов на подвесках.
Машинист, сдающий смену, обязан передать машинисту принимающему смену все замеченные недостатки в работе тормозного оборудования подвижного состава.
3.1.5 Машинист перед выездом из депо после взятия локомотива из отстоя или смены локомотивных бригад обязан:
- если на локомотиве установлен скоростемер 3СЛ -2М протянуть скоростемерную ленту на 40-50мм, сделать отметку о времени приемки смены, и приступить к продувке тормозной, разгрузочной магистрали с проверкой чувствительности сильфона скоростемера;
- если на локомотиве установлены блоки контроля параметров движения КПД-3В, КПД–3П, оборудованные блоком регистрации БР-2М с диаграммной лентой: заправить ленту без перекосов, включить питание КПД-3В, установить текущее время , нажать кнопку «П». Если лента установлена то протянуть ее на 40-50 мм, сделать отметку, установить текущее время, нажать кнопку «П»;
- если на локомотиве установлен блок КПД-3П, КПД-3В с модулем памяти (МПМЭ) включить питание КПД, установить текущее время, дату, номер поезда, табельный номер (последние четыре цифры).
Машинисту локомотива запрещается снимать ленту и МПМЭ, за исключением случаев угрозы уничтожения (пожар, задымление и т.д.) или замены.

3.2 Правила проверки и регулировки тормозного оборудования
3.2.1 Уровень масла в картерах компрессоров должен находиться между верхней и нижней риской маслоуказателя. Проверить уровень масла, при необходимости добавить.
Для компрессоров тяговых агрегатов применяется компрессорное масло К-12 в зимний период и К-19 или КС-19 в летний, VDL-150 круглогодично. Для компрессоров тепловозов - компрессорное масло VDL-150, К-19 или КС-19 круглогодично. Другие виды масел для смазывания компрессоров применять запрещается. При использовании компрессорного масла VDL-150 смешивание его с другими видами масел запрещается.
3.2.2 После пуска компрессоров проверить их работу на слух наблюдая за тем, чтобы в них не было ненормального стука или других дефектов. По мере повышения давления в главных резервуарах убедиться в наличии требуемого давления в системе смазки по показания манометра на компрессоре, которое должно быть 1,5-6 кгс/см2 (для КТ6, КТ6- Эл);
3.2.3 Пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключении регулятором давления.
Пределы этих давлений должны быть на электровозах 7,5 - 9,0 кгс/см2, на тепловозах 7,5 - 8,5 кгс/см2, допускается отклонение ± 0,2 кгс/см2, на тепловозах с обязательным перепадом давления не менее 1 кгс/см2;
3.2.4 Проверка производительности компрессоров:
Производительность компрессоров проверяется перед выездом с ТО-2, ТО-3 и ремонта депо по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/ см2 следующим образом:
на электровозе - на обоих пультах управления закрыть разобщительные краны на питательной трубе перед краном машиниста или на блокировочном устройстве №367.
Кран вспомогательного тормоза должен находиться в положении отпуска, пользование другими пневмоприборами должно быть исключено. При давлении в главных резервуарах 6кгс/см2 включить один из компрессоров и определить время повышения давления с 7,0 до 8,0 кгс/см2. Это время не должно превышать времени, указанного в таблице 1 при номинальном напряжении (10 кВ) в контактной сети;
- на тепловозе - закрыть разобщительный кран на питательной трубе перед краном машиниста. Кран вспомогательного тормоза должен находиться в поездном положении пользование другими пневмоприборами должно быть исключено. Запустить дизель тепловоза и замерить время повышения давления в главных резервуарах при работе дизеля на нулевой позиции с 7,0 до 8,0 кгс/см2. Это время не должно превышать времени, указанного в таблице 1

Таблица 1

Серия локомотива
Тип компрессора
Объем главных резервуаров в литрах
Время наполнения
главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см2, не более

ОПЭ-1А,
ОПЭ-2, ОПЭ-1Б, ОПЭ-1АМ
КТ-6эл.
1900
23-25

ОПЭ -1А до №045 включительно
КТ-6эл
2300
28-30

ЕЛ-10
КТ-6
2000
28-30



Окончание таблицы 1

Серия локомотива
Тип компрессора
Объем главных резервуаров в литрах
Время наполнения
главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см2, не более

ЕЛ-20
КТ-6эл.
2000
28-30

НП-1
КТ-6эл
1800
22-24

ТЭМ- всех серий
КТ-6
1000
29-31


Проверка производительности производится отдельно для каждого компрессора.
3.2.5 Проверка работы предохранительных клапанов.
Предохранительные клапаны должны срабатывать при давлении в главных резервуарах:
- на тяговых агрегатах серии ОПЭ-9,3 и 9,7 кгс/см2 (перед и после обратного клапана соответственно);
- на тяговых агрегатах серии ЕЛ-10, ЕЛ-20-9,5 и 10,5 кгс/см2 (перед и после обратного клапана соответственно);
- на тепловозах ТЭМ-1, ТЭМ-2, ТЭМ-15, ТЭМ-18 - 9,5 - 9,7 кгс/см2. (перед и после обратного клапана соответственно);
3.2.6 Проверить наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к ЭПК, на манометрах;
- убедиться в том, что дата проверки манометров не просрочена (имеются клейма и пломбы поверки госповерителем - 1 раз в год, надпись деповской проверки по контрольному манометру - 1 раз в шесть месяцев), ручки разобщительных кранов находятся в соответствующих положениях, воздухораспределители, дистанционные переключатели режимов включены на соответствующий режим;
3.2.7 Режимы включения воздухораспределителей и проверка их действия:
- на тяговых агрегатах и тепловозах должен быть включен на груженый горный режим, а на тепловозах с зарядным давлением в тормозной магистрали 5,3-5,5кгс/см2 на порожний, равнинный;
Режимы включения воздухораспределителей приведены в приложении Н.
3.2.8 Проверка технического состояния авторежимов на моторных думпкарах тягового агрегата (для тяговых агрегатов серии ОПЭ-2, ОПЭ-1А, ОПЭ-1АБ): зазор между опорной плитой и вилкой (скользуном), как в порожнем, так и в груженом состоянии не допускается.
На тяговых агрегатах НП-1 и ОПЭ-1АМ учитывать, что секции «Д» имеют переменную величину давления колесной пары на рельс (режимы «порожний» и «груженый»). Для предотвращения юза колесных пар в процессе торможения на каждом моторном думпкаре установлен электропневматический клапан У75 и Э65 с дистанционным управлением. При переключении тумблера на пульте машиниста в положение «порожний» давление в тормозных цилиндрах при торможении не будет превышать 2,3+ 0,1 кгс/см2. При переключении тумблера в режим «груженый» величина давления в тормозных цилиндрах будет соответствовать величине давления на выходе из воздухораспределителя или от крана машиниста №254.
3.2.9 Регулировка давления в тормозной магистрали локомотива. Краны машиниста регулируются во втором положении на поддержание давления в тормозной магистрали 6,0-6,2 кгс/см2 на локомотивах, занятых перевозкой горной массы и хозяйственной работой на этих участках.
На локомотивах занятых работой с вагонами железнодорожного подвижного состава общего пользования, давление в тормозной магистрали должно регулироваться на 5,3-5,5 кгс/см2.
3.2.10 Плотность тормозной и питательной сети локомотива проверяют при поездном положении ручек кранов машиниста №254, №394 (395), перекрытом комбинированном кране и при неработающих компрессорах. Проверка плотности питательной сети (главных резервуаров). После отключения компрессоров регулятором давления снижение давления в питательной сети с 8,0 кгс/см2 до 7,8 кгс/см2 не менее чем за 2,5 мин. или с 8,0 кгс/см2 до 7,5 кгс/см2 не менее чем за 6,5 мин. После окончания зарядки тормозной сети производится проверка ее плотности при перекрытом комбинированном кране. Падение давления в тормозной магистрали локомотива не должно быть более 0,2 кгс/см2 за 1 минуту.
При этой проверке тормозная магистраль должна быть отключена перекрытым комбинированным краном, ручки крана № 254 и крана машиниста №395 должны быть в поездном положении. При указанной проверке локомотив должен быть закреплен от ухода ручными тормозами локомотива, исключено применение источников расхода сжатого воздуха (тифона, песочниц и т.д.).
3.2.11 Плотность разгрузочной магистрали поезда проверяется с давления 5кгс/см2. Для этого после набора воздуха в разгрузочную магистраль, кран питания этой магистрали перекрыть. Падение давления воздуха не должно превышать 0,5 кгс/см2 за 1 минуту.
3.2.12 Плотность уравнительного резервуара. После зарядки тормозной магистрали до установленного поездного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считать достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см2 в течение 3 минут. Завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается.
При выпуске локомотива из текущих видов ремонта плотность уравнительного резервуара проверяется при утечке из тормозной магистрали через отверстие диаметром 2мм, чем контролируется плотность манжет уравнительного поршня. Плотность уравнительного поршня может быть проверена следующим образом: поставить ручку крана машиниста в IV положение, открыть концевой кран тормозной магистрали, если при этом давление в уравнительном резервуаре падает, то это говорит о пропуске воздуха уравнительным поршнем, плотность уравнительного поршня должна быть 0,1 кгс/см2 за 2 минуты. Если утечка воздуха из уравнительного резервуара при IV положении превышает утечку из тормозной магистрали, то приводит к прекращению пополнения утечек магистрали поезда, а при торможении - к произвольному увлечению тормозной силы за счет дополнительного снижения давления в тормозной магистрали из-за утечек, что вызывает затруднение в управлении тормозами поезда.
При проверке плотности уравнительного резервуара с контрольным атмосферным отверстием диаметром 5мм дополнительно проверяют кран машиниста при III положении - должно быть непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и в уравнительном резервуаре. Если при осмотре в соединениях уравнительного резервуара утечек не обнаружено, а утечка выше нормы, то она может происходить через неплотности золотника. В этом случае произвести краном машиниста ступень торможения на 0,5-0,6 кгс/см2, а затем ручку крана перевести в положение III - перекрыша без питания тормозной магистрали и наблюдать за падением давления по манометру в тормозной магистрали. Если в магистрали происходит повышение давления, то это указывает на неплотность притирки золотника. Если повышение давления происходит первоначально на 0,1-0,2 кгс/см2, а затем она прекращается, то это не является признаком плохой притирки золотника.
3.2.13 Действие кранов машиниста усл. № 394, 395 на чувствительность уравнительного поршня:
- чувствительность уравнительного поршня проверяется путем перемещения ручки крана в положение служебного торможения (V) для понижения в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см2 с последующей постановкой ручки крана в положение (IV) перекрыша с питанием магистрали. При этом уравнительный поршень должен подняться, и после снижения давления в тормозной магистрали примерно на ту же величину опуститься и прекратить выпуск воздуха из магистрали в атмосферу (отклонение в снижении давления в тормозной магистрали может происходить из-за заедания уравнительного поршня, которое может привести к нарушениям режима работы автотормозов);
3.2.14 Действие кранов машиниста усл. № 394, 395 на чувствительность питания, при создании искусственной утечки воздуха в тормозной магистрали:
- для этого создают искусственную утечку из тормозной магистрали путем открытия концевого крана с предварительным подсоединением к концевому рукаву контрольной головки с шайбой, имеющей отверстие диаметром 2мм. При II и IV положениях ручки кран машиниста должен поддерживать давление с отклонением не более 0,15 кгс/см2, а после закрытия концевого крана восстановить прежнее давление;
3.2.15 Действие кранов машиниста усл. № 394, 395 на завышение давления в тормозной магистрали:
- завышение давления в тормозной магистрали. Для этого разряжают уравнительный резервуар на 1,5 кгс/см2 V положением, после чего ставят ручку крана в IV положение. Повышение давления в тормозной магистрали не должно превышать 0,3 кгс/см2 в течение 40 сек. Оно вызвано термодинамическими процессами, происходящими в замкнутом объеме (уравнительный резервуар). При таком завышении давления в тормозной магистрали тормоза не отпускают.
3.2.16 Проверка на чувствительность воздухораспределителей к торможению:
- чувствительность воздухораспределителя к торможению проверяется путем снижения давления в уравнительном резервуаре краном машиниста на 0,5-0,6 кгс/см2. а при воздухораспределителе действующем через кран машиниста № 254- на 0,7-0,8 кгс/см2. При этом воздухораспределитель должен сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение не менее 10 минут на горном режиме и не менее 5минут на равнинном режиме, срабатывание тормоза определяется по появлению давления воздуха на манометрах тормозного цилиндра, по выходу штоков тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к бандажам;
3.2.17 Проверка на чувствительность воздухораспределителей к отпуску:
- чувствительность воздухораспределителей к отпуску проверяется путем постановки ручки крана машиниста в поездное положение. При этом тормоз должен отпустить и колодки отойти от колес.
3.2.18 Темп ликвидации сверхзарядного давления:
- для этого I положением ручки крана машиниста повысить давление в уравнительном резервуаре до 6,5 кгс/см2 (с зарядного давления 5,3-5,5 кгс/см2), а с зарядного давления 6,0-6,2 кгс/см2 до 7,5 кгс/см2. После этого поставить ручку крана машиниста во II положение. Соответственно время падения давления с 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно быть 80-120 с, с 7,0 до 6.8 кгс/см2. должно быть 70-100 с. При выдаче локомотива из текущего ремонта указанная проверка производится при утечке из тормозной магистрали через отверстие диаметром 5мм. При быстрой ликвидации регулировочный винт стабилизатора надо открутить (ослабить) и наоборот.
3.2.19 Темп зарядки уравнительного резервуара в I положении ручки крана машиниста усл. № 394, 395 должен быть с 0 до 5 кгс/см2 за 20 – 30 с.
3.2.20 Темп зарядки уравнительного резервуара во II положении ручки крана машиниста № 394, 395 должен быть с 0 до 5 кгс/см2 за 35 – 40 с.
- время наполнения тормозной магистрали во II положение ручки крана машиниста с 0 до 5 кгс/см2 должно быть 4 - 6 с.
3.2.21 Темп служебной разрядки тормозной магистрали в V положении ручки крана машиниста № 394, 395 должен быть с 5,0 до 4,0 кгс/см2 за 4 - 6 с.; в положении VА время снижения давления в уравнительном резервуаре с 5,0 до 4,5 кгс/см2 должно составлять 15-20 с.
3.2.22 Темп экстренной разрядки тормозной магистрали в VI положение ручки крана машиниста № 394, 395 должен быть с 5,0 до 1,0 кгс/см2 не более чем за 3 с.
3.2.23 Проверка вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах и на пределы давления в тормозных цилиндрах в каждом фиксированном положение ручки крана машиниста усл. № 254.
Кран вспомогательного тормоза №254 на ОПЭ-1А, ОПЭ-2, ОПЭ-1Б, ОПЭ-1АМ должен создавать максимальное давление в VI положении 4,9-5,1 кгс/см2. Давление в тормозном цилиндре в остальных положениях ручки крана № 254 должно быть:
V - 4,0 - 4,2 кгс/см2,
IV - 3,1 - 3,3 кгс/см2,
III - 2,4 - 2,6 кгс/см2.
На остальных локомотивах давление в тормозном цилиндре, создаваемое краном №254 должно быть:
III положении - 1,0 - 1,3 кгс/см.2;
IV-1,7-2,0 кгс/см.2;
V - 2,7-3,0 см.2;
VI-3,8-4,0 кгс/см.2;
При переводе ручки крана вспомогательного тормоза тягового агрегата из положения «II» (поездного) в сторону 1-ой ступени торможения на первой половине сектора, в пределах от 15 до 20о поворота ручки, давления в тормозных цилиндрах не должно быть. Проверку производить поочередно с каждого пульта управления.
Контроль вести по показаниям манометра ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ ЭЛЕКТРОВОЗА, расположенного на пульте машиниста.
3.2.24 Время наполнения тормозных цилиндров (на ОПЭ-1А, ОПЭ-2, ОПЭ-1Б, ОПЭ-1АМ) до 3 кгс/см2 от момента перевода ручки крана № 254 из поездного в крайнее тормозное положение должно быть 6-10 с, а время отпуска до 0,4 кгс/см2 не более 15 с.
На остальных тяговых агрегатах и локомотивах время наполнения тормозных цилиндров до давления 3,5 кгс/см2 должно быть не более 4 с., время отпуска с 3,5 до 0,4 кгс/см2 должно быть не более 10 с.
3.2.25 Проверку сигнализации отпуска тормозов на моторных думпкарах производить по сигнальным лампам «Автотормоза».
3.2.26 Плотность тормозных цилиндров и их воздухопроводов проверяется при давлении 3,5 кгс/см2. Падение давления не должно превышать 0,2 кгс/см2 в 1 минуту или 0,5 кгс/см2 за 2,5 мин (кроме ЕЛ-20). На ЕЛ-20 падение давления не должно превышать 0,5 кгс/см2 за 1 мин.
Проверка плотности тормозного цилиндра производится следующим образом:
на тяговых агрегатах ОПЭ-1А до номера 031 включительно, кроме ОПЭ-1А №041, ОПЭ-2, (где блокировка тормозов №367 имеет фиксатор контроля давления тормозной магистрали):
-краном вспомогательного тормоза установить давление в тормозном цилиндре около 4 кгс/см2, отключить воздухораспределители на тяговом агрегате;
-разрядить тормозную магистраль до нуля;
-перекрыть блокировку тормозов №367;
- замерить падение давления по манометру тормозного цилиндра;
на тяговых агрегатах ОПЭ-1А №041, №036 и с ОПЭ-1А № 042 и выше, ОПЭ-1Б, ОПЭ-1АМ (где блокировка № 367 не оборудована фиксатором контроля в тормозной магистрали, а для принудительного наполнения тормозного цилиндра при отключении блокировки №367 устанавливаются электропневматические клапаны Э-64 (Э-37) с редуктором на 5 кгс/ см2.;
-перекрыть блокировку тормозов №367, выключить воздухораспределители на тяговом агрегате;
- перекрыть разобщительный кран № 44 перед редукционным клапаном на задней стенке электровоза управления (отсек компрессора №2);
- замерить падение давления по манометру тормозного цилиндра;
3.2.27 На остальных сериях локомотивов (ТЭМ всех индексов, ЕЛ-20, ЕЛ-10) краном вспомогательного тормоза создать давление в тормозном цилиндре 4,0 кгс/см2 перекрыть разобщительный кран на трубопроводе от крана №254 к тормозному цилиндру замерить падение давления по манометру тормозного цилиндра, на ЕЛ-20 дополнительно перекрыть краны КН 2.5 и КН 2.6 на электровозе управления, КН 2.7 и КН 2.8 на моторном думпкаре от резервуара наполнения.
Для проверки плотности тормозного цилиндра на дизельной секции и моторном думпкаре тяговых агрегатов ОПЭ-1АМ, где их наполнение происходит от запасного резервуара, через реле 304 необходимо после наполнения тормозного цилиндра отключить воздухораспределитель, выпустить воздух из РК и по специально ввернутому манометру в тормозной цилиндр определить утечку на всех текущих ремонтах.
3.2.28 Проверка выходов штоков тормозных цилиндров при давлении в них:
3,8 - 4,0 кгс/см2 на тепловозах; тяговых агрегатах ЕЛ-10, ЕЛ-20
4,9 - 5,1 кгс/см2 на тяговых агрегатах ОПЭ-2, ОПЭ-1А, ОПЭ-1АМ, ОПЭ-1Б
3,7 - 4,0 кгс/см2 на тяговых агрегатах НП-1, которые должны соответствовать указанным в таблице 2.

Таблица 2

Тип и серия локомотива
Выход штока тормозного цилиндра, мм


При выезде из депо, пункта технического осмотра
Максимально допустимый в эксплуатации

Тяговые агрегаты:
ОПЭ всех серий
75-100
120

Тяговые агрегаты:
ЕЛ всех серий
75-100
120

Тяговый агрегат НП-1
65-80
125

Тепловозы ТЭМ всех
серий, кроме ТЭМ-18
75-100
125

Тепловозы ТЭМ-18
55 - 60
100


Если выход штока не соответствует указанного в таблице 3, рычажную передачу отрегулировать с обеспечением выхода на нижнем пределе нормы. У моторных думпкаров тормоза регулировать в порожнем состоянии.
На тяговом агрегате НП-1 отрегулированная рычажная передача должна иметь:
а) выход штока тормозного цилиндра в пределах от 65 до 80мм;
б) зазор между штоком и трубой тормозного цилиндра в вертикальной плоскости, проходящей через ось штока внизу, от 13 до 17 мм;
в) разность зазоров между бандажом и колодками правой и левой стороны одного колеса не более 5мм;
г) разность зазоров между бандажом и колодкой одной стороной колеса по наружным концам не более 5мм, - наибольший зазор должен быть на нижнем конце колодки.
При выдаче локомотива из депо и после ТО-2 рычажную передачу необходимо отрегулировать с обеспечением выхода штока на нижнем пределе нормы. Регулировка тормозной рычажной передачи на тяговых агрегатах ОПЭ-2, ОПЭ-1А, ОПЭ-1Б, ОПЭ-1АМ производить так, чтобы расстояние между нерегулируемой тормозной тягой и балансиром было не менее 50мм.
3.2.29 Регулировка тормозной рычажной передачи на тепловозах:
- на ТЭМ-1, ТЭМ-2, ТЭМ-15 установить размер «С» = 70 + 10мм. Размер «С» - это расстояние между вертикальным рычагом и кромкой кронштейна. Регулирование системы следует производить двумя регулировочными тягами. В начале тягой (между двумя колодками) устанавливаем размер С = 70 + 10мм, а потом тягой (возле одной колодки) - выход штока тормозного цилиндра 75 ± 5мм. Только правильно отрегулированная система (тормозная рычажная передача) обеспечивает безопасность движения.
- на тепловозе ТЭМ-18 по мере износа тормозных колодок необходимо регулировать величину выхода штоков тормозных цилиндров. Рычажная передача тормоза тележки - индивидуальна для каждого колеса. Установочный выход штока должен быть 55+5 мм, максимальный в эксплуатации -100 мм. Для уменьшения выхода штоков необходимо отвести стопорные скобы и навинчиванием на тягу охранной трубы и гайки (вначале трубу, а потом гайку) укоротить тягу, установив требуемый выход штока. После регулировки грани гаек необходимо расположить в одинаковой плоскости так, чтобы стопорные скобы их охватили.
3.2.30 Толщина чугунных тормозных колодок на локомотивах допускается не менее 15 мм. Выход тормозных колодок за наружную поверхность бандажа допускается не более 10мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса. При клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50мм и более, при явном износе со стороны гребня бандажа, если этот износ может вызвать повреждение башмака, при наличии отколов в колодке. (При эксплуатации чугунных тормозных колодок с толщиной менее допустимой величины на поверхности катания бандажей могут образовываться задиры, кольцевые выработки из-за трения стальной скобы колодки с бандажом).
3.2.31 По механической части тормоза проверять надежность крепления и состояния деталей рычажной передачи, предохранительных устройств, наличие шайб, шплинтов и чек, крепление воздухопроводной системы. При отпущенном тормозе тормозные колодки должны равномерно отходить от поверхности катания колес на расстоянии не более 9-12мм.
3.2.32 Проверка ручного тормоза. Он должен легко приводиться в действие, самопроизвольно не ослабляться и надежно удерживать локомотив на месте.
У ручного тормоза с винтовой передачей после полной затяжки должен оставаться запас резьбы винта не менее 75мм.
На тяговом агрегате ОПЭ эффективность ручного тормоза проверяется следующим образом:
- затормозить агрегат прямодействующим тормозом до давления в тормозном цилиндре 4,9 - 5,1 кгс/см2;
- привести в действие ручные тормоза агрегата;
- отпустить прямодействующий тормоз;
- трогание с места на прямом горизонтальном пути не должно происходить при токе тягового двигателя не менее 350А (время нахождения под током тягового двигателя должно быть не более 10-15 сек.).
3.2.33 Проверка проходимости воздуха через блокировочное устройство №367. Проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 считается нормальной, если при переводе ручки крана машиниста в I положение и открытии концевого крана тормозной магистрали со стороны проверяемого устройства падения давления с 6,0 до 5,0 кгс/см2 в главных резервуарах с объемом 1900л при начальном зарядном давлении в главном резервуаре не менее 8 кгс/см2 происходит за время не более 23 сек., а с объемом главного резервуара 2300л - не более 28 с. Проверка производится при выключенных компрессорах.
3.2.34 Проверить правильность и надежность посадки ручки комбинированного крана и свободное перемещение пробки в корпусе крана.
Для этого ручку комбинированного крана из поездного положения перемещают в положение двойной тяги, а затем в положение экстренного торможения и наблюдают по манометру за снижением давления в тормозной магистрали с 5 кгс/см2 до нуля (комбинированный кран на другом пульте управления тягового агрегата должен быть перекрыт). Магистраль должна разрядиться за 1,5-2с., что обеспечивается полным совпадением отверстия в пробке с отверстием в корпусе крана.
3.2.35 Проходимость воздуха через концевые рукава тормозной и свалочной магистралей проверяется путем не менее 3-кратного открытия концевых кранов с соблюдением правил безопасности и инструкции по охране труда;
- На локомотивах, оборудованных электрическим тормозом, проверить действие схемы электрического торможения (реостатного): - отпустить пневматический тормоз тягового агрегата, реверсивную рукоятку контроллера установить в положение «тормозной режим» (Т), главный вал контроллера машиниста установить в положение Н-1. Должна загореться сигнальная лампа «Контроль схемы». На тяговых агрегатах ОПЭ-2 должна загореться сигнальная лампа «Тормоз электрический».
3.2.36 Проверка действия схемы электрического тормоза на тяговых агрегатах производится следующим образом:
- на ОПЭ-1А, ОПЭ-1Б, ОПЭ-2, ОПЭ-1АМ при давлении в тормозном цилиндре более 1,8-2,0 кгс/см2 сбор схемы реостатного торможения не должен происходить из-за размыкания схемы контрольными пневматическими выключателями ПВУ-4 (по электросхеме ВУ6, ВУ7). При снижении давления воздуха в тормозном цилиндре до 0,4 кгс/см2 ПВУ-4 осуществляет сбор электрической схемы. При собранной схеме электрического тормоза пневматический тормоз не действует из-за блокирования его электроблокировочными клапанами КПЭ-99 (по электросхеме Э10, Э11). При разрядке тормозной магистрали ниже 2,5 кгс/см2 КПЭ-99, КП-9 восстанавливает действие пневматического тормоза. При давлении воздуха в тормозном цилиндре более 1,8-2,0 кгс/см2 пневматические выключатели ПВУ-4 разбирают схему реостатного торможения. На тяговых агрегатах ЕЛ-10, ЕЛ-20 разбор схемы реостатного торможения должен происходить при давлении воздуха в тормозном цилиндре 2,0 кгс/см2., а при снижения давления в тормозном цилиндре ниже 1,2 кгс/см2 схема реостата восстанавливается. На всех тяговых агрегатах после проверки схемы реостатного торможения проверить работу пневматического тормоза.
3.2.37 Проверить действие реле (пневматического выключателя) контроля давления воздуха в тормозной магистрали
- включение линейных контакторов должно происходить при давлении в тормозной магистрали 4,7 кгс/см2. По сигнальным лампам «Автотормоза» убедиться в исправности датчиков контроля давления воздуха в тормозных цилиндрах на тяговом агрегате.
3.2.38 На тяговых агрегатах серии ОПЭ проверить работу пневматических клапанов 274, 275, предназначенных на случай саморасцепа электровоза управления и дизельной секции (или моторным думпкаром). При снижении давления в питательной магистрали ниже 4,5 кгс/см2 клапана должны закрываться и тем самым предотвратить выпуск воздуха из питательной магистрали и магистрали тормозных цилиндров. На тяговых агрегатах серии НП-1 запорно-регулировочные клапаны не предусмотрены конструкцией так как при саморасцепе между единицами тягового агрегата тормоза автоматически приходят в действие.
3.2.39 На тяговых агрегатах НП-1:
У крана машиниста SQ11 (усл. № 395) проверить:
- плотность уравнительного резервуара, для этого зарядить тормозную магистраль до давления 6,0-6,2 кгс/см2, ручку крана машиниста перевести в положение «IV». Падение давления в уравнительном резервуаре не должно превышать 0,1 кгс/см2 за 3 минуты, при этом повышение давления в уравнительном резервуаре не допускается. Контроль вести по показаниям манометра уравнительный резервуар, установленного на пульте машиниста;
- чувствительность уравнительного поршня при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см2 должна произойти соответствующая разрядка тормозной магистрали;
- темп служебной и экстренной разрядки:
при служебном торможении в положении «V» ручки крана машиниста время снижения давления в тормозной магистрали от 5,0 до 4,0 кгс/см2 должно быть в пределах 4-5 с.
при экстренном торможении в положении «VI» ручки крана машиниста, время снижения давления в тормозной магистрали от 5,0 до 1,0 кгс/см2 должно быть не более 3 с.
При нажатии педали ОТПУСК ТОРМОЗОВ, расположенной под пультом машиниста, во время экстренного торможения (ручка крана машиниста находится в «VI» положении) должен происходить полный отпуск тормоза. После прекращения нажатия, величина давления в тормозных цилиндрах должна восстановиться до первоначальной.
- время ликвидации сверх зарядного давления, для проверки действия стабилизатора:
при отпуске тормоза ручку крана машиниста перевести в положение «I» и дождаться пока давление в уравнительном резервуаре возрастет до величины 6,5-6,8 кгс/см2, и до 7,5 кгс/см2 при рабочем давлении в тормозной магистрали 6,0 - 6,2 кгс/см2. После этого ручку крана машиниста перевести в положение «II». Время снижения давления в уравнительном резервуаре от 6,0 до 5,8 кгс/см2 должно быть в пределах от 80 до 110 с.
3.2.40 Срабатывание автоматического пневматического тормоза:
- работу воздухораспределителя в режиме «Равнинный» проверить следующим порядком:
Установить зарядное давление в тормозной магистрали от 5,3 до 5,5кгс/см2. Установить равнинный груженый режим работы воздухораспределителя ВРГ на всех секциях. Тумблер S50, установленный в кабине машиниста, переключить положение «Груженый»
Переводом ручки крана машиниста №395 в «V» положение снизить давление в тормозной магистрали (манометр «Тормозная магистраль») от зарядного на 0,5-0,6 кгс/см2. При этом величина давления в тормозных цилиндрах должна быть в пределах от 0,8 до 1,8 кгс/см2 (манометр «Тормозные цилиндры электровоза» на секции «Э» и МН16 на секциях «Д»).
Переводом ручки крана машиниста в положение «II» убедиться, что происходит полный отпуск тормоза. Время отпуска не контролируется.
- работу воздухораспределителя в режиме «Горный» проверить следующим порядком:
установить зарядное давление в тормозной магистрали 6,2 кгс/см2. Установить горный режим работы воздухораспределителей ВРГ. Переводом ручки крана машиниста №395 в V положение снизить давление в тормозной магистрали на 0,5-0,6 кгс/см2. При этом убедиться, что тормоза сработали. Проверить, что в течение 10 мин. давление в тормозной магистрали понижается на величину не более 0,35кгс/см2 и не происходит самопроизвольного отпуска тормоза.
При последующем снижении давления в магистрали до 4,5 кгс/см2 давление в тормозных цилиндрах должно быть в пределах от 4,0 до 4,5 кгс/см2. Контроль вести по показаниям манометров «Тормозные цилиндры электровоза» на секции «Э» и МН16 на секциях «Д».
Переводом ручки крана машиниста в положение «II» убедиться, что происходит отпуск тормоза. Время отпуска не контролируется.
3.2.41 Проверить регулировку редукторов. Редукторы должны быть отрегулированы на следующие величины давления:
редуктор КР1 схемы замещения - 1,35 кгс/см2±0,2 кгс/см2.
Контроль производить на секции «Э» по показаниям манометра МН1 (МН2), на секциях «Д» по показаниям манометров МН16, при срабатывании клапана У8;
редукторы КР2, КР4 цепей управления - 5,0 кгс/см2± 0,2 кгс/см2.
Контроль производить на секции «Э» по показаниям манометра МН14, на секциях «Д» по показаниям манометров МН14, МН15;
редуктор КР3 в цепях токоприемника - 2,4 кгс/см2 ± 0,2 кгс,см2
Контроль производить по показаниям манометра МН15.
3.2.42 Электропневматический редуктор У63.
Концевые краны КНК1 и КНК2 - закрыть. При подаче напряжения на вентиль редуктора У63 давление в разгрузочной магистрали должно повысится до величины 7 ± 0,2 кгс,см2. Контроль вести по показаниям манометра «Разгрузочная магистраль», установленного на пульте машиниста.
3.2.43 Электропневматический редуктор У75.
Установить тумблер S50, на пульте машиниста в положение «Порожний». При этом величина давления в тормозных цилиндрах при экстренном или полном служебном торможении должна быть 2,3 кгс/см2 ± 0,1 кгс,см2. Проверку осуществить поочередно на каждой секции «Д» по показаниям манометров МН16.
Переключить тумблер S50 в положение «Груженый». При этом величина давления в тормозных цилиндрах при автоматическом торможении должна быть равной давлению, которое дает воздухораспределитель (показание манометров «Тормозные цилиндры» СОСТАВА на секции «Э» и МН16 на секциях «Д» должны быть одинаковыми).
регулировку предохранительных клапанов, клапаны должны быть отрегулированы на следующие величины давления:
КП1-КП4 перед главными резервуарами - на давление 10,0 кгс/см2 ± 0,2 кгс,см2;
КП3, КП6 в цепях вспомогательных компрессоров - давление 8,0кгс/см2± 0,1 кгс,см2;
КП7 в цепях токоприемников - на давление 3,0 кгс/см2 ± 0,2 кгс,см2
Закрытие клапанов должно происходить при давлении не более, чем на 2,0 кгс/см2 ниже давления их открытия. При необходимости клапаны должны быть отрегулированы и после регулировки опломбированы.
3.2.44 Действие пневматических сигналов (РВН1, РВН2) включением соответствующих клапанов У39 - У42;
3.2.45 Регулировку электропневматических аппаратов осуществлять согласно таблице 4. При отклонении от указанных значений уставок аппараты должны быть заменены.

Таблица 3

Обозначение по схеме
Тип выключателя
Установка, (кгс/см2)



На включение
На выключение

SP1
ДЕМ102-1-02-2
4,0-4,2
2,4-2,6

SP2
ДЕМ102-1-02-2
5,8-6,2
4,3-4,7

SP3
Сигнализатор
давления 115А
1,4-1,5
и выше
1,4-1.5
и ниже

SP11- SP14
Сигнализатор
давления 115А
0,3-0,4
и выше
0,3-0,4
и ниже

SP17
Сигнализатор
давления 115А
2,4-2,5
и выше
2,4-2.5
и ниже

SP18- SP19
ПК-35М.15.700
1,2-1,5
и выше
1,2-1,5
и ниже

SP31
ДЕМ102-1-02-2
4,4±0,25
7,6±0,25

SP32
ДЕМ102-1-02-2
7,5±0,25
9,0±0,25


3.2.46 Работу вспомогательного компрессора для подъема токоприемника.
На время проверки вспомогательного компрессора, разобщительные краны КН45 и КН67 закрыть. Время, необходимое для наполнения резервуара главного выключателя и подъема одного из токоприемников, должно быть не более 7 мин.
Проверку произвести отдельно для каждого компрессора.
Проверить возможность подъема токоприемника с помощью запасного резервуара РС8. Перед проверкой убедиться по манометру М47, что давление в резервуаре РС8 не ниже 7,5-8,0 кгс/см2. При открытии кранов КН67 и КН46 и подаче напряжения на вентиль клапана У16 (У19) токоприемник должен подняться.
3.2.47 Проверить работу системы пескоподачи:
- при включении системы пескоподачи должна осуществляться подсыпка песка в зону контакта колеса с рельсом.
3.2.48 Работу стеклоочистителей.
3.2.49 Работу клапанов продувки включением соответствующих тумблеров:
- при включении клапанов продувки У65-У70 должен обеспечиваться выброс воздуха в атмосферу из резервуаров РС1-РС4 и маслоотделителей МО1, МО2.
3.2.50 Проходимость воздуха через кран КН50, обратный клапан КО5 и трубопровод, соединяющий тормозную и питательные магистрали:
- закрыть краны КН3, КН6, КН7, КН8, КН18, КНК6 на секции «Э»
- закрыть краны КН1, КН2, КН18, КНК3, КНК4 на секциях «Д»
- открытием крана КН23 на всех секциях выпустить сжатый воздух из питательной магистрали в атмосферу.
- подключить тормозную магистраль тягового агрегата к постороннему источнику и заполнить ее до давления не более 5,5 кгс/см2.
- при открытии крана КН50 давление в резервуаре РС7 должно повыситься до 5,0 кгс/см2 за время не более 10 сек. Проверку выполнить поочередно на каждой секции. Контроль вести по показаниям манометра МН8 на секции «Э» и МН16 на секциях «Д».
3.2.51 Работоспособность обратного клапана КО5:
- зарядное давление в тормозной магистрали от 5,3 до5,5 кгс/см2.
- давление в питательной магистрали от 7,5 до 9,0 кгс/см2.
- закрыть кран КН8.
ручку крана машиниста SQ11 (усл. №395) перевести в положение «VI» и разрядить тормозную магистраль.
- закрыть кран КН7
- открыть краны КН50 на всех секциях. При этом в течение 5 минут в тормозной магистрали давление сжатого воздуха не должно повышаться. Контроль вести по показаниям манометра ТОРМОЗНАЯ МАГИСТРАЛЬ, расположенного на пульте машиниста.
3.2.52 Систему разгрузки моторных думпкаров:
- включить редуктор У63, при этом по показаниям манометра РАЗГРУЗОЧНАЯ МАГИСТРАЛЬ, установленного на пульте машиниста, убедиться, что величина давления в разгрузочной магистрали находится в диапазоне 7,0 ± 0,2 кгс.см2
3.2.53 На тяговом агрегате НП-1 проверка электрической схемы в режиме реостатного и магниторельсового торможения производится следующим образом:
-перед проверкой в режиме реостатного торможения реверсивная и главная рукоятка обоих контроллеров машиниста должны находиться в положении «0»;
-проверить, что при установке реверсивной рукоятки в положение «Т», а главной в положение «П» происходит переключение тормозных переключателей из положения ТЯГА в положение «Торможение» и включение линейных контакторов К2, К4.
При проверке должны быть включены выключатели SF35 и «Цепи управления» блока выключателей S1;
- проверить, что при установке реверсивной рукоятки в положение «Т» а главной в положение ФС включаются следующие аппараты:
а) реле KV-25;
б) электропневматический клапан У9;
в) звуковой сигнал НА1 и устройство пневматическое У8, если соединить провода Э42 и М22 или снять разъем А44-Х3 из блока КПД-3В;
г) реле КV27, контакторы К7, К17, К8, К18, К9, К19;
д) контакторы К5, К15, К6, К16, если поднять контактную группу реле КV10 или соединить провода Э38, Э47 перемычкой, а при отключении отключатель двигателей QS13- QS16 контакторы К-6, К-16 отключаются;
- проверить, что при повышении давления в тормозных цилиндрах до 1,4 кгс.см2 ± 0,1 контакты сигнализатора давления SP3 размыкаются и КV25 отключаются;
- проверить, что при снижении давления в тормозных цилиндрах 1,35 кгс/см2 ± 0,1 кгс,см2 контакты сигнализатора давления SP3 замыкаются, промреле KV25 включается;
- проверить, что при включении выключателей SF69 «Отопление кабины», ЭМРТ, SF56 ЭМРТ, рубильника QS31 и выключателя ЭМРТ блокировочного выключателя S1, выключается контактор КМ25 (если отсутствует напряжение контактной сети), или контактор КМ26 (если имеется напряжение в контактной сети), которые включают электропневматические клапаны У43, У44 на электровозе управления, на моторных думпкарах и отпускают электромагнитные башмаки на рельсы.
Во избежание разряда аккумуляторной батареи время включения электромагнитных башмаков должно быть не более 2 с.
3.2.54 Порядок включения разобщительных кранов на тяговом агрегате НП-1 указан в приложении М.
3.2.55 Проверка работы ЭПК-150 (далее ЭПК) на тепловозах
После запуска дизеля и зарядки питательной магистрали до 8,5 кгс/см2, необходимо произвести зарядку тормозной магистрали тепловоза до установленного зарядного давления, проверить положение ключа ЭПК (должен находится в крайнем правом положении (выключенном), а далее выполнить следующие операции:
При установке контроллера машиниста на первую позицию, схема трогания тепловоза с места не должна собираться, так как ЭПК отключен (блокировка ЭПК в проводах А22 – А27 разомкнута).
Включить ЭПК, повернув ключ против часовой стрелки. На локомотивном светофоре должна загореться лампа белого цвета «Б». Электромагнит «ЭЭ» регистрационного устройства скоростемера получит питание без подачи звукового сигнала, ввиду действия контакта «0-10» контактной группы скоростемера.
Установить писец скорости в скоростемере выше скорости 10 км/час, при этом свисток ЭПК-150 должен подавать звуковой сигнал.
При нажатия и удержании рукоятки бдительности в течение не менее 1-2 сек., электромагнит ЭПК получит питание, звуковой сигнал свистка ЭПК должен прекратиться.
Аналогично проверяется работа схемы от другой рукоятки бдительности ( РБ2).
Удерживая писец скорости выше скорости 10км/час определить время подачи звукового сигнала (время выдержки должно быть в пределах 60-90 секунд). При подаче звукового сигнала нажатие на рукоятку бдительности не производить, ЭПК должно сработать на экстренное торможение через 7-8 секунд после начала подачи звукового сигнала.
После срабатывания ЭПК на экстренное торможение необходимо отключить его, повернув ключ ЭПК по часовой стрелке. Отпустить песец скорости и вновь включить ЭПК, повернув ключ против часовой стрелки. Электромагнит ЭПК должен получить питание без подачи звукового сигнала.
3.2.56 Перед началом проведения работ по проверке и регулировке тормозного оборудования, подвижной состав должен быть закреплен ручными тормозными башмаками.

4 Порядок смены пульта управления на локомотивах. Переключение тормозного оборудования

4.1 Общие положения
4.1.1 На локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством №367, на нерабочем пульте комбинированный кран на трубе к кранам машиниста № 394, № 395 и разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза №254 к тормозному цилиндру должны быть перекрыты. Разобщительный кран на питательной магистрали от крана машиниста № 394 и № 395 и воздухопроводе, идущем от воздухораспределителя к крану №254 и разобщительный кран на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру должны быть открыты. Ручка крана машиниста должна находиться в положении (VI) экстренного торможения, ручка крана вспомогательного тормоза №254 в последнем (VI) тормозном положении.
При переходе с одного пульта управления на другой необходимо:
-ручку крана №254 перевести в VI положение, и после наполнения тормозного цилиндра до максимального давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам;
- ручку комбинированного крана поставить из поездного (вертикального) положения в положение двойной тяги;
- ручку крана машиниста №394 поставить в положение экстренного торможения;
-убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах;
- на другом пульте необходимо открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана №254 к тормозным цилиндрам;
-перевести ручку крана машиниста из тормозного положения в поездное, зарядить уравнительный резервуар до установленного давления;
-открыть комбинированный кран, поставив его ручку в вертикальное положение;
- перевести в поездное положение ручку крана №254;
Примечание: при переходе с одного пульта на другой с поездом, стоящем на уклоне,
необходимо вначале выполнить полное служебное торможение поезда краном машиниста №394, а затем произвести переключение в порядке изложенном выше.
4.2.1 На тяговых агрегатах ОПЭ-1А до № 031 включительно, кроме ОПЭ-1А №041, ОПЭ-2, оборудованных фиксатором контроля давления в тормозной магистрали в блокировке №367, порядок перехода следующий:
-затормозить агрегат краном №254, повысив давление воздуха в тормозных цилиндрах до максимального;
-разрядить тормозную магистраль до нуля комбинированным краном;
- поставить ручку крана машиниста №395 в VI положение, перевести рукоятку блокировки №367 из нижнего положения в верхнее и снять ее;
- поставить рукоятку комбинированного крана в вертикальное положение;
- убедиться в плотности тормозных цилиндров.
Перейдя на другой пульт управления, машинист должен:
- надеть рукоятку на вал блокировки тормозов №367 и повернуть ее вниз;
- перевести ручку крана машиниста в поездное положение и зарядить тормозную магистраль до установленного давления.
4.1.2 На тяговых агрегатах ОПЭ-1А №041, №036 и с ОПЭ-1А № 042 и выше, ОПЭ-1Б, ОПЭ-1АМ, где блокировка тормозов не оборудована фиксатором давления тормозной магистрали, порядок перехода следующий:
- затормозить агрегат краном №254, повысив давление воздуха в тормозных цилиндрах до максимального;
- повернуть рукоятку блокировки №367 в верхнее положение, ручку крана машиниста №395 поставить в VI положение;
- после наполнения тормозных цилиндров максимальным давлением снять рукоятку блокировки с блокировки № 367;
-убедиться в плотности тормозных цилиндров.
Перейдя на другой пульт управления, машинист должен:
- надеть рукоятку на вал блокировки тормозов №367 и повернуть ее вниз;
перевести ручку крана машиниста в поездное положение и зарядить тормозную магистраль до установленного давления.
4.1.3 При переходе с одного пульта на другой с поездом, стоящем на уклоне, необходимо вначале выполнить полное служебное торможение поезда краном машиниста №395, а затем произвести переключение в порядке, изложенном выше.
4.1.4 Ручки комбинированных кранов на нерабочем и рабочем пультах управления с блокировочными устройствами тормозов №367 должны находиться в вертикальном (поездном положении).
Ручка крана машиниста №395 на нерабочем пульте агрегатов должна стоять в VI положении.
4.1.5 Помощник машиниста локомотива в процессе перехода должен контролировать действие машиниста. В случае самопроизвольного отпуска тормозов он должен привести в действие ручной тормоз, а на локомотиве, не оборудованном блокировкой №367 открыть разобщительный кран от крана машиниста №254 к тормозным цилиндрам.
4.1.6 По окончании перехода с одного пульта управления на другой, до приведения локомотива в движение, машинист обязан после зарядки тормозной магистрали опробовать автоматический и вспомогательный тормоз. После приведения одиночного локомотива в движение выполнить предварительную проверку действия вспомогательного тормоза при скорости движения не более 3-5 км/час до полной остановки.

5 Прицепка локомотива к составу

5.1 Общие положения
5.1.1 Подъезжая к составу или группе вагонов машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 5-10м от первого вагона. Помощник машиниста должен проверить исправность автосцепных приборов у первого вагона и локомотива, закрепление состава (тормозными башмаками). После чего по сигналу помощника машиниста подъезжает к составу со скоростью не более 3км/ч, чтобы в момент соединения автосцепок обеспечить плавность сцепления.
5.1.2 После сцепления локомотива с составом до соединения рукавов тормозной магистрали и разгрузочной магистралей, машинист должен проверить надежность сцепления автосцепок между локомотивом и первым вагоном кратковременным движением локомотива от состава.
5.1.3 Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу обязан убедиться в правильности сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков, обратить внимание на разницу по высоте между продольными осями автосцепок между локомотивом и первым груженым вагоном (не более – 110 мм.), по команде машиниста должен продуть через концевой кран тормозную и разгрузочную магистрали локомотива не менее чем трехкратным открытием концевого крана, соединить рукава тормозной и разгрузочной магистралей, открыть концевые краны вагона, а затем локомотива, соединить электропроводку и убедиться в правильности положения кранов управления разгрузкой на вагонах.
5.1.4 Машинист обязан лично убедиться в правильности сцепления автосцепок по сигнальным отросткам замков и соединении рукавов, что разница по высоте между продольными осями автосцепок между локомотивом и первым груженым вагоном в пределах допустимых норм (не более – 110 мм.), открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном (думпкаром), поездным положением крана машиниста зарядить тормозную магистраль,
5.1.5 При многократной тяге соединение рукавов, электропроводки, открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, а также между локомотивами производит помощник машиниста ведущего локомотива, а исполнение этой работы проверяет машинист ведущего локомотива совместно с машинистами других локомотивов, за правильность исполнения он несет ответственность. Кроме того, при многократной тяге машинист ведущего локомотива совместно с машинистами других локомотивов проверяет установку комбинированных кранов в положение двойной тяги на других локомотивах, стоящих за ведущим.
5.1.6 После прицепки локомотива к составу с заряженной тормозной магистралью машинист должен завысить давление в магистрали выше зарядного. Для этого ручку крана машиниста перевести в I положение и выдержать в этом положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного давления, на которое отрегулирован кран машиниста, а затем перевести его в поездное положение.
5.1.7 После прицепки локомотива к составу, заторможенному или с незаряженной тормозной сетью, необходимо до соединения рукавов и открытия концевых кранов произвести торможение снижением давления в уравнительном резервуаре на 1,5кгс/см2. После соединения рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном ручку крана машиниста перевести в I положение и выдержать до повышения давления в уравнительном резервуаре, на которое отрегулирован кран машиниста, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение.
Требование п.5.6, 5.7 выполнять с поездами с давлением в тормозной магистрали 5.3-5.5 кгс/см2

6 Техническое обслуживание тормозного оборудования вагонов

6.1 Общие положения
6.1.1 Техническое обслуживание и ремонт тормозного оборудования вагонов местного парка производится в вагонном депо, в пунктах технического обслуживания, на специально выделенных путях станций.
6.1.2 В перечисленных пунктах на вагонах устраняются все неисправности тормозного оборудования, проверяется действие тормозов и обеспечивается их надежная работа, а также техническая готовность вагонов.
6.1.3 Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пункта технического обслуживания (ПТО). Выполнение работ контролируют старший по смене или старший слесарь по ремонту подвижного состава (осмотрщик вагонов), которые должны обеспечивать готовность тормозного оборудования и включение всех тормозов в составе, соединение рукавов, открытие концевых кранов, установленную норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.
6.1.4 Запрещается подавать под погрузку и ставить в поезда вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому осмотру и записи в журнале учета проведения технических осмотров о признании вагонов годными к безопасному следованию в поездах (форма журнала приведена в приложении Б).
Технический осмотр думпкарных вертушек производить не реже одного раза в сутки.
6.1.5 Технический осмотр вертушек (составов), находящихся в отстое, не производится.
При взятии вертушек из отстоя в работу, перед подачей их под погрузку, вагоны вертушек должны быть предъявлены к техническому осмотру, результаты технического осмотра заносятся в журнал учета проведения технических осмотров, который находится на станции.
6.1.6 На станциях где нет слесарей по ремонту подвижного состава (осмотрщиков вагонов). проверку технического состояния вагонов при постановке их в поезда производит локомотивная бригада.
6.2 Технические требования на выполнение технического обслуживания тормозного оборудования вагонов
6.2.1 При техническом обслуживании вагонов проверяется:
- износ и состояние узлов и деталей, соответствие их установленным размерам. Детали, у которых размеры вышли за пределы допусков или не обеспечивают нормальную работу тормозов - заменить;
- правильность соединения рукавов тормозной и разгрузочной магистралей, открытие концевых кранов между вагонами и локомотивом, разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления, правильность установки кранов управления разгрузкой, секторов воздухозамедлителей;
- правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой вагона и типа тормозных колодок;
- плотность тормозной и разгрузочной сети поезда, которая должна соответствовать установленным нормам;
- действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску.
Воздухораспределители, работающие неудовлетворительно заменить исправными, проверку на торможение произвести с 10 минутной выдержкой в заторможенном состоянии;
- на вагонах с авторежимом соответствие выхода вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опоры балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне, ослабшие болты затянуть;
- правильность регулировки тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, указанных в таблице 4;
- рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубки авторегулятора было не менее 150мм, углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок;
- толщину чугунных тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Толщина колодок на вагонах не менее - 12мм. Толщина композиционных колодок с металлической спинкой на вагонах допускается не менее 14мм, а композиционных колодок сетчато-проволочным каркасом (определяется по заполненному фрикционной массой утку) не менее 10мм. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружнюю грань колеса более чем 10 мм. Толщину колодок проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе на расстоянии 50мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку следует заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака триангеля;
-обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с нормами настоящей Инструкции.
Таблица 4

Вид подвижного состава
Выход штока тормозного цилиндра в мм


Композиционные колодки


при выпуске из ремонта и осмотра
максимально допустимый в эксплуатации

Грузовые вагоны, хоппер дозаторы, ж.д. краны, путевые машины, думпкары
ВС-60. Платформы, цистерны
40-80
----------
50-100
130

Окончание таблицы 4

Вид подвижного состава
Выход штока тормозного цилиндра в мм


Композиционные колодки


при выпуске из ремонта и осмотра
максимально допустимый в эксплуатации

Думпкары 2ВС-105, 33-682 с одним ТЦ, 33-692, 33-693.




Груженые

40 – 80
------------
60-100

130


Порожние
80 – 120
------------
100-140
160

Думпкары
модели 33-682 с двумя ТЦ




Груженые
90 – 130
------------
110-150
160


Порожние
40 – 90
------------
50-110
150

Примечание. Выхода штоков ТЦ думпкаров указаны через дробь:
- в числителе выхода штоков ТЦ думпкаров при ступени торможения;
- в знаменателе выхода штоков ТЦ думпкаров при полном служебном торможении.



Так как тормозное нажатие при композиционных колодках у думпкаров модели 33-682 составляет на порожнем режиме - 2,09т на среднем режиме-4,39т и на груженом - 5,6т эксплуатация их разрешается: порожних – на среднем режиме, груженых на груженом режиме воздухораспределителей.
6.2.2 При регулировании рычажных передач грузовых вагонов на пунктах технического обслуживания выход штоков тормозных цилиндров устанавливать по минимально-допустимому размеру на вагонах, оборудованных авторегулятором рычажной передачи, его привод регулируется на поддержание выхода штока на нижнем пределе.
6.2.3 Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача, которых переставлена под чугунные колодки и наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки.
Шести - и восьмиосные вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.
6.2.4 При осмотре состава у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены на исправные.
6.2.5 У вагонов, имеющих ручные тормоза, проверить их исправность в действии (на легкость приведения их в действие и прижатие колодок к колесам).
6.2.6 Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет, хотя бы одну из следующих неисправностей:
- неисправный воздухораспределитель, авторежим, концевой или разобщительный краны, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасной резервуар;
- повреждение воздухопроводов - трещина, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотности их соединений, ослабление трубопровода в местах их крепления;
- неисправности механической части - траверс, рычагов, триангелей, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков, трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки, неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;
-неисправный ручной тормоз;
- ослабление крепления деталей;
- не отрегулированная тормозная рычажная передача;
- толщина колодок менее указанной в п. 6.2.1 настоящей инструкции.
6.2.7 Общий зазор в каждом шарнирном соединении тормозной передачи не должен превышать 3мм. Валики, расположенные вертикально, должны быть поставлены головками вверх, а расположенные горизонтально должны быть обращены шайбами к наружной стороне вагона. Тормозные цилиндры должны иметь трафарет о дате произведенной ревизии.
6.2.8 Контроль за качеством выполняемого обслуживания возлагается на мастера ПТО.
6.2.9 При приемке смены локомотивная бригада обязана на вагонах проверить:
- состояние и регулировку тормозной рычажной передачи, тормозных колодок, целостность предохранительных устройств;
- правильность включения режимов воздухораспределителей;
- положение ручек кранов управления разгрузкой вагона;
- правильность соединения рукавов тормозной и свалочной магистралей, открытие концевых кранов по всему поезду;
- совместно с бригадой, сдающей смену, производится полное опробование тормозов поезда. О результатах полного опробования делается отметка на обратной стороне справки о тормозах или в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152, находящемся на локомотиве.
Результаты опробования заверяются подписями обоих машинистов сдающего и принимающего смену, помощника машиниста, если нет машиниста, сдающего смену.

7 Порядок размещения и включения тормозов в поезде

7.1 Запрещается ставить в поезд вагоны, не прошедшие техническое обслуживание и без наличия записи в журнале проведения технических осмотров
7.2 Перед отправлением поезда со станции, тормоза всех вагонов должны быть включены и исправно действовать.
Автотормоза локомотива включать в тормозную сеть поезда.
7.3 В грузовых поездах, кроме специализированных поездов (вертушек), количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами- не более четырех осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами. В случае возникновения неисправности автоматического тормоза одного или двух хвостовых вагонов в пути следования и невозможности ее устранения на первой станции выполнить маневровые работы, обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух вагонов с исправными автоматическими тормозами.
7.4 В специализированных поездах (вертушках), следующих до ближайшей станции и имеющих в составе вагоны с выключенными тормозами число отключенных тормозов в одной группе не должно превышать 6 осей. Последние два вагона в специализированном поезде должны быть с включенными тормозами.
7.5 У грузовых вагонов не оборудованных авторежимом при чугунных тормозных колодках, воздухораспределители включать: на груженый режим - при загрузке вагона не менее 6тс на ось (включительно), на средний режим от 3-х до 6тс на ось, на порожний режим- менее 3-х тс на ось. У грузовых вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками воздухораспределители включать на порожний режим при загрузке на ось до 6 тс включительно, на средний режим- при загрузке на ось больше 6 тс. У думпкаров специализированных поездов (вертушек), оборудованных композиционными колодками тормоза постоянно должны быть включены на средний режим. У вагонов, оборудованных авторежимом воздухораспределители включать на груженый режим при чугунных колодках, при композиционных на средний (или на груженый режим, если на это имеется специальное разрешение). Включение воздухораспределителей на порожний режим у вагонов, оборудованных авторежимом, запрещен.
7.6 На железнодорожных подъемных кранах, самодвижущихся единицах на ж.д. ходу (ДГКу, АГВ, АДМ и др.), укладочных кранах УК-25, ВПО3000, струге снегоочистительном, плуге отвальном МОП-1, снегоуборочных машинах СМ-2 воздухораспределители включать на груженый «горный» режим.
7.7 У специализированных поездов (вертушек) воздухораспределители постоянно должны быть включены на средний горный режим.
7.8 После прицепки локомотива к сформированному поезду для отправления на ст. Курбакинская кондуктор грузовых поездов обязан проверить включение воздухораспределителей у вагонов согласно п.7.5, произвести полное опробование автотормозов, убрать ручные тормозные башмаки и вручить машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45. После прицепки локомотива к сформированному составу для отправления на ст. Михайловский рудник кондуктор грузовых поездов обязан проверить включение воздухораспределителей у вагонов согласно п. 7.5, произвести сокращенное опробование автотормозов, убрать ручные тормозные башмаки.
7.9 Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных вагонов или группы вагонов прицепляемых к поездам производит:
- на станциях с пунктами технического обслуживания - слесарь по ремонту подвижного состава (осмотрщик вагонов);
-на промежуточных станциях, где нет работников вагонного хозяйства составителями и локомотивными бригадами;
- на перегоне, после разгрузки хоппер-дозаторной или думпкарной «вертушки» работники, обслуживающие данную «вертушку».
7.10 Во всех остальных случаях при формировании хозяйственных поездов расстановке подвижного состава на железнодорожных путях и хозяйственных тупиках клиентуры, опробование автотормозов и перевод воздухораспределителей на соответствующий режим торможения возлагается на локомотивную бригаду.
7.11 В случае возникновения неисправности автоматического тормоза хвостового думпкара в пути следования и невозможности ее устранения, он должен быть отцеплен по прибытии на ближайшую станцию. Вывод подвижного состава с неисправным автоматическим тормозом хвостового думпкара производится двумя локомотивами с постановкой их в голове и в хвосте поезда. При невозможности подачи вспомогательного локомотива в хвост поезда с неисправным автоматическим тормозом хвостового думпкара (тупик экскаватора), транспортировать подвижной состав необходимо с особой бдительностью, при безусловном обеспечении безопасности движения поездов, в сопровождении ИТР службы подвижного состава или машиниста-инструктора (начальника смены). При необходимости принять дополнительные меры безопасности.

8 Обеспечение поездов тормозами

8.1 В поездах, отправляемых на железнодорожные пути общего пользования порядок включения автотормозов и обеспечение поездов тормозами определяется Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог МПС ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/227.
8.2 Все поезда, обращающие на железнодорожных путях ОАО «Михайловский ГОК» должны быть обеспечены тормозами и гарантированным нажатием тормозных колодок в соответствии с нормативами по тормозам, установленными Правилами тормозных расчетов для железнодорожного транспорта МЧМ СССР (от 1 июля 1987г) и установленными настоящей инструкций.
8.3 Требуемое тормозное нажатие на каждые 100 тонн массы поезда с учетом массы локомотива и его тормозов при тормозном пути 300м определять по таблицам Приложения Г.
Наименьшее нажатие на 100т массы поезда устанавливается 18тс при композиционных колодках и 30тс для чугунных колодок.
8.4 Наименьшее нажатие на 100т массы поезда для порожних вагонов при композиционных колодках 55тс - для груженых вагонов 33тс, обращающихся на путях общего пользования.
При подсчете обеспечения тормозами грузовых поездов вес локомотива и его тормозное нажатие не учитываются. (Все локомотивы при использовании в процессе экстренного торможения вспомогательного тормоза обеспечены более высокими нажатиями на 100 т. массы, поэтому подсчет тормозного нажатия только состава обеспечивает безопасность движения, а повышенная эффективность тормозных средств локомотива идет в запас. Одновременно упрощается сам расчет).
Грузовые груженые поезда, в составе которых имеются вагоны с осевой нагрузкой более 21 т. и автотормоза все включены, могут следовать со скоростью до 80 км/ч включительно:
- с тормозным нажатием менее 33 тс, но не менее 31 тс на 100 т. веса состава - при наличии в составе не менее 75% вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим;
- с тормозным нажатием менее 31 тс, но не менее 30 тс на 100 т. веса состава - при наличии в составе 100 % вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим.
Процент наличия вагонов, оборудованных композиционными колодками, указывать в справке о тормозах формы ВУ-45 по образцу: К-75%, К-100%.
К-75%, К-100% - учитывать только в том случае, если все автотормоза поезда включены.
8.4.1 При невозможности обеспечения единого наименьшего тормозного нажатия разрешается пропускать или отправлять поезда: груженые грузовые составы с нажатием не менее 28 тс. на каждые 100 т. веса состава, порожние грузовые составы с нажатием не менее 50 тс. на каждые 100 т. веса состава в случаях:
- снижения тормозного нажатия поездов менее требуемого вследствие выключения в пути следования неисправных автотормозов у отдельных вагонов разрешается пропускать поезда до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов.
- грузовые поезда с составом из порожних вагонов длиной до 350 осей - при наличии в них вагонов с весом тары более 26 т. при включенных автотормозах всех вагонов;
- грузовые поезда - при наличии в составах специального подвижного состава с выключенными автотормозами или с пролетной магистралью, вагонов с разрядными грузами, пассажирских вагонов с выключенными автотормозами;
- грузовые поезда с составами, сформированными из вагонов хоппер-дозаторов;
- грузовые сборные, вывозные, передаточные и хозяйственные поезда,
при условии, что максимальная скорость движения поездов должна быть уменьшена:
- для грузовых и хозяйственных поездов на 2 км/ч на каждую недостающую тонну тормозного нажатия. Определенную таким образом не кратную 5 км/ч скорость округлять до кратного пяти ближайшего меньшего значения скорости.
На такую же величину уменьшается скорость проследования светофоров с одним желтым (немигающим) огнем в сравнении с установленной для поездов имеющее наименьшее единое тормозное нажатие на каждые 100т веса состава( 33 тс – для груженых ,55 тс – для порожних составов)
8.5 Расчетные нажатия тормозных колодок на ось железнодорожного подвижного состава, оборудованного автотормозами, даны в Приложении Д.
Для вагонов, оборудованных авторежимом, принимать силу нажатия тормозных колодок в соответствии с нагрузкой на ось при порожнем, среднем и груженом режимах согласно Приложения Д
8.6 В случае оборудования вагонов в составе поезда разнотипными тормозными колодками (композиционными и чугунными) величину расчетного тормозного нажатия на ось необходимо умножить на переводной коэффициент, данный в Приложении Е.
Пересчет производить на тот тип колодок, которых в поезде более 50%.
8.7 В исключительных случаях вследствие отказа автотормозов у отдельных вагонов, поезд может быть отправлен с промежуточной станции при тормозном нажатии менее установленного норматива с уменьшенной скоростью до станции, где имеется пункт технического обслуживания вагонов.
8.8 Фактический вес поезда определяется по количеству вагонов и локомотивов, весу каждой подвижной единицы и по грузоподъемности вагонов. Данные брать в Приложении Д.
8.9 Необходимое количество тормозных башмаков для удержания состава поезда на месте в случае порчи или невозможности приведения в действие автоматических тормозов на перегоне в зависимости от величины уклона и нагрузки на ось на каждые 100 тонн массы состава определять по таблице Приложения Ж.
При закреплении вагонов на станционных путях руководствоваться нормами, указанными в Приложении И.
При использовании имеющихся в составе поезда ручных тормозов, необходимое их количество для закрепления состава определяется из расчета:
- 3 тормозных оси ручного тормоза за один башмак - при закреплении груженых вагонов;
- одна тормозная ось ручного тормоза за один башмак - при закреплении порожних вагонов;
За груженый принимается вагон с нагрузкой на ось 10 тс и более. При закреплении поезда, сформированного из груженых и порожних вагонов, тормозные башмаки должны укладываться в первую очередь под груженые вагоны. При подсчете потребного количества тормозных башмаков (ручных тормозов) масса локомотива и его ручные тормоза не учитываются. Для повышения эффекта торможения ручными тормозами локомотива, закручивать ручной тормоз следует при максимальном давлении сжатого воздуха в тормозных цилиндрах.
8.10 Запрещается укладывать тормозные башмаки:
- непосредственно перед рельсовым стыком и на стыке, (если он не сварной);
- перед крестовиной стрелочного перевода, на рамный рельс стрелочного перевода к которому прилегает остряк;
- на наружный рельс в кривом участке пути.
8.11 При отказе автотормозов в пути следования во всем поезде следовать можно только после восстановления их действия.
8.12 При отказе автотормозов в пути следования локомотивная бригада принимает все меры к остановке поезда и закреплению его от самопроизвольного ухода, выяснению причин отказа и возможности устранения силами локомотива бригады. При невозможности устранения поезд выводится с перегона вспомогательным локомотивом порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте предприятий металлургии РФ.
8.13 Во всех случаях вывода подвижного состава с неисправными автотормозами, вспомогательный локомотив ставится со стороны спуска. При невозможности постановки вспомогательного локомотива со стороны спуска необходимо:
- осмотреть все автосцепные устройства, при необходимости закрепить выводимый подвижной состав к автосцепке вспомогательного локомотива тросом, от саморасцепа.
Выводить подвижной состав с перегонов с неисправными автотормозами разрешается не более одной физической единицы.
8.14 При равнинном или ломаном профиле железнодорожного пути, подвижной состав с неисправными автотормозами выводится с постановкой вагона прикрытия с исправными автотормозами. Если тормозное нажатие у данного поезда менее установленного нормативами, поезд следует выводить со скоростью обеспечивающей безопасное следование.

9 Опробование и проверка тормозов в поездах

9.1 Общие положения.
9.1.1 Установлены следующие виды опробования тормозов: полное, сокращенное, контрольное.
При полном опробовании тормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной сети, действие тормозов у всех вагонов, подсчитывают нажатие тормозных колодок в поезде, фактическое и потребное нажатие в поезде.
При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормозов 2-х хвостовых вагонов, чем и подтверждается проход сжатого воздуха по всей магистрали. Если сокращенное опробование выполняется после произведенного от стационарной установки полного опробования, то машинист и слесарь по ремонту подвижного состава (осмотрщик вагонов) должны проверить плотность тормозной сети поезда с локомотива.
При контрольном опробовании проводят полное опробование тормозов с проверкой фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тонн веса состава при установленной скорости движения в пути следования.
9.1.2 Полное опробование тормозов производится от стационарной компрессорной установки или локомотива, сокращенное - только от локомотива.
9.1.3 При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от стационарной компрессорной установки слесарь по ремонту подвижного состава (осмотрщик вагонов).
9.1.4 Действие тормозов в поезде при полном опробовании автотормозов проверяется: слесарями по ремонту подвижного состава (осмотрщиками вагонов) пункта технического осмотра ПТО, имеющими право выдачи справки формы ВУ-45, один раз в сутки с 10 - минутной выдержкой специализированных поездов «вертушек» (о чем делается отметка в справке ВУ-45), в остальных случаях опробование автотормозов производится составителем поездов или локомотивной бригадой. Результаты произведенного полного опробования автотормозов заполняются в справкеоб обеспечении поезда тормозами и исправном их действии
формы ВУ-45 (форма справки дана в приложении В) или записываются в журнал учета проведения технических осмотров. Машинист, ознакомившись с записью в журнале учета проведения ТО и получив справку ВУ-45, обязан убедиться в том, что указанное в ней тормозное нажатие не менее установленной нормы, о чем подтверждает росписью в журнале учета проведения технических осмотров. В промежутках между суточными техосмотрами «вертушек» результаты опробования записываются на обратной стороне справки ВУ-45 или в журнале технического состояния локомотива (форма журнала приложения А) и скрепляются подписями обоих машинистов или подписями машиниста и помощника машиниста, если нет машиниста, сдавшего смену.
9.1.5 Опробование автоматических тормозов поезда производится после зарядки тормозной магистрали до установленного давления 6,0-6,2 кгс/см2 и до давления 5,3-5,5кгс.см2 при работе с подвижным составом железнодорожного транспорта общего пользования на станциях Погрузочная и Промплощадка Н. Парк. Время зарядки тормозной системы поезда длиной до 100осей - 8 минут, более 100осей - 20 минут. Время от начала отпуска тормозов поезда при опробовании до отправления на затяжной спуск должно составлять не менее 4 минут.
9.1.6 Справка формы ВУ-45, оформленная и выданная машинисту слесарем по ремонту подвижного состава (осмотрщиком вагонов), имеющим право выдачи справки формы ВУ-45, составляется в одном экземпляре с записью в журнале учета проведения технических осмотров.
Справку о тормозах формы ВУ-45 машинист должен хранить до конца смены (поездки). Если производится смена локомотивных бригад без отцепки от локомотива, то сменяющейся машинист обязан передать справку о тормозах принявшему локомотив машинисту. Последний в журнале в журнал технического состояния локомотива делает пометку «Справку формы ВУ-45 на поезд № получил от машиниста (Ф.И.О. сдавшего машиниста), подпись получившего машиниста (Ф.И.О).
9.1.7 Плотность тормозной сети от локомотива при ежесуточном осмотре должны проверять машинист и слесарь по ремонту подвижного состава (осмотрщик вагонов) при полном опробовании автотормозов и сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки. При проведении сокращенного опробования автотормозов в других случаях, присутствие слесаря по ремонту подвижного состава
(осмотрщика вагонов) при проверке плотности не требуется.
Результат проверки плотности тормозной сети поезда от локомотива записываются в журнале учета проведения технических осмотров и в справку формы ВУ-45. Запись делает слесарь по ремонту подвижного состава (осмотрщик вагонов), производивший опробование автотормозов, в остальных случаях результат проверки плотности тормозной сети после опробования тормозов записывает в журнал технического состояния локомотива или в справку формы ВУ-45 машинист локомотива.
9.1.8 Выданная справка о тормозах действительна до следующего осмотра поезда с 10-и минутной выдержкой, но не более 24 часов. Время отстоя во время взрывных смен в указанные 24 часа не зачитываются.
9.1.9 При прицепке локомотива к отдельным вагонам, железнодорожным кранам и другому специальному подвижному составу на промежуточных станциях, где нет штатных слесарей по ремонту подвижного состава (осмотрщиков вагонов), машинист локомотива производит полное опробование тормозов с 10-ти минутной выдержкой на месте. Результаты опробования тормозов заносятся в журнал технического состояния локомотива.
9.1.10 Ответственность за правильное опробование тормозов в поездах и достоверность данных справки формы ВУ-45 или записи в книгу по автотормозам по кругу своих обязанностей несут слесари по ремонту подвижного состава (осмотрщики вагонов), кондуктора грузовых поездов, машинисты локомотивов.

9.2 Полное опробование тормозов

9.2.1 Полное опробование автоматических тормозов в поездах производить:
- на станциях формирования перед отправлением поезда;
-при смене локомотивных бригад;
-после смены локомотива;
-при производстве технического осмотра на пункте технического осмотра с 10-ти минутной выдержкой;
- перед каждым отправлением груженой вертушки, поезда в карьер с 10-ти минутной выдержкой.
При проведении полного опробования тормозов подвижного состава, он должен быть закреплен ручными тормозными башмаками.
9.2.2 Полное опробование тормозов в поездах производится следующим порядком:
- после зарядки тормозной сети всего поезда до установленного давления машинист обязан в присутствии лица, производящего опробование, проверить плотность тормозной сети поезда. Для этого после отключения компрессоров регулятором давления по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,4-0,5кгс/см2 замерить время дальнейшего его снижения на 0,5кгс/см2 при поездном положении ручки крана машиниста, тормоза локомотива и состава должны быть отпущены.
Это время в зависимости от объема главных резервуаров локомотива и длины состава указано в таблице 5.
Во время проверки плотности тормозной магистрали поезда кран усл. №254 должен быть в поездном положении (тормоза отпущены) и исключено включение приборов расхода сжатого воздуха (тифон, проверка сбора схемы, песка и т.д.)

Таблица 5


Серия и номер локомо-тива
Зарядное давление
6,0-6,2 кгс/см2
Зарядное давление 5,3-5,5кгс/см2
Объем главных резервуа-ров ( л)


Длина состава в осях
Длина состава в осях



до 50
51-100
101-150
до 100
101-150
151-200
201-250
251-300


ТЭМ-2
ТЭМ-15, ТЭМ-18

52
40
28
50
35
25
22
20
1000

ОПЭ-1А
до №O45
110
90
70





2300

Окончание таблицы 5

Серия и номер локомо-тива
Зарядное давление
6,0-6,2 кгс/см2
Зарядное давление 5,3-5,5кгс/см2
Объем главных резервуа-ров ( л)


Длина состава в осях
Длина состава в осях



до 50
51-100
101-150
до 100
101-150
151-200
201-250
251-300


ОПЭ-1А, с № 050
и выше ОПЭ-2

98
68
48





1900

ОПЭ-1Б,
ОПЭ-1АМ
ЕЛ-20
88
68
48





2000

НП-1
88
68
48





1800


9.2.3 Проверить действие автоматических тормозов. Оно производится по сигналу лица, производящего опробование. Сигналы должны соответствовать Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте предприятий металлургии РФ. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению необходимо понизить давление в тормозной магистрали в один приема на 0,6-0,7кгс/см2. После снижения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину ручку крана машиниста перевести из V в IV положение. При этом все автотормоза в поезде должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента отпуска их с локомотива краном машиниста.
Лицо, производящее опробование не ранее чем через две минуты после произведенного торможения обязано проверить действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе к торможению по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к колесам.
По окончании проверки действия на торможение по сигналу слесаря по ремонту подвижного состава (осмотрщика вагонов) отпустить автоматические тормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение и по истечении не менее 1 минуты проверить отпуск тормозов у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес. У выявленных неисправных воздухораспределителей заменить неисправные части, после чего опробование тормозов повторить с проверкой действия на торможение и отпуск у вагонов с замененными частями воздухораспределителей.
Лицо, производящее опробование, обязано проверить соединение рукавов магистралей, открытие концевых кранов на магистралях между вагонами и между первым вагоном и локомотивом, разобщительных кранов включения воздухораспределителей, исправность тормозной рычажной передачи, тормозных колодок.
При опробовании автотормозов с 10 минутной выдержкой в заторможенном состоянии за время выдержки ни один автотормоз локомотивосостава не должен самопроизвольно отпустить.
При ежесуточном осмотре на ПТО слесарями по ремонту подвижного состава (осмотрщиками вагонов) проверяется также плотность свалочной магистрали поезда порядком, указанным в п. 3.2.4.
9.2.4 После опробования автотормозов с 10 минутной выдержкой в заторможенном состоянии машинисту локомотива выдается справка об обеспечении поезда тормозами формы ВУ-45 с отметкой В-10 (10 минутная выдержка) и исправном их действии. В других случаях о результатах полного опробования тормозов делается запись на обратной стороне справки или в книге по опробованию автотормозов.
Машинист, по справке формы ВУ-45 или по записи в журнале проведения технических осмотров, обязан убедиться, что отмеченные в ней данные о тормозах поезда соответствуют нормам, установленным Правилами тормозных расчетов выполненных для МЧМ СССР и Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог МПС РФ ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 для вагонов, отправляемых на общую сеть железных дорог, требованиям настоящей Инструкции. При прицепке двух и более действующих локомотивов к составу машинисты всех локомотивов перед отправлением должны лично ознакомиться с данными, указанными в справке формы ВУ-45 или записью в журнале технического состояния локомотива ведущего локомотива.
9.3 Сокращенное опробование тормозов
9.3.1 Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов производить:
- после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование автотормозов от компрессорной установки (станционной сети) или локомотива;
- после всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в поезде;
- после погрузки и выгрузки вертушки;
- при стоянке поезда более 30 минут;
- в поездах, если при стоянке поезда произошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности более, чем на 20% от величины указанной в справке формы ВУ-45;
- после перехода на другой пульт управления;
- после передачи управления машинисту второго локомотива;
- при падении давления в главных резервуарах ниже поездного в тормозной магистрали;
- при прицепки вспомогательного локомотива в голову поезда и после отцепки его.
При этом машинист после восстановления зарядного давления в тормозной магистрали при II положении ручки крана проверяет плотность тормозной сети поезда, которая не должна отличаться более чем на 20% от величины указанной в справке ВУ-45.
9.3.2 При наличии в хвосте поезда подталкивающего локомотива, тормозная магистраль которого включена в общую сеть, при исправно действующей радиосвязи или при наличии в поезде сигнализатора сокращенного опробования тормозов, машинист убеждается в целостности тормозной магистрали по сообщению машинист подталкивающего локомотива или по сигнализатору сокращенного опробования автотормозов.
9.3.3 При выполнении сокращенного опробования по сигналу работника, отвечающего за опробование тормозов (помощника машиниста локомотива, слесаря по ремонту подвижного состава (осмотрщика вагонов), кондуктора грузовых поездов), «Произвести торможение» машинист должен подать один короткий звуковой сигнал и снизить давление в уравнительном резервуаре, тормозной магистрали на величину, установленную для полного опробования. Проверяющий должен убедиться в срабатывании тормозов на двух хвостовых вагонах по выходу штока и прижатию тормозных колодок к поверхности катания колес.
Убедившись в нормальной работе автотормоза на двух хвостовых вагонах, проверяющий подает сигнал «Отпустить тормоза». По этому сигналу машинист подает свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза с постановкой ручки крана машиниста №394, 395 в поездное положение. Проверяющий должен проверить отпуск тормоза на хвостовом вагоне. В случае не срабатывания воздухораспределителей на торможение и отпуск проверяющий обязан не допустить отправление поезда.
9.3.4 Если сокращенное опробование тормозов производится после полного опробования от компрессорной установки ПТО, то слесарь по ремонту подвижного состава (осмотрщик вагонов) и машинист обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной магистрали поезда. По окончании этого опробования машинисту вручается справка формы ВУ-45, как при полном опробовании.
9.3.5 При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого прицепляемого вагона и плотности тормозной сети поезда. Таким образом, проверяются действие тормозов, если прицепляемая группа вагонов составляет меньшую часть прибывшего поезда. Если эта группа вагонов составляет большую половину поезда, то производят полное опробование тормозов установленным порядком.
9.3.6 После выполнения сокращенного опробования, убедившись в нормальном действии тормозов проверяющий делает отметку об опробовании и происходящих изменениях в составе поезда в имеющейся у машиниста справке о тормозах формы ВУ-45 в книге по опробованию автотормозов с указанием места и времени опробования. Если состав поезда не изменялся, то после проведения сокращенного опробования отметка в справке ВУ-45 не делается:
9.3.7 При наличии сигнализатора сокращенного опробования тормозов, сокращенное опробование тормозов производится из кабины машиниста по сигнальным лампочкам.
9.3.8 Без выполнения сокращенного опробования или с недействующими тормозами двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.

10 Обслуживание тормозов и управление ими в поездах

10.1 Общие положения
10.1.1 При следовании с поездом или отдельным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны:
- при выезде со станции с поездом убедиться, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также, не подаются ли сигналы остановки станционными работниками или работниками других служб;
- обеспечить установленный режим работы компрессоров в соответствии с п.3.1.1. настоящей Инструкции и не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленных норм;
- подготовить тормоза к действию и держать ручку крана машиниста в поездном положении, при котором должно поддерживаться зарядное давление в тормозной магистрали поезда в соответствии с п. 3.2.2. настоящей Инструкции;
- убедиться в надежной работе тормозов поезда, проверив их в пути следования на эффективность действия;
Проверку действия автотормозов на эффективность производить на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющим площадку или спуск с учетом местных условий, путем снижения давления в уравнительном резервуаре у груженых грузовых поездов, груженых думпкарных вертушек и одиночно следующих локомотивов на 0,7-0,8кгс/см2, у порожних думпкарных вертушек на 0,5-0,6кгс/см2 со скорости 15км/час до полной остановки за время не более 15 с. Отсчет времени снижения скорости производить после постановки ручки крана машиниста в IVположение (перекрыша с питанием тормозной магистрали).
10.1.2 В зависимости от результата проверки действия тормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда запрещающего сигнала, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, указанной в предупреждении.
10.1.3 Проверку действия автотормозов поезда на эффективность в пути следования производить:
- после полного или сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов, каждый раз перед затяжным отпуском, перед выездом на тупиковые станции, на одиночно следующем локомотиве после проверки его автотормозов на первой станции отправления, после стоянки на станции более 30 минут, при смене пульта управления, после передачи управления машинисту второго локомотива.
Если при следовании с поездом по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не произведет проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи или подать сигнал бдительности - требование произвести проверку.
10.1.4 Запрещается на рабочем пульте локомотива во время стоянки на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран на питательной магистрали и комбинированный кран тормозной магистрали, за исключением случая:
- при использовании многократной тяги и подталкивающего локомотива, включенного в тормозную сеть поезда, когда на других, кроме головного локомотивах ручка комбинированного крана переводится в положение двойной тяги;
- на нерабочих пультах при отсутствии блокировочного устройства 367;
- при проверке плотности питательной магистрали и тормозной магистрали одиночного локомотива;
- при ремонте крана машиниста с поездом (на стоянке).
10.1.5 Машинист и помощник машиниста обязаны наблюдать за работой тормозов в поездке в течение всего смены. При обнаружении самоторможения отдельных вагонов, искрения при отпущенных тормозах, принять меры к отпуску тормозов, путем кратковременной постановки ручки крана машиниста в 1 положение (или повысить давление в тормозной магистрали на 0,5-0,7 кгс/см2 в зависимости от длины поезда) и привести в действие песочницы (при движении поезда локомотивом вперед). Если после этого отпуск тормоза вагона не произойдет, остановить поезд на благоприятном профиле пути для проверки не отпустившего тормоза. При необходимости отпустить вручную тормоз выключить воздухораспределитель, сделав соответствующую отметку в справке формы ВУ-45, и работать до ТО-2, кроме хвостового думпкара.
Для обнаружения ползунов (выбоин) тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произвести передвижку состава.
Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием следующих данных в таблице 6

Таблица 6

длина ползуна
мм
50
60
75
85
100
120
145
205

глубина ползуна
мм
0,7
1,0
1,5
2,0
3,0
4,0
6,0
12,0


Запрещается эксплуатировать подвижной состав при наличии ползуна (выбоины) на поверхности катания колес (бандажей) сверх допустимых величин.
Порядок следования в зависимости от величины ползуна указан в таблице 7. Разрешается эксплуатация с ползунами колесных пар локомотивов и вагонов с роликовыми подшипниками до 1мм, а у вагонов с подшипниками скольжения до 2мм.

Таблица 7


Подвижной состав
Глубина ползуна, буксы с роликовыми подшипниками
Примечание

Вагоны
от 1 до 2мм
Разрешается довести без отцепки от поезда до ПТО, депо, где произвести отцепку для замены колесной пары. Скорость следования не уменьшается.

Вагоны

Локомотив
от 2 до 6мм

от 1 до 2мм
Допускается следование поезда до ближайшей станции не более 15 км/час. При этом тормоза вагона или тележки локомотива и тяговый двигатель этой колесной пары отключить.

Вагоны

Локомотив
от 6 до 12мм

от 2 до 4мм
Допускается следование поезда до ближайшей станции не более 10 км/ч. При этом тормоза вагона или тележки локомотива и тяговый двигатель должны быть отключены.

Окончание таблицы 7

Подвижной состав
Глубина ползуна, буксы с роликовыми подшипниками
Примечание

Вагоны

Локомотив
свыше 12 мм

свыше 4 мм
Вывесить колесную пару или должна быть исключена возможность ее вращения. Тормоза вагона или тележки локомотива и тяговый двигатель с этой колесной парой должны быть отключены. Дальнейшее движение разрешается со скоростью не более 10км/час до пункта замены колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда.


10.1.6 При подозрении на нарушение целостности тормозной магистрали поезда (происходит замедление движения поезда, непрерывная работа компрессора - стрелка манометра главного резервуара останавливается и показывает давление 7,0-7,5 кгс/см2, а если компрессор остановился под действием регулятора давления, то наблюдается быстрое падение давления в главном резервуаре - 0,5 кгс/см2 за 8-15 секунд; появляется специфический шум питания магистрали через кран машиниста и повышенный тяговый ток локомотива) перевести на 1-3 секунды ручку крана машиниста в положение (III) перекрыши без питания. Если после этого будет происходить непрерывное и быстрое снижение давления в тормозной магистрали поезд необходимо остановить, выяснить и устранить причину снижения давления. Если не происходит быстрое падение давления в тормозной магистрали при III положении, ручку крана машиниста кратковременно переводят из III в I положение с последующей постановкой в поездное положение.
10.1.7 В случае резкого падения давления в тормозной магистрали немедленно поставить ручку крана машиниста в положение экстренного торможения, выключить контроллер машиниста, привести в действие песочницы, затормозить краном вспомогательного тормоза локомотива до получения максимального давления в тормозном цилиндре.
10.1.8 Запрещается применять контроток на локомотивах, одновременное пневматическое и электрическое торможение, не предусмотренное схемой электровоза (на ЕЛ-20 предусмотрено одновременное применение до давления 2 кгс/см2 , на НП-1 до 1,4 кгс/см2 в тормозном цилиндре.
10.1.9 В случае обнаружения отказа действия автотормозов в поезде необходимо применять меры по его остановке:
- произвести экстренное торможение;
- привести в действие магниторельсовый тормоз на тяговых агрегатах НП-1;
- привести в действие вспомогательный тормоз на локомотиве;
- подавать песок под колесные пары локомотива до полной остановки поезда;
-применять электрическое торможение, предварительно отпустив тормоз локомотива до соответствующего давления в тормозных цилиндрах менее 2,0 кгс/см2 для ЕЛ-20, 1,8 кгс/см2 для ОПЭ и 1,4 кгс/см2 для НП-1.
После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы автотормозов.
10.1.10 При безуспешной попытке остановить поезд необходимо подавать сигнал общей тревоги и по радиосвязи сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к приему поезда на свободный путь станции или в улавливающий тупик.
Если восстановить после остановки поезда нормальное действие тормозов не удалось, то дальнейшее ведение поезда производится в соответствии с ПТЭ и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте предприятий металлургии.
10.1.11 Если в пути следования было применено экстренное торможение поезда краном машиниста локомотива, машинист обязан до приведения поезда в движение выждать необходимое для полного отпуска и зарядки автотормозов время, указанное в п.п. 10.2.7. настоящей Инструкции. Поезд, оборудованный сигнализатором отпуска, может быть приведен в движение только после того, как погаснет контрольная лампа.
10.1.12 Запрещается на последнем от локомотива прицепном думпкаре, дозаторе соединять рукава тормозной и разгрузочной магистралей (во избежание нарушения работы тормозов, саморазгрузки думпкаров).
10.1.13 При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов управляет тормозами в поезде машинист первого локомотива.
10.1.14 При трогания поезда с места после остановки с применением автотормозов разрешается приводить локомотив в движение только после отпуска всех автотормозов в поезде.
10.1.15 Для регулировки скорости движения поезда, а также для его остановки применяют три основных вида торможения: ступенчатое, полное служебное, экстренное. При этом снижение давления производится краном машиниста по манометру уравнительного резервуара и контролируется по манометру тормозной магистрали. Перед выполнением служебного торможения необходимо выключить контроллер машиниста. Кроме этих видов торможения для регулирования скорости поезда на тяговых агрегатах применяется реостатное торможение.
При всех видах служебных торможений автоматическими тормозами давление в уравнительном резервуаре снижать краном машиниста от установленного зарядного давления не менее, чем на величину первой ступени, установленную в п. 10.2 настоящей Инструкции. При ступенчатых торможениях последующие ступени торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,3 до 1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости.
При движении поезда на запланированную остановку торможение начинать первой ступенью, после снижения скорости на 25-50% от начальной, при необходимости торможение усилить.
10.1.16 При торможении в поездах, имеющих в составе 50% и более вагонов, оборудованных композиционными колодками, тормоза надо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.
10.1.17 При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре на 1,5-1,7 кгс/см2. Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. Предварительно привести в действие вспомогательный тормоз (одну ступень) для сжатия поезда (если в голове поезда локомотив) и песочницы.
10.1.18 Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированном краном с ведущего или ведомых (при двойном или многократной тяге) локомотивов. После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения, привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз, выключить тягу, ручку крана машиниста или комбинированный кран поставить в положение экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза - в крайнее тормозное положение до полной остановки. При наличии на локомотиве магниторельсового тормоза он также приводится в действие. Если поезд остановлен на уклоне и в период отпуска и зарядки тормозов не может быть удержан вспомогательным тормозом, то необходимо подложить ручные тормозные башмаки, затормозить ручные тормоза до полной зарядки тормозов.
10.1.19 Во избежание резкого замедления движения локомотива при применении крана вспомогательного тормоза и возникновения больших продольно- динамических реакций в поезде тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки.
При приведении в действие вспомогательного тормоза локомотива избегать торможений с повышением давления в тормозном цилиндре за один прием более чем за 1,5 кгс/кв.см. Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 1,5 кгс/см2 в тормозных цилиндрах локомотива при гребневых тормозных колодках производить повторной ступенью после выдержки давления в цилиндрах до 1,5кгс/см2 в течение 0,5 -1,0 минут для предотвращения образования трещин в гребнях, бандажах колесных пар (на нагретых колесных парах).
10.1.20 Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать после отпуска автотормозов состава (при движении локомотивом вперед).
10.1.21 Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 1 кгс/см2при автоматических тормозах или с давлением в тормозных цилиндрах локомотивов более 2,5 кгс/см2 предварительно привести в действие песочницу.
10.1.22 Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, то необходимо привести в движение локомотив и съехать на чистые рельсы.
10.1.23 При подходе к станции, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости, необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов производить только после остановки поезда.
10.1.24 Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск производить заблаговременно при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.
10.1.25 При разъединении рукавов тормозной магистрали, разрыва поезда или торможения поезда стоп-краном необходимо ручку крана машиниста немедленно поставить в положение экстренного торможения и в дальнейшем действовать в соответствии с п.10.1.18 настоящей Инструкции.
10.2 Управление автотормозами в грузовых поездах кранами машиниста усл. №394, 395
10.2.1 Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного положения перевести в V положение, снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на необходимую величину, после этого ручку крана перевести в IV положение. Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах на 0,6-0,7 кгс/см2, на порожних на 0,5 - 0,6 кгс/см2.
10.2.2 При управлении автотормозами груженого поезда на затяжных спусках 18 и круче в поездах с зарядным давлением 6,0-6,2 кгс/см2 первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в один прием на 0,7-0,8 кгс/см2, а на спусках круче 30 - 0,8-0,9 кгс/см2. Для порожних думпкарных «вертушек» на среднем режиме воздухораспределителей на 0,5-0,6 кгс/см2. Далее силу торможения регулировать, в зависимости от скорости движения и профиля пути.
Вторую ступень при необходимости выполнять по истечению не менее 5 сек. после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста. При ступенчатых торможениях последующие после первой ступени торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах 0,3-1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости.
Если кран машиниста N394, 395 имеет положение VА, то при переводе ручки крана из V в IV положение разрешается задерживать ее на 3-5 с. в положение VА с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре в положении перекрыши.
10.2.3 По мере уменьшения скорости в зависимости от необходимости производить частичный или полный отпуск. Отпускать тормоза поезда ступенями можно при воздухораспределителях, включенных на горный режим, путем перемещения ручки крана машиниста из IV положения во II и выдерживают в нем до повышения давления в уравнительном резервуаре на необходимую величину, но не менее 0,3 кгс/см2, а затем ручку крана машиниста переводят в IV положение и т.д. до достижения необходимой скорости движения.
При давлении в магистрали на 0,4 кгс/см2 ниже предтормозного (зарядного, поездного) производить полный отпуск, т.к. любая ступень повышения давления в тормозной магистрали вызывает полный отпуск автотормозов. Полный отпуск применять для прекращения торможения и ускорения зарядки тормозной магистрали, установленным давлением. Выполняется полный отпуск в поезде до 100 осей с зарядным давлением 6,0-6,2 кгс./см2 переводом ручки крана машиниста №394, 395 в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5 кгс/см2 с последующей постановкой ее во II положение.
10.2.4 В поездах с зарядным давлением с тормозной магистрали 5,3-5,5 кгс/см2 полный отпуск автотормозов после служебного торможения производить до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного. Если после отпуска будет производиться торможение и когда время для перехода с повышенного на нормальное зарядное будет недостаточным отпуск производить I положением до зарядного давления в уравнительном резервуаре.
После выполнения экстренного торможения отпуск автотормозов производить I положением ручки крана машиниста до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5-6,6кгс/см2.
10.2.5 Повторение торможения выполнить в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска при достижении требуемой скорости движения поезда.
С целью предупреждения истощимости автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняется повторное торможение, необходимо выдержать между торможением время не менее 1 минуты для подзарядки тормозной сети поезда. Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости.
10.2.6 При необходимости применения полного служебного торможения, также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8 кгс/см2. Если по какой -либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 3,8 кгс/см2 остановить поезд всеми имеющимися средствами (см. п.10.1.11). После остановки поезда создать максимальное давление в тормозных цилиндрах краном вспомогательного тормоза для удержания поезда (при необходимости привести в действие ручные тормоза и подложить тормозные башмаки). После чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную магистраль до установленного зарядного давления в течение не менее 5мин. Затем отпустить ручные тормоза, вынуть тормозные башмаки и только после этого разрешается вести поезд дальше. Если давление в тормозной магистрали поезда оказалась ниже 3,8кгс/см2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной магистрали до установленного давления, то поезд останавливать для подзарядки автотормозов не требуется.
10.2.7 После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста и положение отпуска до приведения локомотива в движение:
- после ступени торможения не менее 1,5 мин. при воздухораспределителях включенных на равнинный режим и не менее 2 мин. при воздухораспределителях включенных на горный режим;
- после полного служебного торможения не менее 2мин. при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим и не менее 3,5 мин. при воздухораспределителях, включенных на горный режим;
- после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей - не менее 4 мин., более 100 осей - 6 мин.
Если хвостовой вагон оборудован сигнализатором отпуска, то приводить поезд в движение разрешается после сигнала о полном отпуске тормозов плюс одна минута.
10.2.8 Запрещается на тяговых агрегатах заклинивание кнопок или педалей принудительного отпуска тормозов агрегата. Управление ими должно быть ручным или ножным. Пользоваться кнопкой (педалью) принудительного отпуска разрешается лишь при маневрах, погрузке и выгрузке вагонов.
10.2.9 При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости. Если скорость может увеличиваться более установленной, обязательно применить автотормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью.
Включать контроллер (режим тяги) разрешается только после полного отпуска тормозов.
10.2.10 Скорости движения поездов на спусках, ограниченные по нажатию тормозных колодок указаны в приложении К.
10.2.11 Максимальная скорость движения груженых «вертушек» по спуску в карьер допускается не свыше 15 км/ч. При достижении скорости движения 10км/час производится служебное торможение до полной остановки поезда. После остановки поезда машинист локомотива должен выждать время, необходимое для отпуска тормозов и зарядки автотормозов, после чего привести поезд в движение. Далее порядок движения и управления автотормозами должен быть таков, чтобы поезд не превышал указанной скорости.
10.3 Управление электрическим и магниторельсовым тормозом при вождении поездов тяговым агрегатом
10.3.1. Совместное применение электрического (реостатного) торможения и автотормозов на крутых затяжных спусках позволяет обеспечивать возможность и поддержания заданных скоростей движения, повышает неистощимость автотормозов, уменьшает износ колодок.
На участках, где применяется электрическое торможение на тяговых агрегатах машинист обязан:
-заблаговременно проверить на локомотиве работу схемы электрического торможения перед перегоном, где оно будет применено;
- при вступлении груженого поезда на спуск необходимо при скорости ниже установленной произвести ступень торможения снижением давления в тормозной магистрали для приведения в действие автотормозов поезда;
-применить электрическое торможение;
- такой режим повышает плавность торможения на спуске круче 18 и исключает движение со скоростью сверх установленной, если по каким-либо причинам электрической тормоз не придет в действие. На спуске меньшей крутизны разрешается включать электрические тормоза без применения автотормозов, но для плавного сжатия поезда в течение 10-15 секунд выдерживают тормозной ток не более 20% полной величины, а затем повышают его до требуемого значения. В порожних поездах электрическое торможение включают без начального применения автотормозов, если скорость движения не превышает указанную в характеристике реостатного тормоза. При превышении скорости применения реостата применить автотормоза, а затем по мере нормализации скорости собрать реостатное торможение.
10.3.2 При дальнейшем движении поезда на спуске скорость регулировать увеличением или уменьшением силы электрического торможения. В случае увеличения скорости при максимальном тормозном токе усилить действие автотормозов и наоборот, если скорость начнет уменьшаться произвести ступень отпуска автотормозов, а при необходимости полный отпуск- оставив в действии только электрическое торможение.
10.3.3. При применении вспомогательного или автоматического тормоза не превышать давление в тормозном цилиндре (более 2 кгс/см2) при которых происходит разбор схемы реостатного торможения, за исключением случаев применения экстренного торможения.
10.3.4 Следуя по спускам с большими токами при реостатном торможении привести в действие песочницы агрегата для предупреждения скольжения колес по рельсам, особенно в кривых участках пути, на переездах и других местах, когда сцепление колес с рельсами уменьшается. Если начавшееся скольжение колес не прекращается, перевести штурвал контроллера в сторону уменьшения тока возбуждения до прекращения скольжения, при необходимости применить автотормоза.
10.3.5 Во всех случаях самопроизвольного отключения реостатного торможения немедленно привести в действие автотормоза и дальше вести поезд на автотормозах.
10.3.6 Если во время реостатного торможения в поезде пришли в действие автотормоза машинист обязан принять все меры к остановке поезда, применяя автотормоза.
10.3.7 Включение и выключение реостатного торможения производить плавно во избежание возникновения больших продольно-динамических усилий в поезде.
10.3.8 В зимнее время реостатный тормоз применять только после первой ступени торможения краном машиниста № 395. В случае обильного снегопада или дождя пользоваться реостатным тормозом запрещается, за исключением экстренных случаев, указанных в п. 10.1.11.
10.3.9 При применении реостатного тормоза необходимо иметь в виду:
- диапазон скоростей, допускающий применение тормоза должен быть не ниже 10 и не свыше 35 км/час для ОПЭ и 30 км/час для НП-1 сбор схемы происходит при отсутствии давления в тормозном цилиндре агрегата (на тяговых агрегатах серии ОПЭ при давлении в тормозных цилиндрах не более 1,8 кгс/см2; на тяговом агрегате ЕЛ-20 не более 2,0кгс/см2; на тяговом агрегате НП-1 не более 1,4 кгс/см2.
Превышение тока возбуждения тяговых двигателей и тормозного тока якорей тягового двигателя против установленных тормозными характеристиками приводит к разборке схемы. Допускаемый тормозной ток тягового двигателя не более 430А, ток возбуждения не более 550А из ОПЭ-2, ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ОПЭ1АМ, на ЕЛ-20 - соответственно не более 350А тормозной ток при порожних моторных думпкарах, при груженых моторных думпкарах тормозной ток не более 575А, ток возбуждения не более 600А.
На тяговых агрегатах НП-1 ограничение тока якоря и тока возбуждения на уровне 650 ампер осуществляется блоком МСУД. При этом допускается плавное регулирование машинистом предела ограничения тормозного усилия.
10.3.10 Необходимо помнить, что на агрегатах ОПЭ при снижении давления в тормозной магистрали ниже 2,5 кгс/см2. при собранной схеме электрического торможения происходит наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом, а при давлении в тормозном цилиндре 1,8кгс/см2 происходит разбор схемы электрического торможения.
10.3.11 При снятии напряжения в контактной сети на электровозах ОПЭ-2, ОПЭ-1А, перевести штурвал контроллера машиниста в положение «Н1», а на ОПЭ-1АМ для сбора схемы электрического торможения с самовозбуждением перевести штурвал контроллера машиниста в положение«0» а затем в «Н1». Сбор схемы на тяговом агрегате производится согласно индивидуальной схемы локомотива. В аварийном режиме не допускать тока якорей и тока возбуждения выше допускаемых величин. При перегрузках, и во всех других случаях произвольного отключения схемы электрического торможения - немедленно привести в действие пневматические тормоза поезда и вновь включить электрическое торможение. Если произойдет повторное отключение электрического тормоза, то далее вести поезд с применением пневматических тормозов.
При снятии напряжения в контактной сети на электровозах НП-1 при скорости 30км/час и менее схема реостатного торможения автоматически переходит в режим реостатного торможения с самовозбуждением тяговых электродвигателей М1 и М3, остальные электродвигатели остаются работать в режиме с независимым возбуждением, как и при наличии напряжения в контактной сети.
Если при скорости движения свыше 30км/ч на тяговом агрегате НП-1 произошло отключение напряжение в контактной сети, то схема агрегата автоматически подготовится к режиму реостатного торможения с самовозбуждением тяговых электродвигателей, то тормозного эффекта не будет.
При отключении напряжения в контактной сети отключается реле КV10 (контролирует напряжение сети) и своим замыкающим контактом отключает контакторы К5, К15 и К6, К16. Контакторы К5, К15 отключают якоря тяговых электродвигателей М1, М3 от тормозных резисторов R1, R2, а контакторы К6, К16 отключают обмотки возбуждения от выпрямительных установок U1.1, U2.1.
Своим размыкающим контактом реле KV10 подготавливает цепи питания реле KV27 и контакторов К7, К17, К8, К18, К9, К19. Токовые реле КА15, КА16, включенные в цепи якорей тяговых электродвигателей М2, М4 и тормозных резисторов R1, R2 будут находиться в несработанном состоянии и их контакты между проводами Э44, Э45 и Э38 будут замкнуты и, следовательно, включится реле KV27 и подготовит цепь включения контакторов КМ11, КМ12, которые подключат мотор-компрессоры на блоки тормозных резисторов R1, R2.
Если напряжение контактной сети отключилось при скорости движения агрегата выше 30км/ч, то схема реостатного тормоза не соберется, т.к контакторы К7, К17, К8, К18 и К9, К19 будут отключены блоком управления А50 (КПД).
При снижении скорости движения тягового агрегата до 30км/ч блок А50 контакторы К9, К19, которые подключат обмотки возбуждения в цепи тормозных резисторов R1, R2 и якорей тяговых электродвигателей М1, М3, которые перейдут в режим самовозбуждения.
При снижении скорости движения до 20 км/ч блок А50 включит контакторы К8, К18, которые зашунтируют часть тормозных резисторов R1, R2 и увеличат тормозное усилие агрегата.
При снижении скорости движения до 15км/ч блок А50 включит контакторы К7, К17, которые еще уменьшат величину тормозных резисторов до величины равной остальным нерегулируемым резисторам, и следовательно, дополнительно увеличат тормозную силу агрегата. Дальнейшее увеличение тормозной силы при снижении скорости движения ниже 15км/ч не происходит.
10.3.12 Магниторельсовый тормоз тяговых агрегатов НП-1 предназначен для совместного применения в экстремальных случаях для экстренного торможения тягового агрегата (поезда) совместно с пневматическими автотормозами, увеличивая эффективность последних на 30-50%, а также в режиме стояночного тормоза тягового агрегата НП-1 продолжительностью не более 10 минут. Он имеет режим включения:
-специальным тумблером на пульте машиниста «ЭМРТ». При следовании по стрелочным переводам и съездам с одного на другой путь магниторельсовый тормоз применять не рекомендуется.
10.4 Управление тормозами при следовании одиночным локомотивом
10.4.1 На станции отправления у одиночно следующего локомотива необходимо проверить работу вспомогательного тормоза и автоматического тормоза на всех тяговых единицах (электровозе управления, дизельной секции, моторного думпкара) локомотива по созданию давления в тормозных цилиндрах и прижатию тормозных колодок. Запрещается отправляться на перегон с неработающим вспомогательным и автоматическим тормозом.
Выхода штоков тормозного цилиндра должны быть на нижнем пределе.
10.4.2 После приведения локомотива в движение на станционном пути отправления проверять эффективность работы автотормозов и вспомогательного тормоза локомотива при скорости 3-5 км/ч. В случае отсутствия эффекта принять все меры к остановке (в первую очередь привести в действие ручной тормоз). После этой предварительной проверки при скорости 15км/ч выполнить повторную проверку на эффективность тормозов (вспомогательного и автоматического) в местах, указанных в п. 10.1.1 по снижению скорости до полной остановки.
10.4.3 В пути следования регулирование скорости локомотива и его остановку производить главным образом краном вспомогательного тормоза. Торможение и отпуск производить ступенями. На тяговых агрегатах с целью исключения юза колесных пар, кран вспомогательного тормоза во время движения не ставить в VI тормозное положение (если в этом нет необходимости).
Перед остановкой локомотива необходимо ослабить торможение, сделать ступень отпуска такой величины, чтобы не вызвать заклинивания колесных пар.
Если расстояние до момента остановки не позволит сделать ступенчатый отпуск, то не ослабляя торможения привести в действие песочницы и не прекращать их работу до полной остановки локомотива, выполнить требования п. 10.1.24.
10.4.4 При первом применении вспомогательного тормоза (с холодными колодками и колесами) создавать давление в тормозном цилиндре не более 1,5 кгс/см2 в течение 0,5 минут для предотвращения трещин в гребнях бандажах, затем увеличить торможение при необходимости или сделать отпуск. Последующими повторными торможениями можно создавать давление более 1,5 кгс/см2.
10.4.5 Не рекомендуется долго следовать по спуску в заторможенном состоянии из-за опасности нагрева бандажей, их ослабления и сползания на ободе колес. Лучше применить после первой ступени торможения усиленное торможение для сокращения скорости локомотива на более коротком расстоянии, затем отпустить тормоза и дать колодкам, бандажам остыть. После этого в зависимости от скорости вновь привести в действие тормоза нужной ступенью торможения.
10.4.6 На тяговых агрегатах ОПЭ-1АМ при загруженных моторных думпкарах переключить тумблером двухрежимный редуктор Э66, на тяговых агрегатах НП-1 тумблером «Груженый» переключить электропневматический клапан У75 на груженый режим наполнения тормозных цилиндров.
10.4.7 Запрещается применение реостатного тормоза и применение кнопки (педалей) принудительного отпуска тормозов агрегата при следовании одиночным локомотивом.
На тяговых агрегатах серии НП быстрый отпуск тормоза локомотива действует только после проведенного торможения краном машиниста №395.
10.4.8 При въезде на спуск, следовании по спуску, подходе к запрещающим сигналам не допускать превышения скорости локомотива, при которой не обеспечивается остановка его пневматическими тормозами в установленном (расчетном) месте. Для обеспечения безопасности движения скорость следования в этих местах не должна превышать 15 км/ч.
10.5 Порядок включения тормозов и управление тормозами при следовании двойной или многократной тягой
10.5.1 При прицепке двух и более действующих локомотивов к составу автотормоза всех локомотивов должны быть включены в общую тормозную магистраль. Режимы включения воздухораспределителей должны соответствовать требованиям п. 3.2.14 настоящей Инструкции.
10.5.2 При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов машинисты локомотивов (кроме первого ведущего) обязаны перевести ручку комбинированного крана независимо от наличия блокировочного устройства №367 в положении двойной тяги (закрытое), а ручку кранов машиниста поставить в VI положение. На локомотивах серии НП-1, ОПЭ с магниторельсовыми тормозами ручку крана машиниста поставить в V положение на рабочем и нерабочем пультах. Блокировка № 367 на ведущих пультах у всех локомотивов должна быть включена.
10.5.3 В голове поезда ставить локомотив, имеющий более мощные компрессоры.
10.5.4 После прицепки подталкивающего локомотива в хвост поезда с включением его автотормозов в общую тормозную сеть, машинист подталкивающего локомотива должен перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги и ручку крана машиниста в положение согласно требованиям п. 10.5.2 данной Инструкции. Помощник машиниста после этого обязан соединить рукава тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива и открыть между ними концевые краны. Должно быть выполнено требование п. 5.5 данной Инструкции.
10.5.5 При двойной тяге запрещается перемещать ручку комбинированного крана из положения двойной тяги с целью ускорения отпуска и зарядки автотормозов.
10.5.6 Машинисты всех локомотивов перед отправлением поезда должны лично ознакомиться с тормозным нажатием, указанным в справке о тормозах или по записи в книге по автотормозам.
10.5.7 Управление тормозами в поезде осуществляет машинист ведущего (первого по ходу) локомотива.
10.5.8 В случае опасности, требующей немедленной остановки, при следовании двойной или многократной тягой машинист первого по ходу движения локомотива должен произвести экстренное торможение, выключить контроллер, привести в действие песочницы и вспомогательный тормоз локомотива, дать сигнал остановки и сообщить по радиосвязи об экстренной остановке машинистам остальных локомотивов, которые обязаны повторить действия машиниста ведущего локомотива.
Если один из машинистов заметит опасность раньше машиниста ведущего локомотива, то он обязан принять меры к немедленной остановке:
произвести экстренное торможение с одновременным применением песочницы и вспомогательного тормоза локомотива;
- выключить контроллер подать сигнал остановки и сообщить по радиосвязи об экстренной остановке машинистам остальных локомотивов.
Машинисты остальных локомотивов должны выполнить экстренное торможение, выключить контроллер и привести в действие песочницы и вспомогательный тормоз локомотивов.
10.5.9 В случае неисправности компрессоров, кранов машиниста и другого тормозного оборудования на ведущем (первом по ходу движения) локомотива, машинист этого локомотива должен дать сигнал остановки и после остановки поезда по возможности на площадке передать управление тормозами машинисту второго локомотива. Машинист ведущего локомотива обязан поставить ручку комбинированного крана в положение двойной тяги и ручку крана машиниста в положение, указанное в п. 10.5.2.
После зарядки тормозов машинист второго локомотива обязан произвести сокращенное опробование тормозов. В дальнейшем при ведении поезда машинист второго локомотива следит за сигналами и продолжает подчиняться сигналам, подаваемым машинистом ведущего локомотива. Такое управление поездом допускается только до первой станции, где необходимо переставить локомотивы.
10.5.10 По прибытию на станцию отцепки ведущего локомотива машинист второго локомотива после отцепки ведущего обязан восстановить положение кранов, предусмотренное для ведущего локомотива, а затем зарядить тормозную сеть и произвести сокращенное опробование тормозов.
10.5.11 При наличии в хвосте поезда локомотива-толкача, тормозная магистраль которого соединена с общей тормозной сетью поезда, то сокращенное опробование тормозов поезда машинистом ведущего локомотива проверяет машинист толкача по работе своего тормоза.
10.5.12 Если при следовании в местах проверки эффективности тормозов машинист ведущего локомотива не производит этой проверки, то машинист второго локомотива или толкача должен по радиосвязи потребовать проверки или подать сигнал бдительности, как требование произвести проверку тормозов на эффективность.
10.6 Порядок включения тормозов и управление тормозами соединенных поездов с автономными тормозными магистралями
10.6.1 В единичных случаях в целях увеличения пропускной способности при неработающей автоблокировке допускается отправление на этот перегон соединенных порожних или груженых думпкарных «вертушек» без объединения тормозных магистралей. Торможение и отпуск тормозов у прицепленной вертушки машинист второго локомотива производит по команде машиниста ведущего локомотива, передаваемой по поездной радиосвязи или звуковыми сигналами. Ответственность за правильное соединение поездов несет машинист локомотива второго поезда..
10.6.2 Для проверки действия автотормозов на эффективность в машинист головного локомотива передает по радиосвязи команду машинисту второго поезда о начале производства проверки и производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6-0,7 кгс/см2, машинист второго поезда производит торможение такой же ступенью. Снижение скорости с 15 км/ч до 0 км/ч должно происходить за время не более 15с. Отпуск автотормозов при проверке их действия производить только после того, как машинисты убедятся в нормальной работе автотормозов. Запрещаются несогласованные действия машинистов при управлении тормозами.
10.6.3 Применение полного служебного или экстренного торможения допускается в крайних случаях, когда требуется немедленная остановка поезда с локомотива, машинист которого первым замечает опасность. О применении такого торможения немедленно передается извещение по радиосвязи, получив которое машинист локомотива второго поезда обязан, повторить это торможение с управляемого локомотива.
10.6.4 При неисправной радиосвязи на одном из локомотивов отправлять соединенные вертушки разрешается только с объединенной тормозной магистралью обоих локомотивосоставов, управление тормозами объединенной вертушки в этом случае производит только машинист ведущего локомотива. Машинист второго локомотива обязан выполнить требования п. 10.5.2.

11 Порядок включения автоматических тормозов у недействующих локомотивов, пересылаемых в поездах и управление ими

11.1 Недействующий локомотив, как правило, должен ставиться рядом с действующим локомотивом поезда. У пересылаемых локомотивов в недействующем состоянии рукава тормозной магистрали соединяются с общей тормозной магистралью. Воздухораспределители
№ 483 у недействующих локомотивов должны быть включены на груженый горный режим, а № 270-006 на груженый режим.
11.2 При пересылке недействующих (холодных) локомотивов должны быть произведены следующие переключения в тормозной схеме:
- на тяговых агрегатах ОПЭ1А, ОПЭ1Б, ОПЭ2, ОПЭ1АМ:
-перекрыть разобщительный кран №67 между третьим и четвертым главными резервуарами и №49 (или № 45) к тормозным цилиндрам других единиц агрегата (на первых выпусках ОПЭ-1А, ОПЭ-2, ОПЭ-1Б разобщительный кран №49 находится в кабине машиниста электровоза управления, а на последующих выпусках вместо крана №49 поставлен кран №45 на задней стенке электровоза в компрессорном отсеке №2);
- открыть разобщительный кран №43 перед обратным клапаном на соединительном трубопроводе между тормозной и питательной магистралями;
- на одном пульте управления перекрыть разобщительный кран на трубопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза;
- выключить на одном из пультов блокировочное устройство тормозов № 367, кран машиниста должен быть в VI положении, ручка крана вспомогательного тормоза в поездном положении.
- на другом пульте открыть разобщительный кран на трубопроводе от воздухораспределителя к крану вспомогательного тормоза, открыть блокировочное устройство тормозов № 367, комбинированный кран поставить в положение двойной тяги, ручки кранов машиниста №394, 395 и вспомогательного тормоза должны быть в положении, указанном в предыдущем пункте;
На тяговом агрегате НП-1 при транспортировании его в недействующем состоянии пневматическая система агрегата наполняется сжатым воздухом через тормозную магистраль, соединенную рукавами РУ5, РУ6 с тормозной магистралью ведущего локомотива. Положение разобщительных кранов на агрегате должно соответствовать его режиму работу при транспортировании и действующем состоянии, приведенному в приложении М. При этом воздух из тормозной магистрали, через открытый кран КН50 и обратный клапаны КО5 и КО8, наполняют резервуар РС7 и через кран КН3- группу резервуаров РС5 и РС6 электровозной секции до давления, равного зарядному давлению тормозной магистрали ведущего локомотива. Действие тормозов на агрегате при этом происходит обычным путем.
Включение группы резервуаров РС5 и РС6 необходимо, т.к. в противном случае при срабатывании тормоза, из-за недостаточности объема резервуара РС7 происходит дополнительное понижение давления тормозной магистрали и, как следствие дополнительное срабатывание тормоза с последующим его самопроизвольным отпуском при выравнивании процесса перетекания сжатого воздуха по магистрали.
Транспортировать описанным выше путем можно как агрегат в целом, так и отдельно каждую секцию или группу секций. При этом в случае транспортирования отдельно только думпкаров в качестве дополнительного объема необходимо включать резервуар РС3 или РС4, открытием соответствующего разобщительного крана КН1 или КН2.
На тяговых агрегатах ЕЛ-20:
перекрыть разобщительные и комбинированные краны перед кранами машинистов на обоих пультах;
-перекрыть разобщительный кран КН 9.1;
- перекрыть разобщительный кран КН 2.4 магистрали наполнения и КН 2.3 (после редукционного клапана КР 2.2.);
-перекрыть разобщительный кран КН 7.3 на моторных думпкарах;
- открыть разобщительный кран КН 7,5 (после дросселя ДР 1.1.);
На тяговом агрегате ЭЛ-10:
-перекрыть разобщительный и комбинированный краны перед краном машиниста на обоих пультах, а также разобщительные краны на приводах к кранам № 254 на обоих пультах;
-открыть разобщительный кран 29,5 между запасными резервуарами и разобщительный кран 29.6 к магистрали прямодействующего тормоза (к тормозному цилиндру);
-перекрыть разобщительный кран 77 к устройству «Зифа»;
на тепловозах ТЭМ-1, ТЭМ-2, ТЭМ-15,ТЭМ-18:
- перекрыть разобщительный и комбинированный краны перед краном машиниста №394;
- все разобщительные краны на трубопроводах к крану №254 открыть;
- перекрыть разобщительный кран между четвертым (по ходу воздуха из компрессора) и третьим главными резервуарами;
- открыть кран холодного резерва между тормозной и питательной магистралью;
11.3 После зарядки тормозной магистрали поезда с недействующим локомотивом, установленным поездным давлением производят полное опробование автотормозов согласно п. 9.2 с оформлением справки о тормозах формы ВУ-45 или делается запись в журнале технического состояния локомотива.
11.4 Управление тормозами в поезде с недействующим локомотивом производится также как и при ведении обычного грузового поезда.
11.5 Воздухораспределители у недействующих локомотивах и тяговых агрегатах в поездах должны быть включены на груженый и горный режимы. Все ручки кранов у недействующего локомотива при отправлении его на железнодорожные пути общего пользования должны быть установлены в положения согласно требований Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог МПС РФ ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 и опломбированы.

12 Отцепка локомотива от состава

12.1 Закрепление от самопроизвольного ухода отцепляемого состава поезда производить в соответствии с Инструкцией по движению и маневровой работе и ТРА станции до отцепки локомотива от состава
12.2 Машинист перед отцепкой локомотива от состава должен привести в действие автоматические тормоза снижением давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на 1,5-1,7 кгс/см2.
После этого помощник машиниста или кондуктор грузовых поездов перекрывает концевые краны у локомотива и первого вагона, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава тормозной и разгрузочной магистралей, подвешивает их на подвески (при наличии подвесок), разъединяет электропроводку.

13 Действия машиниста (локомотивной бригады) при вынужденной остановке поезда на перегоне (на спуске, подъеме)

13.1 При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист должен руководствоваться п. 17.45-17.53 ПТЭ железнодорожного транспорта предприятий металлургии и инструкцией по технической эксплуатации железнодорожного транспорта ОАО «МГОК».
13.1.1 Остановка и трогание поезда на спуске
Для остановки поезда на спуске выключить контроллер и привести в действие автоматические тормоза.
За 30-50 метров до остановки привести в действие песочницу для улучшения сцепления колес с рельсами. После остановки поезда осуществить полное торможение вспомогательным тормозом локомотива, а при необходимости и ручным тормозом локомотива и отпустить автоматические тормоза. Если поезд придет в движение произвести ступень торможения снижением давления в тормозной магистрали на 0,7-0,8 кгс/см2, и удерживать поезд в заторможенном состоянии в процессе стоянки. В случае движения после первой ступени торможения необходимо выполнить вторую ступень торможения снижением давления в тормозной магистрали на 0,7-0,8 кгс/см2 и остановить поезд. После остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, ручные тормоза. Помощник машиниста должен подложить под колеса вагонов, имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки в количестве, установленном настоящей Инструкцией (при наличии ручных тормозов вагонов их также привести в действие).
13.1.2 При снижении давления в главном резервуаре ниже установленной нормы вследствие отключения компрессоров при снятии напряжения в контактной сети, неисправности дизеля на тепловозе, тяговых агрегатах и по другим причинам необходимо остановить поезд при помощи автотормозов. Помощник машиниста должен подложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, привести в действие ручные тормоза вагонов. Машинист приводит также в действие ручной тормоз локомотива, затормозив локомотив вспомогательным тормозом с максимальным давлением в тормозных цилиндрах (для эффективности торможения ручного тормоза).
После восстановления нормальной работы компрессоров перед приведением поезда в движение отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную магистраль установленным давлением.
13.1.3 После зарядки тормозной магистрали для извлечения тормозных башмаков, отпуска ручных тормозов машинисту необходимо выполнить следующие требования:
- поезд приводить в движение только после того, как погаснет контрольная лампа сигнала отпуска тормозов (после необходимого времени отпуска);
- съехать с тормозных башмаков;
- произвести полное служебное торможение тормозной магистрали краном машиниста;
-убрать тормозные башмаки из-под колес, отпустить ручные тормоза;
- отпустить автотормоза поезда, включить тяговый режим (если поезд сам не придет в движение).
13.2 Остановка и трогание на подъеме.
13.2.1 Для остановки поезда на подъеме перевести рукоятку контроллера на низшую ходовую позицию, после снижения скорости привести в действие вспомогательный тормоз локомотива (если в голове поезда локомотив), а после сжатия состава привести в действие автоматические тормоза поезда, затем снять тяговый режим. Далее действовать, как указано в п.п. 13.1.1. и 13.1.2 настоящей Инструкции.
13.2.2 Перед приведением поезда в движение необходимо руководствоваться указанием п. 13.1.3 настоящей Инструкции.
Если локомотив стоит в хвосте поезда, приводить поезд в движение необходимо заблаговременно, не дожидаясь полного отпуска тормозов.
Если локомотив находится в голове поезда, то произвести первую ступень торможения и затем локомотивом сжать поезд на 1-2 метра (или на 4-5 м в зависимости от длины поезда), поставив ручку крана машиниста №394 в поездное положение, не дожидаясь полного отпуска тормозов привести поезд в движение.
13.2.3 При осаживании остановившегося на подъеме поезда на более легкий профиль руководствоваться п.17.50 ПТЭ по данному вопросу.

14 Особенности обслуживания и управления тормозами в зимних условиях

14.1 Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования локомотивов в зимних условиях
14.1.1 Для обеспечения исправности тормозного оборудования в зимних условиях локомотивная бригада обязана:
- на локомотивах, находящихся в отстое при температуре воздуха ниже 30 градусов не допускать пуска компрессоров без предварительного разогрева масла в картерах, а при отсутствии устройства обогрева в картер долить разогретое масло с температурой 60-70 градусов Цельсия;
- при длительных стоянках поезда компрессора не отключать и не допускать снижения давления в главных резервуарах менее установленной величины;
14.1.2 По прибытию локомотива в депо локомотивная бригада должна выпустить конденсат из главных резервуаров и сборников, продуть тормозную магистраль при I положении ручки крана машиниста путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов, питательную магистраль с разъединением межсекционных рукавов, открыть краны главных резервуаров и сборников, затормозить локомотив ручными тормозными башмаками. При выезде из депо после пуска компрессора необходимо тщательно продуть главный резервуар, влагосборник, тормозную магистраль, питательную магистраль и другие.
14.1.3 Локомотивная бригада обязана в процессе эксплуатации локомотива не допускать обледенения деталей тормоза.
14.1.4 Образовавшийся на деталях тормоза и рычажной передачи локомотива лед локомотивная бригада должна удалять при первой возможности (при остановке на станции, при приемке смены и т.д.).
14.1.5 Своевременно удалять влагу из главных резервуаров и маслоотделителей. Во время эксплуатации продувку главного резервуара и влагосборников производить не реже одного раза в 40-60 минут. Продувку тормозной магистрали локомотива с целью проверки проходимости воздуха и удаления влаги производить путем разъединения рукавов между моторным думпкаром и первым прицепным думпкаром с удалением льда из концевых головок:
- во время приема-сдачи смены;
- после каждой выгрузки вертушки;
- во время стоянок на станции.
14.1.6 Один раз в смену разъединять рукава пневматических магистралей между электровозом управления и первым моторным думпкаром (дизельной секцией) и вторым моторным думпкаром и производить продувку их не менее чем трехкратным открытием концевых кранов и удалять лед, снег из головок.
14.1.7 Во избежание замораживания тормозных приборов, не менее чем за 6-10 дней до наступления низких температур (ниже 0 градусов Цельсия) на электровозах произвести заправку спиртораспылителей спиртом. В дальнейшем заправку спиртораспылителей производить через каждые 10-15 дней.
14.1.8 Порядок продувки после выхода из депо, после отстоя, после всякой интенсивной работы компрессоров: сначала производится продувка главного резервуара (первым продувать ближний к компрессору и начинать продувку с малым открытием крана, т.к. в нем больше всего конденсата), потом питательную магистраль, тормозную магистраль с обеих сторон локомотива и межсекционных соединений. Последним продувают кран машиниста неоднократным переводом его ручки из I положения в VI . Если изменить порядок продувки, то больше влаги попадет в тормозную магистраль.
14.1.9 Проходимость воздуха через питательную и тормозную магистрали и блокировочное устройство №367 производить порядком, изложенным в п.3.2.18. Увеличение времени падения давления в главном резервуаре указывает на вероятность замерзания каналов блокировки №367, тормозной и питательной магистралей. Уменьшение времени указывает на сокращение объема главного резервуара из-за их частичного замерзания.
Существует и другой способ проверки проходимости тормозной и питательной магистралей. При нахождении ручки крана машиниста в положении 1 в течение 5 секунд при открытом концевом кране в тормозной магистрали и работающих компрессорах давление должно поддерживаться в пределах 2,0-3,0 кгс/см2. Если оно будет в пределах 4,0-5,0 кгс/см2, то это указывает на вероятность образования в тормозной магистрали ледяной пробки, а в пределах 0,5-1,0 кгс/см2 на зауживание в питательной магистрали.
14.1.10 При работе компрессоров с нормальной производительностью меньше выделяется конденсата. При проверке производительности компрессора, одновременно контролируется проходимость воздуха по перепускной и нагнетательным трубам, разобщительным кранам на этих трубах, изгибам труб. При зауживании воздухопроводов из-за скопления льда, инея или загустевшей смазки, производительность компрессора, определяемая по манометру главного резервуара, будет ниже нормы. В результате может произойти срабатывание предохранительных клапанов на нагнетательной трубе. После отключения проверяемого компрессора, давление в напорной магистрали будет повышаться в зависимости от величины зауживания воздухопроводов и времени работы компрессоров.
14.1.11 При приемке локомотива без отцепки от состава продувать последовательно холодильник компрессора (при пуске) в маслоотстойники и маслоотделители главного резервуара. Проверить проходимость соединительного рукава тормозной магистрали, расположенного с противоположной стороны состава, путем двух-трех кратного открытия концевого крана, а со стороны состава перекрыть концевые краны, рассоединить рукава и продуть тормозную магистраль состава и локомотива. Резкое снижение напора воздуха может быть результатом зауживания трубопроводов между краном машиниста и концевым краном. Одновременно с этой проверкой удалить лед в головках рукавов.
14.1.12 После прицепки локомотива к составу и зарядки тормозов, на ПТО при ежесуточном осмотре после зарядки тормозной магистрали, после разгрузки вертушки и при других случаях после интенсивной работы компрессоров удалить конденсат из главного резервуара.
14.1.13 Во время работы проверить плотность тормозной сети поезда по утечке воздуха из главного резервуара. Если она по времени увеличилась больше чем на 20%, то это может быть вызвано уменьшением длины поезда из-за замерзания. Замерзание тормозной магистрали поезда можно определять по характеру работы крана машиниста:
- быстрый выпуск при торможении и сброс давления в тормозной магистрали после перевода ручки крана машиниста из положения I во II свидетельствует об уменьшении длины тормозной магистрали поезда.
14.1.14 Обогрев кранов продувки включить на 30-40 минут, после чего выключить и произвести продувку. Не включать обогрев при температуре окружающей среды выше - 5 градусов Цельсия.
14.1.15 При постановке электровоза на отстой во избежание примерзания тормозных колодок к бандажам колес, примерзания манжет тормозных цилиндров, тормоза оставляют отпущенными, для торможения использовать тормозные башмаки. Воздух выпускать через краны продувки, которые оставлять открытыми.
14.1.16 Запрещается производить продувку тормозной и свалочной магистралей в зимнее время через концевые краны хвостового вагона во избежание образования ледяных пробок в этих магистралях.
14.1.17 После приемки отставленного состава, вагона помощник машиниста (кондуктор грузовых поездов) должен отойти от состава на 5 метров и во время движения состава со скоростью 2-3 км/час убедиться, что все колесные пары вращаются.
14.1.18 В аварийных случаях для доставки груженых думпкаров на ПТО, разрешается установка воздухораспределителей на груженый режим.
14.2 Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования вагонов в зимних условиях
14.2.1 Слесари по ремонту подвижного состава (осмотрщики вагонов) обязаны выполнять следующее:
- при продувке магистралей в процессе соединения рукавов и зарядки тормозов убедиться в свободном подходе воздуха:
замерзший тормозной цилиндр вскрыть, вынуть поршень, очистить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой технической салфеткой и смазать. Негодную манжету заменить. После сборки цилиндр испытать на плотность;
- при опробовании автотормозов и обнаружении воздухораспределителей нечувствительных к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска, закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку и фильтр, после чего повторить проверку действий тормоза, в случае неудовлетворительного результата проверки части воздухораспределитель заменить:
- при плохой подвижности деталей рычажной передачи смазать их шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина, образовавшийся лед удалить. Не допускается отправление вагонов с тормозными колодками, которые не отходят от колес вследствие замораживания рычажной передачи;
14.2.2 Оборотный запас запасных частей воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на вагонах, хранить на закрытых стеллажах при температуре наружного воздуха.
14.2.3 В зимнее время при подготовке тормозов в составе обращать внимание на плотность фланцевых соединений тормозных приборов и отсутствие утечек воздуха по штоку тормозных цилиндров.
14.3 Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования
14.3.1 Отогревать главные резервуары, нагнетательные, перепускные трубы и магистральный воздухопровод огнем (факелом) на локомотивах разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность возгорания конструктивных элементов локомотивов.
14.3.2 На тепловозах и дизельных секциях применять факелы допускается только для отогревания тех замерзших мест в тормозной системе, которые удалены не менее 2 метров от топливных баков, топливо и маслоподающей арматуры, масло и топливопроводов.
14.3.3 Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания автотормозного оборудования на локомотивах при наличии в местах их стоянки, разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, в пунктах экипировки локомотивов топливом, вблизи сливо-наливных устройств, складов легковоспламеняющихся материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами.
14.3.4 В случае замерзания магистрального воздухопровода необходимо прежде всего обстучать его легкими ударами молотка. Место с глухим звуком указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки.
14.3.5 Отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выхода из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня.
14.3.6 Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными.
14.3.7 При замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра по прибытии на пункт технического осмотра воздухораспределитель сменить.
14.3.8 Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы.
14.3.9 При замерзании одного из тормозных цилиндров на локомотиве необходимо воздухораспределитель оставить включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По прибытии на ПТО, в депо исправность тормозного цилиндра устранить.
14.4 Особенности управления тормозами зимой
14.4.1 В зимний период при низкой температуре работа автотормозов происходит в более тяжелых условиях. Основными причинами неудовлетворительной работы тормозов являются:
- потеря эластичности (затвердевание) и плотности манжет, прокладок, диафрагмы и т.д. в тормозных приборах;
- загустевание смазки при выделении из нее эмульсии, которая, замерзая, препятствует нормальной работе прибора;
- образование зауженных сечений в тормозной магистрали и в другом тормозном оборудовании из-за отложения льда или ледяных пробок;
- ухудшается подвижность тормозной рычажной передачи (из-за образования льда и т.д.);
- образование ледяных корок, пленок на поверхности трения тормозных колодок, особенно на композиционных (из-за чего возрастает длина тормозного пути);
- ухудшается сцепление колес с рельсами.
14.4.2 Для поддержания автотормозов в рабочем состоянии чаще проверять их работу в пути следования, а торможение производить заблаговременно и с большим снижением давления в тормозной магистрали, т.к. из-за снега и образования льда на тормозных колодках резко снижается коэффициент трения в начальный период торможения до удаления ледяной корки, что приводит к увеличению тормозного расстояния (время удаления ледяной корки при давлении в тормозном цилиндре 2кгс/см2 составляет 20-25 секунд).
14.4.3 Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами, указанными в п.10.2.7 настоящей Инструкции.
14.4.4 На стоянке не рекомендуется без необходимости держать поезд в заторможенном состоянии, так как это может привести к примерзанию колодок к поверхности катания колес и вызвать юз при трогании с места.
14.4.5 При опробовании автотормозов на стоянке первую ступень торможения выполнить снижением давления в уравнительном резервуаре в соответствии с п.9.2.3., т.е. на 0,6-0,7 кгс/см2, а при температуре ниже - 30 градусов Цельсия на 0,8-0,9 кгс/см2.
14.4.6 В пути следования приводить в действие автотормоза при скоростях на 5-10км/час ниже установленной со снижением давления в тормозной магистрали в груженых поездах на 0,8-0,9кгс/см2, в порожних на 0,5-0,6кгс/см2. При температуре воздуха ниже - 30 градусов Цельсия, а также при более высоких температурах, но в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень в порожних поездах производить снижением давления на 0,6-0,7 кгс/см2
14.4.7 На крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносах первую ступень торможения в груженых и в порожних поездах (если воздухораспределители установлены на порожний режим) в начале спуска выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 1,0-1,2кгс/см2. В порожних поездах, где воздухораспределитель установлении на средний или груженый режим, первую ступень торможения выполнить на 0,6-0,7кгс/см2. В случае необходимости увеличить разрядку тормозной магистрали до полного служебного торможения.
14.4.8 На участках с затяжным спуском при снежных заносах, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок рельс, пурге разрешается включать воздухораспределители у груженых вагонов, оборудованных с композиционными колодками, на груженый режим, при загрузке нетто более 10т на ось. (После выгрузки вагонов воздухораспределитель установить на нормальный режим).
14.4.9 Чаще проверять работу тормозов в пути следования и на станции. При температуре окружающего воздуха ниже -5 градусов Цельсия, снегопаде, снежных заносах, превышающих уровень головок рельс, если время следования или стоянки поезда без торможения превышает 20 минут, выполнять торможение для проверки работы автотормозов. Производить проверку тормозов поезда перед входом на станцию и перед следованием по спуску.
14.4.10 При ступени торможения более 1,0 кгс/см2, при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50-100 метров до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения.
14.4.11 При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное торможение.
14.4.12 При появлении признаков перемерзания тормозной магистрали (по произвольному срабатыванию некоторых воздухораспределителей на самоторможение, длительный отпуск тормозов или отпуск тормозов у некоторых вагонов, малый расход воздуха при зарядке и отпуске тормозов) немедленно остановить поезд, выяснить причину и устранить ее.
14.4.13 Если уровень снежного покрова равен или превышает уровень головок рельса на крутых спусках и тупиках РУ, то поезда на такие пути должны отправляться после очистки железнодорожного их от снега.
14.4.14 После приемки отставленного состава, перед выездом поезда на перегон, машинист локомотива при скорости движения 7-10 км/час по станционному пути отправления, должен опробовать тормоза поезда, удалить тем самым ледяные корки, снег с тормозных колодок и колесных пар. Такая предварительная проверка тормозов поезда обязательна при отправлении его на уклон.

15 Контрольная проверка тормозов

15.1 Общие положения
15.1.1 Контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста или работников вагонного хозяйства выполняют на станциях с пунктом технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина их неисправности. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют ее работники исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.
15.1.2 Контрольную проверку тормозов осуществляют совместно работники вагонного и локомотивного хозяйства на станциях и в пути следования. При этом проверяется на станции техническое состояние тормозного оборудования поезда, в пути следования эффективность действия автотормозов, плавность торможения и правильность управления тормозами машинистом.
15.1.3 По результатам контрольной проверки составляют акт в соответствии с приложением Л настоящей Инструкции.
15.2 Контрольная проверка тормозов на станциях.
15.2.1 При контрольной проверке на станции проверить:
- зарядное давление;
- плотность тормозной сети поезда (в соответствии с п.9.2.2);
- правильность включения на грузовых вагонах режимов воздухораспределителей в соответствии с загрузкой вагона, горного и равнинного режимов в соответствии с условиями профиля пути;
- на вагонах, в соответствии с действующими инструкциями- исправность автоматических регуляторов грузовых режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность установки композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении, правильность регулирования рычажной передачи и состояние ручных тормозов.
15.2.2 Произвести полное опробование тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно отпустивших, и время отпуска. Воздухораспределители на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 минут, а на горном режиме - не менее 10 минут.
15.2.3 В грузовых поездах произвести первую ступень торможения при включенных воздухораспределителях на равнинном режиме и, выдержав ее в течение 2 минут, дать повторную ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,3кгс/см2, через 2 минуты проверить нет ли отпуска тормозов в составе.
15.2.4 На тормозной цилиндр вагона, имевшего заклинивание колесных пар, установить манометр и зарядить тормозную сеть грузового поезда до максимального давления, зафиксированного на скоростемерной ленте перед торможением, плюс 0,3кгс/см2. При отсутствии скоростемерной ленты - до 6,5 кгс/см2. Затем произвести служебное торможение снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/см2 и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам. Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на груженом режиме торможения должно быть не более 4,5кгс/см2, на среднем не более 3,5 кгс/см2, на порожнем - не более 2,0 кгс/см2. Давление в тормозном цилиндре проверять по манометру также в случаях предположения неисправности авторежима на вагоне и пониженной эффективности автоматических тормозов, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности (например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).
15.2.5 Проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали локомотива, действие крана машиниста, темп переход с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше с питанием тормозной магистрали после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза локомотива. После перевода ручки крана машиниста из поездного положения в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали завышение в ней не допускается. После снижения давления в уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см2 V положением ручки крана машиниста и перевода ее в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/см2 в течение 40 секунд (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).
15.2.7 Произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,5-0,6 кгс/см2, а затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в I положение до зарядки уравнительного резервуара на 0,3-0,5 кгс/см2 сверх предтормозного зарядного с последующим переводом ручки крана в поездное положение.
При этом время отпуска у контролируемых вагонов с заклиниванием колесных пар на равнинном режиме должно быть не более 50 секунд в грузовом поезде с числом осей до 200 и 80 секунд с числом осей более 200. У вагонов с воздухораспределителями №270, 483, включенными на горный режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.
Увеличенное время отпуска тормозов принимается во внимание как возможная причина заклинивания колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза,
Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность, части воздухораспределителя снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте тормозов ПТО, депо. При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе воздухопровода.
15.3 Контрольная проверка тормозов в пути следования
15.3.1 При контрольной проверке автотормозов поезда в пути следования проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со снижением установленной скорости на 10 км/час на площадке или спуске небольшой крутизны (до 0,004).
15.3.2 Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тонн веса состава при установленной скорости движения произвести экстренное торможение и по значению пройденного пути от момента перемещения ручки крана машиниста в положение экстренного торможения до полной остановки поезда определить по номограмме в правилах тормозных расчетов на железнодорожном транспорте предприятий отрасли реализуемое фактическое нажатие тормозных колодок на 100 тонн веса поезда.
Для проверки реализуемого нажатия по пройденному тормозному пути при экстренном торможении с помощью номограмм выполнить предварительный подсчет расчетного нажатия колодок с учетом фактического состояния тормозного оборудования. Грузовые вагоны с выходом штока тормозного цилиндра более чем 230мм в расчетном нажатии не учитываются, при выходе штока от 180 до 230мм расчетное нажатие принимается 70% от нормативного. Для чугунных колодок, установленных вместо композиционных у грузовых вагонов, расчетное нажатие принимается 70% от нормативного. При наличии авторежима расчетное нажатие принимается с учетом положения его вилки относительно корпуса авторежима.

16 Действия локомотивных бригад в экстремальных ситуациях, связанных с отказом тормозов подвижного состава

16.1 Эксплуатация тяговых агрегатов серий ОПЭ, НП-1 и ЭЛ-20, тепловозов серии ТЭМ всех индексов.
16.1.1 В случаях разрыва единиц т/агрегата, поезда, при разъединении рукавов питательной, тормозной магистрали наполнения (на т/агрегатах серии ЭЛ-20), отказа в работе воздухораспределителей, переключательных клапанов, открытия крайних концевых кранов во время движения поезда, машинист локомотива обязан:
- поставить ручку крана машиниста № 394, 395 в VI положение (экстренное торможение);
- поставить ручку крана вспомогательного тормоза № 254 в VI положение;
- при получении недостаточного эффекта от применения автотормозов на т/агрегатах серии НП-1 привести в действие магниторельсовый тормоз (независимо от его технического состояния);
- привести в действие все имеющиеся песочницы для подачи песка под колёсные пары.
16.1.2 Помощник машиниста локомотива в этой ситуации обязан:
- на тяговых агрегатах серии ОПЭ, НП-1 и тепловозах привести в действие ручной тормоз;
- контролировать действия машиниста локомотива, а в случаях невыполнения машинистом локомотива вышеуказанных требований помощник машиниста обязан принять меры по их выполнению;
- при безуспешной попытки остановить поезд подать сигнал общей тревоги (один длинный три коротких).
16.1.3 При наличии поездной радиосвязи локомотивная бригада обязана сообщить об отказе тормозов дежурной по станции, к которой приближается поезд или впереди стоящему поезду.
16.2. Эксплуатация т/агрегатов серии ОПЭ, НП-1 и ЭЛ-20.
16.2.1 При попадании напряжения и невозможности его снятия с электропневматического вентиля быстрого отпуска тормоза Э17, (Э47), электроблокировочного клапана Э10,(Э11) на тяговых агрегатах серии ОПЭ и на электропневматические клапана ЭК1.8, ЭК1.18, ЭК1.31, ЭК1.32 на т/агрегатах серии ЭЛ-20, на тяговых агрегатах НП-1 на электропневматические клапана У9 (необходимо учитывать, что отказ тормозов на тяговом агрегате происходит только после торможения краном машиниста № 395), во время движения машинист обязан:
- поставить ручку крана машиниста № 395 в VI положение (экстренное торможение);
- поставить ручку вспомогательного тормоза локомотива № 254 в VI положение;
- опустить токоприёмники и отключить аккумуляторную батарею т/агрегата.
16.2.2 Помощник машиниста электровоза в этой ситуации обязан:
- на тяговых агрегатах серии ОПЭ и НП-1 привести в действие ручной тормоз на электровозе управления;
- контролировать действия машиниста электровоза, в случаях невыполнения машинистом электровоза вышеуказанных требований, помощник машиниста обязан принять меры по их выполнению;
- при безуспешной попытке остановить поезд подать сигнал общей тревоги (один длинный три коротких).
16.2.3 При наличии поездной радиосвязи локомотивная бригада обязана сообщить об отказе тормозов дежурной по станции, к которой приближается поезд или впереди стоящему поезду.
16.2.4 Запрещается при производстве манёвров одиночным тяговым агрегатом собирать схему реостатного торможения.


17 Метрологическое обеспечение

17.1 Руководители служб ответственные за метрологическое обеспечение в структурных подразделениях обязаны изымать средства измерений (СИ) в ремонт, а также для поверки, калибровки в следующих случаях:
- по истечении межповерочного интервала СИ;
- при нарушении клейма;
- при неисправности СИ.
17.2 В течении смены эксплуатационный персонал обязан:
- производить осмотр пневматических приборов и манометров;
- выполнять работы по ТО на закрепленном оборудовании;
17.3 Все средства измерений, находящиеся на локомотивах должны проходить калибровку в установленные сроки, согласно графиков. Результаты калибровки должны быть удостоверены калибровочным клеймом, наносимым на измерительный прибор и идентификационной
этикеткой.
17.4 Во время эксплуатации манометров, электроизмерительных приборов своевременно проводить их техническое обслуживание.
17.5 Порядок организации проведения поверки, калибровки СИ определен стандартом организации СТО 09.01, организация работ по эксплуатации, технического обслуживанию и ремонту средств измерений - СТО 09.03.
17.6 Запрещается эксплуатация неисправных манометров, установленных на питательной и тормозной магистралях.


18 Охрана труда

18.1 Меры безопасности при смене тормозной колодки и регулировки тормозной рычажной передачи
18.1.1 Агрегат установить на площадке, в пределах габарита для движения составов по соседним путям. Токоприемники опустить, состав затормозить, реверсивную и ключи управления (КУ) должны храниться у руководителя работ. Воздух из тормозного цилиндра и рабочей камеры воздухораспределителя выпустить, разобщительные краны к магистрали тормозных цилиндров и к воздухораспределителю - перекрыть. Локомотив затормозить тормозными башмаками. Смену колодок производить в рукавицах. При регулировке тормозной рычажной передачи пользоваться установленными ручными сигналами «Тормозить», «Опустить тормоза». Инструмент - молоток, монтировка, бородок должны быть исправны.
18.1.2 Запрещается при опробовании пневматических и электро-магнито-рельсовых тормозов (ЭМРТ) прикасаться к элементам тормозной рычажной передачи (ТРП), тормозным колодкам и башмакам ЭМРТ. Следить, чтобы снимаемая падающая колодка не повредила ногу. При сборке ТРП использовать бородки для проверки совпадения отверстий в тягах и рычагах, нельзя эту работу делать на ощупь, пальцами рук. Гаечные ключи должны быть нормального размера.
18.2 Меры безопасности при осмотре и ремонте пневматических магистралей и приборов на линии
18.2.1 При осмотре и ремонте таких узлов надо предварительно отключить их разобщительными кранами от источника сжатого воздуха и выпустить воздух. Запрещается открывать, закрывать вентили и краны ударом молотка или другим предметом.
18.2.2 При работе следить за исправным состоянием предохранительных и редукционных клапанов. Запрещается работать, если они неисправны, не опломбированы, неправильно отрегулированы. Запрещается эксплуатация резервуаров с просроченным сроком освидетельствования и с дефектами угрожающими безопасной работы: вмятины, коробление.
18.2.3 Отогревать огнём резервуары только после выпуска из них воздуха. Отогревать огнем приборы с резиновыми изделиями запрещается (отогревать горячей водой, паром, в теплом помещении). Запрещается работать с неисправными манометрами (просрочена годовая и контрольная проверка, нет пломбы, разбито стекло, не устанавливается стрелка на «0» после выпуска воздуха). При продувке концевых рукавов держать головку одной рукой, направляя ее, от себя, а другой рукой открывать кран.
18.2.4 Очистку агрегата осуществляют сжатым воздухом в два лица, один наблюдающий у крана воздушной магистрали. Убедиться в надежности соединения шланга. Очистку проводить в защитных очках и респираторе.



Главный инженер УЖДТ А.В. Лапин

Зам. главного инженера
по ОТ, ООС, ТБ и БД УЖДТ А.А. Шевченко


Согласовано

Зам. главного инженера - начальник
технического отдела Д.О. Шарковский


И.о. главного ревизора по БД на
ж.д. транспорте В.А. Меденцов

Начальник транспортного отдела А.В. Меденцев

Главный инженер ООО «ЗРГО» А.И. Бублик




Приложение А

Форма ВУ-152

Журнал технического состояния локомотива

Смена с час до час «.» 20..г.



Неполадки
и неисправности,
обнаруженные
в процессе
работы


Выполненные
Работы
за смену



Состояние машины



Наличие
инструмента
и инвентаря



Смену сдал .. Смену принял --------------------------

« ..» . 2009г.









Приложение Б


Журнала учета проведения технических осмотров


№№ п/п
Дата и
время опробования автотормозов
Станция или место проведения опробования
Вес поезда
Количество осей
Тормозное нажатие в тс
установленное на 100 тонн
веса поезда на данном
перегоне


Тормозное нажатие в тс на ось
Общее
нажатие
в тс
Вид Опробования тормозов
Величина утечки воздуха из тормозной магистрали
Подписи








потребное
фактическое


машиниста
осмотрщика































































Приложение В


Штемпель станции Форма ВУ-45

Время выдачи ___ч.___м.

С П Р А В К А
об обеспечении тормозами и исправном их действии

Локомотив серии № _____________ «_____»___________20__г.

Поезд №_________________ Весом ____________тс Всего осей _____________________

Требуется нажатие колодок в тс ________________________________________________

Ручных тормозов в осях ________________________________________________________

Тормозное нажатие на ось в тс
Количество осей
Нажатие колодок в тс
Другие данные

1,25




2,5




3,5




5




6




6,5




7




8




8,5




9




10




12




14




15




16




18




Всего







Наличие ручных тормозных осей ________________________________________________

Плотность тормозной сети поезда ________________________________________________

Хвостовой вагон № ____________________________________________________________

Подпись _________________________





Продолжение приложения В


Оборот ф. ВУ-45

Отметка о производстве опробования тормозов в пути следования

Станция или место опробование тормозов
Вид опробования
При изменении состава и веса поезда
Подпись



Вес поезда,
всего осей
Нажатие колодок, тс





требуемое
фактическое











Дополнительные данные, вносимые в справку


Условное обозначение
данных, вносимых в справку
Содержание условного обозначения

К-100, К-75, К-50
В составе поезда соответственно 100 проц., 75 проц., 50 проц. Вагонов, оборудованных композиционными колодками.

ЭПТ
В поезде включены электропневматические тормоза (ЭПТ)

ЭПП
В поезде включены электропневматические тормоза, в составе которого имеются один- два вагона с включенными автотормозами без ЭПТ

II
В грузовой поезд включены пассажирские вагоны или локомотивы

В10
Выполнено полное опробование с 10-ти минутной выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии на горном режиме

РИЦ
В составе поезда имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропейского типа со ступенчатым отпуском

ТЦПВ
Указывать в мм – выход штока тормозного цилиндра последнего вагона

Встр.
Номер вагона встречи слесарей по ремонту подвижного состава (осмотрщиков вагонов) при полном опробовании тормозов

ДПВ
Указать в кгс/см2 – давление в тормозной магистрали последнего вагона













Приложение Г

Требуемые расчетные тормозные нажатия в тонно- силах на каждые 100 тонн
массы поезда. Колодки чугунные, воздухораспределители 270-002, 270-005, 483.000
Норма тормозного пути 300 м.

Уклон пути
Норма нажатий, при установленной скорости движения, км/час.


5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60

0






12
18
26
38
50
60

2






14
20
30
40
52


4






16
23
32
42
55


6





12
18
24
34
45
60


8





15
20
27
37
47
62


10




12
16
22
29
39
50
66


12




14
18
24
32
43
52



14



12
15
20
26
34
44
54



16



14
17
21
27
36
47
60



18



15
19
23
30
38
50
63



20


14
14
17
21
26
33
45
52



22

12
15
15
18
22
28
35
44
55



24
12
14
17
17
19
24
30
36
46
58



26
14
16
19
19
22
27
33
40
50
60



28
15
18
20
20
24
28
35
42
52
64



30
18
20
22
22
26
30
37
44
55




32
19
22
24
28
32
39
46
57





34
20
24
26
26
30
34
41
49
60




36
11
25
27
27
31
35
42
51
63




38
22
26
28
28
32
37
45
63
65




40
23
27
30
30
34
40
47
58
68






Требуемые расчетные тормозные нажатия в тонно-силах на каждые 100 тонн
массы поезда. Колодки композиционные, воздухораспределители 270-002, 270-005 и 483.00
Норма тормозного пути 300 м.

Уклон пути
Норма нажатий, при установленной скорости движения, км/час.


5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60

0








13
19
24
31

2








15
20
26
33

4







13
16
22
28


6







14
18
23
29


8







15
19
24
30


10






13
16
20
25
31


12






14
17
21
27
33


14






15
18
23
28



16





13
16
19
24
30



18





14
17
20
25
31



20




13
15
18
22
27
32



22




14
16
19
23
28




24




15
17
20
24
29




26



13
16
18
21
25
30




28



14
17
19
22
26
31




30


13
15
18
20
23
27
32




32


14
16
19
21
24
28





34


15
17
20
22
25
30





36

14
16
18
21
23
26
31





38

15
17
19
22
24
28
32





40
16
17
18
20
23
25
29







Приложение Д – ЗАМЕНИТЬ!!!-

Таблица характеристик железнодорожного подвижного состава, необходимых для
подсчета тормозного нажатия в поездах, локомотивах, хозяйственных поездах
ОАО «Михайловский ГОК»

Тип и серия подвижного состава
Масса,т
Кол-во тормоз-ных осей
Кол-во
осей руч-ного тормо-за
Величина нажатия
тормозных колодок на
ось, т.с.
Нажатие на ось, т.с.


в порожнем состоянии
грузо-подъем-ность
В груже-ном состо-янии


Чугунные колодки
Композиционные колодки







груже
ный
режим
сред-
ний
режим
порож-
ний
режим
груже
ный
режим
сред-
ний
режим
порож-
ний
режим

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

Думпкары
2ВС-105
50
105
155
6




7,0
5,2
3,0

Модели
33-682
57
305
162
6

604
503
2,9
5,6
4,4
2,09

ВС-60
27
60
87
4

7,6

4,1
5,0
3,6
2,0

4-х осные вагоны, платформы
20
65
85
4
4
7,0
5,0
3,5
8,5
7,0
3,5

Хоппер-дозаторы
ЦНИИ-ДВЗ
24
60
84
4
4
6,0
-
2,5
-
7,0
3,0

ЦНИИ-2
ЦНИИ-3





3,5
-
1,25
7,0
-
3,5

2-х осные вагоны
9,2
20
29,2
2

7,0
5,0
3,5




Тяговые агрегаты
ОПЭ-2,
ОПЭ-1А,
ОПЭ- 1АМ
ОПЭ-1Б


373
12
12
16,8
12





Моторный думпкар ТА
ОПЭ-2,
ОПЭ-1А,
ОПЭ1-АМ
ОПЭ-1Б
80
44
124
4
4
16,8
12






Тяговые
агрегатыЕЛ-20


366
12
12
11,7
8,8





Моторный думпкар ТА
ЕЛ-20
77
45
122
4
4
11,7
8,8





Тяговые агрегаты
НП-1


368
12
12
15,8






Моторный думпкар ТА
НП-1
94
30
124
4
4
15,8






Тепловозы ТЭМ всех индексов


121
6
2
8,7
6,8
4,4




Ж.д. подъёмные краны:
ЕКД-1000 (в транс. полож.), подстреловая платформа (с противовесами)


156


125
8


8
8


8
10


10






ЕДК-500 (в транс. полож.)


114
6
6
10






1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

ЕДК-300 (в транс. полож.)


106
6
6
10






КЖ-562,
КЖ-662


68
4
4
7






КДЭ- 251, 253


68
4
4
7






КЖС-16


67
4
4
7






Дрезины:
ДГКу,
АГВ, АДМ, АГС


34
40
2
2
7,4






ВПО-3000


107
5


5,2
4,4





Снегоубороч-
ная маш.
СМ-2
голов. вагон


72
4

7,0

3,5




Промежуточ-
ный вагон
30
44
82
4

7,0

3,5




Концевой
вагон
47
28
75
4

1,0

3,5




Укладочный
кр. УК25/9-18


102
6

6,8






Плуг отвальный
МОП1


45
4
4
7,0






ПОМ-1


69
4
4
7,0






ПОМ-2


63
4

7,0
5,0
3,5
6,0
4,6
2,8

Примечания. 1. Для вагонов, оборудованных грузовым авторежимом, принимать силу нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой на ось при порожнем, среднем и груженом режимах
2. Для грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, при наличии трафарета нажатия колодок на ось порожнего и груженого вагона принимать в соответствии с указанной на трафарете величиной. При наличии на вагонах трафарета нажатия колодок на ось только порожнего вагона, нажатие на ось колодок груженого вагона принимать в соответствии с приложением «Д» с учетом включенного режима торможения (средний или груженый).





















Приложение Е

Переводные коэффициенты для пересчета сил нажатия на тормозные колодки

Скорость км/час
Значение коэффициента при действие сил на колодки:


чугунные при пересчете на
композиционные
Композиционны при пересчете на чугунные


0,725
1,360

5
0,637
1,568

10
0,572
0,745

15
0,527
1,897

20
0,492
0,028

25
0,467
2,142

30
0,445
2,242

35
0,429
2,330

40
0,414
2,407

45
0,404
2,476

50
0,393
2,538

55
0,384
2,594

60
0,378
2,644

65
0,371
2,690

70
0,366
2,731


































Приложение Ж

Норма укладки тормозных башмаков для удержания поезда массой 100т

Статисти-
ческая нагрузка т.с.
Количество тормозных башмаков при крутизне уклона,


5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60

5
0,51
1,09
1,63
2,17
2,71
3,25
3,80
4,34
4,89
5,43
5,98
6,52

7,5
0,38
0,79
1,15
1,53
1,91
2,30
2,68
3,07
3,45
3,83
4,22
4,60

10
0,30
0,60
0,91
1,21
1,51
1,81
2,12
2,42
2,72
3,03
3,33
3,63

15
0,22
0,44
0,66
0,88
1,10
1,32
1,54
1,76
1,98
2,21
2,43
2,65

20
0,18
0,36
0,53
0,71
0,89
1,07
1,25
1,43
1,60
1,78
1,96
2,14

25
0,15
0,30
0,46
0,61
0,76
0,91
1,06
1,22
1,37
1,52
1,67
1,83

30
0,13
0,27
0,40
0,54
0,67
0,80
0,94
1,07
1,21
1,34
1,48
1,61

35
0,12
0,24
0,36
0,48
0,60
0,72
0,84
0,97
1,08
1,21
1,33
1,45




Количество тормозных башмаков Пб для удержания поезда любого веса на уклоне определяется путем умножения значения, принятого нормами на массу поезда, деленную на 100

Пб = Тн
· Q/100

Где: ТН – норма укладки тормозных башмаков;
Q – вес поезда.

1. При получении дробного значения Пб, оно округляется до большого целого числа.
2. В массе состава Q масса локомотива не учитывается. При укладке тормозных башмаков под вагоны, ручные тормоза локомотива также приводятся в действие.




























Приложение И

Нормы и основные правила закрепления подвижного состава

1. Нормы и основные правила закрепления подвижного состава ОАО «Михайловский ГОК»:
1.1 При закреплении подвижного состава на станциях и раздельных пунктах необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:
- на горизонтальных путях – по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества груженых или порожних вагонов;
- на путях с уклоном – на каждые 200 осей груженых вагонов количество тормозных башмаков должно быть равным величине уклона в тысячных, увеличенного на два;
- при закреплении порожних вагонов на путях с уклонами количество башмаков должно быть равным величине уклона в тысячных, увеличенного на три, на каждые 200 осей вагонов.
1.2 При закреплении групп вагонов, в которых число осей отлично от 200 (меньше или больше), количество тормозных башмаков исчисляется пропорционально соотношению фактического числа осей закрепляемой группы к 200 осям. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большого целого числа.

Пример:
для закрепления 80 осей груженой группы вагонов на уклоне 2,5%о потребуется:
13 EMBED Equation.3 1415 тормозных башмака;
той же порожней группы вагонов:
13 EMBED Equation.3 1415 тормозных башмака;
для закрепления 80 осей груженой группы вагонов на уклоне 4%о потребуется:

13 EMBED Equation.3 1415 тормозных башмака.

1.3 На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, находящихся в пределах полной длины, исчисляются по среднему значению профиля. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка. Границы таких отрезков и нормы закрепления вагонов в пределах каждого отрезка указываются в ТРА станции.
1.4 Тормозные башмаки для закрепления групп груженых вагонов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов, должны укладываться под груженые вагоны с нагрузкой на ось (брутто) не менее 10т. При укладке тормозных башмаков под порожние вагоны или вагоны с нагрузкой на ось (брутто) менее 10 т количество тормозных башмаков должно соответствовать нормам, предусмотренным для порожних вагонов. Для закрепления груженых вагонов, поданных под выгрузку, нормы закрепления должны определяться, как для порожних вагонов.
1.5 Тормозные башмаки укладываются на горизонтальных путях с обеих сторон состава, а на уклонах со стороны спуска. Порожние вагоны на уклонах до 0,001 включительно закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны противоположной спуску.
1.6 На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов), указанные в п.п. 1 и 2 настоящего приложения, нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
1.7 Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы. О месте укладки такого башмака сообщается дежурному по станции.
1.8 Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава с накатом вагонного колеса на тормозной башмак или чтобы носок полоза тормозного башмака касался обода колеса, при этом порядок закрепления устанавливается ТРА станции. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется в случаях образования наледи, инея и т.п. Если закрепление производится двумя и более тормозными башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
1.9 При сильном ветре (более 15м/с), направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с п.1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов одного дополнительного тормозного башмака, а при очень сильном (штормовом) ветре – двух тормозных башмаков.

2. Нормы и основные правила закрепления ж.д. подвижного состава общего пользования.

2.1 При закреплении вагонов на станционных путях в соответствии с требованиями, изложенными в главе 11 инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:
2.2 на горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 включительно – по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон;
2.3 на путях с уклонами на каждые 200 закрепляемой смешанной группы вагонов, состоящей из груженых и порожних или различных по весу груженых вагонов, при укладывании тормозных башмаков под порожние вагоны или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось количество башмаков должно быть равным величине уклона в тысячных, умноженной на 4, с добавлением одного башмака;
2.4 при закреплении на путях с уклонами порожних маршрутов с однородными по весу (брутто) вагонами, а также смешанных групп вагонов – при условии укладывания тормозных башмаков под груженые вагоны с нагрузкой на ось не менее 15т (или под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы) количество башмаков на каждые 200 осей должно быть равным величине уклона в тысячных, умноженной на 1,5 с добавлением одного башмака.
2.5 При закреплении групп вагонов, в которых число осей меньше или больше двухсот, количество башмаков исчисляется пропорционально соотношению фактического числа осей закрепляемой группы к 200 осям. При получении дробного значения количество башмаков округляется до большего целого числа.
Примеры:
- для закрепления 80 осей группы вагонов на уклоне 0,0025 и укладывании тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось) потребуется:
80 (2,5 ·1,5+1) = 4,4 = 5 тормозных башмаков;
200
Той же группы вагонов и при укладывании тормозных башмаков под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15т (или, если таких вагонов в группе нет, - под вагоны с максимальной нагрузкой на ось данной группы):
80 (2,5 · 4+1) = 1,9 = 2 тормозных башмака;
200
- для закрепления 240 осей угольного маршрута или состава из порожних вагонов на уклоне 0,0015 потребуется:

240 (1,5 ·1,5+1) = 3,9 = 4 тормозных башмака;
200
Последнее количество тормозных башмаков рассчитывается аналогично и для порожних маршрутов;
2.6 На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.), указанные в п.п. указанные в п.п. 1-3 настоящего Приложения нормы закрепления, увеличиваются в 1,5 раза.
2.7 На путях с ломаным профилем закрепления составов поезда или групп вагонов, находящихся в пределах полезной длины путей исчисляются по среднему значению профиля. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка. Границы таких отрезков и нормы закрепления вагонов в пределах каждого отрезка указываются в технико-распорядительном акте (ТРА) станции.
2.8 При закреплении, поданной под выгрузку группы вагонов, тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с п.1.2. настоящего Приложения.
2.9 Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колес. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется в случаях образования наледи, инея и т.п. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
2.10 На горизонтальных путях (или путях с уклонами менее 0,0005) башмаки укладываются со обеих сторон состава. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах от 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
2.11 Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то дополнительно должна быть проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.
2.12 При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагона, норма закрепления, исчисленная в соответствии с п.1 настоящего Приложения (на каждые 200 осей закрепляемой группы), увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при сильном (штормовом) ветре – семи тормозных башмаков.





















Приложение К

Скорости движения поездов на спусках,
ограниченные по нажатию тормозных колодок


№№
п/п
Наименование перегона
Величина спуска и место его расположения
Максимальная скорость, км/ч

1
Карьерная -Промплощадка
(перевозка руды)
30 тыс. на выходе со ст. Карьерная
25

2
Промплощадка- Карьерная
(перевозка отсева, щебня)
26 тыс. после моста
«Тросна - Батурин»
25

3
Карьерная- Усредсклад
(перевозка руды, щебня, отсева)
35тыс. после выходных стрелок
15

4
Усреднительный склад - Медовая
(перевозка руды, щебня, отсева)
40 тыс. выходных стрелок
15

5
Медовая- Центральная (перевозка руды, кварцитов)
40 тыс. после входных стрелок
15

6
Карьерная- Кварцитная (перевозка руды, отсева, щебня)
40 тыс. спуск к мосту д. Лужки
20

7
Карьерная - Восточная (перевозка щебня, отсева)
35 тыс. после выходных стрелок
20

8
Кварцитная- Карьерная (перевозка концентрата, щебня, отсева)
40 тыс. после первого проходного
20

9
Усреднительный склад - Траншейная (перевозка руды, щебня)
40 тыс. южная горловина после ж.д. переезда № 6
15

10
Траншейная - Центральная (перевозка руды, щебня)
40 тыс. после выходных стрелок
15

11
Траншейная - Нулевая (перевозка руды, щебня)
40 тыс. после выходных стрелок
10

12
Кварцитная - В.Парк по ж.д. пути №15 перевозка концентрата, щебня, отсева
40 тыс. после выходных стрелок
10

13
Восточная – Траншейная
(кврцитов, щебня, отсева)
40 тыс. после выходных стрелок
15


14
Северная - Медовая
(перевозка щебня, кварцитов)
40 тыс. 400 метров до ст. Медовая
15













Приложение Л
А К Т
Контрольной проверки тормозов
___________________20_____г ст. ___________________
1. Поезд № __________, весом ____________ тс, всего осей __________________
Локомотив серии ____________ , № ______________.
2. Станция, где производилось полное опробование тормозов и выдана справка о тормозах
формы ВУ-45 __________________________________
3. Зарядное давление в тормозной магистрали локомотива ____________________________ и
хвостового вагона ______________________кгс./ см2
4. Плотность питательной сети _____________ , тормозной сети ________________
локомотива, уравнительного резервуара крана машиниста __________________ .
5. Темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление ___________________ с.
6. Стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста и перекрыши с питанием после ступени торможения ___________________________
7. Завышение давления в уравнительном резервуаре после снижения давления в нем на 1,5 кгс/см2 и перевода ручки крана в положение перекрыши с питанием ______________ с.
8. Пределы давления в главных резервуарах: верхний ______________, нижний __________ кгс/ см2
9. Проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 _____________
10. Плотность тормозной сети поезда при поездном положении ручки ________________
при перекрыше с питанием после ступени торможения ______________________________
11. На грузовых вагонах включение грузовых режимов в соответствии с загрузкой, горного и равнинного режима ____________________________
12. Установка композиционных и чугунных колодок в соответствии с расположением валиков в отверстиях затяжек горизонтальных рычагов и расположение колодок на поверхности катания колес ________________
13. Вагоны с выключенными тормозами _______________________________________________
14. Вагоны, тормоза которых включены, но не пришли в действие или самопроизвольно отпустили __________________________________________________________________
15. Величина выхода штоков тормозных цилиндров при полном служебном торможении _____________мм
16. Время отпуска хвостового вагона ______________________ с.
17. Действие электропневматических тормозов с проверкой целостности электрической цепи ЭПТ в составе, напряжение постоянного тока ________________В.
18. Тормозное нажатие на 100 тс веса поезда данные по справке ВУ-45 _____________т;
фактическое _______т, определенное в результате контрольной проверке.
19. Другие замечания, полученные по результатам контрольной проверки
_____________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Подписи работников:
Локомотивного хозяйства ________________________________________
Вагонного хозяйства _____________________________________________

Примечание: 1. Акт контрольной проверки составляется под копирку в количестве, определенном комиссией.
2. При выявлении и устранении неисправностей тормозного оборудования машинисту локомотива выдается новая справка формы ВУ-45, ранее выданный подлинник справки передается руководству цеха, в ОТБ.
3. В пунктах акта 11-15 указать номера вагонов, тормозное оборудование, которых не соответствует требованиям настоящей Инструкции.

Приложение М

Порядок включения кранов на тяговом агрегате НП-1

Позиционное обозначение кранов

Режим
работы
тягового
агрегата
SQ11
№395
секция «Э»
Секция Д
секция «Э»
Секция Д
КН3
КН6
КН7
КН8
КН48
КН5
0
КН9
0
КН10,
КН18-
КН20,
КН31-
КН45,
КН49,
КН51-
КН54,
КН57-
КН68,
КН91-
КН94.
КН97,
КН98
КН9,
КН11,
КН15,
КН16,
КН21
-
КН28,
КН46,
КН47,
КН55,
КН56,
КН69
-
КН78.
КН87
-
КН90.
КН95.
КН96



КН 1
КН2










Движе-
ние с
составом
поез-
дное
+
+
+
+
+
+
+
+
-
-
+
+
-

Движе-
ние
резервом
поез-
дное
+
+
+
+
+
+
+
+
-
-
+
+
-

Работа в маневровом режиме
шес-тое
+
+
+
+
+
-
-
+
+
-
+
+
-

Транс-портиро-вание в недейст-вующем состоянии
шес-тое
-
+
-
-
+
-
-
-
-
+
-
+*



«+» - кран открыт;
«-» - кран закрыт;
«*» - допускается закрыть для уменьшения утечек сжатого воздуха.


















Приложение Н

Режимы включения ВР усл. № 483 на вагонах (не оборудованных авторежимами)

Режимы
торможения
Давление в ТЦ кгс/см2
Загрузка вагона (нетто) т/ось


Установленное
Максимально
допустимое
Чугунные
колодки
Композиционные
колодки

Порожний
1,4 - 1,8
2,0
< или = 3
< или = 6

Средний
2,8 – 3,3
3,5
> 3 до
< или = 6
> 6

Груженый
3,9 – 4,2
4,5
> 6
*


































Лист регистрации изменений


Обозначение
документа
№ изменения
Дата введения
в действие
№ распоряжения


И – Ж –76 – 2011




































13PAGE 15



И–Ж-76-2011

13PAGE 15


13PAGE 145815





Root Entry

Приложенные файлы

  • doc 8202432
    Размер файла: 910 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий