Справочник Дежурного по станций (ДСП)

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА И КОММУНИКАЦИЙ
РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО
«НАЦИОНАЛЬНАЯ КОМПАНИЯ «JАЗАJСТАН ТЕМІР ЖОЛЫ»

ДИРЕКЦИЯ ПЕРЕВОЗОК




ЦД/448-08




Справочник
дежурного по станции
















АСТАНА -2008г
Согласовано: Утверждаю:
И.о. управляющего Управляющий директор
Дирекцией перевозок по перевозочному процессу
АО "НК"КТЖ" АО "НК"КТЖ"
___________Б.П.Урынбасаров ________К.Е.Альмагамбетов « 12 » ноября 2008г. « 13 » ноября 2008г.

ЦД/448-08
Справочник дежурного по станции

I. Обязанности, права и ответственность дежурного по станции
1. Характеристика должности дежурного по станции
Дежурный по станции (далее - ДСП) – это сменный помощник начальника станции, который во время дежурства единолично распоряжается всеми операциями, связанными с приемом, отправлением и пропуском поездов, а также всеми маневровыми передвижениями подвижного состава по главным и приемо - отправочным путям, а там, где нет маневрового диспетчера, - и по остальным путям станции.
На крупных станциях может быть несколько ДСП, дежурных по постам или паркам, каждый из которых единолично распоряжается движением поездов в пределах своего района работы. Разграничение районов управления на таких станциях и круг обязанностей, связанных с движением поездов, каждого ДСП, дежурных по посту или парку указываются в техническо-распорядительном акте станции (далее - ТРА станции).
Никто, кроме ДСП, не может отдавать распоряжений о приеме, отправлении и пропуске поездов и производстве маневровых работ на путях, по которым следуют поезда или с которых возможен выход подвижного состава на пути или маршруты следования поездов.
Машинисты ведущих локомотивов (электропоездов), водители всех типов моторно-рельсового транспорта и все остальные работники, обслуживающие поезд, подчиняются на станции распоряжениям ДСП.

2. Назначение на должность
На должность ДСП назначаются лица в возрасте не моложе 18 лет, окончившие высшие и средние специальные учебные заведения на железнодорожном транспорте, а также лица, подготовленные к занятию должности ДСП и имеющие при этом не менее года стажа работы на железнодорожном транспорте в должностях, связанных с движением поездов (составителя поездов, дежурного стрелочного поста, оператора).
Все лица, назначаемые на должность ДСП, должны пройти медицинское обследование для определения годности их к выполнению работы ДСП согласно положению о медицинском осмотре. Принятые на работу ДСП, периодически один раз в год, проходят медицинский осмотр.
Лица, назначаемые на должность ДСП, должны выдержать испытания и в последующем периодически, один раз в два года, проверяться в знании: Правил технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан, утвержденных приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 17 февраля 2000 года №109-I (далее – ПТЭ), Инструкции по сигнализации на железных дорогах Республики Казахстан, утвержденной приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 17 августа 2001 года №364-I (далее – ИСИ), Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Республики Казахстан, утвержденной приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 17 августа 2000 года
№ 364-I (далее – ИДП), Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при
производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки №ЦШ-530-I, утвержденной приказом Министром транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 23 июня 2003 года № 209-I, Инструкция по техническому обслуживанию устройств СЦБ № ЦШ-720-I, правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии, должностных обязанностей.
Эти испытания проводятся для:
ДСП, ДСП по посту и парку станций внеклассных, I и II классов - комиссиями на этих станциях под председательством начальника станции;
ДСП III, IV и V классов - комиссиями на этих станциях под председательством ревизора движения отделения дороги (далее - ДНЧ).
Испытания в знании правил и инструкций проводятся в производственных условиях. Выдержавшими испытания считаются работники, показавшие твердые знания и умение правильно применять правила и инструкции на практике.
Работникам, не выдержавшим испытаний, экзаменационная комиссия устанавливает дополнительное время (не более месяца) для подготовки к повторным испытаниям. Лица, не выдержавшие испытаний вторично, переводятся на работу, не связанную с движением поездов, или на такую работу, которая связана с движением поездов, но требует меньшего объема знаний и соответствует уровню подготовки работника.
Независимо от проведения периодических испытаний, лица начальствующего и ревизорского состава в случаях (при проверках на станциях состояния хозяйства и дисциплины, при допущении работником нарушений должностных обязанностей) могут дополнительно проверять знания ДСП и умение применять правила и инструкции.
Назначение ДСП на работу производится приказом начальника станции (внеклассной и I класса) или директором филиала Компаний - отделения дороги (станции со 2 по
5 классы). Все вновь назначаемые на должность ДСП должны не менее шести дежурств (в зависимости от сложности работы) проработать в качестве вторых лиц под наблюдением и ответственностью закрепленных ДСП, после положительного прохождения испытаний.
Допуск ДСП к самостоятельной работе оформляется приказом начальника станции (далее – ДС), на основании акта испытании заполненного и подписанного комиссией (всеми членами комиссии, в том числе электромеханика филиала Компании - дистанции сигнализации и связи).
Назначенный на должность ДСП работник должен знать местные особенности станции, уметь управлять устройствами сигнализации, централизации, блокировки и связи и правильно действовать при неисправности этих устройств.

3. Рабочее время и отдых ДСП
Начало и окончание работы, а также еженедельные - или дни отдыха ДСП определяются сменным графиком дежурства. Фактическая продолжительность рабочей недели не должна превышать 41 часов, а средняя продолжительность ежедневного рабочего времени – 7 часов.
Для дежурных постов маршрутно-релейной централизации, работающих на станциях внеклассных и I класса, установлено нормальное рабочее время 36 часов в неделю.
Один раз в год ДСП предоставляется оплачиваемый отпуск без учета праздничных дней.
Право на отпуск ДСП получает по истечении 12 месяцев непрерывной работы. Отпуска во второй и последующий годы предоставляются в любое время в соответствии с графиком, предусматривающим распределение их равномерно в течение года,
чтобы не усложнять работу станции. Очередность отпусков устанавливает руководство станции.
Работникам ряда должностей, связанных с движением поездов, в том числе и ДСП,
установлена форма одежды и знаки различия. ДСП внеклассным, I, II, III классов относятся к среднему начальствующему составу; ДСП IV и V классов - к младшему составу.

4. Основные руководящие документы по работе ДСП
ПТЭ устанавливают основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации. Точное и неуклонное выполнение ПТЭ обеспечивает слаженность всех звеньев железнодорожного транспорта, четкую и бесперебойную работу железных дорог и безопасность движения.
ПТЭ утверждаются Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан (далее - МТиК РК) и обязательны для всех работников железнодорожного транспорта.
ИСИ устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи при помощи их приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе. Эту инструкцию утверждает МТиК РК. Все работники и структурные подразделения железнодорожного транспорта обязаны выполнять требования ИСИ всеми возможными средствами. Точное и беспрекословное соблюдение сигналов, установленных ИСИ, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы.
ИДП в соответствии с основными положениями, установленными ПТЭ, конкретизирует правила:
приема, отправления и пропуска поездов при различных средствах сигнализации и связи, как в нормальных условиях, так и в случаях производства ремонтно-строительных работ на перегонах;
производства маневров на станциях;
выдачи предупреждений на поезда и другие положения и правила, непосредственно относящиеся к деятельности ДСП. ИДП утверждается МТиК РК. Твердое знание ДСП указанной инструкции и четкое выполнение требований, которые в ней предусмотрены, - одно из важнейших условий обеспечения безопасности движения поездов и производства маневров.
Техническо-распорядительный акт станции (далее – ТРА станции) на основании требований, предусмотренных ПТЭ, ИСИ и ИДП определяет порядок использования технических средств на той или иной станции, регламентирует основные требования, которые должны соблюдаться каждым работником с целью обеспечения безопасного и бесперебойного приема, отправления и пропуска поездов, а также безопасности внутристанционной маневровой работы.
Для крупных грузовых, пассажирских, сортировочных и участковых станций ТРА станции утверждается Главным инженером Компании, Управляющим Дирекцией перевозок в соответствии с перечнем станций, утверждаемых приказом Президента Компании.
Для остальных станций, не включенных в перечень станций, ТРА станции утверждаются руководителями филиалов Компании – отделений дороги.
Помимо общих сведений о станции и ее технической оснащенности, в ТРА станции есть разделы, определяющие порядок действий ДСП и других работников при приеме и отправлении поездов (порядок проверки свободности приемо – отправочных путей, приготовления маршрутов для приема и отправления поездов, вручения машинистам ведущих локомотивов разрешений на занятие перегона), при производстве маневров, по соблюдению техники безопасности.
Форма ТРА станции (ДУ – 41) и порядок его разработки предусматривается
Инструкцией по составлению ТРА станций, утвержденной приказом Президентом Компании
от 06 октября 2005 года № 852-Ц.
ДСП без проверки знаний ТРА станции к работе на той или иной станции не допускается.
Другие правила и инструкции.
ДСП обязан, в определенном объеме необходимом для практической деятельности, также знать: Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки №ЦШ-530-1; утвержденной приказом Министром транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 23 июня 2003 года №209-I, Инструкцию по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ; Инструкцию о пропуске негабаритных, длинномерных тяжеловесных (на транспортерах грузов по магистральной железнодорожной сети Республики Казахстан, утвержденной Президентом Компании от 26 июля 2006 года № 556-Ц; Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам.
ДСП должен также руководствоваться Законом «О железнодорожном транспорте», графиком движения и планом формирования поездов, соблюдать правила техники безопасности и неуклонно выполнять приказы и распоряжения, издаваемые МТиК РК, Компанией, Дирекцией перевозок и филиалом Компании - отделения дороги (далее - отделение дороги) по вопросам, имеющим отношение к его работе.

5. Прием дежурства
ДСП обязан явиться на работу своевременно, отдохнувшим и одетым по форме, пройти текущий инструктаж, согласно нормативного акта «О системе менеджмента безопасности и охраны труда в АО "НК"КТЖ" и его зависимых акционерных обществах», утвержденного приказом Президента Компании от 21 марта 2008 года № 125-Ц.
Для того, чтобы непосредственно после вступления на дежурство уверенно руководить приемом, отправлением и пропуском поездов и маневровой работой и обеспечивать безопасность движения поездов, ДСП перед вступлением на дежурство должен пройти инструктаж по технике безопасности и всесторонне ознакомиться с обстановкой на станции. Для этого он обязан:
ознакомиться с планом предстоящей работы, имеющимися указаниями и распоряжениями, касающимися приема и отправления поездов и маневров, с наличием и расположением подвижного состава на приемо - отправочных путях, с положением (свободностью или занятостью) прилегающих перегонов (блок - участков). Способ ознакомления в зависимости от характера работы на станции может быть различен. Так, например, характер предстоящей работы может быть установлен на основе преподанного сменного плана работы, указаний, полученных от начальника станции, или отдельных приказов поездного диспетчера. Свободность или занятость приемо - отправочных и других путей устанавливается личным их осмотром (на малых станциях), на основе информации ДСП, сдающего дежурство, по показаниям приборов управления.
Свободность или занятость прилегающих перегонов устанавливается по показаниям приборов управления, на основе записей в Журнале движения поездов (формы ДУ-2 и ДУ-3), а при телефонных средствах связи - по записям в Журнале поездных телефонограмм
(формы ДУ – 47);
убедиться в исправности приборов управления устройствами сигнализации, централизации и блокировки (далее – СЦБ) и связи, наличии на них пломб в соответствии с описью, а также в исправности обслуживаемых им лично стрелочных переводов. Если при осмотре будут обнаружены какие-либо неисправности, об этом необходимо сделать соответствующую запись (если она уже не сделана работником, сдающим дежурство) в «Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети» (формы ДУ-46) и известить обслуживающего эти устройства работника (электромеханика СЦБ, дорожного мастера, диспетчера связи (далее – ШЧД), поездного диспетчера (далее - ДНЦ);
проверить наличие на рабочем месте исправность инструмента, сигнальных принадлежностей и инвентаря строгого учета.
По установленным нормам в рабочем помещении ДСП должны быть: ручной сигнальный фонарь желтого, зеленого, красного и прозрачно - белого огня, желтый и красный сигнальные флаги в кобурах, ручной сигнальный диск;
ознакомиться с записями в Журнале диспетчерских распоряжений формы ДУ-58, Журналах формы ДУ-2 и ДУ-3, Книге для записи предупреждений на поезда формы ДУ-60, Журнале формы ДУ-46, Журнале поездных телефонограмм формы ДУ-47, которые ведутся ДСП.
Вступление на дежурство оформляется записями в Журнале формы ДУ-2 или на сменном графике исполненного движения.
Расписка ДСП о приеме дежурства свидетельствует, о том, что он полностью ознакомился с обстановкой, в том числе с содержанием записей во всех книгах и журналах, которые ведутся ДСП, и в дальнейшем, вступив на дежурство, не имеет права ссылаться на незнание тех положений, которые записаны в этих Книгах и Журналах и касаются его работы.
При наличии на аппаратах управления устройствами СЦБ (счетчиков искусственного срабатывания устройств контроля прибытия, КГУ, УКСПС, ПОНАБ, ДИСК, КТСМ, пригласительных сигналов или искусственной разделки маршрутов) перед приведенным текстом о приеме и сдаче дежурства в Журнале формы ДУ-2 записываются также показания счетчиков. Каждое искусственное срабатывание счетчика является следствием нарушения нормальной работы соответствующих устройств СЦБ, которое вызывается неисправностью этих устройств, приемом поездов на неспециализированные пути или отправлением поездов с таких путей, ошибочным заданием маршрутов приема или отправления поездов и другими причинами.
Количество таких срабатываний за смену, определяемое разностью между показаниями счетчика при приеме и сдаче дежурства, позволяет делать выводы о степени устойчивости или неустойчивости работы устройств СЦБ, а также о четкости руководства ДСП операциями по приему, отправлению и пропуску поездов.
Заступив на дежурство, ДСП обязан проверить явку на работу работников смены (составителей поездов, дежурных стрелочных постов, сигналистов), выслушать их доклады о состоянии рабочих мест, а при наличии недостатков принять необходимые меры по их устранению.

6. Выполнение обязанностей во время дежурства
ДСП, являясь единоличным распорядителем всеми операциями, связанными с приемом и отправлением поездов и производством маневров, должен подавать подчиненным ему работникам пример строгого выполнения ПТЭ, ИСИ и ИДП, других руководящих положений, касающихся работы на станции, и неуклонно требовать четкого их выполнения от каждого исполнителя.
Все распоряжения по движению поездов и маневровой работе ДСП должен давать кратко, ясно и, дав распоряжение, каждый раз выслушать его повторение и убедиться, что оно понято правильно.
ДСП или по его распоряжению оператором при ДСП, оператором поста централизации или сигналистом производится управление приборами СЦБ, открытие и закрытие сигналов (кроме автоматически действующих).
Если поезд отправляется со станции при запрещающем показании выходного сигнала
или с путей, не имеющих выходного сигнала, то разрешение на занятие перегона (если оно
не передается по радиосвязи) вручается машинисту ведущего локомотива лично ДСП, ДСП по посту, парку или через одного из работников локомотивной бригады отправляющегося поезда, оператора при ДСП, оператора поста централизации, сигналиста, дежурного стрелочного поста, главного кондуктора, работника станционного технологического центра, что указывается в ТРА станции.
После прибытия, отправления или проследования поезда, ДСП обязан немедленно сообщить об этом дежурному по соседней станции и ДНЦ.
Во всех случаях приема поезда на станцию или отправления поезда со станции при запрещающем показании входного, выходного (маршрутного) светофора ДСП, прежде чем воспользоваться кнопкой пригласительного сигнала или дать машинисту соответствующее разрешение на проезд запрещающего сигнала, обязан привести рукоятку (кнопку) этого сигнала в положение, соответствующее его запрещающему показанию, и порядком, установленным ТРА станции, убедиться в свободности пути приема, правильности установки и замыкания стрелок в маршруте, а при отправлении поезда, кроме того, в свободности первого блок - участка (при автоблокировке) или перегона (при полуавтоматической блокировке) и в переключении блок - системы на соответствующее направление движения.
Перед срывом пломбы с кнопки пригласительного сигнала ДСП должен сделать об этом соответствующую запись в Журнале осмотра формы ДУ – 46 и вызвать электромеханика. Если кнопка пригласительного сигнала оборудована счетчиком и не пломбируется, то в случаях, когда ДСП вынужден пользоваться этой кнопкой из-за неисправности устройств СЦБ, он также должен сделать об этом соответствующую запись в Журнале осмотра формы – 46, указать в этой записи и показание счетчика.
В дальнейшем, впредь до восстановления нормальной работы устройств СЦБ, пользование кнопкой пригласительного сигнала производится без дополнительных записей об изменении показаний счетчика. Показание счетчика вновь записывается в Журнале осмотра формы ДУ – 46 лишь в тот момент, когда электромеханик делает отметку в этом Журнале формы ДУ – 46 о восстановлении нормальной работы устройств СЦБ.
Если пользование не пломбируемой кнопкой пригласительного сигнала осуществляется не из-за неисправности устройств СЦБ, а по каким-либо технологическим причинам (например, при приеме поезда на неспециализированный путь), то никаких записей в Журнале осмотра формы ДУ – 46 не производится. Во всех случаях приема и отправления поездов при запрещающем показании входного или выходного светофора в Журнале движения поездов формы ДУ–2 ДСП должен делать отметку: «РС» (по радиосвязи), «ПС» (по пригласительному сигналу), «ПР» (по письменному разрешению).

7. Сдача дежурства
При сдаче дежурства ДСП должен всесторонне ознакомить вступающего на работу дежурного с обстановкой на станции и с первоочередными заданиями, как вытекающими из плана предстоящей работы, так и связанными с выполнением отдельных указаний и распоряжений ДС, ДНЦ и других лиц командного состава.
Перед сдачей дежурства ДСП должен:
обеспечить расстановку подвижного состава на путях в соответствии с их специализацией;
освободить (если это возможно) приемо - отправочные пути, временно занятые подвижным составом;
лично или через подчиненных работников (составителей, дежурных стрелочных постов, сигналистов) проверить наличие подвижного состава на путях, не выходит ли он за
границы предельных столбиков (изолированные стыки) и закреплен ли тормозными
башмаками от ухода;
обеспечить выполнение заданий ДС, ДНЦ и других руководителей по формированию поездов для своевременного их отправления вступающей сменой, по подаче вагонов под погрузку и выгрузку, на пути ремонта или уборке их с погрузочно-разгрузочных и ремонтных путей.
Расписываться в Журнале формы ДУ – 2 или на графике исполненного движения о сдаче дежурства ДСП должен лишь после того, как вступающий на работу ДСП распишется о приеме дежурства.

8. Основные формы поездной и технической документации
Журнал движения поездов и локомотивов формы ДУ-2 и формы ДУ-3.
Это основной документ для регистрации прибытия, отправления и проследования поездов по станции. Записи в Журнал формы ДУ-2 на всех станциях делает ДСП или оператор под непосредственным наблюдением ДСП. В Журнал формы ДУ-2 записываются все без исключения прибывающие, отправляющиеся и проследующие станцию безостановочно поезда, одиночно следующие локомотивы, толкачи и другие подвижные единицы несъемного типа. Все записи должны производиться обязательно чернилами, четко, ясно, в соответствии с наименованием граф и с соблюдением хронологической последовательности. Запись в Журнале формы ДУ-2 - это основание для передачи соседним станциям и поездному диспетчеру сведений о прибытии (возвращении), отправлении и проследовании поездов, при этом только своевременная информация об отправляемых и прибывающих поездах обеспечивает их прием без задержек у входного сигнала и на пути, предусмотренные для этих операций ТРА станции.
Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (форма ДУ-46). В этом Журнале формы ДУ-46 установленным порядком отражают результаты периодических осмотров, проверок устройств СЦБ, записывают обнаруженные неисправности, а также удостоверяют нормальную работу устройств после устранения повреждений. Без записи в Журнале формы ДУ – 46 запрещается производить на станциях работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов СЦБ, работы вызывающие нарушение установленных зависимостей или временное прекращение действия устройств, а также такие работы на станционных путях, характер которых требует ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости. Ввод выключенных устройств в действие после окончания работ или исправления неисправности производится только после записи или соответствующей отметки руководителя работ в том же Журнале формы ДУ – 46. В некоторых случаях запись об окончании работ может быть заменена передачей руководителем работ ДСП регистрируемой телефонограммы, которую последний записывает в тот же Журнал формы ДУ – 46. В Журнале формы ДУ – 46 регистрируются все неисправности устройств, обнаруженные при их осмотре, дежурным по станции и другими работниками. О каждой такой записи ДСП должен немедленно поставить в известность работника, обслуживающего устройства (дорожного мастера, электромеханика, ШЧД, ДНЦ), который принимает меры к быстрейшему устранению неисправности.
Журнал поездных телефонограмм (форма ДУ-47) ведется ДСП в тех случаях,
когда движение поездов осуществляется по телефонным средствам связи. Из записей в Журнале формы ДУ – 47 на каждый данный момент должно быть ясно видно, свободен или занят перегон или соответствующий путь перегона. На станциях, ограничивающих однопутные перегоны, ведется один Журнал формы ДУ – 47, на левых страницах которого записываются телефонограммы, относящиеся к одному перегону, а на правых - телефонограммы, относящиеся к другому перегону. На станциях, ограничивающих двухпутные перегоны, ведутся два Журнала формы ДУ – 47 отдельно для каждого перегона: на левых страницах каждого Журнала формы ДУ – 47 записываются телефонограммы для нечетных поездов, а на правых - для четных поездов. При отправлении поезда на двухпутном перегоне по неправильному пути телефонограммы для нечетных поездов записываются на правых страницах Журнала формы ДУ – 47, а для четных - на левых. Если к станции примыкают три и более направления, то для каждого примыкающего перегона этих направлений ведется отдельный Журнал формы – 47. Все поездные телефонограммы пишутся в Журнале формы ДУ – 47 обязательно чернилами лично ДСП или оператором, но в последнем случае они могут быть переданы на соседнюю станцию только после подписи ДСП. Нумерация исходящих поездных телефонограмм ведется посуточно первого номера, начиная с нуля часов местного времени каждого числа отдельно по каждому перегону. В случаях перехода на телефонную связь из-за неисправности основных средств сигнализации и связи нумерация исходящих телефонограмм ведется с первого номера, начиная с момента перехода на телефонные средства связи. При повторных в течение суток, нарушениях работы основных средств сигнализации и связи и переходе на телефонную связь сохраняется последовательная нумерация исходящих поездных телефонограмм, начатая во время первого перехода. Входящие телефонограммы записываются в Журнал формы ДУ – 47 под номером, переданным со станции их подачи. Если движение поездов осуществляется по телефонным средствам связи, то при приеме и сдаче дежурств ДСП расписываются в Журнале формы
ДУ – 47. При переходе на телефонную связь в случаях нарушения основных средств сигнализации и связи и при восстановлении их, записи о приеме и сдаче дежурств в Журнале формы ДУ – 47 оформляются после каждого перехода на телефонную связь и после каждого восстановления основных средств связи).
Журнал диспетчерских распоряжений (форма ДУ-58).
В этот Журнал формы ДУ– 58 ДСП лично или оператор записывает все регистрируемые приказы, передаваемые на станцию поездным диспетчером. Поскольку точное выполнение этих приказов непосредственно связано с обеспечением безопасности движения поездов, ДСП или оператор после записи приказа в Журнал формы ДУ – 58 обязан дословно повторять его содержание диспетчеру. Если приказ диспетчера принимает и записывает оператор, то последний обязан немедленно предъявить его ДСП для ознакомления и расписки в прочтении.
Книга для записи предупреждений на поезда (форма ДУ-60) ведется на каждой станции и является основным документом для выдачи предупреждений. В книгу заносятся все заявки (телеграммы, телефонограммы, письменные сообщения) о выдаче предупреждений на поезда в случаях, предусмотренных ПТЭ. Записи в Книгу формы ДУ-60 делает ДСП или оператор с последующей подписью ДСП, а также должностные лица, имеющие право подачи заявок о выдаче предупреждений согласно ИДП. Если предупреждение установлено, на определенный срок и о продлении этого срока уведомлений не поступало, в соответствующих графах (8, 9, 10) Книги формы ДУ-60, где отмечаются данные об отмене предупреждений, никаких записей не производится. При получении уведомления о продлении срока действия предупреждения, выданного ранее до определенного времени, содержание этого предупреждения, выданного ранее до определенного времени, содержание этого предупреждения записывается в Книгу формы ДУ-60 вновь (новой строкой) с проставлением нового времени его действия. Нумерация предупреждений ведется в Книге формы ДУ-60 помесячно с первого номера, начиная с полуночи каждого первого числа месяца.
Кроме перечисленных книг и журналов, ДСП должен обеспечить четкое и ясное заполнение установленных форм письменных разрешений и других документов, которые при определенных условиях выдаются машинистам ведущих локомотивов отправляющихся поездов. К ним относятся:
натурный лист поезда (форма ДУ–1). Натурный лист формы ДУ–1 выдается машинисту ведущего локомотива на станциях формирования на все грузовые и грузо - пассажирские поезда перед их отправлением со станции. На поезда, в которых имеется главный кондуктор, натурный лист выдается ему. При прицепках и отцепках вагонов в пути следования в натурный лист должны вноситься соответствующие изменения. На все пассажирские (кроме моторвагонных) и почтово-багажные поезда натурный лист формы
ДУ – 1 вручается бригадиру:
разрешение зеленого цвета при полуавтоматической блокировке (форма ДУ-52);
разрешение зеленого цвета при автоматической блокировке (форма ДУ-54);
извещение белого цвета о движении поезда на однопутных перегонах при перерыве всех установленных средств сигнализации и связи (форма ДУ-55);
разрешение белого цвета с двумя красными полосами по диагонали на отправление поезда со станции при перерыве всех установленных средств сигнализации и связи
(форма ДУ-56);
предупреждение белого цвета с желтой полосой по диагонали об ограничении скорости или особых условиях следования поезда (форма ДУ-61);
разрешение белого цвета с красной полосой по диагонали об отправлении поезда на закрытый перегон (форма ДУ-64).
При движении поездов по телефонным средствам связи применяются также бланки путевых записок белого цвета (форма ДУ-50).

II. Станционное хозяйство
9. Путевое хозяйство
Станционные пути. К ним относятся все пути, расположенные в границах станции, в том числе главные - непосредственное продолжение путей перегона, приемо -отправочные, сортировочные, погрузочно-разгрузочные, вытяжные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйства), а также прочие, назначение которых определяют выполняемые на них операции. Пути, предназначенные для одинаковой по характеру работы, объединяют в отдельные группы – парки (приемо - отправочный, сортировочный). Концы парков, где сосредотачиваются стрелочные переводы, соединяющие отдельные пути парка друг с другом, называются горловинами.
Все пути в пределах станционной территории, а также стрелочные переводы, граничащие с путями, переданными в ведение других служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции.
Ширина междупутий. Станционные пути укладывают на определенном расстоянии друг от друга. Нормальные расстояния (миллиметрах) между осями смежных путей (междупутья):
Главные и смежные с ними.5300
Приемо-отправочные и сортировочные.5300
Погрузочно-разгрузочные, стоянки подвижного
состава и прочие второстепенные...4800
Отдельные пучки путей сортировочных парков...6500
Вытяжные и смежные с ними..6500
В случаях, когда между путями устанавливают сигналы, гидравлические колонки, опоры контактной сети и другие устройства, а также в кривых участках, междупутья уширяются.
Полная и полезная длина путей. Полная длина сквозного пути - это расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, а тупикового пути - расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ограничивающего путь, до упора. Полезная длина - это часть полной длины пути, в пределах которой может находиться подвижной состав при условии обеспечения безопасного передвижения подвижного состава по соседним путям. Это место обозначается предельным столбиком. Предельный столбик ставят в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей равно 4100 миллиметров. На существующих путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешено сохранять предельные столбики, установленные в том месте, где расстояние между осями 3810 миллиметров, а на перегрузочных путях, с суженным междупутьем - 3600 миллиметров. Полезная длина пути определяется как расстояние между предельными столбиками стрелочных переводов, ограничивающих путь. Если у пути установлен светофор, то полезная длина определяется от предельного столбика или от остряка противошерстной стрелки (при наличии электрической изоляции от изолированного стыка) с одной стороны до светофора с другой.
На станциях определяется также полезная вместимость путей в вагонах. Для главных и приемо-отправочных путей она равна полезной длине за вычетом длины локомотива, обращающегося на участке, деленной на 14 метров (длина условного вагона). При определении полезной вместимости всех остальных путей длину локомотива не вычитают.
Стрелочные переводы и их содержание. Для перевода подвижного состава с одного пути на другой служат стрелочные переводы. Каждый из них состоит из трех основных частей стрелки, в которую входят два рамных рельса, два соединенных между собой остряка и переводной механизм, управляемый непосредственно у стрелки вручную (нецентрализованная стрелка) или включаемый в централизованное управление с одного пункта (централизованная стрелка); крестовиной части, куда входит крестовина и два контррельса; соединительных путей между стрелкой и крестовиной.
Стрелочные переводы подразделяются в основном по типам и маркам крестовин. Тип стрелочных переводов зависит от рельсов, которыми уложены соединяемые стрелочным переводом пути. В основном применяются стрелочные переводы типов Р75, Р65 и Р50.
Неисправности стрелочных переводов. Поскольку стрелочные переводы - сложный и очень ответственный элемент верхнего строения пути, установлены строгие нормы их содержания. Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения при наличии хотя бы одной из следующих неисправностей:
разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовины с тягами. В этом случае при переводе стрелки переместится только один остряк, а другой останется в непереведенном положении, что при проходе по стрелке подвижного состава неизбежно приведет к его сходу;
отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 миллиметра и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - у острия сердечника при запертом положении стрелки. В этом случае при противошерстном движении возможен удар гребня колеса в остряк, что может вызвать сход подвижного состава с рельсов;
выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня колеса на остряк, и во всех случаях выкрашивание длиной
200 миллиметров и более на главных, 300 миллиметров и более на приемо-отправочных и 400 миллиметров и более на прочих станционных путях. Эта неисправность также может привести к сходу подвижного состава;
понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 миллиметров и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 миллиметров и более. Такая неисправность опасна потому, что при проходе колесной пары в пошерстном направлении и значительном прокате колесо, идущее по пониженному остряку, может не подняться на рамный рельс и, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов;
если расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью
головки контррельса менее 1472 миллиметров или если расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 миллиметров;
излом остряка или рамного рельса;
излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);
разрыв контррельсового в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.
Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок эксплуатации их при превышении норм износа устанавливаются инструкцией Компании.
ДСП обязан требовать от подчиненных (дежурных стрелочных постов, сигналистов), чтобы они внимательно следили за состоянием стрелочных переводов, немедленно докладывали об обнаруженных неисправностях, а в случаях угрожающих безопасности, прекращали движение по неисправному стрелочному переводу.
Нормальное положение стрелок. В соответствии с пунктом 15.3. ПТЭ стрелки, расположенные на главных и приемо - отправочных путях, а также охранные должны находиться в нормальном положении.
Нормальным положением стрелочного перевода называется такое положение, в котором он должен находиться постоянно и из которого может выводиться только в случаях, предусмотренных ПТЭ. Это положение выбирается так, чтобы даже в случае самопроизвольного движения подвижного состава возможность столкновения с поездами была исключена.
Нормальным положением для стрелок является:
входных на главных путях станций однопутных линий - направление с каждого конца станции на разные пути;
входных на главных путях станций двухпутных линий - направление по соответствующим главным путям;
всех остальных на главных путях перегонов и станций, за исключением стрелок, ведущих в предохранительные и улавливающие тупики, - направление по соответствующим главным путям;
ведущих в предохранительные и улавливающие тупики - направление в эти тупики.
Нормальное положение стрелок указывается знаком плюс в таблицах взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, которые утверждаются руководством Компании. Для станций с нецентрализованными стрелками нормальное их положение, кроме того, указывается в ТРА станции и выписках из него.
Установленное нормальное положение обозначается краской на станинах стрелок (в виде стрелы), а также на кожухах приводов стрелок электрической централизации.
Стрелки могут выводиться из нормального положения при:
приготовлении маршрутов для приема и отправления поездов;
маневровой работе;
занятии путей подвижным составом, очистке, проверке и ремонте стрелок, а также при необходимости ограждении мест препятствий и производства работ на станционных путях.
После приема поезда или занятия пути подвижным составом, когда поставленная в нормальное положение стрелка ведет на занятый путь, она должна немедленно переводиться в направлении свободного пути.
На станциях с электрической централизацией установка стрелок в нормальное положение необязательна за исключением стрелок, ведущих в предохранительные, улавливающие тупики, и сбрасывающих стрелок, которые должны устанавливаться в нормальное положение после того, как минует надобность использовать такие стрелки в переведенном положении.
Станционные посты централизации, стрелочные посты и районы. Для удобства
обслуживания и обеспечения безопасности движения стрелочные переводы на станциях распределяются по постам. В соответствии с ПТЭ каждый пост управления стрелками и сигналами должен находиться в ведении только пост управления стрелками и сигналами должен находиться в ведении только одного работника, ответственного за перевод управляемых им стрелок и сигналов и за безопасность движения. Такими ответственными работниками являются: на станционном посту централизации – ДСП, на исполнительном посту – оператор поста централизации, на стрелочном посту – дежурный стрелочного поста, на централизованном посту сортировочной горки - оператор или дежурный по горке.
Число нецентрализованных стрелок, включаемых в один пост, зависит от частоты передвижений по ним, характера работы, расстояния между стрелками. Для контроля за работой дежурных стрелочных постов на станциях с большим путевым развитием или значительным объемом работы назначаются старшие дежурные стрелочного поста. Группа смежных постов, находящихся под контролем одного старшего дежурного стрелочного поста, называется стрелочным районом. На некоторых станциях старшие дежурные стрелочного поста назначаются непосредственно для обслуживания поста или одновременно для обслуживания поста и контроля за работой других дежурных стрелочных постов, расположенных в стрелочном районе.
Порядок перевода и обслуживания стрелок. Перед приемом или отправлением поезда стрелки, непосредственно входящие в маршрут приема или отправления поезда, а также охранные устанавливаются в требуемое для следования поезда положение и запираются.
Перевод централизованных стрелок при приготовлении маршрутов для приема или отправления поездов производится дежурным по станции или по его указанию оператором поста централизации; перевод и запирание нецентрализованных стрелок - дежурным стрелочного поста, старшим дежурным стрелочного поста или лично ДСП. Другим лицам переводить стрелки для приема и отправления поездов запрещается.
Запирание централизованных стрелок, установленных в маршрутах приема и отправления поездов, обеспечивается системой устройств централизации. Нецентрализованные стрелки в маршрутах приема и отправления поездов запираются стрелочными контрольными замками. Ключи от запертых в маршрутах приема и отправления поездов нецентрализованных стрелок, не оборудованных ключевой зависимостью, должны храниться у ДСП или у старшего дежурного стрелочного поста, а оборудованных – в исполнительном аппарате на стрелочном посту или в распорядительном аппарате ДСП.
Перевод нецентрализованных стрелок при маневровых передвижениях производится сигналистами или дежурным стрелочного поста по распоряжению лица, руководящего маневрами.
На станциях с электрической централизацией перевод стрелок при маневрах осуществляется ДСП или оператором поста централизации. В случаях передачи стрелок с центрального на местное управление, а также при производстве маневров на нецентрализованных стрелках, не обслуживаемых дежурными стрелочного поста, допускается перевод стрелок работниками составительских бригад, кондукторами, дежурными по паркам, дежурными по станциям, начальником станции, приемосдатчиками груза и багажа. Перечень станций с указанием номеров таких стрелок, а также работников, которым разрешается их перевод при производстве маневров и порядок перевода стрелок устанавливается директором филиала Компании отделения дороги, что отражается в ТРА станции.
Нумерация парков, путей и стрелочных переводов. Каждый путь и каждый стрелочный перевод на станции, а также каждый главный путь на перегоне должны иметь
номер.
Главные пути нумеруются по нечетному направлению нечетными номерами, а по четному – четными. На планах и схемах станций номера главных путей на станциях и
перегонах указываются римскими цифрами (I, II, III, IV).
Приемо – отправочные пути на станциях нумеруют порядковыми номерами,
начиная со следующего номера за номером главного пути, при этом пути, предназначенные для приема четных поездов, четными, а для приема нечетных поездов – нечетными. На планах и схемах станций номера приемо – отправочных и всех других станционных путей (кроме главных) указывают арабскими цифрами (4, 6, 8 или 3, 5, 7).
Каждому парку путей присваивается буквенное обозначение. Пути в каждом парке нумеруют порядковыми номерами. Остальные станционные пути, не входящие в парки, нумеруют последовательно, начиная со следующего номера за предпоследним номером приемо - отправочных путей (если последние не сгруппированы в парки).
Стрелочные переводы нумеруют со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами, со стороны прибытия нечетных поездов - порядковыми нечетными.
На станциях, где с одной и той же стороны (при примыкании нескольких направлений) прибывают четные и нечетные поезда, четная и нечетная стороны устанавливаются в соответствии с нумерацией поездов основного направления.
Нумерация стрелочных переводов на станциях, имеющих большое путевое развитие, производится по отдельным паркам или группам путей, однородных по характеру работы, начиная с входных стрелочных переводов станции или парка.
При нумерации по отдельным паркам каждому парку присваивается сотня номеров стрелочных переводов, например парку А - от 100 до 199, парку Б - от 200 до 299 и так далее. Лежащие по стрелочной улице и спаренные стрелочные переводы должны иметь непрерывную нумерацию (например, 206, 208, 210, 212). Стрелочные переводы на путях, не входящих в состав парков, нумеруются порядковыми номерами от 1 до 99. Границей, отделяющей четную сторону от нечетной, принимают: на раздельных пунктах с небольшим путевым развитием - ось пассажирского здания; на станциях с большим путевым развитием при центральном расположении пассажирского здания - ось этого здания, при нецентрально расположенном здании - поперечная ось станции, устанавливаемая центрально по отношению к путевому развитию; при нумерации по отдельным паркам или однородным группам путей - середины парков или групп путей.
Запрещается присваивать одинаковые номера путям, стрелочным переводам и постам в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается устанавливать одинаковые номера путям в пределах одного парка.

10. Устройство механизации и автоматизации сортировочной работы
Устройства для сортировки вагонов. Сортировка вагонов на станциях осуществляется на сортировочных горках (большой, средней или малой мощности) и вытяжных путях. На сортировочных горках вагоны сортируют по назначениям их следования, используя силу тяжести вагонов, под действием которой отдельные вагоны или группы вагонов, отцепленные на горбе горки, скатываются на соответствующий путь. На вытяжные пути сортируемые вагоны направляют на тот или иной путь маневровым локомотивом путем осаживания или посредством толчка.
Сортировочная горка. В соответствии с пунктом 5.6 ПТЭ сортировочные горки должны быть оборудованы светофорной сигнализацией, радиосвязью и устройствами двусторонней парковой связи для переговоров и передачи машинистам горочных локомотивов, составительским бригадам и другим работникам необходимых указаний о роспуске вагонов.
Сортировочные горки с большим объемом работы оборудуются устройствами механизации и автоматизации роспуска вагонов, электрической централизацией стрелок, горочной автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами для пересылки
документов. Стрелки, включаемые в горочную централизацию, должны быть
оборудованы устройствами механизированной очистки или снеготаяния.
Централизация стрелок. Централизованное управление стрелками и сигналами на сортировочных горках позволяет переводить стрелки, а также открывать и закрывать сигналы из помещений горочных постов. Таких постов устраивается, как правило, два или три. Один из них - распорядительный располагается на вершине горки; с него производится управление замедлителями верхней тормозной позиции, первыми стрелками горловины сортировочного парка и всеми сигналами. С исполнительных горочных постов производится управление всеми остальными замедлителями и стрелками.
Более совершенный тип централизации стрелок на сортировочных горках - горочная автоматическая централизация (ГАЦ). Горочная автоматическая централизация позволяет вести роспуск вагонов в одном из следующих трех режимов: автоматическом, когда набранные предварительно маршруты для всех отцепов устанавливаются в процессе роспуска для каждого отцепа автоматически; маршрутно - автоматическом, когда маршруты для каждого отцепа устанавливаются непосредственно перед спуском его с горки, а все стрелки по пути следования отцепа устанавливаются автоматически; неавтоматическом, когда каждая централизованная стрелка по пути следования отцепа устанавливается с горочного поста индивидуальным порядком.

11. Служебные здания и помещения
Служебные здания и помещения, предназначенные для работников, связанных с движением поездов (ДСП, маневровых диспетчеров, работников сигнализации и связи, сигналистов, дежурных стрелочных постов) должны быть удобными для работы. Размеры этих помещений во многом зависят от типа аппаратуры сигнализации, централизации, блокировки, а также устройств связи, которыми оборудована станция.
Помещения, из которых осуществляется управление стрелками и сигналами, располагаются, как правило, так, чтобы из них были хорошо видны соответствующие пути и стрелки. Такое размещение - одно из важнейших условий, обеспечивающих более производительную работу, а также безопасность движения поездов и производства маневров.
Помещения постов централизации и стрелочных постов снабжаются необходимыми сигнальными приборами, инвентарем, инструкциями и материалами по установленным нормам.

12. Осмотр и ремонт сооружений и устройств
Все железнодорожные сооружения и устройства, в том числе и на станциях, должны быть постоянно исправны. Ответственность за это несут работники, обслуживающие их (ДСП, сигналисты, дежурные стрелочных постов, электромеханики, бригадиры пути), а также начальники тех предприятий, в ведении которых они находятся (руководители станций, эксплуатационных вагонных и локомотивных депо, дистанций пути, дистанций сигнализации и связи. Предупреждение появления каких - либо неисправностей и обеспечение длительных сроков службы сооружений и устройств должно быть главным в работе лиц, ответственных за их содержание.
С этой целью сооружения, устройства и служебно-технические здания должны тщательно осматриваться работниками, непосредственно их обслуживающими, и соответствующими начальниками, ДСП при вступлении на дежурство и в процессе его обязан осматривать и проверять исправность приборов управления устройствами СЦБ и связи, а также стрелочных переводов, которые он лично обслуживает. Все другие стрелочные переводы ручного управления осматриваются обслуживающими их дежурными стрелочных постов.
Стрелочные переводы (ручного управления и централизованные) на главных и приемо - отправочных путях, кроме того, не реже одного раза в месяц должны осматриваться начальником станции совместно с дорожным мастером и электромехаником СЦБ. Результаты осмотра и необходимые мероприятия по устранению обнаруженных неисправностей должны заноситься в Журнал комиссионно-месячный осмотр (далее – КМО). В нем также отмечается время устранения неисправностей и выполнения намеченных мероприятий.

III Основные сведения о подвижном составе
13. Локомотивы
Перевозочная работа на железных дорогах Республики Казахстан осуществляется двумя видами локомотивной тяги - электровозной и тепловозной. В эксплуатации находится также моторвагонный подвижной состав - моторные и прицепные вагоны, из которых формируются электро- и дизель–поезда, и автомотрисы. По роду выполняемой работы локомотивы разделяются на магистральные и маневровые. Магистральные локомотивы в свою очередь делятся на грузовые и пассажирские. Кроме того, электровозы подразделяются еще по роду тока (постоянный или переменный).

14. Вагоны
Вагонный парк железных дорог Республики Казахстан состоит из пассажирских и грузовых вагонов. Грузовой вагонный парк состоит из крытых вагонов, полувагонов, платформ, цистерн, изотермических вагонов, вагонов специального назначения (думпкаров, транспортеров).
Нумерация грузовых вагонов. Грузовые вагоны, обращающиеся по всей сети дорог, имеют восьмизначную нумерацию, построенную по специальной системе. В соответствии с этой системой, пользуясь изданными МТиК РК таблицами, по номеру вагона можно определить его техническую характеристику. Первая цифра номера обозначает род вагона:
2 - крытый, 4 - платформа, 6 -полувагон, 7 - цистерна, 8 - изотермический, 9 - прочий. Вторая цифра в зависимости от ее значения указывает число осей у вагона и некоторые его основные технические характеристики. Третья цифра совместно со второй характеризует дополнительные технические данные о вагоне. Четвертая, пятая и шестая цифры не содержат каких-либо технических данных, характеризующих вагон, вместе с остальными цифрами образуют номер вагона. По седьмой и восьмой цифрам можно определить еще ряд дополнительных данных о вагоне (наличие переходной площадки, расчетную массу тары, длину в условных единицах). Одновременно с этим восьмая цифра номера является контрольной, по которой можно осуществлять проверку достоверности номера вагона.

15. Габариты
Габаритом подвижного состава называется предельное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, помещается как груженый, так и порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.
Подвижной состав, построенный по габариту Т и 1-Т, допускается к обращению только на железных дорогах Республики Казахстан (колея 1520 мм), а 0-Т, 01-Т, 02-Т – и по дорогам зарубежных стран (колея 1435 миллиметров). Подвижной состав, построенный по габариту 1-Т, допускается к обращению по всей сети дорог, а Т – только по отдельным участкам реконструированных линий. Наибольшие размеры подвижного состава:
Габарит Высота (от головки рельса), мм Ширина, мм
Т 5300 3750
1-Т 5300 3400
0–Т 4700 3400
01-Т.. 4650 3250
02-Т 4650 3150
03-Т 4280 3150
Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств (за исключением предназначенных для взаимодействия с подвижным составом, например, контактной провод, вагонные замедлители), называется габаритом приближения строений. Между ними и габаритом подвижного состава имеется небольшое габаритное пространство.
Груз, перевозимый на открытом подвижном составе, не должен выступать за очертания габарита погрузки. Груз, который будучи погружен на подвижной состав выступает за очертания габарита погрузки, считается негабаритным. Негабаритность может быть односторонней (груз выходит за пределы габарита в одну сторону) и двусторонней.
В зависимости от места выхода груза за установленное очертание различают три зоны негабаритности:
нижняя на высоте от головки рельса от 380 миллиметров до 1400 миллиметров. В этих пределах для нижней зоны установлено шесть степеней негабаритности - 1, 2,3,4,5 и 6;
боковая на высоте от 1400 до 4000 миллиметров. В этих пределах для боковой негабаритности установлено также шесть степеней негабаритности- I, II, III, IV, V и VI;
верхняя на высоте от 4000 до 5300 миллиметров. В этих пределах для верхних негабаритности установлено три степени негабаритности - 1, 2 и 3.
Груз, превышающий очертания 3 верхней, VI боковой и 2 - 6 нижних степеней негабаритности, а также габарит погрузки на высоте более 5300 миллиметров, называется сверх - негабаритным. Отнесение погруженного груза к той или иной степени негабаритности производится на основании таблиц, помещенных в Инструкции о пропуске негабаритных, длинномерных и тяжеловесных (на транспортерах) грузов по магистральной железнодорожной сети Республики Казахстан, утвержденной от 26 июля 2006 года № 556-Ц.

IV. Устройства СЦБ и связи
16. Сигналы и сигнализация
Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. Показание сигнала - это приказ, который подлежит беспрекословному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. Проезд закрытого светофора и семафора запрещается.
Постоянные сигналы. Постоянные сигналы по назначению делятся на основные и предупредительные. Первые ограждают определенный участок пути. Соответствующее их показание требует остановки поезда или разрешает ему движение. Вторые заблаговременно сообщают о показаниях основных сигналов.
Сигналы - светофоры подразделяются на:
входные - запрещают или разрешают поезду вход на станцию;
выходные – запрещают или разрешают поезду отправиться со станции на перегон;
проходные - запрещают или разрешают поезду проследовать с одного блок - участка (межпостового перегона) на другой;
маршрутные - запрещают или разрешают поезду проследовать из одного района станции в другой;
прикрытия - ограждают места пересечений железных дорог в одном уровне другими железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями; разводные мосты и участки, проходимые с проводником;
заградительные - требуют остановки при опасности для движения, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях;
локомотивные - разрешают или запрещают поезду следовать по перегону с одного
блок - участка на другой, а также предупреждают о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
маневровые - разрешают или запрещают производство маневров;
горочные - разрешают или запрещают роспуск вагонов с горки.
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный). На сети железных дорог в качестве постоянных сигналов применяются светофоры. На участках, где впредь до замены на светофоры сохраняются семафоры, порядок применения последних устанавливается ИДП.
Светофоры. В устройствах автоматики применяются два типа светофоров: линзовые и прожекторные. Для лучшей видимости огней головки снабжена щитом, окрашенным черной краской. Линзовые комплекты защищены от попадания солнечных лучей козырьками.
Головку светофора можно установить не только на мачте, но и на фундаменте. Это делают в тех случаях, когда мачты нельзя разместить в междупутьях по условиям габарита. Такие светофоры называют карликовыми. Их применяют на станциях только в качестве маневровых, выходных сигналов с боковых путей станции, входных по неправильному пути в устройствах временной двусторонней автоблокировки, повторительных и заградительных на станционных переездах.
Семафоры. Семафор состоит из решетчатой мачты, укрепленного в ее верхней части эмалированного крыла, привода для управления крылом, сигнальных очков, лебедки для подъема и спуска очков и фонаря. Семафоры бывают одно-, двух- и трехкрылые. Управляют семафором при помощи сигнального рычага, связанного с приводом тягами (гибкой передачей).
Основные требования к видимости сигналов. Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления локомотива приближающегося поезда на расстоянии не менее 1000 метров.
На кривых участках показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах и предупредительных светофоров на участках, не оборудованных автоблокировкой, должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 метров. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость перечисленных сигналов на расстоянии не менее 200 метров.
Показания выходных и маршрутных светофоров главных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 метров, выходных и маршрутных светофоров боковых путей, а также пригласительных сигналов и маневровых светофоров – на расстоянии не менее 200 метров.
Обозначение станционных и проходных сигналов. Станционные поездные и
маневровые светофоры обозначаются буквами или буквами с арабскими цифрами.
На перегонах проходные светофоры автоблокировки нумеруются, начиная от входного светофора навстречу движению поездов, при этом светофорам нечетного направления присваиваются нечетные (1, 3, 5,.), а светофорам четного направления четные (2, 4, 6,.) номера.
При оборудовании двухпутных участков двусторонней автоблокировкой к номеру светофора, установленного для неправильного направления движения, добавляется литера «Н».
17. Электрожезловая система
Принцип действия. Электрожезловая система применяется на однопутных участках. При ней разрешением поезду на занятие перегона служит жезл. Для каждого перегона на ограничивающих его станциях устанавливают по одному электрожезловому аппарату, которые связаны между собой электрической схемой. Конструкция и электрическая схема включения допускают изъятие из аппарата не более одного жезла и только при четном их количестве. Эта зависимость – главное в обеспечении безопасности движения поездов. Изъять жезл из аппарата можно только с согласия дежурного соседней станции, вложить в аппарат - всегда, если допускает вместимость последнего.
Существуют электрожезловые аппараты и жезлы для них нескольких серий, обозначенных буквами А, Б, В, Г. Аппараты одной серии устанавливают не чаще чем через три перегона. Жезлы разных серий отличаются друг от друга взаимным расположением выточки и кольца. Вкладывают их в аппарат через отверстие, в которое вставлена литерная трубка с соответствующим данной серии расположением выступа.
Жезлы вручаются у оси пассажирского здания или на входном посту.
На перегонах, где допускается движение поездов с разграничением временем или отправление с подталкивающим локомотивом до соседней станции, жезловые аппараты снабжены развинчивающимися жезлами. На станциях, где предусмотрено отправление поездов с толкачом, когда последний возвращается с перегона обратно, аппараты дополняют ключом-жезлом. Нормально он заперт в механическом затворе. Чтобы освободить ключ-жезл, нужно обычным путем с разрешения соседней станции изъять жезл из аппарата, вложить его в отверстие механического затвора и опустить вниз.
Регулировка жезлов. Если в аппарате одной из станций окажется менее четверти общего числа жезлов, то ДСП вызывает электромеханика для регулирования жезлов.
Во время регулировки в период изъятия или вкладывания электромехаником жезлов в аппарат ДСП запрещается брать или давать разрешение на изъятие жезла соседней станции, так как при этом может наступить момент, когда устройства жезловой системы позволят взять жезл при занятом перегоне (например, механик изъял нечетное число жезлов).

18. Полуавтоматическая блокировка
Общие положения
При полуавтоматической блокировке станции, ограничивающие перегон, оборудуют аппаратами, местные электрические схемы которых линейными проводами взаимно связаны так, что позволяют открыть выходной сигнал только один раз при свободном перегоне, на который отправляется поезд. Вторично открыть выходной сигнал зависимость позволит лишь после прибытия поезда на соседнюю станцию. На однопутных перегонах, кроме того, после открытия выходного сигнала выходные или проходные сигналы соседней станции для отправления поездов на этот же перегон открыть невозможно.
Разрешением для отправления поезда на перегон служит открытое показание выходного сигнала; на однопутном участке для этого нужно получить согласие соседней станции.
В целях исключения случаев отправления поезда на занятый перегон (на однопутных и двухпутных участках), из-за ложного получения сигнала прибытия ДСП независимо от наличия блокировочного сигнала прибытия должен открывать выходной светофор и отправлять поезд только после получения от соседней станции по телефону уведомления о прибытии ранее отправленного поезда.
Проследование входного сигнала прибывающими на станцию поездами контролируют специальные приборы, срабатывание которых позволяет дежурному дать сигнал прибытия. Устройства полуавтоматической блокировки всех систем не контролируют прибытия поезда в полном составе, поэтому перед подачей блокировочного сигнала о прибытии поезда на станцию в полном составе ДСП и убеждается по наличию поездного сигнала на последнем хвостовом вагоне поезда лично или по докладу дежурного стрелочного поста, а на станциях с централизацией стрелок, где нет дежурных стрелочного поста, по докладам сигналистов, операторов постов централизации, кондукторов, работников составительских бригад, дежурных по переездам и других работников порядком, установленным директором отделения дороги и указанным в ТРА станции. Если контрольные приборы не сработают, ДСП, убедившись в прибытии поезда в полном составе, с разрешения дежурного поездного диспетчера заставляет их сделать это нажатием вспомогательной кнопки.
Если аппараты управления устройствами путевой блокировки оборудованы счетчиками, фиксирующими нажатие вспомогательных кнопок прибытия, то указанные кнопки не пломбируются. В этих случаях при искусственной подаче блокировочного сигнала прибытия ДСП в Журнале движения поездов формы ДУ - 2 против номера соответствующего поезда записывает показание счетчика. Если причина срабатывания вызвана неисправностью устройств СЦБ, соответствующая запись об этой неисправности делается и в Журнале осмотра формы ДУ – 46.
При наличии устройств автоматического контроля прибытия поезда на станцию в полном составе, ДСП после прибытия поезда убеждается в свободности перегона по показаниям контрольных приборов этих устройств.
На станциях, расположенных на линиях, оборудованных полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства:
не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;
обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.
Отсутствие указанных устройств для отдельных станций допускается только с разрешения МТиК РК.

19. Релейная однопутная полуавтоматическая блокировка (системы ГТСС)
Пульт управления. В помещении ДСП находится пульт-табло со схематическим планом станционных путей, различными кнопками, контрольными лампочками.
Кнопка согласия (КС) служит для дачи и отмены согласия соседней станции на отправление поезда. Кнопка самовозвращающегося типа, трехпозиционная, не пломбируется, нормально находится в среднем положении (применяются и двухпозиционные кнопки, в этом случае для отмены согласия устанавливается дополнительная кнопка). Кнопка путевого прибытия (КП) также самовозвращающегося типа, не пломбируется, предназначена для подачи на соседнюю станцию сигнала о прибытии отправленного ею поезда. Вспомогательная кнопка прибытия (ПВК) самовозвращающегося типа, нормально запломбированная, применяется в исключительных случаях для искусственного срабатывания приборов, отмечающих прибытие поезда. Световые указатели (лампочки): «Дача согласия» (ДС) - белого, «Получение согласия» (ПС) - зеленого, «Путевое отправление» (ПО) - красного, «Путевой прием» (ПП) - красного, «Прибытие» (П) – белого цвета.
При нормальном положении блок - системы они погашены; ни одна из станций, ограничивающих перегон, открыть выходной сигнал не может.
Действия ДСП при приеме и отправлении поезда. Получив по телефону запрос соседней станции на отправление поезда, дежурный на 2 - 3 секунды до отказа нажимает кнопку «Дача согласия» и затем плавно ее отпускает. При этом на табло загорается белым цветом указатель «Дача согласия», а на станции, отправляющей поезд,- зеленым цветом указатель «Получение согласия». С этого момента ДСП станции отправления после приготовления маршрута получает возможность открыть выходной светофор, а станции, давшей согласие, отменить его. В последнем случае надо на 2 - 3 секунды вытянуть до отказа кнопку ДС и отпустить ее, после чего блок-система приходит в нормальное состояние. Если же выходной светофор на станции отправления уже был открыт, отмена согласия невозможна.
После открытия выходного светофора на табло станции, отправляющей поезд, гаснет указатель «Получение согласия» и загорается красным цветом указатель «Путевое отправление», а на станции, ожидающей поезд, гаснет указатель «Дача согласия» и загорается красным цветом указатель «Путевой прием». Это состояние сохраняется на все время движения поезда по перегону. После его прибытия на табло станции приема автоматически загорается белым цветом указатель «Прибытие». ДСП обязан убедиться, что поезд прибыл на станцию в полном составе, установленном порядком разделать маршрут, затем на 2-3 секунды нажимает до отказа кнопку «Путевое прибытие» и плавно отпускает ее. Блок-система приходит в нормальное положение, световые указатели гаснут. Если при свободном перегоне и правильно установленном маршруте, выходной светофор не открывается из-за ложной занятости изолированного стрелочного участка, ДСП после проверки фактической свободности этого участка с согласия поездного диспетчера может открыть выходной светофор после предварительного нажатия кнопки «Выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршрутах отправления» (на станциях, где она имеется). При этом ДСП запрещается прием следующего поезда того же направления, в том числе и при запрещающем показании входного светофора на тот же путь до полного освобождения поездом пути приема и перекрытия выходного светофора, открытого без контроля изолированных участков. ДСП обязан после проследования поезда всем составом выходного светофора перекрыть вручную сигнал вытягиванием сигнальной кнопки на себя.
Следующему поезду выходной светофор, возможно, открыть только при условии возвращения кнопки «Выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршрутах отправления» в исходное положение.
Пользование вспомогательной кнопкой прибытия. Если указатель «Прибытие» после приема поезда не загорается, это указывает на неисправность устройств. ДСП обязан лично или через сигналиста убедиться, что поезд прибыл в полном составе, сообщить об этом поездному диспетчеру и сделать запись в настольном Журнале движения поездов формы ДУ-2. Затем надо сорвать пломбу со вспомогательной кнопки ПВК, предварительно оформив это в Журнале осмотра формы ДУ – 46, нажать ее на 2 - 3 секунды, отпустить и подать блок - сигнал путевого прибытия, нажав и отпустив кнопку КП, после чего блок-система приходит в нормальное исходное положение.
Ключи - жезлы для хозяйственных поездов и подталкивающих локомотивов. Ключ - жезл для хозяйственного поезда имеет зависимость, обеспечивающую запирание ключа-жезла в замке электрозащелкой при нормальном положении системы. На однопутном участке отпирание ключа - жезла происходит после получения согласия по аппарату от соседней станции, а на двух путном участке – при условии получения по аппарату сигнала прибытия ранее отправленного поезда. Для изъятия ключа-жезла ДСП должен нажать соответствующую кнопку на аппарате.
После извлечения из замка ключа - жезла для хозяйственного поезда выходной светофор не может быть открыт до возвращения ключа в замок и его запирания в аппарате защелкой.
Ключ - жезл для подталкивающего локомотива нормально в замке не запирается. При изъятом из замка ключе - жезле для подталкивающего локомотива выходные сигналы на однопутном и на двухпутном участках при соответствующих нормальных условиях могут быть открыты только при условии вставления в замок ключа - жезла.

20. Релейная полуавтоматическая блокировка системы КБ ЦШ
Система КБ ЦШ релейной полуавтоматической блокировки (РПБ), состоящая из устройств станционной и путевой (перегонной) блокировок, предназначена для применения на однопутных линиях при любом виде тяги, кроме электротяги переменного тока. При электротяге переменного тока, а также на двухпутных линиях можно применять только устройства перегонной блокировки.
Для управления входными и выходными сигналами, осуществления зависимости между стрелками, сигналами и контроля за правильностью приготовления маршрутов приема и отправления поездов в помещении ДСП устанавливается пульт управления. На стрелочных постах устанавливаются исполнительные централизаторы и стрелочные блоки, назначение которых обеспечить взаимозависимость между стрелками и сигналами. На централизаторах стрелочных постов установлены контрольные замки, рукоятки, кнопки.
Порядок действия ДСП на аппарате при приеме и отправлении поездов изложен в Инструкции о порядке пользования устройствами.

21. Меры предосторожности при пользовании устройствами полуавтоматической блокировки
На участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, ДСП обязан:
после отправления поезда убедиться, что на выходном сигнале загорелся запрещающий огонь;
если на пути, с которого нужно отправить поезд (на станциях, где нет рельсовых цепей), стоят две подвижные единицы, предупредить машиниста второго локомотива, что сигнал будет открыт только первому. Эти меры необходимы, чтобы не допустить отправления поезда на занятый перегон по оставшемуся открытым после отправления первого поезда выходному сигналу;
если после открытия выходного сигнала поезд почему-либо не будет отправлен, немедленно закрыть выходной сигнал. Запрещается в этом случае восстанавливать действие полуавтоматической блокировки путем дачи ложного прибытия не отправленному с соседней станции поезду, так как эти нарушения приводят к тяжелым последствиям.
В этих случаях надо строго выполнять рекомендации, которые изложены в пунктах 3.6, 3.7 ИДП.

22. Неисправности полуавтоматической блокировки
Неисправности полуавтоматической блокировки: невозможность закрытия выходного или проходного сигнала, невозможность открытия выходного или проходного сигнала при свободном перегоне (в том числе с применением на выходных светофорах вспомогательных кнопок для включения контроля свободности изолированных участков), невозможность подачи или получения блокировочных сигналов, произвольное получение блокировочное получение блокировочных сигналов, отсутствие пломб на блок - аппарате (за исключением пломб на вспомогательной кнопке).
Во всех случаях неисправности блокировки, а также при переоборудовании, переносе, ремонте, испытании и замене блокировочных устройств и других работах, вызывающих временное прекращение действия устройств, движение поездов устанавливается по телефонной связи. При осмотре блок - аппарата электромехаником действие блокировки не прекращается. Но пока аппарат открыт, ДСП и электромеханик тщательно следят за его работой. Прежде чем воспользоваться кнопкой пригласительного сигнала или дать машинисту соответствующее разрешение на проезд запрещающего сигнала, ДСП должен: привести рукоятку (кнопку) сигнала в положение, соответствующее его закрытому положению, на кнопки открытия сигналов или рукоятки враждебных маршрутов навесить красные колпачки, так как устройства не исключают при ошибочных действиях ДСП возможность открытия в этих случаях враждебного сигнала.

23. Устройство для контроля прибытия поезда в полном составе
Устройство предназначено для автоматического контроля прибытия или
проследования поезда в полном составе, применяется на участках с полуавтоматической блокировкой в первую очередь при наличии на этих участках станций, оборудованных централизацией стрелок.
Устройство состоит из:
съемного вагонного индуктора, устанавливаемого и закрепляемого на последнем хвостовом вагоне отправляемого на участок поезда;
путевых контрольных точек, устанавливаемых во входных горловинах всех станций участка;
шкафов для хранения и проверки вагонных индукторов, располагаемых в парках отправления станций, ограничивающих участок.
Вагонный индуктор индуктора навешивается на правую щеку зева автосцепки хвостового вагона каждого отправляемого на участок поезда и закрепляется запирающим устройством, приводимым в действие вращением рукоятки по часовой стрелке. После закрепления рукоятка вкладывается в гнездо замка и запирается ключом.
Принцип работы устройства заключается в том, что при проследовании поездом контрольной точки вагонный индуктор индуктивно передает сигнал «прибытия» приборам, установленным на пути и связанным со станционной и путевой блокировками.
Вагонные индукторы окрашиваются в красный цвет. На каждый индуктор наносится номер и участок, за которым он закреплен. Перед установкой на поезд вагонный индуктор проверяется на стенде; индуктор исправен, если после установки его на стенд загорается зеленая лампа индикатора.
Вагонный индуктор снимается с поезда на конечной станции участка. Перед снятием индуктора рукоятка открывается ключом и вращается против часовой стрелки до тех пор, пока зажимы не освободят щеку автосцепки. Снятые индукторы хранятся в установленных местах.
С вагоном, у которого в зеве автосцепки находится вагонный индуктор, запрещается сцеплять и соударять (со стороны индуктора) другие вагоны или локомотивы. При необходимости такого сцепления вагонный индуктор должен быть снят.
Порядок навешивания и снятия вагонных индукторов, их учета, хранения и проверки, а также порядок извещения дежурных по станциям о навешивании и снятии вагонных индукторов на начальных и конечных станциях участка устанавливает директором отделения дороги с учетом конкретных условий работы.
В пунктах хранения должно находиться такое число вагонных индукторов, которое необходимо для движения поездов в течение не менее суток. Регулировка вагонных индукторов осуществляется при необходимости по приказам дежурного поездного диспетчера на основании заявок ДСП. Порядок пересылки, в процессе регулировки вагонных индукторов с одной станции на другую, обеспечивающий их сохранность, устанавливается директором отделения дороги.
ДСП запрещается открывать выходной сигнал и отправлять поезд на участок, не убедившись в том, что индуктор находится на хвостовом вагоне.
Прием поездов на станцию осуществляется установленным порядком при разрешающих показаниях входного сигнала. Прибытие или проследование поезда в полном составе сигнализируется на пульте ДСП белой лампочкой (фактическое прибытие), непрерывно горящей до момента подачи ДСП на соседнюю станцию блокировочного сигнала о прибытии или проследовании поезда.
Если после прибытия или проследования поезда не будет получен контроль его прибытия в полном составе (отсутствие сигнала), ДСП обязан немедленно доложить об этом дежурному поездному диспетчеру. В этих условиях ДСП запрещается подавать на соседнюю станцию блокировочный сигнал о прибытии или проследовании поезда, не убедившись в свободности перегона.
Свободность перегона в указанных случаях проверяется под контролем дежурного поездного диспетчера ДСП по наличию на хвостовом вагоне поезда вагонного индуктора, а при его отсутствии – по номеру последнего вагона. Только твердо убедившись в прибытии или проследовании поезда в полном составе, ДСП имеет право, сорвав пломбу, нажать аварийную кнопку и установленным порядком дать прибытие по полуавтоматической блокировке. Срыв пломбы с кнопки оформляется в Журнале осмотра формы ДУ-46.

24. Автоматические блок - посты
На двухпутных участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, с межстанционными перегонами значительной длины в целях увеличения пропускной способности перегонов оборудуются автоматические блок - посты. На автоматических блок - постах устанавливаются проходные и предупредительные к ним светофоры.
Для обеспечения работы автоматического блок - поста перегон полностью оборудуется рельсовыми цепями. Нормально проходные светофоры автоматического блок -поста горят красным огнем, а предупредительные к ним - желтым.
Отправление поездов со станций производится установленным порядком. При открытии выходного светофора на станции отправления проходной светофор и предупредительный к нему загораются зеленым огнем при условии, что участок между блок - постом и станцией приема свободен от подвижного состава и рельсовые цепи работают нормально. Если этот участок занят, проходной светофор горит красным огнем до его освобождения и до дачи прибытия станцией приема автоматическому блок - посту, а затем автоматически открывается на зеленый огонь. Одновременно с открытием выходного светофора на станции отправления на автоматический блок-пост посылается блокировочный сигнал «путевое отправление». После открытия проходного светофора автоматически подается блокировочный сигнал отправления на станцию приема. Когда поезд вступает на короткую рельсовую цепь, расположенную за проходным светофором, он перекрывается на красный огонь. Когда поезд полностью проследует короткую рельсовую цепь и освободит ее, на станцию отправления автоматически посылается блок - сигнал «путевое прибытие». Станция приема дает прибытие автоматическому блок - посту обычным порядком, описанным в разделе «Полуавтоматическая блокировка». Схема получения прибытия на автоматическом блок - посту срабатывает только в том случае, если участок между автоматическим блок - постом и станцией приема свободен от подвижного состава и нормально работают рельсовые цепи.
С получением блокировочного сигнала «путевое прибытие» на автоматическом блок - посту появится возможность открытия проходного светофора, а если до этого времени уже был отправлен поезд, то проходной светофор откроется автоматически на зеленый огонь.
Неисправность устройств автоматического блок - поста:
невозможность открытия выходного светофора в сторону блок - поста;
невозможность автоматического получения блокировочного сигнала «путевое прибытие» при фактическом проследовании поездом короткой рельсовой цепи, расположенной за проходным светофором;
произвольное получение блокировочных сигналов;
невозможность открытия проходного светофора при свободном участке между блок -
постом и станцией приема;
невозможность подачи на блок-пост блокировочного сигнала «путевое прибытие» после фактического прибытия поезда и нормальной работы схемы контроля поезда на станцию приема;
невозможность закрытия выходного сигнала на станции отправления или проходного светофора на блок - посту после проследования поезда за этот сигнал.
Организация движения поездов при неисправности устройств. После остановки
поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок между блок - постом и станцией приема занят поездом, ему запрещается продолжать движения до тех пор, пока блок - участок не освободится.
Если в течение времени, необходимого для проследования поездом участка между блок - постом и станцией приема, на проходном светофоре не появится зеленый огонь, то машинист по поездной радиосвязи или телефону, установленному на релейном шкафу и включенному в диспетчерскую связь, выясняет поездную обстановку. До прибытия на станцию приема ранее отправленного поезда проследование проходного светофора запрещается.
Когда же проходной светофор не может быть открыт вследствие неисправности устройств СЦБ, машинист через ДСП приема или отправления получает регистрируемый приказ поездного диспетчера на проезд запрещающего проходного светофора. Поездной диспетчер, прежде чем дать приказ о проследовании закрытого проходного светофора, должен убедиться через дежурных по станциям приема и отправления в свободности блок -участка между блок - постом и станцией приема. По получении приказа машинист проезжает проходной светофор и продолжает движение до входного светофора станции приема с установленной скоростью.
При невозможности в течение 5 минут после остановки у проходного светофора установить связь с ДСП или поездным диспетчером машинисту разрешается проехать проходной светофор и следовать до входного светофора станции приема со скоростью не более 20 километров/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Если после проследования поездом запрещающего проходного светофора и прибытия на станцию приема неисправность не будет устранена, поездной диспетчер закрывает действие автоматического блок - поста и полуавтоматической блокировки соответствующего направления и приказом устанавливает телефонные средства связи.
О неисправности устройств автоматического блок - поста ДСП делают запись в Журналах осмотра формы ДУ – 46 и ставят в известность электромеханика. После устранения неисправности и записи электромеханика о причинах, вызвавших неисправность, в Журнале осмотра формы ДУ – 46 на одной из станций или передачи им телефонограммы с ближайшего телефона от места устранения повреждения, приказом поездного диспетчера устройства автоматического блок - поста и полуавтоматической блокировки вводятся в действие.

25. Электрические рельсовые цепи
Принцип действия. Электрические рельсовые цепи - главный элемент в устройствах автоблокировки и электрической централизации. От четкой и исправной работы их зависит бесперебойное и безопасное движение поездов.
Для контроля за этими участками электромеханик обязан один раз в две недели проверять шунтовую чувствительность на параллельных ответвлениях разветвленных рельсовых цепей, накладывая испытательный шунт сопротивлением 0,06 Ом на рельсы. При этом на табло у ДСП должен быть контроль занятости участка. Если рельсовая цепь на параллельном ответвлении будет прервана, при наложении шунта путевое реле не отпустит якорь, и на табло не появится индикация контроля занятости участка, а это очень опасно, так как при занятом участке подвижным составом будет даваться ложный контроль свободности стрелочного участка.
До начала проверки электромеханик обязан сделать запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 и согласовать с ДСП время наложения шунта. ДСП обязан вовремя предупреждать электромеханика о необходимости открытия сигнала. Несогласованные действия могут привести к перекрытию сигнала поезду. По результатам проверки электромеханик и ДСП делают запись в Журнале осмотра формы ДУ-46. Если будет обнаружено, что рельсовая цепь не шунтируется, ее следует выключить из централизации до устранения неисправности.
Обрыв рельсового соединителя на параллельном ответвления между проверками ДСП может заметить на табло, которое покажет, что участок освободился от поезда преждевременно или на короткое время будет потерян шунт при движении коротких подвижных единиц. ДСП обязан немедленно сделать запись в Журнале осмотра формы
ДУ-46 и сообщить об этом электромеханику, а до его прибытия переводить стрелки и разделывать маршруты лишь после проверки свободности изолированного участка в натуре.

26. Автоматическая блокировка
Принцип действия. Автоматическая блокировка – наиболее совершенный способ сигнализации и связи при движении поездов. Перегон делится на блок - участки, ограждаемые проходными светофорами. Длина блок - участка определяется расчетом и должна быть равна длине тормозного пути в данном месте, но не менее 1000 метров и не более 2600 метров. Показания проходных светофоров изменяются автоматически в результате шунтирования рельсовых цепей колесными парами проходящего подвижного состава. Если подвижной состав находится на блок - участке, светофор, ограждающий его, горит красным огнем, а предшествующий (предупредительный) - желтым.
Проходные сигналы связаны между собой специальными проводами, подвешенными на протяжении всего перегона. При кодовой автоблокировке код (определенное сочетание импульсов тока для каждого огня) передается с впереди лежащей сигнальной точки навстречу поезду по рельсовым цепям.
Если в рельсовую цепь прекращается поступление кодов, схема включения проходного сигнала всегда обеспечивает горение красного огня.
Устройства автоблокировки не допускают открытия выходного или проходного светофора до освобождения ограждаемого ими блок – участка. В случае нарушения целостности рельсовой цепи проходной светофор автоматически принимает запрещающее положение.
Автоблокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией, а на участках с интенсивным движением - устройствами диспетчерского контроля. Интервал попутного следования трехзначной сигнализации 6-8 минут, а при четырехзначной – 3 - 4 минут.
Односторонняя и двусторонняя автоблокировка. Односторонняя автоблокировка применяется на двухпутных и многопутных участках при одностороннем движении. Она позволяет осуществлять движение поездов по каждому пути перегона только в одном направлении. При необходимости движения в противоположном направлении действие устройств автоблокировки прекращается.
Двусторонняя автоблокировка применяется преимущественно на однопутных участках, но иногда и на двухпутных и многопутных. Она позволяет осуществлять движение поездов по каждому пути перегона в обоих направлениях.
Односторонняя двухпутная автоблокировка проектируется с возможностью движения по неправильному пути по сигналам автоматической локомотивной сигнализации в период
производства ремонтных, строительных и восстановительных работ на одном из путей.
Связь автоблокировки со станционными устройствами. Все станции участка оборудуют рельсовыми цепями. Аппараты управления станционными устройствами СЦБ имеют контроль занятости путей стрелок, входных и выходных сигналов. Станции должны быть оборудованы электрической централизацией. На участковых и крупных станциях, где в ближайшие 5 лет намечается изменение путевого развития со значительным
переустройством, по согласованию с МТиК РК допускается временно
предусматривать ключевую зависимость.
Если прилегающий двухпутный перегон оборудован односторонней автоблокировкой, на табло с обеих сторон станции должен быть контроль двух ближайших блок - участков (они называются участками удаления и приближения). Контрольные лампочки этих участков нормально погашены и загораются белым светом при вступлении на участке поезда. Чтобы привлечь внимание ДСП, в момент приближения поезда одновременно с появлением контроля на табло кратковременно звонит звонок. При отправлении звонок не звонит.
Если прилегающий к станции перегон оборудован двусторонней автоблокировкой, контроль приближения и удаления осуществляется только двумя контрольными лампочками. Контроль направления движения осуществляют так же две лампочки. Одна из них, красная, загорается, если автоблокировка установлена в направлении, в котором станция принимает поезда, вторая, зеленая, - когда отправляет. Занятость перегона контролирует специальная лампочка, нормально погашенная, когда перегон свободен, и загорающаяся белым светом при занятии перегона.
Контроль перегона на однопутных участках: при свободном перегоне лампочка горит белым огнем, а при занятом - красным.
Изменение направления автоблокировки означает, что сигналы одного направления, горевшие разрешающими огнями, гаснут, а противоположного направления приводятся в разрешающее положение. Соответственно с этим станция, которая отправляла поезда на данный путь перегона, не имеет больше этой возможности. Менять направление автоблокировки можно лишь при свободности перегона от поездов и при отсутствии заданных на него маршрутов отправления с прилегающих станций. Осуществляется это поворотом рукоятки или нажатием кнопки на пульте ДСП. При этом на табло загорается контрольная лампочка установленного направления.
Для каждого пути, оборудованного двусторонней автоблокировкой, на пульте предусмотрены две кнопки вспомогательного режима, нормально опломбированные, или специальная рукоятка на три положения. Предназначены они для смены направления автоблокировки, когда обычным порядком это выполнить невозможно, например, из-за повреждения рельсовой цепи одного или нескольких блок - участков.
Действия ДСП при неисправности устройств автоблокировки. При неисправности устройств автоблокировки или выходного сигнала ДСП готовит маршрут отправления поезду в зависимости от типа устройств СЦБ на станции, действуя при этом так, как указано в главе XIII ИДП.
Если требуется изменить направление автоблокировки, но на табло нет контроля свободности перегона, делают это при помощи кнопок вспомогательного режима. Убедившись, что перегон свободен от поездов, по регистрируемому приказу поездного диспетчера, оформив запись в Журнале осмотра формы ДУ – 46 о срыве пломб с кнопок вспомогательного режима, дежурные по обеим станциям переводят рукоятки (кнопки) вспомогательного режима для перемены направления движения. Изменив направление автоблокировки, ДСП должны, переговорив между собой по телефону, убедиться по показаниям контрольных приборов на пультах управления, что соответствующее изменение произошло, и установить рукоятки (кнопки) в нормальное положение.
ДСП должен помнить, что устройства позволяют менять направление автоблокировки
и при нахождении поезда на перегоне, поэтому, прежде чем воспользоваться кнопками вспомогательного режима, необходимо обязательно убедиться, что перегон свободен от поездов. Невыполнение этого требования может быть причиной отправления встречного поезда на занятый перегон.
Запрещается пользоваться автоблокировкой:
при появлении разрешающего огня на проходном светофоре, когда блок - участок занят;
если на двух и более светофорах, расположенных подряд на перегоне, потухли огни;
когда невозможно изменить направление движения на однопутном перегоне (даже при помощи кнопок вспомогательного режима) или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой. Пользование автоблокировкой в установленном направлении разрешается.
Обнаружив неисправность устройств автоблокировки, ДСП обязан сделать соответствующую запись в Журнале осмотра формы ДУ – 46, сообщить об этом электромеханику и поездному диспетчеру и потребовать перехода на другие средства связи по движению поездов. При этом на кнопки или сигнальные рукоятки (в зависимости от типа аппаратов) выходных сигналов надеваются красные колпачки.
Если ДСП обнаружит по контрольным лампочкам табло, что при фактической занятости первого блок - участка удаления контрольные приборы показывают его свободность (ложную), он должен сделать об этом запись в Журнале осмотра формы ДУ – 46 и вызвать электромеханика. Впредь до устранения повреждения открывать сигнал разрешается только после того, как ДСП лично или через других работников убедится в его свободности.
Временные устройства автоматической блокировки при двустороннем движении по одному из путей двухпутного перегона. Для двустороннего движения поездов по одному пути двухпутного перегона могут применяться временные устройства автоблокировки. При этом движение поездов в правильном направлении осуществляется по сигналам автоблокировки, а в неправильном – по сигналам локомотивных светофоров, показания которых в зависимости от свободности или занятости впереди лежащих блок-участков изменяются у проходных светофоров, установленных для движения поездов в правильном направлении.
Путевые светофоры встречного направления разделяют границы блок - участков. Прием на станцию поездов, следующих по правильному и неправильному путям, производится по показаниям входных светофоров. Входной светофор по неправильному пути может устанавливаться с левой стороны и может быть мачтовым или карликовым.
Если из-за неисправности открыть выходной светофор для отправления поезда на перегон по неправильному пути невозможно, то отправление производится по разрешению на бланке зеленого цвета согласно порядку, установленному ИДП для однопутных участков с автоматической блокировкой.
Отправление по станции поезда по неправильному пути с недействующими устройствами автоматической локомотивной сигнализации на локомотиве запрещается.
Для пропуска такого поезда по перегону переходят на телефонные средства связи.
Перед каждой переменой направления движения ДСП, ограничивающим перегон, обязаны выяснить свободность перегона от поездов по контрольным приборам и взаимным телефонным переговорам и согласовать с дежурным поездным диспетчером изменение направления.
Для обеспечения безопасности движения на переездах, оборудованных средствами автоматики, на время закрытия одного из путей переездная сигнализация выключается, на неохраняемых переездах устанавливается дежурство работников пути, порядок которого определяется начальником дистанции пути.
При наличии телефонной связи на охраняемых переездах ДСП должны извещать дежурных по переездам о каждом отправлении поездов.

27. Кодовая электронная блокировка (КЭБ)
Для отправления поезда на неправильный путь перегона, оборудованного двусторонней кодовой электронной блокировкой (далее – КЭБ) постоянно действующей схемой смены направления по каждому из путей, необходимо предварительно убедиться по показаниям ячеек контроля состояния прилегающего пути в том ли направлении движения находятся станционные и перегоне устройства. Если индикация показывает, что станция в направлении данного пути стоит на приеме (горит желтая ячейка направления движения), то после предварительной проверки свободности пути от поездов, необходимо с помощью кнопки смены направления для соответствующего пути развернуть перегон и поставить станцию на отправление. После нажатия кнопки смены направления осуществляется изменение направления движения устройствами автоматики, желтая ячейка гаснет, загорается зеленая. Станция приема устанавливается на отправление, а станция отправления на прием. Затем ДСП готовит маршрут отправления поезду установленным порядком, аналогично с вышеизложенным описанием установки маршрута отправления.
При движении в неправильном направлении в автоблокировке системы КЭБ-1 используется дополнительный код «К», которые не воспринимает локомотивными устройствами АЛСН и используется для организации защитного участка. Это свойство КЭБ-1 позволяет выполнить требования ЦШ НТП пункт 105 «для движения по неправильному пути, наличие защитных участков обязательно, то есть при движении поезда по неправильному пути за его хвостом первый - свободный блок-участок кодируется кодом «К», затем второй - блок участок кодируется кодом «КЖ», третий - кодом «Ж», четвертый и все последующие – кодом «З». Если поезд идущий вслед этому поезду на блок участке, кодируемом кодом «КЖ», догонит впереди идущий поезд и проследует впереди лежащий блок-участок, то у него на локомотиве произойдет переход кода с «КЖ», как при проследовании запрещающего показания светофора несмотря на свободность этого блок-участка при движении поездов в неправильном направлении по локомотивным устройствам АЛСН, то есть между идущими друг за другом двумя поездами гарантировано имеется один блок-участок, называемый защитным.
При развернутом перегоне и отправлении поезда в неправильном направлении по показаниям локомотивного светофора ДСП необходимо руководствоваться пунктами 1.31 – 1.37 ИДП. При неисправности локомотивных устройств АЛСН машинист локомотива сообщает об этом ДСП.
В случае обнаружения любой неисправности локомотивного светофора, а так же при выключенных устройствах или отсутствии устройств АЛСН перед отправлением поезда с не кодированного пути действие автоматической локомотивной сигнализации закрывается, и устанавливается по телефонным средствам связи согласно пункта 1.35 ИДП.

28. Система контроля участков пути методом счета осей (ЭССО)
Система контроля участков пути методом счета осей (далее – ЭССО) предназначена для эксплуатации в составе систем железнодорожной автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для контроля методом счета осей свободности (занятости) перегонов при любом виде тяги поездов.
Напольная аппаратура ЭССО состоит из следующих узлов: рельсового датчика (РД);
напольного электронного модуля (НЭМ), установленного в путевой коробке.
Чувствительным элементом системы ЭССО являются рельсовые датчики, устанавливаемые на рельс. Рельсовые датчики имеют комплект креплений к подошвам рельсов марок Р-50, Р-65 и устанавливаются без каких-либо изменений в конструкции рельсовой линии в соответствии с габаритом приближения строений и подвижного состава. Рельсовые датчики, установленные на рельс и подключенные к модулям НЭМ образуют счетные пункты, которые по кабельным линиям связи передают постовой аппаратуре ЭССО информацию о количестве осей, проходящих над РД.
Постовая аппаратура ЭССО состоит из: блока приемников; пульта сброса ложной занятости ПСЛЗ.
Пульт сброса ложной занятости ПСЛЗ устанавливается в помещении ДСП и применяется для приведения постовых устройств ЭССО в режим контроля путевых участков при сбросе ложной занятости или после выполнения работ, связанных с выключением устройств ЭССО, а так же для переключения постовых устройств ЭССО в защитный режим, при котором исключается срабатывание путевого реле.
Пульт сброса ложной занятости включает в себя следующие органы управления и индикации: групповая кнопка «ГРК»; индивидуальные кнопки контролируемых ЭССО перегонов; сетевой выключатель (располагается на задней панели ПСЛЗ); индикатор счетчика числа нажатий на кнопку «ГРК»; светодиодный индикатор подсказки красного цвета.
Для обеспечения бесперебойной работы ЭССО устанавливается следующий порядок производства работ: работы по текущему содержанию пути ближе 1,5 метров от РД работниками путевого хозяйства должны производиться по согласованию с ДСП станции.
Перемещение по станции, в районах установки РД, модеронов, дефектоскопов, вышек и других устройств, устанавливаемых на рельсы, производится по согласованию с ДСП, с указанием маршрута передвижения. Перемещать модероны следует по рельсу, свободному от РД.
Плановые и внеплановые работы по обслуживанию напольных и постовых устройств системы ЭССО работниками СЦБ производятся с ДСП, с оформлением электромехаником СЦБ записи в Журнале осмотра формы ДУ-46.
Как правило, для производства плановых работ должны выбираться промежутки времени, свободные от движения поездов.
Проход снегоочистительной техники должен согласоваться с ДСП.
При возникновении каких-либо отклонений от нормального показания контрольных приборов СЦБ ДСП обязан:
проверить, не является ли это следствием выполнения напольных работ работниками служб железнодорожного транспорта или прохода путеремонтной техники, ухода вагонов, самопроизвольного выезда подвижных единиц, схода вагонов;
установив наличие ложной занятости, немедленно сделать запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 о ложной занятости перегонов;
убедившись в фактической свободности перегона порядком, установленным пунктом 3.2. ИДП искусственно освободить ложно занятый на пульте перегон.
Для освобождения ложно занятого участка выполнить следующие действия:
включить питание пульту сброса ложной занятости (ПСЛЗ);
нажать и отпустить групповую кнопку «ГРК». После нажатия кнопки «ГРК» показание счетчика числа нажатий на ПСЛЗ увеличивается на единицу, индикаторы зеленого цвета и индикатор счетчика числа нажатий переключаются в мигающий режим. Непрерывно загорается индикатор подсказки красного цвета;
нажать и удерживать индивидуальную кнопку ложно занятого перегона до выключения индикатора подсказки пульта ПСЛЗ. Индикаторы зеленого цвета и индикатор счетчика числа нажатий переключаются в нормально горящий режим. После выключения индикатора подсказки отпустить индивидуальную кнопку ложно занятого перегона.
Дождаться повторного включения индикатора подсказки красного цвета, после чего вновь нажать и удерживать индивидуальную кнопку ложно занятого перегона до включения индикатора подсказки пульта ПСЛЗ. После выключения индикатора подсказки – отпустить индивидуальную кнопку ложно занятого перегона.
После выполнения перечисленных действий убедиться по показаниям контрольных приборов в освобождении соответствующего перегона, после чего сделать запись в последней графе Журнала осмотра формы ДУ-46 о сбросе ложной занятости с указанием показаний счетчика.
Если перегон не освободился, ДСП должен повторно выполнить действия. Если после двух попыток ложно занятый перегон не освободился, ДСП должен сделать запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 о невозможности устранения ложной занятости и сообщить электромеханику СЦБ (дежурному инженеру дистанции сигнализации и связи). Впредь до устранения неисправности руководствоваться требованиями главы XIII ИДП. После устранения причины неисправности перегона электромехаником СЦБ, включить устройства ЭССО в режим контроля перегона и сделать запись в последней графе Журнала осмотра формыДУ-46 об устранении неисправности и включении перегона в работу, с указанием причин неисправности и показания счетчика.
После окончания действий с ПСЛЗ, ДСП должен выключить питание пульта сброса ложной занятости (ПСЛЗ).
В случаях, когда перегон после каждого прохода поезда остается ложно занятым, и при этом нормально освобождается с пульта ПСЛЗ, перегон считается неисправным. В таких случаях ДСП должен немедленно сделать запись в Журнал осмотра формы ДУ - 46 о возникшей неисправности, сообщить электромеханику СЦБ (дежурному инженеру дистанции сигнализации и связи) и переключить устройства ЭССО, контролирующие неисправный перегон в защитный режим. Выключение перегона из работы выполняется следующим порядком:
включить питание пульта сброса ложной занятости (ПСЛЗ);
нажать и отпустить групповую кнопку «ГРК». После нажатия кнопки «ГРК» показание счетчика числа нажатий на ПСЛЗ увеличивается на единицу, индикаторы зеленого цвета и индикатор счетчика числа нажатий переключаются в мигающий режим. Непрерывно загорается индикатор подсказки красного цвета;
нажать и удерживать индивидуальную кнопку ложно занятого перегона до выключения индикатора подсказки пульта ПСЛЗ. Индикаторы зеленого цвета и индикатор счетчика числа нажатий переключаются в нормально горящий режим. После выключения индикатора подсказки отпустить индивидуальную кнопку ложно занятого перегона;
выключить питание пульта сброса ложной занятости (ПСЛЗ).
Впредь до устранения неисправности руководствоваться требованиями главы XIII ИДП. После устранения причины неисправности электромехаником СЦБ включить устройства ЭССО в режим контроля перегона и сделать запись в последней графе Журнала осмотра формы ДУ-46 об устранении неисправности и включении устройств ЭССО в работу, с указанием причин неисправности и показания счетчика.
Выключение устройств ЭССО из работы выполняется так же в случаях, когда на участке выполняются работы, связанные с обслуживанием устройств ЭССО или содержанием верхнего строения пути, которые могут повлечь нарушения в работе устройств ЭССО. В этом случае ДСП должен выполнить действия и сделать запись в Журнале осмотра формы ДУ – 46 о выключении ЭССО из работы с указанием причин выключения и показания счетчика. По окончании работ включение ЭССО выполняется установленным порядком.

29. Диспетчерский контроль за движением поездов
73. Общие положения. Устройства, с помощью которых информация о продвижении поездов по участку передается поездному диспетчеру, получили название «Диспетчерский контроль за движением поездов». Информация о движении поездов по перегонам сначала
поступает на станции, ограничивающие перегон, а затем со станций передается на
центральный пост поездному диспетчеру.
Такая ступенчатая передача информации позволяет ДСП следить за движением поездов на прилегающих к станции перегонах и более правильно организовать свою работу.
Кроме контрольной информации о движении поездов, ДСП получает информацию о наличии неисправностей в устройствах автоматики и переездной сигнализации. На табло ДСП изображен план контролируемого участка. Там, где расположены сигнальные установки (проходные сигналы) и переезды, установлены контрольные лампочки с молочно-белыми линзами. У всех лампочек поставлен номер сигнальных установок переездов. В случае занятости блок - участка лампочка на табло горит непрерывным светом, а когда он свободен, погашена. Наличие неисправностей на сигнальной установке контролируется на табло. По частоте мигания контрольной лампочки ДСП определяют характер повреждения, например, при перегорании лампы красного огня на проходном сигнале длительность горения лампы 0,3 секунды и интервал (лампа не горит) 1 секунды; отсутствие основного питания на проходном сигнале - импульс (горение) и интервал длительностью 1 секунды.
Контроль состояния перегонных и станционных устройств у поездного диспетчера осуществляется на табло, на котором показаны станции и перегоны. Лампы табло нормально не горят и загораются только при занятости контролируемых участков. На табло контролируется открытое и закрытое состояние входных и выходных сигналов промежуточных станций, занятое или свободное состояние путей, состояние блок-участков. Цифры у ламп табло показывают номер контролируемой сигнальной установки.
По световой индикации на табло диспетчер видит, где находится поезд на перегоне, свободность станционных путей, открытое положение станционных светофоров.
Последовательность загорания ламп позволяет определить направление движения поезда на перегоне. Информацию о неисправности устройств диспетчер на табло не получает. При неисправности устройств, когда сигналы не открываются, ДСП и поездному диспетчеру запрещается руководствоваться показаниями приборов, контролирующих положение путей, блок - участков, сигналов.
Устройствами диспетчерского контроля должны оборудоваться участки автоблокировки с интенсивным движением поездов.

30. Основные положения по работе сигнализации на переездах,
расположенных в горловине станций, оборудованных электрической централизацией, и на участках удаления
Общие положения. Охраняемые переезды, расположенные на станции, оборудуются светофорной сигнализацией с полуавтоматическими шлагбаумами.
Под светофорной сигнализацией с полуавтоматическими шлагбаумами понимается сигнализация, когда при поступлении на переезд извещения о приближении поезда на светофорах в сторону автомобильной дороги загораются поочередно мигающие красные огни; одновременно загораются красные сигнальные огни на заградительных брусьях шлагбаумом и через 10-22 секунды брусья шлагбаумов должны начать плавно опускаться в горизонтальное положение.
При необходимости дежурный по переезду может нажать кнопку «Открытие,
поддержание» (ОУ) и на 10-12 секунды задержать начало опускания брусьев шлагбаумов. После отпускания кнопки брусья опустятся. Если брусья уже начали движение, то нажатие кнопки ОУ не приведет к остановке брусьев.
После выключения извещения в результате проследования поездом переезда или отмены маршрута дежурный по переезду открывает переезд нажатием той же кнопки ОУ.
При необходимости дежурный по переезду может закрыть переезд, не имея извещения о приближении поезда нажатием кнопки «Закрытие».
В тех случаях, когда после проследования поезда через переезд извещение о
приближении поезда к переезду не снимается, дежурный по переезду имеет возможность открыть переезд нажатием пломбируемой без фиксации кнопки «Открытие», предварительно сделав соответствующую запись о неисправности в «Книгу приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде». После отпускания кнопки переезд закрывается снова.
Охраняемые переезды, расположенные на перегоне, участки приближения к которым включают станционные рельсовые цепи, оборудуются автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами.
Переезды с автоматическими шлагбаумами после снятия извещения о проследовании поезда или отмене маршрута открываются автоматически без участия дежурного по переезду.
Малодеятельные переезды на станциях и перегонах, участки приближения к которым включают станционные рельсовые цепи, в исключительных случаях оборудуются светофорной сигнализацией.
Под автоматической сигнализацией понимается сигнализация, когда при автоматическом (от вступления подвижного состава на рельсовую цепь) или неавтоматическом (от нажатия кнопки закрытия переезда ДСП) поступлении на переезд извещения о приближении поезда на светофорах в сторону автомобильной дороги загораются поочередно мигающие красные огни. После прекращения извещения о проследовании поездом переезда или отмене маршрута красные огни гаснут.
На охраняемых переездах устраивается заградительная сигнализация.
В качестве заградительных могут использоваться входные, выходные, предупредительные, предвходные, маневровые, проходные и маршрутные светофоры, расположенные от переезда на расстоянии не более 800 метров и менее 15 метров при условии видимости переезда с места их установки.
При невозможности использования указанных светофоров перед охраняемыми переездами устанавливаются специальные заградительные светофоры с соблюдением расстояний и условий, указанных ранее.
Заградительные сигналы должны быть видны локомотивным бригадам приближающихся поездов на расстоянии не менее длины тормозного пути при полном служебном торможении.
Индикация на табло ДСП и управление работой переездной сигнализации с пульта дежурного по станции. На табло ДСП на каждый переезд предусматривается следующая индикация работы переездной сигнализации:
лампочка белая «Закрытие переезда» - для неохраняемых переездов горит ровным светом с момента автоматической дачи извещения на переезд при условии горении всех ламп светофорной сигнализации, указывая на закрытие переезда для движения автогужевого транспорта. Для охраняемых переездов белая лампочка «Закрытие переезда» с момента горения всех ламп светофорной сигнализации (переезд закрыт для движения автогужевого транспорта) и до опускания брусьев шлагбаума в нижнее горит мигающим светом. После опускания брусьев шлагбаума в нижнее положение и при условии горения всех ламп светофорная сигнализация горит ровным светом;
лампочка красная «Закрытие переезда» - для неохраняемых и охраняемых переездов
горит при соблюдении тех же условий, что и белая лампочка «Закрытие переезда» при даче извещения на переезд ДСП нажатием кнопки ЗП. Лампочка гаснет после возвращения ДСП кнопки в исходное положение. Кнопка ЗП у ДСП с фиксацией;
лампочка красная «Неисправность» - горит мигающим светом при неисправности комплекта мигания ламп светофорной сигнализации и горит ровным светом при отсутствии в релейном шкафу переезда переменного тока»;
лампочка красная «Заградительная сигнализация» - предусматривается на табло ДСП и загорается ровным светом после включения дежурным по переезду заградительных сигналов нажатием кнопки «Заградительные светофоры», установленной на щитке управления шлагбаумами переезда;
лампочка белая «Выдержка времени» - мигает с момента дачи извещения на переезд и до момента срабатывания комплекта выдержки времени, после срабатывания комплекта выдержки времени лампочка горит ровным светом, после выключения комплекта выдержки времени лампочка гаснет (предусматривается при наличии на станции светофоров, открывающихся с выдержкой времени);
кроме упомянутой кнопки (ЗП) на пульте управления ЭЦ предусматриваются кнопки без фиксации «Извещение на переезд» для предварительной дачи извещения на переезд до установки маршрута с целью сокращения выдержки времени на открытие сигнала или для задержки открытия переезда при угловом заезде или скрещения поездов и кнопка «Отмена извещения» для отмены предварительной дачи извещения на переезд.
Работа переездной сигнализации при неисправности устройств электрической централизации. Если невозможно установить маршрут через переезд с замыканием стрелок (на табло отсутствует белая полоса установки по всему маршруту), ДСП дает извещение на переезд нажатием кнопки ЗП и после этого, убедившись по контрольным лампочкам на табло в закрытии переезда (для неохраняемых переездов ровное горение красной лампочки «Закрытие переезда», для охраняемых переездов ровное горение или мигание красной лампочки «Закрытие переезда»), дает разрешение двигаться поезду под закрытый светофор.
На щитке дежурного охраняемого станционного переезда одновременно загораются красные лампочки четного и нечетного извещений, звонят звонки, закрывается переезд.
После проследования поездом переезда ДСП, убедившись в этом по показаниям табло или другим имеющимся у него средствам, возвращает кнопку ЗП в исходное положение.
На щитке дежурного по переезду гаснут красные лампочки извещения о приближении поезда и загораются белые лампочки отсутствия поезда на приближении к переезду. Дежурный по переезду нажатием кнопки «Открытие, поддержание» открывает переезд (в случае если, кроме поезда, осуществляющего движение под закрытый сигнал при невозможности установить маршрут, на приближении к переезду имеется еще и поезд, отправленный обычным порядком, гаснет только одна из красных лампочек извещения о приближении поезда и дежурный по переезду не имеет возможности открыть переезд).
На табло ДСП до открытия переезда после возвращения кнопки ЗП в исходное положение загорается белая лампочка «Закрытие переезда». После открытия переезда индикация на табло гаснет.
Для неохраняемого переезда лампочка «Закрытие переезда» гаснет сразу же после возвращения ДСП кнопки ЗП в исходное положение.
Точно такой же способ работы предусматривается и для переездов, расположенных на перегоне, участки приближения к которым включают станционные рельсовые цепи.
При этом для однопутных и двухпутных участков при отправлении по правильному пути ДСП имеет право вернуть кнопку ЗП в исходное положение после вступления поезда на перегон, так как извещение на переезд в этом случае будет поступать от занятия перегонной рельсовой цепи; при отправлении по неправильному пути двухпутного перегона кнопка ЗП не нажимается.
На охраняемых переездах, расположенных на перегоне (в том числе и на переездах, имеющих на участке приближения со станции станционные рельсовые цепи), шлагбаумы работают в автоматическом режиме (автоматически закрываются при наличии извещения о приближении поезда и автоматически открываются после снятия извещения о приближении поезда), поэтому после возвращения ДСП кнопки ЗП в исходное положение происходит автоматическое открытие переезда без участия дежурного по переезду.
На неохраняемых переездах, расположенных на перегоне и имеющих на участке приближения станционные рельсовые цепи, после возвращения кнопки ЗП происходит
открытие переезда.
При возникновении на охраняемом переезде неисправности, угрожающей безопасности движения поездов, а также при загромождении переезда свалившимся грузом или остановившимся транспортным средством, дежурный по переезду включает заградительную сигнализацию.
С включением заградительной сигнализации перекрываются на красный огонь светофоры, используемые в качестве заградительных, и выключаются коды автоматической локомотивной сигнализации, кроме того, предусматривается перекрытие ближайших к переезду, расположенному на перегоне, светофоров автоблокировки на запрещающее показание. Для участков с полуавтоматической блокировкой в тех случаях, когда выходные сигналы не используются в качестве заградительных, перекрытие выходных сигналов на запрещающее показание производится в случае, если расстояние от границы станции до заградительного светофора менее длины обращающихся на участке поездов. Поскольку заградительные светофоры включаются редко, для своевременного оповещения неисправности ламп заградительных светофоров предусматривается контроль целости нитей ламп заградительных светофоров в холодном (невключенном) состоянии.
О неисправности светофорной, оповестительной или заградительной сигнализации и автоматических или неавтоматических с электроприводом шлагбаумов дежурный по переезду обязан немедленно сообщить по телефону дежурным ближайших раздельных пунктов (поездному диспетчеру, дорожному мастеру или бригадиру пути, электромеханику СЦБ). При пропуске транспортных средств в этом случае следует руководствоваться местной инструкцией. Впредь до устранения неисправности, проверки установленным порядком работы устройств и соответствующей отметки электромеханика в Книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде запрещается пользоваться неисправными устройствами, в том числе и тогда, если до такой отметки возобновлено их действие.
Порядок ограждения переездов и действия, дежурных при возникновении препятствий для движения поездов и порче устройств автоматики с учетом особенностей обслуживания каждого охраняемого переезда устанавливается местной инструкцией, утверждаемой директором филиала Компании отделение дороги.

31. Устройства диспетчерской централизации «ЮГ»
Состав и назначение
Некоторые раздельные пункты включаются в диспетчерскую централизацию системы «ДЦ-ЮГ» (с РКП). Ее составными частями являются автоблокировка на перегонах, электрическая централизация стрелок и светофоров на станциях, устройства телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС), дающие возможность сосредоточить управление всеми стрелками и сигналами диспетчерского участка на одном пункте и в руках одного работника – поездного диспетчера.
Оборудование ДЦ-ЮГ (с РКП) представляет собой:
аппаратуру распределенных контролируемых пунктов (РКП), устанавливаемых на станциях;
аппаратуру центрального поста, устанавливаемую в аппаратном зале и на рабочем месте поездного диспетчера.
Аппаратура, размещенная на рабочем месте поездного диспетчера (АРМ-ДНЦ), включает в себя 4 ПЭВМ типа IВМ РС с клавиатурами, манипуляторами типа «мышь», 4 видеотерминала, функциональную клавиатуру, принтер и акустические системы.
Аппаратура центрального поста, размещенная в аппаратном зале поста ДЦ, состоящая из 4-х ПЭВМ с установленными модемами, служит для связи со станциями участка и выполняет функции АРМ электромеханика.
Компьютеры АРМ - ДНЦ и АРМ – ШН связаны между собой локальной сетью.
Схематическое изображение на видеомониторах планов станций и перегонов устройства диспетчерской централизации на раздельных пунктах.
Устройства диспетчерской централизации (далее – ДЦ) включают в себя:
Электрическую централизацию стрелок и сигналов (далее - ЭЦ) с центральными зависимостями и центральным питанием на станциях с увязкой с двухпутной числовой кодовой автоблокировкой с наложением автоматической локомотивной сигнализацией (АЛСН);
Систему частотного диспетчерского контроля «ЧДК» (контроль состояния блок-участков на перегоне на пульт-табло ДСП, с последующей передачей информации ДНЦ. Это позволяет ему контролировать движение поездов по перегону);
Станционные устройства ЭЦ и перегонные устройства АБ предусматривают включение временной двусторонней АБ по одному из путей перегона при капитальном
ремонте другого пути;
Аппараты управления.
На станциях установлены пульт-табло для управления и контроля за объектами. Пульт-табло представляет собой схематический план раздельного пункта с контрольными лампочками и кнопками.
Пульт-табло.
Включение в действие пульт-табло производится ДСП посредством специального ключа «резервное управление» после получения регистрируемого приказа ДНЦ передаваемого поездным диспетчером по оперативной технологической связи дежурному по станции или при передаче станции на сезонное управление посылкой команды телеуправления от ДНЦ. Для контроля состояния устройств на станции, находящейся на диспетчерском управлении, предназначена кнопка «Включение табло».

32. Аппаратура бесконтактного обнаружения перегретых букс (ПОНАБ)
Принцип действия аппаратуры ПОНАБ основан на восприятии чувствительными элементами импульсов инфракрасного излучения от задних по ходу поездов стенок корпусов букс движущегося поезда с последующим преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, их обработкой и выдачей информации о наличии и расположении перегретых букс в поезде.
В момент обнаружения перегретых букс с регистрирующего оборудования ПОНАБ соответствующие сигналы об этом передаются на сигнальный световой указатель, устанавливаемый между напольным оборудованием ПОНАБ и входным сигналом станции, и на сигнализирующее оборудование, устанавливаемое в помещении ДСП.
На каждый пункт, где устанавливается ПОНАБ, директором отделения дороги утверждается местная инструкция, определяющая порядок содержания аппаратуры и ее эксплуатации с учетом конкретных условий работы на этом пункте (места установки аппаратуры, размеров движения поездов, наличия штата работников).
Эксплуатация аппаратуры ПОНАБ. При обнаружении в поезде аппаратурой ПОНАБ перегретых букс ДСП обязан закрыть выходной сигнал, сообщить машинисту о наличии в поезде перегретых букс и предстоящей остановке на станции.
В зависимости от места расположения аппаратуры ПОНАБ и принятой системы ее эксплуатации ДСП при необходимости и возможности должен также переделать маршрут и принять поезд на такой путь, где его остановка окажет минимальное влияние на бесперебойное следование других поездов. Машинист поезда, руководствуясь показанием сигнального светового указателя или переданным ему сообщением по радиосвязи, обязан принять меры к плавному снижению скоростью не более 20 километров/час и затем остановить состав поезда на пути приема вне зависимости от показаний выходного сигнала. Лица, снимающие показания с регистрирующих устройств ПОНАБ, обязаны незамедлительно сообщить ДСП о наличии в прибывающем поезде перегретых букс и осмотрщикам - ремонтникам вагонов о числе и расположении в поезде вагонов с перегретыми буксами.

33. Диспетчерская централизация
Общие положения
При диспетчерской централизации стрелками и сигналами многих раздельных пунктов управляет из одного пункта поездной диспетчер без участия станционных работников. На пульте диспетчерской централизации осуществляется контроль занятости перегонов, путей, установленных маршрутов, положения стрелок, направления движения на перегоне и принятого на станцию поезда, показаний входных, выходных сигналов станций. Автоматически записывается график исполненного движения поездов.
Диспетчерская централизация состоит из автоблокировки (на перегонах), электрической централизации (на станциях) и кодовых устройств. Управление станциями с пульта диспетчера осуществляется посылкой в линию кодов - комбинаций импульсов, которые расшифровываются специальными устройствами, воздействующими на стрелку и сигнал. Изменение положения напольных устройств (перевод стрелки, открытие сигнала) вызывает посылку со станции ответного известительного кода, расшифровка которого
аппаратурой центрального диспетчерского поста позволяет получить контроль
готовности маршрута и открытого положения сигнала.
При неисправности кодового управления и в случаях, когда сигнал не открывается, поездному диспетчеру запрещается руководствоваться показаниями приборов, контролирующих положение путей, стрелок и сигналов.
Протяженность диспетчерского участка 75-250 километров, а сам участок от пульта управления диспетчера может находиться на неограниченном расстоянии. Время, за которое управляющий код воспринимается линейными пунктами, 1,2-2,5 секунды. Время прохождения известительного кода с момента его посылки до получения светового контроля на пульте диспетчерской централизации 5 секунд. Существующие системы диспетчерской централизации имеют маршрутный или индивидуальный способ управления стрелками. Маршрутный способ более эффективен, так как диспетчер для задания маршрута совершает меньше действий на пульте управления.
Устройства диспетчерской централизации обеспечивают возможность применения на станциях, находящихся на диспетчерском управлении, следующих видов управления электрической централизацией:
диспетчерское с пульта центрального поста;
резервное с пульта ДСП. Переход на резервное управление осуществляет ДСП по приказу диспетчера при неисправности кодовых устройств с помощью ключа резервного управления;
автономное (станционное - сезонное) с пульта ДСП. Разрешается диспетчером посылкой сигналов телеуправления. При этом открытие выходных светофоров на однопутные перегоны возможно только с получением по телеуправлению разрешения от диспетчера.
При наличии на станции колонок местного управления стрелками диспетчер должен иметь возможность передачи управления этими стрелками без передачи всей станции на автономное управление.
При диспетчерской централизации могут применяться устройства передачи диспетчером «ответственных приказов» для управления на станциях диспетчерского управления этими вспомогательным режимом смены направления движения на перегонах, переводом стрелок без контроля свободности стрелочных участков и искусственным размыканием секций маршрута.
Преимущества диспетчерской централизации перед другими способами и системами управления движением поездов: из технологии работы диспетчера исключены ведение графика исполненного движения поездов, а также переговоры со станциями участка по приему и отправлению поездов (его приказания передаются аппаратурой непосредственно на объекты управления); устройства позволяют предварительно задавать маршрут. Кроме того, диспетчерская централизация позволяет за счет сокращения станционных интервалов при скрещении поездов увеличить участковую скорость и пропускную способность участка, более четко и продуманно руководить движением поездов.

34. Аппараты управления
Управление стрелками и сигналами в зависимости от конструкции аппаратов может осуществляться двумя способами: с пульта манипулятора, в этом случае у диспетчера устанавливается выносное табло; с пульта диспетчерской централизации, на котором размещены кнопки управления и световая схема станций участка.
Пульт – манипулятор с выносным табло. Выносное табло желобкового типа представляет собой световую схему станций участка. Схема каждого раздельного пункта на табло составлена из отдельных световых ячеек, сигнализирующих белым, красным, желтым и зеленым светом.
Станционные пути на светосхеме состоят из световых ячеек. Средние ячейки
указывают: занятый путь - красным светом, установленный маршрут приема на свободный путь - белым.
При свободном пути и отсутствии установленного на этот путь маршрута световые ячейки не горят. Две крайние ячейки на пути (малого размера) указывают направление движения принятого на путь поезда. При установке маршрута приема на путь обе ячейки светятся белым светом, образуя вместе с показаниями других ячеек непрерывную белую линию по маршруту приема; при вступлении поезда на путь все ячейки, входящие в путь приема, кроме ячейки у выходного сигнала противоположного направления, светятся красным светом; ячейка в голове поезда остается светить все время, пока поезд будет находиться на пути.
Стрелочные секции на светосхеме собираются из средних и двух коротких на разветвлениях ячеек. Ячейки стрелочных секций показывают занятость или свободность пути от подвижного состава и наличие установленного по этой секции маршрута, а также указывают заданный диспетчером, но еще не установленный маршрут.
Нормально все ячейки стрелочной секции не горят. При задании маршрута горят белым мигающим светом крайние короткие ячейки, указывающие о заданном маршруте. По получении контроля об установке маршрута лампы всех ячеек по этому маршруту горят ровным белым светом. При вступлении поезда на стрелочную секцию все ячейки этой секции по направлению установленного маршрута светятся красным светом. При освобождении стрелочной секции ячейки гаснут.
Если диспетчеру требуется узнать, в каком направлении стоят стрелки, то он может «подсветить» любую секцию на табло, включив контроль всех изолированных стрелочных секций нажатием кнопки «Без сигнала». В этом случае будут светиться все желобки стрелочной секции, соответствующие фактическому положению стрелки; если же контроль положения стрелки отсутствует, будет светиться только средняя ячейка. Ячейки стрелочных секций участвуют также и в индикации передачи на местное управление группы стрелок.
На табло контролируются: два блок - участка приближения, два блок - участка удаления, занятие перегона. Световых ячеек контроля занятия перегона две, они зажигаются красным светом: одна - при движении четного поезда, другая – нечетного и белым светом - при нажатии кнопки «Без сигнала», когда перегон свободен. Каждый светофор имеет одну световую ячейку с зеленым светофильтром, указывающую наличие на нем любого разрешающего показания.
На табло имеется также ячейка контрольная аварийная (КА), нормально не горящая. Она загорается ровным красным светом при перегорании лампы красного огня на светофорах, отсутствии контроля стрелок, отсутствии переменного тока и мигающим красным светом - при перегорании предохранителей в релейных стативах. Ячейка гаснет по устранению неисправности.
Подключение станции к кодовым устройствам контролируется на табло загоранием белым светом ячейки с наименованием станции.
Контроль посылки приказа разрешения на отправление или передачи станции на местное управление осуществляется миганием белым светом соответствующих ячеек, а при получении этого разрешения или взятия станции на местное управление эти ячейки горят ровным белым светом.
Прохождение управляющего кода контролируется на табло горением красным светом соответствующей ячейки, а прохождение известительного кода - желтым светом. При прохождении известительного кода зеленым светом загорается ячейка ВК, показывающая с какой станции поступает извещение.
На табло имеется кнопка «Режим табло» (ночной - дневной). Внутри табло вмонтирован звонок, дающий кратковременный акустический сигнал при вступлении поезда на первый и второй участки приближения при закрытом входном сигнале.
Пульт-манипулятор представляет собой рабочее место диспетчера. Он позволяет
выполнять все действия (манипуляции) по приготовлению маршрутов и открытию сигналов, поездной работе; вести запись графика исполненного движения; вызывать и разговаривать по радио - поездной или поездной диспетчерской связи с любым линейным пунктом управляемого круга. Пульт-манипулятор состоит из секции манипулятора, секции связи, секции поездографа.
Секция манипулятора состоит из наклонной панели с кнопками, предназначенными для управления линейными пунктами.
Для выбора линейного пункта в нижней части панели установлены два ряда «Станционных» кнопок с головками черного цвета, а над кнопками имеется ячейка с названием черного цвета, а над кнопками имеется ячейка с названием станции, загорающаяся при нажатии кнопки белым светом.
Над «Станционными» кнопками в центре панели устанавливаются «Маршрутные» кнопки, предназначенные для установки маршрутов. Маршрутные кнопки главного пути имеют головки желтого цвета, а остальные - белого. Маршрут задается нажатием двух кнопок: «Откуда» - «Куда». О начале задания маршрута указывает световая ячейка «Задание», расположенная над маршрутными кнопками.
Справа и слева от маршрутных кнопок располагаются вспомогательные кнопки следующего назначения:
кнопки передачи стрелок на местное управление «М. управление» с головками коричневого цвета;
кнопка пуска местного управления «Пуск м. управ», рядом с ней находится световая ячейка;
две кнопки разрешения отправления «Разр. Отпр.» с головками белого цвета;
две кнопки вызова к телефону с выходных сигналов «Тел. вых.» с головками зеленого цвета и кнопка вызова к телефону ДСП «Тел. ДСП» с головкой зеленого цвета;
кнопка «Без сигнала» с головкой белого цвета, предназначенная для использования при установке маршрута без открытия сигнала или для перекрытия ранее открытого сигнала. Нажатие кнопки предшествует нажатию маршрутных кнопок. Рядом с кнопкой расположена световая ячейка. Кнопкой «Без сигнала» пользуются также для отмены разрешения на отправление (ранее посланного), не использованного на участковой станции. Для этого, подключив станцию, нажимают кнопку «Без сигнала», а затем кнопку «Разр. отпр», при этом в линию уйдет управляющий код, отменяющий ранее выданное разрешение;
кнопка «Отмена» с головкой красного цвета, служащая для отмены начатого, но не законченного действия диспетчера, отмены действия без сигнала и сброса непрерывной передачи управляющего кода;
кнопка вызова контроля «Выз контр» с головкой красного цвета для получения всех групп известительных кодов, подтверждающих состояние управляющих и контролируемых объектов на подключенной станции;
кнопка станционного управления «С управл.» с головкой коричневого цвета для цвета, служащая для передачи станции с диспетчерского управления маршрутами на управление ДСП с пульта управления линейных станций;
кнопка «Механик» с головкой зеленого цвета, предназначенная для вызова к
диспетчеру дежурного электромеханика или сменного инженера по центральному посту.
Секция связи имеет кнопки с головками черного цвета, световые ячейки, номеронабиратель.
Секция поездографа предназначена для установки и подключения поездографа.
Порядок действия поездного диспетчера на пульте - манипуляторе с выносным табло. По показаниям на табло при приеме поезда диспетчер убеждается в свободности пути приема и изолированных стрелочных участков, входящих в маршрут приема.
Нажимается кнопка подключения нужной станции при этом на табло и манипуляторе загораются белым светом ячейки с наименованием станции.
Нажимается первая маршрутная кнопка начала маршрута - на манипуляторе лампа ячейки «Задание» загорается белым светом.
Нажимается вторая маршрутная кнопка конца маршрута - после отпускания кнопка ячейки «Задание» гаснет. На табло зажигаются белым мигающим светом короткие ячейки стрелочных секций, ограничивающих заданный маршрут. На станцию уходит управляющий код, контролируемый зажиганием на табло красным светом ячейки «Упр. код».
После приготовления маршрута на центральный пост приходит известительный код, контролируемый загоранием на табло желтым светом ячейки «Изв. код». На табло ячейки, расположенные по маршруту приема от входного до выходного сигнала, загораются ровным белым светом; ячейка повторителя входного сигнала загорается зеленым светом.
Поезд вступает на стрелочную секцию, входящую в маршрут: на табло ячейки стрелочной секции меняет белый цвет на красный, ячейка повторителя входного сигнала гаснет.
Поезд вступает на путь приема: на табло на пути приема белый свет ячеек меняется на красный, а первая (по движению поезда на путь) ячейка гаснет; горящая красным светом короткая ячейка, расположенная у выходного сигнала, указывает направление движения принятого на путь поезда.
Поезд освобождает стрелочные секции, входящие в маршрут, одновременно гаснут все ячейки стрелочных секций.
При отправлении поездов маршрутные кнопки нажимаются в обратной последовательности.
Пульт-табло с кнопками управления. На панели пульта-табло изображена светосхема станций участка с индикацией и кнопками для управления станциями по приему и отправлению поездов.
Управление участком диспетчер осуществляет также путем нажатия соответствующих кнопок, индивидуальных для каждой станции, входящей в диспетчерское управление.

35. Действия поездного диспетчера по приему и отправлению поездов
Перед приемом или отправлением поезда диспетчер обязан убедиться по табло в свободности пути приема или перегона стрелочных участков. Чтобы открыть входной сигнал, он нажимает маршрутные кнопки сначала у повторителя входного сигнала, а затем на оси пути приема; при задании маршрута отправления кнопки нажимаются в обратной последовательности. В результате на станции или разъезде стрелки будут установлены на заданный путь и открыт входной сигнал, а на пульте диспетчера загорится белая полоса по направлению установленного маршрута и зеленый огонь на повторителе входного сигнала.
При следовании поезда световые ячейки табло последовательно загораются красным огнем. После занятия поездом стрелочного участка на повторителе сигнала гаснет лампочка открытого положения.
Для того чтобы закрыть открытый сигнал, диспетчер должен маршрутную кнопку у открытого сигнала вытянуть на себя (маршрутные кнопки трехпозиционные).
Если после открытия входного или выходного сигнала возникает необходимость изменить маршрут, диспетчер, закрыв соответствующий сигнал и сообщив об этом машинисту, может приступить к приготовлению нового маршрута и вторично открыть сигнал лишь после того, как убедится в том, что поезд задержан у входного сигнала или на пути отправления.
Для отправления поезда со станции, примыкающей к участку с диспетчерской централизацией, диспетчер, нажимая кнопку, посылает соответствующий код. На пульте у ДСП загорается зеленая контрольная лампочка. После этого он сможет открыть выходной сигнал. Поездной диспетчер может отменить свое распоряжение только до открытия выходного сигнала.
На сети дорог получили распространение системы диспетчерской централизации с циклическим контролем «Нева» и « Луч».
В этих системах известительные коды поступают циклически, один раз в 5 секунд каждая станция осуществляет передачу информации о состоянии контролируемых объектов, поэтому на пульте - манипуляторе отсутствует кнопка «Вызов контролей» и на табло ячейка ВК имеет следующие функции:
белым светом горит при подсветке, сигнализируя о наличии телеконтроля с данной станции;
красным светом загорается через 2 минуты после прекращения поступления с данной станции известительных кодов, при этом прекращается индикация всех информаций по данной станции.
На пульте - манипуляторе имеется кнопка «Подсветка», с помощью которой включается индикация положения стрелок (при отсутствии маршрута) направления движения на перегонах.
На пульте - манипуляторе имеется кнопка «Приказ отмены», с помощью которой отменяются приказы на ранее данные разрешения отправления, станционное управление и другие, согласно инструкции данного диспетчерского круга.

36. Автономное и резервное управление
На резервное управление станции переводят при полном или частичном нарушении действия диспетчерского управления, когда показания контрольных устройств не отражают фактического положения. Включение резервного управление осуществляет ДСП по приказу диспетчера с помощью ключа резервного управления. На автономное (станционное - сезонное) управление станции переводят для производства маневровой работы, а также при неисправности или ремонте устройств автоблокировки и ЭЦ, но при исправном состоянии кодовых устройств.
Для передачи станции на автономное управление поездной диспетчер посылает кодовый приказ, на пульте-табло ДСП загорается оптический сигнал, ДСП нажатием кнопки делает восприятие режима. При возвращении станции на диспетчерское управление ДСП вытягивает кнопку на себя и сообщает об этом поездному диспетчеру.
На станциях при режиме диспетчерского управления пульт - табло ДСП нормально погашен, но специальной кнопкой включения табло можно включить индикацию. Для этого на станциях устанавливают пульты двух типов: с кнопочным и с маршрутным управлением стрелками.
Пульт с маршрутным управлением стрелками представляет собой схематический план станции, на котором нанесены границы изолированных участков, стрелки, пути и установлены повторители входных и выходных сигналов. Контрольные лампочки входных сигналов горят красным светом, что соответствует их положению на станциях. Остальные контрольные лампочки загораются белым светом лишь при занятии изолированных участков подвижным составом. Открытое положение выходных и входных сигналов показывают лампочки зеленого света на повторителях, а пригласительного сигнала - белого света. В верхней части над схемой четной стороны станции установлены три контрольных лампочки с указателями в виде стрелок, направленных в сторону перегона. Две из них (нижние) контролируют положение прилегающих блок - участков удаления. При занятии их поездом лампочки загораются, при освобождении гаснут. Третья контрольная лампочка (верхняя) контролирует занятость перегона и загорается белым светом с момента перекрытия выходного сигнала до освобождения перегона.
В нижней части под схемой четной стороны станции находятся две контрольные лампочки с указателем в виде стрелки, направленной в сторону станции. Первая лампочка со стороны перегона загорается белым светом с момента открытия выходного сигнала на соседней станции, вторая - при занятии поездом блок - участков приближения данной станции. Гаснут они соответственно после освобождения поездом перегона. Такие же лампочки установлены и с нечетной стороны станции.
Выше схемы в средней части аппарата установлена лампочка контроля исправности устройств на станции. Она загорается красным огнем, если перегорят лампы на входных или выходных сигналах, при потере контроля положения стрелок и нарушении питания устройств переменным током. В нижней части схемы станции установлены:
кнопка управления входным сигналом - незападающая со стрелкой, направленной в сторону станции;
кнопка управления выходным сигналом - незападающая со стрелкой, направленной в сторону перегона;
кнопка приготовления маршрута - незападающая; после нажатия до установки маршрута горит белым мигающим огнем, после установки маршрута - ровным белым;
кнопка включения высоковольтных разъединителей - незападающая с белой лампочкой внутри;
кнопка выключения высоковольтных разъединителей – незападающая с красной лампочкой внутри;
кнопка разделки с лампочкой, которая загорается белым ровным огнем при замкнутом маршруте и мигающим при искусственной разделке маршрута;
кнопка включения резервной кодовой линии - западающая, служит для переключения основной кодовой линии на резервную;
кнопка пригласительного сигнала - незападающая; чтобы открыть пригласительный сигнал, ее надо держать нажатой;
кнопка маневрового сигнала - западающая с белой лампочкой внутри;
кнопка передачи стрелок на местное управление - незападающая с белой лампочкой внутри;
кнопка включения контрольных лампочек табло - незападающая; служит для получения контроля положения устройств СЦБ на резервном пульте, когда стрелками и сигналами управляет диспетчер;
кнопка выключения звонка - западающая; звонок при переводе стрелок и во всех случаях потери контроля их положения.
Кнопки вспомогательного режима служат для изменения направления движения на однопутных перегонах, если контрольные приборы показывают занятость перегона при фактической его свободности. Ключ резервного управления служит для перевода станции на резервное управление, для чего его необходимо вставить в замок и повернуть до упора. Все кнопки имеют таблички с надписями их назначения. Кнопки управления входным и выходным сигналами трехпозиционные. При открытии сигнала ее надо нажать, а при закрытии сигнала вытянуть на себя.
Действия работников на пульте управления. Получив уведомление об отправлении поезда с соседней станции, дежурный запрашивает поездного диспетчера о дальнейшем движении его и лишь затем приступает к приготовлению маршрута приема; убедившись по показаниям контрольных лампочек, что изолированные секции (стрелочные и пути приема) свободны, устанавливает стрелки. Для этого нужно нажать и отпустить маршрутную кнопку на соответствующем пути, куда принимается поезд со стороны приема. Контрольная лампочка ее загорится мигающим белым огнем и зазвонит звонок. После того как стрелки станут в требуемое положение, лампочка загорится ровным белым огнем и звонок прекратит звонить.
Проверив по табло, что маршрут приема поезда установлен правильно на путь, согласованный с поездным диспетчером, и убедившись в свободности входной стрелки и пути приема, дежурный нажимает кнопку приема. На входном сигнале загорается разрешающий огонь, на пульте красная контрольная лампочка входного сигнала гаснет, а зеленая загорается. Стрелки, входящие в маршрут приема, будут замкнуты, о чем говорит горящая белым огнем лампочка в кнопке вспомогательного перевода стрелок. После открытия на соседней станции выходного сигнала на пульте управления загорится контрольная лампочка, сигнализирующая о занятости перегона.
После проследования головы поезда мимо входного сигнала контрольная зеленая лампочка входного сигнала погаснет и загорится красная, одновременно с ней и лампочка контроля изоляции стрелочной секции. При вступлении поезда на путь на пульте загорится белым огнем лампочка, контролирующая занятость пути приема. Освобождение стрелочного участка покажет контролирующая свободность стрелочной изолированной секции лампочка, которая погаснет. Одновременно с ней гаснет лампочка контроля замыкания маршрута, что сигнализирует о снятии замыкания со стрелок и возможности их перевода для установки следующего маршрута.
Порядок приготовления маршрутов отправления аналогичен.
Если станция передана диспетчером на автономное управление с пульта ДСП перед открытием выходного сигнала на однопутный перегон, нужно получить разрешение диспетчера, которое дается посылкой кодового сигнала.
Маневровая работа может производиться на станции и за ее пределами с занятием перегона. Выезд на перегон разрешается при горящем лунно - белом огне входного сигнала. Нужно только нажать маневровую кнопку Чм для выезда за входной четный или Нм - за нечетный сигнал. В результате на перегоне будет установлено направление автоблокировки для отправления и на мачте входного сигнала загорится маневровый лунно - белый огонь, обращенный в сторону станции. На соседней станции загорится контрольная лампочка занятости перегона. Маневровый сигнал может быть открыт независимо от положения стрелок.
При диспетчерской централизации применяются в качестве пультов управления аппараты релейной централизации с индивидуальным кнопочным управлением стрелок, где в отличие от описанного пульта перевод каждой стрелки осуществляется нажатием соответствующей кнопки.

37. Передача стрелок на местное управление
На местное управление стрелки может передать диспетчер с пульта диспетчерской централизации и ДСП с пульта управления. При этом в маневровой колонке в той или иной горловине загорается белая контрольная лампочка «Разрешение маневров». Стрелки переводятся с путевых коробок, установленных рядом со стрелочными приводами, ключом, изъятие которого из маневровой колонки контролируется на пульте поездного диспетчера красным огнем световой ячейки стрелочной секции.
В путевой коробке вмонтированы замок и звонок. Вставленный в замок ключ при повороте замыкает соответствующую контактную систему, и стрелка переводится. Во время перевода звонит взрезной звонок.
Работник, производящий маневры, может разрешить движение по стрелке только тогда, когда лично по положению остряков или по контрольным приборам. На пульте местного управления убедится, что перевод стрелки окончен.
Запрещается переводить стрелку с пульта местного управления или ключом местного управления до освобождения стрелочного изолированного участка, а там, где не включена в зависимость изоляция стрелки, до ее освобождения от подвижного состава. Перед переводом стрелки нужно убедиться, что в направлении ее нет передвижений.
Если во время маневров нужно выехать на перегон, составитель или другой работник нажимает кнопку маневрового сигнала. В результате устанавливается направление автоблокировки, исключающее движение встречных поездов.
По окончании маневров ключ вставляется в замок маневровой колонки и поворачивается слева направо; управление стрелками передается на пульт поездного диспетчера.
На местное управление диспетчер может передать сразу одну или обе горловины станции, а также отдельные маневровые районы.
Перечень работников, которым разрешается доступ к пультам местного управления для пользования или осмотра, а также порядок выдачи и хранения ключей от пультов устанавливаются директором отделения дороги.
Порядок по организации движения поездов и маневровой работы при диспетчерской централизации для каждого участка (направления) с учетом конкретных условий предусмотрен инструкцией, утверждаемой директором отделения дороги.

38. Ключевая зависимость и контрольные замки
Взаимное замыкание стрелок и сигналов на станциях осуществляют устройства ключевой зависимости. Применяют контрольные замки двух типов: стрелочные и аппаратные. Последние осуществляют зависимость между стрелками, оборудованными замками, и аппаратами маршрутно-контрольных устройств. Эти замки двойные - могут контролировать плюсовое и минусовое положения стрелки. Устанавливают их на исполнительных, а иногда и на распорядительных аппаратах.
О взрезе стрелки ДСП должен сделать запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 и сообщить дорожному мастеру и электромеханику СЦБ. Движение по стрелке запрещается до тех пор, пока она не будет осмотрена дорожным мастером или бригадиром пути, электромехаником или электромонтером и не будет сделана ими соответствующая отметка в Журнале осмотра формы ДУ – 46.

39. Простейшая ключевая зависимость между стрелками и сигналами
Простейшая местная зависимость между стрелкой и входным светофором в районе стрелочного поста осуществляется следующим образом. На стрелке и в аппарате (централизаторе) устанавливают замки одной серии. Сигнальная рукоятка централизатора нормально заперта в вертикальном положении, что соответствует закрытому входному сигналу. Устройство исключает поворот ее при отсутствии в контрольном замке централизатора повернутого ключа стрелочного замка. И наоборот, поворот сигнальной рукоятки запирает вложенный в централизатор ключ от стрелочного замка и открывает входной сигнал. Если вместо входного светофора установлен семафор, на сигнальном рычаге его располагают контрольные замки, которые действуют аналогично контрольным замкам централизатора, позволяя открыть семафор на одно или два крыла.

40. Ключевая зависимость релейного типа
Устройствами ключевой зависимости релейного типа оборудуют станции, расположенные на участке с автоблокировкой и ручным переводом стрелок. Эти устройства обеспечивают во всех маршрутах приема и отправления поездов контроль положения и замыкания стрелок, взаимное замыкание враждебных маршрутов, а также контроль свободности путей. Все стрелки, входящие в маршруты приема и отправления, оборудованы контрольными замками.
В помещении ДСП установлен пульт - табло, на котором находятся:
схематический план станции (табло), разделенный на изолированные участки. На нем стрелочками показано нормальное положение стрелок. Каждый изолированный участок и путь, а также участки приближения и удаления имеют контрольные лампочки, загорающиеся белым светом при занятости или неисправности;
световые указатели положения светофоров станции с сокращенным числом огней. На указателе входного светофора нормально горит красная лампочка, при открытии его - зеленая (красная гаснет) независимо от числа и цвета огней, горящих в действительности. Пригласительные сигналы контролирует белый мигающий огонь. На указателях выходных светофоров открытое положение указывает зеленая лампочка независимо от цвета действительно горящего огня. Запрещающие огни выходных светофоров табло не контролируют;
у каждого положения светофора установлена трехпозиционная кнопка, нормально находящаяся в среднем положении, в которое сама возвращается как после нажатия (открытие светофора), так и после вытягивания (закрытие светофора при необходимости задержать поезд);
вместо кнопок для открытия сигналов могут быть и сигнальные рукоятки;
кнопки пригласительных сигналов - нормально запломбированы;
кнопки для искусственной разделки маршрутов - приема и отправления–запломбированные самовозвращающиеся;
кнопка снижения напряжения - запломбирована.
Действия ДСП при установке маршрута. ДСП прежде всего обязан убедиться в том, что враждебные маршруты не установлены, путь на всем протяжении следования поезда, а также участки удаления при отправлении свободны, какие-либо передвижения с заездом на устанавливаемый маршрут не производятся и на входящих в маршрут путях и стрелках не разрешены работы, препятствующие движению. Затем он дает дежурному стрелочного поста распоряжение о приготовлении маршрута. Последние, лишь убедившись в возможности безопасного следования поезда (свободность пути следования в пределах поста и другие), переводят стрелки в нужные положения и запирают их, а ключи вкладывают в контрольные замки централизаторов, поворачивают соответствующие рукоятки и докладывают ДСП о готовности маршрута. Дежурный на 1 - 2 секунды нажимает сигнальную кнопку и открывает светофор, в чем убеждается по указателю на табло.
Входные и выходные сигналы с разрешающего на запрещающий огонь перекрываются автоматически при вступлении поезда на изолированный участок, расположенный сразу за светофором. При необходимости ДСП может перекрыть сигнал, вытянув на 2-3 секунды сигнальную кнопку.
Разделка маршрутов. После прибытия поезда стрелочники устанавливают рукоятки в нормальное среднее положение, вследствие чего отпираются ключи стрелок, входящих в маршрут.
Искусственная разделка маршрутов. До начала искусственной разделки маршрута ДСП обязан закрыть светофор, убедиться, что поезд полностью проследовал по маршруту или остановился в его пределах или перед светофором, причем обеспечена его неподвижность, затем делает журнале осмотра запись о срыве пломбы, дает по телефону дежурному стрелочного поста распоряжение разделать маршрут и нажимает кнопку искусственной разделки.
Если из-за неисправности устройств СЦБ искусственно разделать маршрут
невозможно, то ДСП, сделав соответствующую запись в Журнале осмотра формы ДУ – 46, дает дежурному стрелочного поста распоряжение разделать маршрут при помощи заслонки электрозащелки стрелочного централизатора. Дежурный стрелочного поста срывает пломбу с заслонки и поворачивает ее, одновременно ставя маршрутную рукоятку централизатора в нормальное среднее положение.

41. Релейно-процессорная централизация (РПЦ)
Устройства компьютерного управления электрической централизацией стрелок и сигналов на базе микро ЭВМ и программируемых контроллеров (ЭЦ – МПК). ЭЦ – МПК управляет исполнительными схемами релейной централизации и строится по трехуровневой структуре, где верхний уровень устройств представляет собой автоматизированные рабочие места ДСП (АРМ ДСП) на базе резервированных ЭВМ и АРМ электромеханика. Ко второму уровню относится комплекс технических средств управления и контроля (КТС УК). Третий уровень включает исполнительные схемы релейной централизации, при этом выполнение функций, обеспечивающих безопасность движения, возлагается на минимальное число реле 1 класса надежности.
Управление стрелками, светофорами, установка и отмена поездных и маневровых маршрутов и другие действия ДСП, связанные с управлением устройствами электрической централизации производятся с помощью манипулятора «мышь» или алфавитно-цифровой клавиатуры (АЦК).
Для выполнения ответственных команд (искусственная дача прибытия ПАБ, перевод стрелки при ложно-занятой секции, открытие пригласительного сигнала, ручное открытие переезда, отключение щита питания ЩВПУ, постановка стрелки на макет и отправление хозяйственного поезда по ключу-жезлу), помимо компьютерных средств управления, используется специальный щиток с кнопкой ответственных приказов, где расположены ключи – жезлы и кнопка «Выкл. ЩВПУ».
В качестве аппарата управления используется автоматизированное рабочее место ДСП (далее АРМ ДСП).
Прием, отправление, пропуск поездов и маневровые передвижения на станции производит ДСП.
При приеме дежурства ДСП обязан: проверить исправное действие устройств по индикации на мониторах АРМ; проверить наличие пломб на аппаратах, исправность согласно утвержденной описи пломбируемых устройств; ознакомится с замечаниями по содержанию и состоянию устройств, записанных в Журнале осмотра формы ДУ – 46.
В опломбированном состоянии должны находиться следующие приборы и устройства, расположенные в помещении ДСП: кнопка «Выключение питания» (выкл. ЩВПУ); курбели; ключ от релейного помещения; щиток, где расположены ключи – жезлы.
Запрещается ДСП срывать пломбу без оформления записи в Журнале осмотра формы ДУ – 46. В записи должна быть указана причина срыва пломбы и время снятия.
Во время работы ДСП обязан:
следить за правильной работой устройств, отмечать индикацию на мониторах АРМ с фактическим состоянием устройств;
при каких-либо выявленных неисправностях принимать меры по устранению их, а если обнаруженные неисправности нарушают безопасность движения должен прекратить
пользоваться устройствами до устранения неисправностей руководствуясь при этом ИДП и
ТРА станции;
в случаях, когда требуется перевести стрелку курбелем, ДСП дает разрешение работнику движения, имеющему право перевода стрелки снять пломбу с курбеля и взять его для перевода стрелки и свое разрешение ДСП должен записать в Журнале осмотра формы ДУ – 46 о срыве пломбы, причину перевода стрелки вручную и номер стрелки и взятого курбеля; о переводе стрелки вручную ДСП ставить в известность электромеханика;
принимать участие в проверке устройств и давать разрешение на проверку и испытание, если при проверке и испытании устройств прекращается их действие, в этом случае должна делаться запись в Журнале осмотра формы ДУ – 46.
За содержание рельсовых цепей, электроприводов, сигналов и других устройств СЦБ на станции и перегонах отвечает электромеханик СЦБ.
Техническое состояние верхнего строения пути, стрелочных переводов возлагается на работников пути. Работники дистанции электроснабжения должны следить за устройствами электроснабжения.
Содержание устройств на станции должно удовлетворять требованиям пунктов 2.1, 2.2 ПТЭ.

42. Маршрутно-контрольные устройства
Маршрутно - контрольные устройства (МКУ) обеспечивают контроль ДСП за приготовлением стрелок в маршруте дежурным стрелочного поста и исключают возможность задания враждебного маршрута.
Входной и выходной сигналы открываются только при правильно приготовленном маршруте.
Маршрутно-контрольные устройства при светофорной сигнализации имеют следующие особенности. Стрелки, входящие в маршруты приема и отправления, оборудованы контрольными замками. На стрелочных постах установлены исполнительные аппараты, которые осуществляют взаимозависимость стрелок, сигналов и маршрутов. В них находятся контрольные замки, запирающие ключи от стрелок в установленных маршрутах и маршрутные рукоятки на три положения; вертикальное (нормальное), повернутое вправо или влево, что соответствует определенному маршруту. Блок - механизм осуществляет станционную блокировку между аппаратами распорядительным, установленным в помещении ДСП, и исполнительным.
Распорядительный аппарат имеет:
блок механизмы – по одному на группу враждебных маршрутов;
маршрутные рукоятки на три положения (нормально отперты);
сигнальные рукоятки на три положения: вертикальное (нормальное), повернутое влево или вправо – открытое положение сигнала на соответствующий путь (нормально заперты);
ящик зависимости и индуктор.
При нормальном положении устройств, когда нет заданных маршрутов, все стрелки находятся в положении, которое установлено ТРА станции, и заперты замками. Ключи от них вставлены в централизатор. Маршрутные рукоятки на распорядительных и исполнительных постах занимает вертикальное положение. В блок - очках блок - механизмов виден белый свет, но состояние их различно: на распорядительных аппаратах они отблокированы - отперты, а на исполнительных заблокированы – заперты.
Действия ДСП при установке маршрутов. Получив от соседней станции сообщение об отправлении поезда и убедившись, что для его приема никаких препятствий нет, ДСП поворачивает маршрутную рукоятку на соответствующий путь и дает по телефону распоряжение стрелочным постам приготовить маршрут и проверить свободность пути. На станциях, где контрольные стрелочные замки есть, и на распорядительном аппарате дежурный по станции обязан прежде всего убедиться в правильном положении стрелок, запереть их, вложить ключи в централизатор и только после этого повернуть маршрутную рукоятку и дать распоряжение стрелочным постам приготовить маршрут для приема поезда.
Дежурный стрелочного поста, получив распоряжение о приготовлении маршрута, проверяет его свободность, устанавливает стрелки в нужное положение, запирает их, вкладывает ключи в централизатор и поворачивает их. Маршрутную рукоятку он сможет повернуть лишь в том случае, если в контрольные замки централизатора вложены и повернуты ключи от всех стрелок, входящих в маршрут. В результате ключи, а следовательно, и стрелки запираются. Затем дежурный стрелочного поста по телефону, в присутствии дежурного противоположного стрелочного поста, докладывает дежурному по станции о готовности маршрута и свободности пути приема. ДСП нажимает клавишу блок - механизма и вращает рукоятку индуктора. В результате этого действия блок механизм в распорядительном аппарате ДСП заблокируется, а на исполнительном аппарате стрелочного поста отблокируется, цвет блок - очков меняется на красный, маршрутные рукоятки на исполнительном и распорядительном аппарате запираются в переведенном положении. ДСП, убедившись в готовности маршрута и свободности пути приема и стрелок, дает дежурному стрелочного поста указание об охране маршрута и открывает входной сигнал нажатием кнопки. На пульте ДСП красная лампочка контроля закрытого положения входного сигнала гаснет и загорается зеленая лампочка. Дежурный стрелочного поста, убедившись, что поезд проследовал в полном составе и вошел на путь приема, докладывает об этом ДСП, который после перекрытия входного сигнала на запрещающее показание (на повторителе входного сигнала гаснет зеленая лампочка, а вместо нее загорается красная) дает распоряжение дежурному стрелочного поста разделать маршрут приема. Дежурный стрелочного поста нажимает до конца клавишу блок - механизма и вращает ручку индуктора. В результате этого действия блок - механизм исполнительного аппарата на стрелочном посту заблокируется, блок-механизм на распорядительном аппарате у ДСП - отблокируется, цвет в очках блок механизмов сменится с красного на белый. Маршрутные рукоятки распорядительного и исполнительного аппаратов отпираются. ДСП и дежурный стрелочного поста поворачивают маршрутные рукоятки в вертикальное положение, дежурный стрелочного поста извлекает ключи из контрольных замков и устанавливает стрелки в нормальное положение в соответствии с ТРА станции или на свободный путь. Порядок действий при приготовлении маршрута отправления аналогичен.
Разделка маршрута при неисправности устройств. Если разделать маршрут обычным путем невозможно, ДСП должен доложить поездному диспетчеру и получить от него разрешение искусственно деблокировать блок - механизмы. Об этом нужно сделать запись в Журнале осмотра формы ДУ-46, указав блок-механизм, аппарат и причину срыва пломбы с блок - очка. Сорвав пломбу, вывинчивают окошко и рукой при помощи специального приспособления деблокируют (отпирают) блок - механизм. На стрелочном посту эти действия выполняет дежурный стрелочного поста по телефонному распоряжению ДСП. До прибытия электромеханика разрешается пользоваться устройствами для приема и отправления поездов, проявляя особую бдительность при приготовлении маршрутов. Задавать маршрут путем искусственного срабатывания блок - очков запрещается. На станциях, где управление сигналами производится со стрелочного поста, в аппаратах при нормальном положении устройств, а также в блок - очках блок механизмов виден белый цвет, но состояние их различное: в распорядительных аппаратах они деблокированы - отперты, а в исполнительных заблокированы - заперты.

43. Электрическая централизация
Общие сведения
Электрической централизацией называются устройства, обеспечивающие при
помощи электрической энергии централизованное управление стрелками и сигналами и автоматический контроль их положения.
Внедрение электрической централизации ускоряет технологический процесс работы станций, увеличивает пропускную способность их горловин, повышает безопасность движения поездов и маневровых передвижений, значительно сокращает штат станционных работников.
Управление стрелками и сигналами в устройствах электрической централизации осуществляется из одного пункта- поста централизации, что позволяет более четко и продуманно организовать прием и отправление поездов и маневровые передвижения. Главные элементы электрической централизации: рельсовые цепи, стрелочные приводы, пульт управления, кабельная сеть, светофоры.
Проектируются и строятся только релейные централизации являющиеся наиболее совершенными системами электрической централизации и обеспечивающие не только безопасность движения поездов, но и создающие удобства и простоту управления стрелками и сигналами, а также обслуживание устройств, при которых зависимости между маршрутами, стрелками и сигналами осуществляются реле.
В соответствии с ПТЭ устройства электрической централизации не должны допускать открытия входного светофора, если маршрут установлен на занятый путь; перевода стрелки под составом; открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты; перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.
Устройства электрической централизации обеспечивают:
контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего маршрут;
контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;
возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и сигналами, а также производства маневровых передвижений по показаниям маневровых сигналов;
передачу стрелок на местное управление;
взаимное замыкание стрелок и светофоров.

44. Релейная централизация
Релейная централизация бывает двух видов: с индивидуальным управлением стрелками, когда маршрут на пульте готовится переводом каждой из них, и маршрутно-релейная, в которой готовится сразу весь маршрут нажатием только двух кнопок. Перевод стрелок в этом случае происходит одновременно.
Маршрутно - релейная централизация позволяет установить самый сложный маршрут в течение 8-10 секунд. Разделка его происходит также автоматически вслед за поездом посекционно, но стрелки остаются в том же положении. В маршрутно - релейной централизации, кроме автоматического, предусмотрено также индивидуальное управление стрелками с помощью стрелочных коммутаторов, установленных на аппаратуре. По сравнению с индивидуальным управлением стрелками она имеет следующие преимущества:
автоматизирует процесс установки маршрутов, что освобождает дежурного от необходимости перевода каждой входящей в маршрут стрелки, позволяя сосредоточить управление большим числом стрелок и сигналов в одном пункте, повышает производительность и улучшает условия труда дежурного; на крупных станциях позволяет сосредоточить управление движением поездов у одного дежурного;
разрешается работать на пульте управления одновременно двум дежурным только на крупных станциях, где в устройствах маршрутно - релейной централизации предусмотрены два комплекта наборных устройств. В этом случае на пульте табло должны быть указаны границы действия каждого дежурного.

45. Аппарат маршрутно-релейной централизации
Пульты применяются следующих разновидностей:
пульт - табло с размещением кнопок управления по схеме станции двух типов: трехпозиционными кнопками управления и двухпозиционными кнопками;
пульт - манипулятор с выносным табло для электрической централизации больших станций.
Пульт - табло с трехпозиционными кнопками управления маршрутно - релейной централизации сделан в виде пульта-табло со световой схемой путей, на которой размещены кнопки управления.
Схематический план путей составлен из отдельных ячеек, закрытых матовым стеклом. В каждой из них вмонтированы контрольные лампочки, одна из которых имеет красный светофильтр. Границы стрелочных участков обозначены точками. Участки приближения и удаления контролируются лампочками.
При установке маршрута все изолированные участки и пути, входящие в него, загораются белым светом. По белой полосе дежурный убеждается в правильности исполнения заданного им маршрута. По мере следования поезда белый свет меняется на красный, который после освобождения изолированных участков подвижным составом гаснет; происходит автоматическое посекционное размыкание маршрута. Если изолированный участок неисправен или занят, его ячейки на пульте-табло горят красным светом. На пульте – табло расположены повторители светофоров:
входных, состоящих из трех контрольных огней: красного-сигнал закрыт, зеленого- сигнал открыт на один или более разрешающий огонь, белого - на светофоре горит пригласительный сигнал;
выходных с двумя контрольными огнями: зеленым - сигнал открыт на один или более разрешающий огонь, зеленый мигающий - сигнал горит белым мигающим пригласительным огнем, белый - на светофоре белый маневровый огонь;
маневровых, состоящих каждый из одного белого контрольного огня, который нормально погашен светофор закрыт. Белый мигающий огонь повторителя показывает, что на светофоре перегорела лампа запрещающего огня; белый – светофор открыт.
Кнопки для задания поездных маршрутов восьмигранной формы с зеленой лампочкой внутри установлены на осях путей перед повторителями соответствующих светофоров, а также путей, на которые есть маршруты приема поездов. Все кнопки трехпозиционные, нормально находятся в среднем положении, в которое сами возвращаются после нажатия при задании маршрута и после вытягивания при закрытии сигнала и отмены маршрута. В нормальном положении лампочка внутри кнопок не горит.
Для задания маневровых маршрутов служат кнопки круглой формы с белой лампочкой внутри, установленные у основания повторителей соответствующих светофоров.
Вариантные кнопки для задания маршрута в обход какой-то части основного пути следования установлены на оси того отрезка пути, по которому проходит вариант маршрута. Эти кнопки трехпозиционные восьмигранные с зеленой лампочкой внутри, которая нормально погашена.
Контрольная красная лампочка «Установка маршрутов» нормально погашена. Если же она горит, это значит, что происходит установка маршрута и действия для установки следующего маршрута начинать нельзя.
Стрелочные рукоятки для индивидуального перевода стрелок нормально находятся в среднем положении, все три контрольные лампочки над ними погашены, левое положение рукоятки и зеленая лампочка соответствуют плюсовому положению стрелки, правое и желтая контрольная лампочка - минусовому. Средняя красная контрольная лампочка загорается только на время перевода стрелки, при потере контроля ее положения и взрезе. Спаренными стрелками управляют с помощью одной рукоятки. Над каждой из них укреплена табличка с номерами стрелок. Зеленая или желтая лампочка загорается, если рукоятка повернута в соответствующее положение.
Приготовление маршрута приема. ДСП нажимает и отпускает кнопку начала маршрута. В головке ее начинает мигать зеленая лампочка, указывающая, что действия по установке маршрута не закончились; одновременно загорается красная лампочка, запрещающая задавать другой маршрут. Затем нажимает и отпускает кнопку конца маршрута. С этого момента в обеих кнопках зеленые лампочки загораются ровным светом, указывая на то, что приготовление маршрута началось и действия ДСП устройствами автоматики восприняты. Одновременно загораются лампочки во всех кнопках по пути следования поезда, а красная лампочка «Установка маршрута» гаснет, сигнализируя о том, что действия ДСП на пульте окончены и устройства автоматического набора готовы к выполнению следующего задания.
Маршрут приготовляется автоматически. Если все стрелки, входящие в него, и охранные будут установлены правильно, враждебные маршруты не заданы, стрелочные и негабаритные участки, входящие в маршрут приема (если они есть), а также путь приема свободны от подвижного состава, на пульте - табло загорится белая полоса от входного до выходного сигнала. На входном сигнале откроется соответствующее число разрешающих огней, а на повторителе пульта - табло загорится зеленая контрольная лампочка. По белой полосе дежурный убеждается, что он приготовил маршрут приема поезду на соответствующий путь. На этом его действия по приготовлению маршрута заканчиваются, и он может приступить к приготовлению других маршрутов.
ДСП обязан внимательно следить за контрольными приборами на пульте-табло. Одновременно задавать два маршрута запрещается, так как это может привести к исполнению маршрута, не соответствующего задаваемому: одновременное нажатие двух начальных кнопок устройства централизации воспримут как задание одного маршрута.
Если при нажатии конечной кнопки маршрута ее зеленая лампочка загорится не ровным, а мигающим светом и останется гореть красная лампочка установки маршрута, это значит, что ДСП ошибся кнопкой. В этом случае необходимо вытянуть конечную кнопку, то есть отменить неправильное распоряжение и нажать кнопку, соответствующую задаваемому маршруту.
В тех случаях, когда необходимо закрыть сигнал, дежурный должен начальную кнопку задания маршрута вытянуть на себя и держать в таком положении до тех пор, пока не погаснет лампа контроля открытого положения сигнала.
Пульт-табло с двухпозиционными кнопками. Сложные в обслуживании трехпозиционные кнопки для задания маршрутов стали заменяться малогабаритными кнопками без вмонтированных в нее лампочек. Малогабаритная кнопка двухпозиционная и работает только на нажатие.
Применение такой кнопки позволило уменьшить размеры пульта и улучшить условия работы ДСП на пульте, так как путевая светосхема получается более наглядной и понятной.
Для установки маршрута также требуется нажатие кнопок начала и конца маршрута. Кнопка начала маршрута устанавливается около повторителя светофора. На светофор с поездным и маневровым показаниями предусматриваются две кнопки. Кнопка управления маневровым показанием установлена оси пути, а поездным - в междупутье. Кнопками конца маршрута в большинстве случаев служат кнопки «встречных» светофоров в конце устанавливаемого маршрута.
Установка маршрутов контролируется лампочкой «Установка маршрута». До тех пор, пока не погаснет лампочка «Установка маршрута», установка другого маршрута
запрещается.
При задания нечетных поездных маршрутов световые ячейки стрелки указателя «Установка маршрута» горят зеленым огнем; при задании нечетных маневровых маршрутов - белым.
Лампочка у кнопки начала маршрута с момента нажатия кнопки до открытия светофора горит мигающим светом. Лампочки у остальных кнопок по пути устанавливаемого маршрута горят мигающим светом до момента возбуждения управляющих реле стрелок, а затем горят ровным светом до появления белой полосы на светосхеме, контролирующей маршрут.
Если после нажатия начальной и конечной кнопок маршрут по какой-то причине не задался, то есть не загорелась белая полоса по маршруту, то нажатием кнопок отмены набора отменяется ранее набранный маршрут, и только после того вновь набирается этот же маршрут или вариантный.
Отмена маршрута при одноконтактной двухпозиционной кнопке производится нажатием специальной кнопки «Отмена маршрута» и нажатием специальной кнопки у сигнала. Два действия введены для исключения перекрытия светофора на запрещающее показание случайным нажатием маршрутной кнопки. В случае если кнопка «Отмена маршрута» нажата ошибочно, в нормальное положение схема отмены маршрута приводится повторным нажатием этой кнопки.
Пульт - манипулятор с выносным табло. От светосхемы пульта - табло светосхема выносного табло отличается отсутствием поездных и маневровых кнопок заданий маршрутов, размерами надписей и черточками, указывающими нормальное положение стрелок. Высота шрифта принята от 10 до 14 миллиметров.
Рабочее место ДСП - пульт-манипулятор – собирается из:
секции стрелочных коммутаторов, на панели которой размещаются трехпозиционные коммутаторы для индивидуального перевода стрелок;
секции связи, на панели которой помещаются вызывные кнопки, контрольные лампочки, номеронабиратель, АТС, телефонная трубка и микрофон громкоговорящей связи;
секции управления устройствами централизации, на панели которой располагаются: двухпозиционные кнопки без лампочек и фиксации с приспособлением для пломбирования или счетчиками (условное обозначение «П»), тумблеры или кнопки с фиксацией на два положения.
Кнопки установки маршрутов с наименование литера светофоров, к которым они относятся, для удобства ориентации дежурного разделены на две группы: маневровую и поездную. Маневровые кнопки располагаются в нижнем ряду, а поездные – в верхнем, над маневровыми. Вариантные кнопки размещаются в ряду поездных кнопок отдельной группой.
Каждый поездной светофор имеет начальную кнопку (с зеленой головкой), которой присваивается литер поездного светофора. Для встречных маршрутов эта кнопка является конечной.
Сигнальные конечные поездные кнопки (с красной головкой) устанавливаются для приемо - отправочных путей, не имеющих выходных светофоров.
Кнопки маневровых светофоров каждой горловины распределяются в рядах по возрастающим номерам от перегона в сторону оси станции. Маневровые кнопки поездных светофоров устанавливаются, как правило, в средней части маневровой группы кнопок, так, чтобы поездные и маневровые кнопки одних и тех же поездных светофоров находились в одном вертикальном ряду и были идентично расположены.
Вариантные кнопки размещаются в ряду поездных кнопок самостоятельной группой для всей станции или группами для каждой горловины.
Установка маршрутов приема. ДСП проверяет по табло свободность пути приема стрелочных изолированных секций и отсутствие заданных враждебных маршрутов, после чего нажимает на пульте-манипуляторе начальную кнопку. В результате в соответствующей стрелке указателя «Установка маршрута» загорается зеленая лампочка, одновременно загорается зеленым огнем ячейка начала маршрута на светосхеме табло у кнопки.
Убедившись по индикации табло, что начальная кнопка нажата соответственно устанавливаемому маршруту, дежурный по станции нажимает конечную кнопку, вследствие чего ячейки конца маршрута и промежуточные ячейки у повторителей маневровых светофоров на светосхеме табло загораются зеленым огнем. Происходит автоматический перевод стрелок, входящих в маршрут, после чего загорается белая полоса по маршруту.
После открытия входного сигнала на его повторителе загорается зеленая лампочка, гаснет зеленая лампочка в указателе «Установка маршрута» и зеленый огонь в ячейках на светосхеме у повторителей светофоров.
При следовании поезда по маршруту на табло происходит посекционная смена белой полосы на красную, что указывает на занятость изолированных участков поездом. После проследования поездом изолированного участка красная полоса гаснет и стрелки освобождаются от замыкания.
Задание маршрутов отправления и маневровых передвижений производится аналогично.
Закрытие светофора и отмена маршрута осуществляются последовательным нажатием двух кнопок: групповой кнопки отмены маршрута и начальной кнопки светофора.
Повторное открытие светофора в установленном и замкнутом маршруте осуществляется нажатием начальной кнопки светофора.
На сети железных дорог внедряется, усовершенствованная система электрической централизации, предназначенная для управления стрелками и сигналами на малых, средних и больших железнодорожных станциях. Усовершенствования система дополнительно к требованиям, предъявляемым к электрической централизации, обладает принципиально новыми функциональными возможностями и содержит ряд решений направленных на повышение надежности работы устройств:
выключение из зависимости с сохранением пользования сигналами изолированных секций без участия электромеханика;
искусственное замыкание изолированной секции путем нажатия кнопки нужной секции и после этого групповой кнопки искусственного замыкания;
установка маршрута с открытием сигнала через ложно занятые секции путем нажатия кнопки «Снятие изоляции» и маршрутных кнопок;
автоматическая регистрация отказов рельсовых цепей и стрелок при открытом сигнале.
Пульт – табло применен типа «Домино». Задание маршрута осуществляется нажатием на пульте двух кнопок. При нажатии кнопки начала маршрута световая ячейка, расположенная у повторителя светофора, загорается зеленым светом. С этого момента указатель установки маршрутов горящей стрелкой показывает направление и категорию маршрута.
При нажатии кнопки конца маршрута по трассе устанавливаемого маршрута белым светом загораются световые ячейки, и включается соответствующий светофорный повторитель. По мере занятия поездом секции маршрута лампочки с белым светофильтром гаснут и загораются красные лампочки, которые выключаются после освобождения секции.

46. Перевод стрелок
Нормально стрелки находятся на автоматическом маршрутном управлении, а их рукоятки на пульте - в среднем положении, контрольные лампочки погашены. При установке маршрута все стрелки одновременно переводятся в соответствующее положение. Над их
рукоятками на пульте загораются красные контрольные лампочки, которые гаснут
после окончания перевода. Если перевод длится более 6 - 7 секунд, звонит стрелочный звонок.
Если стрелочная рукоятка будет выведена в одно из крайних положений, перевод стрелки нажатием кнопок при маршрутном наборе исключен. При маршрутном автоматическом управлении или индивидуальном переводе при помощи стрелочных рукояток стрелка будет установлена в нужное положение, если она не замкнута в маршруте, изолированный участок (а если стрелка спаренная - два участка) свободен от подвижного состава и не выключен из централизации, в электроприводе не опущена курбельная заслонка.
Когда при задании маршрута нажатием соответствующих кнопок одна из стрелок не переведется в нужное положение, на табло не загорится полоса белого цвета. В этом случае дежурный обязан немедленно выяснить, какая именно стрелка не перевелась, причем, если звонок продолжает звонить и амперметр показывает рабочий ток, это значит, что стрелка начала, но не закончила перевод. Такую стрелку обнаруживают по красной лампочке, продолжающей гореть над рукояткой. Так же обнаруживают стрелку, перевод которой не закончился из-за обрыва рабочей цепи. Если же стрелочный звонок и амперметр на пульте не показывает рабочего тока, это значит, что стрелка не переведена. Чтобы обнаружить ее, дежурный должен проверить положение стрелок в маршруте при помощи вспомогательной кнопки (подсветка). Обнаружив такую стрелку, ДСП отменяет маршрутный набор и переводит ее индивидуально при помощи стрелочной рукоятки.

47. Аппарат релейной централизации с индивидуальным управлением
стрелками и сигналами
Аппарат релейной централизации с индивидуальным управлением стрелками, так же как и аппарат маршрутной централизации, представляет собой пульт - табло. Стрелочные рукоятки на нем находятся рядом со стрелками, и положение первых указывает направление, в котором установлены последние. Это очень удобно для приготовления маршрутов и наглядно. Отсутствие контроля положения стрелки на аппарате сигнализирует мигающий красный огонь в световой ячейке рукоятки и звонок. Если положение рукоятки соответствует направлению стрелки и последняя имеет контроль, световые ячейки погашены. Нормальное плюсовое положение стрелки на пульте-табло обозначает указатель, укрепленный у рукоятки. Для управления сигналами на пульте-табло установлены кнопки у повторителей. В остальном световая схема аналогична пульту маршрутно - релейной централизации.
Поворотом стрелочных рукояток дежурный устанавливает стрелки в маршруте. Перевод их считается законченным, если прекратится мигание красного огня в световой ячейке рукоятки и стрелка амперметра на аппарате будет на нулевом делении. Только получив контроль положения первой стрелки, ДСП приступает к переводу второй.
Приготовив маршрут, ДСП нажимает сигнальную кнопку. В результате на световой схеме по пути приготовленного маршрута загорается белая светящаяся полоса и на повторителе сигнала появляется контроль открытого положения.
В аппаратах релейной централизации управление стрелками также может производиться кнопками или рукоятками. Стрелочные кнопки (рукоятки) и лампочки контроля положения стрелок установлены в нижней половине пульта. Если стрелка установлена в плюсовое положение, горит зеленая лампочка над плюсовой кнопкой или над соответствующим положением рукоятки; если в минусовое, горит желтая лампочка под минусовой кнопкой или над соответствующим положением рукоятки. Если остряки стрелки не занимают одного из крайних положений или не прилегают плотно к рамному рельсу, обе контрольные лампочки положения стрелки погашены, звонит звонок взреза и горит красная лампочка.
Кнопки, управляющие стрелками, двухпозиционные с пружинным возвратом. Для
пуска электропривода достаточно кратковременно нажать кнопку соответствующей стрелки.

48. Осуществление зависимостей в устройствах электрических централизаций релейного типа
Замыкание маршрутов. Стрелки, изолированные участки и враждебные маршруты замыкаются автоматически медленно после установки маршрута, когда на табло загорится белым светом маршрутная полоса и откроется светофор. При этом если предмаршрутный участок свободен от подвижного состава, происходит предварительное замыкание маршрута и его можно отменить вытягиванием начальной кнопки. Когда же предмаршрутный участок приближения занят, происходит полное замыкание маршрута. В этом случае при вытягивании начальной кнопки сигнал закроется, но маршрут останется замкнутым (стрелки в маршруте заперты). Перевести стрелки в другое положение невозможно. Значит, если перекрыть сигнал, когда поезд будет у светофора, это не вызовет опасных последствий даже при проезде запрещающего огня. Однако приводить в запрещающее положение сигнал перед движущимся поездом ДСП может только в исключительных случаях, когда дальнейшее движение угрожает его безопасности.
Предмаршрутными участками служат:
для входных светофоров при трехзначной сигнализации автоблокировки - один блок-участок перед светофором, при четырехзначной – два блок - участка; при других средствах сигнализации и связи по движению поездов - рельсовая цепь перед светофором, которая должна начинаться не менее чем за 200 метров до предупредительного светофора;
для маршрутных и выходных светофоров на путях с сигнализацией безостановочного пропуска поездов при трехзначной сигнализации - участок между ними и предыдущим светофором. Когда это расстояние менее необходимого тормозного пути, при скоростях, установленных для этого пути, предмаршрутный участок соответственно удлиняется за счет включения в него рельсовой цепи перед предыдущим светофором. На остальных путях при установленных скоростях движения не более 50 километров/час - один или несколько изолированных участков перед светофорами, общей длиной не менее 600 метров;
при четырехзначной сигнализации на главных путях – один или два блок-участка между входным (маршрутным) и предыдущими попутными светофорами, соответствующими необходимому тормозному пути, но не менее 1000 метров;
для маневровых светофоров в стрелочной зоне – участки между ними и предыдущими по маршруту светофорами; для маневровых светофоров с путей – путь.
У поездных и маневровых маршрутов с неизолированных путей участка приближения нет.
По мере освобождения поездом маршрут автоматически размыкается по частям, то есть посекционно. Каждая из секций после освобождения может быть использована в других маршрутах.
Перекрытие светофора поездом и закрытие его ДСП. В поездных маршрутах сигнал перекрывается автоматически при вступлении головы поезда на первый изолированный участок, расположенный за светофором. В маневровых маршрутах это происходит также автоматически, но после освобождения составом изолированного участка или пути перед светофором. Если изолированный участок или путь, расположенный перед сигналом остается занятым, маневровый светофор перекрывается после освобождения первого изолированного участка за светофором, так же как и при маневровом маршруте с неизолированного участка или пути. Такой порядок исключает появление запрещающего огня на светофоре перед глазами машиниста, когда маневры производятся вагонами вперед.
Однако если на пути стоит вторая подвижная единица, она может выехать за первой, после прохода, которой стрелочные участки размыкаются. Поэтому второй маневровый состав будет следовать по незапертому маршруту, что недопустимо по условиям безопасности движения поезда. ДСП перед установкой маневрового маршрута с пути, на котором находятся две самодвижущиеся единицы, обязан предупредить машиниста второго локомотива, что движение разрешается только первому, и лишь затем открыть маневровый сигнал. Если у маневрового состава локомотив находится в голове, сразу же после вступления его на первый стрелочный участок дежурный вытягивает маневровую кнопку или ставит рукоятку в среднее положение, чем перекрывает маневровый сигнал, и этим действием дополнительно исключает возможность выезда второй подвижной единицы.
Закрыть светофор ДСП может в любое время, для чего нужно поставить сигнальную рукоятку в нормальное положение и по показанию повторителя убедиться, что на нем горит запрещающий огонь. В маршрутно релейной и релейной централизации, вытащив кнопку начала маршрута, держат ее в таком положении до тех пор, пока сигнал не перекроется. Если же быстро отпустить кнопку, сигнал может не закрыться, так как сигнальные реле медленнодействующие.

49. Маневровые передвижения
Управлять маневровыми передвижениями при электрической централизации можно двумя способами:
с пульта управления; в этом случае передвижения производятся по запертым маршрутам, как поездные. Разница состоит лишь в том, что маневровый сигнал можно открыть на занятый путь или бесстрелочный участок в горловине, а перекрывается он не от первого ската, а после прохода составом светофора или освобождения им первого стрелочного участка за ним;
с маневровых колонок, постов и вышек. Это предусматривается в районах, где, кроме маршрутизированных передвижений, производится маневровая работа толчками или при маневровых рейсах невозможно или нецелесообразно проследование всего маневрового маршрута.
Перевод стрелок при местном управлении предусматривается, как правило, с контролем свободности стрелочного участка. При управлении стрелками, находящимися в непосредственной близости от маневровой колонки, допускается перевод стрелок без контроля свободности стрелочного участка.
Управление с одной колонки стрелками с контролем и без контроля свободности изолированных участков допускается при условии, что перевод стрелки без контроля изоляции производится с предварительным нажатием вспомогательной кнопки. Изолирующие стыки перед остряками таких стрелок устанавливаются на расстоянии 12 метров от остряков одиночной и первой переводимой спаренной стрелки и на расстоянии 24 метров от остряков второй переводимой спаренной стрелки (спаривание стрелок в маневровых районах допускается только в случаях, когда это не ухудшает условий производства маневров).
Колонки местного управления устанавливают в районах производства маневров с учетом обеспечения хорошей видимости управляемых стрелок. На станциях, где при маневрах пользуются меловой разметкой подвижного состава, колонки нужно устанавливать так, чтобы составитель (или другое лицо) различал условные обозначения. На маневровых пультах, а также и колонках местного управления с числом управляемых стрелок более трех стрелочные рукоятки располагаются на плане станции.

50. Передача стрелок на местное управление
Передать стрелки на местное управление ДСП может только при:
отсутствии враждебных маршрутов, включая и маршруты приема с противоположной стороны станции;
среднем положении стрелочных рукояток на пульте ДСП при маршрутной
централизации, а колонок местного управления - плюсовом;
свободности стрелочных участков, входящих в маневровый район, и наличии контроля на стрелках, передаваемых на местное управление и охранных;
установке стрелок, передаваемых на местное управление, в плюсовое положение, а охранных по вытяжному пути - в положение, предусмотренное таблицей зависимости.
Не имея никаких препятствий для передачи стрелок на местное управление, ДСП нажимает кнопку повторителя маневровой колонки на аппарате. В результате в колонке над коммутатором восприятия загорается белая лампочка, а на пульте в кнопке, которую нажимал ДСП красная лампочка. Получив разрешение на производство маневров, составитель или другой работник поворачивает рукоятку восприятия. На маневровой колонке загораются контрольные лампочки положения стрелок, и появляется возможность их перевода. Маневровые сигналы меняют запрещающее доказание на разрешающее с тех путей, с которых стрелки установлены на вытяжной путь. Сигналы, расположенные на вытяжном пути, во время управления с колонки горят лунно - белыми огнями.
Стрелки с колонки местного управления переводят поворотом стрелочной рукоятки в требуемое крайнее положение. Перевод считается законченным, когда над рукояткой загорится контрольная лампочка: при плюсовом положении стрелки - зеленая, при минусовом – желтая.
После окончания маневров передача стрелок с местного управления на центральное осуществляется следующим образом. Руководитель маневров должен остановить вагоны в пределах станционных путей, освободив стрелочные участки маневрового района, поставить стрелки в плюсовое положение, повернуть рукоятку восприятия маневров в нормальное вертикальное положение и доложить дежурному по станции по телефону о прекращении передвижений. После поворота рукоятки на колонке местного управления гаснут лампочки контроля положения стрелок, маневровые сигналы на путях принимают запрещающее положение. ДСП вытягивает кнопку разрешения маневров, и управление стрелками передается на центральный аппарат. Перекрыть сигналы на запрещающее показание ДСП может и с пульта, если требуется немедленно прекратить маневры.
При неисправности изоляции рельсовых цепей на стрелочных участках или потере контроля стрелки передать стрелки с местного управления на центральное невозможно. В этом случае ДСП должен воспользоваться кнопкой искусственной разделки колонки, сделав предварительно об этом запись в Журнале осмотра формы ДУ – 46, и сообщить электромеханику.

51. Меры предосторожности при маневровой работе
При осаживании составов вагонами вперед, когда в маршруте есть промежуточные маневровые сигналы, а местные условия при определенной длине состава не обеспечивают их видимости с локомотива, ДСП должен готовить маршрут на весь путь следования.
Если при передвижениях невозможно использовать полностью маршрут (маневровый состав не умещается на пути или по другим причинам), чтобы обеспечить безопасность при обратном следовании, необходимо готовить маршрут так, как при нарушении действия маневрового сигнала. Машинисту локомотива запрещается самовольно отъезжать от состава.
В противном случае он может выехать на маршруты, установленные для других передвижений, взрезать стрелку.
При движении по незапертому маршруту (при проезде запрещающего показания маневрового сигнала, движении второго локомотива вслед за первым, нарушении действия маневрового сигнала) запрещается переводить стрелки на пути следования подвижной единицы, не убедившись, что она остановлена. В исключительных случаях, когда следование по незапертому маршруту угрожает безопасности движения поездов, ДСП должен перевести стрелки, чтобы отвести подвижной состав на безопасный участок. В таких случаях может произойти перевод стрелки под составом, если последний вступит на остряки, когда они (особенно у спаренных стрелок) не успеют занять нужное положение.

52. Отмена и искусственное размыкание маршрутов
Маршрут, который не может быть использован, подлежит отмене. Устройства релейной централизации предусматривают три градации выдержки времени отмены маршрутов:
отмена маршрута (поездного или маневрового) при свободном предмаршрутном участке – 4 секунды;
отмена маневрового маршрута при занятом предмаршрутном участке или с неизолированного участка пути - 1 минута;
отмена поездного маршрута при занятом предмаршрутном участке - 3 минуты.
Одновременно могут быть отменены три маршрута с разной выдержкой времени. Маршруты с одинаковой выдержкой времени одновременно отменять нельзя.
В тех случаях, когда после использования маршрута (поездного или маневрового) на табло осталась ложная занятость изолированного участка или потерян контроль стрелки, часть маршрута, начиная от места неисправности и до конца его, окажется замкнутой (останется гореть на табло или белая или красная полоса), что вызывает необходимость искусственного размыкания маршрута).
Для этого ДСП должен предварительно на щите вспомогательных кнопок нажать и отпустить кнопки искусственного размыкания всех участков (секций) маршрута, оставшихся замкнутыми. Горящая ровным белым светом полоса на табло с момента нажатия кнопки начинает мигать (надо помнить, что если кнопку какого-либо участка маршрута не нажать, его придется размыкать отдельно и только после разделки первой части маршрута). Одновременно с этим на пульте загорится красным мигающим светом лампочка «Искусственная разделка». Убедившись по мигающим белым полосам табло, что кнопки всех участков, требующих искусственной разделки, нажаты, дежурный по станции нажимает кнопку «Искусственное размыкание» и отпускает ее. При этом загорается красная лампочка.
Поездные маршруты во всех случаях искусственно размыкают по частям (изолированным участкам) с выдержкой времени не менее 3 минут. После размыкания участки маршрута на табло и красная лампочка «Искусственная разделка» гаснут.
Если какой - либо изолированный участок неисправен (на табло горит красная полоса), после нажатия его кнопки начинают мигать белые лампочки, которые после размыкания гаснут. Красная же полоса продолжает гореть.
Маневровый маршрут искусственно размыкают, как правило, с выдержкой 1 минут, причем достаточно нажать на щите кнопку только первого от светофора участка. Однако если один из изолированных участков окажется неисправным (на табло горит красная полоса), маршрут можно разомкнуть только по частям так же, как поездной.
Перед началом искусственной разделки маршрута там, где кнопки пломбируются. ДСП обязан сделать запись в Журнале осмотра формы ДУ – 46 о причине снятия пломб с вспомогательных кнопок искусственной разделки. При пользовании кнопками искусственной разделки ДСП должен быть особо внимательным, так как ошибочное нажатие кнопки участка, входящего в другой маршрут, вызовет перекрытие светофора.
Если возникает необходимость изменить или отменить маршрут перед сигналом, у которого находится подвижная единица или поезд, ДСП, закрыв соответствующий сигнал, должен сообщить об этом машинисту и, только убедившись, что закрытое положение сигнала машинистом воспринято, может изменить маршрут после его отмены.

53. Индикация на табло и меры обеспечения безопасности движения поездов
Индикация на табло на станциях с электрической централизацией и участках,
оборудованных автоблокировкой, а также на пульте диспетчерской централизации является вспомогательным средством, которым ДСП, а при диспетчерской централизации и поездной диспетчер пользуются перед переводом стрелок, сменой направления движения, заданием маршрутов.
В тех случаях, когда действие устройств СЦБ нарушается (не задается маршрут, не происходит смена направления автоблокировки на однопутном участке, не переводится стрелка) и правильность действия по приготовлению маршрутов ДСП или диспетчером не контролируется открытием соответствующего сигнала нужно при пользовании индикацией на табло обязательно учитывать следующее:
при точечном контроле (одной лампочкой на табло стрелочных участков, путей приема, участков удаления и приближения) возможны случаи перегорания контрольных лампочек, тогда занятость соответствующего участка на табло не будет контролироваться;
если контроль каждого объекта на табло осуществляется не одной, а несколькими лампочками, перегорание одной лампочки не дает ложной свободности при занятом участке, но нарушение контакта в электрической цепи контрольных ламп так же приведет к ложной информации (погаснут лампы);
чтобы при нарушении действия устройств в указанных случаях (нарушения индикации) исключить случаи приема или отправления поезда на занятый участок или перевод стрелки под составом, ДСП должен, прежде чем пользоваться контрольными лампочками (стрелочных участков, пути приема, участков удаления и приближения), убедиться, что контроль на табло действует исправно. Для этого необходимо при задании маршрута первому поезду свободность участков проверить в натуре порядком, установленным ТРА станции, а в период следования поезда по станции внимательно наблюдать за последовательным загоранием контрольных лампочек на табло по маршруту следования поезда;
в тех случаях, когда задание маршрута осуществляется с открытием сигнала, при исправном действии устройств перегорание контрольных ламп на табло не может привести к аналогичным случаям, так как изолированные участки контролируются прохождением тока по электрической цепи для открытия сигнала через определенные контакты соответствующих приборов;
нельзя пользоваться контрольной информацией на пультах управления диспетчерской централизацией и электрической централизацией с кодовым управлением, когда нарушена система управления сигналами и стрелками, так как в этот период может сохраниться ранее полученная индикация. Поэтому при нарушении работы кодовых устройств станции с диспетчерской и электрической централизацией должны быть переданы на резервное управление.
При неисправности контрольных приборов (повторителей светофоров, участков приближения и удаления, стрелочных изолированных участков) прием и отправление поездов должны осуществляться по сигналам на основании переговоров ДСП (по телефону или радиосвязи) с поездным диспетчером, дежурными по соседним станциям, машинистами локомотивов и другими работниками, а при приготовлении маршрутов приема и отправления должен соблюдаться порядок, установленный для выполнения этих операций при неисправности устройств СЦБ.
Особенности включения участков удаления с нераздельным контролем заключаются в том, что они при нахождении поезда одновременно на первом и втором участках не дают контроля занятости одновременно двух участков; на табло будет показана занятость только первого от станции участка до тех пор, пока поезд не освободит его. После освобождения всем составом первого участка на табло сразу появится контроль занятости второго участка удаления.
Если при занятом втором участке удаления дежурный отправит следующий поезд в
этом же направлении по желтому огню на выходном сигнале и второй, отправленный со станции поезд вступит на первый участок удаления до освобождения ранее отправленным поездом второго участка удаления, на табло появится контроль занятости первого участка удаления, а контроль занятости второго участка удаления будет отсутствовать, несмотря на то что там еще будет находиться поезд. Значит, при занятом первом участке удаления или при нарушении его работы занятость второго участка на табло не контролируется.
Двухцветная индикация участков и приближения. С 1971 года индикация блок - участков удаления и приближения на табло станций с электрической централизацией стала применяться двухцветной для каждого участка.
Свободность участка контролируется белым огнем, занятость - красным; незажигание лампочки свидетельствует об отсутствии контроля.
При двухцветной индикации блок - участков удаления в описанном случае, когда заняты первый и второй участки удаления, контрольные лампы (белая и красная) второго участка удаления будут погашены, указывая об отсутствии контроля состояния второго блок-участка удаления, а первый участок удаления в этом случае будет контролироваться красным огнем.

54. Стрелочные электроприводы
Принцип работы. Стрелки при электрической централизации переводятся электроприводом, который, кроме того, замыкает их и обеспечивает электрический контроль положения на пульте управления. Применяются электроприводы с внутренним замыканием остряков, невзрезной СП и взрезной СПВ.
Взрез стрелки. Взрез происходит при пошерстном движении подвижного состава по стрелке, когда ее положение не соответствует направлению движения. Колесная пара первоначально воздействует на отжатый остряк, который приходит в движение, но, так как с ним соединена рабочая тяга и контрольная линейка, смещение последней размыкает контрольные контакты автопереключателя, а передвижение тяги воздействует на внутренний замыкатель привода. Если стрелка оборудована приводом СП, это вызовет поломку его деталей, а у привода СПВ отпирается прижатый остряк, и он начинает также перемещаться. На пульте – табло взрез стрелки вызывает нарушение контроля и звонок. Получив сигнал, ДСП обязан немедленно вызвать электромеханика и дорожного мастера или бригадира пути для осмотра взрезанной стрелки и сделать запись в журнале осмотра. Взрезанная стрелка до осмотра выключается из централизации без сохранения пользования сигналами и переводится на ручное управление. Чтобы взрезной звонок не беспокоил ДСП, он может прекратить его действие, нажав или вытянув кнопку на пульте, а на рукоятку взрезанной стрелки надеть красный предохранительный колпачок.
При осмотре взрезанной стрелки особое внимание обращают на целость тяг, частей привода и остряков, ширину колеи. В электроприводе СПВ обычно разъединяется взрезное сцепление, а у неврезного привода СП повреждаются механические части и тяги. Для проверки электропривода и работы стрелки при ее осмотре после взреза ДСП должен выдать дежурному стрелочного поста курбель, что оформляется в Журнале осмотра формы ДУ-46. Устранив последствия взреза, электромеханик, дорожный мастер или бригадир пути по согласованию с ДСП опробуют работу стрелки переводом ее с пульта. По результатам осмотра и проверки до начала движения по стрелке делается запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 о состоянии устройств и порядке движения поездов.
Запрещается пропускать подвижной состав по взрезанной стрелке впредь до ее осмотра и ремонта, а по централизованной стрелки без соответствующей их отметки об этом в Журнале осмотра формы ДУ – 46. В исключительных случаях до прибытия электромеханика и осмотра им централизованной стрелки движение по ней разрешается лишь при условии, если стрелка осмотрена работником дистанции пути и признана им исправной, о чем сделана соответствующая запись в Журнале осмотра формы ДУ – 4. В этом случае ДСП обязан:
проверить лично или через дежурного стрелочного поста состояние взрезанного стрелочного перевода, обратив особое внимание на прилегание остряков;
дать распоряжение дежурному стрелочного поста или сигналисту о переводе курбельной заслонки у электроприводов СПВ и СП в нижнее положение;
дать указание работнику пути закрепить (зашить) стрелку в требуемом положении, а дежурному стрелочного поста запереть ее на навесной замок;
сделать запись в Журнале осмотра формы ДУ-46.
Прием поездов производится по пригласительному сигналу или с проводником, а отправление - по пригласительному сигналу или при закрытом выходном сигнале согласно Инструкции по движению поездов и маневровой работе. О взрезе стрелки дежурный по станции обязан доложить поездному диспетчеру и начальнику станции.
В процессе эксплуатации электроприводов СП при допущенных нарушениях в их содержании и пользования устройствами в определенных ситуациях не исключаются случаи сохранения контроля положения стрелки при ее взрезе подвижным составом.
В целях обеспечения безопасности движения при самопроизвольном уходе вагонов на стрелочные изолированные участки или при проезде запрещающего сигнала, когда мог быть допущен взрез стрелки. ДСП необходимо производить проверку их состояния следующим образом: ДСП должен проверить правильность работы пошерстных стрелок, по которым следовал подвижной состав или выезжал на изолированные участки, куда они входили. Это должно производиться переводом их 2 - 3 раза с пульта. По амперметру, контрольным лампочкам и по соответствующему докладу непосредственно со стрелки убедиться, что остряки плотно прилегают к рамным рельсам и их положение соответствует контролю на пульте управления.
В тех случаях, когда на станции нет оператора, сигналиста, дежурного стрелочного поста ДСП должен:
убедиться по амперметру и контрольным лампочкам в нормальной работе стрелок с пульта переводом их (2 – 3 раза);
оставить стрелки (подлежащие проверке) в положении, которое они занимали при следовании подвижного состава;
лично непосредственно на стрелке проверить плотность прилегания остряков к рамным рельсам и соответствие фактического положения остряков их контролю на пульте. Результаты проверки оформить соответствующей записью в Журнале осмотра формы ДУ-46. Если в процессе проверки будут обнаружены неисправности, необходимо строго руководствоваться пунктами 11.22, 13.3 ИДП. Во всех случаях, когда пошерстные стрелки по маршруту будут установлены неправильно (движение производится под закрытый сигнал), может быть создана аналогичная ситуация как и при самопроизвольном уходе вагонов и проезде запрещающего сигнала.
Курбельная заслонка и перевод стрелки курбелем. В электропроводах типов СП и СПВ есть курбельная заслонка. Нормально она находится в верхнем крайнем положении и закрывает курбельное отверстие в приводе, в котором ее удерживает запорный болт. Последний запирает заслонку и может открываться специальным ключом, находящимся у электромеханика, или курбелем.
Курбельная заслонка насажена на ось, проходящую внутрь электропривода. На оси укреплен контактный нож. При верхнем положении заслонки он замыкает две контактные пружины, через которые проходит электрическая цепь обратного провода мотора электропривода. Чтобы перевести стрелку, нужно опустить курбельную заслонку, освободив отверстие, куда вставляется переводная рукоятка (курбель). Четырехгранное внутреннее отверстие курбеля охватывает граненую ось мотора. При вращении курбеля приводится в действие ось мотора. Перевод стрелки курбелем считается законченным, когда возрастает усилие для вращения курбеля (переводной ручки) и остряки стрелки займут одно из крайних положений (один остряк плотно прижат, а другой достаточно отведен).
При опущенной курбельной заслонке контактный нож размыкает электрическую цепь обратного провода мотора и перевод стрелки с пульта управления исключается.
Курбельная заслонка имеет дополнительное устройство, которое не позволяет поднять ее. Чтобы сделать это, нужно ключом открыть электропривод и, воздействуя рукой на запорный механизм защелки, поднять ее. Сделать это может только электромеханик или электромонтер, так как кожух привода заперт замком.
Взаимодействие курбельной заслонки с запорным механизмом и обратным проводом мотора обеспечивает отключение электропривода от пульта управления при переводе стрелки курбелем.
На каждом посту электрической централизации курбели и навесные замки хранятся в отдельном шкафу. Каждый курбель пронумерован и опломбирован электромехаником.
Шкаф заперт на замок, ключ от которого хранится у ДСП или посту.
Курбели для перевода стрелок выдаются только работникам станции. На станциях, где стрелки значительно удалены от поста централизации, курбели и замки можно хранить на стрелочных постах. В этом случае срыв пломбы и изъятие курбеля производится с разрешения ДСП с соответствующем оформлением записи в Журнале осмотра формы
ДУ-46.
На ремонтируемой стрелке в период проверки ее действия, курбель может передаваться электромеханику в каждом отдельном случае только после соответствующего согласования. Перевод стрелки курбелем в период ее проверки должен производиться под контролем ответственного работника станции.

55. Порядок выключения устройств СЦБ при производстве работ
по их содержанию и ремонту
Общие положения. Работы по текущему содержанию, испытанию, устранению неисправностей, ремонту и замене устройств и приборов СЦБ на станции должны производиться с согласия ДСП с выключением или без выключения устройств.
Перечень основных работ, выполняемых с выключением и без выключения устройств, и примеры оформления записей при выполнении этих работ указаны в Приложениях 1, 2, 5 ИДП при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ. Отдельные виды работ на станции могут выполняться с согласия ДСП без оформления записи в Журнале осмотра формы ДУ-46.
Выключение устройств может производиться с сохранением и без сохранения пользования сигналами.
При выключении с сохранением пользования сигналами отдельных изолированных участков, централизованных стрелок, стрелок, оборудованных стрелочными контрольными или электрозамками, или других устройств сохраняется возможность открытия сигналов по маршрутам, в которые входят выключенные устройства, и при этом обеспечивается контроль положения и замыкание всех входящих в маршрут стрелок и изолированных участков, кроме выключенных. Проверка фактического положения и запирания (закрепления) стрелок и свободности изолированных выключенных участков от подвижного состава производится особым порядком, предусмотренным для этих случаев в ТРА станции.
При выключении устройств без сохранения пользования сигналами возможность открытия сигналов и замыкания маршрутов, в которые входят выключенные устройства, исключается. На пульте управления обеспечивается контроль положения всех входящих в маршрут стрелок и изолированных участков, кроме выключенных. Прием и отправление поездов по маршрутам, которые входят выключенные устройства, производятся при запрещающих показаниях входных и выходных сигналов. При этом проверка фактической свободности пути или изолированного участка, положения и запирания (закрепления) каждой стрелки в маршруте производится особым порядком, установленным для этих случаев в ТРА станции.
Выключение стрелок и изолированных участков с сохранением пользования сигналами производится электромехаником (стрелок ключевой зависимости на станции) и электромонтером с согласия старшего электромеханика и по разрешению дежурного инженера дистанций СЦБ и связи, а при их отсутствии – по разрешению руководства дистанции.
Выключение производится на срок:
до 8 часов – с разрешения начальника станции, а на участках диспетчерской централизацией - дежурного поездного диспетчера, В исключительных случаях, когда начальника станции или его заместителя на станции нет, выключение устройства с сохранением пользования сигналами на срок до 8 часов производится с разрешения ДСП, который предварительно должен получить согласие на это дежурного поездного диспетчера;
свыше 8 часов (до 5 суток включительно) - с разрешения директора отделения дороги;
свыше 5 суток – с разрешения управляющего Дирекцией перевозок Компании.
Во всех случаях разрешение на выключение стрелок и изолированных участков с сохранением пользования сигналами должно передаваться через ДСП.
В пределах станции или района, управляемого одним ДСП, разрешается одновременно выключать с сохранением пользования сигналами не более двух изолированных участков и одной одиночной или двух спаренных стрелок. Если при плановых ремонтных работах требуется выключить указанным способом большее число устройств, то это может быть осуществлено лишь с разрешения начальника отделения дороги с установлением дополнительных мер по обеспечению безопасности движения. Запрещается выключать с сохранением пользования сигналами изолированные участки путей приема и участки, расположенные первыми за входными, выходными и маршрутными сигналами.
При плановых работах на стрелочных переводах, связанных с выключением устройств СЦБ с сохранением пользования сигналами, руководством отделения дороги должен назначаться ответственный работник, обеспечивающий безопасность движения поездов.
Указанные работы, как правило, должны выполняться в соответствии с утвержденными отделением дороги ежемесячными графиками.
Выключением стрелок и изолированных участков без сохранения пользования сигналами производится электромехаником с разрешения ДСП и применяется, как правило, тогда, когда это не вызывает нарушения графика движения поездов (например, в свободное от движения поездов время; при возможности обходного движения по другим маршрутам; на стрелках и изолированных участках, примыкающих к путям, занятым на продолжительное время подвижным составом).
Порядок выключения стрелок. Во всех случаях при выключении стрелки для ремонта устройств СЦБ, когда остряки стрелки отсоединяются от электропривода (приводозамыкателя, стрелочного контрольного или электрозамка), но механическая связь между остряками сохраняется, стрелка запирается на навесной замок, ключи от которого во время приема или отправления поезда должны храниться у ДСП или дежурного стрелочного поста (сигналиста). В случае нарушения механической связи между остряками (разъединение остряков) они закрепляются (зашиваются) в требуемом положении.
Для обслуживания выключенной стрелки назначается работник службы движения.
Запирание стрелки на навесной замок производит выделенный для обслуживания работник, а закрепление остряков в одном из крайних положений по указанию ДСП осуществляется работниками дистанций пути, о чем последним делается отметка в Журнале осмотра формы ДУ-46, а в дальнейшем при переводе стрелки делать отметку не требуется.
Ответственность за надежность закрепления остряков несет работник дистанции пути, а за соответствие положения стрелки заданному маршруту и надежность ее запирания навесным замком - назначенный для обслуживания такой стрелки ответственный работник станции.
Для выполнения регулировочных работ на выключенной стрелке перевод ее вручную может производиться электромехаником с разрешения ДСП, переданного через назначенного для обслуживания работника службы движения и под его контролем.
ДСП может пропустить поезд или маневровый состав по включенной стрелке только после доклада назначенного для обслуживания работника или личной проверки, что стрелка установлена в маршруте в требуемом положении, заперта на навесной замок или ее остряки закреплены, положение стрелочной рукоятки соответствует положению стрелки и курбельная заслонка электропривода опущена вниз.
Запрещается открывать одновременно входной (маршрутный) и выходной сигналы для пропуска поезда по станции, если в маршрут приема или отправления входит стрелка, выключенная с сохранением пользования сигналами. Открытие выходного сигнала для безостановочного пропуска поезда в этом случае должно осуществляться лишь после проследования головой поезда входного (маршрутного) сигнала.
Выключение стрелок электрической централизации с сохранением пользования сигналами производится в следующем порядке.
Электромеханик, имея разрешение на выключение стрелки и согласовав с ДСП время начала работ, делает запись в Журнале осмотра формы ДУ-46. В этой записи указывается цель и способ выключения, а также необходимость запирания стрелки на навесной замок или закрепления (зашивки) ее остряков.
ДСП на основании записи электромеханика дает указание выделенному работнику станции о запирании стрелки на навесной замок или работнику дистанции пути о закреплении остряков в требуемом положении. В централизациях с маршрутным набором для исключения перевода стрелки от нажатия кнопок в это же положение должна быть установлена и стрелочная рукоятка на пульте управления.
Получив сообщение о том, что стрелка заперта или ее остряки закреплены в требуемом положении, дежурный по станции надевает на стрелочную рукоятку колпачок красного цвета. При кнопочном управлении стрелками колпачки надеваются на обе кнопки. Затем ДСП в период, когда он не переводит стрелки в этой горловине (районе) станции и не производит передвижений по выключаемой стрелке, подписывается под текстом записи электромеханика, разрешая ему приступить к выключению стрелки.
Получив разрешение, электромеханик обрывает контрольную цепь на месте включения макета, а ДСП по пропаданию контроля положения убеждается, что это сделано именно на той стрелке, которая указана в Журнале осмотра формы ДУ-46.
Установив вместо приборов выключаемой стрелки макет, электромеханик вместе с ДСП убеждается в исправности действия макета. Для этого ДСП поочередно переводит рукоятку выключаемой стрелки (нажимает кнопку) в плюсовое и минусовое положения. На станциях, где пульты управления оборудованы специальной рукояткой управления макетом, в эти же положения ДСП должен предварительно переводить каждый раз и рукоятку управления макетом с фиксацией ее на 1 - 2 секунды в среднем положении. Если при нулевом показании амперметра стрелочные контрольные лампочки и контрольные лампочки рукоятки управления макетом (где она имеется) будут соответственно загораться зеленым или желтым светом в зависимости от их одинакового положения, то макет действует правильно.
После такой проверки ДСП устанавливает стрелочную рукоятку (нажимает кнопку), а
также рукоятку управления макетом (где он имеется) в положение, соответствующее фактическому положению стрелки и дает указание работнику службы движения опустить в электроприводе курбельную заслонку вниз.
Убедившись, что выключение стрелки произведено правильно, электромеханик вынимает контрольные лампочки над стрелочной рукояткой (кнопками) и делает в Журнале осмотра формы ДУ-46 вторую запись о правильности выключения стрелки и изъятии ламп. Под этой записью расписывается ДСП.
С этого момента ДСП может осуществлять перевод стрелок в горловине (районе) станции, где расположена выключенная стрелка, а электромеханик может приступить к выполнению указанных в записи работ.
При необходимости перевода стрелки ДСП дает устное указание об этом назначенному для обслуживания работнику, и после получения его доклада о фактическом переводе стрелки поворачивает в соответствующее положение стрелочную рукоятку (нажимает кнопку).
На станциях, где пульты управления оборудованы рукояткой управления макетом, после передачи указания о переводе стрелки в другое положение ДСП должен дополнительно установить в то же положение рукоятку управления макетом с фиксацией ее на 1 - 2 секунды в среднем положении.
Установка на пультах управления специальных рукояток управления макетом предназначена для исключения случаев открытия сигнала при ошибочной установке ДСП стрелочной рукоятки стрелки, выключенной с сохранением пользования сигналами, так как для того, чтобы макет зафиксировал требуемое положение, надо перевести не только рукоятку выключенной стрелки, которую мог ошибочно перевести ДСП, но и рукоятку управления макетом. Этим действием как бы еще подтверждается требуемое положение стрелки в устанавливаемом маршруте.
Если по условиям движения перевод выключенной стрелки в другое положение не потребуется, то с согласия ДСП электромеханик исключает возможность перевода макета в другое положение, что указывает в Журнале осмотра формы ДУ-46.
Такое выключение стрелки на станциях, где еще нет специальных рукояток управления макетом при ошибочной установке ДСП стрелочной рукоятки, макет фиксировать не будет, а значит, сигнал не откроется. Эта мера исключает имевшие место случаи приема поезда по неготовому маршруту и на занятый путь.
Особо ответственным моментом является установка на согласованную к выключению стрелку макета, который исключает ее из зависимостей, и сигналы при их открытии не контролируют стрелку.
Если электромеханик ошибочно установит в релейном помещении макет не на согласованную к выключению с ДСП стрелку, а на другую, то последняя окажется отключенной из установленных зависимостей и контролироваться в маршрутах при открытии сигнала не будет. Если в период выключения стрелки (установки макета) дежурный будет готовить маршруты, проходящие через стрелку, на которую ошибочно поставлен макет, она переводиться не будет, а сигналы будут открываться независимо от ее положения.
Чтобы исключить этот опасный случай, установленные МТиК РК правила запрещают ДСП, после того как он разрешил электромеханику выключить стрелку с сохранением пользования сигналами, переводить другие стрелки, прежде чем он вместе с электромехаником не проверит и не убедится в том, что стрелка выключена правильно, о чем электромеханик и ДСП должны сделать соответствующую запись в Журнале осмотра формы ДУ-46.
Выключение стрелки из централизации без сохранения пользования сигналами производится в следующем порядке.
Электромеханик, согласовав с ДСП время начала работ, делает запись в Журнале осмотра формы ДУ-46, указывая цель и способ выключения, а также необходимость запирания стрелки на навесной замок или закрепления (зашивания) ее остряков.
ДСП на основании записи электромеханика дает указание назначенному для обслуживания работнику службы движения о запирании стрелки на навесной замок или работнику дистанции пути о закреплении остряков в требуемом положении. В то же положение ДСП должна быть установлена и стрелочная рукоятка на пульте управления или нажата соответствующая кнопка.
Получив сообщение о том, что стрелка заперта или ее остряки закреплены в требуемом положении (при наличии отметки работника дистанции пути в Журнале осмотра формы ДУ-46, ДСП надевает на стрелочную рукоятку колпачок красного цвета. При кнопочном управлении стрелками колпачки надеваются на обе кнопки. После этого в период, когда по выключаемой стрелке не производится передвижений, ДСП подписывается под текстом записи электромеханика и тем самым разрешает приступить к выключению стрелки.
Электромеханик вынимает предохранители в контрольной и рабочей цепях стрелки, совместно с ДСП убеждается в правильности выбора согласованной к выключению стрелки (при отсутствии контроля положения стрелки и нулевому показанию амперметра при переводе стрелочной рукоятки или нажатия кнопок) и после этого может приступить к выполнению работ.
Во всех случаях, окончив работу, электромеханик сообщает об этом ДСП и делает в Журнале осмотра формы ДУ-46 запись об окончании работ и необходимости снятия макета для проверки действия стрелки. ДСП в свободное от движения поездов время дает указание назначенному для обслуживания работнику снять со стрелки навесной замок или закрепления.
Электромеханик включает стрелку, вставляет контрольные лампочки (при выключении стрелок с сохранением пользования сигналами) и вместе с ДСП проверяет правильность ее работы. При этом проверяются перевод стрелки, получение на пульте управления контроля окончания перевода стрелки в плюсовое и минусовое положения, соответствие положения стрелки положению стрелочной рукоятки и контролю на пульте управления.
Номера стрелок или путей, на которые ведут остряки проверяемой стрелки, ДСП докладывает назначенный для ее обслуживания работник.
Кроме этого, электромеханик совместно с ДСП проверяет дополнительно:
при замене стрелочного кабеля, реверсивного реле не штепсельного типа, автопереключателя, монтажа в электроприводе – потеря контроля при размыкании контактов автопереключателя электропривода в каждом положении, невозможность перевода стрелки при выключенном блок - контакте электропривода и отсутствие контроля спаренных стрелок на пульте управления, когда они находятся в разных положениях;
при ремонте электропривода (без отключения монтажа) и гарнитуры - невозможность получения на табло контроля положения стрелки, если перевод ее производится при закладке шаблона 4 миллиметра между остряками и рамным рельсом;
при замене стрелочного электропривода - все указанные проверки;
при замене реле нештепсельного типа (кроме реверсивного) или монтажа в схеме управления стрелкой - невозможность перевода стрелки при искусственно занятом изолированном участке, а также в замкнутом маршруте.
По окончании проверки электромеханик записывает в Журнале осмотра формы ДУ-46 о проведенных проверках и включении стрелки в централизацию. ДСП ставит свою подпись под текстом записи электромеханика и сообщает дежурному стрелочного поста (сигналисту) о включении стрелки.
При производстве работ, связанных с выключением стрелки, являющейся охраной в других маршрутах, эта стрелка, как правило, должна выключаться с сохранением пользования сигналами.
При неисправности стрелки, когда она не может быть переведена с пульта управления, ДСП после внешнего осмотра стрелки с ведома дежурного поездного диспетчера может самостоятельно перевести ее на ручное управление (курбелем).
Перевод стрелок курбелем осуществляется лично ДСП, дежурным стрелочного поста, сигналистом или другим работником станции, обслуживающим такие стрелки.
Если на пульте управления сохраняется контроль положения стрелки, то прием и отправление поездов по маршрутам, в которые входит такая стрелка, производятся по сигналам. В правильности установки по маршрутам стрелок, переводимых курбелем, ДСП убеждается по докладам работников, осуществляющих перевод стрелок, и по показаниям контрольных приборов на пульте управления.
Если электрический контроль положения стрелок, переводимых курбелем, нарушен, то на рукоятку (кнопки) таких стрелок надевается красный колпачок (колпачки), стрелки запираются в соответствующем маршруте на навесные замки, ключи от которых во время приема и отправления поездов должны храниться у ДСП или у назначенного для обслуживания стрелок работника. В положении и запирании таких стрелок в маршруте ДСП убеждается лично или по докладу. Прием и отправление поездов осуществляются при запрещающих показаниях входных и выходных сигналов и при опущенных вниз курбельных заслонках.
После каждого перевода стрелки при помощи курбеля ДСП должен установить рукоятку этой стрелки на пульте управления в положение, соответствующее положению стрелки, а при кнопочном управлении – нажать соответствующую кнопку.
При переводе на ручное управление одной из спаренных стрелок вторая стрелка также должна переводиться на ручное управление.
Если стрелка курбелем не переводится, а электромеханик отсутствует, ДСП надевает на стрелочную рукоятку (кнопки) этой стрелки красный колпачок (колпачки).
При невозможности вызвать электромеханика ДСП с ведома дежурного поездного диспетчера дает указание находящемуся на станции работнику дистанции пути отсоединить рабочие и контрольные тяги электропривода от остряков стрелки и закрепить остряки в требуемом положении, о чем делает запись в Журнале осмотра формы ДУ-46.
При пропуске поездов по такой стрелке ДСП (после отметки в Журнале осмотра формы ДУ-46 о закреплении остряков) убеждается в положении стрелки по маршруту лично или по докладу. Прием и отправление поездов по маршрутам, в которые входит такая стрелка, осуществляются при запрещающих показаниях входных и выходных сигналов. Руководствоваться показаниями контрольных приборов положения стрелки на пульте управления ДСП в этом случае запрещается.
Выключение стрелок, оборудованных контрольными замками, с сохранением пользования сигналами производится в следующем порядке.
ДСП на основании записи электромеханика дает указание дежурному стрелочного поста запереть стрелки на навесной замок или работнику дистанции пути закрепить остряки в требуемом положении.
Получив сообщение дежурного стрелочного поста о том, что стрелка заперта на навесной замок или ее остряки закреплены в требуемом положении, ДСП или его указанию дежурный стрелочного поста изымает из аппаратного замка ключ для исключения открытия сигнала без предварительной проверки положения стрелки, вставляет в гнездо аппаратного замка красную табличку с надписью «Выключено». После этого ДСП подписывается под текстом записи электромеханика, разрешая ему приступить к работе.
Если на выключенной стрелке снимают стрелочные контрольные замки, то
освободившийся ключ (ключи) электромеханик передает дежурному стрелочного поста (ДСП). Ключи вставляются дежурным стрелочного поста в аппарат только по указанию ДСП после доклада о готовности маршрута. Табличка с надписью «Выключено» закрепляется при этом на вставленном ключе.
Периодическая проверка и чистка стрелочных контрольных замков с их снятием производятся, как правило, путем замены их запасными замками с выключением стрелок.
При этом электромеханику (электромонтеру) разрешается делать одну общую запись в Журнале осмотра формы ДУ – 46 о производстве работ на нескольких стрелках одного стрелочного поста (района). Начало работы в этом случае отмечается для первой выключенной стрелки. Разрешение на выключение каждой последующей из перечисленных в общей записи стрелок и отметки об их включении ДСП оформляет в Журнале осмотра формы ДУ-46 отдельно, о чем через дежурного стрелочного поста сообщает электромеханику.
Изъятие ключа и установка красной таблички «Выключено» производятся только на стрелочном аппаратном замке выключенной в данный момент стрелки.
Об окончании работ на всех стрелках электромеханик делает запись в Журнале осмотра формы ДУ-46.
Выключение стрелки, оборудованной стрелочными контрольными замками, без сохранения пользования сигналами производится в следующем порядке.
ДСП на основании записи электромеханика дает указание дежурному стрелочного поста о запирании стрелки на навесной замок или работнику дистанции пути о закреплении остряков в требуемом положении.
Получив сообщение дежурного стрелочного поста о том, что стрелка заперта или ее остряки закреплены в требуемом положении, ДСП или по его указанию дежурный стрелочного поста изымает из аппаратного замка ключ, передает его электромеханику и вставляет в гнездо аппаратного замка красную табличку с надписью «Выключено». После этого ДСП подписывается под текстом записи электромеханика, разрешая ему приступить к работе.
Оба ключа от выключенной стрелки хранятся у электромеханика.
Окончив работу на стрелке, оборудованной стрелочными контрольными замками, электромеханик совместно с дежурным стрелочного поста проверяет действие этих замков: возможность извлечения только одного ключа при запертом стрелочном контрольном замке (проверяется в каждом положении стрелки), соответствие положения стрелки обозначению на вынутом из стрелочного контрольного замка ключе, невозможность запирания стрелки при закладке между остряком и рамным рельсом шаблона 4 миллиметра, соответствие положения контрольных замков маркировке на рамном рельсе.
После окончания проверки электромеханик по указанию ДСП возвращает дежурному стрелочного поста ключ от стрелочного контрольного замка (при выключении стрелки без сохранения пользования сигналами), делает запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 о включении стрелки и ее нормальной работе. ДСП должен проверить с дежурным стрелочного поста соответствие положения стрелки ключу в аппарате и положению повернутой маршрутной рукоятки того маршрута, в который входит проверяемая стрелка и, убедившись в этом, ставит свою подпись.
Перевод выключенной стрелки для производства регулировочных работ производится дежурным стрелочного поста или электромехаником (электромонтером) с ведома ДСП по разрешению и под контролем дежурного стрелочного поста. Для регулировки стрелочных контрольных замков, их сборки и установки на стрелке электромеханик должен пользоваться только действующими ключами от стрелочных контрольных замков, пользоваться запасными ключами запрещается.
Выключение изолированных участков с сохранением пользования сигналами
производится в следующем порядке.
Электромеханик, имея разрешение на выключение изолированного участка и согласовав с ДСП время начала работ, делает запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 о выключении. В этой записи указывается цель и способ выключения, порядок перевода стрелок, входящих в изолированный участок (при электрической централизации), и при необходимости способ разделки маршрутов.
ДСП или его указанию другой выделенный на это время работник надевает на стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входящих в выключаемый участок, красные колпачки (при электрической централизации). После этого ДСП подписывается под текстом записи электромеханика, разрешая выключить изолированный участок.
До окончания периода выключения ДСП запрещается открывать сигналы по маршрутам, в которые входит выключаемый изолированный участок.
Получив разрешение, электромеханик обрывает электрическую цепь в месте включения макета, а ДСП по контрольным лампочкам убеждается, что это сделано именно по тому участку, о котором сделана запись в Журнале осмотра формы ДУ-46. На табло выключаемый участок должен иметь индикацию занятости.
Установка вместо приборов выключаемого участка макет, электромеханик совместно с ДСП убеждается в исправности его действия. Для этого ДСП готовит любой маршрут, в который входит выключенный участок, и открывает сигнал, ограждающий этот маршрут. При электрической централизации, кроме того, должно быть проверено, что перевод с пульта управления стрелок, входящих в выключаемый участок, невозможен без пользования вспомогательной кнопкой.
Убедившись, что выключение произведено правильно, электромеханик в Журнале осмотра формы ДУ-46 делает вторую запись об окончании выключения участка, под которой расписывается ДСП.
На этом период выключения участка заканчивается. ДСП может осуществлять открытие сигналов по маршруту, в который входит выключенный изолированный участок, а электромеханик - приступить к выполнению указанных в записи работ.
Выключение изолированного участка без сохранения пользования сигналами производится в следующем порядке.
Электромеханик, согласовав с ДСП время начала работ, делает запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 о выключении. ДСП или по его указанию другой работник движения надевает на стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входящих в выключаемый участок, красные колпачки. После этого ДСП подписывается под текстом записи электромеханика, разрешая выключить изолированный участок.
Выключение изолированного участка производится отключением обмотки путевого реле. На табло выключаемый участок должен иметь индикацию занятости. Выключив изолированный участок, электромеханик совместно с ДСП убеждается в невозможности открытия одного из сигналов по маршруту, в который входит этот участок. При электрической централизации, кроме того, должно быть проверено, что перевод с пульта управления стрелок, входящих в выключенный участок, невозможен без пользования вспомогательной кнопкой. После этого электромеханик может приступить к выполнению работ.
ДСП может пропускать поезда по маршрутам, в которые входит выключенный участок, только после проверки фактической свободности этого участка от подвижного состава порядком, установленным ТРА станции.
Стрелки электрической централизации, входящие в выключенный изолированный участок, переводятся с помощью вспомогательной кнопки каждый раз с обязательной предварительной проверкой фактической свободности участка. Разделка маршрута производится порядком, указанным в записи электромеханика.
Закончив работу на изолированном участке, электромеханик включает его с ведома ДСП и проверяет правильность работы участка, напряжение на путевом реле, чередование полярности в рельсовой цепи (при производстве работ, связанных с отключением проводов). Далее совместно с ДСП – проверяет соответствие фактического состояния участка контролю на табло и контроль занятия всех ответвлений путем наложения испытательного шунта. В правильности работы изолированного участка ДСП убеждается по индикации на табло.
После проверки электромеханик делает запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 о включении участка и под текстом этой записи расписывается ДСП.
Независимо от способа выключения изолированного участка с начала его проверки и до оформления записи о включении в Журнале осмотра формы ДУ-46 ДСП запрещается открывать сигналы на разрешающие показания для движения поездов по маршруту, в который входит выключенный участок. При пропуске первых поездов необходимо убедиться, что последовательность занятия и освобождения включенного и смежных с ним участков на табло правильно.
В случаях, когда выключаемый станционный изолированный участок входит в цепь извещения переездной сигнализации, порядок следования поездов и автогужевого транспорта устанавливается местной инструкцией.
Работы по замене изолирующих элементов в изолирующих стыках, сережках остряков, связных полосах и распорках стрелочных переводов, а также в арматуре устройств обдувки и обогрева стрелок производятся работниками дистанции пути по графику или по заявке электромеханика, как правило, без выключения изолированного участка.
При выполнении работ, в том числе и путевых, связанных с нарушением действия изолированного участка, являющегося негабаритным по отношению к другим, этот участок может быть выключен с сохранением пользования сигналами.
Реконструкция, модернизация и ввод новых устройств СЦБ.
При реконструкции, модернизации или вводе новых устройств СЦБ на станции в каждом отдельном случае составляется местная инструкция, регламентирующая этапность переключения и порядок организации движения поездов, утверждаемая Компанией или директором отделения дороги. Работники, связанные с движением поездов, должны изучить ее, а также техническую документацию и инструкцию о порядке пользования вновь вводимыми устройствами. Только после проверки знаний можно вводить новые устройства в эксплуатацию. Специальная приемочная комиссия проверяет соответствие их утвержденной проектной документации и техническим условиям.

56. Обязанности работников станции по использованию и содержанию
устройств СЦБ
Работники, связанные с движением поездов, должны хорошо знать аппараты сигнализации, централизации и блокировки, на которых они работают. Порядок пользования устройствами СЦБ при приеме, отправлении поездов и маневровой работе, и особенно в период нарушения их действия и выключения, с учетом местных условий излагается в специальной инструкции, разрабатываемой для каждой станции. На промежуточных станциях участка с типовыми устройствами СЦБ может быть одна инструкция.
ДСП, переводя рукоятки, нажимая кнопки, поворачивая ключи, не должен прилагать усилий сверх обычных, в противном случае он должен путем дополнительной проверки убедиться в правильности своих действий. Аналогично нужно поступить и в других случаях, когда устройства не исполняют задаваемую им программу действия прежде, чем делать заключение об их порче.
Аппараты СЦБ на станциях должны быть надежно закрыты и опломбированы, а в помещении, где они установлены, вывешены описи приборов, подлежащих опломбированию, с указанием числа пломб на каждом из них. Управляют приборами сигнализации, централизации и блокировки: на станции – ДСП или по его распоряжению оператор или дежурный стрелочного поста, на исполнительном посту - оператор поста централизации, при диспетчерской централизации - поездной диспетчер и начальник станции. Запрещается ДСП разрешать управление приборами другим лицам при приготовлении маршрута.
ДСП и дежурные по постам, сигналисты и дежурные стрелочных постов при вступлении на дежурство обязаны:
проверить наличие пломб на аппаратах согласно описи, обращая при этом внимание на ясность оттисков и целостность нитки; соответствие показаний приборов на аппаратах поездному положению на станции и перегонах;
просмотреть записи, сделанные ранее в Журнале осмотра формы ДУ-46, обращая особое внимание на то, устранены неисправности или нет;
получить доклад от подчиненных работников смены и при необходимости сделать запись о состоянии устройств СЦБ в Журнале осмотра формы ДУ-46.
За целостность пломб на аппаратах и кнопках несет ответственность ДСП. Работая у пульта управления, он должен следить по контрольным приборам за действием всех устройств, обращая особое внимание на контроль занятости изолированных путей и стрелочных участков, последовательность освобождения их при приеме и отправлении поездов, своевременное изменение показаний повторителей сигналов, возвращение возвратных кнопок в нормальное положение. Обо всех неисправностях устройств СЦБ ДСП обязан немедленно сообщить электромеханику или дежурному инженеру дистанции СЦБ и связи и оформить запись в Журнале осмотра формы ДУ-46.
Централизованные стрелки необходимо содержать в чистоте, своевременно очищать от снега и льда. В период весеннего таяния снега должен быть обеспечен отвод воды. ДСП, сигналист и дежурный стрелочного поста обязаны содержать в чистоте все доступные им части аппаратов СЦБ, находящиеся в их пользовании.
При опломбировании устройств СЦБ после осмотра или ремонта, прежде чем подписать запись электромеханика в Журнале осмотра формы ДУ-46, ДСП обязан вместе с ним проверить их действие и убедиться в том, что они исправны, а показания контрольных приборов соответствуют фактическому поездному положению, число навешенных пломб - описи.

57. Порядок действия в условиях нарушения нормальной работы
устройств СЦБ на станциях
При возникновении каких-либо нарушений в работе устройств СЦБ ДСП должен прежде всего проверить, не является ли это следствием его неправильных действий или действий других работников, пользующихся устройствами. Так, например, дополнительно проверить:
свободность пути приема и изолированных участков по маршруту предполагаемого следования поезда;
контроль положения всех стрелок, в том числе охранных, входящих в маршрут, и правильность их установки;
не остаются ли путь и стрелки, входящие в требуемый маршрут, замкнутыми в других маршрутах;
не извлечен ли из аппарата ключ-жезл, правильно ли он установлен в аппарате;
не оказался ли включенным заградительный светофор на переезде, расположенном в пределах станции, или сигнал централизованного ограждения составов поездов – в зависимости от характера возникшего нарушения в работе устройств;
соответствие приготовленного маршрута направлению следования поезда и установленному направлению блокировки.
При отсутствии каких-либо ошибок в своих действиях ДСП обязан немедленно сделать соответствующую запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 и сообщить о неисправности электромеханику или дежурному инженеру дистанции СЦБ и связи.
Впредь до устранения неисправности, проверки установленным порядком работы устройств и соответствующей отметки электромеханика в Журнале осмотра формы ДУ - 46 ДСП независимо от поездной обстановки запрещается пользоваться неисправными устройствами (управлять ими с пульта), в том числе и при возобновлении контроля свободности или занятости изолированных секций, положения централизованных стрелок или других изменениях на пульте управления.
В тех случаях, когда действие устройств восстановлено, а электромеханик находится на значительном расстоянии от помещения ДСП, запись о вводе этих устройств в действие может заменить регистрируемая в том же Журнале формы ДУ-46 телефонограмма с последующей личной подписью телефонограммы электромехаником. При этом проверка свободности пути, стрелок и приготовление маршрутов приема и отправления поездов должны производиться порядком, предусмотренным для таких случаев в ТРА станции.
В зависимости от характера неисправности ДСП, не ожидая прибытия электромеханика, должен использовать все имеющиеся в его распоряжении средства для выяснения нарушения нормального действия устройств СЦБ внешним осмотром путей и стрелок, например:
при показании ложной занятости пути или стрелочного изолированного участка проверить, не замкнута ли рельсовая цепь посторонним предметом, в каком состоянии изолирующие стыки, рельсовые соединители, не допускается ли заколачивание рельсовой цепи при работах, нет ли подвижного состава за изолирующими стыками и предельными столбиками;
если стрелка не переводится с пульта управления, посмотреть, не попало ли что-либо между остряком между остряком и рамным рельсом.
Когда после такого осмотра ДСП точно выяснит и устранит причину нарушения нормального действия устройств, ему разрешается возобновить пользование устройствами. О причинах нарушения и устранения этих причин ДСП делается отметка в последней графе Журнала осмотра формы ДУ-46.
Получив сообщение о нарушении нормальной работы устройств, электромеханик обязан определить, требуется ли выключение неисправного устройства из централизации (из зависимости), с сохранением или без сохранения пользования сигналами и сделать об этом соответствующую запись в Журнале осмотра (формы ДУ-46).
Электромеханикам запрещается:
приступать к устранению неисправностей устройств СЦБ на станциях без ведома ДСП и без записи в Журнале осмотра формы ДУ-46, за исключением случаев, предусматриваемых специальными инструкциями в соответствии с требованиями пункта 6.48 ПТЭ;
по окончании ремонта или устранения неисправности вводить в действие устройства, работа которых временно прекращалась, без совместной с ДСП их проверки и не убедившись в исправности устройств и правильности показаний контрольных приборов на пульте управления.
При ложной занятости стрелочных изолированных участков соответствующие стрелки переводятся с помощью вспомогательной кнопки. Перед каждым переводом такой стрелки ДСП обязан убедиться в свободности ее от подвижного состава. Прием и отправление поездов по маршрутам, в которые входят такие стрелки, производятся при запрещающем показании входных или выходных сигналов.
При показании ложной занятости пути приема ДСП перед приемом поезда обязан лично или через соответствующих работников убедиться в свободности пути от подвижного состава. Прием поездов на такие пути должен производиться при запрещающем показании входного сигнала.
Если ДСП обнаружит, что при фактической занятости станционного пути, стрелочной секции или первого блок - участка удаления контрольные приборы на аппарате управления показывают их свободность (ложную), он должен немедленно сделать об этом запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 и вызвать электромеханика. Впредь до устранения повреждения устанавливать маршруты, в которые входят эти пути и стрелки (в том числе охранные негабаритные участки), и открывать соответствующие сигналы разрешается только после того, как ДСП лично или через других работников убедится в свободности от подвижного состава изолированного участка, показывающего ложную свободность.
Если при открытом входном светофоре разрешающее его показание самопроизвольно изменится на запрещающее, ДСП обязан по показаниям приборов управления дополнительно убедиться в правильности установки стрелок, свободности изолированных участков и пути приема, после чего вновь открыть входной светофор. Если светофор откроется, пользоваться устройствами разрешается и в дальнейшем. О случаях самопроизвольного перекрытия сигнала ДСП должен сделать запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 и сообщить электромеханику. Таким же порядком поступает ДСП в случаях самопроизвольного перекрытия выходного светофора при отправлении поезда на перегон, оборудованный автоблокировкой, при этом перед вторичным открытием светофора должна быть проверена свободность от попутных поездов первого блок - участка, а на однопутных перегонах и двухпутных, оборудованных двусторонней автоблокировкой, кроме того, и свободность перегона (пути) от встречных поездов.
Если после самопроизвольного изменения показания входного светофора на запрещающее при правильном положении стрелок, свободности изолированных участков и пути приема (по показаниям контрольных приборов) светофор вторично не изменит показания на разрешающее, прием поездов впредь до проверки и устранения неисправности должен осуществляться при запрещающем показании этого сигнала с проверкой маршрута установленным порядком. Аналогично должен поступать ДСП в случае повторного изменения показания входного светофора на запрещающее (независимо от показаний контрольных приборов). При самопроизвольном перекрытии и невозможности вторичного открытия выходного светофора ДСП на перегонах с автоблокировкой руководствуется пунктами 1.13, 1.14, а с полуавтоматической блокировкой пунктами 3.5, 3.6 ИДП.
При неисправности контрольного замка на стрелке, оборудованной ключевой зависимостью, электромеханик или электромонтер после снятия замка для ремонта (с сохранением пользования сигналами) передает ключ дежурному стрелочного поста. В маршрутах приема и отправления поездов такая стрелка после установки в соответствующее положение запирается на навесной замок. После доклада дежурного стрелочного поста ДСП о готовности маршрута ключ от контрольного замка по указанию ДСП вставляется в исполнительный аппарат на посту для обеспечения замыкания маршрута.
Перед приемом или отправлением поезда по пригласительному сигналу или по соответствующим разрешениям при запрещающих показаниях сигналов на станциях, оборудованных электрической централизацией, ДСП, прежде чем нажать кнопку пригласительного сигнала или выдать разрешение на прием или отправление поезда, обязан:
установить стрелочные рукоятки (кнопки) в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте, и убедиться в правильности установки маршрута по контрольным приборам. На все стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входящих в маршрут, и охранных надеть красные колпачки.
Правильность установки стрелок, положение которых не контролируется на табло, должна быть проверена на месте, стрелки заперты на навесные замки, а в электроприводах выключены блок - контакты.
После установки маршрута и проверки положения стрелок должна быть установлена свободность пути по маршруту следования поезда (лично ДСП или по его указанию сигналистом, дежурным стрелочного поста или другим работником станции), а также свободность изолированных стрелочных участков, смежных с негабаритными, входящими в маршрут;
набрать при наличии маневровых маршрутов соответствующий маршрут приема или отправления поезда с открытием маневровых светофоров. При этом стрелочные рукоятки (кнопки) индивидуального управления (при маршрутной централизации) поставить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте, и надеть на рукоятки красные колпачки. Свободность пути по маршруту контролируется белой светящейся полосой, а при ее отсутствии после установки маневрового маршрута - порядком, указанным в пункте «а».
Когда невозможно открыть маневровый светофор по маршруту следования поезда, действия по подготовке этого маршрута выполняются в соответствии с пунктом «а». Такой же порядок установки маршрута распространяется и на участки, не имеющие маневровых маршрутов;
на станциях, оборудованных электрической централизацией с кодовым управлением, переводить стрелки в положение, соответствующее положению в маршруте, только с пульта резервного (местного) управления с навешиванием красных колпачков на рукоятки. Правильность положения стрелок в маршруте проверяется по контрольным приборам на пульте резервного (местного) управления, а свободность пути по маршруту - ДСП или по его указанию другим работником станции. Пользоваться частью табло центрального поста, относящейся к району кодового управления, запрещается.
Детальный порядок выключения и включения устройств СЦБ при их неисправности, осмотре и ремонте устанавливается специальными инструкциями.

58. Устройства связи
Устройства связи на железнодорожном транспорте обеспечивают быструю передачу распоряжений о приеме и отправлении поездов и маневровой работе.
Магистральная, дорожная и отделенческая связь. К этим видам связи относятся:
Связь совещаний для проведения оперативных совещаний руководящих работников с подчиненными им работниками структурных подразделений железнодорожного транспорта.
Магистральная и дорожная распорядительная связь для оперативного руководства работой Компании и отделений дороги.
Дорожная диспетчерская связь служб электрификации и энергетического хозяйства, пути, сигнализации и связи для оперативного руководства работой предприятий соответствующих служб в пределах Компании.
Диспетчерская поездная связь для соединения поездного диспетчера с работниками станций, входящих в его участок. В провода поездной диспетчерской связи допускается включение только телефонов ДСП, маневровых диспетчеров, операторов, дежурных по локомотивным депо, подменным пунктам, дежурных инженеров дистанций сигнализации и связи. На участках с диспетчерской централизацией в провода поездной диспетчерской связи допускается включение телефонов дежурных по переездам порядком, установленным МТиК РК.
На станциях, где нет дежурных работников станции или не предусмотрено их круглосуточное дежурство, разрешается включать в поездную диспетчерскую связь телефоны, установленные в квартирах начальников станций, электромехаников и электромонтеров СЦБ. Включение телефонов, установленных в квартирах, производит поездной диспетчер специальным прибором и только на время переговоров.
Допускается временно включать в провода поездной диспетчерской связи на перегонах переносные телефоны дрезин (при вынужденной остановке поездов), начальников восстановительных и пожарных поездов, электромехаников СЦБ и руководителей восстановительных, путевых работ и работ по устройствам электроснабжения.
Поездная радиосвязь для служебных телефонных переговоров по организации движения поездов и обеспечения безопасности движения.
Поездная межстанционная связь для служебных переговоров между дежурными смежных раздельных пунктов по движению поездов.
Перегонная связь для переговоров находящихся на перегоне работников с дежурными раздельных пунктов, ограничивающимися перегон, поездным и энергодиспетчером, диспетчерами дистанций пути, сигнализации и связи.
Энергодиспетчерская связь для оперативного руководства работой энергетического хозяйства.
Линейно-путевая связь для переговоров работников дистанции пути по вопросам содержания путевого хозяйства.
Служебная диспетчерская связь для служебных переговоров работников дистанций сигнализации и связи с линейными электромеханиками (организуют в пределах дистанции сигнализации и связи).
Вагонная диспетчерская связь для контроля за продвижением подвижного состава и состоянием погрузочно - разгрузочных работ.
Информационная (телеграфная) связь для передачи сообщений (натурных листов) о подходах поездов к сортировочным станциям. Ее предусматривают между сортировочными станциями, а также сортировочными и грузовыми станциями своей и других дорог.
Постанционная связь для служебных переговоров работников промежуточных станций (разъездов и остановочных пунктов) между собой и с работниками участковых и отделенческих станций.
Связь дежурного по охраняемому переезду с дежурным ближайшей станции и поездным диспетчером для переговоров по обеспечению безопасности движения по железной дороге и переезду, а также для контроля внешнего состояния поездов.
Связь транспортной военизированной охраны для оперативного управления подразделениями военизированной охраны.
Станционная оперативно-технологическая связь. Для оперативного руководства технологическим процессом работы железнодорожных станций предусматриваются:
Станционная распорядительная телефонная связь, в комплекс которой входят отдельные оперативно-технологические связи для руководителей технологического процесса работы железнодорожных станций.
Стрелочная телефонная связь для переговоров, связанных с движением поездов. Включение нескольких телефонных аппаратов стрелочной связи в одну цепь не допускается, за исключением случаев параллельного включения группы стрелочных постов, расположенных в одном стрелочном районе. Включение в цепи стрелочной связи каких - либо других абонентов, кроме исполнительных постов централизации, стрелочных постов и ДСП, запрещается. Вызов по стрелочной связи должен дублироваться работой звонков громкого боя, устанавливаемых снаружи помещений стрелочных постов.
Информационная связь сортировочных станций (без УВЦ) для передачи сведений о подходах поездов. Кроме информационной связи, крупные сортировочные станции оборудуются связью списчиков вагонов и передачи сортировочных листков.
Двусторонняя парковая связь для переговоров между руководителями (ДСП, ДСЦ, ДСПГ, ДСПФ, ОМР, ПТО, ВОХР) и исполнителями технологического процесса работы железнодорожных станций.
Связь громкоговорящего оповещения для информации пассажиров. Этот вид связи проектируется на крупных станциях с большим числом транзитных пассажиров дальнего следования и на станциях пригородного сообщения.
Станционная радиосвязь для организации оперативно-технологической связи в пределах станции или железнодорожного узла. В нее входят радиостанции стационарных объектов, подвижного состава и носимые.
Промышленное телевидение для наблюдения и контроля отдельных технологических процессов работы железнодорожного транспорта. Промышленное телевидение может использоваться для:
наблюдения за работой отдельных районов станции (контейнерной площадки, сортировочной платформы, грузового двора, пунктов коммерческого осмотра, льдоэстакады);
проверки прибытия на станцию поездов в полном составе;
обзора сортировочных парков и районов маневровой работы станционным или маневровым диспетчером, дежурным по горке, дежурным по сортировочному парку;
проверки хода выполнения маневровой работы, свободности путей для приема поездов и правильности приготовления маршрутов;
обзора охраняемых крупных железнодорожных мостов и другие;
наблюдения за обстановкой при скоплении большого числа пассажиров в кассовых залах и на платформах прибытия и отправления пассажирских поездов.
Телефонная связь общего пользования предназначена для ведения служебных переговоров между работниками различных подразделений железнодорожного транспорта в пределах всей сети железных дорог РК. К телефонной связи общего пользования относятся: магистральная, дорожная и местная автоматическая связь.
Секции связи и коммутаторы. Секции связи предназначены для организации основных видов связи ДСП и устанавливаются на аппаратах - пультах управления станций, оборудованных электрической централизации с выносным табло и аппаратах, на которых размещены кнопки и табло.
Коммутаторы станционной связи предназначены для организации связи: ДСП на станциях, оборудованных маршрутно-контрольными и другими устройствами СЦБ, станционных диспетчеров, дежурных по паркам, маневровых диспетчеров.
Коммутатор перегонной связи предназначен для включения двух линий перегонной связи и трех линий участковой связи (диспетчерской, энергодиспетчерской, служебной связи электромехаников).
Радиосвязь. Устройства поездной радиосвязи должны обеспечивать непрерывную двустороннюю связь между:
дежурным поездным диспетчером и машинистами локомотивов, находящихся в пределах диспетчерского участка;
машинистом локомотива, находящегося на перегоне, и дежурным по ближайшей станции; машинистами локомотивов.
Устройства маневровой радиосвязи должны обеспечивать надежную двустороннюю связь маневрового диспетчера (ДСП, составителя поездов) с машинистами маневровых локомотивов в пределах всей территории станции, а на крупных станциях - в пределах маневрового района.
Устройства громкоговорящего оповещения должны обеспечивать хорошую слышимость в пределах парка. Они должны иметь направленное действие для уменьшения шума за территорией железной дороги.
Устройства радиосвязи и громкоговорящего оповещения, применяемые для передачи указаний и сигналов о маневровых передвижениях, должны быть включены постоянно, обеспечивать непрерывное действие каналов связи, иметь контроль включенного состояния и удовлетворять техническим требованиям и нормам содержания, установленным в инструкции МТиК РК.
Устройства поездной и станционной радиосвязи на крупных станциях и
диспетчерских участках должны оборудоваться системой автоматизированной регистрации переговоров. Порядок оборудования и пользования этой системой устанавливается МТиК РК.
Запрещается при эксплуатации пользоваться устройствами радиосвязи, когда слышимость нечеткая, так как в этих случаях указания могут быть неправильно поняты исполнителями.
Порядок пользования радиосвязью, обеспечивающий безопасность движения поездов с учетом возможных случаев отказа ее работы, должен быть изложен в ТРА станции.
Поездная радиосвязь предназначена для служебных телефонных переговоров по организации движения поездов и обеспечения безопасности движения.
Поездная радиосвязь применяется в случаях, предусмотренных ПТЭ и ИДП, а также в других необходимых случаях, связанных с регулированием движения поездов, например, при вынужденной остановке поезда на перегоне для предупреждения об этом машинистов поездов, идущих по перегону, ДСП, ограничивающих перегон, и поездного диспетчера; при изменениях в движении поезда, нарушающих установленный график; при необходимости предварительного доклада машиниста дежурному по депо о техническом состоянии локомотива; для передачи сообщений об обнаружении препятствий, угрожающих безопасности движения поездов; при авариях, обвалах, снежных заносах, пожарах, занятости переездов застрявшим автогужевым транспортом; для передачи на локомотив указания об остановке в случае обнаружении неисправности в поезде и другие.
Поездной радиосвязью пользуются машинисты и помощники машинистов, поездные, локомотивные и энергодиспетчеры, ДСП и локомотивным депо, операторы контрольных радиостанций и электромеханики контрольных и контрольно-ремонтных пунктов поездной радиосвязи.
Разрешается пользоваться радиостанциями поездной радиосвязи руководителям ремонтных работ, машинистам снегоуборочных машин и восстановительных дрезин, начальникам восстановительных дрезин, начальникам восстановительных и пожарных поездов и вагонов – лабораторий.
У работников всех служб, связанных с использованием устройств поездной радиосвязи и их обслуживанием, необходимо проверять знание правил эксплуатации поездной радиосвязи при назначении на работу и периодически одновременно с проверкой знаний ПТЭ. Работники, допустившие нарушение правил, могут быть подвергнуты внеочередной проверке.
Запрещается при эксплуатации радиостанций поездной радиосвязи:
передавать сведения, не подлежащие передаче по радио;
применять произвольные коды и сокращения, кроме установленных правилами;
вести частные переговоры.
На сети железных дорог Республики Казахстан применяется система с групповым взаимно избирательным вызовом, при которой поездной диспетчер или ДСП после посылки вызова должен назвать номер вызываемого поезда (локомотива), так как вызывной сигнал принимается группой поездов, находящихся в пределах действия данной стационарной радиостанции.
Машинист вызывает дежурного по ближайшей станции посылкой вызова с последующим названием требуемой станции. Радиосвязь машиниста с поездным диспетчером устанавливается непосредственно при посылке вызова или при помощи ДСП.
Включение и выключение аппаратуры поездной радиосвязи, посылка вызова и ведение переговоров по радио производятся порядком, установленным заводскими инструкциями, прилагаемыми к аппаратуре, и местными инструкциями о порядке пользования поездной радиосвязью на определенном участке железной дороги, учитывающими особенности местных условий участка и типа применяемой аппаратуры.
Все стационарные радиостанции и шкафы радиопроводной связи должны быть включены на непрерывное действие, иметь индикаторные устройства, отражающие их включенное состояние, опломбированы. Пломбы должны быть внесены в опись.
Радиостанции локомотивов и моторвагонного подвижного состава, находящихся в работе, также должны быть включены на непрерывное действие, иметь индикаторные устройства, отражающие их включенное состояние, и опломбированы.
Самовольное выключение радиостанций в период их работы запрещается. В случаях повреждений, угрожающих целости аппаратуры, радиостанции могут быть выключены ДСП и машинистами до прибытия электромеханика или электромонтера на промежуточный пункт и до захода локомотива и моторвагонного подвижного состава в депо.
Поездные диспетчеры, дежурные по депо, ДСП, машинисты и другие работники, пользующиеся устройствами поездной радиосвязи, обязаны следить за постоянной их готовностью к действию, сообщать о каждом случае неисправности работникам, обслуживающим радиосвязь, и делать записи соответственно: на графике исполненного движения (у диспетчера), в Журнале осмотра формы ДУ-46 (у ДСП).
Каждый случай срыва пломб, неисправности устройств радиосвязи, вызывающий нарушение работы или выключение этих устройств, а также преднамеренное их выключение машинистами, ДСП или поездным диспетчером в трехдневный срок должен рассматриваться начальниками станций, депо, дистанции сигнализации и связи или соответствующих отделов отделений дороги для принятия необходимых мер.
При вызове по радиосвязи надлежит придерживаться следующих форм ведения разговора:
машинист вызывает ДСП, поездного или локомотивного диспетчера:
«ДСП (наименование станции), поездной (или локомотивный) диспетчер, ответьте»; услышав ответ, продолжает: «Вызывает машинист локомотива номер, поезда номер(фамилия)» - и далее текст вопроса или сообщения;
ДСП вызывает машиниста:
«Машинист поезда номер , следующего к станции (наименование станции), ответьте»; услышав ответ машиниста, продолжает: «Я дежурный по станции (наименование станции, фамилия)»- и далее текст вопроса или сообщения;
поездной (или локомотивный) диспетчер вызывает машиниста:
«Машинист локомотива номер, поезда номер.(фамилия), ответьте»; услышав ответ машиниста, продолжает: «Я, поездной (или локомотивный) диспетчер (фамилия)»- и далее текст вопроса или сообщения.
При повреждении телефонной цепи поездной диспетчерской связи и установлении временной связи поездного диспетчера с промежуточными станциями по другим резервным телефонным цепям диспетчер может вызвать машиниста требуемого локомотива через ДСП.
При ответе на вызов по радиосвязи надлежит придерживаться следующих форм ведения разговора:
машинист поезда:
«Я, машинист локомотива номер, поезда номер. (фамилия), слушаю»;
дежурный по станции:
«Я, дежурный по станции (наименование станции и фамилия), слушаю»;
поездной (или локомотивный) диспетчер:
«Я, поездной (или локомотивный) диспетчер (фамилия), слушаю».
В случаях угрозы безопасности движения поездов разговор по радиосвязи прерывается сообщением:
«Прекратите разговор, авария».
Это сообщение при необходимости повторяется несколько раз.
При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист остановившегося поезда
обязан немедленно объявить об этом по радио машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП, ограничивающим перегон, по форме:
«Внимание, внимание, внимание! – я машинист поезда номер (фамилия), остановился на километре (при двухпутных участках указывает, на каком пути) перегона. (название перегона)».
При наличии препятствия для движения по соседнему пути к тексту добавляется: «Имеется препятствие на соседнем пути». Все машинисты поездов, находящихся в зоне действия радиостанции на данном перегоне, услышав сообщение, начатое словом: «Внимание!», должны внимательно его выслушать и принять меры к обеспечению безопасности движения поездов, то есть вести их с особой бдительностью, снижать в необходимых случаях скорость и быть готовым к немедленной остановке при наличии препятствий к немедленной остановке при наличии препятствий для дальнейшего движения.
ДСП, ограничивающим перегон, услышав сообщение, и немедленно докладывают о случившемся дежурному поездному диспетчеру.
Если при неоднократном (но не менее трех раз) вызове ни один из вызываемых абонентов (машинисты, дежурные по станциям и поездной диспетчер) не ответят и причина, вызвавшая остановку поезда, не может быть устранена в течение двадцати минут, машинист остановившегося поезда должен руководствоваться пунктом 16.43 ПТЭ.
В дальнейшем при отсутствии явных признаков неисправности локомотивной радиостанции машинист по возможности должен периодически повторять вызовы.
В случае получения заявления от машиниста, другого работника Компании или постороннего лица о замеченном ими повреждении, препятствии, неисправности пути или контактной сети и сооружений ДСП при наличии поездов на перегоне обязан по радио дать указание машинисту соответствующего поезда об остановке и принять меры в соответствии с пунктом 12.19 ИДП.
Порядок использования поездной радиосвязи машинистами, ДСП и поездными диспетчерами при организации движения соединенных поездов устанавливается специальной инструкцией МТиК РК.
Лицами, ответственными за сохранность радиоаппаратуры, являются:
в помещении диспетчера - дежурный диспетчер;
на промежуточном пункте - дежурный по станции;
на подвижных средствах железнодорожного транспорта - машинист;
на пожарном или восстановительном поезде - начальник поезда;
на ремонтных работах - руководитель ремонтных работ.
Содержание устройств радио - и телефонной связи.
Хорошая слышимость и четкая работа телефонной аппаратуры и радио, установленных в помещении ДСП, во многом зависят от правильного пользования ими и бережного отношения к ним.
При вступлении на дежурство ДСП должен проверить работу устройств связи и радио, обо всех обнаруженных недостатках сделать запись в Журнале осмотра формы ДУ-46 и сообщить электромеханику связи. При пользовании аппаратурой нельзя рывком снимать телефонную трубку или ударять ею о рычаг после разговора, скручивать и вытягивать шнур трубки, без надобности держать ее снятой с рычага.
Необходимо следить, чтобы после окончания переговоров аппаратура связи (контрольные и вызывные лампочки) приходила в нормальное положение.
При ремонте помещения нужно сообщать электромеханику, а при необходимости и лично принять меры для сохранности аппаратуры и проводки, не допуская попадания влаги на аппарат, шнур телефонной трубки и коммутаторы. Не допускать резкого изменения температуры и влажности в помещении, где установлены телефонные аппараты. В сыром помещении аппараты связи работать не могут.

V. Организация поездной работы
59. График и расписание движения поездов
График движения поездов. График движения - основа организации движения поездов. Он объединяет работу всех структурных подразделений Компании и призван обеспечить:
выполнение плана перевозок пассажиров и грузов;
безопасность движения;
наивыгоднейшее использование подвижного состава;
согласованность работы станций и прилегающих участков, а также наилучшее использование их пропускной способности;
соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад.
График устанавливает: размеры движения пассажирских и грузовых поездов на каждом участке, серии локомотивов, которые их обслуживают, нормы массы и длины составов. Вычерчивают его на бумаге с сеткой из горизонтальных и вертикальных линий. Горизонтальные линии соответствуют станциям (сплошные) или остановочным пунктам (штриховые). Вертикальными линиями после графика делится на 24 части – часы суток. Для удобства пользования вертикальные линии, соответствующие 06, 12, 18 и 24 часам, делают толще остальных. Каждый час делится на шесть равных частей 10- минутных интервалов; линию, соответствующую 30 минутам, изображают обычно пунктиром. Поезда прокладывают на графике наклонными прямыми линиями, идущими слева вниз направо (нечетные) и слева вверх направо (четные). Над каждой линией в начале и конце участка проставляют номер поезда. В месте пересечения наклонных линий с горизонтальными, обозначающими станцию, ставят время прибытия, отправления или проследования поезда через данный раздельный пункт.
В зависимости от числа главных путей на перегоне графики делят на однопутные и двухпутные. На однопутных участках, а следовательно, и на графике, скрещение поездов происходит лишь на раздельных пунктах, имеющие путевое развитие. На двух путных - линии хода поездов пересекаются на перегонах и на станциях. На многопутных участках в зависимости от принятой системы организации движения отдельные пути используются для движения поездов обоих направлений.
По отношению скоростей движения поездов разных категорий графики делятся на параллельные и непараллельные. Параллельным называется график, на котором поезда всех категорий имеют одинаковую ходовую скорость, и поэтому линии хода их на графике параллельны. В непараллельном графике пассажирские и грузовые поезда разных категорий (скорые, пассажирские, грузовые, грузовые ускоренные и другие) имеют разные скорости. Этот тип графика - основной.
К основным элементам графика движения относятся: перегонные времена хода поездов, определяемые тяговыми расчетами и опытными поездками с учетом достижений передаваемых машинистов; технологические нормы времени обработки поездов и нахождения поездных локомотивов на сортировочных и участковых станциях, а также на станциях, оборота, экипировки и профилактических осмотров: станционные и межпоездные интервалы.
Станционные и межпоездные интервалы. Станционными интервалами называются минимальные промежутки времени для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт.
Межпоездными интервалами называется минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании по перегонам на участках, оборудованных автоблокировкой.
Станционные и межпоездные интервалы должны устанавливаться исходя из полного обеспечения безопасности движения и наилучшего использования пропускной способности
железных дорог.
Станционные интервалы определяются по каждой стрелочной горловине станции (обгонного пункта или разъезда) в отдельности. Порядок (последовательность и параллельность) выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов, а также нормы времени на выполнение каждой операции определяются в соответствии с действующими ПТЭ, инструкциями и приказами МТиК РК, ТРА станции и технологическими процессами работы станций и результатами хронометражных наблюдений.
Продолжительность станционных интервалов должна определяться в зависимости от средств сигнализации и связи при движении поездов на прилегающих к станции перегонах; способа управления стрелками и сигналами, типа зависимости между стрелками и сигналами; взаимного расположения путей, парков, сигналов, помещений ДСП, стрелочных постов и некоторых других факторов. Определение интервалов производится построением графиков операций по приему, отправлению и пропуску поездов с учетом максимально возможного совмещения этих операций, но при условии выполнения требований, предусмотренных ПТЭ и ИДП.
Основными станционными интервалами, определяемыми для графиков движения поездов на однопутных участках, являются:
интервал неодновременного прибытия поездов противоположных направлений -минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента пропуска через эту станцию или момента прибытия на станцию поезда встречного направления;
интервал скрещения - минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления;
интервал попутного прибытия поездов на станцию (при автоблокировке) -минимальное время от момента прибытия на станцию (или проследования через станцию) одного поезда до момента прибытия на эту же станцию (проследования через станцию) другого поезда того же направления;
интервал попутного отправления поездов со станции (при автоблокировке) - минимальное время от момента отправления со станции (проследования через станцию) одного поезда до момента отправления с этой же станции другого поезда того же направления;
интервал попутного следования поездов (для перегонов без автоблокировки) -минимальное время от момента прибытия поезда на соседний раздельный пункт до момента отправления с данной станции на освободившийся перегон следующего поезда того же направления;
интервал неодновременного прибытия и попутного прибытия поездов - минимальное время от момента прибытия на станцию поезда до момента отправления с этой станции поезда попутного направления;
интервал неодновременного отправления и попутного прибытия поездов - минимальное время от момента отправления со станции поезда до момента прибытия на эту станцию поезда попутного направления;
интервал неодновременного отправления и встречного прибытия поездов - минимальное время от момента отправления со станции поезда одного направления до момента прибытия на эту станцию поезда встречного направления при враждебных маршрутах.
Для графиков движения поездов на двухпутных участках, из числа перечисленных определяются интервалы: попутного прибытия поездов, попутного отправления поездов, неодновременного прибытия и попутного отправления поездов, неодновременного отправления и попутного прибытия поездов, неодновременного отправления и встречного прибытия поездов, попутного следования (для линий, не оборудованных автоблокировкой).
Межпоездные интервалы определяются по кривым времени хода поездов при движении по участку без остановок на раздельных пунктах, в соответствии с размещением проходных светофоров. Как правило, эти интервалы рассчитываются из условий разграничения попутно следующих поездов тремя блок - участками (езда на зеленый огонь светофора). При необходимости и в случаях, когда это не влечет за собой снижается скорости движения поездов, применяют интервалы с разграничением попутно следующих поездов двумя блок - участками (езда под зеленый огонь).
Расписание движения поездов. На основе графика составляют служебные расписания движения поездов - таблицы с указанием времени прибытия, отправления и продолжительности стоянок на станциях для каждого поезда. Расписания выдают машинистам, ДСП и другим работникам, связанным с движением поездов.
В служебных расписаниях также помещают:
установленные нормативы по обеспечению поезда автоматическими и ручными тормозами;
установленную нумерацию поездов и таблицы массы тары и условной длины подвижного состава;
таблицы времен хода, норм массы и длин составов поездов и норм времени на технические операции с поездами на станциях.
Для пассажиров выпускают афиши и справочники о движении пассажирских поездов.
Нумерация поездов. Каждому продолженному на графике или выпущенному на участок вне графика поезду присваивается определенный номер: следующему в нечетном направлении - нечетный, в четном – четный. Порядок присвоения номеров поездам устанавливается ежегодным Планом формирования грузовых поездов, утверждаемый руководством Компании.
Назначение и отмена поездов. Пассажирские дальнего, местного и пригородного сообщения, почтово - багажные и грузо - пассажирские поезда, следующие в пределах двух и более дорог, назначаются МТиК РК, а в пределах АО «НК «КТЖ» – президентом Компании. Директору отделения дороги предоставляется право назначения и отмены дополнительных пригородных поездов, обращающихся в пределах отделения дороги.
Воинские, людские, ускоренные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов, автомотрисы и автодрезины несъемного типа, хозяйственные и другие поезда, не предусмотренные графиком движения, назначаются поездным диспетчером, который одновременно с назначением каждого из таких поездов устанавливает порядок его следования.
Восстановительные и пожарные поезда, снегоочистители, локомотивы без вагонов, автомотрисы и автодрезины несъемного типа, хозяйственные и другие поезда, не предусмотренные графиком движения, назначаются поездным диспетчером, который одновременно с назначением каждого из таких поездов устанавливает порядок его следования.

60. План формирования поездов
В непосредственной увязке с графиком движения поездов разрабатывается план формирования поездов. Его разработка производится на основе государственного плана перевозок, устанавливающего корреспонденции груженых вагонопотоков между районами погрузки и выгрузки вагонов. Планом предусматривается правильное распределение работы между сортировочными и участковыми станциями в соответствии с их технической оснащенностью, с учетом сокращения простоя вагонов под накоплением и переработкой, ускорения оборота вагонов.
План формирования составляется с таким расчетом, чтобы наибольшее число вагонов отправлялось в маршрутных поездах непосредственно с мест погрузки. Остальные вагоны, которые следуют на дальние расстояния, но не охвачены маршрутами с мест погрузки, организуются на сортировочных станциях в технические маршруты и сквозные поезда с включением в них наибольшего числа вагонов, которые проходят большие расстояния без переработки.
В плане устанавливается характер и объем работы каждой сортировочной, участковой и грузовой станции с поездами и вагонами. В нем определяются: какие именно поезда (маршрутные, сквозные, сборные), формирует данная станция и вагоны каких назначений должны ставиться в каждый формируемый поезд; характер формируемых станций поездов - одногруппные или групповые; в какие поезда и вагоны каких назначений должны прицепляться на станции; какие поезда должны расформировываться на станции.
Формировать поезда в соответствии с планом значит:
в каждый поезд ставить вагоны, следующие только на те участки, которые предусмотрены планом формирования поезда данного назначения; в поезда дальних назначений не ставить вагонов, которые следуют на близлежащие станции и участки; формировать поезда полновесными и полносоставными и в точном соответствии с
ПТЭ.

61. Диспетчерское руководство движением поездов
Движением поездов на участке руководит поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов на обслуживаемом участке. Он имеет связь с ДСП, работниками локомотивного депо и тяговых подстанций, а также с энергодиспетчером. Кроме того, в распоряжении поездного диспетчера имеется поездная радиосвязь.
Приказы поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению всеми работниками, непосредственно связанными с движением на поездов на данном участке. Помимо диспетчера, кому бы то ни было запрещается давать оперативные распоряжения по движению поездов на участке.
Все указания об очередности формирования и отправления поездов, о прицепке к поездам вагонов, погруженных на данной станции, об отцепке и прицепке порожних вагонов, о скрещениях и обгонах поездов и много других указаний ДСП получает от поездного диспетчера.
В зависимости от обстановки на участке поездной диспетчер принимает меры для устранения нарушений графика движения поездов, дает указания об изменении порядка и пунктов скрещения и обгона поездов, отправлении поездов по неправильному пути, о переходе с одних средств сигнализации и связи на другие. Наиболее важные приказы поездного диспетчера ДСП или оператор записывает в Журнал диспетчерских распоряжений формы ДУ-58. Обязательна запись в Журнал формы ДУ-58 следующих приказов:
об открытии и закрытии перегонов или отдельных путей перегонов (в том числе для движения электропоездов в связи со снятием напряжения);
о переходе с двухпутного движения на однопутное и о восстановлении двухпутного движения;
о переходе с одних средств сигнализации и связи при движении поездов на другие;
об отправлении поездов по неправильному пути;
об отправлении поездов с разрядными и негабаритными грузами;
о приеме и отправлении пассажирских, почтово - багажных, грузо - пассажирских и людских поездов на пути и с путей, не предусмотренных для этих операций ТРА станции;
о назначении поездов, не предусмотренных графиком, с указанием порядка их следовании и об отмене поездов, за исключением выпуска на участок одиночных локомотивов, автодрезин несъемного типа и хозяйственных поездов, назначение и порядок следования которых можно не регистрировать приказами;
некоторых других приказов, связанных с движением поездов на участке (по усмотрению диспетчера).
Приказы об отправлении по неправильному пути пассажирских поездов поездной диспетчер дает с разрешения дежурного по отделению.
Кроме того, ДСП без получения регистрируемого приказа поездного диспетчера запрещается:
выдавать машинистам письменные разрешения или передавать им приказы по радиосвязи для отправления поезда при запрещающем показании выходного светофора на однопутный перегон, оборудованный автоблокировкой. Поездной диспетчер дает такой приказ лишь после того, как предварительно проверит свободность перегона от встречных поездов. Блок - система при этом должна быть установлена в направлении отправляемого поезда;
изменять с помощью рукояток (кнопок) вспомогательного режима направление автоблокировки на однопутном перегоне и на двух путном с двусторонней автоблокировкой.
Необходимо каждый раз получать устное разрешение поездного диспетчера в случаях:
отправления поезда на однопутный перегон, оборудованный автоблокировкой, или по неправильному пути на двухпутный перегон, оборудованный двусторонней автоблокировкой;
необходимости подачи блокировочного сигнала прибытия посредством вспомогательной кнопки или после искусственного срабатывания педальной замычки (при полуавтоматической блокировке);
необходимости выезда маневрового состава за границу станции по правильному пути на двухпутный перегон. При выезде за границу станции на однопутный перегон или на двухпутный перегон по неправильному пути, помимо устного согласия поездного диспетчера, должно быть установленным порядком получено согласие дежурного по соседней станции.

VI. Прием и отправление поездов
62. Общие требования
Пользование устройствами СЦБ и связи. Для того чтобы надежно обеспечивать бесперебойное и безопасное движение поездов, причастный работник должен твердо знать принцип действия этих устройств, в том числе: расположение, назначение, внешний вид кнопок и рукояток, предназначенных для перевода стрелок и открытия сигналов; показания контрольных приборов на пульте управления; порядок приготовления маршрутов приема, отправления и пропуска поездов; порядок разделки или отмены заданных маршрутов; признаки основных нарушений нормальной работы устройств маршрутов; признаки основных нарушений нормальной работы устройств СЦБ и порядок действий при тех или иных нарушениях; порядок пользования вспомогательными рукоятками и кнопками, кнопками пригласительных сигналов; порядок и способы выключения и включения в централизацию (зависимость) отдельных элементов устройств СЦБ.
Операции по приготовлению маршрутов. Перед приемом или отправлением поезда ДСП обязан обеспечить приготовление маршрута приема или отправления. К числу основных элементов, связанных с выполнением операций по приготовлению маршрута, относятся:
прекращение маневров с выходом на путь и маршрут приема или отправления. Руководитель маневров, а через него машинист маневрового локомотива должны быть предупреждены о предстоящем приеме или отправлении поезда, в том числе в тех случаях, когда маневровая работа производится не непосредственно по маршруту следования поезда, а на путях и стрелках, с которых возможен выход подвижного состава на маршрут;
проверка свободности пути по маршруту следования поезда и свободности перегона (для отправляемых поездов);
установка стрелок и надлежащее положение и их запирание;
проверка правильности установки стрелок в заданном маршруте.
операции по приготовлению маршрута выполняются лично ДСП или по его распоряжению оператором поста централизации или дежурными стрелочных постов.
Приготовлению маршрутов на станциях с централизацией стрелок осуществляется лично ДСП или под его непосредственным руководством оператором поста централизации. При наличии исполнительных постов централизации ДСП передает операторам этих постов словесное распоряжение о приготовлении того или иного маршрута, подтверждая это распоряжение соответствующими действиями на аппаратах управления. Детальный порядок действий соответствующих работников по приготовлению маршрутов приема отправления поездов на станциях с централизованным управлением стрелками и сигналами устанавливается в инструкциях о порядке пользования устройствами СЦБ станции.
На станциях с нецентрализованными стрелками распоряжение о приготовлении маршрута приема или отправления поезда ДСП должен передавать одновременно на все стрелочные посты, участвующие в приготовлении маршрута. Если дежурство старших дежурных стрелочного поста на станции не установлено, то это распоряжение должно быть передано четко и ясно с соблюдением установленного регламента переговоров. Во время передачи распоряжения о приготовлении маршрута приема или отправления поезда ДСП запрещается вести переговоры, не связанные с передаваемым распоряжением.
До передачи распоряжения, связанного с приготовлением маршрута приема или отправления поезда, а также до получения доклада о выполнении такого распоряжения ДСП должен убедиться, что его слушают или ему докладывают те лица, которые имеют на это право. Запрещается передавать указанные распоряжения или получать доклады о их выполнении от лиц, которые не имеют на это право.
В приготовлении маршрутов приема и отправления поездов должны участвовать стрелочные посты и районы, расположенные на входной горловине и на противоположном конце пути приема, а также все посты, через стрелочные переводы которых возможен выход подвижного состава на эти маршруты. Перечень таких постов указан в ТРА станции.
Распоряжение о приготовлении маршрута приема или отправления поезда ДСП должен передать исполнителям с таким расчетом, чтобы они успели выполнить и доложить о готовности маршрута настолько заблаговременно, чтобы прибывающий поезд не снизил скорости перед входным сигналом и не был задержан перед выходным сигналом отправляемый поезд. Для этого ДСП должен учитывать время: хода поезда по перегону; необходимое для прекращения маневров и уборки маневрового состава с маршрута следования поезда; на проверку свободности пути; на установку стрелок в нужное положение, их запирание, проверку правильности маршрута.
Контроль за правильностью приготовления маршрута. На станциях с нецентрализованными стрелками ДСП убеждается в правильности приготовления маршрута при исправности устройств СЦБ по показаниям приборов управления. Правильность выполнения отдельных распоряжений по приготовлению маршрутов приема и отправления поездов на станциях с нецентрализованными стрелками ДСП контролирует по докладам лиц, которым оно было передано. Во время такого у телефона должны обязательно присутствовать одновременно все работники, которым было передано распоряжение о приготовлении маршрута. На станциях, имеющих аппараты управления, позволяющие контролировать положение стрелок в заданном маршруте, ДСП, кроме получения соответствующего доклада, убеждается в правильности приготовления маршрута по показаниям приборов этих аппаратов. На станциях, где таких устройств нет и не установлено дежурство старших дежурных стрелочных постов, ДСП обязан лично проверять правильность приготовления маршрута и отбирать у дежурных стрелочных постов ключи от запертых стрелок.
За правильность приготовления и проверки маршрута приема или отправления поезда должен отвечать работник, выполнявший эти операции. Поэтому после доклада о готовности маршрута приема или отправления поезда ДСП, операторам постов централизации, стрелочных постов и сигналистам запрещается передавать дежурство другим работникам до тех пор, пока поезд, для которого приготовлен маршрут, не прибудет на станцию или не отправится со станции. Если по каким - либо причинам это сделать трудно, вступающий на смену работник может принять дежурство, лично убедившись установленным порядком в правильности приготовленного маршрута, и в дальнейшем не ссылается на работника, сдавшего дежурство. Если входной сигнал для приема поезда или выходной сигнал для отправления поезда уже открыт, ДСП не имеет права давать исполнителям указания об изменении маршрута. В исключительных случаях прием поезда на другой свободный путь или отправление поезда с другого пути может осуществляться лишь после закрытия соответствующего сигнала, отмены ранее заданного маршрута, передачи установленным порядком распоряжения о приготовлении нового маршрута и получения доклада о выполнении этого распоряжения.
Прием поездов на пути или отправление их с путей, которые не предусмотрены для этого ТРА станции, допускается лишь в исключительных случаях по разрешению дежурного поездного диспетчера.
В этих случаях при отсутствии у ДСП аппаратов управления, позволяющих ему контролировать положение стрелок в маршруте, правильность приготовления маршрутов приема и отправления пассажирских, почтово - багажных, грузо - пассажирских и людских поездов, проверяет начальник станции или его заместитель, ДСП, дежурный по посту или парку. Грузовой поезд, стоящий между пассажирским зданием и пассажирским поездом на станции, где нет переходного моста или тоннеля, должен быть расцеплен и для пассажиров сделан проход.
При необходимости пропуска поездов, маневровых составов и локомотивов по путям между стоящим на станции пассажирским поездом и пассажирским зданием ДСП обязан принять меры, обеспечивающие безопасность посадки и высадки пассажиров, а именно: заблаговременно предупредить об этом локомотивные бригады, оповестить по станционной радиосвязи пассажиров, использовать для такого оповещения станционных работников (дежурных по перрону, вокзалу, носильщиков). Порядок пропуска поездов и маневровых составов по путям, расположенным между пассажирским зданием и стоящим на станции пассажирским поездом, предусматривается в ТРА станции.
Информация о прибытии и отправлении поездов. Время прибытия, отправления или проследования каждого поезда должно быть обязательно отмечено в Журнале движения поездов формы ДУ-2 и немедленно сообщено дежурному по соседней станции и поездному диспетчеру. Это обеспечивает бесперебойный прием поездов на соответствующие пути, предусмотренные ТРА станций, предупреждает возможность ошибок при подаче блокировочных сигналов прибытия (особенно с применением вспомогательных кнопок) и при изменении направления блокировки, а также в других случаях.
Регламент переговоров. Примерный регламент переговоров ДСП с дежурными стрелочных постов о приготовлении маршрутов приема и отправления поездов приведен в Перечне примерных сообщений и указаний между ДСП, машинистом поезда и поездным диспетчером, утвержденный приказом № 17-Ц от 12 января 2006 года.

63. Прием поездов
Подготовка путей для приема поезда. Прием каждого поезда на станцию должен производиться при открытом входном светофоре на свободный путь, предназначенный (специализированный) для этого ТРА станции. Нельзя принимать поезда на пути, не соответствующие специализации и назначению поезда, например нечетный поезд - на путь, предназначенный для приема четных поездов, пассажирский поезд - на путь, предназначенный для приема грузовых поездов, пассажирский поезд дальнего следования - на путь, предназначенный для приема пригородных поездов.
ДСП обязан обеспечить готовность свободных путей для своевременного приема поездов. С этой целью, руководствуясь информацией о подходе поездов, он обязан заранее планировать последовательность занятия путей прибывающими поездами и в соответствии с этим своевременно готовить путь для приема каждого поезда.
Занимать приемо - отправочные пути отдельными вагонами или группами вагонов, отцепленными от проходящих поездов для подачи под погрузку, выгрузку, ремонт и другие операции, запрещается. На промежуточных станциях временное занятие приемо- отправочных путей отдельными вагонами или группами вагонов может быть допущено только по разрешению поездного диспетчера.
За всякую невызванную необходимостью задержку поезда у закрытого входного сигнала ДСП несет строгую ответственность.
Учет занятости путей. Чтобы в любой момент отчетливо представлять свободен или занят приемо - отправочный путь, ДСП, не надеясь на свою память, обязан вести учет положения (свободности или занятости) этих путей. Такой учет может осуществляться: на станционных графиках исполненного движения (на больших станциях) проставлением номера пути приема поезда в Журнале движения поездов (формы ДУ-2) (для промежуточных станций без маневровой работы), навешиванием табличек о занятости пути на схематических планах изображения путей, отметками на листе бумаги против номера каждого пути, чем он занят в каждый данный момент (после освобождения пути эта отметка зачеркивается), и другими методами, наиболее удобными для конкретных условий работы той или иной станции. На станциях с электрической изоляцией приемо - отправочных путей ДСП, кроме того, при определении свободности или занятости путей должен руководствоваться показаниями контрольных приборов на пульте управления. Следует, однако, помнить, что при сильных снегопадах, метелях, загрязнении головок рельсов балластом, битумом, мазутом контрольные приборы при постановке на путь отдельных единиц подвижного состава могут давать неправильные показания (ложную свободность пути при фактической его занятости), а поэтому независимо от показаний таких приборов ДСП должен учитывать занятость путей отдельными единицами подвижного состава.
Проверка свободности пути. На станциях, где нет электрической изоляции приемо - отправочных путей, проверка их свободности перед приемом поезда – одна из важнейших и трудоемких операций в процессе приготовления маршрутов приема поездов. Она может быть организована одним из следующих способов:
за каждым стрелочным постом закрепляется определенная часть пути приема, за проверку свободности которой этот пост несет ответственность, для проверки дежурный стрелочного поста проходит до места, откуда обеспечивается хорошая видимость всей проверяемой части пути;
дежурный стрелочного поста или специально выделенный работник проходит вдоль пути приема;
по хвостовым сигналам поездов, проходящих станцию без остановки;
по контрольным приборам аппаратов управления на станциях, оборудованных электрической изоляцией приемо - отправочных путей.
В зависимости от наличия технических устройств, условий работы и расположения путей могут быть предусмотрены и другие способы проверки, исключающие возможность приема поездов на занятый путь.
Конкретный порядок проверки свободности пути перед приемом поезда на той или иной станции устанавливается ТРА станции, которым и руководствуется ДСП.
В необходимых случаях по распоряжению ДСП проверка свободности одного или нескольких путей приема может быть произведена заблаговременно. При этом каждый проверенный путь ограждается с обеих сторон переносными красными сигналами, которые снимаются только после приготовления маршрута приема поезда на этот путь.
Открытие входного сигнала. ДСП запрещается открывать входной светофор или давать другое разрешение на право следования поезда с перегона на станцию до тех пор, пока он не убедится, что маршрут приема поезда готов, стрелки заперты, путь приема поезда свободен, маневры на путях и станциях по маршруту приема прекращены.
Входной светофор открывается лично ДСП или по его распоряжению в каждом отдельном случае оператором поста централизации. Входной светофор закрывается автоматически после прохода его первой колесной парой прибывающего поезда, а на станциях, не имеющих электрических рельсовых цепей ДСП или оператором поста централизации после прохода сигнала всем составом прибывающего поезда.
Контроль за прибытием поезда. Прибывающий поезд должен остановиться между выходным светофором и предельным столбиком пути приема, а там, где нет выходного светофора между предельными столбиками, при этом машинисту грузового поезда вменено в обязанность, останавливать локомотив у предельного столбика или выходного сигнала. Не доезжая до них, машинист может остановить поезд только в том случае, если он убежден, что весь состав установлен в пределах пути приема.
В случае если хвост поезда останется за предельным столбиком, оператор поста централизации, дежурный стрелочного поста, сигналист обязаны немедленно доложить об этом ДСП, который принимает меры к установке поезда в границах пути приема (передачей машинисту соответствующего указания по радиосвязи или через других работников). Если поезд установить в границах пути приема невозможно, ДСП принимает меры, обеспечивающие безопасность передвижений подвижного состава по смежным путям. Если ДСП заранее известно, что на станцию прибывает поезд, не устанавливающийся в границах полезной длины пути приема, то он может разрешить машинисту этого поезда безостановочно проследовать выходной (маршрутный) светофор по лунно - белому огню на мачте этого светофора. С этой целью машинисту прибывающего поезда заблаговременно передается по радиосвязи приказ:
«Машинисту поезда № Я, дежурный по станции.., разрешаю Вам до получения сигнала остановки безостановочно проследовать выходной (маршрутный) светофор с .пути при лунно-белом и погашенном красном огне этого светофора».
ДСП встречает прибывающие поезда, следит за их состоянием, наличием на них сигнальных приборов и правильным показанием сигналов. На некоторых станциях, где пути приема поездов удалены от рабочего помещения ДСП или где ДСП по каким-либо другим местным условиям не может встречать поезда, последние должны встречаться сигналистами или дежурными стрелочного поста. На станциях, расположенных на участках с автоблокировкой, где ДСП не может встречать поезда и нет других работников, которые могли бы осуществлять эту операцию, прибытие поездов контролируется по показаниям приборов управления.
Если поезд прибывает с перегона, не оборудованного автоматической блокировкой, контроль за его прибытием в полном составе должен осуществляться только по наличию хвостового сигнала. В этих случаях на станциях с централизованными стрелками для контроля за прибытием поезда в полном составе могут привлекаться также составители поездов, главные кондукторы поездов, находящиеся на станции, дежурные по переездам и другие работники в соответствии с порядком, устанавливаемым директором отделения дороги.
О всех замеченных ненормальностях встречающие работники немедленно сообщают ДСП, а в случаях, угрожающих безопасности движения или жизни людей, кроме того, самостоятельно принимают меры к остановке поезда.
Дежурный стрелочного поста, в район деятельности которого входят стрелки, ограничивающие путь приема, обязан по наличию хвостового сигнала проверить прибытие поезда в полном составе, его установку в границах предельных столбиков и доложить об этом ДСП.
В ТРА каждой станции обусловливается, кто должен встречать поезда и как ДСП контролирует прибытие поезда. Этими указаниями ДСП должен руководствоваться в работе.
ДСП встречает поезда на станциях, где ему вменено это в обязанность, и если прибывающий поезд следует безостановочно и ему готов маршрут сквозного пропуска, показывает машинисту этого поезда: днем - поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг; ночью - поднятый ручной фонарь с зеленым огнем.
Если прибывает пассажирский, почтово-багажный или грузопассажирский поезд, не имеющий на станции остановки по расписанию, но по сложившимся обстоятельствам его необходимо задержать на станции, ДСП, где ему вменено в обязанность, встречать поезда, должен показывать машинисту этого поезда: днем - ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью - красный огонь ручного фонаря.
На станциях, где рабочее место ДСП вынесено на стрелочный пост, ДСП в случае приема поезда на боковой путь или при приеме поезда с остановкой на станции (вне зависимости от расписания) показывает машинисту днем развернутый флаг, а ночью - желтый огонь ручного фонаря.
Одновременный прием на станцию поездов противоположных направлений. Одновременно принимать на станцию поезда противоположных направлений (то есть открывать одновременно входные светофоры) запрещается в случаях, когда подход к станции хотя бы с одной стороны расположен на затяжном спуске и при этом маршрут приема поезда со стороны, противоположный этому спуску, не изолирован от маршрута приема другого поезда предохранительным тупиком или взаимным расположением путей. Значение затяжных спусков указано в ПТЭ (термины).
На промежуточных станциях двухпутных и многопутных линий одновременный прием поездов противоположных направлений, кроме того, запрещается, когда продолжение маршрута приема поезда, следующего со стороны, имеющей на протяжении тормозного пути спуск круче 0,006, пересекает маршрут приема пассажирского почтово-багажного, грузо - пассажирского или людского поезда. Это касается тех редких случаев, когда при приеме на станцию такого рода поездов маршруты их следования пересекают главные пути противоположного направления. Эти случаи указываются в ТРА соответствующих станций, где одновременно предусматривается, какой из прибывающих поездов в этой обстановке должен приниматься первым.
Прием поезда на станцию при запрещающем показании входного сигнала. Прием поезда на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора допускается лишь в исключительных случаях:
когда невозможно открыть входной светофор из-за неисправности;
если поезд принимается на путь, не предусмотренный для этого ТРА станции и в связи с этим невозможно открыть входной светофор;
при приеме на определенные участки путей подталкивающих локомотивов,
локомотивов, следующих в расположенное на станции депо, под составы поездов;
при приеме на свободные участки станционных путей восстановительных и пожарных поездов, вспомогательных локомотивов, локомотивов без вагонов, снегоочистителей, автодрезин несъемного типа, а также хозяйственных поездов и путевых машин, прибывающих на станцию после производства работ с закрытием перегона.
К этим случаям относится также и прием на станцию поезда, следующего по неправильному пути, когда на этом пути нет входного сигнала.
Поезда при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора принимают на станцию:
по пригласительному сигналу. Нельзя использовать для приема поезда, следующего по неправильному пути, на котором нет входного светофора, пригласительный сигнал входного светофора, установленного по правильному пути;
по приказу ДСП, передаваемому машинисту (после остановки поезда перед входным светофором) по специальному телефону, установленному у входного светофора).
Приказы ДСП о приеме поезда на станцию при запрещающем показании входного светофора, передаваемые машинистам прибывающих поездов по специальному телефону или радиосвязи, должны регистрироваться в Журнале движения поездов формы ДУ-2. Установлена следующая форма этих приказов:
для поездов, следующих по пути, на котором есть входной светофор, «Машинисту поезда № Я, дежурный по станции., разрешаю Вам с .неправильного пути следовать на .путь. Маршрут приема готов».
Перечисленные разрешения (кроме пригласительного огня на входном светофоре) применяются также и в тех случаях, когда из-за внезапного перекрытия входного сигнала на запрещающее показание машинист, восприняв перекрытие, остановит поезд уже после проезда входного сигнала. Если же, восприняв внезапное перекрытие входного светофора, машинист остановит поезд перед перекрывшимся сигналом, разрешением для входа его на станцию может служить открытый светофор и любое разрешение, предусмотренное для случаев приема поезда на станцию при запрещающем показании входного сигнала.
Любое из этих разрешений может быть передано машинисту лишь после того, как ДСП убедится в готовности маршрута приема.
Для поездов, принимаемых на станцию при запрещающем показании входного светофора (по любому из установленных для этих случаев разрешений), скорость следования при входе на станционные пути установлена не более 20 километров/час. Машинист обязан в этом случае вести поезд с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить его, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Это обстоятельство ДСП всегда должен учитывать при определении времени освобождения прибывающим поездом входных стрелок.
Прием поезда на свободные участки станционных путей. Для отдельных категорий поездов ПТЭ предусмотрена возможность приема их на станцию на свободные участки путей. Это значит, что эти поезда в необходимых случаях могут быть приняты не на полностью свободные пути, предусмотренные для этой цели ТРА станции. ДСП должен твердо помнить, что такой прием может осуществляться только при запрещающем показании входного светофора.
Возможность такого приема предусмотрена для следующих поездов:
подталкивающих локомотивов. Порядок работы подталкивающих локомотивов устанавливается инструкциями, утвержденными начальником дороги для каждого пункта подталкивания. На подталкивающих локомотивах работают специально выделенные локомотивные бригады, хорошо знающие условия работы на станциях, ограничивающих перегон подталкивания. Место остановки подталкивающего локомотива на таких станциях обозначается специальным указателем с надписью «Остановка подталкивающего локомотива». Разрешением на въезд подталкивающего локомотива на установленный участок пути может служить пригласительный сигнал на входном светофоре, разрешающее показание специально установленного маневрового светофора, указание ДСП, передаваемое машинисту подталкивающего локомотива по радиосвязи, ручной сигнал дежурного стрелочного поста или сигналиста соответствующего района, подаваемый по указанию ДСП, и другие средства в зависимости от имеющихся технических устройств и местных условий работы станции. Установленный порядок указывается в ТРА станции и объявляется всем машинистам подталкивающих локомотивов. Специально установленные маневровые светофоры могут быть использованы также для приемки на станцию поездных локомотивов, следующих под сформированные поезда со станций, где расположено локомотивное депо, а также для приема локомотивов, следующих из-под прибывших на соседнюю станцию поездов в депо;
восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов. Машинисты локомотива каждого из этих поездов в соответствии с выданными им разрешениями на следование знают, куда и для какой цели они следуют. В ряде случаев любой из этих поездов в сложившейся обстановке целесообразно остановить на входной горловине или на определенном отрезке станционного пути. Въезд их на станцию в этих случаях может быть осуществлен по любому из разрешений, предусмотренных для приема поездов при запрещающем показании входного сигнала. При входе на станцию со скоростью, предусмотренной для этих случаев (не более 20 километров/час), машинисты должны руководствоваться сигналами или указаниями, которые им будут передаваться дежурными стрелочных постов, сигналистами или ДСП;
хозяйственных поездов, прибывающих с перегона, который закрыт для производства ремонтно-путевых работ. На закрытом перегоне (пути) может работать несколько хозяйственных поездов и путевых машин. Возвращение их на станции, ограничивающие перегон, производится по указанию руководителя работ, при этом машины и поезда следуют друг за другом на определенном расстоянии. Подготовка маршрута приема и открытие входного сигнала для первого поезда производятся обычным порядком. Каждый последующий хозяйственный поезд, машина или агрегат, возвращающийся с перегона, вводятся на станцию при запрещающем показании входного сигнала по одному из разрешений, предусмотренных для этих случаев. При входе на станцию машинист каждого поезда должен соблюдать особую бдительность, быть готовым к немедленной остановке, если встретится препятствие для дальнейшего движения;
снегоочистителей и автодрезин несъемного типа. В некоторых случаях локомотив, следующий со снегоочистителем, или автодрезину целесообразно принять и остановить на входной горловине или определенном отрезке станционного пути. При входе на станцию при запрещающем показании входного светофора машинист или водитель дрезины должен руководствоваться сигналами или указаниями, которые будут передаваться дежурными стрелочных постов, сигналистами или ДСП;
локомотивов без вагонов. Возможность приема локомотива без вагонов на какой - либо свободный участок станционного пути предусмотрена для тех случаев, когда для приема такого локомотива нет полностью свободного пути или когда прибывающий локомотив целесообразно остановить в районе входной горловины станции. Такой прием осуществляется обязательно при запрещающем показании входного сигнала, когда ДСП твердо уверен, что локомотив следует без вагонов, и он может обеспечить передачу машинисту локомотива указания или сигнала об остановке локомотива в нужном месте.
На отдельных станциях, где для приема электропоездов на входных или маршрутных светофорах применяются три желтых огня, это показание светофора может быть использовано и для приема на станцию одиночных локомотивов и дрезин несъемного типа.
64. Отправление поездов
Проверка свободности перегона. ДСП перед отправлением поезда должен быть твердо убежден в том, что перегон до соседнего раздельного пункта свободен.
При отправлении поезда на однопутный перегон или по неправильному пути на двухпутный перегон ДСП, кроме того, должен установленным порядком получить разрешение (согласие) от станции, на которую отправляется поезд. При отправлении поезда на однопутный перегон, оборудованный автоблокировкой, ДСП не получает предварительного разрешения от дежурного по соседней станции и может отправлять поезд отправлением каждого поезда он обязан предварительно согласовать с поездным диспетчером право занятия перегон.
Отправление поезда на двухпутный перегон по правильному пути производится после получения установленным порядком с соседней станции уведомления о прибытии туда ранее отправленного поезда, а при автоблокировке - после освобождения первого блок - участка, при этом предварительного согласия ДСП станции, на которую отправляется поезд, не требуется.
Разрешение на право занятия перегона. Разрешением поезду занять перегон служит разрешающее показание выходного светофора, жезл или письменное разрешение установленной формы (путевая записка, заполненный бланк зеленого цвета и другие).
ДСП запрещается открывать выходной светофор или давать другое разрешение на занятие перегона, не убедившись в том, что маршрут для отправления поезда готов, стрелки заперты, маневры на стрелках маршрута отправления прекращены, техническое обслуживание и коммерческий осмотр состава закончены, а на станциях формирования и смены хвостовых сигнальных приборов - и в наличии хвостового сигнала.
Выходной светофор открывается лично ДСП или по его распоряжению в каждом отдельном случае оператором поста централизации. Выходной светофор должен закрываться автоматически после прохода его первой колесной парой отправляющегося поезда, а на станциях, не имеющих электрических рельсовых цепей, - ДСП, оператором поста централизации или дежурным стрелочного поста после прохода светофора всем составом отправляющегося поезда.
Разрешение на отправление поездов со станции. Открытое положение выходного светофора является для машиниста ведущего локомотива одновременно и разрешением на отправление со станционных путей. Если же поезд отправляется с путей, не имеющих выходных светофоров, или с путей, где выходные светофоры есть, но при запрещающем их показании, машинисту ведущего локомотива, даже при наличии любого разрешения на занятие перегона, запрещается приводить поезд в движение, не получив указания ДСП. Такое указание ДСП передает машинисту по радиосвязи или сигналом об отправлении, показываемым в сторону машиниста отправляющего поезда. Такой сигнал по указанию ДСП может быть подан дежурным по парку, оператором поста централизации, дежурным стрелочного поста, сигналистом или главным кондуктором порядком, установленным в ТРА станции.
Однако ДСП во всех случаях запрещается давать указание или сигнал об отправлении поезда или передавать разрешение на подачу такого сигнала соответствующим работникам станции, не убедившись установленным порядком в готовности маршрута отправления. До готовности маршрута отправления запрещается вручать машинисту жезл или письменное разрешение на занятие перегона на ходу поезда. При отправлении поезда по пригласительному огню на выходном светофоре или по приказу ДСП, передаваемого машинисту ведущего локомотива по радиосвязи, подавать дополнительный сигнал или указание об отправлении не требуется. Наличие такого рода разрешения автоматически является для машиниста правом на отправление.
Контроль за отправлением поездов. ДСП провожает отправляющиеся или следующие безостановочно поезда, следя за их состоянием, наличием на них сигналов и правильным их показанием. На некоторых станциях, где пути отправления удалены от помещения ДСП или ДСП по каким-либо другим местным условиям не может провожать поезда, они должны провожаться сигналистами, дежурными стрелочных постов или дежурным по парку. На станциях с электрической изоляцией путей и стрелок, где ДСП по местным условиям не может провожать поезда и нет других работников, которые могли бы осуществлять эту операцию, отправление поезда контролируется по показаниям приборов управления. Конкретный порядок контроля работников станции за отправлением поездов устанавливается ТРА каждой станции. Работникам, провожающим поезда, запрещается уходить, не убедившись в том, что поезд проследовал в полном порядке. В случае обнаружения в поезде неисправности, угрожающей безопасности движения, а также при проследовании поезда без установленного сигнала в хвосте, работник, провожающий поезд, обязан принять меры к его остановке. ДСП, где ему вменено в обязанность провожать поезда, при отправлении или безостановочном пропуске поезда показывает в сторону машиниста: днем - поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг; ночью - поднятый ручной фонарь с зеленым огнем. Подавать такой сигнал машинисту ДСП может только при полной готовности маршрута отправления.
Одновременное отправление и прием поездов. Запрещается одновременно отправлять и принимать поезда, следующие в том же направлении, если подход к станции со стороны приема поезда расположен на затяжном спуске и при этом маршрут принимаемого поезда не изолирован от маршрута отправляемого предохранительным тупиком или взаимным расположением приемо - отправочных путей. Эти случаи указываются в ТРА соответствующих станций.
Отправление поездов со станции при запрещающем показании выходного светофора. Отправление поезда со станции при запрещающем показании выходного светофора производится:
при автоблокировке - если при правильно установленном маршруте выходной светофор не открывается, если поезд отправляется с пути, на котором нет выходного светофора; если голова поезда находится за выходным светофором;
при полуавтоматической блокировке - если задержан поезд, которому был открыт выходной светофор и в последующем на перегон отправляется задержанный или другой поезд того же направления; если самопроизвольно произошло закрытие открытого, выходного светофора (вследствие ложной занятости изолированной секции или перегорания светофорной лампы) или если ДСП должен твердо помнить, что если выходной светофор для отправления поезда на перегон не открывается и вообще перед этим не открывался, то пользоваться блокировкой нельзя и необходимо переходить на другие средства связи (телефон или жезлы).
В качестве разрешений на отправление поезда со станции при запрещающем показании выходного светофора используются: при автоблокировке - пригласительные сигналы на выходном светофоре (там, где они есть), приказы ДСП, передаваемые машинисту по радиосвязи, письменные разрешения на бланках зеленого цвета формы ДУ-54; при полуавтоматической блокировке - письменные разрешения на бланках зеленого цвета формы ДУ-52. Конкретный порядок отправления поездов со станций при запрещающем показании выходного светофора на перегоны с автоблокировкой и с полуавтоматической блокировкой изложен в следующей главе.

VII. Порядок отправления со станции поездов при различных средствах
сигнализации и связи.
65. Выдача предупреждений на поезда
Отправление поездов при автоматической блокировке.
Разрешением на отправление поезда со станции служат разрешающие показания выходного светофора, которые могут быть следующие:
один зеленый огонь - разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью, впереди свободны два (а при четырехзначной сигнализации три) или более блок - участка;
один желтый и один зеленый - разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью, впереди свободны два блок - участка (применяется на участках, оборудованных четырехзначной сигнализацией);
один желтый огонь - разрешается поезду отправиться со станции и следовать с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт;
два желтых, из них верхний мигающий - разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт;
два желтых огня - разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор закрыт;
один зеленый, мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса -разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 80 километров/час, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт (применяется при наличии стрелочных переводов с крестовинами пологих марок);
два желтых огня - разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор закрыт;
один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 80 километров/ час, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор открыт (применяется при наличии стрелочных переводов с крестовинами пологих марок);
два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса - разрешается поезду отправиться со станции со скоростью не более 80 километров/час, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, следующий светофор закрыт (применяется при наличии стрелочных переводов с крестовинами пологих марок);
два зеленых - поезд отправляется на ответвление, впереди свободны не менее двух блок - участков (применяется при отсутствии на выходном светофоре маршрутного указателя).
Отправление поезда по групповому выходному светофору. Если поезд отправляется по групповому выходному светофору, его разрешающее показание дополняется цифрой (зеленого цвета) на маршрутном указателе, соответствующей номеру пути, с которого разрешается отправление поезда на перегон.
Отправление поезда по групповому выходному светофору без маршрутного указателя может производиться по разрешающему показанию повторителя выходного светофора.
При неисправности маршрутного указателя или повторителя или когда голова поезда находится за повторительным светофором, разрешающее показание выходного светофора дополняется выдачей машинисту разрешения на бланке зеленого цвета с заполнением пункта II или передачей по радиосвязи регистрируемого приказа дежурного по станции: «Машинист поезда № ____ на ______ пути. Групповой сигнал открыт Вам. Разрешаю отправляться.
Отправление поезда в случаях, когда разрешающее показание выходного светофора не видно машинисту отправляющегося поезда. Разрешающее показание выходного светофора дополняется выдачей машинисту отправляющегося поезда разрешения на бланке зеленого цвета с заполнением пункта II или передачей по радиосвязи регистрируемого приказа ДСП о возможности отправления. Приказ передается по форме:
«Машинист поезда №______ на _____ пути. Выходной светофор Вам открыт.
Разрешаю отправляться».
В случаях когда ведущий локомотив находится за выходным светофором, оборудованным с обратной стороны повторительной головкой, отправление поезда производится по разрешающему показанию на повторительной головке.
Отправление поезда при запрещающем показании выходного светофора производится: на двухпутный перегон - по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I, по пригласительному сигналу на выходном светофоре, по регистрируемому приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту отправляющегося поезда по радиосвязи: «Разрешаю поезду № _____ отправиться с _____ пути по главному пути при запрещающем показании выходного светофора и следовать до первого проходного светофора, а далее руководствоваться сигналами автоблокировки»; на однопутный перегон - по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I или по регистрируемому приказу ДСП может выдать только после получения им регистрируемого приказа поездного диспетчера, подтверждающего свободность перегона от встречных поездов: «Разрешаю отправить поезд № ____ со станции______ по ______ главному пути при запрещающем показании выходного светофора______ Главный путь перегона ______ от встречных поездов свободен».
Кроме того, в любом случае перед передачей машинисту любого из этих разрешений блок-система должна быть установлена в направлении отправляющегося поезда и изъят из аппарата ключ-жезл соответствующего перегона. Указанный порядок должен соблюдаться и в тех случаях, когда поезд отправляется с путей, не имеющих выходных светофоров, а также и тогда, когда голова отправляющегося поезда находится за выходным светофором и последний открыть невозможно.
При отправлении поезда на однопутный и на двухпутный перегоны каждое из перечисленных разрешений может быть выдано или передано машинисту отправляющегося поезда только в том случае, когда ДСП при помощи имеющихся в его распоряжении средств (по показаниям приборов управления, путем переговоров по радиосвязи с машинистом ранее отправленного поезда, по сообщениям сигналистов, дежурных стрелочных постов, дежурных по переездам) убедится в свободности первого блок - участка или выяснит, где находится ранее отправленный поезд. Если по истечении времени, необходимого на проход ранее отправленным поездом первого блок - участка, ДСП в продолжений 10 минут не может выяснить, место нахождения поезда, отправление на перегон следующего поезда осуществляется также по одному из указанных разрешений, но при этом машинист поезда должен быть предупрежден по радиосвязи или отметкой на бланке разрешения зеленого цвета о том, что о свободности первого блок - участка сведений не имеется.
Искусственное изменение направления движения.
Если контрольные приборы показывают занятость перегона при фактической его свободности и при этом требуется изменить направление движения (на однопутных перегонах или на двухпутных с двусторонней автоблокировкой), то при наличии рукояток (кнопок) вспомогательного режима такое изменение осуществляется с помощью этих рукояток по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому ДСП, ограничивающим перегон, после предварительной проверки свободности перегона. Приказ передается по форме: «Разрешаю изменить направление движения по автоблокировке на перегоне _____(по _____ пути перегона ______) с нечетного на четное с помощью рукояток (кнопок) вспомогательного режима. Перегон ( ______ путь перегона) от поездов свободен».
Получив такой приказ, дежурные по обеим станциям снимают пломбы и переводят рукоятки (кнопки) вспомогательного режима для перемены направления движения. Изменив направление, ДСП должны по показаниям контрольных приборов на пульте управления убедиться в том, что изменение произошло, и установить вспомогательные рукоятки (кнопки) в нормальное положение. О снятии пломб делается запись в Журнале осмотра формы ДУ-46.
Отправление поезда при неисправностях автоблокировки.
Неисправности, при которых действие автоблокировки должно быть прекращено:
погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне;
наличие разрешающего огня на проходном светофоре при занятом блок-участке; невозможность смены направления, в том числе и с помощью рукояток вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двухпутном перегоне с двусторонней блокировкой, при этом пользоваться автоблокировкой в установленном направлении разрешается.
Во всех указанных случаях приказом поездного диспетчера автоблокировка закрывается и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи.
После прекращения пользования автоматической блокировкой и перехода на телефонную связь машинистам локомотивов выдаются путевые записки, которые являются одновременно и разрешением на проследование выходного светофора с запрещающим показанием.
Отправление поезда по неправильному пути двухпутного перегона, не оборудованного автоблокировкой для двустороннего движения.
Поезд может быть отправлен только после передачи поездным диспетчером приказа о прекращении пользования блокировкой по этому пути и установления движения поездов по телефонным средствам связи по правилам, предусмотренным для однопутных перегонов. Машинистам отправляющихся поездов выдаются путевые записки.
Значение отдельных пунктов разрешения на бланке зеленого цвета формы ДУ-56 при автоблокировке. Разрешение с заполнением пункта I выдается только в случаях, когда автоблокировка не закрыта, но выходной (маршрутный) светофор по какой-либо причине открыть невозможно. Дает машинисту право проследовать запрещающее показание выходного (маршрутного) светофора и двигаться с ограниченной скоростью до первого проходного (выходного) светофора.
Разрешение с заполнением пункта II выдается при отправлении поездов, как на однопутный, так и на двухпутный перегон только при запрещающем показании группового выходного светофора. Пункт II используется также в случаях, когда разрешающее показание выходного (не группового) светофора не видно машинисту отправляющегося поезда.

66. Отправление поездов при полуавтоматической блокировке
Разрешением на отправление поезда со станции служит разрешающее показание выходного светофора. Разрешающими показаниями выходного светофора при отправлении поезда со станции на перегон с полуавтоматической блокировкой могут быть:
один зеленый огонь - разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью, перегон до следующей станции (путевого поста) свободен;
два желтых огня - разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, перегон до следующей станции (путевого поста) свободен;
два желтых огня, из них верхний мигающий - разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по стрелочному переводу, перегон до следующей станции открыт;
два зеленых огня - разрешается поезду отправиться со станции, перегон до следующей станции (путевого поста) свободен, поезд отправляется на ответвление.
Отправление поезда по групповому выходному светофору.
Если поезд отправляется по групповому выходному светофору, то его разрешающее
показание дополняется цифрой (зеленого цвета) на маршрутном указателе, соответствующей номеру того пути, с которого разрешено отправление поезда. При неисправности маршрутного указателя разрешающее показание группового светофора дополняется выдачей машинисту разрешения на бланке зеленого цвета формы ДУ–52 с заполнением пункта II или передачей машинисту по радиосвязи регистрируемого приказа ДСП: «Машинист поезда № _____на ____пути. Групповой сигнал открыт Вам. Разрешаю отправляться».
Отправление поезда по открытому выходному светофору, показание которого не видно машинисту.
В случаях если локомотив поезда находится за выходным сигналом с разрешающим показанием и показание этого сигнала машинисту не видно, то дополнительно к открытию сигнала машинисту вручается разрешение на бланке зеленого цвета с заполнением пункта II.
Отправление поезда при запрещающем показании выходного светофора.
Отправление поезда на перегон с полуавтоматической блокировкой при запрещающем показании выходного светофора допускается только в случаях, когда выходной светофор был открыт, но затем его закрыли. К ним относятся: задержка поезда, которому был открыт выходной светофор, затем его закрыли, поезд задержали, а в последующем на перегон отправляется задержанный или другой поезд того же направления; самопроизвольное закрытие выходного светофора (вследствие появления ложной занятости изолированного участка или перегорания светофорной лампы); ошибочное закрытие ДСП выходного светофора. Во всех этих случаях отправление поезда в том же направлении при запрещающем показании выходного светофора производится по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта I. На некоторых станциях имеются вспомогательные устройства, применение которых в перечисленных случаях позволяет ДСП может только с разрешения поездного диспетчера. Если в подобных ситуациях возникнет необходимость вместо задержанного поезда отправить на однопутный перегон поезд встречного направления, то это может быть осуществлено только после закрытия блокировки и перехода на телефонные средства связи.
Искусственная подача блокировочного сигнала прибытия. Если после прибытия поезда не сработают устройства, контролирующие прибытие поезда, то ДСП, убедившись, что поезд прибыл в полном составе (по наличию сигнала на последнем вагоне) с разрешения поездного диспетчера, передаваемого одновременно на обе станции, ограничивающие перегон, подает на станцию, отправляющую поезд, блокировочный сигнал прибытия посредством вспомогательной кнопки, а при электромеханической блокировке - после искусственного срабатывания педальной замычки. Такой же порядок должен соблюдаться и в случаях приема поездов на станцию при запрещающем показании входного светофора.
Случаи отправления поездов после прекращения действия блокировки.
Действие полуавтоматической блокировки должно прекращаться при следующих ее неисправностях:
невозможно закрыть выходной или проходной светофор;
невозможно открыть выходной или проходной светофор при свободном перегоне (в том числе с применением кнопок для выключения контроля свободности изолированных участков);
произвольное получение блокировочных сигналов;
невозможность подачи или получения блокировочных сигналов;
отсутствие пломб на блок - аппарате (за исключением пломб на педальной замычке или вспомогательной кнопке).
Пользование полуавтоматической блокировкой должно прекращаться также в случаях:
если голова отправляющегося поезда находится за выходным светофором и последний открыть невозможно;
если поезд надо отправить с пути, с которого нет организованных маршрутов отправления.
Во всех перечисленных случаях приказом поездного диспетчера блокировка закрывается и движение поездов осуществляется по телефонной связи.
После прекращения действия блокировки и перехода на телефонную связь машинистам поездов выдается для следования до соседнего раздельного пункта путевого записка.
Если на двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованных односторонней блокировкой, необходимо в порядке регулировки отправить поезд по неправильному пути, то приказом дежурного поездного диспетчера действие блокировки также закрывается и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи по правилам однопутного движения. Машинисту отправляющегося поезда выдается путевая записка.

67. Отправление поездов при электрожезловой системе
Движение поездов при электрожезловой системе применяется на однопутных перегонах малодеятельных участков и на подъездных участков и на подъездных путях. Правом на занятие перегона при электрожезловой системе служит жезл данного перегона, вручаемый машинисту отправляемого поезда.
Для отправления поезда ДСП запрашивает по телефону согласие ДСП, на которую отправляется поезд по форме:
«Могу ли отправить поезд № »
ДСП, если нет препятствий для приема поезда, дает по телефону согласие по форме:
«Ожидаю поезд № . разрешаю вынуть жезл».
Вынув из аппарата жезл, ДСП отправления обязан записать его номер в Журнал движения поездов формы ДУ – 2 и вручить машинисту отправляемого поезда. На станциях, где жезловые аппараты вынесены на стрелочные посты, номер изъятого жезла дежурный стрелочного поста сообщает ДСП.
При необходимости ДСП имеет право передать жезл, полученный с прибывающего поезда, на поезд, отправляющийся на тот же перегон, без пропуска жезла через аппарат. В этом случае необходимо предварительно получить согласие дежурного по соседней станции, на которую отправляется поезд. В Журналах движения поездов формы ДУ – 2 обеих станций против номера поезда, отправляемого с жезлом, не пропускаемым через аппарат, делаются отметки:
«Согласовано отправление по жезлу от поезда №_____ ДСП_____ (подпись)».
Запрещается:
запрашивать разрешение на извлечение жезла ранее готовности поезда к отправлению, за исключением случаев безостановочного пропуска поездов или стоянки их по расписанию не более 5 минут;
хранить действующие жезлы не вложенными в аппарат;
провозить жезлы на соседний перегон.
Если после изъятия жезла для отправления поезда последний почему-либо не будет отправлен, ДСП обязан вложить жезл в аппарат, уведомить об этом дежурного по соседней станции и сделать отметку в Журнале движения поездов формы ДУ – 2: «Поезд № ________ задержан».
Электрожезловая система считается неисправной, если:
невозможно вложить жезл в аппарат или вынуть жезл из аппарата при свободности перегона;
утерян принадлежащий перегону жезл;
на жезловом аппарате или на индукторе нет пломб;
возможно вращение рукоятки индуктора в обратную сторону (вместе с якорем);
отклоняется стрелка амперметра жезлового аппарата или звонит звонок в то время, когда соседняя станция не посылает ток.
Во всех указанных случаях, а также при ремонте, переносе и замене жезловых аппаратов приказом поездного диспетчера пользование электрожезловой системой прекращается и движение поездов организуется по телефонной связи.
При утере жезла, в том числе в случае неполучения жезла с прибывающего или проследовавшего поезда, ДСП обязан в этом случае потребовать от электромеханика изъятия из аппарата еще одного жезла. Вынутый из аппарата жезл хранится у электромеханика.
Об изъятии жезла электромеханик и ДСП делают запись в Журнале осмотра формы ДУ-46, после чего приказом поездного диспетчера действие электрожезловой системы восстанавливается.
Когда утерянный жезл будет найден, ДСП извещает об этом электромеханика, а жезл хранит у себя до тех пор, пока электромеханик не вложит его в соответствующий жезловой аппарат вместе с жезлом, изъятым ранее, о чем делается запись в Журнале осмотра формы ДУ-46.

68. Отправление поездов при телефонных средствах связи
Движение поездов при телефонных средствах связи осуществляется на малодеятельных участках, а также на всех других участках в случаях неисправности имеющихся там средств сигнализации и связи.
Разрешением на занятие перегона при телефонных средствах связи служит путевая записка, вручаемая машинисту локомотива.
Перед выдачей путевой записки ДСП должен: но однопутных перегонах получить от соседней станции поездную телефонограмму о согласии на прием поезда, а на двухпутных - телефонограмму о прибытии на эту станцию ранее отправленного поезда.
Обмен поездными телефонограммами между соседними станциями осуществляется лично ДСП или оператором.
Все переговоры о движении поездов при телефонных средствах связи записываются в Журнал поездных телефонограмм формы ДУ-47. Правила ведения Журнала поездных телефонограмм формы ДУ – 47.
Если движение поездов производится по телефонным средствам связи, то при приеме и сдаче смены ДСП и операторы расписываются в Журнале поездных телефонограмм формы ДУ – 47 по форме:
«Число, месяц, часы, минуты.
Дежурство принял ДСП...(подпись)
Оператор....(подпись)
Дежурство сдал ДСП(подпись)
Оператор...(подпись)»
При переходе на телефонную связь в случаях нарушения основных средств сигнализации и связи и при восстановлении их, записи в Журнале о приеме и сдаче дежурства формы ДУ-2 оформляются после получения об этом приказа дежурного поездного диспетчера по формам:
«Число, месяц, часы, минуты.
Диспетчерским приказом № на перегоне.установлено движение поездов по телефонной связи.
Дежурство по телефонной связи принял:
ДСП(подпись)
Оператор(подпись)».

«Число, месяц, часы, минуты.
Диспетчерским приказом № .. восстановлено движение поездов по (указываются
средства связи).
Дежурство по телефонной связи сдал:
ДСП ..(подпись)
Оператор ..(подпись)».

Передача поездных телефонограмм должна производиться четко и ясно. После передачи поездной телефонограммы должна производиться ее проверка путем дословного повторения текста принявшим телефонограмму работником.
Переговоры о движении поездов при телефонных средствах связи осуществляются по определенным формам. На однопутных перегонах применяются следующие основные формы поездных телефонограмм:

Станция отправления Станция приема

Форма 1 «Могу ли отправить Форма 2 «Ожидаю поезд №
поезд № (подпись)»
(подпись)»

Форма 3. «Поезд № .. Форма 4 « Поезд « №
отправился в ____ ч _____ мин прибыл в_____ ч_____ мин
(подпись)» (подпись)»

При скрещении поездов ДСП, имея готовый к отправлению поезд встречного направления, уведомляет дежурного по соседней станции о прибытии поезда и одновременно делает запрос об отправлении встречного, совмещая тексты форм 4 и 1.
На двухпутных перегонах основными формами поездных телефонограмм о движении поездов являются формы 3 и 4, при этом полученное уведомление от станции приема по форме 4 дает право на отправление следующего поезда того же направления.
При отправлении поезда в порядке регулировки по неправильному пути (после получения приказа дежурного поездного диспетчера) обмен телефонограммами между станциями производится по формам:

«Могу ли отправить поезд № по неправильному пути
(подпись)»;
«Ожидаю поезд № по неправильному пути (подпись)».

Уведомление об отправлении поезда подается по форме 3, а о прибытии – по форме 4 с добавлением в обоих случаев слов «по неправильному пути». Вверху бланка путевой записки, выдаваемой машинисту, делается отметка «По неправильному пути».
При закрытии на двух путном участке дороги одного из путей с установлением однопутного движения по незакрытому пути телефонограммы об отправлении и прибытии поездов передаются по формам 1, 2, 3, 4, установленным для однопутных участков. Вверху бланка путевой записки в этих случаях делается отметка: «путь для движения закрыт».
Бланки путевых записок заполняются лично ДСП или оператором в точном соответствии с записью в Журнале поездных телефонограмм формы ДУ-47;
при заполнении бланка путевой записки ДСП или оператор обязан проверить по Журналу поездных телефонограмм формы ДУ-47, получено ли с соседней станции извещение о прибытии ранее отправленного поезда.
Бланк путевой записки, заполненный оператором, ДСП обязан проверить по записям
в Журнале поездных телефонограмм формы ДУ-47 и заверить штемпелем станции и своей подписью.
Запрещается:
делать запрос об отправлении поезда в то время, когда перегон еще занят другим поездом;
заполнять бланки путевых записок до получения с соседней станции поездной телефонограммы о согласии на прием поезда (на однопутных перегонах); или о прибытии ранее отправленного поезда (на двухпутных перегонах);
передавать исходящие телефонограммы ранее записи их в Журнал поездных телефонограмм формы ДУ-47 и без записи ДСП.
Путевая записка дает машинисту право следовать с поездом до входного сигнала соседней станции, а при отправлении поезда по неправильному пути и отсутствии входного сигнала - до сигнального знака «Граница станции».
При безостановочном следовании поездов путевые записки должны подаваться на локомотив вложенными в ручной подаватель и, как правило, со стороны помещения ДСП.
При отправлении поезда с пути, на котором имеется выходной светофор, выдавать письменное разрешение на проезд запрещающего показания этого сигнала при наличии путевой записки не требуется.

69. Отправление поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи
При перерыве действия средств сигнализации и связи движение поездов производится: на однопутных участках - по письменным извещениям, а на двухпутных - с разграничением времени, положенного на проследование поездом перегона между станциями.
В этом случае право на занятие перегона является разрешение на бланке белого цвета с двумя красными полосами по диагоналям, выдаваемое ДСП машинисту.
При перерыве действия всех средств сигнализации и связи запрещается отправлять поезда;
со взрывчатыми материалами класса ВМ, негабаритными грузами, соединенные, повышенной массы и длины;
с остановкой для работы на перегоне, кроме восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов;
следующие на примыкание на перегоне.
Подталкивающие локомотивы должны следовать по всему перегону и прибывать на соседнюю станцию.
На однопутный перегон при перерыве действия всех средств сигнализации и связи впредь до установления движения поездов по письменным извещениям может быть отправлен поезд только нечетного направления, которое является для однопутных перегонов преимущественным. Ни один из поездов направления, противоположного преимущественному, не может быть отправлен на перегон до установления движения по письменным извещениям, за исключением:
поезда, на отправление которого было получено разрешение до перерыва связи;
восстановительного, пожарного поезда или вспомогательного локомотива - по требованию о высылке помощи, полученному с перегона.
На двухпутных перегонах, если один из путей до перерыва связи был закрыт, впредь до установления движения по письменным извещениям может быть отправлен поезд только того направления, которое для оставшегося действующего пути было правильным при двухпутном движении.
На отправление первого поезда преимущественного направления разрешения дежурного по соседней станции не требуется, если перегон не оборудован двусторонней автоматической блокировкой. На однопутном перегоне, оборудованном двусторонней автоматической блокировкой, первый поезд преимущественного направления может быть отправлен со станции только после проверки ДСП свободности перегона на всем протяжении до соседней станции.
Пересылка письменных извещений между станциями начинается с первым поездом, отправляемым на перегон при перерыве всех установленных средств сигнализации и связи. Машинисту ведущего локомотива этого поезда выдается разрешение на бланке белого цвета с двумя красными полосами по диагоналям на право занятия перегона и, кроме того, посылается на соседнюю станцию письменное извещение на специальном бланке о порядке дальнейшего движения поездов по одной из форм:
Форма А. «Отправил к вам в ч.. мин поезд № ..
По прибытии его ожидают от Вас поезд (подпись)»;
Форма Б. «Отправил к Вам в ч. мин поезд №,
после которого в чмин отправляю еще поезд № .
(подпись)».
Если к моменту перерыва действия всех установленных средств сигнализации и связи нечетных поездов для отправления на перегон, ограниченный станциями, между которыми прекратилась связь, нет, ДСП, имеющий право отправления первого поезда, если ему известно о наличии к отправлению на этот перегон поезда с соседней станции, посылает на эту станцию извещение по форме В;
Форма В. «Ожидают от Вас поезд (подпись)».
На перегонах, не оборудованных двусторонней автоблокировкой, для пересылки письменных извещений формы В разрешаются использовать несъемные автодрезины, а также одиночные локомотивы.
Извещения по формам А, Б и В на обеих станциях записываются в Журнал поездных телефонограмм формы ДУ-47.
После получения ДСП извещения форм А, Б или В движение поездов по письменным извещениям считается установленным и в дальнейшем отправление поездов, следующих в одном направлении, должно производиться через промежуток времени, необходимый для проследования впереди отправленным поездом всего межстанционного перегона с прибавлением 3 минуты.
В течение перерыва действия всех установленных средств сигнализации и связи поезда отправляются по разрешениям на бланке белого цвета с двумя красными полосами по диагоналям. Чтобы не прерывать между собой связи, ДСП впредь до восстановления нормального действия устройств обязаны пересылать с машинистом ведущего локомотива каждого поезда в том и в другом направлении письменные извещения по форме А и Б о дальнейшем отправлении поездов.
На двухпутных перегонах поезда при перерыве действия всех средств сигнализации и связи отправляются в соответствующем направлении с разграничением их временем, положенным для проследования поездом перегона, с прибавлением 3 минуты.
На двухпутных перегонах, оборудованных двусторонней автоблокировкой, перед отправлением первого поезда ДСП должен убедиться в свободности перегона от встречных поездов.

70. Отправление поездов, возвращающихся с перегона на станцию отправления
Отправление поездов, возвращающихся с перегона на станцию отправления, в случаях, когда перегон (или путь перегона) не закрывается для производства работ, производится по разрешению поездного диспетчера и осуществляется:
при автоматической блокировке - по разрешающему показанию выходного светофора и ключу - жезлу, который перед отправлением поезда со станции вручается руководителю работ на перегоне для последующей передачи машинисту при возвращении поезда с перегона. В исключительных случаях при неисправности ключа - жезла отправление поезда с возвращением на станцию отправления производится только после закрытия действия блокировки (приказом диспетчера) и перехода на телефонные средства связи. В этом случае машинисту выдается путевая записка;
при полуавтоматической блокировке - по ключу-жезлу при закрытом выходном светофоре. На однопутных перегонах перед отправлением поезда на перегон с последующим возвращением должно быть установленным порядком получено от соседней станции по блок-аппарату согласие на отправление поезда или блок-система переключена на соответствующее направление движения. При неисправности ключа-жезла, а также в случаях, когда блок-аппарат не оборудован ключом-жезлом, отправление поезда с последующим возвращением на станцию отправления производится по телефонной связи с прекращением действия блокировки. На поезда в этом случае выдаются путевые записки;
при электрожезловой системе - по жезлу, принадлежащему данному перегону;
при переходе на телефонную связь обмен поездными телефонограммами о движении поездов, возвращающихся на станцию отправления, производится по формам:
«Могу ли отправить поезд № докм и обратно».
«Можете отправить поезд № докм с возвращением обратно к Вам».
«Поезд №. отправился в ч мин».
«Поезд № возвратился вч мин».

71. Отправление поездов с подталкивающими локомотивами
При следовании поезда с подталкивающим локомотивом движением поезда управляет машинист ведущего локомотива. Машинист подталкивающего локомотива обязан подчиняться всем указаниям и сигналам машиниста ведущего локомотива и повторять их.
Подталкивающий локомотив может следовать по всему перегону или до какого-либо определенного места на перегоне, а затем возвращаться на станцию отправления.
Установлен следующий порядок отправления поездов с подталкивающими локомотивами:
при автоблокировке - если подталкивающий локомотив следует по всему перегону, поезд отправляется обычным порядком – по разрешающему показанию выходного светофора; при следовании подталкивающего локомотива на часть перегона поезд также отправляется по разрешающему показанию выходного светофора, но машинисту подталкивающего локомотива на право следования в обратном направлении выдается ключ- жезл. В исключительных случаях, при неисправности ключа - жезла, отправление поезда с толкачом, следующим на часть перегона, производится после закрытия блокировки и перехода на телефонную связь. Машинистам ведущего и подталкивающего локомотива выдаются путевые записки, при этом в записке для подталкивающего локомотива указывается «Докм с возвращением обратно»;
при полуавтоматической блокировке - если подталкивающий локомотив следует по всему перегону, поезд отправляется обычным порядком – по разрешающему показанию выходного светофора; при следовании подталкивающего локомотива на часть перегона поезд отправляется обычным порядком - по разрешающему показанию выходного светофора, при следовании подталкивающего локомотива на часть перегона поезд отправляется по разрешающему показанию выходного светофора, а машинисту подталкивающего локомотива на право обратного следования выдается ключ - жезл. При неисправности ключа - жезла, а также в случаях, когда блок - аппарат не оборудован ключом - жезлом, действие полуавтоматической блокировки закрывается. Машинистам ведущего и подталкивающего локомотивов в этом случае выдается путевая записка, в которой для подталкивающего локомотива указывается «До км с возвращением обратно»;
при электрожезловой системе - если подталкивающий локомотив следует по всему перегону, машинисту ведущего локомотива выдается часть жезла, называемая билетом, а машинисту подталкивающего локомотива - вторая часть жезла. При отсутствии развинчивающихся жезлов действие электрожезловой системы закрывается. Машинистам ведущего и подталкивающего локомотивов выдается путевая записка; при следовании подталкивающего локомотива на часть перегона машинисту ведущего локомотива выдается жезл, путевая записка;
при телефонных средствах связи обмен поездными телефонограммами о движении поездов с подталкивающими локомотивами, следующими на весь перегон, производится по обычным формам с добавлением слов «с толкачом». Путевая записка выдается только машинисту ведущего локомотива. Если толкач следует на часть перегона, применяются формы:
«Могу ли отправить поезд № с толкачом, возвращающимся с..км обратно».
«Ожидаю поезд №.с толкачом, возвращающимся скм обратно».
«Поезд № с толкачом, возвращающимся с.км обратно, отправился в ч.мин».
«Толкач поезда № возвратился в ч мин №.
Путевые записки в этом случае выдаются машинистам ведущего и подталкивающего локомотивов.

72. Отправление поездов на перегоны (пути), закрытые для движения
Отправление поездов на перегоны (отдельные пути перегонов), закрытые для движения, производится в случаях, когда:
на перегоне что-то произошло (с поездом, устройствами пути и контактной сети и другие) и для восстановления нормального движения на указанный перегон необходимо отправить восстановительный поезд, пожарный поезд или вспомогательный локомотив;
перегон (путь перегона) закрыт для производства ремонтно - путевых работ и на него необходимо отправить хозяйственные поезда, путевые машины и агрегаты.
Поезда на закрытые перегоны отправляются по разрешениям на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали.
Восстановительные поезда, пожарные поезда и вспомогательные локомотивы отправляются на закрытый перегон на основании требования о помощи, полученного от машиниста ведущего локомотива (или его помощника) поезда, остановившегося в пути, а также по требованию работников служб пути, электрификации и энергетического хозяйства, сигнализации и связи.
Все лица, которым предоставлено право требовать, отправления на перегон восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива, обязаны сообщить, на каком километре и пикете находится голова остановившегося поезда или место препятствия для сквозного движения. Если помощь остановившемуся поезду оказывается с хвоста, ДСП должен скорректировать место остановки, указанное в требовании, с учетом длины поезда (о длине справиться у поездного диспетчера) и направления отсчета километров на перегоне и после этого заполнить разрешение на бланке белого цвета красной полосой по диагонали с отметкой точного места остановки.
Никаких поездных телефонограмм на соседнюю станцию об отправлении на закрытый перегон восстановительных поездов и вспомогательных локомотивов не передается, так как эти телеграммы не могут в полной мере характеризовать свободность или занятость перегона и не имеют практического смысла. Перегон или соответствующий путь открывается поездным диспетчером для нормального движения только при получении от работника, руководящего восстановительными операциями, соответствующего уведомления.
Каждый восстановительный или пожарный поезд, отправляемый на закрытый перегон, должен сопровождаться начальником станции, его помощником или свободным от работы ДСП. Такое сопровождение необходимо потому, что сопровождающий работник, зная местные условия, может оказать помощь в организации связи с административными органами близлежащих населенных пунктов, с медицинскими пунктами и другими и учреждениями для оказания помощи в быстрейшей ликвидации последствий. Сопровождение работниками станции вспомогательных локомотивов, отправляемых на перегон для оказания помощи, не требуется.
Пунктом 7.16 ИДП предусмотрено, что в исключительных случаях остановившийся на перегоне поезд может быть возвращен на станцию отправления осаживанием вагонами вперед со скоростью не более 5 километров/час – вначале до границы станции, а затем (после передачи машинисту локомотива соответствующего разрешения) и на станционные пути.
Хозяйственные поезда, машины и агрегаты отправляются на закрытый перегон в соответствии с заявкой руководителя работ. Фамилия руководителя должна быть указана в разрешении директора отделения дороги на закрытие перегона и сообщена ДСП, ограничивающим перегон. Машинисту локомотива каждого поезда выдается разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В каждом разрешении на основании заявки руководителя работ указывается километр первоначальной остановки на перегоне отправляемого поезда, машины или агрегата. Если в составе хозяйственного поезда, отправляемого на перегон, объединяется несколько подвижных единиц, каждая из которых после расцепки будет выполнять на перегоне какую–то определенную работу, машинисту локомотива каждой такой подвижной единицы должно быть вручено отдельное разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. При отсутствии у каждого машиниста такого разрешения расцеплять хозяйственный поезд на перегоне нельзя.
Никаких предупреждений на хозяйственные поезда о времени их возвращения с перегона не выдается. За обеспечение окончания работ и возвращение с перегона всех подвижных единиц в установленный срок отвечает руководитель работ.
Все хозяйственные поезда, работающие на закрытом перегоне (пути), при возвращении на станцию после окончания работ разрешается принимать на один и тот же путь. Приготовление маршрута приема и открытие входного сигнала для первого поезда производятся обычным порядком. Каждый последующий хозяйственный поезд, машина или агрегат, возвращающиеся с перегона, вводятся на станцию при запрещающем показании входного сигнала порядком, предусмотренным в пункте 9.29. ИДП.
Хозяйственные поезда, отправляемые на незакрытые перегоны, при возвращении с перегона должны приниматься на станцию обычным порядком - на свободный путь.

73. Обеспечение безопасности приема и отправления поездов при нарушениях
нормальной работы устройств СЦБ на станциях
Порядок действий ДСП в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ изложен в главе IV настоящего Справочника. В данном разделе приведены основные действия по обеспечению безопасности в любых условиях, когда эти действия ДСП по тем или иным причинам устройствами СЦБ не контролируются:
во всех случаях приема поезда на станцию или отправления со станции при запрещающем показании входного или выходного светофора, прежде чем дать машинисту соответствующее разрешение на проезд такого сигнала, необходимо привести его рукоятку (кнопку) в положение запрещающего показания сигнала, убедиться в свободности пути, правильности установки и замыкании всех стрелок, входящих в маршрут, а при отправлении поезда, кроме того, в свободности первого блок - участка (при автоблокировке) или перегона (при полуавтоматической блокировке);
при отправлении поезда со станции при запрещающем показании выходного светофора на однопутный перегон, оборудованный автоблокировкой, блок - система должна быть установлена в направлении отправляющегося поезда, изъят из аппарата ключ - жезл соответствующего перегона и получен приказ поездного диспетчера, подтверждающий свободность перегона от встречных поездов;
при выполнении операций, связанных с приготовлением маршрутов для поездов, прибывающих или отправляющихся по неправильному пути, необходимо быть особо внимательным и осмотрительным, так как правильность выполнения этих операций, как правило, не контролируется открытием соответствующего светофора;
на станциях, принимающих поезда с перегонов, не оборудованных автоблокировкой, время прибытия поезда может быть записано в настольный журнал движения и сообщено соседней станции лишь после того, как ДСП убедится, что поезд с перегона прибыл в полном составе, с поездным сигналом на последнем вагоне;
на участках с полуавтоматической блокировкой нельзя подавать на станцию отправления блокировочный сигнал прибытия посредством вспомогательной кнопки без разрешения поездного диспетчера, передаваемого одновременно на обе станции, ограничивающие перегон;
изменять направление движения при автоблокировке с помощью кнопок (рукояток) вспомогательного режима можно лишь по регистрируемому приказу поездного диспетчера, после твердого убеждения в свободности перегона. В выполнении этой операции должны участвовать одновременно дежурные обеих станций, ограничивающих перегон;
перед каждым переводом централизованной стрелки с применением вспомогательной кнопки работник, осуществляющий эту операцию, должен быть твердо убежден, что стрелка свободна от подвижного состава;
если на пульте управления пропал контроль положения централизованной стрелки, то правильность ее установки в маршруте должна быть проверена на месте и, кроме того, такая стрелка должна быть заперта навесным замком, а ее электроприводе выключен блок - контакт;
имея в виду, что отдельные единицы подвижного состава (локомотивы, вагоны, дрезины) при определенных условиях могут не шунтировать электрическую рельсовую цепь, ДСП вне зависимости от показаний приборов управления, контролирующих занятость изолированных участков, рекомендуется отдельно вести учет занятости путей такими единицами подвижного состава;
на станциях с нецентрализованными стрелками, в том числе оборудованных той или иной системой маршрутно - контрольных устройств, но без электрической изоляции стрелочных участков, ДСП должен неуклонно требовать от подчиненных работников, чтобы при приготовлении маршрутов приема или отправления поездов наряду с установкой и запиранием соответствующих стрелок они проверяли наличие проходов по смежным путям.

74. Выдача предупреждений на поезда
В случаях, когда при следовании поезда по перегону необходимо обеспечить особую бдительность локомотивной бригады и предупредить ее о производимых на перегоне работах или об особых условиях следования поезда по участку, на поезда выдаются письменные предупреждения.
Предупреждения подразделяются на:
действующие с момента установления до отмены, когда соответствующий руководитель производства работ не может точно определить срок их окончания;
действующие в течение определенного устанавливаемого руководителем работ срока, который указывается в заявке на выдачу предупреждения;
устанавливаемые для отдельных поездов при необходимости соблюдения особых условий их пропуска (наличие в поезде груза или подвижного состава, который не может следовать с установленной скоростью, назначении не предусмотренных расписанием остановок).
Заявки на выдачу предупреждений на поезда даются должностными лицами, имеющими на это право,- дорожными мастерами, руководителями и электромеханиками дистанций сигнализации и связи, дистанций контактной сети, руководителями дистанций пути, участков энергоснабжения, руководителями отделений дороги, при этом в ИДП РК регламентировано на какой срок каждое из этих должностных лиц может устанавливать предупреждение. В каждой заявке на выдачу предупреждений указывается: точное обозначение места действия предупреждения (перегон, километр, номер пути), меры предосторожности при движении поездов, начало и срок действия предупреждения. Порядок передачи заявок о предупреждениях определяется приказом руководителя отделения дороги.
Все заявки на выдачу предупреждений на поезда записываются ДСП в книгу предупреждений.
Выдача предупреждений на поезда производится на станциях, устанавливаемых руководителем отделения дороги (где поезда имеют остановку по расписанию для технических надобностей). Предупреждения, связанные с особыми условиями следования поездов по участку, выдаются на станциях формирования таких поездов или на станциях прицепки к поездам подвижного состава, который не может следовать с установленной скоростью.
Предупреждения пишутся на специальном бланке белого цвета с желтой полосой по диагонали и вручаются машинисту локомотива (моторвагонного поезда) или его помощнику под расписку. Вручение может производиться лично ДСП или по его поручению оператором, работником технической конторы, дежурным стрелочного поста, дежурным стрелочного поста, дежурным по парку или другим работником. На больших станциях, перечень которых устанавливается директором отделения дороги, бланки предупреждений (без желтой полосы) могут печататься на телетайпном аппарате.
Бланки предупреждений заполняются заблаговременно (кроме номера поезда) и подписываются ДСП, посту или парку. При заполнении бланков предупреждений под копирку каждый экземпляр должен иметь четкий и ясный текст записи об установленных предупреждениях. Номер отправляемого поезда проставляется в бланке предупреждения перед его выдачей машинисту или помощнику.
Номер первого поезда, которому выдано предупреждение, ДСП сообщает поездному диспетчеру, последний делает об этом отметку на графике исполненного движения.
ДСП, ограничивающий перегон, на котором установлено предупреждение, перед наступлением срока его действия уточняет через поездного диспетчера, выдано ли это предупреждение на поезда, находящиеся на подходе. Поезда, на которые предупреждение не выдано, останавливаются на станции для его вручения. О появлении непредвиденных предупреждений машинисту может быть сообщено по радиосвязи без остановки поезда порядком, устанавливаемым руководителем отделения дороги.
Машинистам поездов, отправляемых в порядке регулировки по неправильному пути, должны быть выданы все действующие на этом пути предупреждения.
Предупреждения, устанавливаемые на определенный срок, выдаются на поезда только в течение этого срока. Заявки об отмене таких предупреждений не даются, и выдача их на поезда прекращается, если от руководителя работ не будет получено извещение о необходимости продления установленного срока действия предупреждения.
Предупреждения, устанавливаемые до отмены, выдаются на поезда впредь до получения извещения об отмене. Они отменяются подачей телеграммы (телеграммы) в те же адреса, что и при назначении предупреждений, письменно или записью в книге предупреждений на станции их выдачи лицом, заявляющим отмену, с указанием месяца, числа и времени отмены с последующим подтверждением этой записи телеграммой (телефонограммой) в установленные адреса.
Полученное извещение об отмене предупреждения ДСП записывает в книгу предупреждений против имеющихся записей, указывая, от кого и когда (часы, минуты и число) поступила отмена предупреждения. Отмененные предупреждения, а также предупреждения, срок действия которых истек, перечеркиваются.
Получив извещение об отмене предупреждений, связанных со снижением установленной скорости движения поездов на перегоне, или о досрочном окончании действия аналогичных предупреждений, когда они были установлены на определенный срок, ДСП должен поставить об этом в известность поездного диспетчера.
Получение от любого лица заявления о замеченной на перегоне неисправности пути, контактной сети, сооружений и устройств ДСП обязан записать в Журнал осмотра формы ДУ-46 и немедленно поставить в известность дежурного поездного диспетчера, дежурного по соседней станции и соответствующего работника, обслуживающего устройства (дорожного мастера, электромеханика СЦБ, электромеханика контактной сети).
Если полученное ДСП заявление свидетельствует о наличии препятствий для нормального движения поездов, то он обязан принять меры к передаче этого заявления машинистам поездов, следующих по перегону, а когда характер заявления машинистам поездов, следующих по перегону, а когда характер заявления свидетельствует о невозможности движения поездов - запретить им дальнейшее движение впредь до получения уведомления об устранении препятствия. Первый поезд на перегон, с которого получено заявление о наличии препятствия для нормального движения, может быть отправлен только в сопровождении дорожного мастера или при его отсутствии - бригадира пути, а при повреждении контактной сети - электромонтера контактной сети. Машинисту этого поезда должно быть выдано предупреждение об остановке в пределах километра, предшествующего тому, на котором обнаружена неисправность, и о дальнейшем следовании по указанию работника, сопровождающего поезд.

VIII. Формирование поездов
75. Определение массы и длины поездов
Поездом называется сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. Локомотивы без вагонов, моторные вагоны, автомотрисы и автодрезины несъемного типа, отправляемые на перегон, считаются поездом.
Поезда формируют с учетом установленных для каждого участка в графике движения поездов норм массы и длины. Масса поезда складывается из массы груза (нетто) во всех вагонах, включенных в поезд, и массы самих вагонов в порожнем состоянии (тара). В сумме получается общая масса поезда (брутто). Массу груза подсчитывают по грузовым документам, а тару - по таблицам, которые помещаются в служебных книжках расписаний движения поездов. Выписками из этих таблиц снабжаются все технические конторы на станциях. Длина поезда определяется в условных вагонах. (14 метров), в которую переводятся длины всех типов подвижного состава также помещаются в служебных книжках расписаний движения поездов.
Во избежание дополнительной переработки поездов, связанной с изменением массы и длины, обычно между основными сортировочными станциями устанавливаются единые (унифицированные) нормы на целом направлении. Участковые нормы массы и длины поездов устанавливают руководство отделение дороги.
На станциях формирования поездов ДСП не должны допускать выпуска на участок неполновесных или неполносоставных поездов.

76. Формирование пассажирских и почтово-багажных поездов
Пассажирские поезда дальнего и местного сообщения формируются из цельнометаллических вагонов в соответствии с утвержденными схемами. К этим поездам разрешается прицепка нецельнометаллических вагонов служебно-технического назначения (служебных, лабораторий, клубов). Во всех пассажирских поездах в первом и последнем вагонах крайние торцовые двери должны быть заперты, а переходные площадки закреплены в поднятом положении.
Почтово-багажные поезда формируются по тем же правилам, что и пассажирские, а грузо - пассажирские - как грузовые поезда.
В исключительных случаях к пассажирским (кроме скоростных и скорых) и почтово - багажным поездам могут быть прицеплены для перевозки молока, автономные рефрижераторные и вагоны для перевозки живой рыбы. Прицепку грузовых вагонов к пассажирским поездам разрешают: в пределах двух и более одного грузового вагона или двухвагонной секции для перевозки живой рыбы, к поездам местного и пригородного сообщения - не более трех, а к почтово – багажному – не более шести вагонов.
В пассажирские и почтово - багажные поезда запрещается ставить вагоны:
с опасными грузами класса 1 «ВМ» (далее - взрывчатыми материалами), сжатыми и сжиженными газами и другими опасными, а также легкогорючими и зловонными грузами;
с просроченными против установленных сроками периодических ремонтов, ревизий букс и тормозов, если нет соответствующей отсрочки.
В грузо - пассажирские поезда запрещается ставить вагоны со взрывчатыми материалами, сжатыми и сжиженными газами и другим опасными и зловонными грузами, а также порожние цистерны из-под участках, где никакие другие поезда, кроме грузо - пассажирских, не обращаются, может допускаться прицепка к ним отдельных вагонов с опасными грузами (за исключением разрядных).

77. Формирование грузовых поездов
Составы грузовых поездов формируют без подборки вагонов по числу осей и массе. В сборных поездах вагоны подбирают группами по станциям назначения, а сборно - раздаточные вагоны ставят одной группой. Моторвагонный подвижной состав при следовании в ремонт или из ремонта ставятся в хвост грузового поезда.
Пассажирские и грузовые вагоны, занятые людьми, кроме служебных, и с проводниками (командами), сопровождающими грузы, ставятся в грузовые поезда одной группой и должны иметь прикрытие не менее одного вагона от локомотива, открытого подвижного состава с рельсами, балками, бревнами и другими грузами, которые могут сдвинуться при резких толчках и остановках, и с хвоста поезда.
Если в грузовой поезд поставлено 10 и более вагонов, занятых людьми, такой поезд называется людским. В людские поезда запрещается ставить вагоны с разрядными грузами цистерны с кислотами, сжиженными газами и легковоспламеняющимися жидкостями разряда, керосином и дизельным топливом, а также порожние цистерны из-под сжиженных газов.
Воинские поезда формируются по особым правилам.
Вагоны, занятые людьми, а также вагоны с грузами отдельных категорий, требующими при перевозке особой осторожности, должны иметь соответствующие прикрытия от локомотива и друг от друга. В качестве прикрытия ставятся вагоны с неопасными и нелегкогорючими грузами. Требование о необходимости постановки прикрытия, число вагонов прикрытия от локомотива и между собой для каждого груза, требующего особой осторожности, а также данные, характеризующие основные свойства груза, проставляются отправителем штемпелем на грузовых документах, например 3/0-0–3-1, где:
первая цифра - число вагонов прикрытия от ведущего локомотива в поездах (числитель - от паровоза на твердом топливе, знаменатель - от паровоза на нефтяном отоплении, электровоза или тепловоза);
вторая цифра - от подталкивающего локомотива в поездах;
третья цифра - от вагонов с людьми в поездах;
четвертая цифра - от паровоза на твердом топливе при маневрах.
Знак «0» (нуль) означает, что прикрытия не требуется.
Сведения об условиях перевозки грузов, требующих особой осторожности, а также перечень таких грузов приводится в ППГ.
Запрещается ставить в поезда:
вагоны, технически неисправные, угрожающие безопасности движения и не обеспечивающие сохранности перевозимых грузов;
вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности и допускаемого перегруза;
платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе;
вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее листов;
вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде (маневровом составе), потерпевшем крушение или аварию; эти вагоны могут быть поставлены в поезд только после осмотра их и признания годными для движения;
вагоны, не имеющие трафарета (надписи) о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях);
платформы, транспортеры и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов не будет дано особых указаний;
платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных специальными инструкциями МТиК РК, бункерные полувагоны с незакрепленными бункерами, порожние крытые вагоны с открытыми и незапертыми на дверную закладку дверями, цистерны-хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный подвижной состав с открытыми крышками загрузочно - выгрузочных верхних и нижних устройств;
полувагоны с открытыми дверями и люками или с люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;
вагоны для перевозки жидкого битума с неочищенными от битума колесными парами по кругу катания.

78. Осмотр составов поездов и вагонов, подаваемых под погрузку
На станциях формирования и расформирования все вагоны в составе поезда подвергаются техническому обслуживанию и коммерческому осмотру. В пути следования эти операции в поездах производятся на станциях, предусмотренных для этой цели в графике движения поездов. Неисправные вагоны должны быть без отцепки от поезда отремонтированы (а коммерческие неисправности устранены) или же отцеплены, если это необходимо для производства ремонта (устранения коммерческих неисправностей).
На станциях, где нет пунктов технического обслуживания, каждый вагон осматривается перед постановкой в поезд.
Порядок предъявления поездов к техническому обслуживанию и уведомления об их готовности к следованию, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунктов технического обслуживания, устанавливает руководство отделения дороги.
ДСП не имеет права открывать выходной сигнал или давать машинисту другое разрешение на занятие перегона, не убедившись установленным на станции порядком, что техническое обслуживание и коммерческий осмотр состава поезда закончены.
ДСП запрещается подавать вагоны под погрузку или посадку людей без предварительного предъявления их к техническому обслуживанию записи в специальном Журнале формы ВУ-14 работниками, которые производят осмотр, о признании вагонов годными.
Порожние вагоны, подаваемые под погрузку на станциях, где нет пунктов технического обслуживания, а также груженые вагоны, которые намечаются использовать на таких станциях под сдвоенные операции, осматриваются на ближайших станциях, имеющих эти пункты.

IX. Маневровая работа на станциях.
79. Понятие о маневровой работе.
Все перемещения подвижного состава, групп или отдельных вагонов, а также одиночных локомотивов по станционным путям для выполнения различных видов обработки поездов и вагонов, обеспечения погрузки, выгрузки и других операций называются маневровыми.
Маневровая работа может производиться путем роспуска составов на сортировочной горке или на вытяжных путях; в последнем случае толчками или осаживанием.
Маневры толчками состоят в том, что, вытянув маневровый состав на вытяжной путь, машинист сильно разгоняет его в сторону сортировочных путей, а затем резко тормозит; заранее отцепленные вагоны по инерции продолжают двигаться на соответствующий путь. Такие маневры могут выполняться изолированными (одиночными) и серийными толчками; в первом случае после одного толчка локомотив снова вытягивает состав на вытяжной путь, а во втором - локомотив, не меняя направления движения, производит друг за другом несколько толчков.
При маневрах осаживанием состав, взятый с вытяжного пути, осаживается на соответствующий путь, где после остановки крайние вагоны отцепляются, а затем состав опять вытягивается за разделительную стрелку на вытяжной путь и вновь осаживается, но уже на другой путь.

80. Организация маневровой работы
Маневры в том или ином районе станции производятся по распоряжению только одного работника – ДСП, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке. Если на станции есть несколько таких распорядителей, то распределение между ними обязанностей по руководству маневрами указывается в ТРА. На приемо - отправочных путях маневрами распоряжается только ДСП.
Движением локомотива, производящего маневры, должен руководить также только один работник - составитель поездов. На промежуточных станциях маневровая работа может производиться под руководством главного кондуктора. Составитель поездов или главный кондуктор должен получать задание на маневровую работу только от одного лица, распоряжающегося маневрами.
В зависимости от местных условий маневровая работа осуществляется составительской бригадой (составителем поездов и его помощником) или одним составителем. На каждой станции, а на крупных и по отдельным станционным районом состав бригады устанавливается директором отделения дороги.
Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях – устройства двусторонней парковой связи. Применение этих устройств повышает темпы производства маневров и лучше обеспечивает безопасность движения. Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами.
Указания и сообщения, передаваемые по радиосвязи и устройствам двусторонней парковой связи, должны быть краткими и ясными; давший указание обязан убедиться, что оно правильно воспринято машинистом маневрового локомотива (выслушать краткое повторение указания, получить соответствующий ответный сигнал, поданный машинистом свистком локомотива).
Основные обязанности работников, участвующих в маневрах.
В выполнении маневровой работы участвуют: составители поездов и их помощники, бригады маневровых локомотивов (машинисты и их помощники), дежурные стрелочных постов и сигналисты. В некоторых случаях в производстве маневровой работы участвуют также регулировщики скорости движения вагонов.
Составитель поездов обязан обеспечивать правильную расстановку и согласованность действия всех работников, участвующих в производстве маневров, и организовать маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения, личная безопасность работников, занятых на маневрах, сохранность подвижного состава и груза.
Локомотивная бригада при производстве маневров обязана внимательно следить за подаваемыми сигналами и указаниями, точно и своевременно их выполнять. Машинисту локомотива, производящему маневры, запрещается приводить в движение локомотив без получения указания или сигнала руководителя маневров. Перед выездом на стрелки машинист, кроме указания или сигнала руководителя маневров, должен получить также сигнал или сообщение по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи, ручным сигнальным приборам или лично от сигналиста или дежурного стрелочного поста о готовности стрелок для маневрового передвижения. Перед выездом на стрелки централизованных маневровых маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания на маневровом светофоре или получить от ДСП разрешение на проезд запрещающего показания этого светофора, если по каким - либо причинам оно не может быть подано на сигнал.
Дежурные стрелочных постов и сигналисты при производстве маневров обязаны внимательно следить за передвижениями маневрового состава, передаваемыми указаниями и сигналами, своевременно выполнять их требования, четко и своевременно передавать машинисту и составителю необходимые сигналы и сообщения по ходу производства маневровой работы, а перед передачей этих сигналов и сообщений проверять правильность положения стрелок в маневровом маршруте.
Скорости при маневрах. Маневровые передвижения производятся, как правило, без включения в действие автотормозов вагонов, стрелки по маршрутам следования маневровых составов не запираются, движение производится по направлению свободных и занятых другим подвижным составом путей. В этих условиях в целях обеспечения безопасности движения и сохранности вагонов установлены определенные ограничения скорости движения маневрирующих составов.
Маневры производятся со скоростью не более:
60 километров/час – при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными автотормозами;
40 километров/час – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а так же при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;
25 километров/час – при движении вагонами вперед по свободным путям, а так же восстановительных и пожарных поездов;
15 километров/час – при движении с вагонами, занятыми людьми, а так же с
негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;
5 километров/час – при подходе отцепа вагонов к другому отцепу, при маневрах толчками и в подгорочном парке;
3 километров/час – при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.
Скорость передвижения подвижного состава по вагонным весам в зависимости от конструкции весов устанавливается в ТРА станции.
Маневры на главных и приемо - отправочных путях допускаются в каждом
отдельном случае только с разрешения ДСП при закрытых входных сигналах, ограждающих вход на пути и стрелки, на которых производятся маневры.
Такие маневры могут производиться только на тех путях (стрелках), которые будут указаны ДСП при даче задания составителю (главному кондуктору) на маневровую работу.
Временное занятие приемо - отправочных путей вагонами при производстве маневров может быть допущено составителем в каждом отдельном случае только с разрешения ДСП. Нельзя занимать подвижным составом улавливающие тупики, а в предохранительные тупики нельзя ставить занятые людьми пассажирские и грузовые вагоны, грузовыми вагоны с разрядными и другими опасными грузами.
Маневровая работа должна быть организована так, чтобы была исключена возможность выхода подвижного состава за предельные столбики (изолированные стыки и сигналы) противоположного конца путей. Если маневры производятся с одной стороны путей, ДСП должен поставить об этом в известность дежурных стрелочных постов (сигналистов), работающих в противоположном конце этих путей.
При наличии в противоположном конце путей стрелок, позволяющих исключить выход вагонов на перегон или маршруты следования поездов и маневровых составов, эти стрелки должны быть переведены в изолирующее положение.
Если маневровая работа осуществляется с выходом подвижного состава на маршруты приема или отправления поездов, составитель и машинист маневрового локомотива должна быть предупреждены о предстоящем приеме или отправлении поездов передачей соответствующего указания по радиосвязи или двусторонней парковой связи, условным звуковым сигналом, личным сообщением сигналиста или дежурного стрелочного поста и другим путем.

81. Порядок выезда маневрирующих составов за границу станции
На однопутный перегон и по неправильному пути на двух путный перегон выезд маневрирующего состава за границу станции допускается только с согласия поездного диспетчера и дежурного по соседней станции.
Разрешением на выезд маневрирующего состава за границу станции на однопутный перегон служит:
при автоматической блокировке – ключ-жезл, выдаваемый машинисту маневрового локомотива после открытия соответствующего выходного светофора. После первого выезда маневрового состава за границу станции по открытому выходному светофору и ключу- жезлу дальнейшее производство маневров с выездом на перегон при наличии у машиниста ключа-жезла осуществляется без открытия выходных светофоров. На станциях однопутных линий, оборудованных автоматической блокировкой, а также расположенных на двухпутных перегонах с двусторонней блокировкой по каждому пути, где имеются специальные маневровые светофоры, связанные с путевыми светофорами, выезд маневрирующего состава за границу станции производится при разрешающем их показании. При отсутствии ключа- жезла или специального маневрового светофора маневры с выездом маневрирующего состава за границу станции производятся с выдачей машинисту маневрового локомотива путевой записки;
при полуавтоматической блокировке – ключ - жезл данного перегона, а при отсутствии его – путевая записка;
при электрожезловой системе - жезл или ключ - жезл данного перегона;
при телефонной связи - путевая записка.
Во всех случаях выезд маневрового состава за границу станции на однопутный перегон с выдачей машинисту путевой записки может осуществляться только по разрешению поездного диспетчера, передаваемого одновременно на обе станции, ограничивающие перегон (без закрытия основных средств связи при движении поездов). После получения такого разрешения ДСП обмениваются телефонограммами: «Могу ли производить маневры с выездом за границу станции». Согласие на производство маневров дается по форме: «Разрешаю производство маневров с выездом за границу станции». Получение согласия на производство маневров является основанием для выдачи машинисту путевой записки, наверху которой от руки делается отметка: «Маневры с выездом за границу станции».
Производство маневров может осуществляться только при отсутствии на перегоне поездов, отправленных в направлении станции, где необходимо производить маневры с выходом на перегон. При даче согласия в момент следования по перегону поезда, отправленного со станции производства маневров, перегон считается занятым до получения сообщений с соседней станции о прибытии поезда и передачи на эту станцию уведомления об окончании маневров по форме: «Маневры с выездом маневрового состава за границу станции закончены».
Переговоры между ДСП о маневрах с выездом за границу станции на однопутный перегон во всех случаях должны осуществляться под контролем дежурного поездного диспетчера и с записью в Журнале поездных телефонограмм формы ДУ-47. Эта запись производится без передачи приказа поездного диспетчера о переходе на телефонные средства связи при движении поездов.
По неправильному пути на двухпутный перегон разрешением на выезд маневрирующего состава за границу станции служит:
при автоматической и полуавтоматической блокировке - путевая записка, выдаваемая после прекращения действия блокировки по соответствующему пути перегона и установления телефонных средств связи;
при телефонных средствах связи - путевая записка.
В этих случаях наверху бланка путевой записки к отметке, предусмотренной ранее, добавляются слова «по неправильному пути».
При двусторонней автоматической блокировке после переключения блок - системы на соответствующее направление движения выезд маневрового состава за границу станции по неправильному пути может производиться так же, как и по правильному пути, - с согласия поездного диспетчера, по устному разрешению дежурного по станции.
По правильному пути на двухпутный перегон маневры с выходом маневрирующего состава за границу станции производятся с согласия поездного диспетчера по устному разрешению ДСП.
Закрепление вагонов от ухода. Стоящие на станционных путях без локомотива составы поездов, вагоны и специальный подвижной состав должны быть надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, ручными тормозами или другими установленными МТиК РК средствами закрепления. Порядок закрепления вагонов и составов поездов без локомотивов в зависимости от местных условий указывается в ТРА станции на основании норм и положений, предусмотренных в ИДП.
Учитывая, что число вагонов на роликовых буксовых подшипниках постоянно возрастает и в связи с этим соблюдение правил закрепления вагонов на станционных путях приобретает все более важное значение в ИДП предусмотрен ряд положений, регламентирующих порядок производства маневров с учетом предупреждения случаев самопроизвольного ухода вагонов:
вагоны, подаваемые под погрузку, выгрузку, очистку, проверку или выполнение других операций, связанных с длительной их стоянкой, закреплять с накатом колеса на тормозной башмак;
число тормозных башмаков, которые должны укладываться на рельсы для закрепления вагонов на том или ином пути, указываются в ТРА станции;
на путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах полной длины путей, исчисляются по среднему значению профиля. Если на таких путях практикуется оставление групп вагонов на отдельных отрезках этих путей, то закреплять их тормозными башмаками следует по нормам, соответствующим фактической крутизне пути в пределах данного отрезка. Границы таких отрезков и нормы закрепления вагонов в пределах каждого такого отрезка указываются в ТРА станции;
тормозные башмаки для закрепления групп груженых вагонов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов, должны укладываться под груженые вагоны - с нагрузкой на ось (брутто не менее 10 тонн). При укладке тормозных башмаков под порожние вагоны или вагоны с легкими грузами число тормозных башмаков должно соответствовать нормам, предусмотренным для порожних вагонов. Число тормозных башмаков для закрепления вагонов, поданных под выгрузку, должно определяться с учетом нахождения башмаков под порожними вагонами;
вагоны пассажирского парка закрепляются по нормам, предусмотренным для груженых вагонов с роликовыми подшипниками;
тормозные башмаки, применяемые для закрепления вагонов, должны быть исправными и в процессе маневров укладываться под колеса вагонов таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать по одну и ту же вагонную ось. Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом;
башмаки для закрепления укладываются: на горизонтальных путях с обеих сторон, а на уклонах - со стороны спуска. Порожние вагоны на уклонах до включительно закрепляются одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску;
если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов группы;
составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на станционных путях, во всех случаях должны закрепляться тормозными башмаками до отцепки локомотива. Лишь на путях с уклонами, не превышающими 0,0025, разрешается в течение не более 20 метров использовать для закрепления автотормоза прибывших поездов;
машинистам локомотивов прибывающих на станцию поездов запрещается отцеплять локомотив от состава, не получив сообщения о его закреплении. Такое сообщение передается машинисту порядком, устанавливаемым в ТРА станции. Перед отцепкой локомотива от поезда машинист обязан затормозить состав автоматическими тормозами;
запрещается оставлять вагоны без локомотива на путях, не предусмотренных для стоянки вагонов, по которым нормы закрепления тормозными башмаками в ТРА станции не установлены;
вагоны, прибывшие на станцию для длительной стоянки (в резерве, в ожидании подачи на ВРЗ) должны быть поставлены, как правило, на пути с благоприятным профилем, изолированные от маршрутов прохода поездов. Закрепление таких вагонов должно производиться с накатом вагонных колес на тормозной башмак. Правильность и надежность закрепления должны быть проверены начальником станции, его заместителем или ДСП;
в процессе производства маневров нельзя оставлять вагоны без закрепления или с закреплением менее предусмотренной в ТРА станции нормы вне зависимости от предполагаемого времени стоянки этих вагонов;
при производстве маневровой работы толчками должны своевременно приниматься меры, исключающие возможность движения отцепов в обратном направлении (в сторону маневрового состава) или ухода вагонов в противоположный конец пути;
при необходимости передвижения маневрового состава (для осаживания вагонов в пределах одного пути, при перестановке с одного пути на другой, из парка в парк и) с локомотивом впереди или вагонами вперед нельзя подавать сигнал на движение, не убедившись, что все вагоны в составе сцеплены. Если сцепления нет (или оно произошло не полностью), то при движении несцепленная группа вагонов может отделиться от маневрового состава и самопроизвольно уйти за пределы пути;
перед началом осаживания вагонов по тому или иному пути должны быть приняты предусмотренные в ТРА станции меры, исключающие выход подвижного состава за предельный столбик в противоположном конце пути;
при заезде маневрового локомотива (одиночного или с вагонами) на занятый вагонами путь, для отцепки или прицепки других вагонов, а также при сжатии стоящих вагонов для производства отцепки нельзя выполнять эти операции, не убедившись в надежном закреплении вагонов со стороны, противоположной той, где находится маневровый локомотив;
если к стоящей группе вагонов, в том числе и закрепленной тормозными башмаками по установленной норме, дополнительно прицепляют вагоны, то необходимо проверить, не нарушилась ли в результате этого правильность установки ранее уложенных башмаков, а также достаточность средств закрепления на увеличивающееся число вагонов;
при отправлении поезда, в хвосте которого остается на месте группа вагонов, между составом поезда и этими вагонами должен быть сделан интервал не менее
5 метров. При невозможности создания такого интервала остающиеся на месте вагоны должны быть надежно закреплены с учетом предупреждения их ухода от возможного толчка при взятии отправляющегося поезда с места;
в инструкциях по работе сортировочных горок должны предусматриваться и неуклонно соблюдаться меры, исключающие возможности ухода вагонов с сортировочных путей в противоположную от сортировочной горки горловину (укладка ограждающих тормозных башмаков, торможение отцепов в глубине парка, согласованность между работниками сортировочной горки и сортировочного парка);
при временном оставлении грузовых поездов на промежуточных станциях без локомотивов (или с локомотивом без бригады) их закрепление осуществляется по нормам, предусмотренным в ТРА станции для соответствующего пути, с накатом вагонного колеса на тормозной башмак. Правильность и надежность закрепления составов таких поездов должна проверяться начальником станции или его заместителем, которые по указанию поездного диспетчера заблаговременно вызываются на станцию и докладывают ему о произведенной проверке правильности закрепления. При невозможности вызова указанных руководителей правильность и надежность закрепления проверяется лично ДСП, который и докладывает об этом поездному диспетчеру;
не допускается оставлять без локомотива составы поездов на станциях или отдельных станционных путях с неблагоприятным профилем, объявленных в приказе руководства отделения дороги;
в тех случаях, когда состав поезда, оставляемый на промежуточной станции без локомотива, расцепляется и разъединяется для обеспечения прохода пассажиров, каждая часть этого состава должна закрепляться тормозными башмаками в соответствии с той нормой, которая соответствует фактическому профилю того отрезка пути, где будет стоять расцепленная часть состава;
при возникновении сильного ветра или при получении сообщения об ожидании такого ветра работники станций, каждый на своем посту, обязаны проверить надежность закрепления подвижного состава от ухода, при необходимости произвести дополнительное закрепление тормозных башмаков, согласно Приложения 2 ИДП;
перед вступлением на дежурство составительская бригада (в пределах своего района работы), дежурный стрелочного поста и сигналист (в пределах поста) обязаны проверить надежность закрепления стоящих на путях вагонов и доложить об этом ДСП. На промежуточных станциях, где нет составительских бригад и дежурных стрелочных постов (сигналистов), ДСП обязан лично проверить правильность и надежность закрепления составов поездов, временно оставленных на станции без локомотива;
для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на станцию или перегон в районах примыкания подъездных и соединительных путей в районах примыкания подъездных и соединительных путей ДСП, составительские бригады, дежурные стрелочных постов после подачи или вывода вагонов на примыкание обязаны немедленно устанавливать стрелки (в том числе централизованные) предохранительных тупиков и охранные, сбрасывающие башмаки или стрелки в нормальное положение;
при возникновении опасности ухода на перегон подвижного состава работники станции обязаны немедленно использовать все имеющиеся в их распоряжении средства для его остановки. При уходе подвижного состава на перегон ДСП обязан, используя все имеющиеся в его распоряжении средства, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, поездному диспетчеру, дежурным путевых постов, соседней станции, переездов и другим работникам, чтобы задержать встречные поезда и принять меры к остановке ушедшего подвижного состава.

82. Особые условия производства маневров с вагонами, занятыми
людьми или со взрывчатыми материалами
ДСП, маневровый диспетчер или дежурный по горке при необходимости производства маневров с вагонами, занятыми людьми или загруженными опасными грузами класса 1 «ВМ» (далее - взрывчатыми материалами), обязаны поставить об этом в известность составителя поездов, а последний - своего помощника и машиниста маневрового локомотива. Маневры с такими вагонами должны производиться с особой осторожностью без толчков и резких остановок.
Вагоны с взрывчатыми материалами и цистерны со сжиженными газами при стоянке вне поездов или сформированных составов (за исключением находящихся под накоплением на станционных путях) должны устанавливаться на специализированных путях, предусмотренных в ТРА станции. Такие вагоны должны быть сцеплены, надежно закреплены и ограждены сигналами остановки. Стрелки, ведущие на путь стоянки таких вагонов, устанавливаются в положение, исключающее возможность заезда на этот путь. При необходимости заезда маневрового локомотива на пути, где стоят вагоны с взрывчатыми материалами и цистерны со сжиженными газами, маневровый диспетчер, ДСП или дежурный по горке должны предупреждать об этом составителя, а последний - машиниста маневрового локомотива.

83. Передвижение вагонов вручную
Передвижения отдельных вагонов вручную допускаются в исключительных случаях только на путях, расположенных на площадке или уклоне не круче 0.0025, а вагонов, оборудованных роликовыми подшипниками только на горизонтальных путях. Передвигаться вагоны вручную (кроме подгонки их регулировщиками скоростей движения вагонов на путях сортировочного парка) можно только под контролем старшего руководителя работ в данном районе и в количестве не более одного груженого или двух обязательно сцепленных порожних вагонов.
При передвижении вручную не допускается:
передвигать вагоны со скоростью более 3 километров/час;
выкатывать вагоны за предельный столбик в направлении главных и приемо -отправочных путей;
начинать передвижение вагонов, не имея ручных тормозных башмаков, и подкладывать для торможения под колеса шпалы, ломы и другие предметы.
Запрещается передвигать вручную вагоны по главным и приемо - отправочным путям, а также вагоны, занятые людьми, с взрывчатыми материалами и опасными грузами.

84. Технологический процесс работы станции
Технологический процесс работы станции определяет систему обработки поездов и вагонов, предусматривающую наиболее целесообразный порядок и последовательность обработки поездов и вагонов и ряда других операций с учетом использования передовых методов и научной организации труда. В технологическом процессе указывается, какие технические операции выполняются на станции, в какой последовательности, в какие сроки и какими средствами, а также какие именно работники (составители поездов, осмотрщики вагонов, приемосдатчики грузов) отвечают за выполнение каждой операции.
Технологические процессы разрабатываются для сортировочных, участковых и грузовых станций.
Технологический процесс должен обеспечивать высокую пропускную и перерабатывающую способность станции, лучшее использование всех технических средств, и прежде всего вагонов и локомотивов, высокую производительность труда при безусловном соблюдении безопасности движения поездов, производства маневров и личной безопасности работников.
На основании технологического процесса работы станции обеспечивается правильное взаимодействие и слаженность работы различных частей: парка прибытия, сортировочной горки, парка сортировки, вытяжных путей, парка отправления, технической конторы, грузового двора.
Технологический процесс работы станции разрабатывается на основе графика движения и плана формирования поездов, анализа работы станции и отдельных ее звеньев, объема и характера вагонопотоков и маршрутов их следования по станционным путям и паркам, хронометражных наблюдений фактической работы и технических расчетов загрузки отдельных операций по обработке поездов и вагонов с использование передовых методов и приемов работы лучших работников.
При разработке технологического процесса работы станции предусматривается максимальное совмещение по времени операций с поездами и вагонами, выполняемых различными работниками, обеспечение непрерывности операций, сведение к минимуму межоперационных интервалов, обеспечение согласованности в действиях работников станции и других предприятий, участвующих в обработке поездов и вагонов. Кроме того, в технологии работы станции должно обеспечиваться применение прогрессивных норм на отдельные операции с вагонами и составами и четкая организация всей работы на основе диспетчерского руководства станционной работой.
Технология обработки поездов в отдельных парках станции представляется обычно графиками, где наглядно изображены последовательность и продолжительность выполнения отдельных операций.
Особенности работы станций зимнее время. Чтобы обеспечить бесперебойную работу в зимних условиях, на каждой станции до наступления зимы проводятся специальные организационные и технические меры, в том числе:
ремонтно-оздоровительные работы путевого и стрелочного хозяйства, а также служебно - технических помещений;
проверка и ремонт наружного освещения, средств связи, устройства механизации и автоматизации станционных процессов;
очистка станционных путей от мусора, шлака, деталей подвижного состава и материалов верхнего строения пути;
проверка и выправление профилей сортировочных горок, вытяжных, сортировочных и других путей;
подготовка путей для размещения снегоочистителей, снегоуборочных и снегопогрузочных машин, а также путей для выгрузки снега;
проверка состояния электрических рельсовых цепей и устранение недостатков в их содержании;
проверка и пополнение инвентаря;
выдача работникам зимней спецодежды и спецобуви по установленным нормам.
Принимаются также меры для укомплектования штата работников, связанных с движением поездов, и их обучение приемам и методам работы в зимних условиях. Заблаговременно должен быть изучен порядок осуществления специальных технологических мер, позволяющих предупреждать и успешно преодолевать трудности зимы при приеме и отправлении поездов и при производстве маневров.

X. Соблюдение требований техники безопасности и охраны труда
85. Общие положения
ДСП обязан соблюдать требования изложенные в Инструкции по технике безопасности и производственной санитарии для работников станций Акционерного общества «Национальная компания «JазаKстан темір жолы», утвержденной приказом Вице – президента Компании от 08 июля 2004 года № 125-ЦЗ и инструкцией «О системе менеджмента безопасности и охраны труда в АО «НК «КТЖ» и его зависимых акционерных обществах», утвержденной приказом президента Компании от 21 марта 2008 года №125-Ц.
К самостоятельной работе на станциях допускаются лишь лица, прошедшие обучение и проверку знаний по охране труда в объеме, соответствующей занимаемой должности. Для работников, связанных с движением поездов, установлена периодичность проверки знаний по охране труда.

86. Содержание территории станций
Сооружения и устройства станций должны находиться в постоянной исправности и чистоте. Начальник станции обязан осуществлять контроль за исправным содержанием всех устройств станции и требовать от работников других служб содержания территории в порядке, а сооружений и устройств в исправности. Устройства для отвода воды и желоба для гибких тяг устройств СЦБ на территории станции должны быть сверху плотно закрыты.
Шпальные ящики и обочины земляного полотна в местах постоянной расцепки вагонов для безопасной работы составительских бригад должны быть засыпаны балластом на одном уровне с поверхностью шпал и иметь по возможности твердое покрытие. В зимнее время при гололеде служебные проходы по станционным путям, междупутьям, перед горбом и на горбе горки, места наиболее интенсивной маневровой работы должны посыпаться песком или мелким шлаком, а в летние месяцы поливаться водой.
Негабаритные места ограждаются постоянными предупредительными знаками «Осторожно, негабаритное место». Эти места указываются в ТРА станции.
Переговорные колонки, бункера для приема поездных документов, стеллажи для запасных частей вагонов, тумбочки для тормозных башмаков и другие временные и постоянные устройства устанавливают на междупутье прямого участка пути шириной
не менее 4800 миллиметров. Ширина их не должна превышать у основания
700 миллиметров. Проходы между этими устройствами и железнодорожными путями должны быть всегда свободны от деталей и посторонних предметов.
Работники станций при вступлении на дежурство, а также в процессе дежурства, при обнаружении неисправности сооружений, нарушений габарита и других отступлений от требований техники безопасности и производственной санитарии обязаны докладывать об этом ДСП или другому руководителю для принятия ими мер по устранению выявленных нарушений.

87. Основные меры безопасности при нахождении на станционных путях
ДСП обязан требовать, чтобы все подчиненные ему работники при нахождении на станционных путях соблюдали следующие основные меры техники личной безопасности:
к месту работы и с работы по территории станции проходить по специально установленным маршрутам служебных проходов, предусмотренным в ТРА станции;
во время работы проходить вдоль путей только по обочине пути или посередине междупутья;
при нахождении на междупутье во время движения составов по обоим смежным путям остановиться, стоя дождаться прохода (остановки) состава на одном из путей и лишь после этого снова идти по междупутью;
выполнять требования знаков безопасности труда и предупреждающей окраски, наносимой на сооружениях и устройствах, обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на путях (предельные столбики, водоотводные лотки и колодцы, устройства СЦБ и связи);
при выходе на путь из-за подвижного состава и из зданий предварительно убедиться в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава;
переходить пути под прямым углом, предварительно убедившись, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава, не становиться на рельс, между рамным рельсом и остряком или в желоба на стрелочном переводе;
при обходе группы вагонов или локомотивов, стоящих на путях, переходить путь на расстоянии от них не менее чем на 5 метров, а в пространстве между расцепленными вагонами - при расстоянии между ними не менее 10 метров;
при переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом, пользоваться только переходными площадками вагонов;
прежде чем сойти с переходной площадки вагона на междупутье, убедиться в исправности подножки и поручней, в отсутствии посторонних предметов на междупутье, а также движущихся по смежному пути на одном расстоянии локомотивов или вагонов. При сходе с переходной площадки держаться за поручни;
сходить и входить на переходную площадку (специальную подножку) только при стоянке подвижного состава, а работникам составительской бригады - при скорости его движения не более 3 километров/час;
при безостановочном следовании поездов со скоростью свыше 120 километров/ час, находиться от ближайшего рельса пути, по которому следует поезд, на расстоянии не менее 5 метров, а при движении поездов с меньшими скоростями - не менее 2 метров от крайнего рельса;
на станциях с электрифицированными путями; не приближаться к находящейся под напряжением контактной сети на расстоянии ближе 2 метров; не прикасаться к электрическому оборудованию электроподвижного состава как непосредственно, так и через какие-либо предметы; не подниматься на крышу вагонов и контейнеров; не открывать люки (крышки) цистерн и изотермических вагонов; не приближаться на расстоянии менее 10 метров к оборванным проводам контактной сети, а также к свисающим с проводов контактной сети посторонним предметам.

XI. Порядок учета и расследования случаев нарушений ПТЭ и инструкций
88. Нарушения безопасности в поездной и маневровой работе
В соответствии с приказом Министра транспорта и коммуникации Республики Казахстан от 03 сентября 2004 года № 333-I «Об утверждении Правил безопасности на железнодорожном транспорте» нарушения безопасности движения на железнодорожном транспорте Республики Казахстан подразделяются на следующие виды:
авария;
особый случай брака в работе;
случай брака в работе;
затруднение в работе; прочие.
К авариям относятся столкновения, сходы подвижного состава в грузовых и/или пассажирских поездов на магистральных, станционных и подъездных путях и/или при производстве маневровой работы с подвижным составом на станциях, в результате которых получили тяжелые телесные повреждения или погибли люди или поврежден до степени исключения из инвентаря железнодорожный подвижной состав.
К особым случаям брака относятся:
столкновения подвижного состава в грузовых или пассажирских поездов на перегонах или станциях, столкновения и сходы при производстве маневровой работы и других передвижениях, в результате которых допущено повреждение подвижного состава, требующее капитального ремонта, но не имеющее последствий, указанных в пункте 204.
сходы подвижного состава в грузовых и/или пассажирских поездах, происшедшие на перегонах или станциях но не имеющие последствий, указанных в пункте 204.
Сходом подвижного состава в поезде на перегоне и на станции, а так же при маневрах, экипировке и других передвижениях считается сход хотя бы одного колеса с рельса;
прием поезда на занятый путь – случай, когда прибывающий поезд проследовал (хотя бы частью локомотива) открытый входной (маршрутный) сигнал светофора или машинист получил разрешение на следование на станцию при запрещающем входном сигнале светофора при маршруте, приготовленном на путь, занятый другим подвижным составом;
отправление поезда на занятый перегон (или блок – участок), когда при открытом выходном сигнале светофора или по врученному машинисту разрешению на занятие перегона и по получении сигнала или указания об отправлении поезд отправился (или проследовал без остановки и проехал выходной сигнал данного пути (а при отсутствии сигнала – предельный столбик) хотя бы частью локомотива в то время, когда впереди расположенный перегон (блок – участок) занят поездом (любого направления) или подвижным составом;
прием (или отправление) поезда по неготовому маршруту – случай, когда прибывающий (отправляющийся) проезд проследовал (хотя бы частью локомотива) открытый входной (выходной) сигнал светофора или машинист получил разрешение на следование на станцию (со станции) при запрещающем входном (выходном) сигнале светофора и неправильно приготовленном или неготовом маршруте, в том числе ведущем на путь, не занятый подвижным составом, а так же когда для поезда с электрической тягой приготовлен маршрут на неэлектрифицированный путь или путь с другим родом тока, или путь со снятым напряжением в контактном проводе.
Случай, когда приготовленный маршрут ведет на занятый путь станции или дает выход на занятый перегон, учитывается как прием (или отправление) поезда на занятый путь;
проезд запрещающего сигнала светофора или предельного столбика без разрешения;
перевод стрелки под поездом;
уход подвижного состава на маршрут приема – отправления поезда на прилегающий перегон, на станциях, подъездных путях за предельный столбик, со станции на перегон или с перегона на станцию, не имеющий последствий, указанных в пункте 204.
изломы оси, осевой шейки, колеса колесной пары подвижного состава;
излом боковины или надрессорной балки тележки подвижного состава;
обрыв хребтовой балки подвижного состава в поезде;
отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей, включая грение букс (учитывается на всех станциях, кроме станции формирования и назначения пассажирского поезда);
отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;
появление на напольном светофоре ложного разрешающего сигнала;
перекрытие разрешающего сигнала светофора на запрещающее, вызвавшее проезд подвижным составом запрещающего сигнала светофора на станции, - случай, когда из-за неисправности устройств сигнализации, рельсовых цепей, выключения электроэнергии или ошибки дежурного по станции (сигналиста) произошел проезд подвижным составом запрещающего сигнала светофора на станции;
порча локомотива в пассажирском поезде, при котором неисправность локомотива потребовала его замены (учитывается на всех станциях, кроме пунктов смены локомотивных бригад, а так же пунктов с основным или оборотным локомотивным депо);
развал груза в пути следования – случаи падения груза или его части на железнодорожный путь, а так же смещение, разворот, расстройство крепления груза и другие неисправности, вызвавшие выход груза за установленный габарит погрузки подвижного состава;
неограждение сигнальными знаками опасных для движения поездов мест производства путевых работ на станциях и перегонах.
К случаям брака в работе относятся:
сход подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющий последствий, указанных в пунктах 204, 205.
столкновение подвижного состава при маневровых работах и других передвижениях, не имеющее последствий, указанных в пунктах 204, 205, но при котором поврежден тяговый или другой подвижной состав до степени, требующей его отцепки или захода в депо для восстановления работоспособности;
столкновение подвижного состава с самоходным или автотранспортным средством, допущенное по вине работников организаций железнодорожного транспорта;
саморасцеп автосцепок в поезде;
обрыв автосцепки в поезде;
падение на железнодорожный путь деталей подвижного состава;
взрез подвижным составом стрелочного перевода;
отцепка вагонов от грузового поезда на промежуточных станциях вследствие;
технической неисправности (учитывается как брак в работе, если отцепка вагонов произведена на любой промежуточной станции установленного для подвижного состава гарантийного плеча обслуживания, кроме основных пунктов технического обслуживания);
грения букс (учитывается во всех случаях, независимо от того, были или не были задир шейки оси колесной пары или повреждение подшипника, кроме случаев, происшедших в основных пунктах технического обслуживания);
неисправность пути, подвижного состава, устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне на один час и более сверх времени, установленного графиком движения поездов, или на станции с момента открытия разрешающего сигнала светофора;
отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушений технических условий погрузки груза;
неисправность автоматической локомотивной сигнализации или других приборов безопасности локомотива с требованием замены локомотива (учитывается на всех станциях, кроме станций, где имеются пункты смены локомотивов или локомотивных бригад);
наезд на скот на станциях и перегонах с повреждением подвижного состава, требующим его отцепку от поезда.
Затруднением в работе считаются случаи, когда нарушения безопасности движения не подпадают под пункты 204, 205, и 206, но вызвали задержку поезда на 30 минут и более из-за неисправности пути, подвижного состава и технических средств, а так же «толчок» в пути, наезд на скот.
К прочим случаям относятся случаи нарушения безопасности движения, которые явились следствием сторонних причин, в том числе погодных условий (размывы, заносы пути, скорость ветра более 20 метров/секунды, температура наружного воздуха ниже 35°С и другие), дорожно-транспортных происшествий, наложений посторонних предметов на путь, сходов на подъездных путях, случаев течи грузов, возгорания лесополосы, шпал, пути.
Информация о допущенных нарушениях безопасности движения предоставляется в оперативном порядке в центральный и территориальные органы транспортного контроля уполномоченного органа на транспорте в течение суток, а в случаях с пассажирскими поездами – немедленно.

89. Несчастные случаи
При каждом несчастном случае, происшедшем на производстве, ДСП должен, прежде всего немедленно организовать первую помощь пострадавшему, направить его в медицинский пункт, а также сообщить начальнику станции.
Расследованию и учету на железнодорожном транспорте подлежат следующие несчастные случаи, происшедшие на производстве: групповые, происшедшие одновременно с двумя работниками и более тяжелые несчастные случаи и случаи со смертельным исходом.
Расследование производится порядком, предусмотренным указаниями МТиК РК.
Независимо от специального расследования, которое производится по каждому несчастному случаю, каждый из них оформляется актом (форма Н-1).
Несчастные случаи с людьми, происшедшие в результате крушений и аварий, а также пожаров, расследуются в соответствии с инструкциями о порядке служебного расследования и учета крушений и аварий на железных дорогах и о порядке расследования и учета пожаров на железнодорожном транспорте.

___________________________
























Содержание


I.Обязанности, права и ответственность дежурного по станции ..............................1
1.Характеристика должности дежурного по станции.............1
2.Назначение на должность...............1
3.Рабочее время и отдых ДСП ..2
4.Основные руководящие документы по работе ДСП...3
5.Прием дежурства.....4
6.Выполнение обязанностей во время дежурства...5
7. Сдача дежурства.............6
8. Основные формы поездной и технической документации....7
II. Станционное хозяйство.....9
9.Путевое хозяйство...........9
10.Устройство механизации и автоматизации сортировочной работы..................13
11.Служебные здания и помещения..14
12. Осмотр и ремонт сооружений и устройств.............14
III. Основные сведения о подвижном составе...................................15
13. Локомотивы15
14. Вагоны.....15
15. Габариты..............15
IV. Устройства СЦБ и связи....16
16. Сигналы и сигнализация16
17.Электрожезловая система...17
18.Полуавтоматическая блокировка...18
19.Релейная однопутная полуавтоматическая
блокировка (системы ГТСС)...19
20.Релейная полуавтоматическая блокировка системы КБ ЦШ..20
21.Меры предосторожности при пользовании устройствами
полуавтоматической блокировки....21
22.Неисправности полуавтоматической блокировки ..............21
23.Автоматические блок-посты..23
25.Электрические рельсовые цепи..24
26. Автоматическая блокировка..25
27. Кодовая электронная блокировка (КЭБ)..27
28. Система контроля участков пути методом счета осей (ЭССО).28
29. Диспетчерский контроль за движением поездов........30
30.Основные положения по работе сигнализации на переездах,
расположенных в горловине станций, оборудованных электрической
централизацией, и на участках удаления...31
31. Устройства диспетчерской централизации «ЮГ» .34
Состав и назначение.34
32. Аппаратура бесконтактного обнаружения перегретых букс (ПОНАБ) ...35
33. Диспетчерская централизация .36
34. Аппараты управления ...37
35. Действия поездного диспетчера по приему и отправлению поездов ...40
37. Передача стрелок на местное управление ...43
38. Ключевая зависимость и контрольные замки..43
39. Простейшая ключевая зависимость между стрелками и сигналами.....44
40. Ключевая зависимость релейного типа ...44
41. Релейно-процессорная централизация (РПЦ) .....45
42. Маршрутно-контрольные устройства .46
43. Электрическая централизация ..48
44. Релейная централизация ...48
45. Аппарат маршрутно-релейной централизации ...49
46. Перевод стрелок .....53
47. Аппарат релейной централизации с индивидуальным управлением
стрелками и сигналами ..53
48. Осуществление зависимостей в устройствах электрических
централизаций релейного типа...54
49. Маневровые передвижения ..55
50. Передача стрелок на местное управление ..56
51. Меры предосторожности при маневровой работе .....57
52. Отмена и искусственное размыкание маршрутов .57
53. Индикация на табло и меры обеспечения безопасности движения поездов....58
54. Стрелочные электроприводы ...58
55. Порядок выключения устройств СЦБ при производстве работ
по их содержанию и ремонту 61
56. Обязанности работников станции по использованию и содержанию
устройств СЦБ .70
57. Порядок действия в условиях нарушения нормальной работы
устройств СЦБ на станциях ....71
58. Устройства связи ...73
V. Организация поездной работы ..79
59. График и расписание движения поездов ....82
60. План формирования поездов ....82
61. Диспетчерское руководство движением поездов ...82
VI. Прием и отправление поездов .....84
62. Общие требования .84
63. Прием поездов ...86
64. Отправление поездов.....91
VII. Порядок отправления со станции поездов при различных средствах
сигнализации и связи. .93
65. Выдача предупреждений на поезда .....93
66. Отправление поездов при полуавтоматической блокировке.96
67. Отправление поездов при электрожезловой системе 97
68. Отправление поездов при телефонных средствах связи .......98
69. Отправление поездов при перерыве действия всех средств
сигнализации и связи ....101
70. Отправление поездов, возвращающихся с перегона на станцию
отправления ................................................................................................................................102
71. Отправление поездов с подталкивающими локомотивами .....103
72. Отправление поездов на перегоны (пути), закрытые для движения ..104
73. Обеспечение безопасности приема и отправления поездов при
нарушениях нормальной работы устройств СЦБ на станциях .105
74. Выдача предупреждений на поезда ...106

VIII. Формирование поездов ....................................................................................................108
75. Определение массы и длины поездов ...108
76. Формирование пассажирских и почтово-багажных поездов ..108
77. Формирование грузовых поездов ..109
78. Осмотр составов поездов и вагонов, подаваемых под погрузку ............110
IX. Маневровая работа на станциях.................110
79. Понятие о маневровой работе110
80. Организация маневровой работы ..111
81. Порядок выезда маневрирующих составов за границу станции ............113
82. Особые условия производства маневров с вагонами, занятыми
людьми или со взрывчатыми материалами ............117
83. Передвижение вагонов вручную 117
84. Технологический процесс работы станции ..118
X. Соблюдение требований техники безопасности и охраны труда.119
85. Общие положения ...........119
86. Содержание территории станций ..119
87. Основные меры безопасности при нахождении на станционных путях .......119
XI. Порядок учета и расследования случаев нарушений ПТЭ и инструкций .....................120
88. Нарушения безопасности в поездной и маневровой работе .......120
89. Несчастные случаи ..123












13PAGE 15





13PAGE 15


13PAGE 14115




Заголовок 1 Заголовок 3 Заголовок 415

Приложенные файлы

  • doc 4261265
    Размер файла: 982 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий