П-2 (РПБ-ГТСС)



ЛЕНИНГРАДСКИЙ
ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ
ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
имени академика В. Н, ОБРАЗЦОВА



Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах»





РЕЛЕЙНАЯ ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА СИСТЕМЫ ГТСС







Методические указания к лабораторной работе П-2
по курсу «Автоматика и телемеханика на перегонах»













ЛЕНИНГРАД
1987








Целью работы является изучение релейной, полуавтоматической блокировки, разработанной в институте Гипротранссигналсвязь (РПБ-ГТСС).


ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Система РПБ-ГТСС предназначена для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных участках железных дорог с неинтенсивным движением. Главной ее особенностью при организации движения между раздельными пунктами является то, что изменение показаний светофоров и подача блокировочных сигналов о следовании поезда производится частично вручную дежурными по станции на пульте и частично автоматическим воздействием на путевые приборы и рельсовые цепи движущимся поездом. Не станциях с электрической централизацией с этого же пульта производится перевод стрелок, оборудованных электроприводами. На малодеятельных станциях с небольшим числом приемо-отправочных путей управление стрелками может выполняться также вручную с использованием системы ключевой зависимости.

С целью увеличения пропускной способности участков железных дорог, оборудованных РПБ, между соседними станциями на перегоне устраиваются блок-посты, делящие перегон на части. В этом случае с меньшим интервалом во времени с одной из станций могут быть отправлены в попутном следования два или несколько поездов.

Безопасность движения поездов при РПБ достигается тем, что исключается возможность отправления на перегон (блок-участок) второго поезда, если перегон еще занят ранее отправленным поездом. Ограждение поездов с "хвоста" достигается тем, что выходные или проходные светофоры при блок-постах после проследования поезда на перегон закрываются и замыкаются. Устройства РПБ не допускают открытия этих сигналов до освобождения ограждаемого ими межстанционного или межпостового перегона, а также самопроизвольного открытия или Закрытия светофоров в моменты перехода с основного питания на резервное и наоборот. Кроме того, производится ограждение поезда с "головы" тем, что замыкаются выходные светофоры станции, установленной ранее на прием. Высокий уровень безопасности движения поездов обеспечивается за счет того, что в системе используется реле первого класса надежности и предусмот-


1



рена защита от различного рода помех, в тем числе от сообщений с посторонними токонесущими проводами. Схемные зависимости в системе РПБ выполняются с увязкой соседних станций по двухпроводной линии. В случае попадания постороннего тока в линейные провода обеспечивается автоматическое закрытие выходных светофоров с изменением сигнализации на табло в помещении ДСП.

Важным достоинством системы РПБ в процессе ее эксплуатации является то, что вся ее аппаратура унифицирована с аппаратурой электрической централизации и автоблокировки. При новом строительстве применяются только релейные системы РПБ, тем самым для работников службы движения по сравнению с электромеханической блокировкой обеспечивается более высокий уровень автоматизации перегонных и станционных устройств. За счет этого также сокращаются интервалы времени между приемом и отправлением поездов, что способствует увеличение пропускной способности участков.

При оборудовании участков системой РПБ малодеятельные станции, разъезды и обгонные пункты с ручным управлением стрелками дополняются светофорной сигнализацией и устройствами ключевой зависимости стрелок и сигналов. Приемо-отправочные пути и примыкающие к ним стрелочные участки оборудуются электрическими рельсовыми цепями. Стрелки оснащаются контрольными замками, а на стрелочных постах устанавливаются аппараты ключевой зависимости (стрелочные централизаторы). Контроль со стороны КП за действиями стрелочников по установке маршрутов осуществляется схемными зависимостями, которые позволяют открыть светофор только при полном соответствии исполненного маршрута заданному и наличии контроля на пульт-табло ДСП.
В лабораторной работе рассматриваются схемные зависимости при оборудовании системой РПБ однопутного межстанционного перегона для двухстороннего движения поездов. Система РПБ на однопутных участках является системой с нормально неустановленным направлением движения. При этом входные светофоры не имеют замыканий и могут быть открыты с пульта управления при установке правильно подготовленного одного из маршрутов. Выходные светофора на обеих станциях нормально замкнуты и имеют также противоповторное замыкание. Для открытия выходного светофора ДСП должен получить блокировочный сигнал согласия соседней станции, на которую отправляется поезд.

2






Блокировочный сигнал дачи согласия (ДС) передается со станции, на которую должен прибыть поезд, в ответ на запрос по телефону дежурного по станции, с которой отправляется поезд. Без получения сигнала ДС дежурный по станции не имеет возможности открыть выходной светофор, так как этот светофор схемным порядком заблокирован (замкнут). Сигнал ДС равнозначен установлению одного из направлений движения и передается в системе РПБ с исключением опасных отказов. Замыкание с выходных светофоров снимается только на станции, получившей сигнал ДС.

Блокировочный сигнал занятости перегона по отправлению (ПО) передается со станции, с которой должен отправиться поезд на свободный перегон, автоматически вместе с открытием выходного светофора, С этого момента перегон между двумя станциями считается занятым поездом.

Прием поезда соседней станцией производится по открытому входному светофору с фиксацией контроля его прибытия на станции и размыканием маршрутов приема. ДСП после доклада дежурного по стрелочному посту о прибытии поезда в полном составе или получения контроля с помощью технических средств об освобождении перегона нажатием специальной кнопки на пульте дает сигнал освобождения перегона (ПП).

Для исключения опасных последствий ошибочных действий ДСП в случае возможного повреждения устройств контроля свободности пути дача прибытия (блокировочный сигнал ПП) па соседнюю станций производится только при закрытом входном светофоре после разделки маршрута приема. Это необходимо для того, чтобы ДСП не мог повторным нажатием кнопки открыть входной светофор для приема поезда по маршруту на путь, занятый ранее прибывшим поездом.

Таким образом, в системе РПБ-ГТСС при пропуске поезда в любом направлении по линейной цепи, связывающей схемы двух станций, передается три сигнала: дачи согласия ДС, путевого отправления ПО я путевого прибытия ПП».

При электрической тяге поездов на переменном токе линейная цепь прокладывается б магистральном кабеле связи, а при автономной тяге и электротяге на постоянном токе используются провода межстанционной связи иди подвешиваются стальные провода диаметром

3



4 мм на опорах воздушной линии. В линейной цепи схемные коммутации и взаимозависимости выполняются в прямом и обратном проводах, чем осуществляется двухполюсное размыкание и замыкание линии. В системе РПБ при передаче блокировочных сигналов для исключения опасных отказов (обрыв и сообщение проводов, замыкание проводов на землю или оболочку кабеля) приемник (реле) и источник энергии (батарея) располагаются на разных концах линии Передача сигналов по линейной цепи производится через нормально замкнутые цепи в обоих направлениях.

2. СХЕМЫ РПБ-ГТСС ДЛЯ ОДНОПУТНЫХ УЧАСТКОВ

Управление движением поездов в системе РПБ-ГТСС производится с пульта ДСП, на котором для каждого перегона предусматриваются кнопки управления и контрольные лампочки (рис. 1 ).
Кнопки имеют следующее назначение:
ЧДС (НДС) - дачи (при нажатии) и отмены (при вытягивании) сигнала согласия;
ЧДП (НДП) .. дачи прибытия;
ЧИФП (НИФП) - искусственного возбуждения реле, фиксирующего прибытие поезда.

Контрольные лампочки имеют следующее назначение: желтая НДС и зеленая ЧПС зажигаются при даче согласия со ст.Б на ст.А и движении поезда в четном направлении; красные ЧПП и ЧПО - при открытии выходного светофора на ст.А; белая ЧФП - при фактическом проследовании поезда за входной светофор. Лампочки НДС, НПС, НПП, НПО и НФП имеют аналогичное назначение, но для поездов нечетного направления. Для привлечения внимания ДСП оптическая индикация дополняется акустической (звонком).

Управление светофорами (открытие и закрытие) осуществляется с пульта ДСП при помощи кнопок: ЧС (ЕС), ЧОС (НОС) и ЧПС (НПС). Применяется как индивидуальное, так и групповое управление. При групповом управлении, осуществляемом посредством одной кнопки на группу враждебных маршрутов, на табло должен предусматриваться контроль установленного маршрута.

На пульте управления предусматривается контроль:


4




13 SHAPE \* MERGEFORMAT 1415



красного, пригласительного и разрешающих огней входных светофоров;
разрешающих огней выходных светофоров.

На рис. 1 приведены схемы линейных и местных цепей для организации движения поездов в четном направлении от ст.А к ст.Б (для движения поездов в нечетном направлении часть местных цепей не показана).
Блокировочные зависимости на ст.А осуществляются линейным реле ЧЛ и реле местной схемы: сигнальным реле отправления ЧОС; включающим реле ЧОВ для посылки блокировочного сигнала отправления; противоповторным реле отправления ЧОП и его повторителем ЧОП , исключающим повторное открытие выходных светофоров до получения блокировочного сигнала ПП. Линейное реле ЧЛ (НЛ) служит для получения согласия на отправление поезда и извещения о его прибытии на соседнюю станцию.

На ст.Б в линейной цепи необходимые зависимости выполняют: реле путевого отправления ЧПО, которое служит для восприятия блокировочного сигнала ПО от соседней станции; реле дачи прибытия ЧДП для приведения схем РПБ в момент дачи прибытия в состояние, соответствующее свободному перегону. В местной схеме ст.Б предусматриваются: реле дачи согласия ЧДС для посылки блокировочного сигнала ДС на соседнюю станцию и реле кнопочное дачи прибытия ЧДПК.

В линейную цепь для переговоров ДСП соседних станций через трансформаторы Тр включаются телефоны Т. Для защиты телефонной связи от переменных составляющих выпрямленного тока, а также для уменьшения утечки разговорных и вызывных тонов через обмотки реле ЧПО, НПО между этими реле и трансформаторами Тр включаются дроссели ЧДР, НДР с двумя обмотками, из которых одна (1-2) включается в прямой провод, а вторая (3-4) - в обратный. Создаваемые источниками питания линейной цепи РПБ помехи устраняются включением перед дросселями конденсаторов С2 емкостью 2-4 мкФ.

При свободном перегоне линейная цепь РПБ отключена от источников питания, а в местных цепях на каждой из станций возбуждены противоповторные реле отправления ЧОП, НОП и включающие реле ЧОВ, НОВ. Выходные светофоры замкнуты. При необходимости отправить четный поезд дежурный ст.А запрашивает по телефону согласие де-

6







журного ст.Б на отправление поезда.

Дача и получение согласия. При согласии принять поезд ДСП ст.Б нажимает кнопку дачи согласия ЧДО. Реле дачи согласия притягивает свой якорь и остается под током через свой замыкающий контакт. В цепи реле ЧДС при этом размыкающими контактами НЛ, ЧПО, ЧФП проверяется соответственно отсутствие встречного согласия на отправление нечеткого поезда, свободность перегона по приему, прибытие ранее отправленного поезда, а замыкающим контактом НОП - свободность перегона по отправлению. На табло ст.Б через контакт ЧДС включается желтая лампочка ЧДС. Одновременно реле ЧДС своими контактами включает в линейную цепь источник питания (ЧПП к проводу Л, ЧМП к проводу ОЛ), при этом к линейной цепи подключается реле ЧПО.

На ст.А линейное реле ЧЛ получает питание и своими контактами нейтрального и поляризованного якорей снимает замыкание с выходных светофоров в цепи питания реле ЧОС. На табло включается зеленая лампочка получения согласия ЧПС.
У реле ЧПО (НПО) обмотки включены раздельно: одна из них включена в местную схему, а другая - в линейную цепь. Линейная обмотка зашунтирована остеклованным резистором Rш. Сопротивление этой обмотки и резистора рассчитывается таким образом, чтобы при последовательном ее соединении с линейным реле ЧЛ (НЛ) по ней проходил ток, обеспечивающий срабатывание реле ЧЛ (НЛ), но недостаточный для срабатывания, реле ЧПО (НПО).

ДСП ст.Б может до открытия выходного светофора на ст.А отменить согласие вытягиванием кнопки ЧДС на себя.

Схема управления выходными светофорами . Установку стрелок по маршруту выполняет дежурный стрелочного поста. Извлеченные из замков стрелок ключи замыкаются в стрелочных централизаторах. Для контроля правильной установки маршрутов на каждый путь предусматривается отдельное маршрутное реле, расположенное в релейном шкафу выходных светофоров. Нормально маршрутные реле 1М и 2М выключено (рис.2). При установке маршрута, например, с пути 1П, на стрелочном централизаторе поворачивается маршрутная рукоятка 1М и замыкается контакт 1М. Запирание маршрутных рукояток в стрелочном централизаторе осуществляя-

7





ется общей для приема и отправления электрозащелкой 1ПОЗ, цепь питания которой разрывается контактами реле ПОЗ. При открытии входного или выходного сигналов на посту ДСП контактами сигнальных реле НС или ЧОС выключается реле НПОЗ, а затем ПОЗ. С закрытием светофора стрелочник может нажатием кнопки В разобрать маршрут независимо от того, использован он или нет. Контроль использования маршрута при ручном управлении стрелками не требуется, поэтому в схеме он не предусматривается. Замыкание маршрутных рукояток осуществляется для того, чтобы стрелочник по ошибке не смог перекрыть входной или выходной светофоры.

В релейном шкафу выходных светофоров устанавливаются сигнальные реле Ч1С и Ч2С, которые в исходном состоянии обесточены, а также огневые реле ЧО я КО для контроля исправности нитей зеленой и красной ламп.

Для повышения надежности сигнализации используются светофорные лампы с двумя нитями накала. Нормально светофорная лампа включена по основной нити, вторая (резервная) нить в это время выключена. При перегорании основной нити, например, лампы зеленого огня выключается реле СОЖ, которое переключает своим контактом питание на резервную нить.

Для открытия выходного светофора с пути 1П при готовности маршрута отправления ДСП нажимается кнопка ЧСС, срабатывает реле ЧОС (см.рис. 1). а затем Ч1С (см.рис.2). На светофоре Ч1 выключается красный огонь и включается зеленый.
При открытии выходного сигнала Ч1 в цепи реле ЧОС (си.рис.1) проверяется контактами реле: ЧОП - свободность перегона от ранее отправленного поезда; НС и НПС - закрытое положение разрешающих огней входного сигнала и отсутствие приема поездов по пригласительному сигналу; Н1М - готовность маршрута отправления; 1-ЗСП –свободноесть стрелочного участка.
Посылка блокировочного сигнала ПО. Размыкающими контактами реле ЧСС размыкается цепь питания медленнодействующего реле ЧОВ, которое отпускает якорь через 0,20,3 с, и выключается цепь зеленой лампочки ЧПС Репе ЧОВ переключающими контактами отключает реле ЧЛ ст.А от линейных проводов, Л и ОЛ, и создается блокировочная цепь питания реле ЧОС через контакты кнопки ЧОС, реле ЧОВ и ЧОС.


9





К линейной цепи через контакты реле ЧОВ и ЧОС на ст.А подключается линейная батарея, включенная согласно батарее ст.Б, и автоматически посылается блокировочный сигнал ПО в виде импульса двойного напряжения. Линейная обмотка реле ЧПО на ст.Б получает импульс тока, достаточный для срабатывания реле ЧПО, и через контакт реле ЧДП блокируется по местной обмотке, выключая цепь реле дачи согласия ЧДС. Для привлечения внимания ДСП ст.Б одновременно с включением реле ЧПО загорается красная лампочка ЧИП и на короткое время включается звонок. Реле ЧДС имеет замедление на отпадание, достаточное, чтобы при перелете якоря реле ЧПО не произошло преждевременного размыкания контактов реле ЧДС в линейной цепи. Выдержав замедление (0,150,20 с), реле ЧДС отпускает якорь, отключая линейную обмотку реле ЧПО от проводов Л и ОЛ, а также - желтую лампочку ЧДС и звонок.

На ст.А по окончании замедления отпадания реле ЧОВ реле ЧОП и его повторитель Ч0П1, выдержав также замедление, отпускают якоря. Контактом Ч0П1 на пульте ДСП включается красная лампочка ЧПО. Переключающими контактами ЧОП и ЧОП1 от линейной цепи отключается источник питания и подключается линейное реле ЧЛ. Если к этому моменту в линии окажется напряжение помехи, реле ЧЛ встанет под ток и выключит своим контактом нейтрального якоря цепь питания сигнального реле ЧОС, которое в свою очередь перекроет выходной светофор на запрещающее показание.

При исправной линейной цепи после выключения реле ЧОП и ЧОП1 сигнальное реле ЧОС получает новую цепь питания, в которой проверяется выключенное состояние реле ЧЛ, а контактом ЧОРУ (реле на схемах не показано) - открытое положение выходного светофора. Для экстренного закрытия выходного светофора на ст.А достаточно вытянуть на себя кнопку ЧОС. После выхода поезда со ст.А на перегон и вступления его на стрелочный участок рельсовой цепи 1-3СП выходной светофор автоматически закрывается вместе с выключением реле ЧОС. На все время следования поезда по перегону линейные реле ст.А и Б отключаются от источников питания.

Схема управления входным светофором (рис. 3). Прием поезда с перегона на ст.Б производится по приготовленному маршруту и открытому входному светофору Ч. В системе РПБ применяется унифицированная схема управления вход-

10





ным светофором как на станциях при электрической централизации, так я на станциях с ключевой зависимостью. Для каждой лампы разрешающего показания предусматривается сигнальное реле: для зеленого огня - ЗС; для верхнего желтого - ЖС; для нижнего желтого – 2ЖС; для пригласительного - ПС. Для повышения надежности цепи сигнальных реле и сигнальных ламп входного светофора выполняются двухпроводными с двухполюсной коммутацией. Кратковременной проблеск красного огня на светофоре при смене сигнальных показаний исключается замедлением реле ЗС, ЖС, 2ЖС на отпадание за счет закорачивания второй обмотки.

Мигание огней сигнальных показаний входного светофора обеспечивается маятниковым трансмиттером типа МТ-2. Для контроля исправности ламп устанавливаются огневые реле: ЖЗБО - для верхнего желтого, зеленого и белого огней; 2ЖО - для второго желтого огня; КО - для цепи лампы красного огня по основной, а РКО - по резервной нитям. Мигание сигнальных огней входного светофора контролируется с помощью реле КМ, которое при импульсной работе мигающего реле М и при помощи конденсаторного дешифратора удерживает свой якорь притянутым, и его повторителем КМГП, в цепи которого проверяется горение верхнего желтого, зеленого и белого пригласительных огней.

Из входного шкафа в помещение ДСП предусматриваются двухпроводные цепи для контроля: сигнальных огней входного светофора (реле ЧЖЗО и ЧК2ЖО); мигания огней входного светофора (реле ЧКМ); исправности отдельных элементов схем входного светофора (реле ЧА).

При приеме поезда после установки маршрута (включения одного из маршрутных реле) ДСП нажатием сигнальной кнопки приема ЧС замыкает цепь станционного сигнального реле ЧС, в которой проверяются все необходимые зависимости.

При установке маршрута приема на главный путь срабатывает реле ЖС и на входном светофоре загорается один желтый огонь. Если при этом с главного пути будет открыт выходной светофор, возбудится реле ЧЗС и на входном светофоре вместо желтого будет гореть зеленей огонь. При установке маршрута на боковой путь маршрутное реле Ч1М обесточено, поэтому возбудятся два реле: Ж и 2Ж, в результате чего на входном светофоре загорятся два желтых огня.

12





В цепи станционного реле ЧЗС проверяется замкнутое состояние контактов маршрутных реле приема и отправления главного путч Ч1М и Н1М, а также –
состояние реле соответствия ЧСО, а в цепи реле ЧМС, определяющего необходимость мигания сигнальных огней входного светофора, проверяется замкнутое состояние маршрутных реле приема и отправления бокового пути Ч2М и Н2М, а также - срабатывание сигнального реле ЧС. Кроме того, реле ЧЗС и ЧМС включаются через замыкающий контакт реле ЧОРУ, контролирующего разрешающие показания выходных светофоров. Реле ЧМС, обеспечивающее мигание верхнего желтого огня, включается при сквозном пропуске поезда по пути 2П.

После открытия входного светофора через контакты ЧЖЗО и ЧК2Ж0 если маршрут установлен на боковой путь, или через контакты ЧЖЗО и ЧМ при маршруте, по главкому пути срабатывает реле ЧРУ. При сквозном пропуске поездов по главному пути контакт реле ЧЖЗО в цепи реле ЧРУ шунтируется последовательно соединенными контактами реле ЧЗС и собственным ЧРУ. Такое включение выполняется для исключения возможности обесточивания реле ЧРУ при переключении схемы с лампы зеленого огня на желтый в случае перегорания лампы зеленого огня. Для переключения на входном светофоре лампы желтого огня вместо лампы зеленого огня при повреждении последней используется реле соответствия ЧСО, которое нормально находится под током при открытом и закрытом входном светофоре, но при исправных сигнальных цепях. Реле ЧСО выключается при повреждении лампы зеленого огня. Замедление реле ЧСО предусматривается на момент переключения контактов геле ЧС и ЧЖ. При сквозном пропуске поездов реле ЧСО получает питание через контакты ЧС, ЧЖСО и свой собственный ЧСО. Если перегорает лампа зеленого огня, выключается реле ЧЖЗО и своим контактом размыкает цепь питания реле соответствия ЧСО. Контактом ЧОС выключается цепь питания реле ЧЗС, которое переключающим контактом подает питание на реле ЖС. После включения желтого огня вместо зеленого реле ЧЖЗО снова включается, но реле ЧСО остается без тока из-за выключения цепи замыкающим контактом ЧСО. Замедлением реле ЧРУ обеспечивается надежное удержание его якоря в верхнем положении до момента вторичного замыкания контакта реле ЧЖЗО при повреждении основной нити лампы желтого огня.

13







При перегорании основной нити лампы красного огня выключается реле КО и своим контактом подключает резервную нить через низкоомную обмотку реле РКО. При открытом входном светофоре с помощью реле КО осуществляется контроль целости основной и резервной нитей лампы красного огня в холодном состоянии, что необходимо для исключения кратковременного включения резервной нити лампы красного огня при переключении входного сигнала с разрешающего на запрещающее показание.
В цепи реле СОЖ входного светофора производится контроль исправности основных нитей ламп желтых огней в показаниях: желтый, два желтых, два желтых с верхним мигающим и переключение в случае их неисправности на резервные нити.
По цепи реле ЧА из входного шкафа передается информация о повреждении нитей ламп и исправности контакта мигающих приборов. При выключении реле ЧА на табло ДСП включается лампочка, сигнализирующая красным огнем (на схемах не показана).

Схема контроля прибытия поезда на станцию.

Для фиксации прибытия поезда на станцию Б в системе РПБ-ГТСС предусматриваются три рельсовые цепи:
бесстрелочного участка за входным светофором ЧГП;
первого стрелочного участка 2-4СП;
приемного пути 1П или 2П.
При наличии на станции в маршрутах приема только двух станционных рельсовых цепей, стрелочного участка и приемного пути специально для работы схемы фиксации прибытия поезда перед входным светофором оборудуется дополнительная рельсовая цепь длиной не менее 50 м. В результате последовательного занятия и освобождения поездом двух первых по ходу поезда рельсовых цепей и занятия третьей рельсовой цепи (приемного пути) фиксируется прибытие поезда на станцию.
В схеме контроля прибытия поезда (рис.4) используются:
реле ЧФП, фиксирующее прибытие поезда на станцию;
вспомогательное реле приема ЧФПВ, фиксирующее вступление поезда за входной светофор;
обратный повторитель путевого реле ОЧГП первой по ходу движения рельсовой цепи ЧГП


14










В исходном состоянии эти реле находятся без тока. Реле ЧФПВ включается при одновременном занятии двух первых по ходу поезда рельсовых цепей ЧГП и 2-4СП, что контролируется контактами реле ОЧГП и 2--4СП. В этой цепи также проверяется замкнутое состояние контакта реле ЧПО (перегон занят поездом, отправленным со станции А). Реле ЧФПВ самоблокируется через свой собственной контакт, шунтируя контакты реле ЧР7 и ОЧГП. При вступлении поезда на приемные пути 1П или 2П и освобождении рельсовых цепей ЧГП и 2-ЧСП в течение времени замедления реле ЧФПВ по обмотке 2-4 включается реле фиксации прибытия ЧШ, которое затем получает питание по обмотке 1-3 с подключенным параллельно конденсатором через собственные контакты ЧШ и контакт реле ЧПО.
Реле ЧФП выключается, когда со станции прибытия (ст.Б) на станцию, отправившую поезд (от.А), посылается сигнал ПР.. Контактом реле ЧПО размыкается цепь питания реле ЧФП.
Обратный медленно действующий повторитель ОЧГП применяется с целью обеспечения нормальной работы схемы прибытия в случае проследования входного светофора короткой подвижной единицей, т.е. когда путевое реле первой рельсовой цепи может возбудиться раньше, чем выключится путевое реле второй рельсовой цепи.
Схема фиксации прибытия поезда работает аналогично при приеме поезда по пригласительному сигналу. Цепь срабатывания реле ЧФПВ в этом случае проходит через замыкающие контакты управляющего реле лунно-белого огня ЧПС и ЧЕМ, реле, контролирующего мигающий огонь пригласительного сигнала.
В случае, если после приема поезда не сработают устройства контроля прибытия (например, неисправны рельсовые цепи), то ДСП нажатием кнопки ЧКФП (искусственного прибытия) включает реле ЧФП. Возбуждение реле ЧЗЯ возможно при условии, что о соседней станции был отправлен поезд.

Посылка блокировочного сигнала ПП . После фактического прибытия поезда на станцию срабатывает реле Ч-5П и на пульте ст.Б включается белым огнем лампочка ЧИ (см.рис, -1). Контактами реле ЧФП подготавливается линейная цепь для передачи блокировочного сигнала ПП при условии разделки маршрута приема. При нажатии ДСП кнопки дачи прибытия ЧДЛ включается кнопочное реле ЧЛПЕ, а через его замыкающй контакт и




16



контакты реле ЧФП в линейную цепь Л-ОЛ подключается питание батареи. На ст.Б срабатывает реле дачи прибытия ЧДП, а на ст. А -линейное реле ЧЛ током обратной полярности. Размыкающим контактом ЧДП выключается цепь питания местной обмотки реле ЧПО, которое в свою очередь размыкает цепь реле ЧФП. После отпускания якорей этих реле на пульте ст.Б выключаются лампочки: красная ЧПП и белая ЧФП.

На с т. А перебрасывает поляризованный и притягивает нейтральный якоря реле ЧЛ, в результате чего срабатывает реле ЧОВ и включается звонок. Реле ЧОВ самоблокируется через свой замыкающий контакт. После выключения батареи из линейной цепи контактами реле ЧФП на ст.Б на ст.А отключается реле ЧЛ и прекращает звонить звонок.

На ст.Б обесточится реле ЧДП. Если при этом на ст. А ключ-жезл ЧКК будет находиться в замке пульта, то при замыкании контакта реле ЧОВ встанут под ток реле ЧОП и ЧОП . Вследствие этого на пульте ДСП погаснет красная лампочка ЧПО. Схемы станций А и Б приходят в исходное состояние.

При отравлении поезда со ст.Б на ст.А в нечетном направлении схемы работают аналогично.

Отправление хозяйственных поездов и толкачей на перегон

В полуавтоматической блокировке РПБ-ГТСС применяются два ключа-жезла (рис.5):

ЧКВТ - для толкачей, отправляющихся на перегон вместе с поездом по выходному светофору и возвращающихся с перегона обратно на станцию отправления;

ЧККХ - для хозяйственных поездов, отправляющихся на свободный перегон, но под закрытый выходкой светофор, и так же возвращающихся с перегона обратно.

Ключ-жезл (ЧКЖТ) не дает права выезда на перегон под закрытый светофор, а лишь разрешает толкачу обратное следование с перегона на станцию отправления. В этом случае повторное открытие выходных светофоров стадится в зависимость не только от получения блокировочных сигналов ДС и ПП, но и от возвращения толкача
17






с ключом-жезлом на станцию отправления. В РПБ применяются ключи-жезлы той же конструкции, что и в устройствах автоблокировки. Пока контакты ключа-жезла ЧКЖТ в цепи противоповторного реле отправления ЧОП не замкнуты, это реле не встанет под ток. На пульте ДСП будет гореть красная лампочка ЧПО (см.рис. 1) указывающая на занятость перегона.

Ключ-жезл хозяйственного поезда (ЧКЖХ) дает право выезда на перегон под закрытый светофор, но для изъятия его из контрольного замка необходимо получить с соседней станции блок-сигнал дачи согласия ДС.

Пря свободном перегоне и получении согласия, после нажатия, кнопки отправления хозяйственного поезда ЧОХ срабатывают реле ЧКЖХ и электрозащелка ЧЗКЖХ, которая размыкает электромеханический ключ-жезл хозяйственного поезда ЧКЖХ. Размыкающим контактом ЧЗКЖХ обрывается цепь реле ЧОП. На пульте ДСП через контакт ЧОП загорается красная лампочка занятости перегона ЧПО. Поворотом рукоятки вынимается ключ ЧКЖХ. Хозяйственный поезд отправляется на свободный перегон. После возвращения поезда с перегона ключ-жезл вкладывается в замок, замыкается контакт ЧКЖТ, возбуждается противоповторное реле ЧОП и при вытягивании кнопки ЧОХ подготавливается схема реле ЧОС для отправления поездов.

3. МЕТОДИКА ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ

Задание 1. Ознакомиться с макетом, изучить порядок действий дежурных по станциям при пропуске поезда.
Задание 2. Изучить работу схем релейной полуавтоматической блокировки системы при пропуске организованного поезда, а также отправлении хозяйственных поездов и толкачей на перегон.

СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

4.1. Составить таблицу последовательности действий дежурных по станциям при пропуске организованного поезда, отправлении хозяйственных поездов и толкачей на перегон.
4.?. Записать алгоритм работы схемы РПБ при даче согласия,


18





открытии выходного и входного светофоров, путевом отправлении, контроле фактического прибытия поезда на станцию, при посылке сигнала ПП, отправлении хозяйственного поезда и толкачей на перегон.

4.3. Проанализировать работу схем РПБ при одном из повреждений по заданию преподавателя.


СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Альбом РПБ-8?.. Релейная полуавтоматическая блокировка.--Л.: Гипротранссигналсвязь, 1984.
2. Степанов Н. М. Релейная полуавтоматическая блокировка. - М.: Транспорт, -1979,
3. Б у б н о в В. Д. Полуавтоматическая блокировка. - М.: Транспорт, 1981.


Составили: доц. МОЛОДЦОВ В.П.,
доц. ЕЛКИН Б.Н.








Редактор Н,В.Фролова
Подписано н печати 25.03.1987 г. Усл.печ.л. 1,25.
Уч.-изд.л. 1,0. Зак. №486 Тир. 300.
Бумага для множ.апп. Формат бумаги 60 х 84 1/16.
Беоплатно. План 1987 г.

РТП ЛИИЖТа. Ленинград, Московский пр.,9



19


Лист 8-13_115

Приложенные файлы

  • doc 9558558
    Размер файла: 1 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий