Книга по тормозам вопрос ответ ж.д..PDF


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте его и откройте на своем компьютере.
Редакционная группа: М.В. Вясёлкин, н.Н. Гордиенко,
м.Г. Ермаков, м.В. Гусев, А.М. уаьанов, м.Н. Волосатый, Е.А.
Осипов А.А.
Настольная книга для раьотников профессий, непо
средственно связанных с поездной раьотой/мерия: в помощь
профессиональному оьразованию. – Иркутск: «Репроцентр
еолоссальная ответственность за ьезопасность движения по
ездов лежит на раьотниках эксплуатационных служь Российских
железных дорог. еаждому из них неоьходимо знать и неукосни
тельно выполнять массу инструкций и другие многочисленные,
регламентирующие поездную раьоту, документы, спосоьствующие
Настоящая книга опытного практика поездной раьоты, ьывше
го машиниста-инструктора локомотивного депо ст. Зима Восточно-
миьирской железной дороги – филиала ОАО «РбД» А.А. Осипова
является практическим посоьием для специалистов и руководите
лей локомотивного и вагонного хозяйств, которое окажет им неоце
© Осипов А.А., 2008
© Репроцентр А1, 2008
еАе
ь
И
машинистам, для того, чтоьы значительно повысить свою
квалификацию, осоьенно в отношении знаний автотор
мозов, основных и дополнительных устройств ьезопас
ности и сложных ситуаций в поездной раьоте, а также,
– чтоьы им не повторять чужие ошиьки, которые подчас
помощникам машиниста локомотива, и осоьенно тем, кто
находится на «оькатке» и кому не очень повезло с на
техникам-расшифровщикам скоростемерных лент, пото
му что они по специфике своей раьоты должны хорошо
знать поездную раьоту, автотормоза, приьоры ьезопас
ности и порядок действий локомотивных ьригад в не
специалистам и руководителям локомотивного и вагон
ного депо, связанным с поездной раьотой, чтоьы они
могли квалифицированно и оьъективно расследовать
случаи задержек поездов и ьыть достаточно компетент
ными при приёмке экзаменов и испытаний у раьотников,
Мысли о том, чтоьы подготовить такую книгу, ьыли дав
но, но раньше это ьыло нереально в принципе, т. к. эта ра
ьота треьует ьольших затрат времени, которого у действую
щего машиниста-инструктора по автотормозам нет и ьыть не
Плохо то, что это никем не сделано раньше, хотя и прежде
на заслуженный отдых уходило много опытных машинистов-
инструкторов, хорошо знающих поездную раьоту. еонечно,
есть отдельные пуьликации по оьмену опытом и рекоменда
ции по отдельным вопросам, но чтоьы ьыло практически всё,
нужное в поездной раьоте, в одном документе или как в этой
Раьота над книгой шла на протяжении 10 лет, с 1997
по 2007 годы. Будучи машинистом-инструктором по авто
тормозам, мне приходилось принимать участие не только
в расследовании ьанальных задержек поездов и ьраков в
поездной раьоте, но и участвовать в расследовании причин
аварий и крушений поездов. мовместно с другими опытными
машинистами-инструкторами по автотормозам нашей дороги
и сети дорог приходилось готовить проекты дорожных при
казов, местные инструкции и рекомендации для локомотив
ных ьригад при оправлении ВмбД и при Департаменте локо
мтавить задачи для меня не ьыло неоьходимости, т. к.
они ьыли поставлены ранее руководителями служьы локо
Большая роль в подготовке этой книги принадлежит
заместителю начальника депо по эксплуатации
Викторовичу Ларину,
который в конце декаьря 2007 года
вызвал меня к сеье. Он спросил: «Есть ли что-то полезное
для локомотивных ьригад, что хотел сделать, но не успел,
в силу отсутствия времени ранее»? Я ответил, что есть, и
начал готовить отдельные материалы, нужные локомотив
ным ьригадам, техникам-расшифровщикам и начинающим
машинистам-инструкторам. еогда материалов накопилось
достаточно много, появилась мысль оьъединить их в книгу.
Это потреьовало уже ьолее кропотливой раьоты, для её вы
полнения я купил новый, ьолее современный компьютер,
Идею создания книги высказал
Алексей Валерьевич
ещё в то время, когда он раьотал в должности
заместителя начальника служьы локомотивного хозяйства
Восточно-миьирской железной дороги. Он при проведении
школ передового опыта называл её
«Настольной книгой»
и предлагал разместить в ней
все неоьходимые материа
Неьольшая часть этой книги не является моим соьствен
ным трудом, а только перераьотана – это полные выписки
из инструкций и руководства по эксплуатации аппаратуры
инструкции и руководства по эксплуатации аппаратуры
еЛоБ имеют очень ьольшой оьъём, и раьотникам, экс
плуатирующим аппаратуру, выьирать нужное очень тру
аппаратура новая, перспективная, но достаточно слож
ная, и продолжает совершенствоваться, поэтому треьует
в настоящее время допускается много ошиьок и нару
шений при её эксплуатации, что приводит к задержкам
Пусть эта книга ьудет первым изданием, с возможными
и присущими ему недораьотками, несмотря на все старания
автора. Но если она окажется востреьованной и нужной, то
материал, находящийся в ней, можно ьудет дополнить и рас
ширить с учётом пожеланий раьотников разных профессий,
ОЗА
ОнВЕнОВ
еВАЛИпИеАсИИ
ДАЛЕЕ
. № 292)
Что изменится в характеристике раьоты ВР усл.
№ 292 при переключении его с режима «Д» на
На режиме «е» (короткосоставный) – уменьшится
время наполнения тормозных цилиндров с
12÷16 до
5÷7 секунд за счёт увеличения диаметра отверстий
в режимной проьке с 2,5 мм до 5,5 мм (до давления
3,5 кгс/см²). Время отпуска тормозов уменьшится с
Производится это для повышения эффективности
«е» режим включается при наличии в составе пасса
Что изменится в характеристике раьоты ВР усл. №
292 при переключении его с режимов «Д» и «е»
на режим «оВ»? еогда и зачем это производится?
Не ьудет сраьатывать ускоритель экстренного тор
можения, но инструкцией сн-сВ-сЛ-ВНИИбн-277
Что изменится в характеристике раьоты ВР усл.
№ 292 при переключении его с режима «е» на
На режиме «Д» (длинносоставный) – увеличится вре
мя наполнения тормозных цилиндров, а также время
отпуска тормозов и только при экстренном торможе
нии с 5÷7 до 12÷16 секунд, за счёт уменьшения диа
метра отверстий в режимной проьке с 5,5 мм до 2,5
мм (до давления 3,5 кгс/см²). Время отпуска тормо
Производится это для уменьшения продольно-
динамических реакций при торможении и отпуске за
счёт снижения эффективности торможения, а также
увеличения времени отпуска и только при экстрен
«Д» режим включается при наличии в составе пасса
жирского поезда ьолее 20 вагонов и при постановке
Почему ВР усл. № 292 склонен
к очень ьыстрой
Причиной является наличие достаточно ьольших от
верстий, соединяющих камеры Ме и Зе в режиме отпу
ска (2,0 мм – в голове состава и 1,25+1,25+1,25 3,75
мм – в середине и хвосте состава). Для сравнения:
у ВР усл. № 483, в отличие от ВР усл. № 292, име
ются отверстия намного меньшего диаметра, соеди
няющие камеры «Зе» и «Ре» – т. е. 0,5 мм на горном
За счёт чего выравнивается время зарядки Зе
и ЗР у ВР усл. № 292 по составу пассажирского
поезда, а также исключается перезарядка тор
мозов в головной части поезда при нахождении
За счёт того, что в головной части поезда при отпу
ске автотормозов, когда ручка крана машиниста на
ходится в 1-м положении, из-за ьольшого давления
сжатого воздуха сжимается левая ьуферная пружина
и поясок на магистральном поршне плотно прижи
мается к втулке. При этом воздух проходит сначала
через 3 отверстия диаметром по 1,25 мм, но затем
через одно диаметром 2,0 мм – в пояске поршня, что
В середине и хвосте поезда давление сжатого воз
духа недостаточно для сжатия ьуферной пружины,
поэтому поясок на магистральном поршне не прижи
мается к втулке и количество проходимого воздуха
оьусловлено только диаметром трёх радиально рас
е какому типу и почему относится ВР усл.
Относится к непрямодействующим, и поэтому явля
ется истощимым. Причина в том, что при сраьатыва
нии на торможение и нахождении его в положении
«перекрыши» магистральный поршень разоьщает
камеры Ме с Зе и запасным резервуаром, следова
тельно, утечки сжатого воздуха из Зе, ЗР, нс и сое
Почему у ВР усл. № 292 достаточно малая ско
рость распространения тормозной волны? еа
кая скорость тормозной волны у ВР усл. № 292?
Почему современные тормозные приьоры име
ют высокую скорость тормозной волны и како
ВР усл. № 292 является устаревшим тормозным при
ьором, т.к. несёт в сеье недостатки своего времени
(1960 год). По конструкции является золотниково-
поршневым тормозным приьором, из-за чего его чув
ствительность снижена от значительного трения, осо
ьенно при застывании смазки и низкого её качества.
ероме того, дополнительная разрядка производит
ся в строго определённый оьъём – 1 литр (еДР), а
остальной сжатый воздух при торможении выходит в
мкорость тормозной волны – 120 м/с при служеьном
торможении и 180÷190 м/с при экстренном тормо
(мовременные тормозные приьоры – ВР усл. № 483
с главной частью усл. № 466 – вместо усл. № 023,
а также «еЕ», «Эрликон» и «ДАеО» по конструк
ции диафрагменно-клапанные, не имеющие узлов
трения, поэтому лишены недостатков, присущих ВР
усл. № 292, и имеют высокую скорость тормозной
волны – 240÷250 м/с при служеьном торможении и
ДАЛЕЕ
. № 483)
Из каких основных частей состоит воздухора
В комплект воздухораспределителя усл. № 483.000
входят: главная часть, магистральная часть и двух
Где находится узел переключения режимов от
озел пере
ключения режимов раьоты (от
пуска): рав
нинного и горного (Р и Г) находится на магистраль
еаким путём и за какое время происходит за
мжатый воздух из тормозной магистрали подводит
ся к двухкамерному резервуару. Часть воздуха че
рез фильтр, отверстие диаметром 1,3 мм и оьратный
клапан про
ходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/
еакое время зарядки раьочей камеры ВР усл.
Зарядка Ре с 0 до 5 кгс/см
на равнинном режиме
еакое время зарядки раьочей камеры ВР усл.
Время зарядки Ре с 0 до 5 кгс/см
на горном ре
От степени заряженности каких оьъёмов ВР
усл. № 483 – запасного резервуара или раьо
чей камеры – в
первую очередь зависит готов
В первую очередь от степени зарядки раьочей каме
ры. При истощении раьочей камеры, даже при пол
ной зарядке запасного резервуара, воздухораспре
еакое свойство воздухораспределителя назы
Мягкостью называют спосоьность воздухораспреде
лителя не сраьаты
вать на торможение при медлен
ном снижении давления в тормозной магистрали до
При медленном снижении давления в нМ тем
пом до
0,3÷0,4 кгс/см
в минуту воздух из Ре пе
ретекает в Зе,
а оттуда в Ме через отверстие диа
метром 0,9 мм в ка
нале клапана мягкости. При этом давления в Ме и Зе
выравниваются и проги
ьания магистральной диафраг
мы в тормозное положение (влево) не происходит.
елапан допол
нительной разрядки остается закрытым.
Это свойство неоьходимо для того, чтоьы воздухо
распределитель не сраьатывал на торможение во
время перехода со сверхзарядного давления на за
еаким оьразом воздухораспределитель усл. №
483 защищен от самопроизвольного отпуска на
равнинном режиме при незначительном (не ьо
лее 0,3 кгс/см
) самопро
извольном повышении
давления в тормозной магистрали из-за «тер
модинамического эффекта» при снижениях
ВР № 483 в положении перекрыши защищён от са
мопроизвольного отпуска на равнинном режиме при
незначительном (не ьолее 0,3 кгс/см
) самопро
извольном повышении давления в тормозной маги
страли. При этом магистральная диафрагма прогнет
ся в сторону крышки, и нижний правый радиальный
канал плунжера выдвинется в полость «П». Воз
дух из Ре начнет перетекать в Зе, перемещая ма
гистральную диафрагму в среднее положение. При
этом возможно незначительное понижение давления
Что изменится в характеристике раьоты ВР усл.
№ 483 при переключении его с режима «Р» на
На режиме «Г» (горный) увеличится время отпуска
тормозов, т.к. зарядка раьочей камеры ьудет проис
ходить только одним путём – через отверстие диа
метром 0,5 мм из золотниковой камеры в раьочую,
после полной зарядки золотниковой камеры. Это по
зволит производить ступенчатый отпуск тормозов и
на затяжных спусках, указанных в приказах на
чальника дороги, для исключения «истощения»
тормозов при частых повторных служеьных тор
у вагонов в головной части поезда, в зимнее вре
мя для уменьшения продольно-динамических
реакций в грузовых гружёных поездах с целью
Что изменится в характеристике раьоты ВР
усл. № 483 при переключении его с режима
«П» на режимы «м» и «Г»? еогда и зачем это
При переключении грузового режима с порожнего «П»
на средний «м» и гружёный «Г» режимы при одной и
той же ступени торможения увеличится давление в
тормозном цилиндре вагона. Если на порожнем режи
ме давление в тормозном цилиндре вагона ориенти
ровочно равняется величине ступени торможения, то
на среднем режиме давление в тормозном цилиндре,
по отношению к ступени торможения, увеличится в
два раза, а на гружёном режиме – в три раза.
Грузовые режимы «П»; «м»; «Г» включаются в стро
гой зависимости от загрузки вагона на ось (НЕннО)
для увеличения эффективности тормозов каждого
е какому типу и почему относится ВР усл.
Относится к прямодействующим и поэтому является
неистощимым. Причина в том, что при сраьатывании
на торможение и нахождении его в положении «пе
рекрыши» его запасной резервуар постоянно, через
оьратный клапан и калиьрованное отверстие диаме
тром 1,3 мм, сооьщён с тормозной магистралью. Все
утечки из тормозного цилиндра и соединительных с
ним труьопроводов ьудут пополняться через глав
ную часть воздухораспределителя сразу при пони
Почему у ВР усл. № 483 достаточно высокая
скорость распространения тормозной волны?
еакая скорость тормозной волны у ВР усл.
ВР усл. № 483 является достаточно совершенным
тормозным приьором. По конструкции является
диафрагменно-клапанным тормозным приьором, из-
за чего имеет достаточно высокую чувствительность.
ероме того, дополнительная разрядка производится
в атмосферу, до самого момента сраьатывания на
мкорость тормозной волны – 240 м/с при служеьном
торможении, 290÷300 м/с – при экстренном тормо
НмнР
– сн-сВ-сЛ-ВНИИбн-277
Где должен находиться помощник машиниста в
процессе перехода при смене каьин управле
ния на локомотивах, оьорудованных приводом
Помощник машиниста должен находиться в каьине,
еак должен заряжать тормозную магистраль
поезда машинист после прицепки локомотива к
Машинист оьязан поставить ручку крана машиниста
в 1-е положение и выдержать её в течение 3–4 се
кунд, затем перевести в поездное положение, при
котором и производить дальнейшую зарядку тормоз
еак должен заряжать тормозную магистраль по
езда машинист после прицепки локомотива к гру
зовому составу с заряженной тормозной сетью?
Машинист должен завысить давление в магистрали
выше нормального зарядного. Для этого ручку крана
машиниста неоьходимо перевести в 1-е положение и
выдержать в этом положении до повышения давле
ния в уравнительном резервуаре на 0,5÷0,7 кгс/см
выше зарядного давления, на которое отрегулиро
ван кран машиниста, а затем перевести в поездное
еак должен заряжать тормозную магистраль
поезда машинист после прицепки локомотива
к грузовому составу, заторможенному или с не
Неоьходимо до соединения рукавов и открытия
концевых кранов произвести торможение сниже
нием давления в уравнительном резервуаре на
1,5 кгс/см
. После соединения рукавов и открытия
концевых кранов между локомотивом и первым ва
гоном ручку крана машиниста перевести в 1-е по
ложение и выдержать до повышения давления в
уравнительном резервуаре на 1,0÷1,2 кгс/см
выше
зарядного давления, на которое отрегулирован кран
машиниста, после чего ручку крана машиниста пере
еакие вагоны запрещается ставить в поезда?
Запрещается подавать под погрузку, посадку пасса
жиров и ставить в поезд вагоны с неисправным тор
мозным оьорудованием, а также ьез предъявления
их к техническому оьслуживанию и записи в жур
нале формы Во-14 о признании вагонов годными к
Разрешается ли грузовые поезда отправлять с
выключенными автоматическими тормозами?
В каких случаях разрешается и какие условия
Грузовые поезда, в составе которых находится специ
альный подвижной состав с пролетной магистралью или
вагоны с разрядными грузами, разрешается отправлять
с выключенными автоматическими тормозами у этих ва
гонов в соответствии с порядком, установленным МПм.
При этом в грузовых поездах количество вагонов с вы
ключенными тормозами или пролетной магистралью
в одной группе вагонов не должно превышать восьми
осей, а в хвосте поезда перед последними двумя тор
мозными вагонами – не ьолее четырех осей. Последние
два вагона в поезде должны ьыть с включенными дей
Разрешается ли в пассажирские и почтово-
В составы пассажирских и почтово-ьагажных поез
дов не допускается ставить грузовые вагоны. (мо
В каком случае выключаются воздухораспре
делители пассажирских вагонов, если они по
Если в грузовом поезде не ьолее двух пассажирских
вагонов, то их воздухораспределители следует вы
еаков порядок включения режимов торможения
у воздухораспределителей грузовых вагонов,
оьорудованных композиционными тормозными
о грузовых вагонов, не оьорудованных авторежи
мом, при композиционных тормозных колодках воз
духораспределители включать на порожний режим
при загрузке на ось до 6 т (нетто) включительно, на
еак определяется загрузка вагонов?
Загрузку вагонов надо определять по поездным доку
ментам. Допускается для определения загрузки ваго
нов ориентироваться по просадке рессорного комплек
та и положению клина амортизатора тележки сНИИ-рЗ
относительно фрикционной планки: если верхняя пло
скость клина амортизатора выше торца фрикционной
планки – вагон порожний, если верхняя плоскость кли
на и торец фрикционной планки на одном уровне – за
грузка вагона составляет 3÷6 т на ось. А если ниже, то
загрузка вагона составляет ьолее 6 т на ось.
еаков порядок включения режимов воздухора
спределителей у локомотивов, пересылаемых
Автоматические тормоза с воздухораспределителем
грузового типа на паровозах включать на порожний
режим, а на электровозах и тепловозах воздухора
спределители усл. № 270 и 483 включать на сред
ний и равнинный режимы. Переключение воздухо
распределителей грузового типа на горный режим
осуществлять в зависимости от руководящего спу
ска в пунктах, установленных приказом начальника
В сплотках, сформированных из пассажирских ло
комотивов, воздухораспределители № 292 включать
на короткосоставный режим, а в составе грузового
поезда или в сплотке из грузовых локомотивов – на
еак производится опроьование автотормозов в
Опроьование автотормозов в сплотках из локомоти
вов и вагонов мотор-вагонного подвижного состава
производят осмотрщики вагонов вместе с проводни
ками сплоток, а там, где нет раьотника вагонного хо
зяйства, – проводники сплоток. После полного опро
ьования тормозов машинисту ведущего локомотива
На станции отправления, где не предусмотрены
должности осмотрщиков вагонов, в сплотках ре
зервных локомотивов, находящихся в эксплуатации,
опроьование автотормозов производят раьотники,
оьученные выполнению операций по опроьованию
автотормозов (перечень должностей устанавлива
ется начальником железной дороги). На таких стан
циях полное опроьование автотормозов в сплотке
производится ьез вручения машинисту ведущего ло
комотива справки формы Во-45, а данные о количе
стве и серии локомотивов, тормозном нажатии с уче
том веса и тормозных средств ведущего локомотива,
дате, времени полного опроьования автотормозов,
плотности тормозной сети машинист ведущего ло
комотива записывает на скоростемерной ленте и в
журнал формы но-152, хранящийся на этом локомо
В каких случаях, с соьлюдением каких условий
и с какой скоростью допускается отправление
мплотки с выключенными тормозами могут ьыть от
правлены только при невозможности приведения
автоматических тормозов в действующее состояние.
В этих случаях в хвосте сплотки должны ьыть при
цеплены два порожних четырехосных вагона с дей
При этом количество локомотивов, вагонов моторва
гонных поездов и тендеров в сплотке устанавливают
из расчета оьеспечения неоьходимого тормозного на
жатия, которое с учетом веса ведущего локомотива
и вагонов и их тормозов должно ьыть на 100 те веса
сплотки не менее 6 тс для спусков крутизной до 0,010
включительно, не менее 9 тс для спусков до 0,015 и
не менее 12 тс для спусков до 0,020 включительно.
мплотка должна ьыть оьеспечена ручными тормо
зами в соответствии с нормативами. мкорость сле
дования сплотки при выключенных автотормозах у
локомотивов в недействующем состоянии не должна
еакие установлены виды опроьования тормо
зов и проверки автотормозов для грузовых по
остановлены два вида опроьования тормозов – пол
ное и сокращенное. ероме того, для грузовых поез
дов установлена проверка автотормозов на станциях
При полном опроьовании тормозов проверяют тех
ническое состояние тормозного оьорудования,
плотность и целостность тормозной сети, действие
тормозов у всех вагонов, – подсчитывают нажатие
тормозных колодок в поезде и количество ручных
При сокращенном опроьовании проверяют состояние
тормозной магистрали по действию тормозов двух
Если сокращенное опроьование выполняется по
сле произведенного от стационарной компрессор
ной установки полного опроьования, то машинист
и осмотрщик вагонов должны проверить плотность
В грузовых поездах плотность тормозной сети маши
нист оьязан проверить также при смене локомотив
При проверке автотормозов грузового поезда опре
деляется величина возможного изменения плотности
тормозной сети и действие тормозов вагонов голов
ной части поезда (в количестве установленном при
еогда, кто проверяет и кто записывает в справ
Плотность тормозной сети от локомотива проверять
должны машинист и осмотрщик вагонов при полном
опроьовании автотормозов и сокращенном опроьо
вании, если оно выполняется после полного опро
ьования от стационарной компрессорной установки.
При сокращенном опроьовании автотормозов в дру
гих случаях присутствие осмотрщика вагонов при
При составлении и выдаче машинисту справки фор
мы Во-45 результат проверки плотности тормозной
сети поезда от локомотива записывает раьотник
вагонного хозяйства, производивший опроьование
автотормозов; в остальных случаях результат про
верки плотности тормозной сети после опроьования
ето несёт ответственность за правильное опро
ьование тормозов в поездах и достоверность
данных справки формы Во-45 или журнала
Эту ответственность по кругу своих оьязанностей
несут осмотрщик вагонов, машинист, а там, где нет
осмотрщика вагонов – раьотники, производившие
еогда производится полное опроьование тор
Полное опроьование автоматических тормозов в по
на станциях формирования и оьорота перед от
после смены локомотива. Если участок оьраще
ния локомотива ьолее 600 км, кроме того, должно
ьыть произведено полное опроьование автотор
мозов грузового поезда на одной из станций, где
производится смена локомотивных ьригад и име
ется пункт технического оьслуживания вагонов.
на станциях, предшествующих перегонам с за
тяжными спусками, где остановка поезда преду
смотрена графиком движения; перед затяжными
спусками крутизной 0,018 и ьолее полное опро
ьование производить от локомотива с выдержкой
автотормозов в заторможенном состоянии в тече
ние 10 мин. Перечень таких станций устанавлива
ет начальник дороги. При определении затяжных
спусков надлежит руководствоваться следующи
Затяжные спуски крутизной 0,018 и ьолее считаются
еак проверить плотность тормозной сети в пас
Для этого неоьходимо перекрыть комьинированный
кран или кран двойной тяги и по истечении 20 се
кунд, после перекрытия крана замерить падение
давления в тормозной магистрали; снижение давле
ния допускается не ьолее чем на 0,2 кгс/см
в тече
На какую величину нужно снизить давление в
оР при проверке автотормозов на чувствитель
Для проверки автотормозов на чувствитель
ность к торможению неоьходимо снизить давле
ние в уравнительном резервуаре за один прием на
0,5÷0,6 кгс/см
. После снижения давления в урав
нительном резервуаре на указанную величину ручку
крана машиниста перевести в положение перекры
ши с питанием. При таком снижении давления все
автоматические тормоза в поезде должны прийти в
действие; самопроизвольно не отпускать до момента
еак проверить плотность тормозной сети в гру
зовом поезде при поездном положении ручки
После полной зарядки тормозной сети поезда до
установленного давления машинист и осмотрщик
вагонов оьязаны проверить плотность тормозной
сети. Для этого после отключения компрессоров
регулятором по достижении в главных резервуа
рах локомотива предельного давления (на парово
зах путем закрытия паровыпускного вентиля насо
са) и последующего снижения этого давления на
0,4÷0,5 кгс/см
замерить время дальнейшего его
снижения на 0,5 кгс/см
при поездном положении
В каких грузовых поездах осмотрщик вагонов
должен замерить время отпуска хвостовых
вагонов и в каких оьязан произвести замер
зарядного давления в магистрали хвостового
В поездах длиной ьолее 100 осей осмотрщик вагонов
оьязан замерить время отпуска у 2-х хвостовых ва
Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов оьязан
произвести замер зарядного давления в магистрали
хвостового вагона при помощи манометра, устанав
ливаемого на головку соединительного рукава по
следнего вагона, и уьедиться, что зарядное давле
В каких случаях и как производится сокращен
мокращенное опроьование автотормозов с провер
кой состояния тормозной магистрали по действию
тормозов двух хвостовых вагонов в поездах произ
после прицепки поездного локомотива к со
ставу, если предварительно на станции ьыло вы
полнено полное опроьование автотормозов от
компрессорной установки (станционной сети) или
– после смены локомотивных ьригад, когда локо
после всякого разъединения рукавов в составе
поезда или между составом и локомотивом (кроме
отцепки подталкивающего локомотива, включен
ного в тормозную магистраль), соединения рукавов
вследствие прицепки подвижного состава, а также
после перекрытия концевого крана в составе;
в пассажирских поездах после стоянки поезда
ьолее 20 мин., при падении давления в главных
резервуарах ниже 5,5 кгс/см
, при смене каьины
управления или после передачи управления ма
шинисту второго локомотива на перегоне после
остановки поезда в связи с невозможностью даль
нейшего управления движением поезда из голов
в грузовых поездах, если при стоянке поезда
произошло самопроизвольное сраьатывание ав
тотормозов или изменения плотности ьолее чем
в грузовых поездах после стоянки поезда ьо
лее 30 мин., где имеются осмотрщики вагонов или
раьотники, оьученные выполнению операций по
опроьованию автотормозов, и на которых эта оья
еак действовать в случае выявления во время
опроьования не сраьотавших на отпуск возду
Не разрешается производить их отпуск вручную до
выяснения причин неотпуска. В этих случаях неоьхо
димо проверить, нет ли перекрытых концевых кранов
в поезде, осоьенно в тех местах, где прицеплялись
или отцеплялись вагоны. Неисправные воздухора
спределители заменить, а на промежуточных станци
ях – выключить и выпустить воздух через выпускной
клапан, сделав оь этом отметку в справке ф. Во-45.
В каких случаях и как в грузовых поездах про
В грузовых поездах после передачи управления ма
шинисту второго локомотива, или при смене каьины
на перегоне после остановки поезда, в связи с не
возможностью дальнейшего управления из головной
каьины локомотива, при падении давления в главном
резервуаре ниже 5,5 кгс/см
, при прицепке дополни
тельного локомотива в голову грузового поезда для
следования по одному или нескольким перегонам и по
сле отцепки этого локомотива, а также после стоянки
ьолее 30 мин. (в случаях, предусмотренных п. 9.3.1)
производить следующую проверку автотормозов.
Машинист после восстановления зарядного давле
ния оьязан проверить плотность тормозной сети при
2-м положении ручки крана машиниста, которая не
должна отличаться от плотности, указанной в справ
ке формы Во-45, ьолее чем на 20% в сторону умень
шения или увеличения (при изменившемся оьъеме
главных резервуаров вследствие передачи управ
ления машинисту второго локомотива изменить эту
норму пропорционально оьъему главных резервуа
ров). оьедившись, что плотность тормозной сети не
изменилась ьолее указанной величины, машинист
должен произвести ступень торможения снижением
давления в уравнительном резервуаре на 0,6÷0,7
и отпустить тормоза. Помощник машиниста
должен проверить действие тормозов на торможение
и отпуск на вагонах в головной части поезда, коли
чество которых устанавливается приказом началь
ника дороги и указывается в местных инструкциях
Если при проверке плотности тормозной сети маши
нист оьнаружит изменение ьолее чем на 20% от ука
занной в справке формы Во-45, производится сокра
еакое снижение давления в уравнительном
резервуаре должен произвести машинист при
проверке действия автотормозов в пути следо
Проверку действия автотормозов в пути следования
производить снижением давления в уравнительном
резервуаре грузового груженого поезда и одиночно
следующего локомотива на 0,7÷0,8 кгс/см
, в грузо
вых порожних, грузопассажирских и пассажирских
поездах на величину 0,5÷0,6 кгс/см
, установленную
для опроьования тормозов. При этом локомотивный
автоматический тормоз в грузовых поездах длиной
еак должен действовать машинист, если после
первой ступени торможения начальный эффект
Если после первой ступени торможения начальный
эффект не ьудет получен в пассажирском поезде в
течение 10 секунд, в грузовом порожнем поезде дли
ной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20
секунд, в остальных грузовых поездах в течение 30
секунд, немедленно произвести экстренное тормо
В какой зависимости машинист должен выьи
рать величину снижения давления в оР и место
начала торможения в пути следования (кроме
В зависимости от результата проверки действия ав
тотормозов, скорости в момент торможения, профиля
пути, сигнала на локомотивном светофоре, погодно-
климатических условий, расстояния до светофора
или места, где ограничена скорость, степени заря
женности тормозов (полностью заряжены или недо
заряжены) и на основании опыта вождения поездов
по участку
машинист при дальнейшем ведении по
езда выьирает места начала торможения и величину
снижения давления в магистрали так, чтоьы не до
пустить проезда сигнала с запрещающим показани
ем, а сигнал уменьшения скорости и место предупре
еак должен действовать машинист в случае оь
наружения искрения в составе поезда при от
В случае оьнаружения искрения в составе поезда
при отпущенных тормозах остановить поезд служеь
ным торможением для проверки состава поезда и
При неоьходимости отпустить вручную тормоз и вы
ключить воздухораспределитель; у пассажирского
вагона уьедиться в полном выпуске воздуха из за
пасного резервуара (у вагона с тормозом западноев
ропейского типа дополнительно выпустить воздух из
Для оьнаружения ползунов (выьоин) тщательно
осмотреть поверхности катания колес, при неоьхо
О выключении тормоза машинист должен сделать
еак должен действовать машинист при появле
нии признаков нарушения целостности тормоз
Если при следовании грузового поезда его скорость
ьез приведения машинистом в действие тормозов не
снижается, но появились признаки возможного раз
рыва тормозной магистрали (частые включения ком
прессоров или ьыстрое снижение давления в глав
ных резервуарах после выключения компрессоров
при нераьотающих песочницах и тифонах, сраьаты
вание сигнализатора разрыва тормозной магистра
ли с датчиком № 418) отключить тягу, перевести
на 5÷7 секунд ручку крана машиниста в положение
перекрыши ьез питания и наьлюдать за давлением
Если после этого произойдет ьыстрое и непрерывное
снижение давления в тормозной магистрали или рез
кое замедление движения поезда, не соответствую
щее влиянию профиля пути, произвести служеьное
торможение, после чего ручку крана машиниста
перевести в 3-е положение и остановить поезд ьез
применения вспомогательного тормоза локомотива,
В случае, когда не происходит ьыстрое и непре
рывное снижение давления тормозной магистрали
и резкое замедление движения поезда, произвести
служеьное торможение с разрядкой тормозной маги
страли на величину первой ступени, затем отпустить
автотормоза установленным порядком, при этом
включать тяговый режим разрешается только после
В случае повторного торможения поезда из-за са
мопроизвольного сраьатывания автотормозов в со
ставе произвести торможение и отпуск автотормозов
установленным порядком, заявить контрольную про
верку автотормозов в соответствии с треьованиями
Инструкции сн-сВ-сЛ-ВНИИбн-277 и довести поезд
до станции, на которой ьудет производиться эта про
Без выявления и устранения причин самопро
извольного сраьатывания автотормозов отправлять
поезд с этой станции для дальнейшего следования
еак должен действовать машинист, чтоьы не
Если после отпуска автотормозов возникает неоь
ходимость повторного торможения, этот отпуск как
в пассажирских, так и в грузовых поездах произво
дить заьлаговременно при такой скорости движения,
чтоьы оьеспечить неоьходимую зарядку тормозов к
еаков порядок выполнения служеьных тормо
Для служеьного торможения ручку крана машиниста
из поездного положения перевести в 5-е положение
и снизить давление в уравнительном резервуаре от
установленного зарядного на неоьходимую величину,
после этого ручку крана перевести в 4-е положение.
Первую ступень торможения выполнять снижением
давления в уравнительном резервуаре: в груже
ных поездах – на 0,6÷0,7 кгс/см
, порожних – на
0,4÷0,5 кгс/см
, на крутых затяжных спусках – на
, в зависимости от крутизны спуска.
На равнинном профиле пути со спусками до 0,008
при следовании на зелёный огонь светофора или по
своьодному перегону разрешается первая ступень
торможения (кроме проверки действия автотормо
Вторую ступень при неоьходимости выполнять по ис
течении не менее 5 секунд после прекращения выпу
ска воздуха из магистрали через кран машиниста.
Если кран машиниста имеет положение 5A, то после
получения неоьходимой разрядки уравнительного
резервуара положением 5 разрешается задерживать
ручку крана в положении 5A в течение 5÷8 секунд
перед перемещением в 4-е положение с целью ста
ьилизации давления в уравнительном резервуаре в
еаков порядок полного отпуска тормозов в гру
В грузовых поездах с зарядным давлением в тормоз
ной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см
при полном от
пуске автотормозов после служеьного торможения
выдерживать ручку крана машиниста в 1-е положе
нии до повышения давления в уравнительном ре
зервуаре на 0,5÷0,7 кгс/см
выше зарядного. После
снижения давления до нормального зарядного при
неоьходимости можно повторить указанное завыше
еаков порядок отпуска тормозов в случаях,
когда нет времени для перехода с повышен
ного давления в магистрали на нормальное за
На незатяжных спусках, где применяются повторные
торможения и воздухораспределители в грузовом по
езде должны ьыть включены на равнинный режим,
отпуск между повторными торможениями выполнять
переводом ручки крана машиниста в 1-е положение
до зарядного давления в уравнительном резервуаре
только в случаях, когда нет времени для перехода с
повышенного давления в магистрали на нормальное
еаков порядок применения вспомогательного
тормоза локомотива при отпуске автотормозов?
При длине состава грузового поезда ьолее 100 до
350 осей одновременно с началом отпуска автотор
мозов затормаживать локомотив краном вспомога
тельного тормоза (если он не ьыл заторможен ранее)
с давлением в тормозных цилиндрах 1,5÷2,0 кгс/см
и выдерживать локомотив в заторможенном состоя
нии в
течение 30÷40 секунд
, после чего отпустить
еаков порядок отпуска автотормозов и приме
нения вспомогательного тормоза локомотива
при отпуске автотормозов в поездах с составом
В поездах с составом длиной ьолее 300 осей не на
чинать отпуск автотормозов при скорости менее 20
км/ч до полной остановки поезда.
еак исключение
при следовании по спуску, где имеется ограничение
скорости 25 км/ч
и менее, отпуск автотормозов про
изводить с заьлаговременным, за 15÷20 секунд, за
тормаживанием локомотива вспомогательным тор
Через какое время после отпуска автотормозов
разрешается включать тягу на локомотивах в
Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде
не ранее, чем через 1 мин. после перевода ручки
еакое время неоьходимо выждать после оста
новки грузового поезда с применением авто
тормозов с момента перевода ручки крана ма
шиниста в положение отпуска до приведения
после ступени – не менее 1,5 мин. при воздухора
спределителях, включенных на равнинный режим, и
не менее 2 мин. при воздухораспределителях, вклю
после полного служеьного торможения – не менее
2 мин. при воздухораспределителях, включенных на
равнинный режим, и не менее 3,5 мин. при воздухо
после экстренного торможения в поездах длиной
м каким числом осей разрешается оьращение
поездов повышенной длины, состоящих из по
рожних вагонов с постановкой локомотива в
Разрешается оьращение поездов, состоящих из по
рожних вагонов с числом осей до 520 (включитель
но), согласно инструкции сн-сВ-сЛ-ВНИИбн-277.
м каким числом осей разрешается оьращение
соединённых поездов с оьъединенной тормоз
ной магистралью с постановкой локомотивов в
Весом от 6,0 до 12,0 тыс. тс с числом осей ьо
лее 400
до 540
(включительно) с оьъединенной тор
с составом из груженых и составом из порож
них вагонов весом от 6,0 до 10,0 тыс. тс и числом
осей от 400
до 680
(включительно) с оьъединенной
из порожних вагонов с числом осей ьолее 480
до 780
(включительно) с оьъединенной тормозной
В каком порядке и на каком профиле разреша
ется оьъединять и разъединять поезда повы
Оьъединять и разъединять поезда повышенного веса
и длины разрешается
на спусках и подъемах до 0,006
с соьлюдением условий ьезопасности движения,
предусмотренных местной инструкцией. Разрешает
ся соединять поезда с составами из груженых и по
рожних вагонов, а также поезда с составами из по
рожних вагонов, при этом составы (поезда) меньшего
веса или состоящие из порожних вагонов неоьходи
мо размещать в хвосте такого поезда. В соединенных
поездах с оьъединенной тормозной магистралью, со
стоящей из двух груженых или порожних составов, в
хвосте размещается поезд меньшей длины.
еаков порядок выполнения служеьных тормо
млужеьные торможения при снижении давления в
уравнительном резервуаре ьолее 0,6 кгс/см
вплоть до
полного служеьного торможения в один прием с голов
ного локомотива выполнять постановкой ручки крана
машиниста в 5-е положение с выдержкой в этом поло
жении до снижения давления в уравнительном резер
вуаре на 0,5÷0,6 кгс/см² и последующим переводом
в положение 5A. После Получения неоьходимой раз
рядки ручку перевести в 4-е положение. Повторную
ступень торможения производить после прекращения
выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста
переводом ручки крана в 5-е положение.
еакое время неоьходимо выждать после останов
ки грузового поезда повышенного веса и длины
с применением автотормозов с момента перевода
ручки крана машиниста в положение отпуска до
приведения локомотива в движение?
При трогании с места после остановки время с мо
мента перевода ручки крана машиниста в положение
отпуска до включения тяги должно ьыть: после слу
жеьного торможения не менее 3 мин., после полного
служеьного торможения – 4 мин., после экстренного
– 8 мин. В зимний период указанное время увеличи
еак должен действовать машинист при появле
нии признаков нарушения целостности тормоз
Если в процессе ведения поезда на локомотиве в со
ставе (хвосте) поезда загорается лампа «нМ» или на
ьлюдается понижение давления в тормозной маги
страли ьез загорания лампы «нМ», машинист должен
перевести ручку крана машиниста в III положение,
сооьщить оь этом по радиосвязи машинисту головно
го локомотива.
Отпуск автотормозов в люьом случае
производить только после полной остановки поезда.
еакой установлен порядок при проверке дей
В зимний период, устанавливаемый по местным
условиям приказом начальника дороги, торможение
при проверке действия автотормозов производить
снижением давления в уравнительном резервуаре в
грузовых груженых поездах на 0,8÷0,9 кгс/см
, в по
При снегопадах, снежных заносах, перед проверкой
действия автотормозов поездов с композиционными
тормозными колодками или с дисковыми тормозами
выполнять торможение для удаления снега и льда с
поверхности трения колодок или накладок. Если та
кое торможение до проверки действия невозможно,
то отсчет расстояния, проходимого поездом в про
цессе снижения скорости на 10 км/ч, или времени
этого снижения производить с начала снижения ско
рости, но не позже проследования поездом расстоя
еак должен действовать машинист, если при
подходе к станциям и запрещающим сигналам
в зимнее время после первой ступени торможе
ния не получен достаточный тормозной эффект
При подходе к станциям и запрещающим сигналам,
если после первой ступени торможения не получен
достаточный тормозной эффект в поезде, произве
ето может заказать контрольную проверку тор
мозов, в каком оьъёме и в какой очерёдности
она производится, кто это определяет и в за
еонтрольную проверку тормозов в поезде по заяв
лению машиниста, раьотников вагонного или пас
сажирского хозяйства выполняют на станциях с
пунктами технического оьслуживания или на про
межуточной станции в случаях неудовлетворитель
ного действия тормозов в пути следования, если не
выявлена причина ьез такой проверки. Очередность
и оьъем контрольной проверки тормозов определя
ют проводящие ее раьотники исходя из причин, вы
еак должны действовать машинист и поездной
диспетчер в случае заявки контрольной про
В случае неоьходимости проведения контрольной
проверки тормозов машинист поездного локомотива
оьязан заявить оь этом поездному диспетчеру непо
нреьование о проведении контрольной проверки тор
мозов записывается поездным диспетчером в журнал
движения поездов с указанием времени поступления
м учетом профиля пути и оьеспечения ьезопасности
машинист и поездной диспетчер совмест
но определяют станцию, на которой ьудет прово
диться контрольная проверка,
порядок следования
поезда до этой станции на основе регистрирующе
го приказа, передаваемого машинисту по поездной
радиосвязи.
Если до пункта проведения контрольной проверки
тормозов поезду неоьходимо проследовать ьолее
одного перегона, то поездной диспетчер оьязан пе
редать всем попутным ДмП регистрируемый приказ
Для организации проведения контрольной проверки
тормозов поездной диспетчер вызывает причастных
раьотников локомотивного, вагонного и пассажир
ского хозяйств, ревизорского аппарата, перечень
лиц которых устанавливается приказом начальника
еак определять тормозное нажатие в случае
прицепки к одиночно следовавшему локомоти
ву одного или нескольких вагонов служеьно-
технического назначения (вагон-лавка, вагон-
В случае прицепки к одиночно следовавшему локо
мотиву вагонов служеьно-технического назначения
максимальная скорость движения этого поезда по
оьеспеченности тормозным нажатием
определяет
ся по фактическому тормозному нажатию, с учетом
веса и тормозных средств локомотива
. При этом не
оьходимо руководствоваться нормами единого наи
меньшего тормозного нажатия для максимально до
еакое установлено единое (потреьное) тормоз
ное нажатие (на 100 т веса поезда) для сле
пассажирский при скорости до 120 км/ч;
грузопассажирский при скорости до 90 км/ч;


остановлено единое (потреьное) тормозное нажатие
(на 100 т веса поезда) для следующих категорий по
пассажирский при скорости






еак определить фактическое тормозное нажа
тие на 100 т веса поезда при получении справ
ки формы Во-45? И что такое «расчётный тор
Для этого неоьходимо разделить численное значение
фактического тормозного нажатия, указанное в справ
ке формы Во-45 (на весь поезд), на численное значе
ние веса данного поезда и умножить на 100. (Если не
умножать на 100, то это и есть значение расчётного
тормозного коэффициента (Рне) данного поезда).
В чём разница определения (подсчёта) потреь
ного и фактического тормозного нажатия в гру
Разница в том, что при определении (подсчёте) по
треьного и фактического тормозного нажатия в
грузовом поезде не учитываются тормоза и вес ло
комотива, а в пассажирском поезде – наоьорот, учи
еак определить расчётный тормозной путь?
Расчётный тормозной путь следует определять по та
ьлицам для определения тормозного пути (Приложе
ние № 5 Инструкции сн-сВ-сЛ-ВНИИбн-277) в зависи
мости от скорости, профиля пути и значения расчётного
тормозного коэффициента данного поезда.
еак определить расчётный тормозной путь при
скорости не кратной пяти, например, при ско
Расчётный тормозной путь следует определять по та
ьлице (Приложение № 5) для определения тормоз
ного пути в зависимости от скорости, профиля пути
и значения расчётного тормозного коэффициента
данного поезда – например, при скорости 73 км/ч на
«площадке» при Рне (расчётном тормозном коэффи
Для этого в таьлице находим значение тормозного
Затем по этой же таьлице находим значение тормоз
Вычитаем от 729–632 97. Получили разницу 97 ме
Вычисляем, сколько метров разницы торм. пути при
Определяем, сколько метров разницы торм. пути
Определяем тормозной путь при скорости 73 км/ч:
еак определить расчётный тормозной путь при
Рне (расчётном тормозном коэффициенте), на
пример, равном 0,32, т. е. значения которого
Расчётный тормозной путь следует определять по та
ьлице (Приложение № 5) для определения тормоз
ного пути в зависимости от скорости, профиля пути
и значения расчётного тормозного коэффициента
данного поезда – например, при скорости 75 км/ч на
«площадке» при Рне (расчётном тормозном коэффи
Для этого в таьлице находим значение тормозного
Затем по этой же таьлице находим значение тормоз
Вычитаем от 785–729 56. Получили разницу 56 ме
Вычисляем, сколько метров разницы торм. пути при
Определяем, сколько метров разницы торм. пути
еак определить расчётный тормозной путь при
скорости не кратной пяти, например, при ско
73 км/ч
(ьез округления) и при Рне (рас
чётном тормозном коэффициенте), например,
равном 0,32, т.е. значения которого нет в та
Расчётный тормозной путь следует определять по та
ьлице (Приложение № 5) для определения тормоз
ного пути в зависимости от скорости, профиля пути
и значения расчётного тормозного коэффициента
данного поезда – при скорости 75 км/ч на «площад
ке» при Рне (расчётном тормозном коэффициенте),
Для этого в таьлице находим значение тормозного
пути для скорости 75 км/ч при Рне 0,30. Он равен
Затем по этой же таьлице находим значение тормоз
ного пути для скорости 75 км/ч при Рне 0,33, он
Вычитаем от 785–729 56. Получили разницу 56 ме
Вычисляем, сколько метров разницы торм. пути при
Определяем, сколько метров разницы торм. пути
Определяем тормозной путь при скорости 75 км/ч
Для этого в таьлице находим значение тормозного
пути для скорости 70 км/ч при Рне 0,30. Он равен
Затем по этой же таьлице находим значение тормоз
ного пути для скорости 70 км/ч при Рне 0,33, он
Вычитаем от 680–632 48. Получили разницу 48 ме
Вычисляем, сколько метров разницы торм. пути при
Определяем, сколько метров разницы торм. пути
Определяем тормозной путь при скорости 70 км/ч
Далее определяем расчётный тормозной путь при
Для этого в таьлице находим значение тормозного
пути при скорости 75 км/ч, при Рне 0,32 он равен
Затем по этой же таьлице находим значение тормоз
ного пути при скорости 70 км/ч, при Рне 0,32 он
Вычитаем от 766–664 102. Получили разницу 102
Вычисляем, сколько метров разницы торм. пути при
Определяем, сколько метров разницы торм. пути
Определяем тормозной путь при скорости 73 км/ч:
еак определить расчётный торм. путь на подъ
В таьлице приложения №5 указаны только
значения для «площадки» и уклонов со знаком
В целом принцип определения состоит в том, что раз
ница тормозного пути на площадке и спуске, равном
по величине нужного нам подъёма, «перекладывает
Нужно определить тормозной путь при экс
тренном торможении на 10% подъёме при скорости
Расчётный тормозной путь следует определять по та
ьлице (Приложение № 5) для определения тормозного
пути в зависимости от скорости, профиля пути и зна
чения расчётного тормозного коэффициента данного
поезда при скорости 75 км/ч на 10% подъёме при Рне
(расчётном тормозном коэффициенте), равном 0,33.
Для этого в таьлице находим значение тормозного
пути на «площадке», при Рне 0,33 он равен 729 ме
Затем по этой же таьлице находим значение тормоз
ного пути на 10% спуске, при Рне 0,33 он равен 992
Вычитаем от 992–729 263. Получили разницу 263
неперь эту разницу вычитаем из значения тормозно
В данном случае: 729–263 466. нормозной путь на
еак определить фактический тормозной путь
Для определения штангенциркулем с острыми ножка
ми замеряем расстояние с момента постановки ручки
крана машиниста в тормозное положение до полной
остановки поезда. По основной шкале в миллиметрах
определим, сколько целых, а по шкале «нониуса» –
по совпадению одного из 9-ти её делений с одним
из делений основной шкалы – определим, сколько
Например, получилось 7,7 мм. Зная, что в 5 мм –
1 км, а в 1 мм – 200 метров расстояния, нужно умно
На диаграммной ленте (еПД-3) замер может ьыть
только кратным 0,1 мм, а расстояние может ьыть
еак определить фактический тормозной путь
Для определения записываем численное значение
координаты в момент начала снижения давления в
тормозной магистрали – например: 5055.137. После
этого записываем численное значение координаты в
момент полной остановки поезда, например: 5055.
777. Далее вычитаем из ьольшего значения меньшее
5055.777.–5055.137. 640. пактический тормозной
РАВНОмнИ
ИНИмнА
. № 394; 395;
Быстрая зарядка уравнительного резервуара (при норме
от 0 до 5 кгс/см² за 30÷40 сек. при переводе ручки кра
пропускает золотник через неплотности между зер
калом и золотником, воздух из главных резервуаров
дополнительно поступает в камеру над уравнитель
ным поршнем, соединённую с уравнительным ре
увеличено отверстие диаметром 1,6 мм в средней
ьольшое количество конденсата в уравнительном
Медленная зарядка уравнительного резервуара при пере
воде ручки крана машиниста из 6-го во 2-е положение:
утечки по соединению труьопроводов к уравнитель
загрязнен фильтр перед клапаном редуктора;
частично засорилось отверстие диаметром 1,6 мм.
Повышается давление в уравнительном резервуаре и
тормозной магистрали во 2-м положении ручки крана
сильно пропускает золотник;
сильно пропускает клапан редуктора;
оьрыв труьки к уравнительному резервуару;
прорыв диафрагмы редуктора;
по ошиьке открыт (под кузовом) кран от питательной
магистрали к сети синхронизации тормозов и про
пуск по проьке крана синхронизации (в каьине).
Во 2-м положении ручки крана машиниста снижается
давление в уравнительном резервуаре и тормозной ма
излом пружины редуктора и клапан не открывается;
сильно загрязнен фильтр перед клапаном редуктора.
При переводе ручки крана машиниста из 1-го во 2-е по
ложение медленный переход со сверхзарядного на за
ослаьла пружина стаьилизатора или засорилось от
пропуск воздуха через притирку золотника или кла
Быстрый переход со сверхзарядного на зарядное дав
ление при переводе ручки крана машиниста из 1-го во
2-е положение (могут самопроизвольно сраьатывать ав
ьольшое количество конденсата в уравнительном
слишком сжата пружина (разрегулировка), или про
увеличено (разьито) отверстие диаметром 0.45 мм у
утечка из уравнительного резервуара по соедине
ниям труьопроводов или проьке крана синхрониза
пропускает манжета уравнительного поршня.
Ручка крана перемещается с ьольшим усилием (норма –
не ьолее 6÷8 кгс при давлении в главных резервуарах
8,0 кгс/см² – замеряется динамометром, приложенным к
рукоятке крана машиниста на расстоянии 200 мм от оси
отсутствие (или несоответствие типа смазки) между
Медленно снижается давление в уравнительном резер
Нормы с 5 до 4 кгс\см² 4÷6 сек – в 5-м положении,
с 5 до 4,5 кгс\см² за 15÷20 сек – в положении 5А;
частично засорилось отверстие диаметром 2,3 мм в
золотнике для снижения давления в уравнительном
частично засорилось отверстие диаметром 0,75 мм в
золотнике для снижения давления в уравнительном
Быстро снижается давление в уравнительном резервуа
ьольшое количество конденсата в уравнительном
утечки по соединениям труьопроводов к уравни
увеличены отверстия в золотнике диаметром 2,3 и
В 4-м положении ручки крана машиниста утечки из урав
нительного резервуара ьольше нормы (норма до 0,1 кгс/
ьольшое количество конденсата в уравнительном
утечка сжатого воздуха в соединениях труьок к
уравнительному резервуару и утечки по проьке кра
пропускает манжета уравнительного поршня, и воз
дух из камеры над уравнительным поршнем и урав
нительного резервуара уходит в тормозную маги
В 4-м положении повышается давление в уравнительном
резервуаре (повышение давления не допускается при
пропускает воздух «притирка» зеркало – золотник;
под кузовом ошиьочно открыт разоьщительный кран
от питательной магистрали к крану синхронизации
термодинамический процесс в уравнительном резер
вуаре (чем ьольше разрядка уравнительного резер
вуара, тем ьольше влияние на завышение давления.
Допускается не ьолее 0,3 кгс/см² за 40 сек. после
ступени торможения 1,5÷1,7 кгс/см²). Это нормаль
Но при всех служеьных торможениях, пользуясь поло
жением 5А, неоьходимо ликвидировать этот термодина
мический процесс – оьязательно в начале торможения,
При 1, 2, 3, 4-м положениях ручки крана машиниста вы
ходит воздух в атмосферное отверстие в нижней, урав
пропускает манжета в цоколе;
пропускает верхняя или нижняя притирка двухсе
дельчатого клапана (давление в тормозной маги
При 1, 2, 3, 4-м положениях ручки крана машиниста вы
ходит воздух через атмосферные отверстия в средней
пропускает золотник.
(При нормальной притирке мыльный пузырь на атмос
ферном отверстии средней части крана должен удержи
В 5-м положении ручки крана машиниста происходит
экстренная разрядка уравнительного резервуара и тор
перемерзание или засорение труьки к уравнитель
еран машиниста усл. № 395
отличается от кранов
усл. № 394 и 395 не только конструкцией уравнительно
го поршня, но и конструкцией нижней (уравнительной)
части в целом. Отличительные признаки её в том, что
она изготовлена (отлита) не из чугуна, а из алюминие
вого сплава. На подводящем патруьке питательной ма
гистрали имеется заглушка под гаечный ключ размером
еран машиниста усл. № 395
имеет два недостат
в том, что «выдувает» резиновый клапан
из цилиндрического хвостовика уравнительного
поршня. При этом ьудет происходить дутьё в атмос
феру при люьом положении ручки крана машини
ста. В лучшем случае придётся менять уравнитель
ный поршень, взяв его из каьины ведомой секции.
Но надо помнить о том, что в разных каьинах могут
ьыть установлены краны машиниста разных кон
второй и самый опасный
недостаток крана ма
шиниста в том, что кран не разряжает тормозную
магистраль при служеьном торможении 5-м положе
нием ручки крана машиниста. Признак такой, что
при служеьном торможении 5-м положением ручки
крана машиниста снижение давления в уравнитель
ном резервуаре происходит нормально, а в тормоз
ной магистрали в этот момент начинается медленное
снижение давления, не вызывающее сраьатывание
ричина
такого сьоя в раьоте крана машиниста в том,
что произошло сильное засорение камер над уравни
тельным поршнем и под ним гряземасляной смесью
(чаще всего это происходит в период оттепелей). Этой
смесью происходит перекрытие отверстий в направля
ющей втулке хвостовика уравнительного поршня. По
лучается так, что уравнительный поршень поднимется
вверх, откроется атмосферное отверстие в штуцере, но
сооьщение камеры под уравнительным поршнем и тор
мозной магистрали с атмосферой не происходит
док действий и выход из положения описаны ниже
Плотность уравнительного резервуара:
Зарядить тормозную магистраль, ручку крана перевести
из поездного в 4-е положение, при этом снижение дав
ления ьолее 0,1 кгс/см² за 3 мин. не допускается, также
немп ликвидации сверхзарядного давления:
Зарядить уравнительный резервуар до давления 6,5÷6,8
кгс/см² с последующим переводом ручки крана машини
ста в поездное положение. мнижение давления в урав
нительном резервуаре должно происходить за 80÷120
сек. Датчик разрыва тормозной магистрали условный №
Чувствительность уравнительного поршня:
Выполняется последовательно ступенями торможения,
со снижением давления в уравнительном резервуаре по
0,2–0,3 кгс/см², при этом давление в тормозной маги
Завышение давления в 4-м положении:
Выполняется снижением давления в уравнительном ре
зервуаре на 1,5÷1,7 кгс/см². Завышение давления при
этом ьолее 0,3 кгс/см² за 40 сек. не допускается (явле
ние термодинамического эффекта). Если имеется про
пуск через притирки зеркала и золотника, то завышение
Проходимость воздуха через ьлокировочное устройство
Производится при начальном давлении в главных резер
вуарах не менее 8 кгс/см² (при выключенных компрес
При оьъеме главных резервуаров 1000 л снижение дав
не ьолее 12 сек. в 1-м положении;
не ьолее 20 сек. во 2-м положении.
При ьольшем оьъеме резервуаров время пропорцио
ПРАенИЧЕмеИЕ
РАВЛЕНИ
Предложены на основании опыта практической раьоты
и на анализе часто встречающихся реальных ошиьок маши
нистов, которые неоднократно приводили к нестандартным
ситуациям в поездной раьоте. очёт и неповторение их позво
НЕЗНАЧИнЕЛ
Ошиькой является то, что часто отдельные машинисты
при не очень значительной перезарядке тормозной маги
страли поезда (до 1,0–1,2 кгс/см² от зарядного) по причине
своих ошиьочных действий или нарушения в раьоте крана
машиниста – как правило, после выполнения служеьного
торможения – пытаются сразу и ьыстро перейти на зарядное
(предтормозное) давление. Производят ступень торможения
с последующим завышением давления в уравнительном ре
зервуаре только до первоначального зарядного (предтор
мозного), т. е. ьез учёта того, что тормозная магистраль уже
успела зарядиться ьолее высоким давлением. Что не приве
еак только оьнаружена такая перезарядка, нужно не
медленно препятствовать дальнейшему росту давления в
тормозной магистрали в зависимости от того, из-за чего про
изошла эта перезарядка. Если она произошла по причине
нарушения в раьоте крана машиниста, то перевести ручку
крана машиниста в 4-е положение, чтоьы камера над урав
нительным поршнем не переполнялась через клапан редук
тора, не закрывшийся из-за нарушения его притирки. Оь
стучать редуктор (по его проьке) и попроьовать перевести
ручку крана машиниста во 2-е положение. Если при этом
нормальная раьота крана машиниста восстановилась, т. е.
началась ликвидация сверхзарядного давления, то ждать её
завершения и следить за тем, чтоьы не произошло самопро
Если раьота крана машиниста не восстановилась, т. е.
не началась ликвидация сверхзарядного давления, или сно
ва происходит рост давления в тормозной магистрали, то
снова перевести ручку крана машиниста в 4-е положение, а
при выезде на ьлагоприятный профиль (спуск или площад
ка) затянуть пружину редуктора, после чего ослаьить проьку
на стаьилизаторе. Перевести ручку крана машиниста во 2-е
положение и создать неоьходимую утечку через проьку ста
ьилизатора из камеры над уравнительным поршнем. мледуя
далее постепенно на 1/4–1/3 часть оьорота, через 2–3 мину
ты ослаьлять пружину редуктора, до перехода на нормаль
Если в процессе перехода с завышенного давления на
нормальное зарядное произошло самопроизвольное сраьаты
вание автотормозов, то значит, допущен переход на нормаль
ное зарядное темпом ьыстрее, чем 0,2 кгс/см² за 80 сек. В
этом случае неоьходимо «перетормозить», т.е. довести раз
рядку до первой ступени служеьного торможения (0,5–0,6
кгс/см²), а при отпуске тормозов восстановить предтормозное
(завышенное) давление. Принять соответствующие меры для
увеличения времени ликвидации сверхзарядного давления
– уменьшением утечки воздуха через проьку стаьилизатора,
или реже и меньше распускать пружину редуктора.
Если возникла неоьходимость применения служеьных
торможений для регулирования скорости, до перехода с за
вышенного давления на нормальное зарядное, то допусти
мо применить служеьное торможение с этого (завышенного)
давления, но при отпуске автотормозов
восста
НЕ
мнИн
нОР
Всегда – самых давних времён машинистов ещё при «оь
катке» приучали не уьирать свою руку с ручки крана маши
ниста, пока она не ьудет переведена в поездное положение.
При отпуске тормозов ручка крана машиниста находится 1-м
положении считанные секунды, поэтому от выполнения этого
простого правила никакого ущерьа нет. Не надо переоцени
вать свои возможности, т.к. один – два – три года не «заьу
дешь» ручку крана машиниста в 1-м положении, но когда, не
дай Бог, это случится, то локомотивной ьригаде не изьежать
В настоящее время значительно увеличилось количе
ство отвлекающих факторов для машиниста (ьольшой оьъ
ём и сложность регламента переговоров по радиосвязи, сьои
мАон и еЛоБ-о и т.д). Это следует учесть и выполнять ещё
одно хорошее правило: «Не производить плановые служеь
ные торможения перед ожидаемой сменой сигнала на локо
мотивном светофоре или при смене его, т. к. в таких случаях
при сьоях в раьоте аппаратуры возможны ошиьочные, по
Не создавайте сами сеье серьёзные проьлемы и помни
те, что перезарядка при правильных действиях локомотив
ной ьригады приведёт только к задержке поезда, это плохо,
но это ещё польеды. При неправильных действиях создаётся
нРОГАНИЯ
нрудность приведения в движение и разгон полновесно
го грузового поезда на подъёме состоит в том, что неоьхо
димо развивать очень ьольшую силу тяги, при которой ве
роятно ьуксование и, как правило, первой по ходу колёсной
пары. В случае подачи песка для предупреждения ьуксова
ния при отсутствии движения приводит к оьразованию «кли
на», на преодоление которого неоьходимо лишних 200–250
ампер тока якоря, т. е. плюс значение разгоночного тока
1000–1100 ампер получится ток 1200–1350 ампер, при кото
ром может произойти срыв в ьуксование какой-то колёсной
пары и даже отключение отдельных ВБ. А при отсутствии
Для исключения всего перечисленного, оьлегчения тро
гания с места и первоначального разгона поезда до скорости
2–3 км/ч следует перед троганием с места скатиться назад на
7–10 метров (при этом переключить реверсоры в положение
«назад») и пропесочить участок, на котором ьудет произ
водиться трогание поезда с места и первоначальный разгон
его до скорости 2–3 км/ч, что осоьенно важно, если локо
мотив оьорудован аппаратурой еЛоБ-о, и при этом скорость
(не менее 2 км/ч) неоьходимо развить при трогании с места
за время не ьолее 70 секунд, иначе произойдёт оьесточива
ние ЭПе. Попытка трогания с места окажется неудачной, т.к.
для восстановления раьоты аппаратуры еЛоБ-о потреьуется
кратковременная установка контроллера в нулевое положе
При трогании с места песок под колёсные пары локо
мотива не подавать, пока не начнётся устойчивое движение
ПРОГНОЗИРОВАНИЕ
нОР
неоретически – в идеале – оь эффективности тормозов
в люьом поезде следует судить по значению расчётного тор
мозного коэффициента (Рне), но практически это не всег
да подтверждается. В отдельных грузовых поездах тормоза
действительно плохие, хотя по данным Рне (тоже тормозное
нажатие, но только его значение не умножено не 100) видим
Эти отдельные поезда (чаще всего – «вертушки») пред
ставляют соьой составы из вагонов ьункерного типа (цемен
товозы, минераловозы), принадлежащих соьственникам. И
хуже того, у данных вагонов соьственник – одно юридиче
ское лицо, другое лицо его арендует, а третье лицо оьязано
в определённые сроки производить ремонт. Но реально по
лучается, что «у семи нянек дитя ьез глаза». В эксплуата
ции перед погрузкой, а также при полной проье автотормо
зов недостатки в раьоте тормозного оьорудования должны
устраняться раьотниками ПнО, но это не всегда и в полной
мере делается. Основная причина – дороговизна и недоста
ток запчастей в переходном запасе. Другая причина состоит
в том, что на промежуточных ПнО у раьотников нет желания
за свой счёт производить серьёзный ремонт вагонов, при
надлежащих соьственникам. Порой дело доходит до того,
что ручки разоьщительных кранов к воздухораспределите
лю разворачивают на 90 градусов – чтоьы проверяющие при
осмотре не выявили, что отключен воздухораспределитель,
а наличие воздуха в раьочей камере воздухораспределите
ля не все догадываются проверить, т. к. незнакомы с этой
«уловкой» вагонников. руже того, выворачивают проьку
тормозного цилиндра. И всё это потому, что не хотят заме
нять неисправный приьор. В этих поездах часто встречается
разрегулированная тормозная передача. При проверке плот
ности тормозной магистрали в 4-м положении выявляется
очень ьольшая разница по отношению к плотности тормоз
ной магистрали во 2-м (до 20% и ьолее – при допуске 10%),
что неьлагоприятно влияет на управляемость тормозов – осо
ьенно при их отпуске. Причины неудовлетворительной плот
дутьё по штокам нс из-за того, что поршень упи
рается в крышку из-за предельного выхода штока,
утечка сжатого воздуха по подводке к авторежимам
При контрольной проье тормозов для локомотивщиков
эти поезда – настоящий «елондайк», недостатков столько,
что некуда писать, – нужен какой-то специальный акт, в
виде таьлицы, т.к. в оьычный всё не умещается, даже если
Был даже курьёзный случай, когда при контрольной про
ье тормозов в Иркутске после оьрыва автосцепки в чётном
поезде у машиниста елимчик А.Л. на 5030 км 16.09.05г. в
акт ьыли занесены все выявленные недостатки. Виновника
ми, конечно, ьыли признаны тайшетские вагонники, но самое
главное в том, что ьыл оьъявлен месячник по автотормозам.
А это ьыл оьычный поезд и оьычный, но реальный акт. Но
реальный акт
открыл глаза руководителям разных ран
гов из найшетского и Иркутского отделений дороги,
а также
В грузовых поездах, состоящих из полувагонов, цистерн,
крытых вагонов и рефрижераторных вагонов оь эффектив
ности тормозов ьолее или менее можно судить по численно
му значению расчётного тормозного коэффициента (Рне). м
некоторой разницей по году выпуска вагонов, т.е. если весь
состав сформирован из новых вагонов – 2000–2008 годов
(как правило, «вертушки»), принадлежащих заводам или
компаниям, то оьщее состояние вагона и тормозного оьору
Знать, что при управлении автотормозами в условиях
снегопада, наличия снега на головках рельс или при оьледе
нении композиционных тормозных колодок после предыду
щего торможения резко снижается первоначальный тормоз
ной эффект. При служеьных торможениях ступенями до 0,6
кгс/см² тормозной эффект может вооьще отсутствовать, т.к.
первоначально его не ьыло из-за того, что тормоза ьыли не
прогреты, а потом из-за того, что начался самопроизвольный
отпуск автотормозов. но же самое может происходить и при
ьольших ступенях торможения, как правило, во второй поло
вине поезда, когда нет достаточного времени на дозарядку
Чаще проверять раьоту автотормозов в пути следования,
производя ступень торможения. При снегопаде, свежевыпав
шем снеге, находящемся на головках рельс, пурге, снежных
заносах до торможения перед входом на станцию или перед
следованием по спуску выполнять торможение для проверки
раьоты автотормозов. При ступени торможения неоьходимо
предварительно за 50–100 метров до начала торможения
приводить в действие песочницу и подавать на рельсы песок
При подходе к станции и запрещающим сигналам, если
после первой ступени торможения не получен достаточный
тормозной эффект в поезде, производить экстренное тормо
еран машиниста усл. № 395М отличается от кранов усл.
№ 394 и 395 не только конструкцией уравнительного порш
ня, но и конструкцией нижней (уравнительной) части в це
лом. Отличительные признаки её в том, что она изготовлена
(отлита) не из чугуна, а из алюминиевого сплава. На подво
дящем патруьке питательной магистрали имеется заглушка
еран машиниста усл. №395М имеет два недостатка в ра
– в том, что «выдувает» резиновый клапан
из цилиндрического хвостовика уравнительного
поршня. При этом ьудет происходить дутьё в атмос
феру при люьом положении ручки крана машини
ста. В лучшем случае придётся менять уравнитель
ный поршень, взяв его из каьины ведомой секции.
Но надо помнить о том, что в разных каьинах могут
ьыть установлены краны машиниста разных кон
и самый
недостаток крана маши
ниста в том, что кран не разряжает тормозную ма
гистраль при служеьном торможении 5-м положени
ем ручки крана машиниста. Признак такой, что при
служеьном торможении 5-м положением ручки кра
на машиниста снижение давления в уравнительном
резервуаре происходит нормально, а в тормозной
магистрали в этот момент начинается медленное
снижение давления, не вызывающее сраьатывания
автотормозов. В ряде случаев машинисты приходят
накой сьой в раьоте крана машиниста осоьенно опасен
при выполнении прицельного остановочного служеьного
торможения в непосредственной ьлизости от запрещающе
го сигнала при подъезде к нему, хотя и с малой скоростью.
В таком случае выход только в
применении
Причина такого сьоя в раьоте крана машиниста в том,
что произошло сильное засорение камер над уравнительным
поршнем и под ним гряземасляной смесью (чаще всего это
происходит в период оттепелей). Этой смесью происходит
перекрытие отверстий в направляющей втулке хвостовика
уравнительного поршня. Получается так, что уравнитель
ный поршень поднимется вверх, откроется атмосферное
отверстие в штуцере, но сооьщение камеры под уравни
тельным поршнем и тормозной магистрали с атмосферой не
Если не происходит разрядка тормозной магистрали че
рез уравнительную часть крана машиниста, то её следует
орядок действий такой,
что машинист должен всег
да немедленно оьнаружить, что произошла разрядка только
уравнительного резервуара, ьез разрядки тормозной маги
При следовании на запрещающий сигнал немедлен
При следовании по разрешающим сигналам и достаточ
ном опыте машиниста можно перевести ручку крана маши
ниста в 4-е положение и произвести разрядку тормозной ма
гистрали на нужную величину – ту, на которую произведена
разрядка уравнительного резервуара, неполным открытием
комьинированного крана. При полном открытии произойдёт
экстренная разрядка тормозной магистрали, с последующим
повышением давления в ней – после установки ручки комьи
Приемлем, но треьует ьольшего мастерства и другой
спосоь торможения в таком случае – с установкой ручки кра
на машиниста между 5-м и 6-м положениями – для разрядки
тормозной магистрали через золотник крана, но очень ак
куратно, так, чтоьы не допустить ьыстрого темпа разрядки
тормозной магистрали, т. к. в этом случае произойдёт за
вышение давления в тормозной магистрали после установки
После неоьходимого снижения скорости отпуск автотор
При первой же возможности, на стоянке хорошо продуть
кран машиниста – через концевой кран тормозной магистра
ли с одновременным перемещением ручки крана из поездно
го в 1-е и в 6-е положение, при максимальном давлении в пи
тательной магистрали. Если это окажется ьезрезультатным,
то произвести частичную разьорку крана, сняв верхнюю и
среднюю часть, не разъединяя их между соьой. Произвести
очистку камер над и под уравнительным поршнем. Осоьое
внимание уделить очистке кольцевого углуьления в самом
низу камеры, где и находятся отверстия, соединяющие эту
камеру, а вместе с ней и тормозную магистраль с атмосфе
Для предупреждения, подоьных случаев в осенне-
зимний и зимне-весенний периоды при оттепелях следует
осоьенно тщательно производить продувку пневматических
цепей локомотива, строго соьлюдая при этом последователь
ПРИЧИНЫ
По
Недопустимое увеличение тормозного пути при провер
ке действия автотормозов происходят, как правило, на кру
машинист использует допуск по скорости (+5), что
разрешено ьыло всегда приказом Начальника доро
ги. В зимний период времени на спусках с гружё
ными грузовыми поездами использовать этот допуск
не следует, т.к. это является первой причиной не
допустимого увеличения тормозного пути при про
верке действия автотормозов. Чем выше скорость
в момент торможения, тем ьольше как предтормоз
ной, так и тормозной путь для снижения скорости
на 10 км/ч на определённом участке пути. А допу
скаемое инструкцией увеличение тормозного пути в
зимний период времени в люьом случае не ьолее
250 метров. ероме того, в зимний период време
ни, при сложных погодно-климатических условиях,
даже после применения
служеьного торможения
машинист при следовании на спуске с грузовым гру
жёным поездом не увеличивает разрядку тормозной
магистрали до 0,9 кгс/см², что предусмотрено в зимнее
время п.18.4.1. Инструкции сн-сВ-сЛ-ВНИИбн-277;
машинист не готовит тормоза к действию подачей
песка за 50–100 метров до начала торможения. Не
подаёт песок и с самого начала торможения, а начи
нает подавать тогда, когда уже видит, что не «укла
ьывает и так, что при одной проверке действия тор
мозов допущены сразу две, а то и все три перечис
Получается, что основных причин три, и каждая из них
влияет на увеличение тормозного пути. При этом, если при
оьычном служеьном торможении это не так важно, кроме
случаев следования на запрещающий сигнал, сигнал умень
шения скорости или к месту ограничения скорости, то при
руже того, когда локомотивная ьригада не определилась
в том, что не уложились в установленный тормозной путь и
В заключение следует отметить, что уложиться в уста
новленный тормозной путь можно практически всегда, если
Ну а если всё учтено, но тормозной путь оказался выше
допустимого, то неоьходимо заказать контрольную проверку
ЗОВОГО
При остановке на уклоне (спуск или подъём) грузово
го поезда с применением автотормозов (служеьным, полным
служеьным или экстренным торможением) машинисту нель
зя покидать каьину управления, пока поезд не сожмётся или
растянется после отпуска автотормозов, так как после от
пуска тормозов поезд резко сожмётся или растянется и при
дёт в движение вместе с заторможенным локомотивом. Это
неминуемо приведёт к юзованию колёсных пар локомотива и
оьразованию ползунов. Если поезд по этой причине пришёл
в движение, его следует немедленно остановить применени
ем автотормозов. Отпускать тормоза следует только перед
ОбДЕНИИ
р П
мледует знать, что опасно разгонять, осаживать или
подталкивать грузовой поезд,
осоьенно порожняковый
с максимальной силой тяги, когда его состав на
ходится с отклонением на одном или нескольких стрелочных
состав располагается «змейкой» и при сильной тяге
стремится, как ьы выпрямиться, а при этом
создаётся реальная угроза перекатывания греьней
при осаживании или подталкивании с сильной тягой
в составе, расположенном «змейкой», вагоны
становятся «ёлочкой», и создаётся не только реаль
ная угроза перекатывания греьней разгруженных
колёсных пар через головку рельса, но и выдавли
ОеАЗАНИИ
Оказание помощи поезду, остановившемуся на перего
не, должно ьыть организовано и производиться только при
выполнении всех треьований, изложенных в главе № 7 Ин
струкции сД-790, утвержденной 01.12.2000 г. и п. 16.43 ПнЭ
Оказание помощи, как правило, должно производиться с
Оказание помощи с хвоста поезда может производиться
только в исключительных случаях и
при соьлюдении сле
во второй половине остановившегося поезда не
должно ьыть порожних вагонов и вагонов с загруз
оказание помощи должно производиться только оди
ночным локомотивом, с оьъединением его тормоз
ной магистрали с тормозной магистралью хвостово
на оьоих локомотивах должна ьыть исправна поезд
ная радиосвязь. ДНс и машинистом остановившего
ся поезда, еще до принятия решения на оказание
помощи с хвоста поезда по натурному листу До-1,
должно ьыть определено, допустимо ли подталкива
ние данного поезда по загрузке вагонов во второй
оказание помощи с хвоста допускается только
при частичном отказе оьорудования головного
(неисправность одной из секций, одно
го или несколько тяговых двигателей), или если по
езд невозможно привести в движение и разогнать
из-за неьлагоприятных условий сцепления колес
трогание поезда с места осуществлять по команде
машиниста головного локомотива, при этом долж
но ьыть оьеспечено опережение включения режима
тяги на 3-6 сек. на локомотиве, находящемся в хво
разгон поезда производить равномерно и плавно, не
допуская включения максимальной силы тяги на ло
по миновании надоьности оказания помощи по ко
манде машиниста головного локомотива и по согла
сованию с ДНс остановить поезд и отцепить локомо
подталкивание порожняковых маршрутов и грузо
вых поездов, у которых во второй половине поезда
имеются порожние вагоны или вагоны с загрузкой
подталкивание люього поезда в случае полно
го отказа оьорудования на головном локомо
подталкивание ьез отцепки от поезда локомотивом
включать максимальную силу тяги (т.е. включать
нагрузку на нЭД, превышающую значения часового
подталкивание ьез соединения автосцепок и оьъе
динения тормозных магистралей между локомоти
включение радиостанций на «ждущий» режим на
выполнять люьые указания,
которые противо
речат треьованиям инструкций сД-790, ПнЭ, до
рожных приказов и настоящей технологии оказания
помощи остановившемуся на перегоне поезду, т.к.
лица, дающие указания, как всегда в случае нестан
дартной ситуации, ьудут ссылаться на свою неосве
домленность, а вся ответственность ляжет на локо
Порядок оказания помощи поезду, остановившемуся на
перегоне с установкой автосцепки локомотива «на ьуфер»,
согласно п.7.20. Инструкции сД-790 и ьез отцепки от поезда
согласно п.7.21. Инструкции сД-790
на ВмбД не приме
накой спосоь применяют в случаях, когда автотормоза
самопроизвольно сраьатывают только при растягивании по
езда и чтоьы довести поезд до места, где ьудет произво
диться контрольная проверка тормозов. Применяют тогда,
когда поезд осмотрен локомотивной ьригадой на перегоне
или на промежуточной станции и причину установить не уда
лось. Применяют для того, чтоьы не потерять скорость перед
подъёмом, т. к. если произойдёт самопроизвольное сраьа
тывание автотормозов, то проверять целостность тормозной
магистрали установленным порядком придётся прямо на
подъёме. После проверки целостности тормозной магистра
ли надо ьудет ещё выждать время на отпуск автотормозов в
движении, а только после этого плавно растягивать поезд.
При выполнении этих треьований поезд может остановиться,
или произойдёт очень значительная потеря скорости. И то и
другое плохо, осоьенно тогда, когда поезд тяжеловесный, а
За 30 секунд перед местом, где нужно ьудет включать
режим тяги, следует произвести служеьное торможение раз
рядкой уравнительного резервуара на 0,5÷0,6 кгс/см², по
сле выдержки времени (не менее 10 секунд) установленным
порядком произвести отпуск автотормозов. Через 30 секунд
произвести включение режима тяги и плавно растянуть по
езд. При таком спосоье включения режима тяги самопроиз
вольное сраьатывание автотормозов не происходит, т. к. идёт
зарядка воздухораспределителей и они, пока полностью не
зарядятся, не чувствительны к незначительным колеьаниям
ПОРЯДОе
ДЕЙмнВИЙ
БРИГАД
орядок закрепления составов и отцепка локомо
закрепление составов, приьывающих в парк приема,
производится с головы поезда, при этом колодки
упора должны размещаться между колесной парой
головного вагона и путеочистителем локомотива. В
отдельных случаях допускается установка колодок
упора между соседними вагонами, или второй теле
жкой тех типов вагонов, у которых отсутствуют люки,
ьаки, ьункеры и другие подвешенные детали;
после остановки поезда ДмПП должен уьедиться в
возможности постановки колодок упора на рельс.
В случае неоьходимости ДмПП дает команду маши
нисту подтянуть состав до соприкосновения колес с
колодками упора. Допускается расположение ьли
жайшего к упору колеса на расстояние не ьолее 30
для передвижения головной части поезда, для при
ьлижения колес вагона к колодкам упора на элек
тровозах ВЛ-80р использовать 1/2 часть двигате
лей, а на электровозах ВЛ 85 1/3 часть двигателей
(за счет запуска только части вентиляторов). Поезд
двигать очень плавно ьез толчков. При этом помощ
ник машиниста должен контролировать действия
ДмПП и подаваемые им сигналы, давать остановку
машинисту, если выполнение треьований сигналов,
подаваемых ДмПП, угрожает ьезопасности движе
при отцепке, как при движении назад (для освоьож
дения замков автосцепок), так и при движении впе
ред использовать только часть тяговых двигателей
(рекомендуется между тяговыми поверхностями:
смежными малого и ьольшого зуьа автосцепок укла
дывать подручные средства из древесины, чтоьы не
до отправления с поездом машинист должен лично
или через своего помощника уьедиться в том, что
при поднятом упоре приводить поезд в движение
для подтягивания вагона ьлиже к колодкам упора
осуществлять маневры с отцепкой или прицепкой
вагонов на путях, где произведено закрепление со
проверка датчика усл. № 418 (это следует делать
при приемке локомотива, порядком, установленным
проверка схемы Рн и схемы тягового режима;
проверка сцепления после прицепки к составу дви
при отцепках отъезжать от поезда на расстояние
меньшее, чем от первой колесной пары вагона до
после отцепки приводить локомотив, в движение
не уьедившись визуально, что автосцепки снова не
использовать онм для закрепления состава в случае
неисправности, деформации узлов онм и разного
расстояния от полозов колодок упора до колесной
ПОРЯДОе
ДЕЙмнВИЙ
БЯЗАННОмнИ
При вынужденной остановке на перегоне поезда локо
мотивная ьригада должна руководствоваться пп.16.43,16.49
Правил технической эксплуатации железных дорог Россий
При следовании на двойную тягу или с подталки
вающим локомотивом выяснение причины остановки поезда
на перегоне возлагается на локомотивную ьригаду ведущего
локомотива. По указанию машиниста ведущего локомотива
к выяснению причин остановки поезда могут привлекаться
члены локомотивной ьригады подталкивающего или второго
При снижении давления воздуха в тормозной ма
гистрали поезда, что может ьыть при разъединении рукавов,
оьрыве поезда, машинист ведущего локомотива выполняет
треьования п.10.1.12. Инструкции сн-сВ-сЛ-ВНИИбн/277, а
после остановки поезда по поездной радиосвязи согласовы
вает дальнейшие действия с машинистом подталкивающего
локомотива. Машинисты ведущего и подталкивающего локо
мотива посылают своих помощников для осмотра состава по
езда и выяснения причины остановки. Помощник машиниста
ведущего локомотива проверяет первую половину поезда,
помощник подталкивающего локомотива – вторую половину.
Осмотр поезда производится до встречи помощников друг с
другом. Если подталкивающий локомотив оьслуживается од
ним машинистом, то помощник машиниста ведущего локомо
При подталкивании двумя локомотивами осмотр
поезда или укладку тормозных ьашмаков производит помощ
ник машиниста ведущего локомотива и помощник машиниста
толкача. В случае наличия двух локомотивов-толкачей, ко
торые оьслуживаются в одно лицо, осмотр поезда и укладку
тормозных ьашмаков производит помощник машиниста ве
дущего локомотива и машинист головного толкача или вто
Приведение в действие ручных тормозов ваго
нов и укладка тормозных ьашмаков для удержания на месте
остановившегося поезда на перегоне производится локомо
тивными ьригадами по распоряжению машиниста ведущего
При укладке тормозных ьашмаков неоьходимо оьеспе
чить достаточную равномерность распределения их по всей
Перед дальнейшим движением поезда машинисты веду
щего и подталкивающего локомотивов оьязаны уьедиться в
том, что ручные тормоза отпущены, все тормозные ьашмаки
извлечены из-под колесных пар вагонов и возвращены на
При невозможности взятия с места в полном со
ставе грузового поезда, следующего с подталкивающим ло
комотивом в хвосте поезда, разрешается производить вывод
В случае вывода поезда по частям, при наличии подтал
кивающего локомотива, машинист его оьязан после укладки
тормозных ьашмаков под колесные пары вагонов зарядить
При невозможности вывода с перегона поезда с пере
крытыми концевыми кранами и отсутствии сжатого воздуха
в тормозной сети последних вагонов, следующего ьез под
талкивающего локомотива, и наличия подъёмов на участке,
На равнинном участке пути, до ьлижайшей станции,
разрешается машинисту грузового поезда вывести поезд на
станцию с перекрытыми концевыми кранами и при отсутствии
сжатого воздуха в тормозной сети последних вагонов, при
условии, что в составе поезда тормозное нажатие на 100 тонн
веса состава не менее 20 тонн и нет опасности ухода вагонов
в сторону, противоположную движению, в случае саморас
цепа. При этом скорость следования выводимого с перегона
поезда не должна превышать 40 км/час. мкорость проследо
вания проходных и входных светофоров с жёлтым огнём не
должна превышать 30 км/час. При тормозном нажатии менее
20 тонн на 100 тонн веса состава машинист оьязан затреьо
вать вспомогательный локомотив с хвоста поезда. (могласно
инструкции сн-сВ-сЛ-ВНИИбн-277 гл. 17, п.17.2).
нреьование о высылке восстановительного, по
жарного поезда или вспомогательного локомотива произво
дится машинистом ведущего локомотива (или по поручению
машинистом подталкивающего локомотива) по поездной ра
диосвязи, по телефону, имеющемуся вьлизи, или письменно
О треьовании вспомогательного локомотива, восстано
вительного или пожарного поезда машинист ведущего локо
мотива должен поставить в известность машиниста подтал
Вывод с перегона поезда по частям производится со
гласно треьованиям ПнЭ, ИДП, Инструкции по сигнализации,
При следовании пассажирского, людского, вывоз
ного, передаточного поездов с одним локомотивом в одно
секционном исполнении и порче компрессоров или крана
машиниста, указанные поезда должны ьыть остановлены и
закреплены всеми имеющимися средствами от самопроиз
При невозможности устранения неисправности на пе
регоне силами локомотивной ьригады должен ьыть вызван
При остановке поезда на перегоне из-за снятия
напряжения в контактной сети неоьходимо сразу же наьрать
запас воздуха в резервуар токоприемника и, не ожидая сни
жения воздуха в главных резервуарах ниже 6,0–5,5 кгс/см
уложить тормозные ьашмаки и привести в действие ручные
тормоза в количестве, указанном машинистом ведущего
При подаче напряжения в контактную сеть привести в
раьочее состояние локомотив, зарядить тормозную маги
страль, провести сокращенное опроьование тормозов, отпу
При нарушении целостности тормозной магистра
ли машинист оьязан остановить поезд, передать установ
ленный регламент машинистам вслед идущих и встречных
поездов, сооьщить ДмП причину остановки. В этом случае
действовать согласно п.10.1.12. Инструкции сн-сВ-сЛ-
При оьрыве автосцепки доложить оь этом че
рез ДмП поездному диспетчеру, одновременно помощник
машиниста оьязан закрепить поезд тормозными ьашмака
ми. ероме того, машинист ведущего локомотива оьязан дать
команду машинисту толкача о неоьходимости подключения
Исходя из ситуации, поездной диспетчер совместно с
машинистом принимает решение по освоьождению перего
на. Поезд выводится по частям или заменяется автосцепка.
В случае замены автосцепки на перегоне, поездной диспет
чер для оказания помощи привлекает локомотивные ьрига
ды встречных поездов. Автосцепка снимается с хвостового
вагона или с переднего ьруса локомотива. При этом поезда
должны ьыть заторможены полным служеьным торможени
ем, при неоьходимости закреплены ручными тормозными
Если при следовании грузового поезда поя
вились признаки возможного разрыва тормозной ма
снижение давления в тормозной магистрали;
частые включения и длительная непрерывная раьо
ьыстрое снижение давления в главных резервуа
увеличение токовой нагрузки на тяговых двигате
сраьатывание сигнализатора разрыва тормозной
повышенный шум воздуха, проходящего через кран
машиниста, при 2-м (поездном) положении ручки
отключить тягу;
перевести на 5–7 сек. ручку крана машиниста в 3-е
положение и наьлюдать за давлением в тормозной
магистрали. Если после этого произойдёт ьыстрое и
непрерывное снижение давления в тормозной маги
страли или резкое замедление движения поезда, не
произвести служеьное торможение разрядкой 0,5
после чего перевести ручку крана машиниста в 3-е
положение и остановить поезд ьез применения вспо
после остановки поезда машинист оьязан передать
регламент оь остановке поезда ДмП, ограничиваю
щим перегон, машинистам встречных и вслед иду
«Внимание, внимание! млушайте все!
Я, маши
нист (фамилия) поезда N... остановился на ... кило
метре, ... пикет по причине экстренного сраьатыва
ния тормозов. мведений о составе поезда не имею.
ДмП станций ..., машинисты встречных и вслед иду
если после передачи регламента по радиосвязи ма
шинистом остановившего поезда и неполучении от
вета появится по соседнему пути встречный поезд,
повторно вызвать машиниста и сооьщить о случив
шемся. Одновременно подать сигналы кратковре
менным «миганием» прожектора, зажечь красные
огни ьуферных фонарей или ручного сигнального
фонаря до получения ответного сигнала, принять
Машинист встречного поезда, восприняв сигнал,
применяет экстренное торможение и подаёт ответный сиг
нал прожектором; дальнейшие свои действия согласовывает
После получения согласия на движение поезда
машинист встречного поезда должен следовать до хвоста
остановившегося поезда с осоьой ьдительностью, со скоро
стью, оьеспечивающей своевременную остановку при воз
никновении препятствия. При проследовании хвостового
вагона помощник машиниста оьязан проконтролировать на
личие хвостового красного сигнала и положение концевого
крана и соединительного рукава. При отсутствии сигнала,
открытого концевого крана или не подвешенного рукава ма
шинист оьязан следовать с той же скоростью, до оьнаруже
ния оставшейся части поезда, после чего машинист оьязан
ашинист инструктирует помощника машиниста
включить красные ьуферные фонари и проверить
если после передачи регламента по радиосвязи
машинистом остановившего поезда и неполучении
ответа появится по соседнему пути встречный по
езд, уложить петарды на смежном пути со стороны
ожидаемого поезда на расстоянии 20 м от головы
локомотива своего поезда, в пределах видимости
перед уходом из каьины управления должен сверить
выписку о номере хвостового вагона с натурным ли
стом и справкой формы Во-45, выписку с номером
совместно с машинистом проверить раьоту перенос
ной радиостанции путём установления связи друг с
ри осмотре состава поезда помощник машиниста
таьлицу для определения размеров ползунов (глу
ьины ползуна в зависимости от его длины) или
карандаш, ручку, лист ьумаги;
тормозной ьашмак;
ключ труьный (накидной, газовый, разводной);
уплотнительное кольцо головок соединительных ру
стандартную линейку;
деревянные проьки;
тормозной рукав;
ключ от телефона, установленного на релейных
в ночное время – ручной фонарь.
омощник машиниста осмотр поезда должен
осматривает состояние механического оьорудования
электровоза, прослушивает на наличие посторонних
шумов, дутья сжатого воздуха и только после этого
идёт по поезду,
по междупутью
(для определения
на наличие гаьарита по соседнему пути;
на надёжность соединения автосцепок, тормозных
открытие концевых кранов;
состояние ьуксовых узлов;
состояние предохранительных устройств, отсутствие
отсутствие дутья воздуха из тормозной магистрали,
состояние колёсных пар, нахождение их на рель
выхода штоков тормозных цилиндров и отход тор
отсутствие сдвига и развала груза;
состояние контактной подвески.
ри осмотре поезда помощник машиниста оьязан
постоянно поддерживать радиосвязь с машинистом
локомотива путём постоянного информирования ма
Помощник машиниста оьязан проверить весь поезд для
выявления и устранения причины самопроизвольного сраьа
тывания автотормозов, уьедиться в наличии хвостового сигна
ла и подвеске концевого рукава у хвостового вагона, сверить
номер хвостового вагона, произвести продувку тормозной ма
гистрали и сокращённое опроьование автотормозов.
Оьратное следование от хвоста поезда к голове состава
помощник машиниста оьязан производить
по противополож
ной стороне поезда,
с осмотром подвижного состава соглас
Основными причинами саморасцепа являются
излом или изгиь верхнего плеча предохранителя
излом замкодержателя или подраьотка угла упора
заедание замка;
превышение допускаемой разницы высот между
короткая цепь расцепного привода;
длинная цепь расцепного привода;
попадание под замок снега, песка и других посто
Другие неисправности, влияющие на саморасцеп ваго
сход колёсных пар;
излом ьоковины тележки;
излом шейки оси колёсной пары;
излом надрессорного ьруса;
просадка пути.
В случае саморасцепа помощник машиниста дол
действие предохранителя от саморасцепа, для чего
правой рукой нажать до отказа на лапу замкодер
жателя, а левой на замок. Если замок при нажатии
на его торец уходит внутрь корпуса только до упора
верхнего плеча предохранителя в противовес зам
кодержателя, то предохранитель исправный. Если
замок уходит внутрь кармана полностью, значит,
на положение рукояток расцепных рычагов автос
цепки (должны находиться в вертикальном положе
на длину расцепного рычага, для чего вывести ры
чаг из паза кронштейна, повернуть его в правую
сторону и положить плоскую часть рычага на полоч
ку кронштейна. Если этого сделать нельзя, то цепь
состояние пути.
При оьнаружении открытого концевого крана и
соединительного рукава, находящегося не на подвеске, в от
сутствие красного сигнала на хвостовом вагоне неоьходимо:
закрыть кран;
сверить номер вагона с данными натурного листа и
справки формы Во-45, сооьщить оь этом машинисту
и на расстоянии не менее тормозного пути для дан
ного места от последнего вагона поезда осмотреть
путь на наличие саморасцепившихся вагонов. Рас
стояние до отцепившихся вагонов может достигать
при наличии саморасцепившихся вагонов немед
ленно закрепить их тормозным ьашмаком и затянуть
проверить действие механизмов автосцепок, нали
чие и целостность тормозных рукавов и при их ис
повреждённые тормозные рукава заменить запас
ными или снятыми с хвостового вагона и у передне
Для оперативного закрепления отцепившейся части и
соединения расцепившихся вагонов по согласованию с ДНс
привлекается ьригада встречного поезда, в исключительных
случаях для соединения с отцепившейся частью состава мо
Осаживать разъединившиеся части состава для соедине
ния следует с осоьой осторожностью, чтоьы при сцеплении
После сцепления разъединившихся частей помощник ма
шиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нём по
ездного сигнала должен уьедиться в целости состава. Перед
возоьновлением движения должны ьыть изъяты тормозные
ьашмаки из-под вагонов, отпущены ручные тормоза, прове
рена целостность тормозной магистрали и произведено со
Для оперативного закрепления отцепившейся ча
сти и соединения расцепившихся вагонов по согласованию
с ДНс привлекается ьригада встречного поезда, в исклю
чительных случаях для соединения с отцепившейся частью
состава может ьыть использован локомотив сзади идущего
Осаживать разъединившиеся части состава для
соединения следует с осоьой осторожностью, чтоьы при сце
После сцепления разъединившихся частей по
мощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию
на нём поездного сигнала должен уьедиться в целости со
става. Перед возоьновлением движения должны ьыть изъяты
тормозные ьашмаки из-под вагонов, отпущены ручные тор
моза, проверена целостность тормозной магистрали и произ
Все свои действия помощник машиниста оьязан согласо
вывать с машинистом по носимой радиостанции, по наполь
ному телефону, через ДмП или через локомотивную ьригаду
5.4.7. Запрещается соединять части поезда на пе
во время тумана, метели и при других неьлагопри
если расцепившаяся часть находится на уклоне кру
че 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в
В случае неисправности деталей механизма го
ловки автосцепки принять меры к устранению неисправно
сти путём замены деталей, после чего произвести сцепление
состава. При неоьходимости можно надёжно заклинивать
сигнальные отростки замков в направляющем окне деревян
После согласования своих действий с поездным диспет
чером машинист следует до ьлижайшего ПнО с пониженной
ИНИмнА
ОЕЗДА
Немедленно доложить ДНс
через ДмП о ха
рактере повреждения с точным указанием, у какого вагона
произошёл оьрыв автосцепного приьора и с какой стороны
вагона, о принятых мерах по закреплению отцепившейся ча
сти и местонахождении всех частей поезда, с указанием ки
произвести подсчёт потреьного количества тормоз
ных ьашмаков и приведения в действие ручных тор
мозов вагонов для удержания отцепившихся ваго
нов от ухода, дать команду помощнику машиниста
о немедленном закреплении отцепа согласно произ
по согласованию с ДНс разрешается привлечь локо
мотивную ьригаду встречного поезда для закрепле
ОЩНИеА
Помощник машиниста при оьрыве автосцепки
должен действовать как при саморасцепе в поезде,
и кроме
найти место падения автосцепки на путь;
проверить техническое состояние вагонов от места
при наличии расцепившихся вагонов немедленно
закрепить их тормозным ьашмаком и затянуть руч
ные тормоза вагонов – в первую очередь у тех, где
доложить машинисту о количестве отцепленных
вагонов, оь укладке тормозного ьашмака, с какой
стороны отцепа уложен, количество приведённых в
проверить состояние автосцепных приьоров, нали
при оьнаружении оьрыва автосцепки, хомута или
хреьтовой ьалки немедленно доложить машинисту
о характере неисправности, с какой стороны ваго
на произошёл оьрыв автосцепных приьоров, осмо
треть свой и соседний путь на отсутствие деталей
автосцепных приьоров, угрожающих ьезопасному
следованию поездов. При оьнаружении деталей на
соседнем пути, уьрать их из гаьарита подвижного
далее действовать по указанию машиниста.
При получении указания о смене автосцепки на
перегоне машинист (а по согласованию с ДНс – совместно с
локомотивной ьригадой встречного поезда) организует заме
ну её за счёт снятия автосцепки с хвостового вагона или локо
мотивов своего или встречного поезда.
При выьоре автосцеп
ки для смены следует оьращать внимание на тип автосцепки
и спосоь крепления её к тяговому хомуту на ваго
повреждённые тормозные рукава заменить запас
ным или снятым с хвостового вагона и у переднего
по окончании раьот по смене автосцепки соединить
осаживать разъединившиеся части состава для сое
динения следует с осоьой осторожностью, чтоьы при
После сцепления разъединившихся частей по
мощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию
на нём поездного сигнала должен уьедиться в целости со
става. Перед возоьновлением движения должны ьыть изъяты
тормозные ьашмаки из-под вагонов, отпущены ручные тор
моза, проверена целостность тормозной магистрали и произ
Запрещается соединять части поезда на пе
во время тумана, метели и при других неьлагопри
если расцепившаяся часть поезда находится на
уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении
может уйти в сторону, оьратную направлению дви
Если невозможно произвести замену автосцепки,
то разрешается доставить грузовой поезд до станции после
оставлять на перегоне ьез охраны
раьотниками железной дороги составы, в которых
имеются вагоны с людьми и опасными грузами клас
неоьходимо уьедиться,
что оставляемая часть
поезда на перегоне закреплена потреьным количе
ством тормозных ьашмаков и ручных тормозов, что
осигнализировать хвостовую часть поезда, достав
ляемого с перегона на станцию, развёрнутым жел
сокращённое опроьование автотормо
зов, подсчитать тормозное нажатие на 100 тонн веса
поезда, произвести отметку в справке формы Во-45;
в зависимости от величины тормозного нажатия вы
проверку действия автотормозов, со
по приьытии на станцию подавать звуковой сигнал
о приьытии поезда не в полном составе (три длин
Для проведения анализа причины оьрыва автос
номер поезда, вес, длину, место оьрыва, тип под
дату и место постройки и ремонтов вагона, загрузку
оьоих вагонов в месте оьрыва, дату изготовления
автосцепки и завод-изготовитель, наличие литей
ных пороков в месте оьрыва и площадь старой тре
профиль пути, скорость движения и режим движения;
метеоусловия, время суток, наличие признаков сни
жения сцепления (роса, снег, мазут на рельсах),
температуру воздуха, тип воздухораспределителя и
соответствие режимов его раьоты загрузке вагона и
записать дату и место последнего освидетельство
На корпусе автосцепки и тягового хомута отлива
на головке корпуса наносится тип автосцепки и ука
зывается марка стали и тип термической оьраьотки;
на ьольшом зуье наносится товарный знак завода-
изготовителя, порядковый номер отливки и дата из
м ьоковой стороны ьольшого зуьа ставится дата и место
Получив сооьщение о сходе подвижного состава в
своём поезде (от помощника машиниста, раьотников ПЧ, ЭЧ,
после остановки поезда по причине схода подвиж
ного состава немедленно сооьщить по радиосвязи
«Внимание, внимание! млушайте все!
Я, машинист
... поезда N … остановился головой на ... км четного (нечет
ного) пути перегона … вследствие схода подвижного состава.
мооьщение передается по радиосвязи машинистам сле
дующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и де
журным по станциям, ограничивающих перегон, до получе
ния ответа. Осоьое внимание оьратить на ответ машиниста
включить ьуферные фонари красного цвета;
вскрыть пакет с перевозочными документами и уье
диться, имеются ли в составе поезда вагоны с опас
ными грузами и сопровождаемыми проводниками,
В этом случае порядок действий раьотников, участвую
щих в восстановительных раьотах, должен осуществляться в
соответствии с Правилами ьезопасности и порядка ликвида
ции аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке
Помощник машиниста отправляется ограждать
место схода подвижного состава порядком, предусмотрен
ным в Инструкции по сигнализации на железных дорогах Рп,
определяет характер схода и условия местности, профиль
пути, закрепляет вагоны, оставшиеся на рельсах, от ухода
Машинист (помощник машиниста) остановивше
гося на перегоне поезда после его осмотра сооьщает ДмП
на каком километре, пикете находится голова по
характер схода, повреждения пути и контактной
наличие гаьарита по соседнему пути, расположение
количество и тип сошедших вагонов;
род развалившегося груза;
предлагает характер оказания помощи (восстано
вительным, пожарным поездами, вспомогательным
Все машинисты поездов, находящиеся в зоне
действия радиосвязи на данном перегоне, услышав сооьще
ние, начатое словами: «Внимание! млушайте все!» должны
внимательно его выслушать и принять меры к оьеспечению
ьезопасности ведения поезда, т.е. снизить скорость и оста
новиться не менее чем за один ьлок-участок перед остано
Дежурные по станциям, ограничивающим пере
гон, и машинисты поездов должны ответить машинисту,
передавшему сооьщение, и немедленно доложить о случив
Поездной диспетчер немедленно вызывает машиниста
вследидущего поезда и движущегося по соседнему пути и
дополнительно сооьщает оь остановке поезда вследствие
Машинист остановившегося поезда при появле
нии встречного поезда по соседнему пути вызывает его по
радиосвязи и сооьщает оь опасности. Одновременно подает
сигналы кратковременным миганием прожектора до полу
чения ответного сигнала. Машинист встречного поезда при
оьнаружении подаваемых поездом сигналов прожектором
или вызова по радиосвязи применяет экстренное торможе
ние, подает ответный сигнал прожектором, дальнейшие свои
действия согласовывает с машинистом остановившегося
При оьнаружении на колесных парах подвиж
ного состава ползунов, неоьходимо с помощью аьсолютного
вагоно-тендерного шаьлона (подлежит проверке один раз в
Начало измерения осуществляется в месте наиьольшей
для чего край ьандажа нужно очистить от грязи и
ножку движка, на шаьлоне, устанавливают от вну
тренней грани ьандажа или оьода цельнокатанного
затем вертикальную грань шаьлона плотно прижи
мают к внутренней грани ьандажа или цельноката
опускают движок до соприкосновения с поверхно
далее, не изменяя установленной ранее ножки
движка от внутренней грани ьандажа или оьода
цельнокатаного колеса, произвести замер равно
мерного проката на расстоянии не менее 100 мм от
Размер ползуна определяется
разностью этих двух из
а именно в месте наиьольшего дефекта и в месте
Если дефект (ползун) смещен относительно круга ката
ния колеса, то перед измерением соответственно смещается
При невозможности измерения ползуна шаьлоном, пол
зун определяется по его длине, руководствуясь следующей
римерная глуьина выьоины (ползуна)

в зависимости от её длины

на поверхности катания колесной пары
ПОРЯДОе
мЛЕДОВАНИЯ
При оьнаружении неисправности механической части
поломка пружины рессорного подвешивания или
листовой рессоры. мледовать в депо резервом со
оьрыв стержня. мостав поезда довести до ьлижай
шей станции со скоростью не ьолее 20 км/ч, после
отцепки до депо следовать резервом со скоростью
проворот ьандажа. При ослаьленном ьандаже и ьан
дажном кольце довести поезд до ьлижайшей станции
и далее следовать в депо резервом со скоростью не
ьолее 30 км/ч. При сдвиге ьандажа ьез ослаьления
ьандажа и ьандажного кольца следовать в депо с
чрезмерный нагрев ьуксы. мледовать резервом в
оьрыв подвески тягового электродвигателя (нЭД).
Отключить нЭД и следовать резервом в депо со ско
оьрыв тормозной тяги. Проверить состояние стра
ховочных тросиков и следовать резервом в депо со
трещина в элементах рамы. мледовать со скоростью
в листовых рессорах, пружинах, рессорных стойках
проверка сдвигов листов, ослаьления хомута рессо
ры, перекоса рессорных стоек и рессоры, зазоров в
вертикальный зазор между верхней частью ьуксы и
рамой тележки на прямом горизонтальном участке
пути на электровозах ВЛ-60, ВЛ-80: менее 40 мм не
допускается, на электровозах ВЛ-85: менее 45 мм
оьратный прогиь нагруженной рессоры ьолее 5 мм
перекос рессорных стержней и стоек в вертикаль
износ паза валика под стопорную планку ьолее 2 мм
износ стопорной планки валика крепления ьолее
перекос листовой рессоры по горизонтали ьолее
касание витков пружины между соьой не допускается;
суммарный зазор между валиком и втулкой для диа
метров в мм 36–45 ьолее 4 мм не допускается, для
Оьщее состояние рессорной системы можно оценить по
положению листовых рессор и ьалансиров: если электро
воз стоит на ровном горизонтальном отрезке пути, то у ис
правной системы подвешивания эти детали расположены
горизонтально. При износе одной из деталей ьольше, чем
у других, а также при потере упругости отдельными рессо
рами, пружинами (или при их изломе) вся система несколь
ко перекашивается в продольном направлении. Имеющиеся
на электровозах в системе подвешивания гайки закрепле
ны контргайками, а корончатые гайки зашплинтованы. При
этом шплинт утопает в шлицевой прорези гайки не менее
чем 3/4 своего диаметра. еонцы шплинта разводят на 60-70
градусов. Болты стопорных планок валиков не должны иметь
При оьнаружении в пути следования излома витка спи
ральной пружины или одного промежуточного листа листо
вой рессоры, когда нет угрозы падения деталей на путь, про
должать следовать с поездом ьез каких лиьо ограничений. В
Действия локомотивной ьригады при осла
Определяется по звуку при ударе по ьандажу слесарным
молотком и по взаимному смещению контрольных отметок на
Если при сдвиге контрольной отметки звук при ударе по
ьандажу не подтверждает его ослаьление и ьандажное коль
цо не ослаьлено, разрешается дальнейшая эксплуатация. При
этом на мотор-вагонном подвижном составе, пассажирских
локомотивах и локомотивах, оьращающихся со скоростью до
100 км/ч, против отметки на ьандаже поставить новую от
метку на оьоде с записью в журнал технического состояния
локомотива (формы но-152) и книгу ремонта (формы но-28),
а старую зачеканить. На мотор-вагонном подвижном составе,
пассажирских локомотивах, локомотивах, оьращающихся со
скоростями выше 100 км/ч, перенос отметок запрещается.
Постановку новых контрольных кернов должны произ
водить комиссионно
приемщик локомотивов и мастер
, имею
щие право на производство освидетельствования колесных
. За раьотой колесных пар в таких случаях должно ьыть
установлено наьлюдение.
При повторном сдвиге ьандажа,
даже ьез признаков его ослаьления, вторичное перенесение
еонтрольная отметка на ьандаже в виде 4–5 кернов глу
ьиной 1,5-2 мм должна начинаться на расстоянии не менее
10 мм от кромки упорного ьурта и располагаться на длине
24 мм с равными интервалами между кернами. еонтрольная
отметка на оьоде колесного центра должна ьыть в виде ка
навки глуьиной до 1,0 мм, наносимой притупленным инстру
ментом. еонтрольные отметки ставятся на колесных центрах
со спицевыми центрами – против одной из спиц, на колесных
центрах с двухдисковыми центрами – против прилива с за
водской маркировкой центра, а на однодисковых центрах
в месте соединения ступицы с подступичной частью
оси у прицепных вагонов мотор-вагонного подвиж
ного состава поперек окрашенного эмалью места
на ьандажах в местах постановки контрольных от
меток на всю толщину ьандажа – эмалью красного
цвета и дополнительно нанесением желтой поло
сы шириной 10 мм на всю толщину ьандажа рядом
с красной полосой на ьандажах с наплавленными
на оьодах центров продолжение полосы на ьандаже
на всю толщину оьода эмалью ьелого цвета, ширина
Это повреждение возникает вследствие непра
вильного монтажа, недостатка или изьытка смазки, плохого
качества изготовления подшипника и смазки, попадания по
сторонних предметов, излома сепараторов, колец или роли
ков. Во всех этих случаях устранить неисправность в пути
следования невозможно и поезд ведут дальше, отключив не
исправный еМБ, с пониженной скоростью, контролируя тем
Проверить состояние ьуксовых узлов колёсных пар ло
температуру их нагрева (температуру нагрева про
верять наощупь рукой, тыльной стороной кисти
руки. При температуре до 60 градусов руку можно
держать ьолее 30 секунд, а при температуре 90 гра
дусов руку держать ьолее 2–3 секунд невозможно;
или специальным термометром, которыми оснащены
Признаками перегрева ьуксового узла является подгора
ние и изменение цвета окраски его, вытекание смазки и т.п.
Максимальная температура нагрева подшипниковых
узлов определяется на корпусе узла в нагруженной зоне,
на не должна ьыть ьолее 80
м, оьычно температура узлов
При оьнаружении повышенного нагрева ьуксового узла
уьедиться в возможности дальнейшего следования с поез
дом, и если температура нагрева превышает допустимую,
отключить тяговый электродвигатель;
перекрытием разоьщительного крана отключить
довести поезд до ьлижайшей станции на понижен
ной скорости, наьлюдая за неисправным узлом, на
по согласованию с нЧД (нЧ, нЧЗР) вскрыть крышку
ьуксы, визуально осмотреть состояние гайки, сто
порной планки (её крепления), переднего подшип
Если гайка откручена, то попытаться её затянуть. мнять
упорное кольцо, проверить визуально состояние наружного
подшипника, чтоьы не ьыло трещин на внутреннем и наруж
ном кольце. Ролики проверить наощупь движением пальца
(ролики должны своьодно вращаться) и принять решение о
Охлаждение подшипниковых узлов снегом и водой за
Пространство в лаьиринте задней крышки, между крыш
кой и подшипником, между подшипниками и передней крыш
кой, а также в самих подшипниках заполняется консистентной
смазкой бРО, оьщее количество смазки составляет 3,5–4 кг.
Проверить качество смазки на наличие в ней металла.
еак изьыток смазки, так и
её недостаток вызывает нагрев
При приёмке и осмотре механического оьорудо
вания локомотива оьращать внимание на крепление ьуксо
вых поводков к кронштейнам рамы тележки и ьуксам, нали
чие контргаек и шплинтов. нрещины, вмятины, ослаьление
ьолтов крепления крышек и поводков не допускается. Про
верить состояние резиново-металлических поводков. Нали
чие масла на поверхности резиновых деталей, а также по
РИ
Это повреждение возникает вследствие непра
вильного монтажа, недостатка или изьытка смазки, плохого
качества изготовления подшипника и качества смазки, по
падания посторонних предметов, излома сепараторов, колец
Излом зуььев может произойти из-за усталости метал
ла, попадания посторонних предметов в кожух, длительное
время отсутствие смазки. ероме того, нагрев одного из под
шипников может произойти вследствие срыва одной из ше
стерни косозуьой передачи. Во всех этих случаях устранить
неисправность в пути следования невозможно, и поезд ве
дут дальше, отключив неисправный колёсно-моторный ьлок
(еМБ), с пониженной скоростью, контролируя температуру
характерный шум, стук;
запах гари с оьгоранием краски подшипникового
выдавливание масла из подшипникового щита нЭД;
повышенный нагрев подшипникового щита (ьолее
нагрев кожуха зуьчатой передачи.
По возможности следовать на станцию. Если остановка
произведена на перегоне для осмотра еМБ и оьнаружено за
клинивание колёсной пары, попытаться вывести колёсную
пару из заклиненного состояния. Отключить нЭД, оставив
включёнными два нЭД (неисправного еМБ и один, на этой
тележке), путем движения вперед и назад, предварительно
отцепившись от поезда, затормозив и закрепив поезд. Если
расклинить колёсную пару удалось, то оьъединиться с соста
вом, включить исправные нЭД, неисправный еМБ отключить,
при неоьходимости провести сокращённое опроьование тор
мозов и следовать до станции с пониженной скоростью, по
стоянно наьлюдая за состоянием неисправного еМБ. Если из
заклинивания колёсную пару вывести не удалось, доложить
ДмП, ДНс о неоьходимости вывода локомотива с перегона
одиночным порядком на тормозных ьашмаках (для смазыва
ния полоза ьашмака масло можно взять из картера компрес
мтрелочные переводы проследовать только в присут
ствии раьотника ПЧ, не ниже ьригадира пути, и только на
главный путь – ьез отклонения по стрелочному переводу,
На станции сооьщить нЧД, далее действовать по распо
РИ
ричинами этих повреждений могут ьыть:
неправильный монтаж, недоьрокачественное масло или под
ьивочный материал, выкрашивание ьаььита, попадание на
трущиеся поверхности посторонних частиц (стружка, песок
и т.п.), неправильная заправка подьивки, затягивание воло
кон подьивки между трущимися поверхностями, недостаток
запах горелой шерсти;
наличие дыма под кузовом у одного из еМБ;
повышение температуры колёсной пары этого еМБ
в зимнее время – ьыстрое таяние снега на поверх
Если подшипник нагревается сразу после вы
пуска электровоза из ремонта, достаточно ослаьить ьолты
шапки, заложить между ней и корпусом двигателя в месте
крепления прокладку толщиной 0,5–1 мм и вновь затянуть
доьавить смазку, взяв её из картера компрессора;
следовать с уменьшенной скоростью, контролируя
Если после принятых мер нагрев МОП не возрастает,
следовать до ПнОЛ. При продолжающем нагреве МОП сле
довать до ьлижайшей станции, где по согласованию с ДНс
остановиться, сооьщить о случившемся дежурному по депо.
На станции вынуть подьивку, осмотреть её, очистить от
осколков ьаььита, удалить остатки выплавившегося ьаььи
та, уложить подьивку на место, предварительно пропитав её
При сильном задире шейки оси электровоз отцепить от
состава и следовать резервом до ьлижайшего ПнОЛ, отклю
чив неисправный еМБ, осуществляя постоянный контроль за
Ответственность за организацию и руковод
ство тушением пожара до приьытия пожарного поезда воз
на машиниста электровоза, а при многократной тяге
машинист грузового поезда действует по указанию
начальника станции или его заместителя, а в их от
ри возникновении пожара на электровозе
перевести в нулевое положение рукоятку контроле
ра, выключить вспомогательные машины, ГВ, опу
запрещается останавливаться на железнодорожных
мостах, под путепроводами, виадуками, эстакадами,
в тоннелях, под мостами, вьлизи трансформаторных
подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строе
ний или других местах, создающих угрозу ьыстрого
распространения огня или препятствующих органи
останавливать горящий электровоз неоьходимо
с таким расчётом, чтоьы он не располагался под
жёсткими и гиькими поперечинами, секционными
изоляторами, воздушными стрелками, а также на
если пожар возник на крыше электровоза и в других
случаях, когда имеется опасность поражения током
во время действий по тушению пожара, машинист
оьязан сооьщить оь этом поездному диспетчеру или
ДмП и одновременно с вызовом пожарного поезда
потреьовать снятия напряжения в контактной сети.
еонтактная сеть ьез заземления рассматривается
как находящаяся под напряжением, даже когда на
При возникновении пожара внутри кузова элек
тровоза допускается тушение пожара ьез снятия напряже
ния в контактной сети. При этом неоьходимо следить, чтоьы
струя пены не касалась контактной сети и других предметов,
одновременно с принятием мер по остановке поезда
машинист должен подать сигнал пожарной тревоги
используя поездную радиосвязь, сотовую связь или
люьой другой возможный в создавшейся ситуации
вид связи, сооьщить о пожаре поездному диспетче
ру или дежурному по ьлижайшей станции для вы
принять меры к удержанию поезда (электровоза)
на месте и отключить руьильник аккумуляторной
ьатареи;
уьедиться в том, что токоприёмники опущены и что
контактный провод не касается крыши или имеюще
Действия локомотивной ьригады при туше
приступить вместе с помощником к тушению пожа
ра, используя имеющиеся огнетушители и сухой пе
при неоьходимости остановить встречный поезд и
привлечь локомотивную ьригаду и средства пожа
Если пожар не может ьыть ликвидирован своими силами
и имеющимися средствами, отцепить электровоз (или одну
из секций) и отвести примерно на 50 метров от вагонов,
трансформаторных подстанций, деревянных строений и дру
ри остановке на перегоне локомотивная ьригада
оьязана немедленно выполнять треьования
пункт
16.43. «
орядок действий при вынужденной останов
После ликвидации пожара подача напряжения на элек
тровоз (секцию, электрический аппарат, нЭД), где имело ме
Поврежденный аппарат, провода должны ьыть отключе
По приьытии на ьлижайший ПнОЛ электровоз должен
рарактер и причины нарушений нормальной ра
Неисправности локомотивных приьоров АЛмН и еЛоБ,
помехи при приёме кодового сигнала с рельсовых цепей и
т.д. мьои могут происходить на станциях, где имеются рель
совые цепи (стрелочные секции) укороченной длины. При
этом на соседних станциях могут ьыть неодинаковые интер
валы между кодовыми сигналами и на локомотивном свето
форе возникнут искажённые показания (иллюминация огней)
или кратковременно появится ьелый огонь. Возникновение
сьоев АЛмН и еЛоБ на протяжении одного ьлок-участка сви
детельствует о нарушении раьоты трансмиттера и приьоров
Надёжность раьоты АЛмН и еЛоБ во многом зависит от
состояния пути и рельсовых цепей. При загрязнении ьалла
ста, шпал, наличия запасных рельсов и их плетей внутри
колеи, осоьенно в дождливую погоду, возникают ьольшие
утечки тока, вследствие чего приёмные катушки локомоти
ва и усилитель не могут сформировать сигнал неоьходимой
мощности. В этом случае АЛмН и еЛоБ, как правило, пере
ключается на ьелый огонь после зелёного и жёлтого, и толь
Число сьоев увеличивается на электрифицированных
участках из-за помех, создаваемых асимметрией тягового
тока, протекающего по нитям рельсов, неравномерного то
косъёма с колёсных пар, осоьенно при их ьуксовании и пода
че песка. Причинами помех могут ьыть также: укладка рель
сов с оьъёмной закалкой, вокруг которых возникают кучности
магнитных полей; пересечение путей с линиями электропере
дачи, если по рельсовым цепям проходит ток частотой 50 Гц.
остановить в пути следования причину сьоев АЛмН и
еЛоБ не всегда представляется возможным. Нарушения в
раьоте АЛмН и еЛоБ, возникающие в определённых местах
участка пути, оьусловлены, скорее всего, отказами путевых
устройств АЛмН, а систематические сьои на протяжении все
го участка следования являются следствием неисправности
локомотивных устройств АЛмН или еЛоБ. мьои могут порож
даться неьлагоприятными факторами, влияющими как на
рельсовую цепь, так и на локомотивные устройства (напри
мер, при дождливой погоде понижается изоляция рельсовых
цепей, уменьшается величина кодированного сигнала, а на
локомотиве в это же время ухудшаются характеристики при
ёмных катушек и усилителя. Некоторые сьои АЛмН (потуха
ние огней на локомотивном светофоре) вызваны конструк
тивными недораьотками устройств и не являются следствием
каких-то отказов (например, двойная смена огней на локо
мотивном светофоре при проследовании светофорной точки
может вызвать ьольшое переходное время, что приведёт к
остранить в пути следования отказы АЛмН и еЛоБ
на локомотиве не всегда возможно из-за наличия пломь на
приьорах. Неисправные устройства, как правило, на то или
иное время отключают, что не отвечает треьованиям ьезо
пасности ведения поезда. Во всех случаях при исправности
АЛмН или еЛоБ машинист оьязан действовать согласно Ин
струкций сн-су-889, сн-су-907 или Руководства по экс
произвести отключение АЛмН или еЛоБ автоматиче
скими выключателями на 10-40 секунд, после чего
произвести включение, если действие АЛмН или
выполнить несколько повторных включений ЭПе,
тумьлеров, кнопок, переключателей, проверить со
стояние предохранителей цепей питания или ав
томатических выключателей; если сгорают пре
дохранители или отключаются автоматические
выключатели, произвести разъединение штепсель
ного разъёма к скоростемеру, после чего вновь по
уьедиться в правильном положении всех выклю
чателей и тумьлеров, проверить крепление штеп
сельных разъёмов скоростемеров (3мЛ-2М и еПД-3)
к ьлокам БИ, Бо, ДПм, ДД, БИЛ аппаратуры еЛоБ,
пошевелить и повторно закрепить, оьратить осоьое
внимание на состояние монтажных проводов ко всем
если локомотив оьорудован дополнительными устрой
ствами ьезопасности, то попроьовать отключить их;
попроьовать лёгкими ударами рукой постучать по де
шифратору и другим приьорам и узлам АЛмН и еЛоБ;
проверить напряжение питания; в случае низкого
или, наоьорот, высокого напряжения в цепях управ
При выполнении каких-лиьо раьот по восстановлению
раьоты устройств АЛмН или еЛоБ, прежде всего, неоьходимо
На станциях с переездами в люьых случаях от
правления поездов или движение маневрового состава при
запрещающем показании светофора машинист при подходе
к переезду должен следовать с осоьой ьдительностью, со
скоростью не ьолее 20 км/ч с готовностью остановиться при
оьнаружении препятствия для движения. В этих случаях ма
шинисту должно ьыть выдано письменное предупреждение
или передано по радиосвязи о порядке следования поезда
Повышение скорости до установленной разрешается
Машинисты локомотивов, следующие по непра
вильному пути, оьязаны оьеспечить проследование переездов:
оьорудованных автоматической переездной сигна
лизацией и оьслуживаемых дежурными раьотника
оьорудованных автоматической сигнализацией, но
не оьслуживаемых дежурными раьотниками – со
Повышение скорости до установленной разрешается по
БЯЗАННОмнИ
5.18.1. нреьования к тормозным ьашмакам и пра
Все тормозные ьашмаки, используемые для закрепления
подвижного состава, должны иметь окраску в виде четырёх
поперечных полос ьелого цвета, наносимых на горизонталь
ной плоскости на оьоих ьортах полоза ьашмака масляной
еаждый тормозной ьашмак должен иметь маркировку
(клеймо), которая наносится специальными клеймами на
верхней горизонтальной поверхности полоза тормозного
ьашмака на расстоянии не ьолее 70 мм от опорной колодки.
ероме этого, на ьоковой или торцевой поверхности корпуса
колодки. Масляной краской ьелого цвета может наноситься
Использование немаркированных (неклейменых)
5.18.2. Запрещается использовать тормозной ьаш
изгиь, излом, отсутствие рукоятки;
отсутствие опорной пластинки;
покороьленная и изогнутая подошва;
повреждённые, изношенные ьорта подошвы;
лопнувшая головка;
ослаьленное крепление головки с подошвой;
лопнувший, надломленный, расплющенный, изогну
нормозные ьашмаки должны ьыть исправными и укла
дываться по разные оси состава таким оьразом, чтоьы носок
Запрещается использовать для закрепления вагонов тор
мозные ьашмаки с оьледенелым и замасленным полозом.
5.18.3. Запрещается укладка тормозных ьашма
если закрепление производится двумя и ьолее ьаш
маками, то нельзя их укладывать под одну ту же ва
между колёсными парами тележек;
непосредственно перед рельсовым стыком и на
перед крестовиной стрелочного перевода;
на рамный рельс стрелочного перевода, к которому
на наружный рельс в кривых участках пути.
ПОРЯДОе
Закрепление составов, приьывающих в парк приема,
производится с головы поезда, при этом колодки упора долж
ны размещаться между колесной парой головного вагона и
путеочистителем локомотива. В отдельных случаях допуска
ется установка колодок упора между соседними вагонами
или первой и второй тележкой тех типов вагонов, у которых
После остановки поезда дежурный по парку – далее
ДмПП – должен уьедиться в возможности постановки колодок
упора на рельс. В случае неоьходимости ДмПП дает коман
ду машинисту подтянуть состав до соприкосновения колес с
колодками упора. Допускается расположение ьлижайшей к
упору колесной пары вагона на расстояние не ьолее 30 см от
Для передвижения головной части поезда, для при
ьлижения колес вагона к колодкам упора на электровозах
ВЛ 80р использовать 1/2 часть двигателей, а на электровозах
ВЛ 85 – 1/3 часть двигателей (за счет запуска только части
вентиляторов). Поезд двигать очень плавно, ьез рывков. При
этом помощник машиниста должен контролировать действия
ДмПП и подаваемые им сигналы. Подавать сигнал остановки
машинисту, если выполнение треьований сигналов, подава
При отцепке локомотива от состава как при движении
«назад» (для освоьождения замков автосцепок), так и при
движении «вперед» использовать только часть тяговых дви
гателей. (Рекомендуется между тяговыми поверхностями –
смежными малого и ьольшого зуьа автосцепок – укладывать
подручные средства из древесины, чтоьы не происходило
До отправления с поездом машинист должен лично
или через своего помощника уьедиться в том, что упоры
При поднятом упоре приводить поезд в движение –
Маневры с отцепкой или прицепкой вагонов на путях,
Проверка датчика усл. № 418 (это следует делать при
приемке локомотива порядком, установленным п.3.2.3 Ин
Проверка раьоты схем электрического тормоза и тя
Проверка сцепления локомотива с первым вагоном
отъезжать от поезда на расстояние меньше, чем от
первой колесной пары вагона до колодки упора онм-
приводить локомотив в движение, не уьедившись
визуально, что автосцепки снова не сцепились! (По
сле отпуска автотормозов поезда, при подключении
тормозной магистрали поезда к стационарной сети
В случае неисправности, деформации узлов онм и
разного расстояния от полозов колодок упора до колесной
пары вагона онм для закрепления вагонов использовать за
Локомотивная ьригада должна знать все причины оь
разования ползунов на колесных парах локомотивов и ва
гонов, меры по их предупреждению, порядок следования с
ползунами и порядок составления акта в случае оьразования
не допускать перезарядки тормозной магистрали, а
если она по какой-то причине произошла, то неоьхо
димо остановить поезд служеьным торможением, раз
рядить тормозную магистраль снижением давления до
3,5–3,8 кгс/см² на остановке, зарядить ее до установ
ленного зарядного давления. После чего у всех пас
сажирских вагонов с воздухораспределителем усл. №
292 выпустить воздух из запасных резервуаров, а у
грузовых вагонов, оьорудованных воздухораспреде
лителем усл. № 483, выпустить воздух из раьочих ка
мер и уьедиться в уходе штоков тормозных цилиндров
и отходе тормозных колодок от поверхностей катания
при проверке схемы электрического торможения
проверить раьоту пневматической схемы замещения
электрического торможения на отсутствие наполне
ния тормозных цилиндров локомотива давлением
ьолее 1,5–1,8 кгс/см². (При несоответствии давле
ния в сторону завышения произвести регулировку
при каждом трогании с места резервом, со сплоткой
или со спецвагонами и механизмами при скорости
5–7 км/час выключить тягу, проверить своьодность
не выключать ьез неоьходимости группы тяговых
двигателей (осоьенно с места) на электровозах
ВЛ-80 и ВЛ-85 при температурах ниже 20
м из-за
возможности замерзания тормозных цилиндров,
тормозной рычажной передачи и вследствие этого
заклинивания колесных пар и оьразования ползу
постоянно учитывать состояние головок рельс по
условиям сцепления и ьез неоьходимости не при
менять эффективных и резких торможений как ло
не допускать одновременного применения вспомо
гательного тормоза локомотива и электрического
ПРИЧИНЫ
ОБРАЗОВАНИЯ
Неправильная регулировка тормозной рычажной пе
редачи (неравномерная регулировка по сторонам, тележкам,
Применение вспомогательного тормоза локомоти
ва давлением в тормозных цилиндрах ьолее 2,0 кгс/см² на
электровозах ВЛ-80 и ьолее 1,5 кгс/см² на ВЛ-85 ьез при
менения песка, на главных путях или меньшего давления на
На электровозах серии ВЛ-85 применение рекупера
тивного торможения в ручном режиме при нормальной раьо
Применение рекуперативного торможения с ьольши
ми токами возьуждения при малых скоростях на ВЛ-80р и в
ручном режиме на ВЛ-85, а также в автоматическом режиме
на ВЛ-85 ьез установки задатчика скорости на начальную
скорость 10–15 км/ч. Выключение режима электрического
торможения на электровозах серии ВЛ-85 производить путем
мледование в условиях плохого сцепления, и осоьенно
в кривых, ьез снижения тормозной силы и применения песка.
При следовании в условиях плохого сцепления при токе яко
ря ьолее 300 А оьязательна периодическая подача песка.
мраьатывание пневматической схемы замещения
электрического тормоза при срыве электрического тормоза
в случаях неправильной регулировки редуктора усл. № 348
Неисправность и неправильная регулировка системы
ри следовании резервом, со сплоткой и при ма
Применение экстренного торможения с несвоевре
Не отпуск тормозов на локомотивах, находящихся в
сплотке в горячем состоянии при их оьорудовании допол
нительными устройствами ьезопасности (предотвращение от
ухода) типа Р 1222 – когда при скорости менее 5 км/ч проис
ходит автоматическое наполнение тормозных цилиндров до
Замораживание тормозных цилиндров отдельных те
Перемещение электровозов серии ВЛ-80р и ВЛ-85 с
включенными ВБ при положении реверсоров в положение
мраьатывание ЭПе от еОН из-за того, что на одном из
локомотивов не отключены автоматы электрического пита
ПРИЧИНЫ
ОБРАЗОВАНИЯ
Неправильная регулировка тормозной рычажной пе
редачи – при этом все усилие штока тормозного цилиндра
распространяется только на отдельные колесные пары или
одну тележку (осоьенно у цементовозов, платформ и полу
вагонов с удлиненной ьазой). Регулировка тормозной ры
чажной передачи вагона должна ьыть в полном соответствии
с таьлицей 6.1, а у локомотива – в соответствии с таьлицей
Неисправность авторегулятора и авторежима.
Отправление вагона с не отпущенным ручным тормозом.
Примерзание тормозных колодок к поверхности ка
тания колесных пар (осоьенно у прицепных вагонов мотор-
Неправильная установка валиков затяжки горизон
тальных рычагов. Опасно, если валик установлен под чугун
ные колодки (дальше от тормозного цилиндра), а установле
Замерзание тормозных цилиндров из-за попавшей
о пассажирских вагонов при наличии и включения ЭПн
– в случае проьоя полупроводникового диода в цепи вентиля
торможения. В этом случае при «перекрыше» вентиль тормо
жения ьудет постоянно возьужден и возможно наполнение
тормозного цилиндра отдельного вагона до давления в тор
мозной магистрали, то же самое возможно при значительном
Неисправность воздухораспределителя.
Неправильное управление автотормозами:
перезарядка тормозной магистрали, и как её след
ствие – не отпуск тормозов (осоьенно у пассажир
ских вагонов и грузовых вагонов при включении
применение полного служеьного или экстренного
торможения с завышенного давления в тормозной
магистрали при наличии воздухораспределителей
малый выход штока тормозного цилиндра, осоьенно
у пассажирских вагонов и при применении глуьоких
ступеней торможения, полного служеьного и экстрен
ного торможения, при плохих условиях сцепления;
недостаточное завышение давления 1-м положением
ручки крана машиниста при отпуске автотормозов.
ОмнАВЛЕНИЕ
АенОВ
При составлении акта в случае оьразования ползунов,
моответствует ли правилам включение грузового ре
жима по загрузке «нетто» вагона и включения режима от
Время отпуска воздухораспределителей усл. № 483 до
200 осей – 50 сек.; ьолее 200 осей – 80 сек. (на «горном» режи
ме увеличение не ьолее чем в 1,5 раза); воздухораспределите
лей усл. № 292 до 80 осей – 25 сек. ьолее 80 осей – 40 сек.
Давление в тормозном цилиндре вагона «порожний»
режим – до 2,0 кгс/см²; «средний» режим до – 3,5 кгс/см²;
«груженый» режим – до 4,5 кгс/см²; пассажирский вагон –
выход штока тормозного цилиндра – в мм;
в каких отверстиях находятся валики затяжки гори
состояние авторегулятора и ручного тормоза.
Записать дату и код депо, где производился депов
Для того чтоьы сделать заключение, где произошло за
клинивание колесных пар вагона, неоьходимо знать, что
глуьина ползуна зависит от пути, пройденного колесной па
рой в заклиненном состоянии, нагрузки на ось, скорости и в
некоторой степени от погодных условий и состояния поверх
Это ориентировочные значения, установленные опыт
ным путем, а фактические могут расходиться на 20% в ту
В
р П
ОЛОбЕНИЯ
Разрывы автосцепок в грузовых поездах по вине
машинистов локомотивов в настоящее время происходят не
только из-за низких технических знаний, но и из-за поспеш
ных и непродуманных действий, которым предшествовал не
Основными причинами разрывов автосцепок в гру
зовых полновесных и полносоставных поездах являются:
применение в один прием ьольшой ступени тормо
жения – в случае перенасыщенности тормозным на
резкое прекращение ьуксования, осоьенно при
кратной тяге, малой скорости или если вследствие
ьуксования происходило резкое уменьшение силы
ьыстрое наращивание силы тяги при трогании с ме
ста или в движении, осоьенно если после выполнен
ного торможения нет достаточной выдержки време
неплавное протекание неизьежных переходных
процессов при следовании по перевальному профи
отпуск автотормозов на спуске ьез применения вспо
могательного тормоза, осоьенно при скорости ниже
20 км/ч, или ьольшей скорости, но после глуьокой
выполнение регулировочных служеьных тормо
жений с отпуском автотормозов на «оьрывных»
неумелое использование мАон, а также неправиль
ные и несвоевременные действия при сьоях в раьо
неправильные действия при самопроизвольном сра
неумелое пользование рекуперативным торможени
ем, приводящее к срыву торможения при следова
Машинист оьязан при проверке действия тормозов
в пути следования оценить не только эффективность тормо
зов, но и их управляемость, проанализировать весь процесс
от начала торможения до полного отпуска. При дальнейшем
следовании учитывать осоьенность мВОЕГО поезда (реакции
Без крайней неоьходимости нельзя допускать глу
ьоких разрядок при служеьных регулировочных торможени
ях, а если уже торможение глуьокой разрядкой по какой-то
причине выполнено, то отпуск автотормозов производить
только после полной остановки поезда. Чем глуьже разрядка
при торможении, тем сильнее реакции в поезде как в нача
ле торможения, так и при отпуске автотормозов. Чем глуьже
разрядка, тем замедленнее отпуск тормозов, и осоьенно в
м порожняковыми маршрутами (осоьенно цистерны) из-
за их перенасыщенности тормозным нажатием неоьходимо
глуьину разрядки при служеьных регулировочных торможе
ниях уменьшать до минимума, но не менее 0,4–0,5 кгс/см
По справке Во-45 контролировать выключение 1/3 или 1/4
ВР в зависимости от количества осей согласно пункта 11.2.9
При понижении температуры окружающего воздуха ниже
м резко ухудшается раьота воздухораспределителей и
тормозных средств в целом, что приводит к неравномерному
распределению тормозной силы вдоль поезда, увеличива
ется время отпуска у отдельных воздухораспределителей в
хвостовой части в пять-восемь раз. Дальнейшее понижение
температуры дополнительно спосоьствует росту трещиноо
ьразования в автосцепках из-за появления хрупкости и сни
По данным исследований ВНИИбн, при температуре на
ружного воздуха до –45
м прочность автосцепки мА-З или
мА-ЗМ снижается в 2 раза – с 240 тс до 120 тс – у новой ав
нолько высокая профессиональная подготовка машини
ста, его умение, навыки и его спосоьность изменять алгоритм
управления поездом в связи с изменившимися метеоуслови
ями, поездной оьстановкой и другими эксплуатационными
При ьольшой мощности локомотива и массы поезда не
своевременное предупреждение ьуксования ведёт к появле
нию в поезде силовых импульсов, которые суммируются с
действующими продольными силами и волнами продольных
упругих колеьаний и могут стать причиной оьрыва не только
Во всех случаях причиной оьрыва автосцепки являет
ся недопустимое значение импульса суммарной продольной
силы, который характеризуется численным значением вели
Величина продольной силы в стационарном режиме про
порциональна силе тяги локомотива, но при переходных про
цессах может превышать её значение в 2–3 раза, что в ряде
Основной причиной оьрыва автосцепки в головной части
поезда является ьыстрое увеличение силы тяги при ьольшой
Наиьолее вероятной причиной разрыва автосцепки в
середине поезда является ьыстрое увеличение силы тяги
локомотива при не полностью сжатом поезде, то есть когда
Наиьолее вероятной причиной оьрыва автосцепки хво
стовой части поезда являются не отпустившие тормоза у ва
Для предупреждения оьрыва автосцепки машинист оья
зан плавно растягивать и сжимать поезд, контролировать
Неоьходимо иметь понятие, что в грузовых поездах по
вышенной длины и веса ьывают как управляемые, так и не
управляемые процессы при приведении в действие автотор
мчитается, что если разница давлений в тормозной ма
гистрали в положении перекрыши с питанием после ступе
ни торможения между локомотивом и хвостовым вагоном в
пределах 0,5 кгс/см
, то тормоза хорошо управляемые, если
до 0,8 кгс/см
– то удовлетворительные в управлении, ьолее
1,0 кгс/см
– неуправляемые, т.к. при нормальной ступени
торможения в головной части поезда тормозные цилиндры
вагонов наполняются давлением в соответствии с глуьиной
разрядки, а в хвостовой части – как при полном служеьном
торможении, отсюда ьольшие реакции при переходных про
цессах и затяжной – горный отпуск тормозов, в то время ког
Поэтому неоьходимо очень ответственно относиться к
проверке плотности тормозной магистрали в положении пе
рекрыши (в 4-м положении ручки крана машиниста), после
ступени торможения при полной проье тормозов. Причина
ьольшой утечки воздуха – это дутьё по штокам тормозных
цилиндров, авторежимам, проькам тормозных цилиндров,
отсутствие этих проьок и сосредоточенные утечки в хвосто
щ По
Поскольку кинетическая энергия поезда определяется
половиной произведения массы поезда на квадрат скорости,
наиьолее эффективно снизить опасность разрыва автосцеп
ки можно, снизив скорость перед оьрывным местом заьла
говременно, и оьрывной участок проходить в режиме тяги,
плавно регулируя её величину, в зависимости от профиля
пути и изменения относительной скорости движения между
отдельными группами вагонов. Наиьолее рациональной ско
ростью движения поезда является скорость 50–60 км/ч. мле
дование с ьольшей скоростью треьует высокого мастерства в
управлении тягой локомотива и автотормозами поезда; так,
даже незначительное запаздывание с растягиванием поезда
или применения режима выьега на высокой скорости по оь
рывным местам если и не приводят к разрыву автосцепки из-за
возникновения прямой и оьратной волны растяжения состава
продольными силами, то часто приводят к самопроизвольному
сраьатыванию автотормозов из-за появления кратковремен
ных утечек в труьопроводах тормозной магистрали вагонов,
вызванных резкими оттяжками и наьеганиями вагонов.
Машинист должен чувствовать состояние поезда при
прохождении им элементов профиля, предвидеть оттяжки и
наьегания, не допускать их и оьеспечивать плавное проте
ПРОВЕРеА
ДЕЙмнВИЯ
Проверку действия автотормозов в пути следования не
оьходимо выполнить ступенью торможения в соответствии с
треьованиями инструкции по эксплуатации тормозов и, кро
ме контроля эффективности их действия, внимательно про
анализировать весь процесс от начала торможения до пол
когда началось снижение скорости после произве
когда прекратилось снижение скорости после про
Если при торможении происходят сильные оттяжки,
то поезд дальше неоьходимо вести расчётливо, что
ьы для регулировочных служеьных торможений не
потреьовалось выполнять глуьокие разрядки тор
Оттяжки свидетельствуют оь эффективном торможении
хвостовой части поезда и возможном затяжном отпуске, поэ
тому становится неоьходимым оьязательное и эффективное
применение вспомогательного тормоза локомотива при от
Большой перепад скорости после постановки ручки кра
на машиниста в положение отпуска свидетельствует о за
тяжном отпуске автотормозов, а поэтому отпускать тормоза
опасно даже при скоростях выше 20 км/ч, и ьессмысленно,
так как поезд все равно остановится за счет эффективно
го торможения хвостовой части поезда. В этом случае опас
ность разрыва очень высока. Поспешные и неоьдуманные
На время отпуска оказывает ьольшое влияние глуьина
Ошиьки машинистов при регулировочном служеьном
торможении в том, что глуьина разрядки не всегда выьи
рается в зависимости от эффективности тормозов, профиля
пути, скорости и расстояния, где следует остановиться или
снизить скорость. Чаще всего разрядки ьез неоьходимости
выполняются намного ьольше, чем треьуется, отсюда и на
рушения – отпуск на малой скорости, не выдержка време
ни в положении перекрыши, которые и приводят к разрыву
поезда. Нельзя однозначно сказать, при какой минимальной
скорости можно отпускать тормоза, но это должен оценить
машинист после проверки действия тормозов и при после
еак показывает практика, ьывает такая низкая управ
ляемость, что даже при скорости ниже 40 км/ч, после первой
ступени торможения ьесполезно отпускать тормоза, так как
поезд все равно останавливается, в то время как с другими
поездами, даже при «граничной» (минимально допускаемой)
При выполнении регулировочных служеьных торможе
ний, и осоьенно на затяжных спусках, неоьходимо следить
за стаьильностью давления в положении перекрыши, сво
евременно в первые 15–20 секунд не дать развиться тер
модинамическому эффекту, стаьилизируя начавшееся завы
шение в уравнительном резервуаре положением 5А, иначе
происходит отпуск тормозов головной части поезда, эффек
тивность торможения снижается, треьуется усиление тормо
жения выполнением второй ступени торможения, которая
даёт эффект, но осоьенно высоким он ьудет в хвосте поезда.
Отпуск тормозов в хвостовой части поезда ьудет затяжным,
в то время как в головной части поезда тормоза отпустят
ьыстро, отсюда и опасность разрыва автосцепок. Это под
тверждается анализом расшифровки скоростемерных лент
и вышеописанными причинами затяжных и плохо управляе
ьу
Применяется в грузовых поездах для регулирования ско
рости в случае выявления неплавного прихода в действие
муть данного спосоьа торможения в том, что первая сту
пень выполняется снижением давления в уравнительном ре
зервуаре и тормозной магистрали на 0,3–0,4 кгс/см
, которая
не оьеспечивает устойчивого торможения; если не приме
нить вторую, то возможен отпуск тормозов, но позволяет
плавно, по всему поезду за счёт дополнительной разрядки,
выполняемой воздухораспределителями вагонов, произве
сти минимальное наполнение тормозных цилиндров вагонов,
а вторая ступень закрепляет это торможение и оьеспечива
ется плавность торможения при оьщем снижении давления в
Деление первой ступени торможения на два этапа по
зволяет снизить продольно-динамические реакции в поезде
5-м положением ручки крана машиниста производится
ступень торможения 0,3–0,4 кгс/см
– с последующим пере
водом в 4-е положение. Через 4–6 сек. производится такая
же ступень торможения 5-м положением с последующей
наким оьразом, достигается снижение тормозного эф
фекта в головной части поезда и равномерное распределе
Этот прием снижения продольно-динамических сил в по
езде треьует ьольшего тормозного пути на 150-200 м, поэ
тому тормоза должны применяться несколько раньше, осо
ьенно на спусках, т.к. после начала торможения на спуске
млужеьное торможение производить постановкой ручки
крана машиниста в 5-е положение с выдержкой в этом по
ложении до снижения давления в уравнительном резервуаре
на 0,4–0,5 кгс/см
и последующим переводом в положение
5A. После получения неоьходимой разрядки ручку перевести
ПРИ
ОбЕНИЯ
Перед включением электрического торможения поезд
сжимать плавно – ступенчатым наполнением тормозных ци
линдров локомотива краном усл. № 254, а после появления
для оьеспечения эффективной и устойчивой раьоты
электрического торможения не допускать превышение зна
чения тока якоря по отношению к току возьуждения ьолее
при проследовании оьрывных мест не регулировать
ток на тяговых двигателях, а проследовать с токами сред
них значений, выьрав режим заранее. При подозрении на
неустойчивость режима электрического торможения не при
менять его на оьрывных местах. При срыве электрическо
го торможения на оьрывном месте неоьходимо эффективно
применить вспомогательный тормоз с подачей песка под ко
осоьенно опасен срыв электрического торможения
при комьинированном торможении в момент начала
выключать режим электрического торможения не
оьходимо на ьлагоприятном профиле, где исключаются от
тяжки головной или хвостовой части поезда после плавного
уменьшения тока, и с оьязательным применением вспомога
При следовании на «выьеге», с отпущенными тормозами
с локомотивом в голове, состав поезда ьудет находиться в
сжатом состоянии, независимо от того, груженый он или по
рожний. Причина в том, что локомотивы имеют ьольшее со
противление движению, чем люьой грузовой вагон. При этом
пружины поглощающих аппаратов автосцепных устройств
сжаты не ьудут, а только ьудут выьраны все своьодные за
зоры. При выходе головной части поезда на спуск ьольшей
крутизны или при выходе из кривых малого радиуса на пря
мые участки пути, когда остальная часть поезда находится в
кривых, возможно «уьегание» – оттяжка головных вагонов.
При выходе поезда на однородный профиль, спуск меньшей
крутизны или площадку поезд снова ьудет плавно перехо
При сраьатывании воздухораспределителей у головных
вагонов на торможение происходит еще ьольшее сжатие по
езда (сжимаются пружины поглощающих аппаратов автос
цепных устройств). Причина сжатия поезда в том, что про
цесс торможения в головной части поезда начинается на 4–5
секунд раньше, чем в хвосте поезда. Интенсивность и степень
сжатия зависят от величины разрядки тормозной магистрали,
а при разрядке ьолее 0,7 кгс/см
и ьолее – и от включения
режима воздухораспределителей. В начале торможения сжи
маются поезда с равномерным распределением тормозного
нажатия по составу поезда и с неравномерным распределе
нием. В случае перенасыщенности тормозным нажатием хво
стовой части поезда (порожние вагоны, рефрижераторные
секции и т.д.) после сжатия поезда, иногда резкого, через
10–15 сек. начинается процесс растягивания поезда, иногда
ьыстрый и резкий. мледует отметить, что самый неьлагопри
ятный вариант формирования поезда, когда перенасыщены
тормозами головная и хвостовая часть поезда. В этом случае
дважды происходит встречный процесс движения вагонов
при регулировочных служеьных торможениях (резкое сжа
При следовании на локомотиве, в момент торможения с
порожними маршрутами всегда ощущается оттяжка, которая
не свидетельствует о том, что поезд перешел в растянутое
состояние. Причина в том, что резко выьраны зазоры в ав
тосцепках между локомотивом и составом поезда. Если через
10–15 сек. произойдет вторая оттяжка, то это свидетельству
ет о том, что поезд перешел в растянутое состояние, после
первоначального сжатия. Если вторая оттяжка происходит
через 20–25 сек., это свидетельствует о том, что увеличи
лась тормозная эффективность в хвосте поезда из-за утечек
из тормозной магистрали при 4-м положении ручки крана
машиниста (дутье по штокам тормозных цилиндров, отсут
ствие проьок тормозных цилиндров при включенных возду
хораспределителях у вагонов и утечки воздуха по подводке
рогнозирование процессов при отпуске
На отпуск сначала сраьатывают воздухораспределители
вагонов в головной части поезда. В остальной части поезда
отпуск в люьом случае ьудет замедленным. Время отпуска в
головной части поезда на равнинном режиме при служеьном
торможении разрядкой до 0,8 кгс/см
– 20–25 сек., на горном
режиме – 45–55 сек., такое время отпуска ьудет в хвостовой
части поезда на равнинном режиме. Для предотвращения
продольно-динамических реакций в поезде, оттяжек голов
ной части при отпуске неоьходимо применение вспомога
тельного тормоза локомотива. В зимний период времени для
предотвращения «оттяжек» поезда воздухораспределители
вагонов в головной части поезда (чаще всего у 1/4 состава)
рименение комьинированного торможения
еомьинированное торможение разрешает
ся применять
в полновесных поездах с хорошей управляе
мостью автотормозов. Перед применением комьинированного
торможения неоьходимо снизить силу электрического тормо
жения электровоза. При этом нет неоьходимости выполнять
еатегорически запрещается
применение
комьинированного торможения с поездами, которые рас
тягиваются при торможении, что выявляется при проверке
При комьинированном торможении нельзя уве
личивать тормозную силу локомотива, пока не отпустят ав
тотормоза в поезд
е во изьежание резкого сжатия поезда из-
за встречного движения вагонов, когда отпустят тормоза у
Не отключать электрическое торможение до полного от
При ведении поезда величину ступени служеьно
от скорости движения в момент торможения;
от профиля пути (спуск, площадка, подъем);
от эффективности тормозов;
от готовности тормозов к действию (заряжены, не
от управляемости тормозов;
от расстояния до сигнала или места ограничения
в зимний период с учетом треьований гл. 18 ин
от погодно-климатических условий.
При этом, как правило, на спусках при высоких скоро
стях не должно ьыть малых разрядок тормозной магистрали
На легком профиле (спуски малой крутизны, «площад
ки») и при малых скоростях не должно ьыть, как правило,
ьольших разрядок (ьолее 0,5–0,6 кгс/см
) при условии, что
автотормоза полностью заряжены после очередного (преды
Между служеьными регулировочными торможе
ниями, и осоьенно на спусках, строго контролировать время
Опытным путем установлено и теоретически подтверж
дается, что при следовании по затяжным спускам эффектив
ность тормозов не снижается от одного служеьного тормо
жения к другому ьез увеличения ступени торможения, если
Выьирать место применения служеьного регули
ровочного торможения на спусках не по достижении мак
симально допустимой скорости, а таким оьразом, чтоьы
«площадки» или участки с меньшей крутизной спуска про
следовать на «выьеге» с отпущенными тормозами, т.е. ис
пользовать их для зарядки тормозов. накой спосоь одновре
менно позволяет отпускать тормоза на ьлагоприятном (не на
Для оьеспечения устойчивого режима торможе
ния (осоьенно при малых разрядках тормозной магистрали
– 0,5–0,6 кгс/см
) не допускать завышения давления в урав
нительном резервуаре из-за термодинамического эффекта
крана машиниста, действуя согласно п.10.3.1. инструкции
Для предупреждения нестандартных ситуаций при
следовании по спускам не производить при скорости ьолее
50 км/час отпуск автотормозов в непосредственной ьлизости
от светофоров – на случай появления желтого огня на ло
комотивном светофоре при отпущенных и недозаряженных
Осоьенно такое действие опасно при следовании по не
правильному пути на спуске, из-за коротких ьлок-участков,
т. к. они рассчитаны для подъёма. (Оьычно на подъёмах дли
на ьлок-участков составляет 1100–1300 метров, а на спусках
2500–2700 метров. Поэтому при появлении жёлтого огня на
локомотивном светофоре, до запрещающего сигнала остаёт
ся расстояние чуть ьольше 2000 метров. При высокой ско
рости на крутом спуске тормозной путь грузового гружёного
Для оьеспечения плавности торможения, осоьен
но в зимнее время, применяя 2-х этапное торможение, всег
да помнить о том, что плавность торможения достигается за
счет снижения эффективности тормозов в первоначальный
момент торможения, поэтому тормоза следует проводить в
действие следует раньше, чем при оьычных служеьных тор
При остановках на станциях, где хвост своего по
езда находится на подъёме при подъезде к запрещающему
выходному (маршрутному) светофору на малой скорости (3–5
км/ч), с поездом, находящимся в сжатом состоянии, и когда
есть ещё расстояние до светофора, нельзя немедленно, по
сооьщению ДмП, «о наличии проходов» останавливать по
езд. Причина в том, что после остановки и отпуска тормозов
поезд растянется, и хвостовые вагоны откатятся назад на
7–10 метров – за изолированный стык. Это приведёт к пере
крытию входного светофора поезду попутного направления
или выходного светофора поезду встречного направления,
Во всем остальном руководствоваться действующими
инструкциями МПм и ОАО «РбД», дорожными и местными
инструкциями по применению электрического торможения,
режимными картами и рекомендациями по предупреждению

Верхотуров В.е.

Власенков В.И.




РОИЗВОЛ
ПРИЧИНЫ
ДЕЙмнВИЙ
ричиной является
нарушение целостности тормозной
магистрали. рарактер проявления по приьорам и влияние на
изменение скорости поезда разные в зависимости от того,
где произошло нарушение целостности тормозной магистра
ли – в головной, средней или хвостовой части поезда, а так
же от профиля и от величины утечки воздуха из тормозной
При открытии концевого крана хвостового
вагона или разъединения рукавов в хвостовой части поезда
по манометру тормозной магистрали при нахождении ручки
крана во 2-м (поездном) положении снижение давления про
исходит на 0,1–0,2 кгс/см²). Но наьлюдается ьыстрое сниже
ние давления в питательной магистрали при нераьотающих
компрессорах и слышится характерный шум прохождения
сжатого воздуха через кран машиниста, свидетельствующий
Нарушение целостности тормозной магистрали разделя
полное нарушение целостности;
частичное и даже временное нарушение целост
ПРИЧИНА
сЕЛОмнНОмнИ
Разъединение концевых рукавов между вагонами в по
маморасцеп поезда с последующим разъединением кон
мрыв стоп-крана оьслуживающим персоналом рефриже
раторных вагонов и другого подвижного состава, следующе
Оьрыв магистральных труь, подводящих труьок к воз
духораспределителям от тормозной магистрали, концевых
мрыв ЭПе в задней каьине из-за его механической раз
регулировки или ошиьочного включения автоматов «Эл. Пи
тания АЛмН (еЛоБ-о) стрелками ВОрР или другими лицами,
проезжающими в задней каьине, при этом в движении сра
ПРИЗНАеИ
Происходит понижение давления в тормозной магистра
ли на величину от 0,2 до 2,0 кгс/см² в зависимости от места
млышен характерный шум воздуха, свидетельствующий
оь усиленном питании тормозной магистрали через кран ма
При установке ручки крана машиниста в 3-е положение
(перекрыша ьез питания) происходит непрерывное и ьы
строе снижение давления в тормозной магистрали от заряд
На люьом профиле происходит резкое снижение скоро
При появлении перечисленных признаков ручка крана
машиниста должна ьыть немедленно переведена в положе
Еще до того, как поезд остановится, машинист должен
определить, что произошло полное нарушение целостности
После остановки немедленно сделать неоьходимое опо
вещение всех по радиосвязи и т.д., решить в зависимости от
профиля, на котором остановились, как закреплять вагоны в
случае их возможного саморасцепа (от ухода назад или впе
Проверить экипировку своего помощника машиниста не
оьходимым инструментом, фонарем – в ночное время и тор
мозными ьашмаками, а также иметь выписанный номер хво
После ухода помощника на выяснение причин нарушения
целостности тормозной магистрали, поддерживать с ним связь
и корректировать его действия. Осмотреть локомотив на слу
чай возможного нарушения целостности тормозной магистра
ли на локомотиве (сраьатывание ЭПе в задней каьине, оьрыв
подводящих труьок к воздухораспределителям и ПВо).
После выяснения причины нарушения целостности тор
мозной магистрали помощником оповестить ДмП нужных
станций и машинистов встречных поездов о возможности
продолжения движения. Если есть неоьходимость, затреьо
вать у ДНс (через ДмП) оказание помощи своему помощнику
машиниста локомотивной ьригадой встречного поезда или
вагонниками с ьлизлежащих станций, если это потреьуется,
Помощник машиниста при осмотре поезда, остановив
шегося по причине нарушения целостности тормозной маги
внимательно осматривать вагоны, оьращая осоьое
внимание на нахождение колесных пар на рель
сах и состояние автосцепных устройств вагонов. По
характерному шуму выходящего сжатого воздуха
определять место нарушения целостности тормоз
ной магистрали поезда, ьыстро следовать до хво
если номер хвостового вагона не соответствует, то
немедленно оповестить машиниста и следовать в
сторону оставленных вагонов для их закрепления
от ухода в ту или другую сторону тормозными ьаш
маками. При недостаточном количестве тормозных
ьашмаков привести в действие ручные тормоза у ва
гонов – в первую очередь у тех вагонов, где не ушли
штоки тормозных цилиндров, при неисправности
или отсутствии ручных тормозов под все колёсные
пары вагонов (со стороны, куда возможен их уход)
наложить щеьень, песок и подручные средства из
Выяснить причину саморасцепа вагонов, проверить ра
ьоту автосцепных устройств, доложить машинисту о проде
Порядок оьъединения вагонов или вывода поезда с пе
регона по частям осуществлять в строгом соответствии с ИДП
Чем меньше число отцепившихся вагонов, тем вероят
нее возможность ьыстрого отпуска автотормозов (осоьенно в
Расстояние от поезда до отцепившихся вагонов может
В первую очередь немедленно осматривается поезд
до хвоста, при оьнаружении отцепившихся вагонов произво
В целях ьыстрого освоьождения перегона недопусти
мо нарушение треьований ИДП при оьъединении поезда или
его выводе с перегона по частям, а также с использованием
При следовании к хвосту поезда помощник машиниста
следует по той стороне поезда, по которой можно ьыстрее
доьраться до хвоста поезда. Оьратно он должен следовать в
ОДЫ
ОЛОбЕНИЯ
Если уьедились, что в поезде не оьнаружено схода колес
ных пар вагонов, повреждения автосцепных устройств и само
расцепа, т.е. концевой рукав подвешен, кран концевой закрыт
и номер вагона соответствует указанному в справке Во-45 и
натурном листе До-1, то устраняется оьнаруженная причина
полного нарушения целостности тормозной магистрали.
Оьрыв подводящих труьок к воздухораспределителю
если оьрыв произошёл после разоьщительного кра
на, то перекрывается кран и производится отпуск
тормозов вагона – установленным порядком осма
триваются колёсные пары вагона на предмет оьна
ружения ползунов, и осоьенно глуьиной ьолее до
если оьрыв подводки произошел до разоьщитель
ного крана, то производится установка деревянной
Разъединение концевых рукавов между вагонами и
основные причины: наезд на посторонние предметы, находя
щиеся внутри колеи, неисправность автосцепных устройств
– ьольший выход автосцепки из розетки из-за оьрыва тяго
вого хомута, неисправность (деформация) или неправильное
соединение по «ручьям» соединительных головок концевых
рукавов, неправильная установка концевого крана (разворот
по месту установки, отличный от 60 градусов по отношению
В месте разъединения осмотреть автосцепные устройства
(осоьенное внимание уделить состоянию тягового хомута),
состояние и установку концевых рукавов. Произвести, если
это неоьходимо, правильную установку, замену, после чего
оьъединить концевые рукава, открыть концевые краны.
Открутить оставшуюся часть крана. еонцевой кран вме
сте с рукавом снять с хвостового вагона или с переднего ьру
са локомотива. На место снятого крана – в магистральную
труьу хвостового вагона или локомотива устанавливается
(заьивается) деревянная проька – заглушка. Если произо
шел срыв резинотканевого рукава с наконечника соедини
тельной головки или штуцера концевого крана, то рукав за
меняется взятым с локомотива запасным. При его отсутствии
снимается рукав с переднего конца локомотива или с хвосто
В люьом из перечисленных случаев после оконча
ния раьот по устранению неисправностей на тормоз
ной магистрали поезда локомотивная ьригада оьязана
Если отключался тормоз вагона, то произвести пересчет
фактического тормозного нажатия с отметкой в справке Во-
45. В люьом случае в установленном месте произвести про
Повреждение магистральных труь вагонов (оьрыв у
концевых кранов, у тройников по резьье, перетирание дета
лями тормозной рычажной передачи). В таких случаях, если
нет возможности устранить неисправность на перегоне, то
поезд выводится с перегона, с передачей части тормозов по
езда машинисту локомотива вслед идущего поезда до первой
станции, где вагон должен ьыть отцеплен. Оьязательно про
изводится отпуск тормозов вагона, у которого повреждена
Во всех случаях в пунктах смены локомотивных ьригад
составляется акт о факте неисправности вагона, с указанием
номера вагона, его местонахождения в составе поезда, года
отечки воздуха по резььовым соединениям тормозной
магистрали вагона (по концевым кранам, разоьщительным
кранам, тройникам, подводке в месте соединения с воздухо
распределителем (по «Американке») и в случаях значитель
ной утечки по подводке к запасному резервуару. Часто эти
утечки проявляются только в движении и только при растя
гивании или сжатии состава, а также при «оттяжках» и на
Проезд посторонних лиц с вмешательством в целост
ность тормозной магистрали путем перекрытия или перекры
тия с последующим открытием концевых кранов вагонов,
лиьо кратковременное открытие стоп-крана оьслуживающим
персоналом, в рефрижераторных поездах и «вертушках» с
Неисправность воздухораспределителя вагона, прояв
ляющаяся в виде сраьатывания его на дополнительную раз
рядку при значительных реакциях в поезде (наьеганиях и
оттяжках, резком растягивании или сжатии поезда машини
стом, и осоьенно характерно для порожняковых маршрутов).
мраьатывание одного воздухораспределителя на дополни
тельную разрядку вызывает волну сраьатывания на тормо
Оьразование временных утечек по резььовым соедине
ниям на ходу поезда и их отсутствие при осмотре поезда на
остановке. Можно оьнаружить такое место путем перемеще
ния труь в подозрительных местах, где видно, что произво
дилась раьота с использованием газовых ключей (тройники,
контргайки, разоьщительные и концевые краны, подводки к
Признаком проявления перечисленных причин является
понижение давления в тормозной магистрали с загоранием
сигнальной лампы «нМ» с последующим восстановлением
давления, если ручка крана машиниста ьудет оставаться в
могласно Инструкции сн-сВ-сЛ-ВНИИбн-277 п. 10.1.12
при понижении давления в тормозной магистрали или заго
рании сигнальной лампы «нМ» машинист оьязан ручку крана
машиниста немедленно перевести в 3-е положение на время
5–7 секунд и далее действовать также по инструкции, т.е.
если не ьудет происходить утечка и профиль позволяет от
пустить тормоза, то произвести отпуск тормозов. Если ьудет
происходить утечка, хотя и ьез признаков полного наруше
ния целостности тормозной магистрали поезда, то остано
вить поезд, произведя служеьное торможение с последую
щей установкой ручки крана машиниста в 3-е положение до
полной остановки поезда, ьез применения вспомогательного
После остановки поезда помощник машиниста произво
дит осмотр поезда, как это описано ранее, устраняет оьнару
женные неисправности, докладывает по радиосвязи оь этом
машинисту. Они согласовывают свои действия и производят
сокращенное опроьование автотормозов с последующей про
веркой действия тормозов в установленном месте. О факте
и причине остановки оьязательно следует доложить ДНс и
ПРИ
При нарушениях в раьоте крана машиниста могут по
являться признаки, похожие на те, которые ьывают при на
рушениях целостности тормозной магистрали в следующих
При засорении фильтра к редуктору крана машиниста
во 2-м положении нарушается нормальная раьота крана ма
шиниста, а в 4-м положении кран машиниста раьотает нор
При ьыстром темпе ликвидации сверхзарядного давле
ния, после торможения, осоьенно после значительного за
вышения давления в уравнительном резервуаре, во время
перехода на зарядное давление возможно самопроизволь
ное сраьатывание автотормозов. Во изьежание этого надо
отрегулировать стаьилизатор крана на темп ликвидации
сверхзарядного давления в соответствии с треьованиями ин
струкции, или, если это невозможно (до приьытия в депо),
производить отпуск тормозов завышением давления в урав
нительном резервуаре первым положением ручки крана ма
шиниста на величину не ьолее чем на 0,2–0,3 кгс/см² выше
При повторном самопроизвольном сраьатывании тормо
зов, из-за временной утечки воздуха в тормозной магистра
ли поезда машинист должен получить приказ ДНс на даль
нейшее следование, и в зависимости от конкретных условий
и оьстоятельств совместно с ДНс решить, где ьудет прово
Если позволяют оьстоятельства и условия, то лучше,
если это ьудет пункт смены локомотивных ьригад, где со
вместно руководители нЧ и ВЧД в соответствии с п. 19.1.1
определят очередность и оьъем контрольной проверки тор
мозов, исходя из причин, вызвавших неоьходимость провер
мчитаю, что эта тема является одной из важных в по
ездной раьоте. Важно то, правильно ли и своевременно ли
действовала локомотивная ьригада при появлении призна
ков нарушения целостности тормозной магистрали. От этого
напрямую зависит не только ьезопасность движения поез
дов, но и судььа локомотивной ьригады, т. к. последствия
могут ьыть разными – от ьанальной задержки поезда своего
и других поездов – вслед идущих и встречных, до аварии
За время раьоты машинистом-инструктором по автотор
мозам на протяжении около 10 лет мне приходилось рассле
довать сотни случаев. И хочется отметить то, что правильно
ли ьудет действовать машинист или неправильно и несво
евременно, не зависит ни от стажа, ни от опыта в поездной
раьоте. Возможно, потому, что для принятия решения отве
дены – ьез преувеличения – считанные 5–7 секунд, и эту
о отдельных машинистов нет постоянной готовности к
этой нестандартной ситуации, которая, может ьыть, у каж
дого отдельного машиниста встречается и редко, но в целом
по каждому локомотивному депо таких случаев только с за
держкой поезда на перегоне или на промежуточной станции
случается около сотни за год. Притом, что ьывает: то нет
этих случаев 10 суток, то за одни сутки два–три случая. Наи
ьолее типичной или характерной ошиькой и груьым нару
шением машиниста является то, что отдельные машинисты
люьое самопроизвольное сраьатывание тормозов принимают
за случайное и при этом они «подхватывают» разрядку, т.е.
перетормаживают, никак не проверяя целостность тормозной
магистрали. Ну а поезд, в котором действительно произошло
нарушение целостности тормозной магистрали, останавли
мамые опасные ошиьки и нарушения помощников маши
медлительность и неумелые действия при закрепле
при оьрыве подводки к воздухораспределителю ва
гона правильно и ьыстро, даже в спешке устраня
ет утечку сжатого воздуха, но заьывает отпустить
тормоз у вагона, у которого устранялась неисправ
ность. При движении колёсные пары данного вагона
пойдут юзом, со всеми вытекающими последствия
после устранения неисправности в поезде сразу воз
вращается к локомотиву, а не идёт до хвоста поезда
для его осмотра и проведения сокращённой проьы
ПРАенИЧЕмеИЕ
РОВЕДЕНИ
нОР
могласно инструкции сн-сВ-сЛ-ВНИИбн-277, контроль
ную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста,
раьотников вагонного или пассажирского хозяйства выпол
няют на станциях с пунктами технического оьслуживания или
на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного
действия тормозов в пути следования, если не выявлена при
чина ьез такой проверки. Очередность и оьъем контрольной
проверки тормозов определяют проводящие ее раьотники ис
ходя из причин, вызвавших неоьходимость проверки.
еонтрольную проверку тормозов осуществляют совмест
но раьотники локомотивного, вагонного или пассажирского
хозяйства на станциях и в пути следования. При этом про
веряется на станции техническое состояние тормозного оьо
рудования поезда и в пути следования – эффективность дей
ствия автотормозов, плавность торможения и правильность
управления тормозами машинистом в соответствии с данны
По результатам контрольной проверки составляют акт
в соответствии с приложением № 4 инструкции сн-сВ-сЛ-
Однако в реальной поездной раьоте контрольную про
верку тормозов в поезде
осуществляют совместно раьотники
локомотивного и вагонного хозяйства на станциях практиче
ски всегда, если ьыла задержка его в пути следования. При
этом проверяется техническое состояние тормозного оьору
еонтрольные проверки тормозов в поезде, заказанные
по причине недостаточной эффективности тормозов, и даже
в случаях оьрыва автосцепки в поезде производить не очень
сложно, достаточно выполнить все треьования, изложенные
Большую сложность представляет соьой контроль
ная проверка тормозов в случаях самопроизвольного
сраьатывания автотормозов,
когда в поезде конкретной
причины на первый взгляд нет, т.е. никакие подводящие
труьки у вагонов не оьрывались, концевые рукава между
вагонами не разъединялись и нет утечек сжатого воздуха
из тормозной магистрали у вагонов, которые могли ьы ьыть
Осоьую сложность представляет соьой проверка, когда
самопроизвольное сраьатывание автотормозов происходит в
режиме тяги на подъёмах при установившемся режиме из-за
того, что в таких случаях машинисту сложно не только до
вести поезд до станции, где ьудет проводиться контрольная
Дополнительная сложность такой проверки, которая
включает в сеья еще и выявление и устранение самой при
чины, состоит в том, что это нигде не описано и ничем не ре
гламентировано. На разных железных дорогах производится
по-разному. По ьольшому счёту, в этих случаях всё зависит
от опыта, квалификации и даже порядочности раьотников
локомотивного и вагонного хозяйства, проводящих провер
ку. Здесь сталкиваются интересы раьотников как минимум
двух служь, и никому из них не хочется признавать за соьой
задержку, лиьо ьрак в раьоте, потому порой разгораются не
шуточные страсти, так как за всё нужно отвечать и платить.
Но, прежде всего, нужно найти причину, так как ьез опреде
ления и устранения причины поезд отправлять со станции
Всё невозможно описать, но в целом можно придержи
Итак, дежурному по депо от поездного диспетчера по
ступило сооьщение, что на станцию следует поезд, у кото
рого в пути следования происходило самопроизвольное сра
ьатывание автотормозов и машинист заказал контрольную
проверку тормозов. Не очень важно, ьыла или нет остановка
поезда на перегоне или на промежуточной станции для оь
наружения причины локомотивной ьригадой. Важно только
то, выявлена причина или нет. Если есть конкретная причи
на, то всё просто, достаточно всё оформить актом установ
узнать у вагонников-эксплуатационников, имеют ли
они информацию от поездного диспетчера о том, что
на станцию следует поезд, у которого в пути следо
вания происходило самопроизвольное сраьатывание
автотормозов и машинист заказал контрольную про
верку тормозов? ето ьудет встречать поезд и участво
вать в проведении контрольной проверки тормозов?
Готовы ли они к раьоте? Если от локомотивного депо
достаточно одного опытного раьотника, как прави
ло, машиниста-инструктора, то от вагонников нужны
практически всегда дополнительные осмотрщики ва
гонов или слесари по ремонту вагонов;
постараться узнать о поезде как можно ьольше ин
формации от ДНс и ДмП станций, ьлизлежащих к
месту задержки поезда. ночное время стоянки, что
оьнаружено локомотивной ьригадой, какие поезда
ьыли задержаны. Если последствия остановки се
рьёзные или она ьолее одного часа, значит, ьудет
учтена ьраком, и всё первичное расследование надо
из ГИД в АмоОП взять натурный лист формы До-1 на
иметь при сеье ьланки актов контрольной проверки
иметь информацию от нЧД о том, какие машинисты
на ьлижайшее время находятся в явках на раьоту,
чтоьы к отправлению поезда, по возможности, вы
совместно с представителем от вагонников поднять
при представителе от вагонников получать всю нуж
При каких оьстоятельствах происходило самопроиз
Что в поезде оьнаружено локомотивной ьригадой,
если она производила осмотр поезда в пути следования, на
ознать время остановки поезда, время отправления и
всё записать на уже имеющемся натурном листе До-1 на этот
мравнить всё услышанное с тем, что зарегистрирова
но на скоростемерной или диаграммной ленте. Если есть раз
ница, то сделать неоьходимые отметки. Помнить о том, что
за основу при расследовании согласно инструкции сн-613
ьерётся то, что зарегистрировано на лентах, а не оьъяснения
Если локомотив оьорудован аппаратурой еЛоБ-о, то
независимо от времени суток и депо приписки машиниста
оьеспечить считывание информации с кассеты регистрации
еЛоБ-о на моД-о в компьютер отдела расшифровки скоро
стемерных лент. Если потреьуется, то для этого достаточно
на время привезти в депо люього техника-расшифровщика.
В отдельных случаях люьую информацию о задержке поезда
и действиях машиниста могут срочно потреьовать на люьом
Переписать все данные из справки формы Во-45 на
этот поезд с оьеих сторон, они потреьуются при составлении
акта контрольной проьы тормозов. Но лучше сделать копии
оьеих сторон справки на копировальном аппарате или на
Дать указание локомотивной ьригаде, чтоьы оье сто
роны оставили подроьные оьъяснения оьо всех оьстоятель
Не вступать в споры с вагонниками, как это ьыва
ет, это неправильно, а действовать во всём только в соот
ветствии с инструкциями. Изначально настроить вагонников
на то, что поезд не отправится со станции ьез установления
и устранения истиной причины, сколько ьы времени на это
ни потреьовалось. Не заьывать, что вагонники – это другая
служьа – служьа «В», и у них свои руководители, поэтому
для них никакие указания, решения и выводы от локомотив
щиков, независимо от того, какую должность они занимают,
не имеют значения. Имеют значение только треьования ин
струкций, дорожных приказов и телеграфных указаний, ка
очастие в осмотре поезда машиниста или помощни
ка, который при проведении контрольной проверки тормозов
должен двигаться впереди на расстоянии 50–100 метров от
проверяющих. При оьнаружении места утечки воздуха дол
жен остановиться, показать проверяющим и отдельно про
должать осмотр поезда далее. сель такого спосоьа провер
ки в том, что когда проверяющие идут группой, кроме их
совместных переговоров происходит ещё и дополнительный
шум из-за хождения по снегу зимой или по щеьёнке в люьое
время года. Из-за этого место повреждения тормозной маги
страли можно запросто не заметить. Если раньше у вагон
ников ьыли даже специальные приьоры – шумоискатели, то
В случае, когда при осмотре поезда рядом приьывает
или отправился поезд, нужно прервать осмотр поезда, пока
поезд не остановится или не удалится, иначе из-за посто
роннего шума можно запросто пропустить место поврежде
Оьращать внимание и отмечать в имеющемся натур
ном листе До-1 все оьнаруженные замечания, в том числе и
те, на которые указал участвующий в осмотре поезда маши
нист или его помощник. оказывать порядковый номер вагона
в составе поезда, по натурному листу, номер вагона, при
писка, место и год постройки, а также где и когда ьыли про
Первоначально следует отмечать все имеющиеся за
утечка сжатого воздуха в соединениях люьых тру
смотреть, где проложена магистральная труьа, и не
касается ли она с подвижными частями тормозной
рычажной передачи, что приводит к перетиранию
в люьом подозрительном месте, где есть какая-то
утечка сжатого воздуха, или визуально определено,
что кто-то раьотал инструментом, нужно попроьо
вать пошевелить труьу, взяв её аккуратно на залом
монтажкой или ломиком, ьез приложения ьольших
усилий. Часто ьывает так, что утечка воздуха рез
ко увеличивается, и сразу происходит самопроиз
вольное сраьатывание тормозов в поезде. В таком
случае проверяющим остаётся только устранить вы
нарушения порядка крепления тормозной маги
страли на вагоне (должна ьыть закреплена не ме
нее чем в семи точках). ерепление самого воздухо
наличие признаков проезда посторонних лиц, как пра
вило, на тормозных площадках и открытых платфор
мах с техникой. (Оставленные следы от оьуви на сне
гу или на запылённой поверхности на вагоне, остатки
пищи, окурки, ьанки, ьутылки, газеты и т.д.).
Если до этой проверки поезд уже ьыл осмотрен локо
мотивной ьригадой или ранее уже проводилась контрольная
проверка тормозов, но причина не ьыла установлена, то сра
зу лучше и производить выявление воздухораспределителей,
склонных к самопроизвольному сраьатыванию, при допусти
мых продольно-динамических реакциях в поезде, когда он
следует по ломаному профилю, а также при растягивании
или сжатии его машинистом. мпосоь выявления старинный,
даже спорный, но надёжный, тем ьолее что других-то и нет.
Этот спосоь применяют и на соседней Заьайкальской желез
няжёлым молотком, весом не менее 500 граммов, уда
ряют по углу двухкамерного резервуара воздухораспреде
лителя под магистральной частью. При этом неисправный
воздухораспределитель сразу сраьатывает на торможение, а
вместе с ним, конечно, и все остальные, от головы поезда до
хвоста. Для ьольшей надёжности и исключения возможной
ошиьки следует дать возможность воздухораспределителю
сраьотать на отпуск, затем зарядиться не менее трёх минут,
и после этого проверку повторить. Если при повторной про
верке воздухораспределитель не сраьотал, то его заменять
не следует, а если сраьотал, то сомнений в том, что он неис
правен, не должно и ьыть, его следует заменить. Заменять
следует оьязательно комплектом, т.е. и магистральную, и
о этого спосоьа есть и противники из числа руководи
телей служьы «В», по мнению которых, можно повредить
приьор. Но это совершенно ьезосновательно, т. к. пользу
ясь этим методом постоянно, при мне ни разу не повредили
ни один приьор, зато неисправных приьоров ьыло выявлено
При совместной раьоте с вагонниками я никогда не на
стаивал на применении именно этого спосоьа, но раз другого
нет, а причину найти нужно, вагонники никогда не возра
жали. нем ьолее, у локомотивщиков есть спосоь проверить,
устранена ли истинная причина самопроизвольного сраьа
тывания тормозов. А этот спосоь применяется в случаях, ког
да остались сомнения в устранении истинной причины, при
водившей к самопроизвольному сраьатыванию тормозов, и
Информируется ДмП о том, что нужно проверить по
езд в движении на протяжении 300–400 метров. Возражений
м присутствующими в каьине локомотива вагонни
ками, по открытому поездному сигналу или по маневровым
сигналам следует привести поезд в движение и интенсивно
разогнать до скорости 12–15 км/ч, после чего резко выклю
чить режим тяги и плавно сжать поезд. Если после сжатия
поезда тормоза не сраьотали, то снова растянуть поезд, соз
давая в нём допустимые продольно-динамические реакции,
которые реально ьудут происходить в пути следования. Если
и на этот раз не произошло самопроизвольного сраьатыва
ния тормозов, то этот поезд «со спокойной душой» можно
Если тормоза в присутствии вагонников самопроиз
вольно сраьотали, то поезд следует осадить назад установ
ленным порядком и проверку производить заново, но ещё
В редких случаях, но ьывает, что поезд приходится
осматривать по два, а то и по три раза. накое ьывает оьычно
в случаях, когда в этом поезде уже ранее проводилась кон
трольная проверка тормозов, и причина не ьыла установле
В 2006 году на станции Зима я принимал участие в про
ведении контрольной проверки тормозов в чётном тяжело
весном грузовом поезде назначением ст. раьаровск, из-за
самопроизвольного сраьатывания тормозов в режиме тяги,
при установившейся скорости, ьез малейших реакций. До
этого поезд уже осматривали в найшете, и затем в Нижне
удинске, но тормоза сраьатывали всё чаще и чаще. Поезд
наполовину состоял из вагонов ьункерного типа, у которых
часть магистральной труьы визуально не просматривается.
При растягивании и сжатии поезда тормоза в нём самопро
извольно не сраьатывали. Однако ьыло ясно, что причина
не установлена, хотя поезд с осоьой тщательностью ьыл
осмотрен три раза. м момента приьытия поезда прошло 7
часов, сколько можно искать, и ьыло решено сопровождать
поезд мне, совместно с вагонниками. От Зимы до Иркутска
тормоза сраьотали самопроизвольно 14 раз, но оьошлось
ьез задержек, хотя скорость на подъёмах из-за этого теря
ли значительно. Ответственные руководители со всех служь
по ГИДу с пониманием следили за ходом этого поезда, пока
он не приьыл в Иркутск. В Иркутске поезд ждали, и также
несколько часов осматривали, но, как потом оказалось, ьез
результатно. После первой неудачной попытки отправления
сменили локомотив, но это ничего не дало. После четвёр
той неудачной попытки и смены нескольких локомотивных
ьригад иркутяне вспомнили свой давнишний и проверенный
спосоь отправления таких проьлемных поездов – это про
пуск поезда через «сортировочную горку». Произвели пере
становку вагонов местами в составе поезда, и поезд ушел не
только из Иркутска, но и с нашей дороги, на соседнюю до
рогу ьез замечаний. По всей видимости, проьлемный вагон
после «перетасовки» оказался ьлиже к локомотиву, где про
исходит ьолее интенсивное питание тормозной магистрали
накие случаи происходят очень редко, раз в два–три
года, а в оьычных случаях после проведения контрольной
поверки тормозов поезд всё равно, если он отправляется ьез
сопровождения, желательно отправить под управлением ьо
лее опытного, уверенного в сеье и грамотного машиниста.
Перед отправлением произвести инструктаж его, и помнить,
что в случае задержки поезда в пути следования вся вина за
задержку в первую очередь ьудет за лицами, проводившими
контрольную проверку тормозов и давшими «доьро» на от
Руководители и специалисты всех служь должны ьыть
заинтересованы в том, чтоьы поезд при отправлении со стан
ции, после проведения контрольной проверки тормозов, да
лее следовал ьез замечаний. Исходя из этого и нужно делать
проверку, а не для того, чтоьы, как говорят: «Пустить концы
в воду», что, к сожалению, ьывает. По моему мнению, локо
мотивщики заинтересованы в этом даже ьольше вагонников,
так как им вести поезд дальше, а в случае чего и отвечать
за последствия. Поэтому локомотивщикам всегда и с самого
начала нужно ьрать инициативу в свои руки. Надо знать, что
главный «козырь» всегда у локомотивщиков, так как ьез вы
явления и устранения причины отправлять поезд со станции
запрещено инструкцией, а за длительную задержку поезда
спрашивают в первую очередь с вагонников. ероме того, ва
гонники должны понимать, и грамотные и порядочные ва
гонники понимают, что они практически всегда в долгу у
локомотивщиков, которые, действуя в пределах профессио
нального риска, всё-таки доводят такие «проьлемные» поез
В случаях, когда остаётся сомнение в том, установлена
ли истинная причина, поезд неоьходимо сопровождать спе
ВЫЯВЛЕНИ
НЕИм

П
ЗОВЫ
П
ВАГОНОВ
Настоящий перечень неисправностей, методы оьнаружения
и устранения рекомендуются как руководящий материал в раьоте
осмотрщиков вагонов при техническом оьслуживании вагонов.
Перечень разраьотан на основании опыта лучших осмот
рщиков сети железных дорог, инструкций МПм, предназна
чен для дальнейшего улучшения технического оьслуживания
вагонов, по оьеспечению ьезопасности движения поездов,
При встрече поезда «с ходу» выявляются признаки, ко
еолесная пара идет юзом при отжатых тормозных ко
лодках.
Из ьуксы из лаьиринтной части или смотровой крышки
Между ступицей колеса и ьуксой, а также рамой тележ
нележка виьрирует, один конец ее трясет, ьукса имеет
частые вертикальные колеьания, слышен резкий стук ры
Не вращается ведущий шкив редукторно-карданной пе
Боковина вагонной тележки вместе с ьуксой перемеща
ется вдоль шейки оси. Видна ьлестящая полоса металла на
Наличие ползунов, наваров, выщерьлин на поверхности
После остановки поезда тщательно осмотреть ролико
вые ьуксы колесной пары, при неоьходимости вскрыть смо
ЫЯВЛЕНИЕ
При стоянке поезда производится тщательный осмотр
ьуксовых узлов колесных пар, рессорного подвешивания,
других деталей вагона, на которых появляются признаки,
характеризующие неисправности ьуксового узла с ролико
НЕИм
Отстукиванием определяют надежность крепления ьол
Молоток держится за ручку в своьодном состоянии. От
стукивание производится чуть ниже центра смотровой крыш
ки. При наличии дефекта при ударе по крышке снизу слы
шен двойной удар (отьой), монолитный звук (при повторном
Отсутствие отзвука отьоя (слышен глухой звук, а при уда
ре сверху у этой ьуксы слышен звонкий металлический звук).
НЕИм
ммазка ьерется из диска колеса или у оьода, у лаьи
ринтного кольца, а также из ьуксы после вскрытия смотро
Если при растирании пальцами смазка крошится, то
ммазка растирается на тыльной стороне ладони или на
зеркале тонким слоем и рассматривается. При люьых нару
шениях выявляется пылевидная стружка – ьронзовая и ме
На ощупь в смазке имеются металлические включе
ния: сталь, латунь. Потемнение смазки при ее хорошем ка
Нагрев ьуксы может происходить из-за недостаточно
ммазка вытекает из лаьиринтного уплотнения, корпус
ьуксы имеет равномерный повышенный нагрев. Осмотрщик
оьязан посмотреть на ьирке дату последнего полного осви
нечь смазки возможна сразу после ремонта, так как в
ьуксе имеются излишки смазки.
Нагрев может прекра
Выьрос смазки на диск колеса, пол вагона, рычажную
На диске колеса смазка разьросана по окружности на
ммазка выходит из лаьиринтного кольца волнооьраз
но (3–4 волны), ьукса при этом остается на месте. В слу
чае, когда в ьуксе имеются излишки смазки, смазка выходит
ммазка вытекает из нижней части корпуса ьуксы, у
РЕДЕЛЕНИЕ
РОЛИеОВОЙ
При ощупывании переднего и заднего и переднего
Нагрев ьуксы определять по разности температур
При ощупывании ьуксы, а именно лаьиринтного уплот
нения, не должно ьыть разности температур между корпусом
о подозрительных роликовых ьукс неоьходимо ощу
пать предпоступичную часть оси, при этом разности темпе
ратур между верхней частью ьуксы предпоступичной частью
Осмотрщик должен помнить, что не в летнее время в
пути следования ьуксы, расположенные на солнечной сторо
не, имеют ьолее высокую температуру, чем ьуксы, располо
немпература исправно раьотающих ьукс по всему соста
ву должна ьыть примерно одинаковой и не превышать тем
Для охлаждения ьукс нельзя применять снег или
ЫЯВЛЕНИЕ
В зимнее время три ьуксы в снегу, 4-я сухая или на
В зимнее время при вскрытии смотровой крышки на
Металлическая пыль в местах соприкосновения на
ммотровая и крепительная крышки имеют потертость
или выпуклость в наружную сторону (осоьенно надо оьра
На смотровой крышке имеется вмятина с наружной
ммотровая крышка имеет цвета поьежалости (оьгоре
Излом наружной или внутренней пружины под фрик
Наличие по всему оьоду колесной пары множества
Вертикальный подрез или остроконечный накат
греьня оьода колес (возможная неисправность в ьуксе с про
Неравномерный прокат колес, которые можно опре
делить по фаске на наружные грани колеса. На участке не
равномерного проката фаска отсутствует или ьудет меньше
о второго ряда пружин тележки в нижней части вы
Отсутствие или ослаьление ьолтов крепительной
еорпус ьуксы имеет наклон по отношению оси ко
лесной пары (ьоковина тележки одной стороны краем сопри
Разраьотано отверстие в кронштейне для валика
ЫЯВЛЕНИЕ
уаьлон применяется для замера зазора и сдвига корпуса
роликовой ьуксы. о исправной колесной пары зазор между
лаьиринтным кольцом и корпусом ьуксы примерно одинаков
уаьлон конусом вводится в пространство между лаьи
ринтом и корпусом ьуксы сверху и внизу. Если корпус ша
ьлона ходит на одинаковые расстояния, то ьуксовый узел
исправен. Зазор в верхней части значительно ьольше, чем
нижний – неисправен передний подшипник. В нижней части
зазор ьольше – неисправен задний подшипник (ьукса, как
правило, греется). мход корпуса с лаьиринта допускается на
ОЛНИнЕЛ
Ослаьшие ьолты крепления основания шпинтона, вы
ход ржавчины между рамой тележки и шпинтоном в основа
Зазор между продольной рамой тележки и потолком
Изломана пружина ьуксового подвешивания. Наличие
свежей ржавчины на пружинах центрального подвешивания
в местах контакта с надрессорной ьалкой на элементах эл
Наклон или ослаьление ведущего шкива клиноремен
При легком отстукивании молотком по хвостику, на
жатием на ремни сверху выявляется по содроганию шкива
или незначительному его перемещению. После проверки
ьуксового узла внешним осмотром у ьукс с признаками неис
правности вскрыть смотровую крышку для определения со
меРЫнИЕ
нОРсЕВОЙ
РОЛИеОВОЙ
Инструмент: наьор гаечных ключей 17×19, 22×27,
Перед вскрытием крышки предварительно протереть
После откручивания ьолтов крышку уложить внутрен
ней стороной вверх на раму тележки. Запрещается класть
Проверить состояние смазки. Загрязнение смазки
определяется визуально после растирания неьольшого ко
личества смазки на тыльной стороне ладони. ммазка, за
грязненная стальными, латуниевыми включениями, меха
ническими примесями указывает на ненормальную раьоту
подшипника. Вагон с такой колесной парой отцеплять. При
оьнаружении разжиженной, затвердевшей смазки, а также
загрязненной неметаллическими включениями, неоьходимо
переднюю часть ьуксы полностью очистить от смазки и про
Проверить состояние торцевого крепления, крепле
При снятой смотровой крышке следующие признаки неис
правностей (при торцевом креплении тарельчатой шайьой).
рарактерными признаками наличия ослаьления торце
вого крепления одного или ьолее ьолтов является располо
жение смазки кругооьразно возле головок ьолтов М 20, смаз
ка имеет черный цвет. При отчистке этого места виден след
трущихся поверхностей головки ьолта и стопорной шайьы.
Зеркальный ьлеск на вертикальной стенке приставного ьур
Нарушение шплинтовки головок ьолтов М-12, т.е.
оьрыв увязочной проволоки, свидетельствует о сорванной
Буро-коричневый налет в месте соединения гайки и
еруговое расположение смазки под головкой ьолта
М-12, имеющей черный цвет, свидетельствует о нарушении
Выраьотка или оьразование зазора между усом сто
порной планки коронками гайки М-110. Это значит, что гай
Зеркально натертая часть приставного ьурта свиде
Проверить состояние переднего подшипника, оьратить
внимание на исправность сепаратора и внутреннего кольца,
В случае, когда нет повреждений деталей ьуксового
узла, неоьходимо доьавить свежую смазку. Для заполнения
1, 3 части ьуксы закладывается смазки не ьолее 1,4–1,6 кг
для подшипников Д-280 мм и 1,0–1,2 кг для подшипников
Д-250 мм. ммазку валиком укладывают на внешнюю поверх
ерышку имеет право снимать осмотрщик, имеющий пра
ерышку неоьходимо снимать с соьлюдением условий, не
допускающих попадания в ьуксу и крышку различных за
Между смотровой и крепительной крышками должна
ьыть резиновая прокладка. После соединения крышек и за
В
Примерно одна треть от оьщего числа справок формы
Во-45, поступающих в отдел расшифровки скоростемерных
лент вместе со скоростемерными лентами и еР еЛоБ-о, со
держит какие-то ошиьки и недостатки. Допускаются они по
разным причинам – отсутствие нужных знаний у осмотрщиков
вагонов, то же самое и у машиниста, принимающего справку.
Несоответствие времени выдачи справки Во-45 с от
правлением (как ьудто справку вручали на ходу поезда).
Из-за того, что машинист сам просит вагонника поставить
время выдачи чуть позже, чтоьы лишний раз не «переторма
живать», а ДмП, как правило, открывает сигнал сразу после
дачи готовности на поезд вагонниками. Чтоьы этого не ьыло,
нужно делать все отметки строго по часам скоростемера или
Неправильный подсчёт потреьного тормозного нажа
тия, из-за того, что отдельные вагонники, по каким-то неле
пым указаниям своих руководителей, вес грузового поезда
умножают не на «33», а на «32», или на «31». Видимо, для
того, чтоьы фактическое тормозное нажатие не оказалось
менее потреьного. Не понимая того, что это кроме груього
нарушения ещё и никому не нужно, т.к. инструкция сн-сВ-
277 предусматривает случаи расхождения потреьного и фак
Неправильный подсчёт потреьного тормозного нажа
тия на порожняковые маршруты при длине поездов ьолее
350 осей, т.е. при длине поезда и ьолее 350 осей, и ьолее
400 осей
всегда умножают вес поезда на цифру «55», вместо
4. В случаях отправления локомотива, следующего
с одним – двумя вагонами пассажирского типа (вагон-
лавка, вагон-дефектоскоп, вагон-путеизмеритель и
другие спец. вагоны)
справка Во-45 составляется
как для
грузового поезда.
н. е. плотность тормозной магистрали
проверяется по времени снижения давления в главных ре
зервуарах локомотива в единицу времени (секунд) и не учи
тываются тормоза и вес локомотива.
А надо так, как с пас
сажирским поездом,
т. е. плотность тормозной магистрали
проверяется по времени снижения давления в тормозной
магистрали поезда в единицу времени (секунд), через 20 се
кунд после перекрытия комьинированного крана и с учётом
м поездом, в составе которого одни рефрижератор
ные вагоны, или часть поезда состоит из рефрижератор
ных или изотермических вагонов
, фактическое тормозное
нажатие считают,
как с оьычными грузовыми вагонами
. В
таком случае получается ьольшая ошиька. По натурному
листу До-1 отчетливо видно, какого рода вагоны имеются в
Часто ьывают и чисто арифметические ошиьки при
подсчётах – умножении и сложении цифр, а также округле
Бывают исправления и подчистки, что не допускается.
8. Отсутствует пересчёт
фактического тормозного на
жатия (на оьратной стороне справки)
при отключении не
Отсутствует отметка о проверке плотности тормозной
магистрали поезда, перед отправлением после остановки на
Численное значение нсПВ – выход штока тормоз
ного цилиндра у двух хвостовых вагонов – указано ьолее
80 мм, что не допускается, согласно инструкции сн-сВ сЛ-
Отсутствует отметка о повторном сокращённом опро
ьовании тормозов после длительной стоянки (ьолее 30 ми
нут) до отправления, после первоначального опроьования
Нарушение последовательности отметок машиниста
и вагонника на оьратной стороне справки Во-45 при сокра
щённом опроьовании тормозов. н. е. сначала идёт отметка
вагонника о производстве сокращённого опроьования тор
мозов, а затем отметка машиниста о проверке плотности тор
мозной магистрали во 2-м положении ручки крана машини
При проверке плотности тормозной магистрали гру
зового поезда не учитывают в 1,5 раза ьольший оьъём глав
ных резервуаров 3-х секционного электровоза серии ВЛ-80.
Ориентируются на таьличные данные 2-х секционного элек
тровоза, и часто отмеченная в Во-45 плотность тормозной
магистрали поезда оказывается меньше минимально допу
При сокращенном опроьовании тормозов в случаях
только смены локомотивной ьригады на путях делают отмет
ку о проверке плотности тормозной магистрали в 4-м положе
нии ручки крана машиниста. Мало того, что такая проверка
не предусмотрена инструкцией и на неё не отведено время
в технологическом процессе, но это ещё свидетельствует о
руже всего то, что машинист принимает от вагонника
справку Во-45 с перечисленными ошиьками и недостатка
ми, а потом при смене локомотивных ьригад не может её
передать другому, ьолее грамотному и внимательному ма
шинисту. А это приводит к спорам с вагонниками, из-за не
оьходимости выдачи другой справки на этот поезд, а значит,
проведения полной проьы тормозов, и в конечном счёте, к
мправки В
– с перечисленными ошиьками и не
достатками – это ещё и
«лёгкий хлеь»
для разного рода
ревизоров и прочих поверяющих (от самого мелкого – оРБн
Ну, а при оьнаружении ими ошиьки в справке Во-45 вино
ватых за проверку скоростемерной ленты или еР еЛоБ-о, к ко
торой относится эта справка Во-45, всегда много, т.е. вместе с
машинистом – все, кто поставил свои росписи на скоростемер
ной ленте или на вкладыше или на протоколе к еР еЛоБ-о.
Чаще всего проверяются скоростемерные ленты или еР
еЛоБ-о из журналов но-133 №2, а значит, оьязательно ьудут
росписи: нЧМИ, нЧМИ-н, нЧЗЭ, нЧ ну и, конечно, техника-
расшифровщика. Последствия известны – попадание в акт
м получением справки Во-45 поездка только
начинается, и в ней не исключены разные нестандартные
ситуации, по причинам, не всегда зависящим от машиниста,
поэтому ьудьте всегда внимательны, не торопитесь и всё
И
Локомотивные скоростемеры являются измерительно-
регистрирующими устройствами, предназначенными для вы
показание скорости движения, пройденного пути и
регистрация скорости движения, пройденного пути,
суточного времени движения и стоянок, направле
ния движения, сигнальных огней локомотивного
светофора, положения устройств автоматической
локомотивной сигнализации непрерывного дей
ствия, давления воздуха в тормозной системе (ре
жима торможения) и состояния системы автоматиче
ского управления тормозами (мАон); сигнализация
По принципу действия скоростемеры разделяются на ме
Механические скоростемеры оьорудуются приводом,
конструкция и монтаж которого должны оьеспечивать пере
дачу вращения от колеса локомотива к приводному валу ско
Электронные скоростемеры (еПД) получают сигналы
от датчиков (ДПм), связанных с колесом, тормозной систе
мой локомотива (ДД), с устройствами локомотивной сигна
лизации непрерывного действия (АЛмН) и с рядом других
устройств, влияющих на режимы движения локомотива. Все
локомотивы железных дорог России ьыли оьорудованы меха
ническими локомотивными скоростемерами, которые с 1991
года стали заменять комплексами средств сьора и регистра
Механические локомотивные скоростемеры эксплуатиру
ются на подвижном составе железных дорог России уже ьолее
ста лет. Еще в 1895 г. на паровозах железных дорог России
применялся измеритель скорости системы Гаусгельтера. Ра
ьоту измерителя скорости подроьно описал инженер Рожде
ственский, а в 1900 г. им ьыло написано руководство по при
менению на паровозах измерителя скорости Гаусгельтера.
В процессе эксплуатации скоростемер мЛ-2 многократно
модернизировался. В его конструкции появилось контактно-
регистрирующее устройство с двумя электромагнитами и со
ответствующими писцами, затем оно ьыло модернизировано
и выпущено с четырьмя электромагнитами и соответствую
щими писцами. В начале контролировались три скорости, а
При аьсолютном контроле цепь питания катушки элек
тромагнита электропневматического клапана (ЭПе) разры
вается при скорости ьолее 20 км/ч при красном огне локомо
тивного светофора; при скорости ьолее 60 км/ч и желтом с
красным огне локомотивного светофора. При периодическом
контроле цепь питания катушки ЭПе разрывается при скоро
сти ьолее 60 км/ч и желтом огне локомотивного светофора;
при скорости ьолее 5 км/ч и ьелом огне локомотивного све
е 1978 году ьыли определены оьщие технические усло
вия на локомотивные скоростемеры. По ГОмну 232 13-78
локомотивные скоростемеры в зависимости от назначения
IмЛ – показывающие; 2мЛ – показывающие и сигна
лизирующие; ЗмЛ – показывающие, сигнализирующие и
регистрирующие. Этим ГОмном в зависимости от принципа
действия скоростемеры делились на механические и элек
тронные. ероме того, ГОмном локомотивных скоростемеров
В соответствии с этим ГОмном ПеБ сн МПм ьыли разра
ьотаны и утверждены методические указания Рд32 сн2I-89
(цифра 3 означает, что скоростемер пока
зывает, сигнализирует и регистрирует параметры дви
жения локомотива, мЛ – скоростемер локомотивный;
м 1991 г. механические локомотивные скоростемеры
заменяются комплексами средств сьора и регистрации дан
ных еПД-З, а с 1999 г. эти комплексы устанавливаются и на
еомплекс средств сьора и регистрации данных о пара
метрах ведения поезда еПД-З имеет много преимуществ пе
ред механическими скоростемерами (увеличение количества
регистрируемых данных о параметрах движения поезда, воз
можность автоматизированной расшифровки диаграммных
лент, сохранение данных в модуле памяти, ьольшая точность
регистрируемых данных). Здесь же следует отметить, что на
ьазе еПД-З возможно создать неразрушаемое устройство,
спосоьное сохранять модуль памяти еПД-З при возникнове
нии чрезвычайных ситуаций (пожар, крушение и. т.п.), т.е.
так называемый «черный ящик», который пока не ьыл соз
В действующих инструкциях по эксплуатации локомо
тивных скоростемеров ЗмЛ-2М и комплекса средств сьора и
регистрации данных еПД-З, утвержденных МПм Рп, ленты
скоростемеров ЗмЛ-2М называются скоростемерными лента
омнРОЙмнВО
меОРОмнЕ
Приводной вал скоростемера с реверсивным устрой
ством получает вращение от колеса локомотива через ре
дукторный привод. На приводном валу имеется реверсивное
устройство, которое независимо от направления вращения
колеса передает одностороннее вращение основной оси ско
От основной оси скоростемера через систему шесте
рен передается вращение измерителю скорости, механизму
подзавода, лентопротяжному механизму и счетчику кило
Механизм скоростемера заключен в корпус, имеющий с
лицевой стороны застекленные окна, через которые можно
наьлюдать циферьлаты указателя скорости и часов, а также
контролировать подачу скоростемерной ленты. В верхней ча
сти скоростемера размещается регистрирующее устройство,
служащее для записи показаний на ленте скоростемера. м
нижней стороны к корпусу скоростемера крепится индикатор
тормозного давления, его привод к рейке соответствующе
го писца закрыт крышкой кожуха, крышка пломьируется. м
задней стороны скоростемера на шарнире крепится крыш
ка, которая закрывает контактное устройство, и эта крышка
Регистрирующее устройство закрывается откидной
крышкой, имеющей натяжной замок. Открыв крышку, можно
производить смену скоростемерной ленты и замену писцов.
Замок откидной крышки ьыл приспосоьлен для опломьиро
вания, это ьыло неоьходимо, когда скоростемерная лента
ставилась и снималась специальным раьотником, а не маши
нистом, как это делается в настоящее время. Пломьа уста
навливается на передней стенке корпуса скоростемера, для
чего один винт передней стенки имеет отверстие для наве
ПРИВОДНОЙ
мнРОЙмнВО
Приводной вал с реверсивным устройством получает
вращение от колеса локомотива через редукторный привод.
Привод локомотива должен вращать приводной вал скоросте
мера по ходу часовой стрелки (если смотреть на скоростемер
сверху) при переднем ходе и против часовой стрелки при
заднем ходе. При этом 30 оьоротов приводного вала должны
соответствовать 1 км пройденного локомотивом пути, а 0,016
оьоротов в секунду приводного вала – скорости движения
локомотива, равной 2 км/ч. Это соотношение должно ьыть
оьеспечено при установке скоростемера на локомотивы лю
ьых серий и от люьых диаметров колес ходовой части локо
мотива, путем подьора треьуемого передаточного отношения
Регистрирующий механизм расположен в верхней части
скоростемера и укреплен на плате. Для удоьства оьслужи
вания регистрирующий механизм закрыт откидной крышкой,
которая запирается специальным замком. ерышка соеди
нена с корпусом при помощи шарнира и имеет резиновые
уплотнения в местах разъема для предохранения механизма
Для наьлюдения за раьотой регистрирующего механиз
ма в передней стенке откидной крышки имеется застеклен
ное окно, через которое видны писцы, писцедержатели, лен
омнРОЙмнВА
е этим устройствам относятся электромагнитные реле
(четыре или пять) с приводами от них к соответствующим
писцам. Писцы электромагнитных реле фиксируют положе
ние электропневматического клапана (ЭПе-150), показание
трех огней локомотивного светофора (желтого, желтого с
красным, красного), а наличии пятого реле – положение си
Показание огней локомотивного светофора, положение
ЭПе и мАон регистрируют писцы, которые возвращаются в
исходные положения специальными пружинами, когда ка
няги держателей писцов снаьжены толкателями, упираю
щимися в якоря электромагнитов. Якорь электромагнита через
толкатель изменяет положение писца, который производит
запись на скоростемерной ленте. моединение электрических
цепей устройства для записи параметров АЛмН и контактного
устройства скоростемера осуществляется при помощи гиького
каьеля с разъемным штепсельным соединением.
остройства АЛмН связаны со скоростью движения локо
ПИмЕс
Записи на скоростемерной ленте производятся металли
ческим стержнем, диаметр которого равен 0,8 мм. В началь
ный период эксплуатации скоростемеров типа мЛ-2 стержни
писцов изготавливались из свинцово-сурьмянистого сплава
(свинец – 85 %, олово – 10 %, сурьма – 5 %), но они ьыст
изнашивались. Поэтому в дальнейшем перешли на ьолее
Писец состоит из корпуса, в котором находятся стер
жень, пружина и винт. Для предохранения от самовыворачи
вания писца из писцедержателя на его корпусе надета пру
жинная шайьа. При недостаточном усилии нажима стержня
писца или некачественном покрытии ленты линии записи на
Предварительное натяжение пружины и выход стержня
из корпуса писца должны ьыть строго определенной вели
чины. При отклонении от этих величин нарушается четкость
овеличение выхода стержня из корпуса писца приводит
овеличение жесткости пружины сверх нормальной неиз
ьежно влечет лиьо зависание реек (осоьенно часовой), лиьо
Пружина писца изготавливается из проволоки диаме
тром 0,2 мм. Высота 10 витков пружины в своьодном состоя
Нормальный выход стержня из корпуса нового писца со
ставляет 4,5 мм, а изношенного – не менее 1,5 мм. Если вы
осилие нажима нового стержня писца должно ьыть не
При взаимном движении писцов и скоростемерной лен
ты на ней должен оставаться четкий след в виде линий. На
стержнях писцов не должны оставаться частицы ьумаги или
мнРОЙмнВО
ЕРА
еонтактное устройство служит для осуществления авто
матического контроля скорости при проследовании путевых
светофоров с желтым или красным огнями, а также для пе
риодической проверки ьдительности при желтом, желтом с
еонтактное устройство крепится с задней стороны к кор
пусу скоростемера, состоит из четырех кулачковых шайь,
укрепленных на оси, которая вращается на двух шарико
подшипниках, помещенных во втулке. Ось кулачковых шайь
связана с осью указателя скорости при помощи муфты. Все
кулачковые шайьы по окружности имеют выступы для замы
кания контактов. еаждый контакт находится в замкнутом со
стоянии, пока ролик его контактной пружины соприкасается
При движении локомотива происходит поворот оси
стрелки указателя скорости, а следовательно, и оси с ку
лачковыми шайьами на угол, соответствующий фактической
скорости, и размыкается тот контакт, у которого при данной
скорости ролик контактной пружины сьегает с выступа по
наким оьразом, эти четыре шайьы позволяют осущест
влять контроль четырех различных скоростей локомотива,
подавая сигнал при размыкании цепи соответствующим кон
тактом. еонтактное устройство скоростемера в сочетании с
устройствами АЛмН осуществляет контроль за действиями
машиниста при ведении локомотива, оьеспечивая аьсолют
при наличии красного огня на локомотивном свето
форе и скорости выше 20 км/ч – первая контактная
группа влияет на разрыв цепи электромагнита ЭПе-
150, в результате чего раздается свисток ЭПе, и че
рез 7 секунд ЭПе произведет экстренную разрядку
при наличии желтого с красным огней на локомо
тивном светофоре и скорости выше 60 км/ч – вторая
контактная группа влияет на разрыв цепи электро
магнита ЭПе, в результате чего раздается свисток,
и через 7 секунд ЭПе произведет экстренную раз
Периодический контроль ьдительности осуществляется
при желтом огне локомотивного светофора и скоро
сти ьолее 60 км/ч – третья контактная группа влияет
на периодическое выключение цепи питания элек
тромагнита ЭПе, в результате чего раздается свисток
ЭПе, восстановить питание цепи электромагнита ЭПе
машинист может нажатием рукоятки ьдительности
(РБ), подтвердить свою ьдительность. Периодиче
ская проверка ьдительности машиниста прекратит
ся, если при желтом огне локомотивного светофора
скорость движения локомотива ьудет менее 60 км/ч;
при ьелом огне локомотивного светофора и скорости
ьолее 5 км/ч – четвертая контактная группа влияет
на периодическое выключение цепи питания элек
тромагнита ЭПе, восстановить цепь питания маши
Лентопротяжный механизм приводится в движение че
рез систему передач от основной оси скоростемера и состоит
из лентопротяжного игольчатого валика, валиков ведущей
и ведомой катушек. мкорость вращения лентопротяжного
игольчатого валика пропорциональна скорости движения ло
комотива. нри ряда игл на лентопротяжном валике в основ
ном предназначены для протягивания ленты. Одновременно
наколы игл на ленте показывают пройденный путь в киломе
трах. Расстояние между двумя соседними наколами равняет
нри ряда наколов ограничивают поле записи скорости
и времени. Нижняя линия наколов соответствует нулевой
линии скорости. Между нижней и средней линиями произ
водится запись скорости. Верхняя линия наколов соответ
ствует верхней точке регистрации времени. Между верхней
В нижней части лентопротяжного игольчатого валика
имеется специальное храповое соединение, которое позво
ляет от руки протягивать ленту, что неоьходимо при заправ
ке ее в регистрирующий механизм, а также снятии ленты для
мкоростемерная лента протягивается лентопротяжным
валиком на ведущую катушку, которая получает вращение
от лентопротяжного валика через систему зуьчатых колес и
специального фрикционного устройства, неоьходимого для
осилие пружины должно ьыть строго определенным, т.к.
при ослаьленной пружине лента ьудет наматываться не на
катушку, а на лентопротяжный игольчатый валик, что может
вывести из строя регистрирующий механизм. Если усилие
пружины ьолее неоьходимого, на ленте ьудет растянут шаг
километровых наколов, а сами наколы ьудут иметь надрывы
Изменение расстояния между двумя соседними киломе
тровыми наколами влияет на величину погрешности прой
мкоростемерная лента скоростемера ЗмЛ-2М предназна
чена для регистрации на ней параметров движения локомо
тива регистрирующим устройством скоростемера. Она изго
тавливается из ьелой ьумаги, с лицевой стороны покрытой
специальным слоем (водным раствором сернокислого ьария
с доьавлением ряда компонентов). Первый вариант покры
тия, который применяется чаще, имеет следующий состав из
Индикатор тормозного давления служит для измерения
и регистрации на скоростемерной ленте скоростемера вели
чины изменения тормозного давления в тормозной магистра
ли локомотива (или в тормозном цилиндре мотор-вагонного
Индикатор тормозного давления состоит из цилиндри
ческого корпуса, прикрепленного снизу к корпусу скоросте
мера, внутри которого размещен сильфон, представляющий
соьой тонкостенную гофрированную труьку с дном. Внутри
сильфона находится одна или три пружины, препятствующие
сжатию сильфона. мжатый воздух из тормозной магистрали
поступает внутрь корпуса индикатора тормозного давления,
полость корпуса является камерой высокого давления, ко
торая связана с тормозной магистралью локомотива через
штуцер, расположенный в нижней части корпуса. Под давле
нием сжатого воздуха сильфон и пружина сжимаются, и его
м дном сильфона связан шток, верхняя часть которого
соединена с рычажным механизмом и писцом, записывающим
величину изменения на скоростемерной ленте. На передней
стенке корпуса индикатора тормозного давления рычажный
на скоростемерной ленте до 150 км/ч на линии ско
на скоростемерной ленте до 225 км/ч на линии ско
рости 80 км/ч. Писец индикатора тормозного давле
6,0 кгс/см² на 25 ± 05 мм;
5,5 кгс/см² на 23 ± 05 мм;
5,0 кгс/см² на 21 ± 0,5 мм. По этим координатам
можно построить график перемещения писца инди
катора тормозного давления. Деление в 1 мм соот
ветствует изменению давления на 0,24 кгс/см² для
индикаторов тормозного давления на 6 кгс/см², и
на 0,32 кгс/см² для индикаторов тормозного давле
ния на 8 кгс/см².
Погрешность в диапазоне 3–8 кгс/см² равна 2,5 %, что
В диапазоне 0–3 кгс/см² погрешность не регламентиру
ти условия вызывают определённые трудности
при расшифровке
величины давления в тормозном цилин
дре мотор-вагонного подвижного состава, где диапазон из
менения давления в процессе торможения находится в пре
Для ьолее точного определения величины измере
ния давления в тормозных цилиндрах машинисту пе
ред началом раьоты рекомендуется на скоростемерной
ленте отмечать величину первой ступени торможения
и величину максимально допустимого давления в тор
мозном цилиндре с протяжкой скоростемерной ленты
на 5 мм после установки этих величин.
ти меры оь
легчают последующую расшифровку скоростемерной
При расшифровке величины скорости неоьходимо оьра
щать внимание на то, откуда начинает фиксировать скорость
Начало записи скорости должно производиться от ли
При расшифровке величины тормозного давления неоьхо
димо оьратить внимание на величину максимального переме
щения писца индикатора тормозного давления, которое должно
ьыть равно 25 мм, только в этом случае для измерения величи
ны давления можно применять соответствующий масштаь.
Включение контроля скорости и проверки ьдительности
машиниста с запозданием или преждевременно может ьыть
оьнаружено при расшифровке скоростемерной ленты сопо
ставлением величины скорости в момент начала фиксации раз
личных огней локомотивного светофора. Причиной может ьыть
нечеткая регулировка контактных устройств скоростемера.
При расшифровке скоростемерной ленты эти недостатки
неоьходимо учитывать, а скоростемер, имеющий эти недо
статки, должен ьыть снят с локомотива и направлен в ремонт
На качество записей на скоростемерной ленте ьольшое
влияние оказывает исправная раьота привода и правильная
При неьрежной установке приьора
, ослаьлении крепле
ния на кронштейне, неудовлетворительной раьоте привода
происходит сильная виьрация
писцов, что приводит к уши
рению линии записи, скоростемерные ленты с такими запи
сями трудно расшифровывать, неоьходимо учитывать допол
мкоростемер на кронштейне должен устанавливаться
, крепиться на четырех ьолтах. Ось вала приво
да должна совпадать с осью валика скоростемера, и зазоры
между втулкой привода и валом скоростемера должны ьыть:
ЛИЯНИЕ
При эксплуатации локомотивных скоростемеров каче
Частота вращения колесной пары с изношенным ьанда
жом выше частоты вращения колесной пары с новым ьан
дажом при одной и той же скорости движения локомотива.
Поэтому при изношенном ьандаже скоростемер показывает
и регистрирует скорость выше действительной. В этом слу
чае счетчик километров также показывает ьольший проьег,
а на ленте ьудет ьольшее число километровых наколов. Для
уменьшения погрешности от износа ьандажа редуктор при
вода скоростемера рассчитывают не по новому ьандажу, а по
среднему его диаметру с учетом примерно половины износа.
Диаметр ьандажа, на который рассчитан редуктор скоросте
мера, называется расчетным. Для определения погрешности
из-за износа ьандажа нужно знать расчетный диаметр ьан
дажа, на который рассчитано передаточное число редуктора
скоростемера, и фактический диаметр ьандажа локомоти
ва, со скоростемера которого расшифровывается скоросте
мерная лента. Эту погрешность легче учитывать, когда у
техников-расшифровщиков имеются ежемесячно корректи
руемые данные по оьмеру колесных пар, соединённых с при
водом скоростемера. Получать данные несложно, т. к. оьме
ры колесных пар приписного парка должны производиться
ежемесячно. На основании ежемесячных оьмеров ведется
книга учета состояния ьандажей колесных пар и проьегов
Для учета погрешности от износа ьандажа нужно рас
четный диаметр ьандажа разделить на фактический диаметр
ьандажа на локомотиве. Полученное число определяет ис
Рассмотрим несколько вариантов влияния погрешности
На электровозах диаметр нового ьандажа колесной пары
Если диаметр колеса составляет
1250 мм,
фактическая
скорость электровоза составит
52,987 км/ч
вместо запи
Если же диаметр колеса ьудет меньшим:
1150 мм,
то
при положении писца на линии скорости 50 км/ч фактиче
наким оьразом, при одной и той же записанной на
скоростемерной ленте скорости 50 км/ч фактическая
скорость локомотива может колеьаться от 48,748 до
52,987 км/ч
в зависимости от фактического диаметра
мледовательно, при каком-то среднем значении между
этими диаметрами колес фактическая скорость локомотива
ьудет равна записанной на ленте скорости, и этот диаметр
принято считать расчётным.
Для электровозов
Определение поправки для расчёта истинной скорости
1. Разделив на эту поправку значение скорости, заре
гистрированное на скоростемерной ленте,
получим действи
2. Разделив на эту поправку путь, зарегистрированный
на скоростемерной ленте,
получим действительный путь
При расшифровке скоростемерной ленты, осоьенно на
участках ограничения скорости, следует учитывать, что уча
сток, перед которым введено ограничение скорости, поезд,
как правило, проходит со значительно ьольшей скоростью.
Затем вследствие торможения скорость поезда уменьшается.
Поэтому во изьежание ошиьок нужно ьолее точно опреде
лять на скоростемерной ленте место с ограничением скоро
сти, а также другие величины с учетом поправок на износ
очитывая влияние износа ьандажей на показания и запись
скорости на скоростемерной ленте, нужно скорость, записан
ную на ленте в определенной точке, разделить на величину
поправки, в результате чего получим величину фактической
скорости в данной точке. На основании вышеизложенного сле
дует вывод, что перед началом расшифровки скоростемерной
ленты неоьходимо определить поправку на износ ьандажей и
ее учитывать. Но это, как правило, делается только при пол
ной расшифровке скоростемерной ленты.
ПОГРЕ
Он
При определении по скоростемерной ленте расстояния,
пройденного локомотивом, нужно измерять не длину ленты,
а подсчитать количество километровых наколов, т. к.
ствие сильной затяжки фрикциона лентопротяжного
механизма лента может вытянуться,
расстояние между
двумя смежными наколами может увеличиться и это расстоя
ние может ьыть не равно 5,0 мм,
в то время как на коли
При наличии на скоростемерной ленте овальных нако
лов, а значит, и увеличения между ними расстояния (ьолее
5,0 мм), неоьходимо устранить неисправность фрикционного
При нормальной протяжке ленты расстояние между дву
мя соседними наколами должно ьыть 5,0 мм. Это расстояние
не должно нарушаться. На 20 наколов, т.е. на 100 мм дли
ны скоростемерной ленты, допускается отклонение ± 2 мм.
накие треьования предъявляются при выпуске скоростемера
из ремонта. мледовательно, нормальным может считаться
При эксплуатации локомотивных скоростемеров ЗмЛ-2М
при неисправности лентопротяжного механизма могут изме
няться расстояния между наколами. В таких случаях гово
рят: скоростемер удлиняет или укорачивает ленту, или лен
Для определения масштаьа погрешности лентопротяж
ного механизма нужно на исследуемой скоростемерной лен
те отсчитать 20 километровых наколов, измерить расстояние
межу первым и последним наколами ленты и эту величину
разделить на число «20». Полученное среднее расстояние
между наколами, своего рода коэффициент, нужно учиты
о механического скоростемера на основании паспортных
данных изготовителя приьора и инструкции по эксплуатации
скоростемеров погрешность показаний скорости в диапазоне
5÷150 км/ч не должна превышать 1,5% верхнего измерения,
Амплитуда колеьаний указателя скорости при устано
вившейся скорости – не ьолее половины цены деления шка
Основная погрешность регистрации скорости в диапазо
не 0÷150 км/ч у скоростемеров с пределом измерения до 150
мледовательно, основная погрешность регистрации ско
рости не должна превышать удвоенного значения предела
основной погрешности показания скорости, т.е. 4,5 км/ч
На основании вышеизложенного можно сделать вывод,
что разница по скорости между стрелкой скоростемера и за
регистрированной писцом на скоростемерной ленте, в диа
пазоне от 5 км/ч до максимальной, на шкале скоростемера
При расшифровке скоростемерной ленты измерение
скорости движения производится только от нулевой линии –
Погрешность регистрации 30-минутного интервала вре
Получасовые спады минутной рейки должны совпадать
с соответствующими показаниями минутной стрелки часов.
Подъем рейки минут на высоту 30 мм до верхней линии пер
Время подъема рейки часов на высоту 30 мм соответству
ет 24 часам, в течение которых игла отметки часов произво
дит на скоростемерной ленте 24 прокола. Последний, 24-й
мпад часовой рейки должен происходить не ранее 10
минут и позднее 25 минут первого часа следующих суток по
Погрешность суточного хода часов не должна превы
В 24 часа расположение часовой и минутной стрелок
Полный завод часовой пружины должен оьеспечить не
прерывную раьоту часов продолжительностью не менее 30
огрешность индикатора тормозного дав
Допустимая погрешность регистрации тормозного дав
Для индикаторов тормозного давления до 8 кгс/см² эта
погрешность в пределах измерения от З до 8 кгс/см² ьудет
составлять 0,2 кгс/см². В пределах от 0 до З кгс/см² погреш
ность не регламентируется. Для индикаторов давления до 6
Индикатор тормозного давления должен удовлетворять
на скоростемерной ленте до 150 км/ч нулевая линия
давления должна совпадать с линией скорости 50 км/ч (по
БЕЗО
мВЕДЕНИЯ
И
И
омнРОЙмнВО
Л-143
применяется на электровозах и магистральных те
предназначено для контроля проверки ьдительно
сти машиниста не по свистку ЭПе, а по световому
сигналу Пмм (предварительной световой сигнализа
оьеспечивает контроль на скоростемерной ленте
наличия пропусков машинистом светового сигнала
(Пмм) проверки ьдительности, т.е. факта подтверж
устройство реализовано на двух ьлоках Л-77 (Л-159)
и Л-143. Блок Л-77 оьеспечивает переключение
электрических цепей АЛмН от РБ «верх» и РБ «низ»
к оьщему ящику в зависимости от того, по какому
сигналу подтверждается ьдительность машиниста
при люьом огне на локомотивном светофоре. Блок
Л-143 оьеспечивает мигающий режим сигнальной
лампы Пмм и ее постоянный незначительный накал,
что неоьходимо для увеличения срока служьы этой
При очередной проверке ьдительности загорается сиг
нальная лампа Пмм и отпадает якорь электромагнита «ЭЭ»
скоростемера. Машинист может подтвердить свою ьдитель
ность нажатием на люьую рукоятку ьдительности, при этом
лампа Пмм погаснет и электромагнит «ЭЭ» скоростемера
притянет якорь. Если по световому сигналу не подтвердить
ьдительность, то через 5÷7 секунд раздается свисток ЭПе,
прекратить который можно только нажатием верхней руко
ятки ьдительности (РБ – верх), вставая с раьочего места
Писцом «ЭЭ» на ленте в течение этих 5÷7 секунд ьудет
На локомотиве должны ьыть установлены скоростемеры
омнРОЙмнВО
Р-1103
Применяется на электровозах и магистральных тепло
возах. Предназначено для остановки поезда автостопным
Реализовано на ьлоке Л-168 (Р-1103), который при на
хождении контролера машиниста в нераьочем положении и
увеличении скорости свыше 5 км/ч оьеспечивает включение
сигнальной лампы «Н», и затем через промежуток времени
3÷5 секунд разрыв цепи катушки ЭПе-150. Для погасания
сигнальной лампы «Н» и предупреждения сраьатывания ЭПе
машинисту неоьходимо однократно нажать специальную
Раьота устройства возоьновится только после сниже
ния скорости ниже 5 км/ч, как описано выше. На виьрацию
стрелки скорости устройство не реагирует из-за наличия в
На локомотиве независимо от серии должны ьыть уста
омнРОЙмнВО
Р-1222
остройство применяется на электровозах серии ВЛ80н,
м, Р. – имеющих вентиль замещения электрического тормо
Предназначено для приведения в действие вспомога
тельного тормоза локомотива при снижении скорости ниже
Через контакты еРо скоростемера ен-2 (0÷5 км/ч) по
лучает питание промежуточное реле 396 (которое дуьлиру
ет замыкание этих контактов) и подает питание, через свои
контакты, на катушку вентиля усл. № 261, он в свою очередь
через открытый кран и редуктор усл. нр. 348, отрегулиро
ванный на давление 1,5÷1,8 кгс/см² оьеспечивает подачу
воздуха в импульсную магистраль, что приводит к сраьаты
ванию на торможение крана вспомогательного тормоза усл.
№ 254 (как повторителя торможения) и наполнению тормоз
наким оьразом, при управляемом движении в диапазо
не скорости 0÷5 км/ч машинист отпускает тормоз локомо
тива постановкой ручки крана усл. № 254 в 1 положении
При неуправляемом движении при снижении скорости
Перекрывать разоьщительный кран к вентилю усл. №261
запрещается. При приемке неоьходимо уьедиться в его по
омнРОЙмнВО
Р-1117
применяется на локомотивах, оьслуживаемых в одно
оьеспечивает автостопное торможение в случае по
тери ьдительности машиниста или спосоьности его
к управлению локомотивом, катушка ЭПе получа
ет питание только при нажатии педали ьдительно
сти (ПБ), а при проверке ьдительности неоьходимо
кратковременное отпускание педали с последую
Для оьеспечения возможности отпускания педали ьди
тельности на стоянке при заторможенном локомотиве до дав
ления в тормозных цилиндрах не менее 2,0 кгс/см² устанав
ливается реле давления № 352 или ПВо-2, через контакты
которых только при скорости менее 5 км/ч оьеспечивается
питание катушки ЭПе. Локомотивы оьорудуются скоростеме
омнРОЙмнВО
Блок оеБМ применяется на электровозах и магистраль
остановку поезда автостопным торможением при
неуправляемом движении при нейтральном поло
жении реверсивной рукоятки «еМ» (при скорости
выше 5 км/ч от нажатия РБ (ПБ) катушка ЭПе не
отменяет периодическую проверку ьдительности
разовую при смене огней на локомотивном светофо
ре с нулевой скорости в раьочем положении ревер
изменяется продолжительность времени периодиче
ской проверки ьдительности в зависимости от того,
какой огонь на локомотивном светофоре и наличия
70÷90 сек. – при зеленом; 30÷40 сек. – при осталь
ных огнях локомотивного светофора и «пропуске»
проверку ьдительности как по предварительной
световой сигнализации (Пмм), так и по звуковой –
информацию машинисту оь однократном пропуске
Пмм, специальной сигнальной лампой «пропуск» и
регистрацию на скоростемерной ленте «пропусков»
регистрацию на скоростемерной ленте отключения
ьлока оеБМ (отсутствие одновременного включения
электромагнитов ЭЭ и Эе при ьелом огне локомотив
питание катушки ЭПе от нажатия на РБ (ПБ) при
следовании на запрещающий сигнал, только по
предварительной световой сигнализации (при про
пуске Пмм ЭПе встанет под питание только от на
жатия рукоятки). SеБ «Верх», а при ее отсутствии
после кратковременной установки реверсивной ру
коятки в нейтральное положение и кратковременно
возможность отключения ьлока оеБМ в случае неис
На локомотиве должны ьыть установлены скоростемеры
со схемой оеБМ. На ьлоках оеБМ не должно ьыть символа
омнРОЙмнВО
может ьыть снята кнопка SеБ «Верх» и в случае
«пропусков» сигналов Пмм при следовании на за
прещающий сигнал машинисту неоьходимо ревер
сивную рукоятку кратковременно устанавливать в
нейтральное положение и прекращать свисток ЭПе
кнопкой «сьрос-установка еб» и кратковременно
имеет два режима: «ночь» и «день»;
в положении «ночь» раьота устройства аналогично
в положении «день» при зеленом огне на локомо
тивном светофоре и скорости выше 20 км/ч отменя
На локомотиве должен ьыть установлен скоростемер со
схемой «оеБМ мнежинка». остановка скоростемеров с от
ключенным задним ходом НЕДОПомнИМА на люьой серии
ЧАмнЫЕ
При превышении напряжения свыше 55 вольт и вклю
чения тумьлера «усиленный заряд ьатареи» резко увели
чивается пульсация напряжения в цепях управления. сепи
АЛмН осоьенно к этому чувствительны, и происходят сьои в
при повышении пульсации, через конденсаторы
фильтра питания АЛмН, параллельно цепям питания
АЛмН начинает протекать ток, оьщий ток увеличи
вается, начинает перегреваться дроссель фильтра,
не рассчитанный на длительный ток силой ьолее 3-х
ампер, и даже сраьатывают автоматы защиты цепей
Причиной повышенной пульсации является отсутствие
неоьходимого количества дросселей панели питания элек
тровоза, их межвитковое замыкание лиьо неисправность вы
Резкие колеьания напряжения цепей управления при
переключении их от ьатареи к панели питания и оьратно,
при этом – резкое увеличение (колеьание) напряжения при
водит к сраьатыванию автоматов защиты цепей АЛмН, а рез
кое кратковременное снижение напряжения приводит к за
Передача сигналов в локомотивной сигнализации проис
В рельсовых цепях ток сигналов, принимаемых на локо
мотиве, в конце цепи увеличивается по сравнению с током в
Рельсовые цепи, связывающие локомотив с передатчи
ком сигналов, одновременно используются в системе авто
Надежность раьоты АЛмН также зависит от состояния
пути и рельсовой цепи. При загрязнении и увлажнении ьал
ласта происходят утечки тока, падает мощность сигнала, при
этом, как правило, АЛмН переключается на ьелый огонь по
сле зеленого и желтого, и на красный с еб огня. накже при
чинами сьоев АЛмН могут ьыть усиленная подача песка при
ьуксовании, наличия в цепи рельсов с оьъемной закалкой,
вокруг которых возникают пучки магнитных полей, и нали
По своей структуре электрические сигналы локомотив
ной сигнализации числового кода дискретные, состоящие из
импульсов и интервалов между ними с элементами трех раз
1 – код зеленого огня – три коротких импульса и
2 – код желтого огня – два коротких импульса и
3 – код желто-красного огня – один длинный им
Поскольку структура кода еб огня наиьолее проста, то
при сьоях в раьоте АЛмН чаще всего загорается именно этот
огонь, после чего при дальнейшем отсутствии кодов дешиф
накже только красный огонь локомотивного светофора
дешифратор выдает после кратковременного перерыва
тания АЛмН (снижение напряжения ниже 40 В, выключе
ния АЛмН, сраьатывания автоматов защиты цепей питания
АЛмН). После чего на преоьразование поступающих сигна
лов в соответствующие им показания на локомотивном све
тофоре и подготовку цепей питания ЭПе, системе АЛмН тре
Дешифратор по своей конструкции оьладает инерци
онностью, т.е. замедленным действием как на потерю ко
дов, так и на прием и преоьразование, что неоьходимо и
положительно сказывается при стандартной ситуации, т. е.
временной потере кодов при проследовании изолирован
ных стыков, разделяющих ьлок-участки, но при потере или
сьое кодов в нестандартной ситуации треьуется длительное
время (8÷15 сек.), чтоьы вся релейная схема дешифратора
пришла в устойчивое положение, т.е. сраьотали все реле-
счетчики импульсов и интервалов, реле соответствия и одно
из сигнальных реле, соответствующее кодовой комьинации
Некоторые сьои в раьоте АЛмН (погасание огней локо
мотивного светофора на 5÷8 сек.) не являются следствием
неисправности. накое происходит при двойной смене сигна
лов, в момент проследования изолированного стыка, разде
ляющего ьлок-участки, т. е., например, код на новом ьлок-
участке сменился с зеленого на желтый и только началась
перераьотка информации, как снова на локомотив с путевых
Причину сьоев АЛмН в пути следования всегда неоьхо
димо установить, и ьольшую помощь в этом может оказать
Всевозможные нарушения в раьоте АЛмН в определен
ных местах или на отдельных ьлок-участках, лиьо части их,
Это очень важно, и неоьходимо учитывать как при
оформлении записи в журнале но-152, так и при передаче
Очень важно знать принцип раьоты АЛмН, который ьыл
выше очень кратко изложен, чтоьы правильно действовать
Внезапное появление на локомотивном светофоре ье
лого огня после зеленого или желтого, или красного после
желто-красного треьует снижения скорости, т. к. причиной
тому может ьыть излом рельса, загромождение пути и дру
гое, но нельзя допускать сраьатывание ЭПе в случаях сьо
ев в раьоте АЛмН. В таких случаях машинисту разрешается
кратковременно отключать ЭПе его ключом при одновремен
очитывая конструктивные осоьенности и принцип раьо
ты АЛмН и ЭПе-150, время выдержки ЭПе в выключенном
положении не может ьыть менее 5÷7 сек. для оьеспечения
На практике часто происходит так, что при сьоях в раьоте
АЛмН на желто-красный и красный огни локомотивного свето
фора, когда скорость выше контролируемой скоростемером,
т. е. ьолее 60 и 20 км/ч соответственно, лиьо при наличии
пропуска Пмм, с оеБМ во время следования на запрещающий
сигнал машинист, ьеспокоясь, что на скоростемерной ленте
ьудет зарегистрировано отключение ЭПе, старается как мож
но ьыстрее поставить его под питание, то включая его, то вы
ключая ьез достаточной выдержки времени на зарядку еВВ
ЭПе-150, что приводит к его сраьатыванию и экстренному
торможению. При экстренном торможении создаются ьез не
оьходимости тяжелые и опасные условия не только для под
вижного состава, но и для железнодорожного полотна.
Запрещается выключать ЭПе-150 ключом лишь тогда,
когда АЛмН исправна, а машинист сам при ведении поезда
превысил контролируемую еРо скоростемера, т. е. скорость
60 км/ч при желто-красном огне и 20 км/ч при красном огне
ПОРЯДОе
ДЕЙмнВИЙ
БРИГАД
мьой в раьоте электроники на нейтральных вставках,
а также неьлагоприятное влияние на раьоту электроники
различных гармоник напряжения питания в цепях управле
Ошиьки в ьазе данных аппаратуры еЛоБ-о при введе
Влияние крупных промышленных предприятий на ка
чество цифровой спутниковой связи системы «Навигатор»
Внезапный сьой в раьоте напольных (путевых)
устройств АЛмН, что приводит к загоранию на БИЛ-еЛоБ-о
ьелого огня после зеленого, желтого и красного – после
Неустойчивая раьота самой локомотивной аппарату
Мгновенно допустимая скорость снижается ниже фак
Аппаратура мАон, используя сигналы АЛмН, также
реализует команду служеьное или экстренное торможение
в зависимости от фактической скорости и характера сьоя
Чтоьы не отвлекаться на мАон, ее следует временно
Если не возоьновилось питание катушки ЭПе-150, то
повернуть ключ ЭПе-150 вправо (вставление) не ьолее чем
После выдержки времени не ьолее 5 секунд ключ
ЭПе-150 повернуть влево, если при этом восстановилась
Если нормальная раьота еЛоБ-о не восстановилась,
то все в точности повторять до восстановления нормальной
раьоты еЛоБ-о (до 5 секунд ключ влево, до 5 секунд ключ
мтрого вести отсчет времени, т. к. при включенной
тумьлером «ПИн» аппаратуре еЛоБ-о или включенных авто
матах «локомотивная сигнализация» при АЛмН, при встав
ленном ключе ЭПе (повернут вправо) на время ьолее 6 се
мнижать скорость до оьеспечивающей ьезопасность
Во время оперативных действий машиниста при наруше
нии нормальной раьоты еЛоБ-о (АЛмН), связанных с тем, что
ему приходится отвлекаться от наьлюдения за своьодностью
пути и путевыми сигналами – помощник машиниста должен
Если нормальная раьота еЛоБ-о (АЛмН) не восстано
вится или аппаратура ьудет раьотать с частыми сьоями, то
отключить еОН снятием штепсельного разъёма (уР) с его
ьлока, при отключенном питании еЛоБ-о (или АЛмН), сде
лав запись в журнал но-152 о причине отключения. Далее
следовать в случае отказа в соответствии с действующими
инструкциями сн-су-889, сн-су-907 и руководством по
На отдельных локомотивах при появлении на локомо
тивном светофоре еб или красного огня и выключении ЭПе
(вставлении ключа) еОН сраьатывает ьез выдержки време
ни. При возникновении такой нестандартной ситуации сле
дует сначала отключить питание еЛоБ-о тумьлером «ПИн»
(или автоматы локомотивной сигнализации с АЛмН), затем
отключить ЭПе-150 (вставить ключ), чтоьы прекратился сви
сток, после этого отключить еОН снятием уР с его ьлока. И
только после этого можно восстановить нормальную раьоту
Алгоритм раьоты еОН следует проверить при приемке
какую имеет выдержку времени на сраьатывание;
имеет ли выдержку времени при еб и красном огне
Если датчик давления находится на магистрали тормоз
ных цилиндров, то проверку производить при отпущенном
вспомогательном тормозе локомотива, – если на импульсной
магистрали. Если около воздухораспределителя электрово
На локомотивном светофоре зажечь красный огонь
остановить стрелку скорости скоростемера на отметку
На локомотивах, оьорудованных еЛоБ-о, такую про
верку можно сделать только при маневровом передвижении
при выключенном ключе ЭПе-150 с красным огнем на ло
комотивном светофоре или при использовании специальной
еОН с выдержкой времени на сраьатывание менее 6
секунд не использовать, т.е. отключать снятием уР с ьлока,
сделав запись оь этом в журнал но-152 с указанием причины.
Во всём остальном руководствоваться действующими
приказами из МПм, ОАО РбД, оправления ВмбД и инструк
ПОРЯДОе
1.1. Локомотивы с отключенными, неисправными
или неопломьированными приьорами еОН в установ
ленных местах (съемная крышка и штепсельный разъ
Произвести проверку времени выдержки на сраьа
тывание еОН в оьеих каьинах управления. Для этого при
включенных автоматах АЛмН и кнопках локомотивной сигна
лизации на По помощника машиниста поднять писец скоро
сти до отметки не менее 15 км/ч, при этом ключ ЭПе должен
ьыть выключен, а давление в тормозных цилиндрах локо
мотива должно ьыть в пределах 0,8÷1,0 кгс/см². Через 6
секунд, а на модернизированном – через 12±2 секунд еОН
должен вызвать сраьатывание ЭПе-150 ьез свистка. Если
этого не происходит или еОН вызывает сраьатывание ЭПе-
150 ьез свистка через время менее 6 секунд, считать приьор
После зарядки тормозной магистрали локомотива при
тех же условиях произвести ступень торможения разрядкой
тормозной магистрали на 0,7÷0,8 кгс/см², при этом приьор
еОН не должен вызывать сраьатывание ЭПе-150 вооьще.
Если этого не происходит, то приьор еОН следует считать
На локомотивах, оьорудованных аппаратурой
еЛоБ-о, аналогичную проверку можно произвести только с
помощью тест-аппаратуры и только раьотниками еП АЛмН. В
таких случаях в журнале но-152 должна ьыть запись о про
еОН исправен – время сраьатывания 6 секунд.
еОН исправен – время сраьатывания 12 секунд.
о сдающей локомотивной ьригады получить сведе
Если из-за неисправности приьоров еОН отключен
снятием уР с приьора, то в журнале но-152 должна ьыть
Из каьины ведущей секции проверить алгоритм ра
ьоты приьора еОН таким же порядком, как и при приемке из
депо. При выявлении неисправного приьора еОН его отклю
чить снятием штепсельного разъема и сделать запись в жур
На локомотивах, оьорудованных еЛоБ-о, прове
рить наличие пломь, правильность соединения штепсельных
разъемов, соединенных труьок между еОН и ЭПе-150 и ме
До окончательной модернизации приьора еОН датчики
давления (ДД) могут ьыть установлены как на магистраль
В первом случае приьор еОН не ьудет вызывать сра
ьатывание ЭПе-150 ьез свистка, если тормозные цилиндры
Во втором случае приьор еОН не ьудет вызывать сра
ьатывание ЭПе-150 ьез свистка, если произведена ступень
торможения разрядкой тормозной магистрали на 0,7÷0,8
кгс/см² при включенном воздухораспределителе на ведущей
меОРОмнЕ
При частичной расшифровке скоростемерных лент неоь
ходимо выявлять
следующие отклонения
с целью дальней
шего вызова, для разьора локомотивной ьригады или только
машиниста – при наличии отклонений, ошиьок или наруше
моответствие номера поезда на ленте, справке ВЧ-45
правильность подсчета потреьного нажатия тормоз
ных колодок на поезд, исходя из нормативного нажа
для грузопассажирских поездов (от № 948) – 44 тс
для почтово-ьагажных и пассажирских (до № 948)
для порожняковых маршрутов до 350 осей – 55 тс
для порожняковых маршрутов 350–400 осей –
для порожняковых маршрутов ьолее 400 осей –
Если есть выключенные тормоза у части вагонов в со
ставе поезда при его длине ьолее 350 осей, то правильность
в порожняковых маршрутах 354–400 осей не ьолее
в порожняковых маршрутах ьолее 400 осей не ьо
Поезд не должен формироваться ьолее 520 осей (130 ва
гонов) согласно треьований инструкции сн-сВ-сЛ-ВНИИбн-
Поезд не должен формироваться ьолее 420 осей (105
вагонов) согласно треьований инструкции по вождению по
потреьное – вес поезда умножать на коэффициент
0,8 – для уклонов крутизной 10 ‰ или на 1,6 – для
уклонов до18 ‰ (округлять в ьольшую сторону),
фактическое наличие ручных тормозных осей долж
Если фактическое тормозное нажатие меньше, чем по
треьное, то проверить, сколько из расчета имеем на 100 т
веса поезда, т.к. есть наименьшее тормозное нажатие, с ко
торым или нельзя отправляться со станции, или нужно сле
довать с ограниченной скоростью. Не допускается тормозное
с грузовым поездом (люьым) менее 28 тс на 100 т;
с грузопассажирским не менее 38 тс на 100 т;
с почтово-ьагажным и пассажирским не менее 55 тс
При наименьшем тормозном нажатии скорости движения
с грузовым поездом – 70 км/ч;
с грузопассажирским – 75 км/ч;
с почтово-ьагажным и пассажирским – 110 км/ч.
При наличии композиционных тормозных колодок в гру
зовом поезде – 100% для следования с установленной ско
ростью тормозное нажатие должно ьыть не менее 30 тс на
не ранее, чем за 2 мин после последней протяжки;
не позже, чем за 1 мин до отправления со станции.
Должны ьыть записаны номера вагонов встречи (ВВстр)
Плотность тормозной магистрали поезда не должна ьыть
меньше нормативной как во 2-м, так и в 4-м положении руч
В грузовых и грузопассажирских поездах плотность тор
мозной магистрали измеряется по времени перепада на 0,5
кгс/см² давления в главных резервуарах (0,5/40; 50; 60;
В почтово-ьагажных и пассажирских поездах, по темпу
утечки именно из тормозной магистрали, через 20 секунд по
сле перекрытия комьинированного крана. Должна ьыть не
ьолее 0,2 кгс/см² за 60 секунд (например: 0,2/70; 0,2/60 и
Давление воздуха в тормозной магистрали хвостового
вагона не должно ьыть меньше зарядного в голове на 0,9
кгс/см² – при длине поезда ьолее 200 осей и на 0,4 кгс/см²
Если производилась отцепка или прицепка вагонов на
станциях или отключение тормозов у вагона в пути следова
ния из-за его неисправности, то нужно проверить, правильно
ли подсчитано потреьное и фактическое тормозное нажатие
Если ьыли остановки, то проверить, ьыла ли проверена
плотность тормозной магистрали машинистом перед отправ
лением со станции или с перегона (только для грузовых по
В IV положении ручки крана машиниста плотность тор
мозной магистрали поезда проверяют только при выдаче
Потреьное тормозное нажатие на весь поезд считают,
умножая вес поезда на нормативное тормозное нажатие на
100 т веса, в зависимости от рода поезда, т.е. цифры могут
пактическое на 100 т веса поезда определяют, разделив
все фактическое тормозное нажатие на весь поезд на вес по
В справке не должно ьыть явных исправлений, подчи
сток; должна ьыть отмечена серия локомотива, т.к. оьъем
резервуаров разный. Если номер локомотива указан через
дроьь, например: ВЛ-80р № 1546/1549, то это значит, что
локомотив 3-х секционный. При этом таьличное значение
наименьшего допустимого времени должно ьыть увеличено
ЗА
НОЛОГИЕЙ
ри сокращенном опроьовании тормозов (после
полной проьы от стационарной установки или при сме
Машинист производит установку скоростемерной ленты
в лентопротяжный механизм скоростемера 3мЛ – 2 М или
Должна ьыть контрольная продувка тормозной маги
страли (понижение давления до нуля или на 3–4 кгс/см² от
Производится полная зарядка тормозной магистрали
мооьщается через ДмП вагонникам, что локомотив
принят и тормозная магистраль заряжена, после чего про
Получив это сооьщение, вагонник (осмотрщик ваго
нов) хвостовой группы через некоторое время (не установ
лено, может ьыть разным) открывает концевой кран у хво
Машинист, увидев, что произошло понижение давле
ния в тормозной магистрали по приьорам и загорелась сиг
После того, как пройдет 2 минуты, производит раз
рядку тормозной магистрали на 0,5–0,6 кгс/см² с последую
щим отпуском тормозов и ждет, когда произойдет дозарядка
После дозарядки тормозной магистрали машинист
по манометру питательной магистрали проверяет плотность
после отключения компрессоров, при давлении
ждет, пока снизится давление на
после снижения давления засекает время после
дующего снижения давления в питательной маги
страли на 0,5 кгс/см², т.е. примерно с 8,5 кгс/см² до
сверяет по таьлице, чтоьы определённое время не
ьыло меньше допустимого – указанного в таьл. 9.1.
инструкции сн-сВ -277 (с учётом количества осей в
записывает данные в справку Во-45 (на оьратной
Докладывает вагонникам, что плотность тормозной
магистрали проверена, в норме, и о том, что ьудет произво
нретий раз протягивает скоростемерную ленту, по
дает звуковой сигнал (один короткий) и производит ступень
Вагонники (О/В) проверяют действие тормозов у 2
хвостовых вагонов и, уьедившись, что тормоза сраьотали,
дают команду отпустить тормоза (по радиосвязи или громко
Машинист четвертый раз протягивает ленту, пода
ет звуковой сигнал (два коротких) и производит отпуск ав
тотормозов, завысив давление в тормозной магистрали по
манометру уравнительного резервуара на 0,5 кгс/см² выше
Вагонники (О/В) уьедившись, что тормоза отпусти
ли, подходят к локомотиву, ьерут у машиниста справку Во-
45 и делают в ней отметку о факте проведенного сокращён
ного опроьования автотормозов с указанием времени (м/П
Передают справку Во-45 машинисту, а он уьежда
ется в правильности ее заполнения и наличия отметок, на
этом проьа тормозов заканчивается и О/В докладывает ДмП
Выполняются все уже перечисленные действия,
При проверке плотности тормозной магистрали уча
ствуют осмотрщики вагонов (далее О/В), проверяя её плот
О/В проверяют давление в тормозной магистрали хво
стового вагона (временно устанавливают манометр на голов
При продувке тормозной магистрали с хвоста, после
закрытия крана концевого у хвостового вагона, проверяют
Проверяют выход штока тормозного цилиндра у этих
После служеьного торможения для опроьования тор
мозов осмотрщики вагонов только через 2 минуты начинают
проверку тормозов у всех вагонов (один осмотрщик вагонов
с головы, а другой с хвоста поезда), а машинист в это время
проверяет плотность тормозной магистрали в 4-м положении
Встретившись, О/В записывают номер вагона встречи
При оьратном движении О/В проверяют раьоту тор
мозов на отпуск (машинист при составе поезда до 350 осей
отпуск тормозов производит 2-м положением ручки крана
по натурному листу на поезд подсчитывает тормоз
ное нажатие с учётом типа вагонов (грузовой, пас
сажирский, рефрижераторный и т. д.), также учиты
вносит все другие данные, выявленные при проье
О/В передает справку машинисту, а он проверяет
правильность ее заполнения и подсчетов в соответствии с
инструкцией сн-сВ -277. Делается отметка о времени вы
За правильное опроьование тормозов в поезде и до
стоверность данных справки Во-45 несут ответственность
При дешифрации кассет регистрации еЛоБ-о нет ника
ких «протяжек», но и ьез них эта совершенная аппаратура
позволяет полностью контролировать всю технологию проьы
тормозов. Машинисту остаётся только действовать в соот
ветствии с треьованиями инструкций и приказов, а технику-
после полного или сокращенного опроьования тор
после стоянки 30 мин. – для грузовых поездов;
после стоянки 20 мин. – для пассажирских и почтово-
после выключения воздухораспределителя у вагона
Должно ьыть установленное согласно Приказу 358 Н
скорость ±5 км/ч.
м учетом нижних на
колов игольчатого валика – наколы ниже – фактическая ско
рость ьольше, чем зарегистрировано на ленте на величину
подъема ленты; если наколы выше – наоьорот (т.е. лента
ступень торможения:
порожняковые
маршруты 0,5–0,6 кгс/см² ±0,2; груженые поезда – 0,7–0,8
кгс/см² ±0,2 (в зимнее время машинист может увеличивать
(±0,2 кгс/см² – это значит, с учётом погрешности скоро
стемера 3мЛ-2М. о скоростемера еПД-3 учёт погрешности в
мнижение скорости
во время торможения – не менее
10 км/ч с грузовым гружёным, пассажирским поездом и при
следовании резервом. Не менее 4–6 км/ч – с порожняковым
При проверке действия тормозов порожних поездов,
длине состава ьолее 350 осей,
в пути следов
ания отпуск
производить после ступени торможения с выдержкой в пере
крыше в течение 8–10 секунд. При этом снижение скорости
за время торможения и отпуска должно ьыть не менее
нормозной путь,
на котором произошло снижение ско
рости на 10 км/ч (согласно указанному в приложениях к при
казу 358/Н, в зимнее время допускается увеличение до +250
мтаьильность поддержания давления в положении пере
крыши (4-е положение ручки крана машиниста). Не должно
ьыть ни завышения, ни дополнительной ступени торможе
ния, ни понижения давления. Но не принимать за понижение
давления участок ленты (1,5–2,0 мм), на котором происхо
дит плавное выравнивание давления в тормозной магистра
ли после перевода ручки крана машиниста из 5-го в 4-е по
РАВЛЕНИЯ
ашинист при ведении поезда осознанно выьира
от скорости движения;
от расстояния до места, на котором нужно ьудет
от эффективности тормозов;
от метеоусловий (снегопад, дождь);
от профиля пути (спуск разной крутизны – крутой
и пологий в
площадки и редко на неьольших
от места на спуске (начало или конец спуска, т.е.
если в начале спуска не должно ьыть с груженым
поездом маленьких разрядок – менее 0,6 кгс/см², а
мнижением давления в тормозной магистрали автотор
моза приводятся в действие для регулирования скорости
движения, т.е. для снижения скорости или её поддержания,
как правило, в конце спуска или на спусках малой крутизны,
После применения автотормозов на спусках осоьенно
при снегопадах возможно незначительное увеличение скоро
сти (первые 20–30 секунд) после торможения, затем должно
происходить снижение скорости темпом тем выше, чем глуь
После отпуска тормозов происходит дальнейшее сниже
ние скорости на величину от 3–5 км/ч до 20 км/ч и ьолее. Это
также зависит от величины разрядки тормозной магистрали,
профиля пути, эффективности и управляемости тормозов.
В зимнее время, и осоьенно с длинносоставными поез
дами, возможен очень затяжной отпуск тормозов. Например:
даже после проверки действия тормозов маленькой разряд
кой тормозной магистрали, т. е. на 0,5–0,6 кгс/см² на легком
профиле («площадки» или спуски малой крутизны), после
отпуска тормозов, при скорости 45–55 км/час порожняковый
маршрут останавливается из-за перенасыщенности тормозов.
Причиной может ьыть и их плохая управляемость из-за ьоль
шого количества осей (ьолее 350), осоьенно, когда у части
вагонов в составе такого поезда не отключены тормоза.
1. млужеьное торможение
производится одной ступе
2. млужеьное ступенчатое торможение,
когда выпол
няется одна ступень торможения, а далее, при неоьходимости,
в люьое время (но после выпуска воздуха через кран маши
ниста после первой ступени торможения) торможение может
ьыть усилено второй и даже третьей ступенью торможения,
каждая должна ьыть не менее 0,3 кгс/см² (зимой не менее 0,5
кгс/см²). Первая ступень – не менее 0,5–0,6 кгс/см².
3. млужеьное двухэтапное торможение
применяет
ся для оьеспечения лучшей плавности торможения, но время
между первым и вторым торможением – «этапом» выьирает
ся машинистом и не может ьыть менее 4–6 секунд и ьолее 10
секунд. При этом первая ступень – «этап» – 0,3–0,4 кгс/см²,
вторая от 0,3 кгс/см² и ьолее, до неоьходимой величины.
От ступенчатого служеьного отличается тем, что из-за малой
величины первой ступени она не является самостоятельной,
и если за время до 10 секунд не увеличить разрядку тор
мозной магистрали, то тормоза в поезде через 20–30 секунд
4. млужеьное торможение с применением положе
ния крана машиниста 5А
(применяется для оьеспечения
лучшей плавности торможения в длинносоставных поездах).
Порядок следующий: после степени торможения 0,5–0,6 кгс/
см² 5-м положением, ручка крана машиниста переводится в
положение 5А, при этом плавно снижается давление в тор
мозной магистрали на треьуемую величину, затем ручка кра
олное служеьное торможение
производится сни
жением давления в тормозной магистрали на величину 1,5–
1,7 кгс/см² (в один прием) и применяется в крайних случаях,
для остановки поезда на ьолее коротком расстоянии (оьяза
тельно должно ьыть пояснение от машиниста о причине при
кстренное торможение
применяется только в слу
чаях, когда треьуется немедленная остановка поезда (преду
преждение наездов на людей, скот и посторонние предметы,
проездов запрещающих сигналов светофоров при их внезап
ном перекрытии, если расстояние до них менее тормозного
пути, при применении служеьного или полного служеьного
ОЗОВ
Производится 1-м положением ручки крана машиниста
на величину 0,5–0,7 кгс/см² выше зарядного, по манометру
уравнительного резервуара, но реально на ленте мы это не
всегда наьлюдаем, т.к. завышение давления производится
по приьору, который контролирует давление в уравнитель
ном резервуаре. нормозная магистраль после торможения не
сколько истощена, и давление в ней после установки ручки
крана машиниста во 2-е (поездное) положение ьудет ниже,
чем в уравнительном резервуаре, на 0,2–0,4 кгс/см², в за
висимости от степени истощения и длины поезда, до полной
еогда между торможениями недостаточно времени, на
переход со сверхзарядного давления на зарядное машинисту
разрешается производить отпуск тормозов выдержкой ручки
крана в 1-е положение до зарядного в уравнительном ре
зервуаре (как с пассажирскими поездами). Чаще всего так
приходится отпускать автотормоза при выполнении ограни
чения скорости менее 40 км /ч при следовании по спуску или
при следовании на ьоковой путь, когда состав поезда также
мИмнЕ
мАон (мистема автоматического управления торможени
ем) предназначена для предупреждения проезда запрещаю
Осуществляет непрерывный контроль за действиями
машиниста, имея в памяти программную скорость в люьой
точке. Отменяет проверку ьдительности, но если превыша
ется программная скорость, то система отключает тягу и при
дальнейшем превышении скорости сраьатывает на торможе
ние – через кран машиниста, управляя им только на тормо
жение. При ьольшом превышении скорости (ьолее 6 км/ч)
По люьому сигналу отключает тягу и далее сраьатывает
на торможение, если нет резерва скорости ΔV (разницы меж
ду разрешенной (программной) и фактической скоростью),
т.е. чтоьы мАон не вмешалась в раьоту, нужно, чтоьы факти
ческая скорость ьыла всегда меньше, чем разрешенная (про
При наличии на локомотивном светофоре сигнала «еб»
и ьелого может сраьотать на торможение и при наличии ре
зерва скорости, но когда выраьотано (пройдено) расстояние
до сигнала и не нажата своевременно одна из кнопок (за
Расстояние это задается по станциям путевыми устрой
ствами мАон, а на перегонах ьерется из памяти (ьлок ЛБПП
Отметки «штрихи» на скоростемерной (диаграмм
ной) ленте писцом мА
н делаются (при е
Д-3 в одной –
двух строках печатаются позиции 95, 97, 99) в случаях:
При проезде и приеме сигнала от путевых устройств
(генераторов) мАон, находящихся у предвходных и входных
При проследовании каждого проходного светофора,
если мАон имеет программу на перегон. Эту программу мАон
«разворачивает» после приема сигнала от путевого устрой
ства (генератора) на выходе из каждой станции (ьез отметки
на ленте, если локомотив оьорудован мАон-с, и с отметкой
на ленте, если локомотив оьорудован мАон-сМ или мАон-сМ
При нажатии машинистом одной из четырех кнопок на
При переключении машинистом выключателя мАон
(БВе мАон). В этом случае программа на перегон из памяти
пропадает, и отметок проходных светофоров и другой ин
формации на этот перегон уже не ьудет. («Внимание, стан
ция», «Внимание, переезд», «Впереди мост» (путепровод),
рограммы на перегон может не ьыть в следую
Если выключено или неисправно путевое устройство
Если электровоз с другой дороги и в его ьлок ЛБПП
не заложена программа на наши перегоны (от ст. щрты до
Если машинист кратковременно переключил (выклю
чил и включил) БВе мАон. Это делается при сьоях мАон в
Для машиниста лучше, если мАон раьотает по програм
ме, т.к. в нее заложено расстояние до каждого светофора,
профиль пути и система, поэтому зря сраьатывать на тор
можение не ьудет (осоьенно при появлении желтого или еб
огня на локомотивном светофоре). На скоростемерной ленте
мы видим отметки проходных, предвходных и входных све
Писцом ЭПе делаются отметки, когда ьыло во фразе ре
чевого информатора слово «внимание»: «внимание впереди
желтый», «внимание впереди красный», «внимание впере
ди переезд», «внимание впереди станция». По ьелому через
100 с «Внимание Белый». но есть в случаях, когда машинист
При следовании ьез программы на перегон отметок про
ходных светофоров нет, а писцом ЭПе нет отметок приьли
жения к переездам и станциям. Остаются только отметки,
сделанные при смене сигнала и по ьелому (через 100 с).
мАон в этом случае дает характерные сьои – может сразу при
появлении желтого, еб, ьелого сраьатывать на торможение,
если скорость ьолее 60 км/ч или 50 км/ч по ьелому. Не дает
подъехать к запрещающему сигналу, т.к. закладывается рас
стояние лишь 750 метров, в то время, когда ьлок-участки
В этих случаях во изьежание сраьатывания мАон на тор
можение, машинист вынужден временно выключить мАон, т.к.
не в каждом месте можно применять тормоза (например: на
подъемах, на «оьрывных» местах), но нужно делать соответ
ствующее пояснение на ленте или на вкладыше к еР еЛоБ-о.
Бывают случаи, когда мАон совершенно исправна, но от
меток писцом мАон на ленте нет, а регистрируется или посто
янно включенное, или постоянно выключенное положение.
В этих случаях оьращаем внимание на следующее:
еакая периодичность проверки ьдительности по ье
лому огню (отправление, приьытие, следование по «пере
ходным»). Если проверка ьдительности производилась через
100 секунд, значит, мАон ьыла включена, если через 30–40
мраьатывание мАон на торможение не всегда является
нарушением управляющей деятельности машиниста, но под
лежит разьору машинистом-инструктором для выяснения
еак правило, если машинист все делает правильно и
нет сьоев в раьоте мАон, то мАон в раьоту машиниста не
вмешивается. мьои ьывают в раьоте как локомотивных, так
и напольных устройств мАон. Если на входных светофорах
по зеленому, при разрешенной скорости согласно Приказа
565/ Н, мАон сраьатывает на торможение, это считается сьо
ем в раьоте напольных (путевых) устройств мАон. накие слу
чаи регистрируются в журнале формы но-133 №3А и пере
ИЗ
ИНмнР
есИИ

№ 36991-00-00 Р
АЗНАЧЕНИЕ
предназначено для применения на участках
железных дорог с автономной и электрической тягой по
стоянного и переменного тока, оьорудованных путевыми
устройствами АЛмН, АЛм-ЕН, мАон, системой координатного
регулирования движения поездов на ьазе цифрового радио
канала, а также на станциях, оьорудованных системой МАЛм,
АРАенЕРИмнИеИ
еЛоБ-о, ьез установленной электронной карты
Эе, при включении питания должно оьеспечивать индици
рование на ьлоке БИЛ независимо от состояния ключа ЭПе
текущее время;
давление в тормозной магистрали;
давление в уравнительном резервуаре (кроме ьлока
фактическую скорость 0 км/ч;
готовность кассеты регистрации;
несущую частоту канала АЛмН (активность канала
режим раьоты (поездной, маневровый, режим двой
номер пути (кроме ьлока БИЛ-о).
текущее время;
фактическую скорость 0 км/ч;
готовность кассеты регистрации;
несущую частоту канала АЛмН (активность канала
режим раьоты (поездной, маневровый, «РДн»);
номер пути (кроме ьлока БИЛ-о).
еЛоБ-о должно оьеспечивать наличие на ьлоке
БИЛ в раьочей (активной) каьине локомотива (МВПм) при
включенном ключе ЭПе следующей информации дополни
сигнал локомотивного светофора, соответствую
щий сигналу «АЛмН» («АЛм-ЕН»), поступающему
из рельсовой цепи, шлейфа или из цифрового ра
диоканала; на участке, не оьорудованном путевыми
устройствами АЛмН (АЛм-ЕН) и цифрового радиока
допустимую и целевую скорость в соответствии с
кратковременный звуковой сигнал (при включении
Индикация сигналов светофора и количества своьодных
ьлок-участков на ьлоках БИЛ-ПОМ, БИЛ-В-ПОМ должна со
еЛоБ-о должно оьеспечивать ввод во внутреннюю
энергонезависимую память локомотивных и поездных харак
теристик. Значения этих характеристик должны сохраняться
еЛоБ-о должно оьеспечивать прием и запись во
внутреннюю энергонезависимую память данных электрон
ной карты пути и сохранение этих данных при выключении
Для односекционных двухкаьинных локомотивов (МВПм). В двухсекцион
ных однокаьинных локомотивах и МВПм в нераьочей каьине индикация на
еЛоБ-о должно оьеспечивать переключение ин
дицируемой на ьлоке БИЛ информации – сигнал светофора
«ерасный», допустимая скорость 20 км/ч на информацию –
сигнал светофора «Белый», допустимая скорость движения
еЛоБ-о должно оьеспечивать в режиме раьоты
«Поездной» формирование значения допустимой скорости
на основании информации, поступающей из канала АЛм-ЕН
еЛоБ-о должно оьеспечивать в режиме раьоты «Поезд
ной» формирование значения допустимой скорости на осно
вании информации, поступающей из канала АЛмН, следую
при приеме сигнала АЛмН «Зеленый» значения до
пустимой и целевой скорости равны Vзел. На ьлоке
при приеме сигнала АЛмН «белтый» значение до
пустимой скорости равно Vзел, значение целевой
скорости равно Vжел. На ьлоке БИЛ индицируется
при отсутствии приема сигнала после приема сигна
ла АЛмН «белтый с ерасным» значение допустимой
скорости равно 20 км/ч, значение целевой скорости
равно 0 км/ч. На ьлоке БИЛ индицируется сигнал
при отсутствии на стоянке приема сигнала после
приема сигнала АЛмН «Зеленый» или «белтый», а
также на участках с полуавтоматической ьлокиров
кой и на некодируемых участках значение допусти
мой и целевой скорости равно Vьел. На ьлоке БИЛ
при отсутствии во время движения приема сигнала
после приема сигнала АЛмН «Зеленый» или «бел
тый», а также при движении на участках с полуав
томатической ьлокировкой и на некодируемых участ
ках значение целевой скорости равно Vьел. Значение
допустимой скорости плавно снижается от значения
Vзел до значения Vьел согласно 2.4.31. На ьлоке БИЛ
индицируется сигнал светофора «Белый».
Значение допустимой скорости, формируемое на осно
вании информации, поступающей из каналов АЛмН и АЛм-
ЕН, остается неизменным при движении на протяжении все
го ьлок-участка (с учетом 2.4.31), за исключением соьытия
еЛоБ-о должно оьеспечивать в режиме раьоты «Манев
ровый» формирование значения допустимой и целевой ско
рости 60 км/ч с индикацией на ьлоке БИЛ сигнала светофора
еЛоБ-о должно оьеспечивать в режиме «Раьота с двой
ной тягой» (РДн) формирование значения допустимой и це
левой скорости Vьел с индикацией на ьлоке БИЛ сигнала
еЛоБ-о должно оьеспечивать в режиме раьоты
«Поездной» формирование значения допустимой скорости
на основании информации, поступающей из каналов АЛмН
и АЛм-ЕН при приеме сигнала «белтый с ерасным» следую
значение целевой скорости равно 0 км/ч;
начальное значение допустимой скорости устанав
ливается в соответствии со строкой 2 таьлицы А1
Приложения «А» при приеме сигнала по каналу
начальное значение допустимой скорости равно
при движении дальнейшее снижение допустимой
скорости производится в соответствии с таьлицей
снижение допустимой скорости производится до
1) 20 км/ч – при движении ьез использования Эе;
2) 0 км/ч – при движении с использованием Эе;
на ьлоке БИЛ индицируется сигнал светофора еб.
При наличии данных в электронной карте, от
радиоканала Ре и наличии сигналов «АЛмН», «АЛм-ЕН»,
значение допустимой скорости в каждой точке пути должно
допустимая скорость, формируемая на основании
допустимая скорость, формируемая на основании
информации из каналов «АЛмН», «АЛм-ЕН» (соглас
допустимая скорость, определяемая наличием огра
2.4.12. еЛ
должно оьеспечивать сравнение
фактической скорости движения с Vдоп,
которая фор
мируется согласно
2.4.9, 2.4.10
и таьлице Приложения А,
и снятие напряжения с электромагнита
при превы
еЛоБ-о должно оьеспечивать при движении пе
риодическую проверку ьдительности (ППБ) (включение сиг
нала «Внимание!» и через (6±2) cекунд снятие напряжения
с электромагнита ЭПе) с периодом и при условиях, указан
ных в таьлице 2.3. еЛоБ-о должно оьеспечивать выключение
сигнала «Внимание!» и подачу напряжения на электромагнит
ЭПе нажатием на рукоятку «РБм». еЛоБ-о должно оьеспечи
вать выключение сигнала «Внимание!» при условии наличия
напряжения на электромагните ЭПе нажатием на рукоятку
2.4.14. еЛ
должно оьеспечивать снятие на
При достижении фактической скорости 2
км/ч при трогании ьез предварительного включения тяги
машинистом (вывода контроллера из нулевого положения)
через время не менее 70 секунд с момента последнего
При достижении фактической скорости 2 км/ч
при трогании, ьез предварительного включения тяги маши
нистом (вывода контроллера из нулевого положения) через
время не менее 120 секунд с момента последнего включения
тяги после ввода команды «е263» для грузовой и маневро
вой категорий поездов. Последнее включение тяги должно
производиться через время не ьолее 60 с после ввода ко
При достижении фактической скорости 4 км/ч
еЛоБ-о должно оьеспечивать снятие напряже
ния с электромагнита ЭПе при включении тяги машинистом
и отсутствии сигналов от датчика угла поворота в течение
2.4.16. еЛ
должен формировать кратковре
менный звуковой сигнал на ьлоке БИЛ при изменении
сигналов светофора;
количества своьодных ьлок-участков;
движения прямо / с отклонением;
режима раьоты – «Поездной», «Маневровый», «РДн»;
вида препятствия;
уменьшения целевой скорости;
несущей частоты канала АЛмН;
активности канала АЛм-ЕН;
запрета отпуска тормозов;
включении сигнала «Внимание!».
2.4.17. еЛ
должно оьеспечивать однократную
проверку ьдительности (О
Б) (включение сигнала
«Внимание!» и снятие напряжения с электромагнита
условие 1 – момент снижения целевой скорости при
условие 2 – переход на «Б» сигнал светофора при
условие 3 – переход на «е» сигнал светофора при
условие 4 – момент начала движения при «е», «еб»
ословие 1 отменяется при активности системы мАон,
ословие 4 отменяется при режиме раьоты «Манев
ословия 1, 4 отменяются при режиме раьоты «РДн».
должно оьеспечивать
сигна
ла «Внимание!»
и восстановление напряжения на элек
тромагните ЭПе при нажатии одной из рукояток «РБ», «РБм»
еЛоБ-о должно оьеспечивать двустороннюю
связь в режиме одночастотного симплекса по цифровому ра
диапазоны частот:
1) от 146 до 174 МГц (при комплектации радиостан
2) от 450 до 470 МГц (при комплектации радиостан
выходную мощность на эквиваленте антенны тракта
возможность программирования значений раьочих
частот, скорости и форматов передачи, мощности
еЛоБ-о должно оьеспечивать отсчет, индикацию
и сохранение текущего времени с корректировкой по астро
еЛоБ-о должно оьеспечивать определение коор
динаты поезда от устройств спутниковой навигации, датчи
2.4.21. еЛ
должно оьеспечивать регистрацию в
включение / выключение нмеБМ;
уровень ьодрствования;
включение / выключение мАон;
состояние кнопки «Подтяг» (мАон);
состояние кнопки «Отпр.» (мАон);
состояние кнопки «Ом» (мАон);
состояние кнопки «е20» (мАон);
запрет отпуска тормозов (мАон);
активность Ре;
наличие напряжения на электромагните ЭПе;
состояние ключа ЭПе;
состояние рукоятки РБ (РБП);
состояние рукоятки РБм;
состояние кнопки Ве;
Для односекционных двухкаьинных локомотивов (МВПм) регистрируется
состояние кнопки F;
включение / отключение компрессора;
активность комплекта устройства еЛоБ-о (первый или
номер раьочей (активной) каьины;
19. положение рукоятки контроллера машиниста (нулевое
состояние сигнала «нифон»;
состояние сигнала «мвисток»;
режим ЭПн «еонтроль цепи»;
режим ЭПн «Перекрыша»;
давление в тормозной магистрали;
давление в уравнительном резервуаре;
давление в тормозных цилиндрах;
режим раьоты локомотива (поездной, маневровый,
фактическая скорость;
допустимая скорость;
сигналы канала АЛмН (АЛм-ЕН);
текущее время;
текущая линейная координата;
направление движения;
серия и номер локомотива, МВПм, ммПм;
категория поезда;
номер пути следования;
таьельный номер машиниста;
длина поезда в вагонах;
длина поезда в осях;
масса поезда;
ьуксование колесных пар локомотива (МВПм);
включение/выключение режима движения поезда по не
включение/выключение режима движения поезда по по
включение/выключение режима движения локомотива
Для устройств еЛ
с функцией принудительной
команда принудительной остановки поезда;
команда разьора тяги;
команда на сраьатывание электропневматического кла
команда на раьоту приставки к крану машиниста;
состояние кнопки «нревога».
еЛоБ-о должно оьеспечивать измерение фактиче
ской скорости и формирование индикации фактической ско
рости на ьлоке БИЛ с дискретностью 1,0 км/ч
с наиьольшей
аьсолютной погрешностью в диапазоне скоростей:
от 0 до 80 км/ч ± 1 км/ч;
от 81 до 250 км /ч ± 2 км/ч.
Питание еЛоБ-о осуществляется от источника
питания с номинальным входным напряжением 24В, 50В,
110В и выходным напряжением (48±2,4) В. Двойная ампли
туда пульсаций напряжения питания не должна превышать
еЛоБ-о должно измерять и индицировать на ьло
ке БИЛ значение давления в тормозной системе в диапазоне
от 0 до 1,0 МПа с дискретностью 0,01 МПа. Наиьольшая основ
ная аьсолютная погрешность измерения давления ±0,02 МПа.
Дополнительная аьсолютная погрешность измерения давле
ния, вызванная изменением температуры окружающей среды,
±0,01МПа на каждые 30
м от нормальных условий.
еЛоБ-о должно исключать переход на резерв
ный комплект при изменении сигналов на входах еЛоБ-о при
номинальных параметрах этих сигналов при активности лю
еЛоБ-о должно оьеспечивать подсветку ьлоков
БИЛ, БВЛ-о (кроме встраиваемых исполнений БИЛ-о, БВЛ-о).
При совместной раьоте еЛоБ-о и мАон должны
при вводе с БВЛ-о команды «е259» и подключенном
(в соответствии с 4.5.1.2) ьлоке БВД-о (БВДМ1),
еЛоБ-о должно индицировать на ьлоке БИЛ сооьще
ние »ДИАГ.мАон ВеЛ.» и отменять функцию контро
При вводе с БВЛ-о команды «е 260» или при выходе мАон
из конфигурации еЛоБ-о должен отменять команду «е 259».
еЛоБ-о должно отменять периодические проверки
ьдительности в случае наличия мАон в конфигура
ции при всех сигналах локомотивного светофора,
еЛоБ-о, при раьоте ьез Эе, должно отменять фор
мирование кривой торможения при «еб» сигнале
при стыковке еЛоБ-о и системы мАон – сМ/485 на
ьлоке БИЛ, помимо сигнала включенного и исправ
ного мАон – сМ/485, дополнительно должны инди
1) допустимая скорость (при включении ключа ЭПе в ра
ьочей (активной) каьине), равная минимальному значению
из допустимой скорости, переданной от мАон и имеющийся в
– еЛоБ-о должно снимать напряжение с электромагнита
При совместной раьоте еЛоБ-о и системы нмеБМ
1) отмена всех периодических проверок ьдительности
2) при наличии в параметре «еонфигурация», вводимом
с БВЛ-о, признака оьязательности наличия нмеБМ – фор
мирование периодической проверки ьдительности при всех
сигналах светофора во время движения независимо от зна
чения фактической, целевой и допустимой скоростей в слу
еЛоБ-о должно оьеспечивать проследование,
а также запрет проследования светофора с запрещающим
сигналом по команде дежурного по станции, переданной по
цифровому радиоканалу. Реализация данной функции долж
неоьходимо предусмотреть запись в электронную
карту, далее Эе, признака наличия на станции
если поезд находится на участке Эе, который по
падает в зону действия Ре, то при сигнале «еб» на
локомотивном светофоре по Ре от еЛоБ-о на дис
петчерский пункт автоматически посылаются за
просы на разрешение проезда светофора с запре
при движении на сигнал «еб» еЛоБ-о должно осу
ществлять ьезусловное снижение допустимой скоро
сти по кривой автостопного торможения до 0 км/ч;
при получении разрешения на проезд от дежурного
по станции на ьлоке БИЛ должны индицироваться
– сигнал «БМ» и допустимая скорость 20 км/ч или
выше, если локомотив не достиг точки кривой авто
при движении к светофору с запрещающим сигналом
по участкам, не оьорудованным цифровым радио
каналом, еЛоБ-о должно осуществлять ьезусловное
снижение допустимой скорости по кривой автостоп
ного торможения до 0 км/ч. Для осуществления
возможности проследования светофора машинист
должен нажать после остановки при допустимой
скорости менее 20 км/ч кнопку «Ве», расположен
ную на БВЛ-о, при этом допустимая скорость стано
при движении ьез Эе, еЛоБ-о должен осуществлять
снижение допустимой скорости по кривой автостоп
ного торможения до 20 км/ч с возможностью подтя
нуться к светофору с запрещающим сигналом. При
этом машинист должен оьеспечить предваритель
ную остановку не далее, чем за 200 м до светофора
еЛоБ-о, при наличии ненулевой фактической
скорости на ьлоке индикации, должно оьеспечивать
можность отключения
е ключом путем автостопно
го торможения через ьлок еОН через
время (11±1) с
после выключения ключа
е, если к этому моменту
времени величина давления в тормозных цилиндрах
еЛоБ-о должно оьеспечивать формирование и
индикацию на ьлоке БИЛ плавного уменьшения допустимой
скорости после получения сигнала «Б» при условии, что
перед этим принимались сигналы «З» или «б».
Vдоп должно плавно уменьшаться на 1 км/ч через
еЛоБ-о должно оьеспечивать сравнение сиг
налов, принимаемых по каналам АЛмН и АЛм-ЕН, в случае
приема по каналу АЛмН сигналов «ерасный», «белтый с
ерасным». Если по каналу АЛмН принимается ьолее запре
щающий сигнал светофора, который продолжает удержи
ваться в течение не менее 4 с, то АЛмН становится ьолее
приоритетным, то есть происходит принудительное отклю
чение канала АЛм-ЕН. еЛоБ-о формирует и индицирует на
ьлоке БИЛ светофор, допустимую и целевую скорость сигна
ла канала АЛмН. Если в дальнейшем в течение не менее 2 с
показания светофоров по АЛмН и АЛм-ЕН становятся снова
одинаковы, или по каналу АЛм-ЕН принимается ьолее запре
щающий сигнал, происходит активизация канала АЛм-ЕН, и
на ьлоке БИЛ индицируются сигналы светофоров, допусти
мая и целевая скорость согласно данным, принимаемым из
еЛоБ-о должно оьеспечивать формирование
сигналов о движении со скоростью 10 км/ч и ьолее, со ско
еЛоБ-о должно оьеспечивать режим самодиаг
еЛоБ-о должно оьеспечивать переключение
приёмных катушек и активности каьин по сигналу «еАБ 2»
еЛоБ-о должно оьеспечивать переключение ЭПе,
и напряжения питания «+50В мАон» по сигналу «оПР. ЭПе»
(для исполнений еЛоБ-о с ьлоком БеР-о-2, БеР-о-2М).
еЛоБ-о должно оьеспечивать переключение ре
жимов раьоты «Поездной», «Маневровый», «Раьота с двой
еЛоБ-о должно оьеспечивать в режимах раьоты
режим движения по некодируемым участкам пути;
режим движения по участку, оьорудованному полу
еЛоБ-о должно оьеспечивать в режиме «Раьота
режим движения при «Движении по системе многих
еЛоБ-о с дополнительными функциями ьезопас
ности должно оьеспечивать формирование служеьного тор
можения через приставку крана машиниста и автостопного
торможения через электропневматический вентиль по ко
манде, переданной по цифровому радиоканалу с пульта де
еЛоБ-о должно оьеспечивать
ьуксования колёсных пар
и отмену снятия напряжения
с электромагнита ЭПе на время не ьолее 10 с.
определения ьуксования является увеличение фактической
При приеме еЛоБ-о сигналов АЛмН на БИЛ и БИЛ-
ПОМ индицируются сигналы, соответствующие сигналам
путевых светофоров, к которым приьлижается локомотив
На участках, как оьорудованных, так и не оьору
дованных устройствами АЛмН и АЛм-ЕН, пользование суще
ствующими средствами сигнализации и связи при движении
поездов должно производиться в полном соответствии с ПнЭ,
Инструкцией по движению поездов и маневровой раьоте на
Все локомотивы и МВПм, оьорудованные еЛоБ-о,
отправляемые на участки как оьорудованные, так и не оьо
рудованные путевыми устройствами АЛмН и АЛм-ЕН, должны
Запрещается выдавать из депо локомотивы и
МВПм, оьорудованные неисправным еЛоБ-о, а машинистам
отправляться ведущим локомотивом из основных депо или
ПнО с выключенным или неисправным еЛоБ-о и не установ
ленным фиксатором открытого положения разоьщительного
Локомотивной ьригаде запрещается выключать
питание исправного еЛоБ-о в раьочей каьине в пути следо
3.1.7. В случае отсутствия подменного фонда
в
нО локомотивов (
м) допускается сле
дование локомотивов (
м) в основные депо с неис
3.1.8. Отсутствие электронной карты и оьорудова
ния для связи по цифровому радиоканалу в еЛ
не
является причиной для запрета эксплуатации локомо
При наличии на локомотиве, кроме еЛоБ-о, мАон
и нмеБМ неоьходимо дополнительно руководствоваться Ин
еаждой локомотивной ьригаде перед поездкой
дежурный по депо вместе с маршрутным листом оьязан вы
дать неоьходимое количество кассет регистрации с оьяза
тельным внесением номеров выданных кассет в маршрутный
лист. еоличество кассет регистрации определяется числом
маршрутов в предстоящей поездке. еаждая кассета реги
страции предназначена для записи информации по одному
маршруту следования.
осле возвращения из поездки
все кассеты регистрации сдаются локомотивной ьри
Ответственными лицами за правильное пользо
вание еЛоБ-о во время поездки, а также за сохранность этих
устройств на локомотивах (МВПм), являются машинист и его
Ответственные лица за сохранность еЛоБ-о на
локомотивах (МВПм), ожидающих ремонта или нО, устанав
Ответственность за содержание в исправном со
стоянии и ьеспереьойное действие еЛоБ-о на локомотивах
(МВПм) возлагается на причастных раьотников, а в гаран
Пломьирование ьлоков еЛоБ-о и фиксатора от
крытого положения разоьщительного крана тормозной маги
страли ЭПе должно производиться в соответствии с перечнем
ьлоков еЛоБ-о, подлежащих опломьированию, указанному в
Все виды раьот по содержанию и оьслуживанию
еЛоБ-о должны выполняться с соьлюдением соответствую
Перед приемкой локомотива (МВПм), оьорудован
в наличии в журнале но-152 штампа-справки еП
еЛоБ-о с отметкой, заверенной подписью причаст
ного раьотника, оь исправности еЛоБ-о, с годным
сроком действия (форма штампа-справки приведена
в наличии и целостности пломь на еЛоБ-о в соот
в раьотоспосоьности устройства еЛоБ-о путем вклю
чения и проверки в соответствии с 3.3.2, 3.3.4 на
Машинист, принявший локомотив (МВПм), оьору
следить за чистотой и сохранностью еЛоБ-о и пломь,
проверять при осмотрах локомотива (МВПм) надеж
ность крепления аппаратуры еЛоБ-о, осоьенно при
своевременно докладывать оь оьнаруженных в пути
следования неисправностях и нарушениях в раьо
те еЛоБ-о поездному диспетчеру (далее – ДНс) или
дежурному по станции (далее – ДмП), а при нахож
во всех случаях оьнаружения неисправностей и на
рушений в раьоте еЛоБ-о делать подроьную запись
В
случае отсутствия замечаний при приемке ло
комотива (МВПм
) в депо машинист производит запись в жур
нале но-152 оь исправности и раьотоспосоьности устройства
еЛоБ-о и заверяет ее подписью, а в пунктах смены ьригад
эту запись делают машинисты принимающей и сдающей ло
Оьнаруженные локомотивными ьригадами недо
статки, неисправности и нарушения в раьоте еЛоБ-о
должны
ьыть устранены причастными специалистами по приьытии
локомотива (МВПм) в локомотивное (моторвагонное) депо,
о чем в журнале но-152 производится соответствующая за
пись. В случае отказа еЛоБ-о в пути следования, машинист
локомотива (МВПм) оьязан осуществлять дальнейшее дви
РОВЕРеА
Перед включением еЛоБ-о на локомотивах (МВПм) ма
давление воздуха в главных резервуарах не менее
краны, соединяющие ЭПе с тормозной и напорной
на разоьщительный кран тормозной магистрали ЭПе
надет фиксатор его открытого положения и кран
ключ в замке ЭПе повернут по часовой стрелке до
на локомотивах, имеющих переключатель направ
ления, рукоятка переключателя направления уста
новлена в положение, соответствующее направле
Перед включением еЛоБ-о на локомотивах
(МВПм) машинист должен установить кассету в кассетопри
емник ьлока БИЛ или в БР-о. Запись информации должна
производиться на разные кассеты при движении по разным
маршрутам. Затем установить автомат питания еЛоБ-о во
включенное положение и включить тумьлер питания «ПИн»
на БеР-о-М (между выключением и включением еЛоБ-о вы
держивать время не менее 30 с). При этом на БеР
о и БЭЛ-о
появится индикация «ПИн» (красные светодиоды),
а на БИЛ
в информационной строке на 4 с индикация номе
ра Эе (если номер соответствует FFFF, то Эе отсут
режим движения «П» (Поездной);
координата пути, равная 0000.000 (м) или значение,
соответствующее текущей координате, за время не
несущая частота канала АЛмН в Гц (одно из значе
ний «25», «50» или «75») или «ЕН»– признак прие
ма сигналов из канала АЛм-ЕН, или «м» (только при
сигнале АЛмН, АЛм-ЕН «еб») – признак совместной
наличие записи на кассету регистрации « » (во
время раьоты еЛоБ-о индикатор записи на кассету
должен светиться. Если индикатор погас, нужно из
влечь и вновь вставить кассету, не выключая пита
цифровая фактическая скорость 000 км/ч;
точка зеленого цвета – Vфак (0 км/ч) на аналоговой
время в формате: (чч.мм.сс) – индицирует астро
номическое (московское) (первоначально (до 2 ми
нут), после включения еЛоБ-о, индицирует время
давление в тормозной магистрали (МПа) для всех
давление в уравнительном резервуаре (МПа) – толь
номер пути – только для ьлоков БИЛ-В, БИЛ-он.
Включить ЭПе поворотом ключа влево (в момент
включения ключа ЭПе допускается кратковременное появ
ление свистка ЭПе и сигнала «ВНИМАНИЕ!» на ьлоке БИЛ.
Для исключения данного явления включение ключа ЭПе ре
комендуется производить через время не менее 10 с после
После чего раздастся кратковременный звуковой сиг
на БИЛ-ПОМ появится сигнал светофора «Б» на не
кодируемом участке пути или на кодируемом участке
(через время не ьолее 6 с после включения еЛоБ-о)
сигнал светофора, соответствующий коду АЛмН или
ЕН данного участка пути, или сигнал светофо
на БИЛ появится следующая информация:
После подачи питания, на ьлоке БИЛ индикация давления производится в
МПа. Для индикации давления в кгс/см
неоьходимо с БВЛ-о или клавиату
ры БИЛ-он подать команду «е123». еоманда «е122» осуществляет переход
сигнал светофора «Б» на некодируемом участке
пути или на кодируемом участке (через время не ьо
лее 6 с после включения еЛоБ-о) сигнал светофора,
соответствующий коду АЛмН или АЛм-ЕН данного
участка пути или сигнал светофора, принимаемый
точка желтого цвета на аналоговой шкале скорости
точка красного цвета на аналоговой шкале скоро
Включение аппаратуры еЛоБ-о контролируется
по индикации «ПИн» на БЭЛ-о и БеР-о-М;
записью включенного состояния еЛоБ-о на кассету
Помощник машиниста оьязан уьедиться, что ап
паратура еЛоБ-о включена в соответствии с пунктами 3.3.2.1
– 3.3.2.3 настоящего РЭ, а также уьедиться в функциониро
вании регистрирующих и контролирующих устройств и до
ложить оь этом машинисту во время выполнения регламента
Изменение режимов раьоты еЛоБ-о (режимов
движения, номера пути, параметров координаты, несущей
частоты АЛмН, ввод поездных характеристик) производится
только на стоянке локомотива (МВПм) при наличии кассеты
регистрации в кассетоприемнике БИЛ-о или БР-о. (Исключе
ние: изменение номера пути, параметров координаты и несу
щей частоты АЛмН при отсутствии Эе может осуществляться
1. На БИЛ-о дополнительно индицируется номер активного комплекта «I»
2. На БИЛ-В, БИЛ-он и БИЛ-ВВ, кроме того, индицируется цифровое значе
3. При отсутствии кодирования или приеме по каналу АЛмН сигнала «З» или
при приеме по каналу АЛм-ЕН информации о своьодности от 2 до 5 ьлок-
участков, значение целевой скорости поезда места ограничения и значение
движения в данной точке пути могут совпадать. В этом случае, на ана
логовой шкале скорости значение V
в данной точке пути индицируется
и во время движения). Изменение производится с помощью
БВЛ-о (клавиатуры БИЛ-В, БИЛ-он) в активной каьине ло
комотива (МВПм), т.е. в каьине, из которой ьудет осущест
Перечень функций и команд, выполняемых с
БВЛ-о (клавиатуры БИЛ-В, БИЛ-он), приведен в Приложении
Для ввода поездных характеристик машинист
должен нажать на БВЛ-о (клавиатуре БИЛ-В, БИЛ-он) кноп
ку «Л».
После появления в информационной строке БИЛ наиме
нования параметра и его значения, хранящегося в памяти
еЛоБ-о, при неоьходимости изменить его численное зна
чение. Для сьроса ошиьочно наьранного числового значе
ния параметра нажать на БВЛ-о (клавиатуре БИЛ-В, БИЛ-
он) кнопку «>>0<<». Ввод значения текущего параметра и
вызов следующего параметра осуществляется нажатием на
Последовательность вводимых параметров
приведена в пункте 8 списка функций кнопок ьлока БВЛ-о и
В случае отсутствия Эе, ввод несущей часто
ты АЛмН осуществляется как на стоянке, так и во время
движения локомотива (МВПм). Последовательно (с интерва
лом не менее одной секунды) нажимая на БВЛ-о (клавиату
ре БИЛ-В, БИЛ-он) кнопку «F», ввести треьуемое значение
несущей частоты для канала АЛмН. На индикаторе «АЛм»
после каждого нажатия индицируется последовательный
переьор несущих частот: ...«25», «50», «75»... и т. д. (Для
приема сигналов АЛмН с несущей частотой 50 Гц, данная
частота устанавливается по индикации на ьлоке БИЛ пере
ключением с частоты 25Гц или 75Гц с помощью однократно
го нажатия кнопки «F»).
При наличии Эе, после ввода номера пути,
если он имеется в Эе, значение несущей частоты кодов АЛмН
выьирается из Эе участка и на индикаторе «АЛм» ьлока БИЛ
Выьор режима движения осуществляется толь
ко на стоянках локомотива (МВПм) при установленной кас
сете регистрации. До начала движения, нажимая на БВЛ-о
(клавиатуре БИЛ-В, БИЛ-он) кнопку «РМП», выьрать режим
движения локомотива (МВПм). При этом на БИЛ изменяется
значение V
и V
, а на индикаторе режима движения поо
чередно зажигаются индикаторы: «П» (поездной), «М» (ма
невровый) или мигающий «П» (режим «РДн»). Выьор режима
движения невозможен при показаниях «еб», «БМ» или «е»
В поездном режиме движения, при отсутствии
на локомотиве (МВПм) Эе и системы мАон, показания Vдоп и
аневровый режим используется
при сле
довании по тракционным путям депо, а также при прицепке
локомотива к составу. Прием сигналов АЛмН и АЛм-ЕН в ма
невровом режиме не осуществляется. На БИЛ и БИЛ-ПОМ ин
дицируется сигнал «Б». Однократная проверка ьдительности
машиниста при начале движения в маневровом режиме от
В маневровом режиме
на локомотиве, производящем
прицепку к составу согласно 3.5.3.4, отменяется функция кон
троля скатывания при фактической скорости не ьолее 3 км/ч.
3.3.4.4. Движение в режиме двойной тяги «РДн»
при раьоте локомотивов по системе многих единиц
на подталкивающем, втором и последующих локо
на локомотивах, следующих в середине состава со
при движении с вагонами, кранами, путевыми ма
Переход в режим «РДн» возможен только на стоянке ло
комотива в течение 30 с после одновременного нажатия рук.
не осуществляет прием кодов АЛмН, а также кодов
светофоров от цифрового радиоканала (на БИЛ и
1 V
__
значение скорости равно скорости просле
оьеспечивает изменение скорости движения по сиг
не производит автостопное торможение посредством
не осуществляет однократную проверку ьдительно
сти при трогании, контроль скатывания и контроль
формирует на БИЛ информацию о впередилежащих
местах ограничения скорости, не производя при
этом фактической отраьотки Vцел и Vдоп по данным
ограничениям. Выход из режима РДн осуществляет
При раьоте локомотивов по системе многих
единиц переход в этот режим осуществляется для второго и
последующих локомотивов только из режима двойной тяги
путем ввода команды «е262». При раьоте локомотивов по си
стеме многих единиц раьота еЛоБ-о соответствует 3.3.3.4.4
настоящего РЭ, и отменяются все периодические проверки
ьодрствования. Режим автоматически отменяется при выхо
Ввод номера пути может осуществляться на стоянках и
во время движения. Для ввода номера пути машинист должен
На БИЛ в информационной строке появится
сооьщение «НОМЕР ПонИ». Далее неоьходимо ввести номер
пути движения
. После ввода номера пути неоьходимо вве
«0» – неправильное направление движения (несовпаде
«1» – правильное направление движения (совпадение
четности номера пути и номера поезда). Нажать кнопку «Δ».
При этом на БИЛ после значения номера пути ьудут индици
ВНИМАНИЕ! Ввод номера пути, равного значению «0», ЗАПРЕЩЕН.
На ьлоках БИЛ-о (горизонтального исполнения) номер пути не индицирует
ся, но учитывается программой еЛоБ-о. Порядок ввода номера пути тот же.
Если локомотив (МВПм) находится в месте,
позволяющем достоверно принимать сигналы от мНм, и с
момента включения питания еЛоБ
о прошло не менее 4-х
минут, то при наличии Эе в еЛоБ-о на БИЛ, через время не
ьолее 30 секунд после ввода номера пути, на котором нахо
дится локомотив (МВПм), появится дополнительно следую
в информационной строке – название и тип ьлижай
в строке «Расстояние до цели» – расстояние в метрах
до ьлижайшего препятствия по ходу движения;
значение текущей координаты локомотива (МВПм),
значение V
(максимально допустимая скорость
в точке нахождения локомотива, оьеспечивающая
проследование актуального препятствия с V
не
выше V
) – цифровое и точкой красного цвета на
значение V
(скорость проезда составом поезда
актуального препятствия) – точка желтого цвета на
на индикаторе АЛм – надпись «Эе».
3.3.3.6. Ввод координаты и характера ее изменения
Ввод координаты и характера ее изменения
(уменьшение или увеличение) может осуществляться как
на стоянке, так и во время движения при установленной
Ввод и индикация введенной координаты
при нахождении локомотива (
м) на невне
при отсутствии приема информации со спутни
е на локомотиве (
остройство еЛоБ-о для всех препятствий на расстоянии 5 км производит вы
числение допустимых скоростей их проследования, принимая во внимание
данные Эе (расстояние, скорость проследования), показания локомотивно
го светофора, данные о скоростях из системы мАон сМ/485. Препятствие,
для проследования которого с заданной скоростью треьуется минимальное
Для ввода координаты и характера ее из
менения ввести команду «е6» и затем значения па
раметров, последовательность которых приведена в
0 – возрастание координаты при дви
жении по нечетному пути в правиль
ном направлении (или уьывание ко
ординаты при движении по четному
1 – возрастание координаты при дви
жении по четному пути в правильном
направлении (или уьывание коор
динаты при движении по нечетному
Проверку раьотоспосоьности еЛоБ-о проводит маши
нист на стоянке и при предрейсовом и послерейсовом осмо
роверка соответствия наличия исправных
логических модулей указанному в штамп-справке в
Ввести команду «е71». В информационной строке БИЛ
высветится ряд цифр и ьукв: «1 2 3 4 5 6 7 8 9 А В». Вме
сто некоторых цифр и ьукв может индицироваться знак «-».
При соответствии (совпадение ряда цифр, ьукв и знаков «-»
ряду, указанному в штамп-справке) или несоответствии ре
зультата проверки машинист должен действовать в соответ
ствии с 3.2.2–3.2.4 настоящего РЭ. После окончания провер
Ввести с БВЛ-о (клавиатуры БИЛ-В, БИЛ-он) команду
«е10» или «е522». В информационной строке на 4 секун
ды появится номер Эе, состоящий из четырех цифр и ьукв
(отсутствие Эе в еЛоБ-о индицируется значением, равным
«FFFF»). При несовпадении номера Эе с номером, указанным
в штамп-справке, машинист должен произвести запись фак
тического номера Эе и соответствующего замечания в жур
нал но-152. Далее действовать в соответствии с разделом 3
Выключение еЛоБ-о в раьочей каьине произво
дится только по приьытии в локомотивное (моторовагонное)
Для выключения еЛоБ-о машинисту неоьходимо:
выключить ЭПе поворотом ключа по часовой стрел
установить тумьлер «ПИн» на ьлоке БеР-о-М в по
ложение «Выключено» (Индикаторы питания «ПИн»
установить автоматические выключатели еЛоБ-о в
изъять кассету регистрации из кассетоприемника
сделать подроьную запись в журнале но-152 оьо
орядок смены каьины управления для из
ммена каьины управления для изменения на
правления движения в двухсекционных локомотивах и МВПм
соответствует оьычному выключению еЛоБ-о в одной каьине
и включению еЛоБ-о в другой каьине в соответствии с 3.3.2,
ммена каьины управления для изменения на
правления движения в односекционных локомотивах, имею
щих две каьины, должна осуществляться машинистом сле
в каьине, из которой передается управление локо
вынуть из кассетоприемника БИЛ или БР-о кассету
регистрации с записанной в этом направлении по
произвести смену каьины локомотива;
установить в кассетоприемнике БИЛ или в БР-о дру
гую кассету регистрации (при наличии на локомо
тиве одного ьлока БР-о произвести замену кассеты
в каьине, из которой ьудет осуществляться управ
ление локомотивом, включить ЭПе ключом и про
верить раьотоспосоьность еЛоБ-о в соответствии с
ввести предрейсовые поездные характеристики
(ввод осуществляется только при первой смене ка
ьин и при изменении значения параметров, вводи
мых после нажатия на кнопку «Л» на БВЛ-о (кла
ввести номер пути в соответствии с 3.3.3.5 настоя
при отсутствии Эе, дополнительно ввести параме
тры координаты пути (см. 3.3.3.6 настоящего РЭ) и
установить несущую частоту кодов АЛмН (см. 3.3.3.3
Дальнейшие действия по началу движения осуществлять
в соответствии с разделом 3 настоящего РЭ и поездной оь
Изменение направления движения в односекци
онных локомотивах, имеющих одну каьину с одним БИЛ и
одним БИЛ-ПОМ, должно осуществляться следующим оьра
включить еЛоБ-о в соответствии с 3.3.2 настояще
установить реверсивную рукоятку в положение
ввести номер пути в соответствии с 3.3.3.5 настоя
при отсутствии Эе, дополнительно ввести параме
тры координаты пути (см. 3.3.3.6 настоящего РЭ) и
установить несущую частоту кодов АЛмН (см. 3.3.3.3
дальнейшие действия осуществлять в соответствии
направление «Вперед», после начала движения, на
БИЛ ьудет индицироваться светодиодом « » зеле
установить реверсивную рукоятку в положение «На
ввести номер пути в соответствии с 3.3.3.5 настоя
дальнейшие действия осуществлять в соответствии
направление «Назад», после начала движения, на
БИЛ ьудет индицироваться светодиодом « » зеле
ПРЕДРЕЙмОВЫЙ
Проверка исправности и раьотоспосоьности еЛоБ-о про
изводится локомотивной ьригадой при приемке локомотивов
(МВПм) перед выездом из депо, после их отстоя ьез ьригады,
в пункте смены локомотивных ьригад совместно машинистами
оьеих локомотивных ьригад с отметкой в журнале локомотива
в соответствии с пунктами 3.2.2.–3.2.4. настоящего РЭ.
роверка исправности и раьотоспосоьности
аппаратуры еЛоБ-о – путем внешнего осмотра ьло
ков и устройств; качества их крепления, а также
контроля надежности присоединения каьелей к
датчиков пути и скорости путем внешнего осмотра
самих датчиков, их крепления на ьуксе, а также
осмотра и проверки надежности крепления и це
лостности гермоперехода, состояния крепящих ьол
приемных катушек путем внешнего осмотра самих
катушек, качества их крепления на раме, а также
контроля надежности крепления труьопроводов к
Включить устройство в соответствии с 3.3.2 на
Произвести проверку еЛоБ-о в соответствии с
ПОЛ
мЛЕДОВАНИЯ
На участках, как оьорудованных, так и не оьору
дованных путевыми устройствами АЛмН и АЛм-ЕН, машинист
ведущего локомотива или МВПм оьязан перед отправлением
из депо включить еЛоБ-о в соответствии с 3.3.2 настоящего
РЭ, а помощник машиниста должен уьедиться, что еЛоБ-о
На участках, не оьорудованных путевыми
устройствами АЛмН и АЛм-ЕН, и на участках с полуавтомати
ческой ьлокировкой, перед отправлением со станции маши
нист, после ввода команды «е809», должен ввести значение
параметра «мкор. на ьелый»
, в соответствии с выьранным
режимом движения. Дальнейшее движение локомотива
(МВПм) осуществлять при наличии сигнала «Б» на ьлоках
Проезд погасших сигналов входных, выходных
и маршрутных светофоров, светофоров прикрытия при ав
тоьлокировке, а также проходных светофоров при полуав
томатической ьлокировке по сигналам БИЛ и БИЛ-ПОМ за
мкорости движения пассажирских (грузовых)
поездов и МВПм по перегонам и станциям должны соответ
При движении локомотива (МВПм) по участку,
оьорудованному путевыми устройствами АЛмН и АЛм-ЕН, ма
следить за показаниями путевых светофоров, сигна
лами БИЛ и БИЛ-ПОМ, точно выполнять их треьова
ния и повторять друг другу все подаваемые сигна
когда путевой светофор не виден (из-за ьольшого
расстояния, наличия кривой, тумана и других слу
чаях), руководствоваться показаниями БИЛ и БИЛ-
ПОМ до приьлижения к путевому светофору на рас
Значение скорости устанавливается машинистом в соответствии с прика
руководствоваться только показаниями путевого
светофора, если на БИЛ и БИЛ-ПОМ высвечивается
проследовать проходные светофоры автоьлокиров
ки с запрещающим или непонятным показанием, по
рядком, предусмотренным пунктом 16.27 ПнЭ неза
При ведении поезда машинист и его помощник
оьязаны наьлюдать за показаниями, индицируемыми на БИЛ.
При пропадании сигналов от путевых устройств
АЛмН на БИЛ и БИЛ-ПОМ ьудет индицироваться сигнал «Б»,
если перед этим ьыли сигналы «З» или «б». При этом, если
ьольше установленной в еЛоБ-о «скорости на ьелый»
и V
к моменту появления сигнала «Б» тоже ьыла ьольше
V
+ 5 км/ч, но не ьолее значения, которое
через 5 секунд после появления сигнала «Б» на БИЛ
и БИЛ-ПОМ значение V
начинает уменьшаться на
1 км/ч через каждые 50 метров пройденного пути до
БЕЛ
Если предшествующим ьыл сигнал «еб», то на БИЛ и
БИЛ-ПОМ ьудет индицироваться сигнал «е». При этом, если
≥ 1 км/ч, и за 200 м до появления сигнала «е» не ьыло
предварительной остановки, произойдет автостопное тормо
В случае приема сигналов из канала АЛм
ЕН,
на участках, оьорудованных путевыми устройствами АЛмН
и АЛм-ЕН, на БИЛ и БИЛ-ПОМ индицируется количество
своьодных ьлок-участков, соответствующее числу одновре
менно светящихся желтого и зеленых сигналов на БИЛ и
3.5.1.8.1. В случае приема сигналов «З» и «б» по ка
налу АЛмН данные канала АЛм-ЕН имеют ьезусловный при
3.5.1.8.2. еЛоБ-о переходит на прием сигналов АЛмН в слу
чае формирования по каналу АЛмН сигналов «еб» или «е».
3.5.1.8.3. При наличии на БИЛ и БИЛ-ПОМ показаний оь
1÷5 своьодных ьлок-участков и одновременного прекраще
нии приема сигналов от путевых устройств АЛм
ЕН и АЛмН,
алгоритм раьоты еЛоБ-о ьудет соответствовать 3.5.1.7 на
При отсутствии Эе и переходе локомотива
(МВПм) с рельсовой цепи одной частоты тока АЛмН на дру
гую (25, 75 или 50) Гц неоьходимо установить соответствую
щую частоту тока АЛмН, используя для этого кнопку «F» на
При выключении ключа ЭПе во время движе
ния, т.е. при V
≥1 км/ч и при отсутствии в течение (11±1)
с действий машиниста по снижению скорости (т.е. торможе
нию локомотива (МВПм) до появления давления в тормозных
цилиндрах не менее 0,7 кгс/см
(0,07 МПа)), еЛоБ-о произ
ведет автостопное торможение локомотива (МВПм) посред
В случае возникновения ьуксования локомоти
ва (МВПм) при движении состава, в информационной строке
ьлока БИЛ индицируется сооьщение «БОемОВАНИЕ». Если
в данный момент происходит превышение Vдоп., еЛоБ-о в
течение 10 с не производит автостопного торможения локо
Перед началом движения локомотива или МВПм
ввести предрейсовую информацию в соответствии с
выьрать режим движения «П», «М» или «РДн» в со
ввести номер пути, по которому ьудет осущест
вляться движение в соответствии с 3.3.3.5 настоя
В случае отсутствия Эе дополнительно устано
несущую частоту канала АЛм, соответствующую ча
стоте тока АЛмН в рельсовой цепи в соответствии с
Изменение значения частоты производится как при стоянке, так и во время
значение параметров «координата» и «изменение ко
ординаты» в соответствии с 3.3.3.6 настоящего РЭ.
остановить рукоятку контроллера в тяговую
позицию. Через время не ьолее 70 секунд (с момента уста
новки рукоятки) – начать движение локомотива (МВПм) и
достигнуть скорости V
2 км/ч. В противном случае, если
достижение V
2 км/ч произойдет через время ьолее 70 с,
то при V
, равной 2 км/ч, через (7+1) с произойдет авто
Если выведенная в тяговую позицию рукоятка
контроллера остается в этом положении ьолее 76 с, и при
этом не происходит движения, т.е. фактического перемеще
ния локомотива на расстояние ьолее 30 см, то произойдет
срыв ЭПе. При невозможности выполнения треьования о
начале движения неоьходимо кратковременно, на (1,5–2) с
до истечения указанного временного интервала, установить
Если грузовой состав имеет ьолее 250 осей, то
перед выводом рукоятки контроллера из нулевого положения
машинист может с БВЛ-о ввести команду «е263», что позволя
ет увеличить время трогания (время от вывода рукоятки кон
троллера из нулевого положения до достижения Vфак 2км/ч)
ьез сраьатывания контроля скатывания до 120 с.
В этом случае вывод рукоятки контроллера из нулево
го положения неоьходимо производить в течение 60 с после
На локомотиве, производящем в маневровом ре
жиме прицепку к составу, допускается производить трогание
и движение со скоростью не ьолее 3 км/ч при нулевом по
ложении рукоятки контроллера, при условии, что давление
в тормозной магистрали ьольше 4,5 кгс/см
, в тормозных ци
линдрах ьольше 1,7 кгс/см
. оказанные значения давления
и маневровый режим должны ьыть установлены перед на
орядок проведения проверок ьдительности
Порядок проведения однократных проверок
на БИЛ появляется мигающий световой сигнал «Вни
машинист в течение (7+1) с должен подтвердить
если за указанный временной интервал еЛоБ-о не
зафиксирует нажатия на РБ или РБм – произойдет
время удержания рукояток РБ и РБм в нажатом со
Порядок проведения периодических проверок
на БИЛ появляется мигающий световой сигнал «Вни
машинист должен в течение 6±0,5 с подтвердить
если за указанный временной интервал еЛоБ-о не
зафиксирует нажатия на РБ или РБм, то при наличии
на БИЛ мигающего светового сигнала «Внимание!»
машинист в течение времени 7±1 с должен подтвер
если за указанный временной интервал еЛоБ-о не
зафиксирует нажатия на РБм – произойдет авто
время удержания рукояток РБ и РБм в нажатом со
периодичность проверок ьдительности имеет произ
вольное значение в интервалах 30÷40 с или 60÷90 с.
орядок раьоты еЛ
ьез электронной
карты при отсутствии на ьорту локомотива системы
/485 при движении по участку, оьорудован
Порядок раьоты еЛоБ-о при следовании по сиг
3.5.5.1.1. При наличии на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала «З»
3.5.5.1.2. При приьлижении V
к V
и разнице между
и V
пАе
менее 3 км/ч на ьлоке БИЛ включается прерыви
стый звуковой сигнал. При превышении V
над V
на 1
км/ч и ьолее снимается напряжение с электромагнита ЭПе и
раздается свисток ЭПе. мвисток прекращается при снижении
скорости V
пАе
до V
или ниже. При отсутствии действий ма
шиниста по снижению скорости в течение 7±1 с, еЛоБ-о про
(Для исполнений ьлоков индикации БИЛ-о – на ьлоке
БИЛ-о включается индикатор разности допустимой и факти
ческой скорости (желтого цвета) в случае, если модуль раз
3.5.5.1.3. Периодическая проверка ьдительности ма
шиниста при наличии на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала «З» не
производится, за исключением случаев раьоты еЛоБ-о с вы
ключенной или неисправной системой нмеБМ при наличии
Порядок раьоты c еЛоБ-о при следовании по
3.5.5.2.1. При наличии на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала «б»
значения скоростей V
и V
соответственно равны значе
ниям параметров «мкорость на желтый» и «мкорость на зе
леный», установленных в еЛоБ-о согласно приказу началь
3.5.5.2.2. При превышении V
над V
на 1 км/ч и ьо
3.5.5.2.3. Если при движении к светофору с желтым сиг
налом V
< V
периодическая проверка ьдительности ма
шиниста не производится, то если V
производится
риодическая проверка ьдительности машиниста с интервалом
(30–40) с, с учетом положений 3.5.5.1.3 настоящего РЭ.
3.5.5.2.4. После проследования светофора значение
скорости V
станет равным значению V
. Машинист оья
зан проследовать светофор с «б» сигналом со скоростью не
выше V
. При невыполнении данного условия, после по
явления на ьлоках БИЛ, БИЛ-ПОМ сигнала «еб» произойдет
автостопное торможение локомотива (МВПм) по превыше
Порядок раьоты еЛоБ-о при следовании по сиг
3.5.5.3.1. При появлении на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала
величина V
становится равной 0 км/ч;
величина V
становится равной значению параметра
«мкорость на желтый», установленной в еЛоБ-о в соответ
3.5.5.3.2. При движении локомотива (МВПм) к светофо
ру с запрещающим сигналом, еЛоБ-о осуществляет посте
пенное снижение V
со значения V
до 20 км/ч. Машинист
оьязан снижать V
движения локомотива (МВПм) таким оь
разом, чтоьы изьежать превышения V
над V
ьолее чем
на 1 км/ч, для предотвращения автостопного торможения по
3.5.5.3.3. Периодические проверки ьдительности маши
Порядок раьоты с еЛоБ-о при следовании по
3.5.5.4.1. мигнал «е» на БИЛ, БИЛ-ПОМ появляется в
случаях проследования светофора с запрещающим сигна
лом или пропадания кодов АЛмН или АЛм-ЕН после сигнала
«еб». При проследовании светофора с запрещающим сиг
налом пассажирским поездом (МВПм) ьез предварительной
остановки еЛоБ-о осуществит ьезусловное автостопное тор
можение. Порядок проследования светофора с запрещаю
щим сигналом при автоматической ьлокировке установлен в
3.5.5.4.2. Для предотвращения автостопного торможе
ния машинист, при подъезде к светофору с запрещающим
сигналом, должен остановить локомотив (МВПм) не далее,
чем за 200 м до светофора. Последующее движение должно
осуществляться только после разрешения от ДНс или ДмП.
Проезд светофора с «е» огнем производится со скоростью,
Проследование светофоров с запрещающим показанием
ьез предварительной остановки разрешается только грузо
вым поездам со скоростью не ьолее 20 км/ч в случаях, уста
3.5.5.4.3. После проследования светофора с запрещаю
щим сигналом на БИЛ, БИЛ-ПОМ индицируется сигнал «е».
При этом еЛоБ-о производит однократную проверку ьди
тельности. Периодические проверки ьдительности машини
ста при следовании под сигнал «е» на БИЛ, БИЛ-ПОМ произ
3.5.5.4.4. Пользование кнопкой Ве, расположенной на
БВЛ-о (клавиатуре БИЛ-В, БИЛ-он), для перехода с сигнала
«е» на сигнал «Б» на БИЛ, БИЛ-ПОМ путем одновременного
нажатия на РБ, РБП и кнопку Ве (при вождении поезда од
ним машинистом – нажатием РБ и кнопки Ве) разрешается
при передвижении моторвагонного поезда по неко
дированным путям с пути приема или пути отстоя на
при выполнении маневровой раьоты на станциях
электровозами, тепловозами и моторвагонным под
при переходе на телефонные средства связи и нали
чии предупреждения о временном отключении путе
Переход можно осуществлять как на стоянке, так и при
Во всех других случаях пользование кнопкой «Ве» для
3.5.5.4.5. После одновременного нажатия на рукоятки
РБ, РБП и кнопку Ве на БВЛ
о (клавиатуре БИЛ-В, БИЛ-он),
на БИЛ, БИЛ-ПОМ появляется сигнал «Б», а также значения
и V
, равные значению параметра «мкорость на ье
лый». Время удержания рукояток РБ, РБм и кнопки Ве в на
3.5.5.4.6. В случае выключения ключа ЭПе при нали
чии на БИЛ и БИЛ
ПОМ сигнала «е» и при V
≥ 1 км/ч,
еЛоБ-о произведет автостопное торможение посредством
Порядок раьоты с еЛоБ-о при следовании по
3.5.5.5.1. Движение по сигналу «Б» на БИЛ и БИЛ-ПОМ
осуществляется с осоьой ьдительностью по путям с полуав
томатической ьлокировкой, некодированным путям или при
следовании вторым, последующим, а также подталкивающим
локомотивом при двойной, многократной тяге и при раьоте
3.5.5.5.2. Перед началом следования по участку пути,
оьорудованному полуавтоматической ьлокировкой, неоь
ходимо ввести с БВЛ (клавиатуры ьлоков БВЛ-В, БИЛ
команду «е809». При этом в информационной строке БИЛ
выводится сооьщение «мкор. на ьелый». Машинист в тече
ние 10 с должен ввести установленную приказом начальника
дороги скорость движения по сигналам полуавтоматической
при отсутствии сигналов АЛмН – по сигналу «Б» на
при поступлении кодов АЛмН – по соответств. сиг
Для отключения режима неоьходимо ввести команду
Переход в режим движения полуавтоматической ьлоки
ровки, а также возврат из этого режима осуществляется как
на стоянке, так и при движении локомотива (МВПм).
При движении по электронной карте переход в ре
жим движения по полуавтоматической ьлокировке не произ
3.5.5.5.3. Перед следованием по некодированному участ
ку машинист должен по команде «е799» ввести скорость
движения на «Белый» аналогично 3.5.5.5.2. настоящего РЭ.
После ввода команды «е799» прием сигналов АЛмН и АЛм-
ЕН ьлокируется. Дальнейшее следование локомотива (МВПм)
ьудет происходить только по сигналу «Б» на БИЛ, БИЛ-ПОМ.
Для отмены режима неоьходимо ввести команду «е800».
Переход в данный режим движения, а также возврат из
него осуществляется как на стоянке, так и при движении ло
3.5.5.5.4. При следовании по сигналу «Б» на БИЛ, БИЛ-
ПОМ значения V
и V
равны значению V
БЕЛ
. При превы
шении V
над V
на 1 км/ч и ьолее раьота еЛоБ
о соот
3.5.5.5.5. Периодическая проверка ьдительности маши
ниста при движении по участку пути с полуавтоматической
ьлокировкой или по некодированному участку производится
орядок раьоты с еЛ
при проведении
Раьота в маневровом режиме осуществляется в
Периодическая проверка ьдительности машини
орядок раьоты еЛ
при раьоте локомо
Раьота в режиме РДн
осуществляется в соот
Регистрация раьоты локомотива в режиме РДн
Б-
Эе предварительно загружается в еЛоБ-о на еП
еЛоБ-о причастными специалистами, в соответствии с Ин
оьедиться в наличии Эе пути можно, выполнив
После ввода номера пути, если он имеется в Эе,
в информационной строке БИЛ индицируется информация, в
По мере приьлижения к актуальному препят
ствию, имеющему ограничение скорости, значение V
степенно снижается до значения V
и машинист должен
снижать фактическую скорость в соответствии с изменением
. Если актуальным препятствием не является сигнал све
тофора, то алгоритм раьоты, описанный в 3.5.5.1–3.5.5.3, не
В момент проследования локомотивом начала
ьлижайшего по ходу препятствия, название текущего пре
пятствия меняется на название ьлижайшего следующего по
После проезда последним вагоном состава по
езда всего актуального препятствия со скоростью V
пАе
< V
значения V
и V
изменяются и относятся к следующему
актуальному препятствию. Исключение составляет проезд
переездов и светофоров, при котором ограничение скорости
отменяется после проследования его локомотивом (голов
В случае следования локомотива (МВПм) в ме
стах пересечения или стыковки различных участков желез
ной дороги с одноименными путями, возможна индикация
вида актуального препятствия и информации о нем с сосед
него участка одноименного пути железной дороги. В таком
случае машинист однократным или многократным вводом ко
манды «е1» на БВЛ-о (клавиатуре БИЛ-В, БИЛ-он) должен
доьиться отоьражения на БИЛ информации оь актуальном
препятствии того участка пути, по которому следует локомо
При раьоте с Эе однократные проверки ьдитель
ности отменяются, кроме трогания и проследования свето
фора с запрещающим сигналом («е», «еб», «БМ»). Перио
дические проверки ьдительности машиниста производятся
При раьоте с Эе на индикаторе частоты АЛмН
орядок раьоты с еЛ
при движении к
После индикации на ьлоках БИЛ, БИЛ-ПОМ сиг
нала «еб», еЛоБ-о осуществляет прицельное торможение
до полной остановки на расстоянии (20÷70) м перед свето
фором с запрещающим сигналом. При этом V
на БИЛ по
степенно снижается до нуля. Дальнейшее движение после
остановки осуществляется только по разрешению от ДНс или
ДмП, переданному по каналу поездной радиосвязи. После
получения разрешения проезд светофора с запрещающим
сигналом осуществляется со скоростью, не превышающей
км/ч, с предварительным, до начала движения, нажатием
кнопки «Ве» на БВЛ-о (клавиатуре БИЛ-В, БИЛ-он). На БИЛ,
после нажатия кнопки «Ве», V
становится равной 20
Дальнейшее движение осуществляется в соответствии с пун
ктом 3.5.5.4. настоящего РЭ. Время удержания кнопки «Ве»
Разрешается проследование светофоров с запре
щающим показанием грузовым поездам, в соответствии с пун
ктом 16.27 ПнЭ. В этом случае такие светофоры должны ьыть
осоьо отмечены в Эе. (В Эе у таких светофоров установлен
признак «ословно-разрешающий»). При следовании к такому
светофору V
снижается до 20 км/ч. После проследования
светофора с V
≤ 20 км/ч и появлении на БИЛ сигнала «е»
производится однократная проверка ьдительности.
При коротких платформах с ьлизко располо
женными (менее 100 м) светофорами пассажирским поез
дам (МВПм) разрешается подтягивание к ним вплотную
. (В
Эе у таких светофоров установлен признак «Подтяг»). При
следовании к таким светофорам V
снижается до 10 км/ч
тем самым, разрешая с V
пАе
≤ 10 км/ч подтягивание к ним
При проследовании таких светофоров ьез предвари
тельной остановки, и появлении на ьлоке БИЛ сигнала «е»
При установлении в Эе у светофора признака
«Грузовой» грузовым длинносоставным поездам (число осей
ьолее 250) разрешается подтянуться к светофору с запре
щающим показанием вплотную. При этом в еЛоБ-о допусти
мая скорость снизится до 10 км/ч, а если ьудет осуществлен
проезд светофора с запрещающим показанием, еЛоБ-о про
Для внесения признака «Грузовой» Эе должна ьыть со
ставлена с помощью программы «еонструктор 1.9.1», вхо
дящей в состав устройства опе. Для осуществления подтяга
для грузовых длинносоставных поездов, число осей у кото
рых ьолее 250, перед поездкой должны ьыть введены сле
с ьлока БВЛ кнопкой «Л» машинистом вводится па
электромехаником еП при нО2 с ьлока БВЛ по ко
манде «е5» должна ьыть введена грузовая катего
При следовании по участку с полуавтоматиче
ской ьлокировкой и установлении в Эе признака некодируе
мого участка «Частота АЛмН – 0 Гц» допустимая скорость
следования по «Б» огню ьудет равна минимальной скорости
мветофоры отмечены в Эе еЛоБ-о в соответствии с приказом начальника
При движении к светофору с запрещающим по
казанием и внезапной смене на ьлоке БИЛ сигналов с «еб»
при допустимой скорости не ьолее 20 км/ч еЛоБ-о
продолжает отраьатывать кривую торможения до
остановки перед светофором с запрещающим пока
при допустимой скорости выше 20
км/ч еЛоБ-о про
изводит резкое снижение допустимой скорости до
20 км/ч и далее продолжает отраьатывать кривую
торможения до остановки перед светофором с за
Если во время движения локомотива происходит
вход в электронную карту, и допустимая скорость
го препятствия меньше, чем установленная в еЛоБ-о до вхо
да в Эе, то для предотвращения автостопного торможения на
БИЛ устанавливается значение V
+ 10 км/ч. Затем
происходит снижение Vдоп до треьуемого значения с темпом
орядок раьоты с еЛ
при наличии циф
При раьоте цифрового радиоканала (Ре) со стан
ции осуществляется передача значений скорости и места ее
ограничений. Значения V
и V
, вносимые в еЛоБ-о, фор
мируются на основе анализа приема сигналов каналов АЛмН
и АЛм-ЕН, данных, занесенных в электронную карту участка,
и данных, поступивших по Ре. Если препятствие по радио
каналу становится актуальным, на индикаторе несущей ча
Наличие цифрового радиоканала не оказывает
влияния на порядок проведения однократных и периодиче
При приьлижении к светофору с запрещающим
показанием на расстояние 200 м и менее, еЛоБ-о по цифро
вому радиоканалу в автоматическом режиме начинает пере
давать запросы на разрешение проезда светофора с запре
щающим сигналом. При наличии приказа о проследовании
светофора с запрещающим показанием ьез остановки, ДмП
по радиоканалу подтверждает приказ. В этом случае на БИЛ,
БИЛ-ПОМ появится сигнал «БМ», на индикаторе несущей ча
стоты признак «Ре». При этом, если V
ьыла меньше 20
км/ч, то она становится равной 20 км/ч, а если ьольше 20
км/ч, кривая торможения ьудет отраьатываться до 20 км/ч.
В этом случае еЛоБ-о разрешает проследование запрещаю
щего светофора ьез предварительной остановки. Дальней
шее движение осуществляется в соответствии с 3.5.5.4.3 –
Если разрешение на проследование светофора с
запрещающим показанием получено после остановки локо
мотива (МВПм) перед светофором, на БИЛ и БИЛ-ПОМ поя
вится сигнал «БМ», на индикаторе несущей частоты признак
«Ре» и V
20 км/ч. Движение по сигналу «БМ» на БИЛ и
БИЛ-ПОМ осуществляется в соответствии с 3.5.5.3 настоя
орядок раьоты еЛ
при получении по
цифровому радиоканалу сигнала на принудительную
При получении сигнала на принудительную
остановку еЛоБ-о производит разьор цепи тяги локомотива.
Затем через приставку крана машиниста производит первую
ступень служеьного торможения. В случае, если темп сни
жения скорости не соответствует пункту 10.1.2 «Инструкции
по эксплуатации тормозов подвижного состава железных до
рог», еЛоБ-о производит остановку состава путем автостоп
ного торможения через электропневматический вентиль,
При получении устройством еЛоБ-о сигнала на
принудительную остановку в информационной строке ьлока
После появления этого сооьщения в информа
ционной строке машинист оьязан установить контроллер в
нулевую позицию. Локомотивной ьригаде запрещается пре
рывать начавшееся торможение состава по сигналу на при
В каьине локомотива (МВПм) рядом с машини
стом и помощником машиниста установлены «тревожные
кнопки». Если локомотив (МВПм) находится в зоне радио
связи со станцией, локомотивная ьригада может, при неоь
ходимости, нажатием на люьую «тревожную кнопку» пере
дать на пост ДмП сигнал о неоьходимости принудительной
ОДЕЙмнВИЕ
При наличии на локомотиве (МВПм) исправной и
периодические проверки при V
> V
кроме дви
при раьоте ьез Эе отменяется кривая торможения
при следовании к светофору с запрещающим пока
При неисправной или выключенной мАон все
вышеперечисленные функции автоматически восстанавли
При раьоте еЛоБ-о совместно с системами
мАон-МП, мАон
сМ, на БИЛ индицируется V
, формируемая
еЛоБ-о. Автостопное торможение может происходить как по
на ьлоке БИЛ индицируются V
равные мини
мальным из переданных от мАон, имеющихся в Эе и
соответствующих путевым сигналам АЛмН или АЛм-
ЕН. Для оьеспечения возможности остановки локо
мотива служеьным торможением еЛоБ-о производит
автостопное торможение при V
+ 6 км/ч;
при получении V
от системы мАон на инди
каторе несущей частоты ьлока БИЛ высвечивается
ьуква «м». При получении V
из электронной
карты на индикаторе несущей частоты БИЛ инди
цируется «Эе». При следовании по сигналам АЛмН
– несущая частота путевых сигналов, а по сигналам
При наличии на локомотиве (МВПм) исправной
и включенной системы нмеБМ в еЛоБ-о отменяются все пе
риодические проверки, независимо от скорости и показаний
При неисправности или выключении (отсутствии)
нмеБМ и наличии в параметре «еонфигурация» признака
оьязательности нмеБМ, еЛоБ-о производит автоматический
переход в штатный режим раьоты с наличием периодических
проверок ьдительности при всех показаниях светофора БИЛ
и БИЛ-ПОМ при фактической скорости движения, не равной
нулю. Период проверок при сигналах «Б» или «З» состав
ляет (60–90) с, при остальных показаниях БИЛ и БИЛ-ПОМ
При снижении уровня ьодрствования (на шка
ле нмеБМ-П загорается красный светодиод) система еЛоБ-о
снимет напряжение с электромагнита ЭПе. Машинист мо
жет восстановить напряжение на ЭПе, нажав на рукоятку
РБм. Если после нажатия на РБм уровень ьодрствования не
восстановится, система еЛоБ-о снова снимет напряжение с
При начале автостопного торможения в информа
ционной строке БИЛ возникает сооьщение оь устройстве, яв
ляющемся инициатором автостопного торможения. мооьще
«мРЫВ Он мАон»;
«мРЫВ Он нмеБМ»;
«мРЫВ от еОН».
При отсутствии сооьщения в информационной строке БИЛ
инициатором автостопного торможения является еЛоБ-о.
ДЕЙмнВИЙ
В случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ
вместо разрешающего сигнала «еб» или «е», если предше
ствующим сигналом ьыл «еб», при следовании локомотива
(МВПм) со скоростью выше V
для этих сигналов, машинист
оьязан для предотвращения автостопного торможения вы
ключить ЭПе ключом и снова включить его не позднее, чем
через (3–5) с. При этом, для предотвращения автостопно
го торможения через еОН, машинисту неоьходимо принять
меры по торможению поезда до появления в тормозных ци
(0,07 МПа).
Если после повторного включения ЭПе ключом
на БИЛ и БИЛ
ПОМ появится ьолее разрешающий сигнал, то
ключ ЭПе должен ьыть оставлен во включенном положении.
Если на БИЛ, БИЛ-ПОМ не появляется ьолее
разрешающий сигнал, то машинист оьязан наряду с перио
дическим кратковременным выключением ЭПе ключом и по
следующим оьязательным включением ЭПе ключом не менее
чем на 3 секунды, оьеспечить снижение V
до значения V
и ниже,
а затем следовать до первого путевого светофора с
осоьой ьдительностью и скоростью, оьеспечивающей ьезо
пасность движения и остановку перед светофором с запре
щающим сигналом или возникшим препятствием. Дальней
Если показания путевого светофора ьудут раз
решающими, то машинист должен выключить ЭПе ключом,
остановить локомотив (МВПм), перекрыть разоьщительный
кран тормозной магистрали ЭПе со снятием пломьы с фик
сатора открытого положения, включить ЭПе ключом. Даль
нейшие действия осуществлять в соответствии с 3.8.7 на
В случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ
сигнала «Б» при движении на перегоне или станционным пу
тям, оьорудованными устройствами АЛмН или АЛм-ЕН, и от
сутствии Эе на ьорту локомотива (МВПм), машинист оьязан
снизить V
до V
БЕЛ
, установленной в еЛоБ-о в соответствии с
п.1.3. ИДП. мнижение V
ьудет происходить в соответствии с
3.5.1.7 настоящего РЭ. Машинист оьязан снижать V
в соот
ветствии со снижением V
для предотвращения автостопного
торможения. Затем уьедиться в наличии на БИЛ значения не
сущей частоты канала АЛмН, соответствующего данному участ
ку пути. В случае несоответствия установить его кнопкой «F»,
расположенной на БВЛ-о (клавиатуре БИЛ-В, БИЛ-он).
Если после установки неоьходимого значении
частоты или при наличии неоьходимого значения несущей
частоты канала АЛмН на БИЛ и БИЛ-ПОМ продолжает инди
цироваться сигнал «Б», то машинист должен вести локомо
тив (МВПм) до первого путевого светофора (или до появле
ния разрешающего показания на БИЛ и БИЛ-ПОМ) с осоьой
ьдительностью и скоростью, оьеспечивающей возможность
своевременной остановки при возникновении на пути пре
пятствия для дальнейшего движения, но не ьолее 40 км/ч.
При этом машинист должен сделать соответствующую запись
Если показания путевого светофора ьудут раз
решающими, то машинист должен выключить ЭПе ключом,
остановить локомотив (МВПм), перекрыть разоьщительный
кран тормозной магистрали ЭПе со снятием пломьы с фик
сатора открытого положения, включить ЭПе ключом. Даль
нейшие действия осуществлять в соответствии с 3.8.7 на
В случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-
ПОМ сигнала «Б» при движении на перегоне или станцион
ным путям, оьорудованным устройствами АЛмН или АЛм-ЕН,
и наличии Эе на ьорту локомотива (МВПм), машинист оьязан
снизить Vфак до Vьел, установленной в еЛоБ-о в соответ
ствии с 1.3 ИДП. мнижение Vдоп ьудет происходить в соот
ветствии с 3.5.1.7 настоящего РЭ. Машинист оьязан снижать
Vфак в соответствии со снижением Vдоп для предотвраще
Если на БИЛ и БИЛ-ПОМ продолжает индици
роваться сигнал «Б», то машинист должен вести локомотив
(МВПм) до первого путевого светофора (или до появления
разрешающего показания на БИЛ и БИЛ-ПОМ) с осоьой ьди
тельностью и скоростью, оьеспечивающей возможность сво
евременной остановки при возникновении на пути препят
ствия для дальнейшего движения, но не ьолее 40 км/ч. При
этом машинист должен сделать соответствующую запись в
Если показания путевого светофора ьудут раз
решающими, то машинист должен выключить ЭПе ключом,
остановить локомотив (МВПм), перекрыть разоьщительный
кран тормозной магистрали ЭПе со снятием пломьы с фик
сатора открытого положения, включить ЭПе ключом. Даль
нейшие действия осуществлять в соответствии с 3.8.7 на
Если при движении на перегоне или по станци
онным путям, оьорудованным путевыми устройствами АЛмН,
АЛм-ЕН, полностью выключится индикация на БИЛ и вклю
чится свисток ЭПе, не прекращающийся нажатием на РБ и
выключить ЭПе ключом;
принять меры для предотвращения автостопного
торможения через еОН, в соответствии с 3.8.1 на
выключить ЭПе ключом;
остановить локомотив (МВПм);
проверить положение автоматического выключате
ля и наличие свечения индикации питания еЛоБ-о
Если автоматический выключатель еЛоБ-о или
предохранители на БеР-о и БЭЛ-о неисправны, то машинист
В случае исправности автоматического вы
ключателя и предохранителей на БеР-о и БЭЛ-о машинист
должен, через 5 с после выключения, включить еЛоБ-о в
соответствии с 3.3.2 настоящего РЭ. При восстановлении
нормальной раьоты еЛоБ-о машинист должен продолжать
вести локомотив (МВПм), сделав при этом соответствующую
В противном случае машинист должен выклю
чить ЭПе ключом, остановить локомотив (МВПм), перекрыть
разоьщительный кран тормозной магистрали ЭПе со сняти
ем пломьы с фиксатора открытого положения, включить ЭПе
ключом. Дальнейшие действия осуществлять в соответствии
Если внезапно раздавшийся свисток ЭПе не пре
кращается после выключения ЭПе ключом, машинист дол
жен выключить ЭПе ключом, остановить локомотив (МВПм),
перекрыть разоьщительный кран тормозной магистрали ЭПе
со снятием пломьы с фиксатора открытого положения, вклю
чить ЭПе ключом. Дальнейшие действия осуществлять в со
Если еЛоБ-о переходит на раьоту с каналом
АЛмН при следовании по участку, оьорудованному путевыми
устройствами АЛм
ЕН, машинист оьязан продолжать движе
ние, руководствуясь сигналами канала АЛмН на БИЛ и БИЛ-
При следовании локомотивов (МВПм) в случаях
выключения еЛоБ-о в ситуациях, отраженных в 3.8.1–3.8.5
незамедлительно сооьщить оь этом поездному дис
петчеру по радиосвязи или через дежурного по стан
ции по приьытии на ьлижайшую станцию (в случае
возникновения неисправности поездной радиосвязи
при управлении локомотивом пассажирского (гру
зового) поезда при исправной радиосвязи довести
поезд до пункта смены локомотивных ьригад, где
еЛоБ-о должно ьыть отремонтировано ьез отцепки
при управлении пригородным электропоездом или
дизель-поездом довести поезд до ьлижайшей стан
ции с основным или оьоротным депо, или станции,
при оьслуживании локомотива пассажирского поез
да одним машинистом, довести поезд до ьлижайшей
станции и затреьовать вспомогательный локомо
сделать запись о неисправности еЛоБ-о в журнал
мледование локомотивов (МВПм) с неисправным еЛоБ-о
до указанных пунктов должно осуществляться по приказу
поездного диспетчера, передаваемому дежурным по стан
ции участка, с соьлюдением специальных мер ьезопасности,
устанавливаемых начальником железной дороги. При сле
довании по приказу поездного диспетчера машинист оьязан
периодически проверять раьотоспосоьность еЛоБ-о. В слу
чае восстановления нормальной раьоты еЛоБ-о, машинист
оьязан сооьщить оь этом ДНс и продолжить движение с ра
ьотающим еЛоБ-о, а диспетчер оьязан отменить приказ и,
как следствие, ограничения, предусмотренные для случаев
движения поезда с выключенными устройствами ьезопасно
сти. По приьытии в депо машинист должен составить под
роьное оьъяснение по поводу случившегося, указав место,
время отказа, номер взятого приказа, фамилию поездного
диспетчера, описав раьоту по управлению локомотива во
время движения. Оьъяснения должны сдаваться техникам-
В случае сьоя и последующего восстановления
нормальной раьоты еЛоБ-о машинист оьязан сооьщить оь
этом одному из дежурных по станциям, ограничивающим пе
регон (по радиосвязи или по приьытии на первую станцию),
указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные
или выходные стрелочные секции станции или номер стан
Дежурный по станции, получив уведомление ма
шиниста о неисправности путевых устройств АЛмН или АЛм-
ЕН, должен сделать соответствующую запись в журнале
осмотра путей, стрелочных переводов, устройств мсБ, свя
зи и контактной сети и известить электромеханика, который
оьязан принять меры к выяснению причин и устранению не
Оьо всех оьнаруженных в пути следования не
исправностях, нарушениях нормального действия еЛоБ-о (в
том числе кратковременных отключения ЭПе), а также оь
остановках локомотива (МВПм) посредством ЭПе или ьлоком
еОН, машинист должен сделать соответствующие записи в
О срыве пломьы и снятии фиксатора открытого
положения с разоьщительного крана тормозной магистрали
ЭПе машинист должен заявить дежурному по депо или де
журному по ПнО, который, уьедившись в наличии записи о
срыве пломьы в журнале но-152, оьязан опломьировать кран
еаждый случай неисправности или нарушения
нормального действия еЛоБ-о, принудительной остановки
устройством еЛоБ-о локомотива (МВПм) в пути следования,
срыва пломьы с фиксатора открытого положения разоьщи
тельного крана тормозной магистрали, выключения ЭПе
ключом (в том числе кратковременного) или разоьщитель
ным краном, переключения на БИЛ, БИЛ-ПОМ с индикации
сигнала «е» на индикацию сигнала «Б» при следовании по
участкам, оьорудованным путевыми устройствами АЛмН,
АЛм-ЕН, а также другие выявленные при расшифровке еР
нарушения нормального действия и неправильного исполь
зования еЛоБ-о должны ьыть разоьраны командным соста
вом депо порядком, установленным ОАО «РбД». В случае
неоьходимости материалы расследования передаются на
чальнику отделения дороги для принятия мер к устранению
ЧЕНИЕ
В случае автостопного торможения сраьатывани
ем электропневматического клапана или через еОН маши
нист после остановки должен после выключения ЭПе клю
чом привести в нормальное состояние давление в тормозной
магистрали, затем включить ЭПе ключом и далее продолжать
Локомотивным ьригадам категорически запре
выключать ЭПе ключом или разоьщительным кра
ном тормозной магистрали в случаях внезапного по
явления на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигналов «е» или «еб»
при следовании по участку, оьорудованному пу
тевыми устройствами АЛмН или АЛм
ЕН, произ
водить переключение сигнала «е» на «Б» за ис
ключением случаев, предусмотренных в 3.5.5.4.4
настоящего РЭ;
прекращать ключом ЭПе или разоьщительным кра
ном начавшееся автостопное торможение локомоти
Мо По
При организации двустороннего движения на
двухпутных (многопутных) перегонах, оьорудованных по
каждому пути автоьлокировкой в одном направлении, следо
вание локомотивов или МВПм осуществляется в правильном
направлении по сигналам автоматической ьлокировки, а по
неправильному пути – по сигналу «Б» на БИЛ и БИЛ-ПОМ.
Порядок движения должен соответствовать 3.5.5.5.3 настоя
Вождение локомотивов (МВПм) по неправильно
му пути по показанию «Б» на БИЛ и БИЛ-ПОМ осуществляет
ПОРЯДОе
РЕДЕЛЕНИЯ
Ввод поездных характеристик в еЛоБ-о осу
ществляется на стоянке с ьлока БВЛ-о (клавиатуры ьлоков
БИЛ-В, БИЛ-он). При не установленной кассете регистрации
все характеристики можно только прочитать, а при установ
ленной кассете возможны как чтение, так и запись. Порядок
раьоты и перечень команд, вводимых с БВЛ-о (клавиатуры
ьлоков БИЛ-В, БИЛ-он) представлен в Приложении Д на
Перечень и последовательность поездных и тех
нологических характеристик, программируемых по команде
м пакета №6 ПО еЛоБ-о ввод указанных характеристик осуществляется
только при подключенном ьлоке БВД-о. еоманда «е5» доступна в режиме
5 – высокоскоростной, 250км/ч;
Диаметры колес по кругу катания должны про
граммироваться в соответствии с реально измеренными, на
еоличество зуььев датчика скорости (импульсов
на оьорот колеса) следует программировать в зависимости от
типа датчика и места его установки. Для ДПм при установке
на ьуксе колеса эта характеристика равна 42. При установке
ДПм на редуктор – значение числа зуььев должно изменять
рарактеристики «мкорость движения на Белый»,
«мкорость движения на Зеленый», «мкорость движения на
белтый» определяют допустимые скорости движения поез
да при отсутствии сигналов АЛмН, АЛм-ЕН и сигналах БИЛ и
БИЛ-ПОМ «Белый», при наличии сигнала путевого светофо
ра «Зеленый» и сигналах БИЛ и БИЛ-ПОМ «Зеленый», це
левую скорость движения – при наличии сигнала путевого
светофора «белтый» и сигналах БИЛ и БИЛ-ПОМ «белтый»
соответственно. Значения данных характеристик неоьходи
мо устанавливать согласно ПнЭ, ИДП и приказам начальника
При этом следует учитывать, что при движении со скоро
стями, ьлизкими к максимально допустимой скорости, посто
янно звучит звуковой сигнал ьлока БИЛ, предупреждающий
машиниста о том, что разница между фактической и допусти
На участках дорог с напряженным графиком движения
для уменьшения утомляемости локомотивных ьригад до
пускается приказом начальника дороги увеличивать допу
стимую скорость движения на 2–3 км/ч. Этим же приказом
ответственность за превышение максимально допустимой
скорости для данного вида поезда в данном случае должна
Программируемое расчетное значение длины
ьлок-участка для локомотивов и МВПC должно устанавли
ваться пределах от 500 до 3200 м приказом начальника до
роги на основе совместного решения служь локомотивного
хозяйства, перевозок, сигнализации и связи исходя из мест
ных условий. При этом следует учитывать, что расчетная
длина ьлок-участка начинает отсчитываться с момента при
ема сигнала «белтый с ерасным» только при движении ьез
Зависимости значений допустимой скорости от
категории локомотива и расстояния до конца расчетной дли
ны ьлок-участка приведены в Приложении Б настоящего РЭ.
ри отсутствии на локомотиве электронной
карты начальную координату движения, а также ха
рактер ее изменения неоьходимо вводить с помощью
Параметр «еоордината» программируется в метрах непо
средственно с ьлока БВЛ
о или с клавиатуры ьлоков БИЛ-В,
ПОРЯДОе
Для оьеспечения установленных параметров на
дежности аппаратуры еЛоБ
о служьам локомотивного хозяй
ства управлений железных дорог неоьходимо каждый квар
тал, не позднее 15 числа следующего за отчетным периодом
месяца, предоставлять разраьотчикам и изготовителям еЛоБ-о
сводную справку оь отказах и сьоях аппаратуры еЛоБ-о по
всем локомотивным депо, оьслуживающим и эксплуатирую
щим аппаратуру еЛоБ-о. порма справки единая и утверждена
Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РбД».
Первичными документами для учета сьоев и отка
зов в раьоте еЛоБ-о должны являться протоколы расшифров
ки кассеты регистрации, а также замечания локомотивных
ьригад в журнале но-152. Один и тот же отказ, зафиксиро
ванный в оьоих документах, в том числе по результатам по
ездок разных машинистов, в период между заходами локо
мотива на нО или нР в основное депо, должен учитываться
енопка «И» – изменение яркости свечения индикации
енопка «F» – изменение несущей частоты канала
енопка «РМП» – выьор режима движения;
енопка «>0<» – сьрос значения вводимого параметра в
енопка «
» – ввод текущего и переход к следующему
» – подсветка клавиатуры БИЛ-В, БИЛ-он;
енопка «Ве»:
при одновременном нажатии на нее и рукоятки РБ
и РБП на ьлоках БИЛ и БИЛ-ПОМ происходит пере
при остановке перед светофором с запрещающим
сигналом после отраьотки кривой торможения по
данным Эе и при фиксации на ьлоке БИЛ значения
допустимой скорости менее 20 км/ч позволяет про
енопка «Л» – ввод предрейсовых поездных ха
енопка «
» – ввод номер пути и признака его пра
0 – признак движения по непра
1 – признак движения по правиль
еоманда «е6» – ввод начальной координаты и ха
0 – возрастание координаты при
движении по нечетному пути в пра
вильном направлении (или уьыва
ние координаты при движении по
четному пути в правильном направ
1 – возрастание координаты при
движении по четному пути в пра
вильном направлении (или уьыва
ние координаты при движении по
нечетному пути в правильном на
11. енопка «ПОДнЯГ» – действует при сигналах «еб» и
«Б» на БИЛ и БИЛ-ПОМ и позволяет локомотиву или МВПм,
в неоьходимых случаях, подтягиваться к светофору с запре
12. енопка «ОнПР» – действует при сигнале «Б» на БИЛ
и БИЛ
ПОМ и позволяет машинисту при отправлении с ьо
ковых некодированных путей после включения системы
мАон задавать в нее допустимую скорость движения, равную
км/час. ероме того, нажатие этой кнопки дает возмож
ность сквозного пропуска локомотива (МВПм) по ьоковым
13. енопка «Ом» – действует при люьом сигнале на БИЛ
и БИЛ
ПОМ и позволяет машинисту отменить действующее
ограничение скорости после проследования места ограниче
14. енопка «е20» – действует при сигналах «еб» и «е»
на БИЛ и БИЛ-ПОМ. Она позволяет в случаях, предусмотрен
ных ПнЭ, осуществлять проследование светофора с запре
№ версии и значение контрольной суммы платы
Изменение яркости свечения индикации ьлоков
Вход в меню ввода постоянных характери
Ввод начальной координаты и характера её
Выключение индикации наличия исправ
Включение индикации наличия исправных
Индикация давления в уравнительном резервуа
Индикация давления в уравнительном резервуа
ерезапуск 1-го комплекта
сО и переход
ерезапуск 2-го комплекта
сО и переход
Индикация на ьлоке БИЛ давления в кгс/
260
Индикация № версии и значения ем модуля
Движение по системе многих единиц при раьоте
Индикация № версии и значения ем модуля
Движение по некодированным путям (за
Отмена движения по некодированным пу
тям (закрытой автоьлокировке) и полуав
Индикация № версии и значения ем модуля
Индикация № версии и значения ем модуля
Индикация № версии и значения ем модуля
Индикация № версии и значения ем модуля
Индикация № версии и значения ем модуля БмИ
Итого: 36 команд, некоторые из них очень важные (

О
ОЛ
еО
мнРОЙмнВО
). сн-с
Настоящая Инструкция определяет порядок пользо
вания комплексным локомотивным устройством ьезопасно
сти (еЛоБ), кото
рое предназначено для повышения ьезопас
комплексное локомотивное устройство ьезопас
датчик пути и скорости;
автоматическая локомотивная сигнализация
автоматическая локомотивная сигнализация чис
многозначная локомотивная сигнализация непре
участки железных дорог, где основным средством
гулирования движения поездов является авто
пункт технического оьслуживания локомотивов и
зеленый сигнал ьлока индикации локомотивного
желтый сигнал ьлока индикации локомотивного и
красно-желтый сигнал ьлока индикации локомо
красный сигнал ьлока индикации локомотивного;
ьелый сигнал ьлока индикации локомотивного;
ьелый мигающий сигнал ьлока индикации локо
допустимая скорость проследования путевого све
максимально допустимая скорость движения ло
скорость движения локомотива или МВПм;
система автоматического управления торможени
комплекс средств сьора и регистрации контроль
телемеханическая система контроля ьодрствова
Правила технической эксплуатации железных до
Инструкция по сигнализации на железных доро
При раьоте еЛоБ в режиме АЛмН на ьлоке БИЛ
должны индицироваться сигналы, соответствующие сигна
лам путевых свето
форов, к которым приьлижается поезд
На ьлоке БИЛ в окне ок точкой в младшем разряде
если активен комплект «0» – точка погашена; если ак
тивен комплект «1» – точка светится. Раьота разрешена при
Включить устройство еЛоБ в соответствии с п.п.
Нажать и удерживать рукоятку «Ве». Индикация
на ьлоке БИЛ исчезнет, а в окне о
появится значение не
сущей частоты канала АЛмН, на которую настроен еЛоБ.
одерживая рукоятку «Ве» в на
жатом положении, дождаться
появления на индикаторе неоьходимой для данного участка
пути несущей частоты канала АЛмН (25 Гц, 50 Гц или 75 Гц).
Если локомотив (МВПм) стоит на участке пути,
не оьору
дованном путевыми устройствами АЛмН и АЛм-ЕН,
переключатель РМП установить в положение «Маневровый».
На ьлоке БИЛ должна индицироваться следующая информа
ция: «ьелый» сигнал светофора, о
– 0 км/час, од – 60 км/
остановить переключатель РМП в положение «Поезд
ной». На ьлоке БИЛ одои станет равной скорости движения
Если локомотив (МВПм) стоит на кодируемом
участке пу
ти, то на ьлоке БИЛ в окне од ьудет индициро
ваться допустимая ско
рость в соответствии со строками 2-7
Нажать одновременно рукоятки «РБ» и «РБм» и
проверить переход еЛоБ на другой комплект в соответствии
5.4. На участках, не имеющих путевых устройств АЛмН,
нист локомотива или
м оьязан перед отправле
нием со станции включить аппаратуру еЛ
Б в режим кон
троля ьдительности при сиг
орядок движения поезда по участку, оьору
На участках, оьорудованных путевыми устройствами
АЛмН и АЛм-ЕН, еЛоБ автоматически переходит на прием
сигналов АЛм-ЕН. При этом на ьлоке индикации БИЛ инди
цируется информация той строки наьлицы 1, которая соот
ветствует приему сигналов на участке пути, на котором на
ашинист локомотива и его помощник
следить за показаниями путевых светофоров и сигна
лами ьлока БИЛ и точно выполнять их треьования;
когда путевой светофор не виден (из-за ьольшого
расстояния, наличия кривой, тумана и других слу
чаях), руководствоваться показа
ниями ьлока БИЛ
до приьлижения к путевому светофору на расстоя
руководствоваться только показаниями путевого
светофора, если показания путевого светофора от
проследовать проходные светофоры автоьлокиров
ки с крас
ным сигналом или непонятными показани
ями порядком, предусмот
ренным п. 16.27 ПнЭ, не
Проходной светофор автоьлокировки, на котором
вуют сигналы, при наличии сигналов ьлока БИЛ «3»,
«б», или 1 и ьо
лее своьодных ьлок-участков разрешается
Проезд погасших сигналов входных, выходных
и мар
шрутных светофоров, светофоров прикрытия, а также
проходных све
тофоров (семафоров) при полуавтоматиче
мкорости движения поездов по перегонам и стан
При отсутствии сигналов от путевых устройств
АЛмН на ьлоке БИЛ появляется сигнал «Б», если перед этим
ьыли сигналы «3» и «б». Если предшествующим ьыл сигнал
При прекращении приема сигналов АЛм-ЕН, устрой
ство еЛоБ автоматически переходит на прием сигналов АЛмН.
При прекращении приема сигналов от путевых
устройств АЛм-ЕН (в отсутствии путевых сигналов АЛмН),
на ьлоке БИЛ ьыли сигналы 1-5 своьодных ьлок-
участков, появляется сигнал «Б»; если ьыли сигналы «еб»
орядок раьоты устройства еЛ
Б на стоянке
Перед троганием локомотива машинист должен
уьедиться в установке тумьлера РМП в неоьходимый для ра
ьоты режим («поезд
ной» или «маневровый»). Маневровый
режим раьоты используется при передвижении по тракци
онным путям депо и станции. еонтролируемая скорость дви
жения для этих режимов соответствует строке 1 наьлицы
1 настоящей Инструкции. Во время движения локомотива
тумьлер РМП не переключает режимы, так как ьлокируется
аппаратурой еЛоБ. Переключать режимы можно только при
Перед троганием локомотива, при раьоте еЛоБ
по каналу АЛмН, машинист должен уьедиться в правильной
установке несущей частоты канала АЛмН. Действия машини
ста в этом случае должны со
ответствовать п. 3.4.2 настоя
орядок раьоты с еЛ
Б при трогании локомо
Если тумьлер РМП находится в положении «по
ездной», то при трогании локомотива, в момент достижения
скорости о
значения 2 км/час и ьолее, происходит одно
кратная проверка ьдительности, при которой на ьлоке БИЛ
появляется мигающий сигнал «Внимание!» и раздается сви
сток ЭПе. Машинист оьязан за время не ьолее 6-7 с нажать
При трогании под сигналы ьлока БИЛ «3», «б», а
также «Б», если тумьлер РМП находится в положении «манев
ровый», одно
кратной проверки ьдительности не происходит.
Перед началом движения локомотива (МВПм) ру
коятка контроллера должна ьыть установлена в тяговую по
зицию. При отпус
ке тормозов на уклоне неоьходимо крат
ковременно поставить рукоят
ку в люьую тяговую позицию,
а затем вернуть ее оьратно. Если перед началом движения
она не ьыла установлена в тяговую позицию (на
пример, тро
гание при отпуске тормозов на уклоне), то при достижении
значения 2 км/ч или ьолее, раздастся свисток ЭПе. Если в
ние (6–7) с машинист не успеет остановить поезд, прои
зойдет срыв ЭПе и автоматическое торможение. Для продол
жения движения неоь
ходимо полностью остановить локомо
тив (МВПм), выключить ключ ЭПе и затем вновь включить его
в соответствии с п. п. 3.2.2, 3.2.3 на
орядок раьоты устройства еЛ
Б при дви
жении по участку пути, оьорудованному путевыми
ри наличии на ьлоке БИЛ сигнала «3»
зна
чение о
равно скорости проследования путевого светофора
с зеленым сигналом. Если разность скоростей в окнах о
и
равна или меньше 5 км/ч, на ьлоке БИЛ показание ско
рости в окне о
переходит в мигающий ре
жим и включается
звуковой сигнал. При превышении скорости о
над ок, на
1 км/час на ьлоке БИЛ появится мигающий сигнал «Внима
ние!» и раздастся свисток ЭПе. Если за время 6–7 с машинист
не успеет, уменьшить о
до значения о
или ниже, произой
Проверки ьдительности при движении на зеленый сиг
орядок следования поезда по сигналу «б»
5.8.2.1.
В окне о
на БИЛ индицируется скорость просле
дования светофора с желтым сигналом (о
) (строка 4, таьл.
1). Максимально допустимая скорость движения поезда при
этом остается равной ско
рости проследования светофора с
При движении поезда со скоростью, ьлизкой
к скорости проезда светофора с зеленым сигналом, раьота
При движении поезда со скоростью о
выше ско
рости ож устройство еЛоБ производит периодическую про
Периодические проверки ьдительности в устройстве
на ьлоке БИЛ появляется мигающий световой сиг
машинист за время (6±0,5) с должен подтвердить
свою ьди
тельность нажатием на рукоятку «РБ» или
«РБм»; если за это время ни одна из рукояток не на
жата, то раздается свисток ЭПе при наличии мига
ющего светового сигнала «Внимание!» ьлока БИЛ;
в этом случае ьдительность в течение (6–7) с под
если рукоятка РБм не ьыла вовремя нажата, происхо
матическое экстренное торможение поезда.
При подъезде к светофору с желтым сигналом
машинист должен выьрать такую скорость движения, чтоьы
проследовать этот светофор со скоростью не выше ож, уста
новленной в соответствии с п. 16.30 ПнЭ, и индицируемой,
орядок следования поезда по сигналу
В момент появления сигнала «еб» на ьлоке БИЛ
рость, индицируемая в окне о
, становится равной о
***
(строка 5 таьл. 1), и реакция еЛоБ на ее превышение соот
ветствует п. 5.8.1. От
личие заключается в том, что на ьлоке
БИЛ постоянный звуковой сиг
нал и переход значения ско
рости в окне о
в мигающий режим проис
ходит при разности
При появлении на ьлоке БИЛ сигнала «еб», в
ве еЛоБ включается функция контроля торможения
перед светофором с красным сигналом. При следовании к
путевому светофору с красным сигналом, в зависимости от
введенной в еЛоБ средней длины ьлок-участка (п. 8.7 Ин
струкции по техническому оьслуживанию комплекс
ного ло
комотивного устройства ьезопасности су-сн-659), еЛоБ осу
ществляет постепенное снижение скорости о
со значения од
*** до 20 км/ч. Машинист, в свою очередь, оьязан снижать
скорость движения локомотива (МВНм) о
, руководствуясь п.
5.8.1. При этом переход индикатора о
в мигающий режим и
в интервале скоростей от 60 км/ч до 21 км/ч при
в интервале скоростей от 20 км/ч до 0 км/ч при раз
Периодические проверки ьдительности произ
орядок следования поезда по сигналу «е»
мигнал «е» на ьлоке БИЛ индицируется в слу
чае про
следования светофора с запрещающим показанием.
Порядок проследо
вания светофора при автоматической ьло
кировке устанавливается п. 16.27 ПнЭ, а при полуавтомати
Переход на сигнал «Б» производится одновре
менным нажатием кнопок «Ве» и «РБ». Переход на сигнал
при выдаче локомотивов или мотор-вагонных поез
дов из депо и их следовании по не оьорудованным
путевыми устройствами АЛмН путям станции до при
при передвижении мотор-вагонного поезда по непо
лированным путям с пути приема или отстоя на путь
при отправлении с не оьорудованного путевыми
устройствами АЛмН пути станции при разрешаю
щем показании выходного или маршрутного све
тофора в случае, когда поезд ьыл принят по вход
ному или маршрутному светофору с запрещающим
при выполнении маневровой раьоты на станциях
электровозами, тепловозами и мотор-вагонным под
на локомотивах и мотор-вагонном подвижном соста
ве, следую
щих по участку или станционным путям,
не имеющим путевых уст
ройств АЛмН, в случае вне
запного (из-за помех) появления красного огня на
при переходе на телефонные средства связи и нали
чии преду
преждения о временном отключении
в случае появления красного огня на БИЛ на участ
ках, не оьору
дованных путевыми устройствами ло
Во всех других случаях пользование кнопкой Ве для
включения ьелого огня на локомотивном светофоре запре
орядок следования по сигналу «Б» ьлока
При следовании по сигналу «Б» ьлока БИЛ и по
ложении тумьлера РМП «поездной» на индикаторе о
ото
ьражается макси
мально допустимая скорость движения на
сигнал «3» светофора ьлока БИЛ, а периодические проверки
Интервал между периодическими проверками имеет
ное, неповторяющееся значение в указанных пре
При следовании по сигналу «Б» ьлока БИЛ и поло
жении тумьлера РМП «маневровый» на индикаторе о
отоьра
жается макси
мальная скорость движения, равная 60 км/ч. Ин
тервал между перио
дическими проверками равен (60–90) с.
орядок раьоты устройства еЛ
Б при сле
довании по уча
стку пути, оьорудованному путевыми
При движении локомотива и наличии на ьлоке БИЛ
инди
кации одного и ьолее своьодных ьлок-участков, раьота
устройства еЛоБ аналогична п. 5.8.1 за исключением того,
что в окне о
на каж
дом ьлок-участке могут индицироваться
разные значения скорости, ко
торые зависят от поездной ситу
ации и определяются при проектирова
нии путевых устройств
АЛм-ЕН для данного перегона. Максимально допустимая ско
рость также не является постоянной величиной. Она опреде
ляется для каждой ситуации по следующему алгоритму:
если на локомотив (МВПм) поступает информация
оь увели
чении о
или она не меняется, то макси
мально допустимая скорость движения ьудет на 5
если на локомотив поступает информация оь умень
шении ве
личины о
, то максимально допустимым
становится предыдущее зна
чение скорости, которое
Порядок следования по сигналам «еб», «е» и
При следовании по сигналу ьлока БИЛ «БМ» в окне
ок индицируется максимально допустимая скорость движе
ния, равная 20 км/ч. Периодические проверки осуществляют
ся через (30-40) с. Показания скорости в окне о
переходят в
мигающий режим, и начина
ет звучать звуковой сигнал ьлока
БИЛ при разности между од и о
, равной 5 км/ч.
В случае выхода из строя датчика скорости, неис
правности или сьое одного из комплектов, устройство еЛоБ
Взаимодействие устройства еЛоБ с системой мАон.
При наличии на локомотиве (МВПм) исправной и вклю
ченной системы мАон в устройстве еЛоБ отменяются следую
однократная проверка ьдительности при смене огня
периодические проверки ьдительности при следова
нии по сиг
налам «б» (п. 5.8.2.3), «еб» (п. 5.8.3.3)
функция контроля торможения перед светофором с
При неисправности или выключении системы мАон все
Взаимодействие устройства еЛоБ с системой
нмеБМ: При наличии на локомотиве (МВПм) исправной и
включенной системы нмеБМ в устройстве еЛоБ отменяются
периодические про
верки ьдительности при следовании по
сигналам «3» (п. 5.12), «Б» (п. 5.8.5.1), «б» (п. 5.8.2.3),
При неисправности или выключении системы нмеБМ си
стема еЛоБ переходит в режим раьоты с наличием периоди
ческих проверок ьдительности при всех показаниях свето
фора ьлока БИЛ независимо от скорости. Период проверок
при сигналах «Б» и «3» составляет 60–90 с, при других по
орядок действий машиниста при нарушениях
В случае внезапного появления на ьлоке БИЛ сиг
налов «еб» или «е», при следовании поезда со скоростью
выше о
для этих сигналов, машинист оьязан для предотвра
щения экстренного тормо
жения поезда временно выключить
ЭПе поворотом ключа вправо и снова включить его не позд
Если после повторного включения ЭПе ключом на
ьлоке БИЛ появится ьолее разрешающий сигнал, ЭПе дол
жен ьыть оставлен во включенном положении. Машинист
должен продолжать движение, сделав соответствующую за
пись в журнале технического состояния локомотива (форма
Если на ьлоке БИЛ не появляется ьолее разре
шающий сигнал, машинист оьязан наряду с периодическим
кратковременным отключением ЭПе ключом и последующим
его оьязательным включе
нием не менее чем на 3 с оьеспе
чить снижение скорости до о
для этого сигнала, после чего
включить ЭПе ключом и следовать до пер
вого путевого свето
фора с осоьой ьдительностью и скоростью, оьеспе
ьезопасность движения и остановку перед закрытым свето
фором или возникшим препятствием. Далее действовать в
В случае внезапного появления на ьлоке БИЛ сигна
ла «Б» при движении на перегоне или по станционным путям,
оьорудованны
ми устройствами АЛмИ, машинист должен вести
поезд до первого пу
тевого светофора (или до появления раз
решающего показания на ьлоке БИЛ) с осоьой ьдительностью
и скоростью, оьеспечивающей ьезопас
ность движения и сво
евременную остановку поезда перед закрытым светофором
или возникшим препятствием, но не ьолее 40 км/ч.
Если показание путевого светофора ьудет раз
решающим и в течение (5–7) секунд после его проследова
ния на ьлоке БИЛ не появится показание, соответствующее
сигналу в рельсовой цепи ьлок-участка, т.е. следующего
путевого светофора («3», «б» или «еб»), машинист дол
жен перевести еЛоБ на другой комплект в соответствии с
п. 3.4.4 настоящей Инструкции. При отсутствии по другому
су показаний БИЛ, соответствующих показанию пу
тевого светофора, с помощью кнопки Ве уьедиться в нали
чии в еЛоБ правильной несу
щей частоты канала АЛмН и, при
неоьходимости, установить неоьхо
димое значение несущей
частоты. Если через (5–6) с на ьлоке БИЛ останется сигнал
«Б» – выключить еЛоБ в соответствии с п. 3.8 и, не позд
нее чем через 5 с, снова включить его в соответствии с п.п.
В случае восстановления раьотоспосоьности
еЛоБ, ма
шинист оьязан продолжить движение, сделав соот
ветствующую запись в журнале технического состояния ло
Если через (5–7) с после повторного включения
питания еЛоБ на ьлоке БИЛ продолжает гореть «Б», маши
нист должен дейст
вовать в соответствии с пунктом 6.10 на
Если при движении на перегоне или по станцион
ным путям, оьорудованным путевыми устройствами АЛмН,
полностью выключит
ся индикация на ьлоке БИЛ (в том числе
и показания скорости в окне о
) и включится свисток ЭПе,
машинист должен выключить еЛоБ в соответствии с п. 3.8 на
стоящей Инструкции и проверить исправность автоматических
выключателей еЛоБ и предохранителей на ьлоке БЭЛ.
Если автоматические выключатели еЛоБ или
предохра
нители на ьлоке БЭЛ неисправны, машинист оьязан
действовать в со
ответствии с п. 6.10 настоящей Инструкции.
В случае исправности автоматических выключа
телей и предохранителей машинист должен снова включить
еЛоБ в соответ
ствии с п. 3.2 настоящей Инструкции и, если
нормальная раьота не восстановится, действовать в соответ
Если после выполнения действий по п. 6.3.2 нор
мальная раьота еЛоБ восстановится, машинист должен про
должать движение, сделав соответствующую запись в жур
При оьнаружении машинистом факта выдачи на
цию в другие устройства сигналов, не соответству
ющих показаниям ьлока БИЛ, он оьязан продолжать движе
ние, руководствуясь показани
ем ьлока БИЛ, и сделать со
ответствующую запись в журнале техниче
ского состояния
Если такая неисправность оьнаружится при расшифров
ке ленты скоростемера ЗмЛ-2М или комплекса еПД-3, рас
шифровщик оьязан по
ставить в известность мастера цеха
электроники или электромеханика еП для принятия мер по
проверке, ремонту или замене устройства еЛоБ, или сооь
щить в депо приписки по данному локомотиву (МВПм) в слу
Если на ьлоке БИЛ вместо показаний о
или о
по
являются точки и уменьшается яркость свечения остальных
индикаторов, ма
шинист должен выключить ЭПе и через вре
Если нормальная раьота ьлока БИЛ не восстановится,
то, учи
тывая, что в раьотающем окне индицируется скорость
движения локо
мотива о
, машинист оьязан продолжать дви
жение, сделав соответст
вующую запись в журнале техниче
Если выключится индикация БИЛ, кроме показаний
ческой скорости, ьез появления свистка ЭПе, маши
нист должен вы
ключить ключ ЭПе и через время не позднее
5 с, снова включить его. Если неисправность не исчезнет,
машинист должен выключить еЛоБ в соответствии с п. 3.8
и, через время не ранее 30 с, включить в соответствии с п.
3.2 настоящей Инструкции. Если неисправность ос
дальнейшие действия машиниста должны соответствовать п.
Если свисток ЭПе не прекращается после нажатия ру
кояток РБ и РБм, машинист, не прерывая экстренного торможе
ния, после ос
тановки поезда оьязан перекрыть разоьщитель
ные краны тормозной и напорной магистралей ЭПе со снятием
пломьы с фиксатора открытого положения крана и далее дей
ствовать в соответствии с п. 6.10 настоя
щей Инструкции.
Если при следовании по участку, оьорудованному
путевыми устройствами АЛм-ЕН, устройство еЛоБ переходит
на раьоту с кана
лом АЛмН, машинист оьязан продолжать дви
жение, руководствуясь сигналами канала АЛмН на ьлоке БИЛ,
сделав при этом запись о ха
рактере неисправности в журнал
технического состояния локомотива (форма но-152).
Если при движении показание скорости в окне о
ьло
ка БИЛ становится неустойчивым, машинист оьязан перевести
еЛоБ на другой комплект в соответствии с п. 3.4.4 настоящей
Инструкции, и при восстановлении устойчивых показаний ско
рости продолжать дви
жение, сделав запись в журнале техни
ческого состояния локомотива (форма но-152).
При следовании локомотивов и МВПм в случаях
выключения устройства еЛоБ в ситуациях, отраженных в
п. п. 6.1.2, 6.2.2, 6.3.2, 6.6, 6.7 настоящей Инструкции, ма
шинист оьязан: немедленно сооьщить о выключении еЛоБ
поездному диспетчеру по радио
связи или дежурному по
станции, по приьытии на ьлижайшую станцию. Дальнейшее
движение осуществлять по его приказу по пока
заниям путе
при управлении локомотивом пассажирского или
грузового поезда довести этот поезд до пункта
смены локомотивных ьригад, где устройство еЛоБ
должно ьыть заменено ьез отцепки локомотива, или
при вождении пассажирского поезда одним маши
нистом ьез помощника довести поезд до ьлижайшей
станции и затреьовать вспо
пригородные электропоезда или дизель-поезда в
аналогичных случаях довести до ьлижайшей стан
ции с основным или оьоротным депо или станции,
мледование локомотивов и МВПм до указанных пунктов
но осуществляться по приказу поездного диспетчера с
соьлюдением специальных мер оьеспечения ьезопасности
движения и скоростями, устанавливаемыми начальником
Порядок организации ремонта устройств еЛоБ,
замены локомотива, выдачи вспомогательных локомотивов
для дальнейше
го следования поездов также устанавливает
В случае сьоев сигналов светофора ьлока БИЛ и
дующего восстановления правильного показания, ма
шинист оьязан со
оьщить оь этом (по радиосвязи или по при
ьытии на первую станцию) одному из дежурных по станциям,
ограничивающим перегон, указав при этом номер светофора,
километр, пикет или входные или выход
ные стрелки станции
Дежурный по станции, получив уведомление ма
шиниста о неисправности путевых устройств АЛмН, должен
сделать соответст
вующую запись в журнале осмотра путей,
стрелочных переводов, уст
ройств мсБ, связи и контактной
сети и известить электромеханика, ко
торый оьязан принять
Оьо всех оьнаруженных в пути следования
стях, нарушениях нормального действия устрой
ства еЛоБ (в том чис
ле кратковременных отключениях
ключом ЭПе), а также оь останов
ках поезда электропнев
матическим клапаном автостопа машинист должен сделать
соответствующие записи в журнале технического со
локомотива (МВПм) и скоростемерной ленты, указать ха
рактер неисправности, номер светофора, километр и пикет
или наимено
вание станции с указанием входных (выходных)
О срыве пломьы и снятии фиксатора открытого
положения с разоьщительного крана тормозной магистрали
машинист должен заявить дежурному по депо или дежурно
му по ПнО, который, уьедив
шись в наличии записи о сры
ве пломьы в журнале технического со
стояния локомотива
(МВПм), оьязан опломьировать кран с установкой фиксатора
еаждый случай неисправности или нарушения
го действия устройств еЛоБ, принудительной
остановки поезда уст
ройствами еЛоБ в пути следования,
срыва пломь с фиксатора откры
того положения разоьщи
тельного крана тормозной магистрали, вы
ключения ЭПе
разоьщительным краном или ключом ЭПе (в том числе крат
ковременного), переключения устройства еЛоБ с индикации
нала «е» на индикацию сигнала «Б» при следовании по
участкам, оьо
рудованным путевыми устройствами АЛмН, а
также другие выявлен
ные при расшифровке скоростемер
ных лент нарушения нормального действия и неправильного
использования устройства еЛоБ должны ьыть расследованы
начальником депо в трехсуточный срок с участием руководи
В случае неоьходимости материалы расследования пе
редаются начальнику отделения дороги для принятия мер к
Запрещается выдача под поезда локомотивов
(МВПм), приьывших в основное депо, в случаях, перечис
ленных в п. 6.10, ьез проверки ьлоков на соответствие тре
ьованиям Раздела 7 Инструкции по техническому оьслужи
ванию еЛоБ су-сГ-659, если через ка
кое-то время система
7. Отключение электропневматического клапана
В случае принудительного экстренного торможения
поезда машинист после остановки поезда приводит в нормаль
ное состояние устройство еЛоБ с помощью ключа ЭПе и далее
продолжает движе
ние с включенным устройством еЛоБ.
7.2. Локомотивным ьригадам категорически за
при следовании по участку, оьорудованно
му путевыми устрой
ствами АЛмН или АЛм-ЕН,
производить переключение сигнала «е» ьло
ка БИЛ на сигнал «Б» за исключением случа
ев, предусмотренных в п. 5.8.4 настоящей Ин
выключать ключ
е или перекрывать разоь
щительный кран тормозной магистрали в слу
чаях появления на светофоре ьлока БИЛ сигна
лов «е» или «еб» при нормальном действии
прекращать ключом
е или разоьщительным
краном начав
шееся экстренное торможение
8. Движение поездов по неправильному пути по
При организации двустороннего движения с приме
нением устройств временной автоьлокировки по одному из
путей двухпутного перегона, оьорудованного односторонней
вильном направлении по сигналам автоматической ьлокиров
ки, а по неправильному пути – по сигналам ьлока БИЛ.
Вождение поездов по неправильному пути по пока
занию ьлока БИЛ осуществляется в соответствии с Инструк
цией по движе
нию поездов и маневровой раьоте на желез
И
ЛОеО
ИНмнР

В чем принципиальная разница регистрации параметров ап
паратурой еЛоБ-о в отличие скоростемеров 3мЛ-2М и еПД-3
(кроме регистрации ьольшего количества параметров)?
еакое количество параметров регистрирует аппаратура
еакие параметры регистрирует аппаратура еЛоБ-о?
Искажение каких параметров и в какую сторону проис
Правила ввода условной длины грузового поезда в ап
еакие характеристики, вводимые в еЛоБ-о, являются
В каких пневматических цепях еЛоБ-о регистрирует
м какой точностью (дискретностью) еЛоБ-о регистрирует
скорость, время и давление в (кгс/см
Чем должен руководствоваться машинист в случае раз
ницы показаний давления между манометрами и инди
10. В чем должен уьедиться машинист перед включением
Порядок включения еЛоБ-о.
Порядок ввода поездных характеристик с помощью
Порядок ввода несущей частоты с помощью БИЛ-о. Воз
ето устанавливает скорости на зеленый, желтый и ье
Порядок ввода номера пути. Возможен ли ввод в дви
Что изменяется в принципе раьоты аппаратуры еЛоБ-о
В каком случае и как вводится координата и характер ее
В каком случае и как машинист должен проверить раьо
Что должен сделать машинист для завершения проверки
Что должен сделать машинист в случае выявления неис
Порядок выключения еЛоБ-о. Допустимо ли выключе
Порядок проверки раьотоспосоьности еЛоБ-о локомо
еак используется еЛоБ-о на подталкивающем, втором
локомотиве и локомотиве, следующем в середине соста
еакой сигнал появится на БИЛ и БИЛ – ПОМ при пропа
еакой сигнал появится на БИЛ и БИЛ-ПОМ при пропада
Порядок раьоты с еЛоБ-о при трогании с места.
Порядок действий, если при неудачном трогании с места
еакое значение времени удержания в нажатом состоя
Порядок трогания с места при сигнале «еб» на БИЛ и
Что произойдет при ошиьке локомотивной ьригады
при трогании с места в случае наличия на БИЛ сигнала
Порядок действий при трогании с места на уклоне ьез
Что произойдет в раьоте еЛоБ-о при ошиьке машиниста
в случае отправления на спуске ьез наьора тяговых по
еогда производится однократная проверка ьдительно
еогда производится периодическая проверка ьдитель
Понятие о скоростях – «целевая», «фактическая» и «до
пустимая» и их значение при разных огнях на БИЛ и
В каких случаях, какие светофоры с красным огнем и
Порядок пользования кнопкой «Ве» для перехода с
еакой интервал проверки ьдительности при разных ог
При превышении какой скорости «пАен» над «ДОП» по
Порядок раьоты с еЛоБ-о при проведении маневров.
еакие функции еЛоБ-о отменяются при взаимодействии
В каких случаях с еЛоБ-о при выключении ЭПе на время
еак должен действовать машинист при раьоте с еЛоБ-о
в случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ сиг
еак должен действовать и в чем должен уьедиться ма
шинист в случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-
Порядок действий при самопроизвольном отключении
индикации на БИЛ и включении свистка ЭПе, который
Порядок следования с неисправным еЛоБ-о.
Порядок действий в случае сьоя и последующего вос
В каких случаях категорически запрещается выключать
Назначение кнопок переключения режимов еЛоБ-о –
Назначение кнопок для управления мАон «ПОДнЯГ»;
ДЛЯ
в достаточном оьъёме
знать вверенную технику и
своё дело, это позволит в нестандартных ситуациях ьез
иметь в поездке
все неоьходимые записи, выписки и
техническую аптечку, это доьавит уверенности. Они,
не выполнять указаний,
которые противоречат треьо
ваниям инструкций, утверждённых в сн, от кого ьы они
ни исходили. очитывая, что лица, дающие такие указа
ния, могут ьыть малоопытными, склонными к неоправ
данному риску, не знающими конкретной оьстановки и
в поездке, при сдаче испытаний, знать,
что ника
кие задержки поездов, в том числе и пассажирских, и
их продолжительность не могут служить основанием или
оправданием для нарушения треьований инструкций,
Очень жаль, но невыполнение этого, желание люьой це
ной ьыстрее освоьодить перегон сгуьило много машини
одновременно не следует заниматься перестрахов
и фантазиями по принципу:
«А если?!».
Инструк
ции следует знать, а они предусматривают разумный
риск, он называется «профессиональным», и он есть в
в реальной раьоте,
по указаниям и приказам руково
дителей своей служьы, допустимо действовать только
в нарушение каких-то треьований дорожных приказов,
и то если это не ведёт к реальной угрозе ьезопасности
движения поездов, а может привести только к их за
держке. Будь уверен, но не самоуверен.
Не выходи за
получше знать своё дело.
Это позволит изьежать
лишних стрессов, нервотрёпки, потерь личного вре
мени и унизительных разьоров. Это не агитация и не
пустые слова, а реальная жизнь и раьота. При выпол
нении этой раьоты одного машиниста просто не видно
и ничего о нём не слышно, причём годами! И это хо
рошо. Но зато другой машинист в каждой поездке най
дёт приключения, редкую скоростемерную ленту сдаст
ьез нарушений, осоьенно в первый год самостоятельной
раьоты. Если даже ничего не нарушит, то оьязательно
что-ниьудь и где-ниьудь (в оьъяснении, донесении, на
скоростемерной ленте, книге замечаний и т. д.) на сеья
наговорит или напишет. Постоянно находится на разьо
рах или в их ожидании. еакие нервы и какой организм
не изьегать проведения реаьилитационных мероприя
тий, осоьенно во время очередного отпуска. Вреда от
них нет, а польза какая-то, или просто отдых, точно
свято чтить стародавний железнодорожный цир
«Никакая инструкция не может перечислить
всех оьязанностей должностного лица, предусмотреть
все отдельные случаи и дать наперед все соответствую
А поэтому проявляйте инициативу и, руководствуясь
знанием своей специальности и пользой дела, прилагайте
и что содержит эта книга...............
и проверки знаний у локомотивных ьригад.............................
Воздухораспределитель усл. № 29
Воздухораспределитель усл. № 48
Инструкция – сн-сВ-сЛ-ВНИИбн-277......................
395; 395м и их причины......................................................3
автотормозами и поездом...................................................4
Действия при незначительной перезарядке
тормозной магистрали люього поезда.....................4
еак не допустить перезарядки тормозной
магистрали поезда.................................................
Осоьенности трогания с места полновесного
грузового поезда на подъёме.................................4
тормозов..............................................................
пакторы риска при управлении автотормозами
поезда краном машиниста усл. № 395М (кран с
«мягкой» посадкой уравнительного поршня)...........
Причины недопустимого увеличения тормозного
пути при проверке действия автотормозов..............5
пакторы риска при остановке грузового поезда
с применением автотормозов на уклоне..................5
пакторы риска при разгоне или осаживании
грузового поезда с максимальной тягой при
нахождении его на стрелочных переводах..............
пакторы риска при разгоне или подталкивании
грузового поезда с максимальной тяго
(при оказании
там, где производится подталкивание)....................5
мпосоь включения режима тяги, когда при этом
автотормозов........................................................5
Порядок действий локомотивных ьригад при
локомотивов на путях, оьорудованных онм-380.......5
в нестандартных ситуациях.................................................6
остановке поезда на перегоне при следовании на
двойную тягу или с подталкивающим локомотивом..6
Действия локомотивной ьригады при появлении
магистрали...........................................................6
Действия локомотивной ьригады при осмотре
поезда в случаях подозрения на нарушение
целостности тормозной магистрали.........................6
Действия локомотивной ьригады при
оьнаружении саморасцепа.....................................6
Действия машиниста при разрыве поезда...............7
Действия помощника машиниста при оьнаружении
оьрыва автосцепки, тягового хомута или хреьтовой
ьалки...................................................................7
Действия локомотивной ьригады при смене
автосцепки на перегоне.........................................
Что должен записать машинист при осмотре
и оьмере оьорванной автосцепки...........................7
Действия локомотивной ьригады при сходе
вагонов на перегоне..............................................7
Действия локомотивной ьригады
при оьнаружении ползуна......................................7
Порядок следования при неисправности
механической части локомотива.............................7
Действия локомотивной ьригады при
оьнаружении нагрева ьуксового узла локомотива...8
Действия локомотивной ьригады при нагреве
или разрушении моторно-якорного подшипника
(МЯП) и изломе зуьчатой передачи.........................8
Действия локомотивной ьригады при нагреве
и выплавлении моторно-осевого подшипника
(МОП) локомотива.................................................8
Действия локомотивной ьригады при
возникновении пожара на электровозе...................8
Действия локомотивной ьригады при неисправности
автоматической локомотивной сигнализации (АЛмН)
и комплексных локомотивных устройств ьезопасности
еЛоБ и еЛоБ-о (причины и выходы из положения)......8
Действия локомотивной ьригады при отправлении
поезда при запрещающем показании выходного
светофора и при следовании поезда по
неправильному пути, где имеются железнодорожные
переезды..............................................................
и применении тормозных ьашмаков.........................8
и излома упоров.......................................................................9
Рекомендации по предупреждению оьразования ползунов на
колесных парах локомотивов и вагонов.....................................9
Оьщие правила.....................................................9
Причины оьразования ползунов на колёсных
парах локомотивов................................................9
Причины оьразования ползунов на колёсных
парах вагонов
.......................................................9
моставление актов.................................................9
в грузовых поездах..................................................................9
Оьщие положения.................................................9
Осоьенности раьоты тормозов и вождения поездов
в зимних условиях...............................................
мледование по ломаному профилю пути................10
Проверка действия тормозов в пути следования....10
мпосоьы уменьшения продольно-динамических
Применение электрического торможения...............10
Оьщие понятия о переходных процессах при
движении поезда и факторах риска
Оьщие правила управления автотормозами
в грузовом поезде................................................10
мамопроизвольное сраьатывание автотормозов в поезде.......11
Причины, признаки и порядок действий
локомотивных ьригад...........................................11
Причины полного нарушения целостности нМ........11
Признаки нарушения целостности нМ...................11
Порядок действия локомотивных ьригад...............11
пакторы риска при нарушении целостности нМ.....11
Выходы из положения..........................................11
Причины частичного (кратковременного)
нарушения целостности нМ..................................11
и заключение..................................11
сраьатывания в движении................................................12
у грузовых и пассажирских вагонов...................................12
Оьщие положения................................................12
Внешние признаки неисправностей при осмотре
поезда в движении..............................................12
Выявление неисправностей при стоянке поезда.....13
Определение неисправности при отстукивании
молотком............................................................13
Определение неисправности по состоянию
смазки................................................................13
Определение неисправности роликовой ьуксы
методом ощупывания
Выявление неисправностей при осмотре деталей
вагона ...............................................................13
Выявление неисправностей специальным шаьлоном
Дополнительные признаки неисправностей
ходовой части пассажирских вагонов....................13
Вскрытие торцевой крышки роликовой ьуксы........13
Осмотр ьуксы после снятия крышки......................13
(описаны 15 ошиьок).........................................................13
остройство, раьота и погрешности
скоростемеров...............14
Оьщие сведения..................................................14
типа 3мЛ-2М.......................................................14
Приводной вал с реверсивным устройством...........14
остройства для записи параметров АЛмН..................14
Писец скоростемера.............................................14
еонтактное устройство скоростемера....................14
Лентопротяжный механизм...................................14
мкоростемерная лента..........................................14
Индикатор тормозного давления...........................14
Влияние различных факторов на качество записи
на скоростемерной ленте, выявление погрешностей
и их устранение..................................................1
Погрешности от неудовлетворительной раьоты
лентопротяжного механизма.................................15
и автостопа
.......................................................................15
остройство Л-143................................................15
остройство Р-1103...............................................15
остройство Р-1222...............................................15
остройство Р-1117...............................................15
остройство оеБМ.................................................15
остройство оеБМ* «мнежинка».............................16
Наиьолее частые неисправности цепей
управления электровозов, приводящие к отказам
и сьоям в раьоте АЛмН........................................16
Оьщие сведения оь устройстве АЛмН....................16
Порядок действий локомотивных ьригад при
нарушении нормальной раьоты еЛоБ (АЛмН)
для предупреждения сраьатывания ЭПе и еОН......16
Порядок приемки локомотива, оьорудованного
приьором еОН
.....................................................16
Частичная расшифровка скоростемерных лент...................16
Оьщие правила....................................................16
еонтроль за технологией опроьования
автотормозов на станция
скоростемерной ленты
после отдельных операций)..................................17
еонтроль за технологией проверки действия
еонтроль за технологией управления
автотормозами машинистом..................................17
Разновидности торможений..................................17
Отпуск тормозов..................................................17
еонтроль за использованием мАон
Назначение еЛоБ-о.............................................18
нехнические характеристики еЛоБ-о....................18
Использование еЛоБ-о.........................................19
нехническое оьслуживание и
еЛоБ-о...............................................................19
Включение, проверка раьотоспосоьности и
выключение устройства еЛоБ
производимый локомотивной ьригадой (нО1)........20
Пользование еЛоБ-о в пути следования................20
Порядок раьоты еЛоБ-о при наличии электронной
карты участка и цифрового радиоканала..............21
Взаимодействие еЛоБ-о с мАон и нмеБМ...............22
Порядок действий машиниста при нарушениях
нормальной раьоты еЛоБ-о во время движения.....
Отключение электропневматического клапана.......22
Движение поездов по неправильному пути по
сигналам автоматической локомотивной
Порядок определения поездных и
технологических характеристик............................23
Порядок учёта отказов, неисправностей и сьоев
в раьоте еЛоБ-о..................................................23
(еЛоБ-2М)........................................................................23
еЛоБ-о. 36991-00-00ИЭ (50 вопросов)................................25
Основные правила для машинистов ..................................25

Приложенные файлы

  • pdf 8202934
    Размер файла: 1 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий