Ответы на билеты


Билет № 1.
Назначение, устройство и расположение пусковых и тормозных реостатов. Признаки возможных неисправностей и причины их возникновения.
Реостаты и резисторы предназначены для ограничения силы тока в электрических цепях. По своему назначению различают: пусковые, тормозные и регулировочные реостаты, демпферные, разрядные и добавочные резисторы.
Пусковые реостаты предназначены для ограничения силы тока в обмотке якоря ТЭД при его пуске. С увеличением числа оборотов двигателя пусковые реостаты последовательно отключаются.
Тормозные реостаты предназначены для поглощения индукционного тока вырабатываемого ТЭД работающим в генераторном режиме при электродинамическом торможении.
В качестве пусковых и тормозных реостатов используется реостат КФ-51-Г3. Реостат смонтирован из элементов типа КФ, которые представляют собою фехраливую спираль, намотанную на ребро и уложенную в пазы двух керамических изоляторов. Фехраль – это сплав трех металлов: железа, хрома и алюминия. Сплав обладает достаточным удельным сопротивлением, механической прочностью и высокой жаростойкостью.
Пусковые и тормозные реостаты расположены по центру шасси, перед ТЭД. На абсолютном большинстве ТБ пуско тормозные реостаты вынесены на крышу.
Признаки отсутствия электропитания в силовой цепи: при нажатии на ходовую педаль ТБ стоит на месте, амперметр ТЭД показывает 0, при отпускании ходовой педали ЛК1 и ЛК2 размыкаются без дуги: перегорела начальная секция пусковых реостатов.
Неисправность электродинамического тормоза: отсутствует электродинамический тормоз: перегорела секция тормозных реостатов.
Назначение реле минимального тока РМТ. Работа РМТ в электрической схеме ТБ.
Предназначено для защиты ШОВ ТЭД от токовых перегрузок при переходе с электродинамического торможения на торможение механическим тормозом от пневмо привода. Это минимальное реле, его уставка 10-15 А. При скорости движения ТБ 5-7 кмчас, когда величина тока в тормозном контуре становится равной 10-15 А, РМТ отключается. Его контакты размыкаются в цепи управления и теряет питание катушка контактора Ш2. Силовые контакты контактора Ш2 размыкаются в силовой цепи и в цепь ШОВ ТЭД вновь подключается регулировочный реостат Р24,Р14. Величина тока в ШОВ ТЭД становится равной току длительного режима работы этих обмоток. Ток включения РМТ 50-60 А.
Пневморессорная подвеска ТБ ЗиУ-9Б. Назначение подвески, ее состав, крепление подвески к мосту и кузову ТБ.
Это совокупность деталей, узлов и механизмов связывающих корпус ТБ с колесами.
Назначение:
Служит для фиксации мостов.
Служит для передачи тяговых и тормозных усилий от мостов на кузов.
Служит для передачи и распределения вертикальных нагрузок от массы кузова на колеса и мосты.
Служит для смягчения ударов при движении
Служит для гашения колебаний кузова.
Различают 3 типа подвески: рессорная, пневматическая, комбинированная (пневмо рессорная).
Подвеска управляемого и ведущего мостов ТБ является зависимой, двух ступенчатой, пневмо рессорной. При такой конструкции часть нагрузки снимается с пневмо элементов полуэллиптическими рессорами.
Элементы пневморессорной подвески.
№ Элементы подвески Передний мост Задний мост Назначение
1 Пневмо элемент 2 4 Воспринимают вертикальные нагрузки и передают их от основания кузова на передний и задний мост, уменьшают толчки и удары.
2 Рессоры 2×7 листов 2×6 листов Служат основной связью кузова с мостами. Фиксируют мосты относительно кузова. Являются направляющим устройством моста. Воспринимают тормозные и тяговые усилия. Воспринимают удары от неровностей.
3 Амортизаторы 2 4 Гасят колебания, повышают плавность движения.
4 Ограничитель хода кузова 2 4 Для ограничения вертикального хода кузова.
5 Регулятор уровня пола 1 2 Служит для автоматического управления потоком сжатого воздуха поступающего или выходящего из пневмо элементов.
6 Подрамник - 1 Воспринимает вес кузова с нагрузкой через пневмо элементы и передает их на балку моста. Подрамник сварной, состоит из 2 лонжеронов, передней и задней балок. Сечение подрамника – коробочное (сварной швеллер).
Концы двух верхних листов передних рессор устанавливаются в гнезда резиновых подушек, и эти резиновые подушки располагаются в кронштейнах кузова (лонжерона), кронштейны закрываются крышками. К балке моста рессора крепится с помощью накладки и двух стяжных болтов.
Концы двух верхних листов задней части задней рессоры разведены. К ним заклепками крепятся накладки (чашки). Концы двух верхних листов рессор устанавливаются в гнезда резиновых подушек, и эти резиновые подушки располагаются в кронштейнах кузова (лонжерона). Передний конец задней рессоры крепится к кронштейну основания шарнирно, с помощью литого ушка и пальца, затем смазывается. Средняя часть крепится к подрамнику с помощью накладки и двух стяжных болтов (стремянок).
Верхняя проушина амортизатора служит для крепления к кронштейну основания кузова. В головку вставлена резиновая втулка, соединение осуществляется с помощью пальца.
Нижняя проушина амортизатора приварена к нижней части корпуса. Служит для крепления амортизатора к накладке (передний мост), и к подрамнику на заднем мосту.
Нижняя часть пневмоэлемента крепится к приливам подрамника, или к приливам передней балки моста. А верхняя часть фиксируется гайкой, одетой на штуцер к площадке основания шасси.

Назначение и расположение аппаратов напорной системы. Устройство и работа влагомаслоотделителя.
Напорная (накопительная) система – для сжатия, очистки и накопления воздуха:
Двигатель – компрессор. Предназначен для получения сжатого воздуха из атмосферы и подачи его в пневмосистему. Установлен слева перед задним колесом.
Магистральный (напорный, накопительный) резервуар. Предназначен для накопления, охлаждения сжатого воздуха и отдачи его по системам. Установлен под средней площадкой.
Регулятор давления (автомат компрессора). Предназначен для автоматического поддержания заданного давления воздуха в пневмо системе ТБ. Установлен в кабине за спиной водителя.
Влагомаслоотделитель. Предназначен для освобождения от влаги и масла воздуха поступающего в систему. Установлен под средней площадкой.
Противозамораживатель. Предназначен для обеспечения надежной работы системы при низких температурах воздуха. Установлен под средней площадкой.
Обратный клапан. Предназначен для подачи воздуха в одном направлении, от компрессора в систему. Закрывает систему от неработающего компрессора. Установлен на компрессоре.
Предохранительный клапан. Предназначен для защиты системы от избыточного давления (более 9 атм) при неисправном редукторе давления. Установлен на компрессоре.
Буксирный клапан. Предназначен для снабжения сжатым воздухом системы при буксировке ТБ. Установлен на передней поперечной балке шасси (в передней части пневмосистемы), под бампером.
Верхние стрелки манометров. Предназначены для отслеживания водителем давления в нагнетательной системе. Установлены на манометре, в кабине водителя.
Влагомаслоотделитель предназначен для освобождения от влаги и масла воздуха поступающего в систему.
Устройство влагомаслоотделителя:
Штуцер сливного крана
Днище
Решетка
Направляющая спираль (желоб)
Входной патрубок
Диффузор (решетка с мелкими ячейками)
Корпус
Выходной патрубок
Днище
Работа влагомаслоотделителя.
Сжатый воздух от компрессора поступает через входной патрубок в нижний отсек. Там он расширяется, разгоняясь по спирали. Тяжелые капли влаги и масла оседают на стенках и решетке, стекают в углубление нижнего днища. Затем воздух по диффузору поднимается вверх, оставляя на нем капли влаги и масла, и через выходной патрубок уходит в систему. Капли стекают по диффузору через решетку в нижнее днище и там накапливаются. Получившейся конденсат нужно периодически сливать через сливной кран, имеющий шариковый клапан и тягу.
Билет № 2.
Назначение, расположение и устройство регулировочных реостатов в цепи шунтовых обмоток возбуждения ТЭД. Признаки неисправности регулировочных реостатов.
Реостаты и резисторы предназначены для ограничения силы тока в электрических цепях. По своему назначению различают: пусковые, тормозные и регулировочные реостаты, демпферные, разрядные и добавочные резисторы.
Регулировочные реостаты предназначены для регулирования магнитного потока создаваемого шунтовыми и сериесными обмотками возбуждения. В качестве регулировочных реостатов ШОВ ТЭД используется регулировочный реостат ЯС-42, который состоит из элементов типа СР-200. Элемент СР-200 представляет собою фарфоровый цилиндр, который имеет на боковой поверхности спиральную канавку, в эту канавку уложена фехралевая проволока.
Назначение, устройство и работа реле ускорения РУ в электрической схеме ТБ. Признаки неисправной работы РУ.
Реле ускорения РУ предназначено для автоматического пуска и остановки служебного двигателя в зависимости от положения педали хода и величины тока в обмотке якоря ТЭД.
Основные составные части реле ускорения РУ:
Основание, выполненное из электроизоляционного материала.
Стойка.
Скоба.
Сердечник, который закреплен одним концом в стойке, а другим концом в скобе.
Силовая катушка РУ1Регулировочная (подмагничивающая) катушка РУ2Подъемная катушка РУ3
Якорь
Регулировочная пружина
Регулировочный винт, с помощью которого изменяется натяжение регулировочной пружины
Подвижный и неподвижный контакты (2 пары, нормально замкнутые и нормально разомкнутые)
Клеммы для подсоединения внешних проводов.
Работа реле ускорения РУ.
ГРК начинает работу на позиции Х1 и последовательно отключает пусковые реостаты. Работа ГРК осуществляется под контролем реле ускорения РУ. Силовая катушка РУ1 последовательно включена в цепь обмотки якоря ТЭД, следовательно величина тока в обмотке якоря и тока, проходящего через катушку РУ1 будет одинаковой. При последовательном отключении пусковых реостатов число оборотов ТЭД возрастает, но возрастает и величина тока в обмотке якоря ТЭД. Как только величина тока в обмотке якоря достигнет 150 А - магнитная система РУ притянет якорь. Контакты РУ переключатся, обмотка якоря служебного двигателя потеряет питание, и якорь будет включен на короткозамкнутый тормозной контур. Служебный двигатель остановился, остановился кулачковый вал ГРК, процесс отключения пусковых реостатов прекратился. Но с увеличением числа оборотов двигателя, в двигателе возросла величина противо ЭДС, которая ослабляет ток в двигателе. Как только величина тока в ТЭД достигла 130 А, под действием регулировочной пружины якорь РУ отпал от магнитной системы. Контакты РУ переключились. Обмотка якоря служебного двигателя вновь получила питание. Вновь вращается кулачковый вал ГРК, возобновился процесс последовательного отключения пусковых реостатов. Как только величина тока в обмотке якоря ТЭД вновь достигнет 150 А, весь цикл работы РУ повторится. РУ обеспечивает плавный разгон ТБ.
На позиции Х1 через кулачковый элемент контроллера хода КВ(М-1) получает питание регулировочная (подмагничивающая) катушка реле ускорения РУ2. Наличие в РУ подмагничивающего потока снижает ток уставки реле. Если РУ отрегулировано по току на 300 А, то при подключении регулировочной катушки РУ2 якорь реле будет притягиваться к магнитной системе при силе тока в катушке РУ1 равной 150 А. Если РУ сработает раньше, чем кулачковый вал ГРК довернется до очередной позиции (т.е. будет находится между позициями), то якорь служебного двигателя будет получать питание через подъемную катушку РУ3 и кулачковый элемент ГРК РКМ. Кулачковый элемент РКП в цепи тормозного контура будет разомкнут. При подходе вала ГРК к ближайшей позиции контакты РКМ размыкаются, а контакты РКП замыкаются.
ГРК не возвращается на 1 позицию: неисправны контакты реле ускорения РУ.
Комбинированная подвеска переднего моста. Основные элементы подвески. Как связаны элементы подвески с мостом и кузовом.
Комбинированная подвеска переднего моста применялась на первых ТБ ЗиУ-9Б. Здесь использовалась пневматическая подвеска с четырех штанговым направляющим устройством.
Состав комбинированной подвески:
4 реактивные штанги. Они фиксируют мост относительно кузова и воспринимают тяговые и тормозные усилия. 4 штанги – 2 сверху моста, 2 снизу, верхняя с нижней идут крест на крест.
2 пневмо элемента
2 гидравлических амортизатора
2 ограничительных болта (работают при вывешивании кузова).
Назначение, устройство и характерные неисправности тормозного цилиндра. По каким признакам водитель может судить о неисправности цилиндра?
Назначение тормозного цилиндра: для привода в действие тормозных рычагов, приведение в действие тормозных колодок колодочного тормоза барабанного типа.
Устройство тормозного цилиндра:
Крышка
Две шпильки
Корпус
Поршень
Шток
Манжета
Пружина
Направляющий цилиндр
Сальник
Муфта (пыльник)
Сферические сухари
Штуцер

Билет № 3.
Назначение, устройство и привод тормозного контроллера в КВП-22Б. Какие элементы тормозного контроллера, и каким образом обозначаются в электрической схеме ТБ.
Тормозной контроллер задает тормозной режим работы ТЭД.
Основные составные части тормозного контроллера:
Каркас контроллера водителя.
Кулачковый вал с фигурными шайбами. Кулачковый вал тормозного контроллера имеет одну спаренную фигурную шайбу. Одним концом кулачковый вал установлен в подшипник силуминовой боковины, а другим концом сопряжен с кулачковым валом контроллера хода.
Кулачковые элементы. Тормозной контроллер имеет 4 кулачковых элемента.
Привод
Основные составные части привода:
Тормозная педаль (левая педаль в кабине водителя)
Возвратная пружина
Тяга
Рычаг
Все кулачковые элементы тормозного контроллера работают в цепи управления и обозначаются буквенным символом ТК, после которого ставятся цифры. Цифры стоящие после символа ТК означают, на какой позиции тормозного контроллера данный кулачковый элемент будет замкнут.
Назначение и работа стоп-реле СР в электрической схеме ТБ. Признаки неисправной работы стоп-реле СР.
Стоп-реле СР осуществляет остановку ГРК на фиксированных позициях.
Стоп-реле СР имеет две пары контактов, одна из которых нормально разомкнутые, а другая нормально замкнутые. Причем обе пары контактов работают в одной цепи – в цепи обмотки якоря служебного двигателя. Как только катушка стоп-реле получает питание, контакты стоп-реле переключаются. Нормально замкнутые контакты размыкаются, и обмотка якоря служебного двигателя теряет питание. Нормально разомкнутые контакты стоп-реле замыкаются, и якорь служебного двигателя включается на короткозамкнутый тормозной контур. Служебный двигатель моментально останавливается.
ТБ не разгоняется (нет ходовых позиций Х1, Х2 и Х3): неисправны контакты стоп-реле СР.
Назначение и устройство поворотной цапфы. Порядок и особенности ее крепления на кулаке балки. Угол установки шкворня и назначение угла установки.
Назначение поворотной цапфы:
Для восприятия веса.
Для крепления на ней ступицы с тормозным барабаном и колесом.
Для крепления на ней суппорта.
Для поворота управляемых колес (ось поворотной цапфы служит осью колеса).

Представляет собой конусообразную отливку с 2 проушинами и площадкой. В отверстия проушин впрессованы бронзовые втулки, выполняющие роль подшипников скольжения. Смазка втулок осуществляется через масленки. В нижней проушине установлен опорный подшипник. К цапфе крепится поворотный рычаг, суппорт. Правая и левая поворотные цапфы соединяются поперечной рулевой тягой.
Монтаж цапфы на кулак балки:
Предварительно в нижнюю проушину цапфы устанавливается опорный подшипник. Он предназначен для облегчения поворота цапфы.
Поворотная цапфа заводится на кулак балки таким образом, что бы отверстия кулака и отверстия проушин совпали.
Шкворень заводится снизу, проходит отверстия и закрепляется.
Элементы крепления:
Толстая шайба.
Тонкая шайба.
Контргайка. Край тонкой шайбы загибается на край контргайки. Затяжка контргайки максимальная. Шкворень не подвижен, вращается цапфа.
Угол поперечного наклона шкворня (в бок). Угол не регулируется, устанавливается на заводе изготовителе и составляет 8°. Этот угол необходим:
Для снятия нагрузки с внутреннего подшипника
Для возврата колес в исходное положение
Обеспечивает равномерный износ протектора
Угол продольного наклона шкворня (назад). Угол не регулируется, устанавливается на заводе изготовителе и составляет 1°-1,5°. Этот угол необходим:
Улучшает управляемость
Уменьшает износ
Назначение и расположение аппаратов тормозной системы.
Тормозная система – для привода в действие колодок тормоза барабанного типа:
2 тормозных резервуара. Предназначены для накопления, охлаждения сжатого воздуха и отдачи. Расположены под кабиной.
4 тормозных цилиндра. Предназначены для привода в действие тормозных рычагов, приведение в действие тормозных колодок колодочного тормоза барабанного типа. На крышке установлены две шпильки, которыми крепятся передние цилиндры к кронштейнам суппорта поворотной цапфы, а задние к кронштейнам балки моста.
Тормозной кран КАМАЗ. Предназначен для подачи порций воздуха от резервуаров, раздельно в тормозные цилиндры заднего и переднего мостов, и выброса его в атмосферу. Расположен под кабиной.
Нижние стрелки манометров. Предназначены для отслеживания водителем давления в тормозной системе. Установлены на манометре, в кабине водителя.

Билет № 4.
Назначение контакторов и реле, установленных на контакторной панели ТП-94В
1 ряд слева на право: РВ1, Ш3, ЛК1, Т, ЛК3, Р, ЛК2.
2 ряд слева на право: Ш2, КДК, РТ, РУ, РМТ, РН, Ш1.
РВ в кабине водителя за спиной. КП1 в кабине водителя слева. СР закреплено на раме ГРК.
РВ1 - создает выдержку времени на размыкание тормозного контактора Т.
Ш3 - подключает питание от контактной сети на шунтовые обмотки возбуждения ТЭД при работе двигателя в генераторном режиме при электродинамическом реостатном торможении.
ЛК1, ЛК2 - подключают питания от контактной сети на ТЭД.
Т - замыкает тормозной контур при электродинамическом реостатном торможении.
ЛК3 - отключает тормозной реостат Р12, Р13, Р21 из цепи обмотки якоря ТЭД при работе двигателя в режиме тяги.
Р - полностью отключает пусковые реостаты из цепи обмотки якоря ТЭД по окончании реостатного пуска двигателя.
Ш2 - отключает регулировочный реостат Р24, Р14 из цепи шунтовых обмоток возбуждения ТЭД.
КДК - подключает питание от контактной сети на приводной двигатель компрессора.
РТ - предназначено для защиты ТЭД от токовых перегрузок.
РУ - предназначено для автоматического пуска и остановки служебного двигателя в зависимости от положения педали хода и величины тока в обмотке якоря ТЭД.
РМТ - предназначено для защиты ШОВ ТЭД от токовых перегрузок при переходе с электродинамического торможения на торможение механическим тормозом от пневмо привода.
РН - предназначено для защиты ТЭД от токовых и динамических перегрузок при восстановлении напряжения в контактной сети после его резкого падения или полного исчезновения.
Ш1 - отключает регулировочный реостат Р15, Р16 из цепи шунтовых обмоток возбуждения ТЭД.
РВ - предназначено для создания выдержки времени на включение и выключение электромагнитных контакторов.
КП1 - подключает питание от контактной сети на печи отопления и обдува стекол кабины водителя, печь П4.
СР - предназначено для остановки кулачкового вала ГРК на фиксированных позициях.
Назначение реле токового РТ. Работа РТ в электрической схеме ТБ. Признаки срабатывания РТ.
РТ предназначено для защиты ТЭД от токовых перегрузок. Это максимальное реле, его уставка 450 А. Катушка РТ работает силовой цепи и включена последовательно в цепь обмотки якоря ТЭД. РТ имеет одну пару нормально замкнутых контактов, которые работают в цепи управления и включены в цепь питания катушек линейных контакторов ЛК1 и ЛК2. Регулировка РТ осуществляется с помощью регулировочной пружины. Если величина тока в цепи обмотки якоря ТЭД станет равной или превысит уставку РТ электромагнит пересилит регулировочную пружину и притянет якорь, контакты РТ разомкнуться и разорвут цепь питания катушек ЛК1 и ЛК2. Линейные контакторы ЛК1 и ЛК2 в свою очередь отключат питание ТЭД от контактной сети. Повторный пробный пуск ТБ возможен после возврата ГРК на 1 позицию.
Крепление задней ступицы на рукаве. Элементы крепления ступицы.
Ступица представляет собой стальную цилиндрическую массивную отливку внутренняя полость, которой расточена под подшипники, а снаружи имеется венчик для крепления к нему тормозного барабана и переходника.
Установка ступицы на рукаве:
Устанавливаем сальник.
Устанавливаем внутренний подшипник
Устанавливаем соединительную муфту. Шлицы муфты должны зайти в зацепление со шлицами рукава.
Ступица одевается на внутренний подшипник.
На шейку коронной шестерни устанавливаем наружный подшипник.
Планетарная шестерня крепится на коронной шестерне и фиксируется стопорным кольцом.
Планетарная шестерня с коронной шестерней и наружным подшипником устанавливается в ступицу. Коронная шестерня шлицами должна войти в зацепление со шлицами муфты.
На рукав накручивается гайка со стопором. Стопор крепится 2 винтами к коронный шестерне.Устанавливаем водило. Водило соединяется со ступицей 4 шпильками, ввернутых в торцевую часть ступицы и закручены 4 гайками. Сателлиты водила входят в зацепление с планетарной шестерней.
Устанавливаем полуось с солнечной шестерней, солнечная шестерня входит в зацепление с сателлитами водила.
Закрепляется крышка водила.
Заливается гипоидная смазка ≈ 3л. Отверстие для заливки масла в крышке поворачиваю так, что бы низ отверстия совпадал с горизонтальной осью. Уровень масла – до низа заливного отверстия. Слив масла через сливное отверстие ступицы.
Регулятор уровня пола: назначение, устройство, работа. Характерные неисправности регулятора уровня пола, методика их обнаружения и устранения. Где установлен регулятор уровня пола?
Регулятор уровня пола предназначен для автоматического поддержания положения кузова по отношению к дорожному покрытию на определенном уровне, и для подачи в 2 пневмоэлемента сжатого воздуха и выброса из них лишнего.
Устройство регулятора уровня пола:
Корпус
Горизонтальная тяга
Вертикальная тяга
Валик с эксцентриком
Пустотелый плунжер
Впускной клапан
Промежуточный клапан
Обратный клапан
Пробка
Уплотнительные кольца
Если изменилась нагрузка в салоне – вошли пассажиры, то вертикальная тяга идет вверх, за счет уменьшения высоты пневмоэлемента. Горизонтальная тяга поворачивает валик. Эксцентрик толкает плунжер в сторону клапанов. Шток плунжера отбрасывает от седла впускной клапан. Перепадом давления отбрасывается от седла обратный клапан и сжатый воздух через седло обратного клапана, отверстие промежуточного клапана и седло впускного клапана поступает в 2 пневмоэлемента до высоты 290 мм.
Если резко изменилась нагрузка – вошло много пассажиров, высота пневмоэлемента резко уменьшается, плунжер идет вверх на большую высоту, толкая сразу оба клапана (впускной и промежуточный). Шток впускного клапана садится на седло промежуточного клапана, перекрывает отверстие по центру, отбрасывает промежуточный клапан от седла. Сжатый воздух через седла трех клапанов большой порцией поступает в 2 пневмоэлемента.
Если нагрузка уменьшилась – пассажиры вышли, высота пневмоэлемента увеличивается. Корпус крана с кузовом идет вверх, а тяги вниз. Эксцентрик отводит шток плунжера от седла впускного клапана и лишний воздух через образовавшийся зазор, и пустотелый плунжер выбрасывается в атмосферу до высоты 290 мм.
Неисправности регулятора уровня пола:
Замерзание крана при длительной стоянке без воздуха
Разрегулировка
Излом тяг
Излом сочленения тяг
Перекос клапанов
Износ уплотнительных колец
Кран крепится проушинами к кузову, а вилкой вертикальной тяги к Г-образной стойке подрамника или передней балке моста.

Билет № 5.
Электромагнитный контактор: назначение, устройство, работа контактора. Типы контакторов, которые применяются на ТБ. Наиболее характерные неисправности контакторов.
Электромагнитный контактор – это косвенный выключатель с электромагнитным приводом, который предназначен для производства переключений в высоковольтных цепях.
Основные составные части электромагнитного контактора:
Электромагнит
Якорь (это стальная пластина, которая притягивается к магниту)
Контакты (подвижные и неподвижные). В свою очередь подвижные и неподвижные контакты делятся на 2 группы:
Силовые контакты – это контакты, которые производят переключения в высоковольтных цепях.
Блокировочные (блок) контакты – это контакты, которые используют движение якоря контактора, и производят переключения в низковольтных цепях.
Любой контактор обязательно имеет силовые контакты, а блокировочных контактов у него может и не быть. Подвижный силовой контакт у контактора всегда закреплен на якоре.
Дугогасительное устройство состоит из 3 составных частей:
Дугогасительная катушка
2 полюса
Дугогасительная камера
Электрическая дуга по своей сути – это проводник с током без изоляции. Попадая в магнитное поле, созданное дугогасительной катушкой, электро дуга выталкивается в дугогасительную камеру, где она удлиняется, разрывается и гаснет.
Пружины притирающая пружина, которая обеспечивает плотность прижатия подвижного и неподвижного контактов. Выключающая – которая отводит якорь от электромагнита после снятия питания с его катушки и размыкает подвижный и неподвижный контакты. На некоторых типах контакторов вместо выключающих пружин используются противовесы.
Гибкий медный шунт предназначен для соединения внешней клеммы и подвижного контакта.
Клеммы для подключения внешних проводов.
Работа электромагнитного контактора:
При подаче питания от низковольтного источника на катушку электромагнита, электромагнит притягивает якорь, и закрепленный на якоре подвижный контакт замыкается с неподвижным. Плотность прижатия подвижного и неподвижного контактов обеспечивает притирающая пружина. Цепь замкнулась, и ток пошел к высоковольтному потребителю. Одновременно замкнулись и блокировочные контакты, если у контактора они есть. При снятии питания с катушки электромагнита, выключающая пружина отводит якорь от электромагнита и размыкает подвижный и неподвижный контакты. Образовавшаяся дуга гасится в дугогасительном устройстве.
На ТБ ЗИУ-9 используются 2 типа электромагнитных контакторов: контактор КПП-113 и контактор КПД-110Е.

Наиболее характерные неисправности электромагнитных контакторов.
Обрывы проводов в катушке электромагнита
Обрывы медных шунтов
Излом пружин
Подгары и залипание контактов
Ослабление крепления внешних проводов
Заедание подвижных частей контактора
Назначение, устройство и работа реле напряжения РН. Каковы признаки срабатывания РН?
РН предназначено для защиты ТЭД от токовых и динамических перегрузок при восстановлении напряжения в контактной сети после его резкого падения или полного исчезновения. При резком падении напряжения в контактной сети уменьшается число оборотов двигателя и возрастает потребляемый ток. При восстановлении напряжения в контактной сети произойдет значительный бросок тока и сильный динамический рывок, что может вывести из строя трансмиссию ТБ. РН минимальное реле, его уставка 380 V. Особенностью конструкции РН является наличие 2 катушек на 1 сердечнике. Катушка РН1 включена в высоковольтные вспомогательные цепи и получает питание при включении ВВЦ1 и ВВЦ2. Катушка РН2 включена в цепь реостатов ослабления магнитного поля, создаваемого СОВ ТЭД и получат питание на 15 позиции ГРК при замыкании кулачкового элемента ГРК РК10.
Ведущей является катушка РН1, катушка РН2 включенная встречно увеличивает быстродействие РН. Контактная группа РН имеет 2 пары контактов, одна из которых нормально разомкнутые контакты, а другая нормально замкнутые. Обе пары контактов РН работают в цепи управления. Нормально разомкнутые контакты включены в цепь питания катушек ЛК1 и ЛК2. Нормально замкнутые контакты включены в цепь зуммера. При резком падении или полном исчезновении напряжения в контактной сети РН отключается. Контакты РН разрывают цепь питания катушек ЛК1 и ЛК2, которые в свою очередь отключают питание ТЭД от контактной сети. Кроме того в кабине водителя будет звучать зуммер. Повторный пуск ТБ возможен после полного восстановления напряжения в контактной сети и возврата ГРК на 1 позицию.
Назначение развала и сходимости колес. За счет чего они достигаются?
Развал – это угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Угол не регулируется, устанавливается на заводе изготовителе и составляет 1°-1,5° .
Схождение – это угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Схождение впереди моста на 4-6 мм уже, чем сзади. Сила трения разворачивает передние колеса при движении.
Назначение угла схождения:
Облегчается рулевое управление
Уменьшается износ резины
Расположение компрессора на ТБ, возможные неисправности и признаки неисправной работы компрессора.
Компрессор предназначен для получения сжатого воздуха из атмосферы и подачи его в пневмосистему. Установлен слева перед задним колесом.
Признаки неисправности:
Нарушение герметичности (компрессор долго качает воздух, падение давления)
Стук и скрежет
Неисправности компрессора:
Износ прокладок, компрессионных колец, подшипников, шестерен, бронзовых втулок
Перекос клапанов
Недостаток масла

Билет № 6.
В качестве каких контакторов на ТБ применяется контактор КПП-113. Перечислите назначение этих контакторов.
Контактор типа КПП-113 используются на ТБ ЗИУ-9Б в качестве:
Линейных контакторов ЛК1 и ЛК2. Предназначены для переключения питания от контактной сети на ТЭД.
Линейного контактора ЛК3. Отключает тормозной реостат Р12, Р13, Р21 из цепи обмотки якоря ТЭД при работе двигателя в режиме тяги.
В качестве контактора Р. Полностью отключает пусковые реостаты из цепи обмотки якоря ТЭД по окончании реостатного пуска двигателя.
В качестве тормозного контактора Т. Замыкает тормозной контур при электродинамическом реостатном торможении.
В чем состоит принцип действия электродинамического тормоза на ТБ? Неисправности электродинамического тормоза и их возможные причины.
Для остановки ТЭД применяется электродинамическое реостатное торможение. При электродинамическом торможении тормозное усилие реализуется самим ТЭД, работающим в режиме генератора. В режиме выбега ТЭД отключен от контактной сети, но якорь двигателя продолжает вращаться принудительно за счет вращения колес ведущего моста. Для перевода ТЭД в генераторный режим необходимо создать в двигателе магнитное поле. Для этого на шунтовые обмотки возбуждения (ШОВ) ТЭД подается питание от контактной сети. Теперь якорь ТЭД принудительно вращается в магнитном поле. По закону электромагнитной индукции в обмотке якоря возникает ЭДС индукции. В цепь обмотки якоря ТЭД подключается потребитель – тормозной реостат, по цепи течет индукционный ток. Вокруг обмотки якоря возникает магнитное поле, направление магнитных силовых линий которого, как и направление индукционного тока – противоположное режиму тяги. Взаимодействуя двух электромагнитных полей стремится заставить якорь вращаться в противоположном направлении. В этом и есть тормозная сила.
Неисправность электродинамического тормоза:
Отсутствует электродинамический тормоз:
Неисправность контакторов Т или Ш3
Перегорела секция тормозных реостатов
Слабый электродинамический тормоз:
Неисправность РМТ, Ш2 или ТК2
Конструкция и работа привода дверей ТБ. Перечислить возможные неисправности привода. Назначение, устройство и работа фрикциона.
Механизм открывания дверей предназначен для открывания и закрывания дверей. Механизм снабжен электромеханическим приводом, он установлен в кожухе над дверным проемом.

Электромеханический привод состоит из:
Электродвигатель
Резиновая муфта
Дверной редуктор
Коромысло
Тяги с регулировочными наконечниками
Рычаги
Оси дверей
Редуктор дверей.
Червячно цилиндрический двухступенчатый.
Первая ступень – червячная:
Червяк установлен в корпусе на конических роликовых подшипниках
Входит в зацепление с червячной шестерней, которая свободно вращается на промежуточном валу
Промежуточный вал вращается на двух роликовых подшипниках
Корпус редуктора
Конический фрикцион. Фрикцион посажен на валу через шпонку. В коническое гнездо шестерни входит фрикцион
Для регулировки конических подшипников предусмотрен набор регулировочных шайб
Вторая ступень – цилиндрическая прямозубая:
Ведущая шестерня (расположена на промежуточном валу)
Ведомая шестерня (расположена на выходном валу)
Регулировка усилия пробуксовки осуществляется пружиной, нажатие которой можно изменять с помощью трех регулировочных винтов и диска. Усилие пружины 16 кг, передается через шариковый подшипник.
Работа электромеханического привода дверей.
Крутящий момент от электродвигателя через соединительную муфту передается на червяк и червячную шестерню, которая вращает конический фрикцион. Фрикцион передает усилие через шпонку и промежуточный вал на ведущую прямозубую шестерню, которая находится в зацеплении с ведомой шестерней. На конической части выходного вала шпонкой и гайкой закреплено коромысло, через которое передается усилие на тяги, рычаги и оси.
Неисправности привода дверей:
Нарушена регулировка фрикционного механизма
Разрыв муфты (мягкого кардана)
Износ шестеренок, подшипников
Механическое заедание тяг
Неисправность электродвигателя
Перегорание предохранителей
Отсутствие смазки

Назначение фрикциона:
Для предотвращения травмирования пассажиров закрывающимися дверями
Для предотвращения поломок привода при перегрузках
Для предотвращения сгорания электродвигателя
Обратный и предохранительный клапаны: их назначение, устройство и регулировка. Каковы признаки нарушения регулировки клапанов.
Обратный клапан компрессора предназначен для подачи воздуха в одном направлении, от компрессора в систему. Закрывает систему от неработающего компрессора.
Предохранительный клапан предназначен для защиты системы от избыточного давления (более 9 атм) при неисправном редукторе давления.
Устройство обратного клапана компрессора:
Пробка – гайка
Прокладка
Корпус
Пружина
Резиновое кольцо
Клапан обратного клапана
Устройство предохранительного клапана:
Стержень
Пружина
Корпус
Сухарь
Шариковый клапан
Седло

Билет № 7.
Назначение и расположение на ТБ реле времени РВ. Для чего необходима и чему равна выдержка времени? Признаки неисправной работы реле.
РВ предназначено для создания выдержки времени на включение и выключение электромагнитных контакторов.
Это достигается за счет способности самого реле создавать выдержку времени между включением реле и замыканием собственных контактов. Выдержка времени создается специальным демпфером на ярме, в котором при включении реле наводятся вихревые токи (токи Фуко), которые препятствуют нарастанию магнитного потока при включении реле и спаданию магнитного потока при выключении реле.
РВ находится в кабине водителя за спиной.
На замыкание цепи питания катушки ЛК3 эта пауза необходима для выборки люфтов трансмиссии ТБ
Время выдержки между включением реле и замыканием его контактов, а так же между выключением реле и размыканием его контактов составляет 0,7-0,8 секунды.
ГРК не возвращается на 1 позицию: неисправны контакты РВ
Подготовка ТБ к пуску. Порядок включения электрических цепей и контроля основных параметров.
Включить пакетный выключатель аккумуляторной батареи (пакетный выключатель включается и выключается по часовой стрелке). По вольтметру низковольтных цепей проконтролировать напряжение аккумуляторной батареи. Показания вольтметра должны быть в пределах 22-24 V.
Произвести постановку токоприемников на контактные провода. На контактные провода ставится правый токоприемник, а затем левый токоприемник. Снятие токоприемников производится в обратной последовательности, сначала снимается левый токоприемник, а затем правый токоприемник. Проконтролировать включение неоновой лампы ЛН.
На пульте управления включить выключатель цепей управления ВУ1. Убедится в том, что питание от аккумуляторной батареи в цепи управления поступает, и плавкий предохранитель ПР1 исправен. Для этого необходимо нажать на тормозную педаль и прослушать включение контакторов Т, Ш1, Ш2, Ш3 и реле времени РВ.
Включить выключатель управления компрессором (ВУК). Прослушать звук включения КДК.
Включить выключатель В2 (зуммер).
Включить выключатели высоковольтных цепей ВВЦ1 и ВВЦ2, начинает работать БПН-215, по вольтметру низковольтных цепей проконтролировать зарядку аккумуляторной батареи. Показания вольтметра низковольтных цепей должно быть в пределах 26,5-28 V. Получила питание катушка РН1, перестал звенеть зуммер. Амперметр низковольтных цепей должен показывать ток заряда не более 20 ампер.
Включить выключатель высоковольтных цепей ВВЦ3, слышен звук работающего компрессора. Компрессор должен поднять давление в системе от 0 до 8 атм. за 3-5 минут.
Включить пакетный выключатель электродвигателя насоса ГУР. По амперметру низковольтных цепей проконтролировать кратковременный разрядный ток в пределах 100 А.
Перевести вал реверсора в положение вперед или назад. При нажатии на ходовую педаль включаются линейные контакторы.
Включить автоматический выключатель АВ.

Подвеска заднего моста ТБ. Основные узлы подвески. Связь подвески с балкой моста и кузовом.
Подвеска это совокупность деталей, узлов и механизмов связывающих корпус ТБ с колесами.
Назначение:
Служит для фиксации мостов.
Служит для передачи тяговых и тормозных усилий от мостов на кузов.
Служит для передачи и распределения вертикальных нагрузок от массы кузова на колеса и мосты.
Служит для смягчения ударов при движении
Служит для гашения колебаний кузова.
Элементы пневмо подвески.
№ Элементы подвески Задний мост Назначение
1 Пневмо элемент 4 Воспринимают вертикальные нагрузки и передают их от основания кузова на передний и задний мост, уменьшают толчки и удары.
2 Рессоры 2×6 листов Служат основной связью кузова с мостами. Фиксируют мосты относительно кузова. Являются направляющим устройством моста. Воспринимают тормозные и тяговые усилия. Воспринимают удары от неровностей.
3 Амортизаторы 4 Гасят колебания, повышают плавность движения.
4 Ограничитель хода кузова 4 Для ограничения вертикального хода кузова.
5 Регулятор уровня пола 2 Служит для автоматического управления потоком сжатого воздуха поступающего или выходящего из пневмо элементов.
6 Подрамник 1 Воспринимает вес кузова с нагрузкой через пневмо элементы и передает их на балку моста. Подрамник сварной, состоит из 2 лонжеронов, передней и задней балок. Сечение подрамника – коробочное (сварной швеллер).
Концы двух верхних листов задней части задней рессоры разведены. К ним заклепками крепятся накладки (чашки). Концы двух верхних листов рессор устанавливаются в гнезда резиновых подушек, и эти резиновые подушки располагаются в кронштейнах кузова (лонжерона). Передний конец задней рессоры крепится к кронштейну основания шарнирно, с помощью литого ушка и пальца, затем смазывается. Средняя часть крепится к подрамнику с помощью накладки и двух стяжных болтов (стремянок).
Верхняя проушина амортизатора служит для крепления к кронштейну основания кузова. В головку вставлена резиновая втулка, соединение осуществляется с помощью пальца.
Нижняя проушина амортизатора приварена к нижней части корпуса. Служит для крепления амортизатора к накладке (передний мост), и к подрамнику на заднем мосту.
Нижняя часть пневмоэлемента крепится к приливам подрамника. А верхняя часть фиксируется гайкой, одетой на штуцер к площадке основания шасси.
Кран уровня пола крепится проушинами к кузову, а вилкой вертикальной тяги к Г-образной стойке подрамника.

Редуктор давления: основные функции, работа, предел регулировки.
Редуктор давления предназначен для создания приоритета тормозных резервуаров перед вспомогательными, при наполнении их сжатым воздухом, и имеет аварийную функцию. Отрегулирован так, что вспомогательные резервуары наполняются воздухом только тогда, когда давление в тормозных резервуарах превысит 4,5 атм. При разгерметизации напорной системы или падении давления ниже 4,5 атм редуктор срабатывает и подкачивает воздух из вспомогательных резервуаров в тормозные.
Работа редуктора давления:
При включении компрессора в начале работы сжатым воздухом заполняется вся система кроме резервуара и системы пневмоподвески (вспомогательная). После достижения 4,5 атм, диафрагма поднимается вверх, сжимая пружину, при этом открывается проход воздуха через наклонный канал. Воздух поступает во вспомогательную систему. Если же наступает разница давлений между системами больше 4,5 атм, то срабатывает грибовидный клапан (аварийная функция). Воздух из вспомогательного резервуара поступает в тормозной. Это обеспечивает кратковременную работу тормозов.

Билет № 8.
Режим короткого замыкания, причины его возникновения. Перечислите аппараты защиты от токов короткого замыкания. Устройство и работа автоматического выключателя АВ-8А-1.
Режим короткого замыкания – это явление, когда в цепи резко падает общее сопротивление. По закону Ома в цепи возникает большой ток, который вызывает перегрев проводников. А если учесть, что по закону Джоуля Ленца количество выделяемого тепла пропорционально квадрату тока, то нагрев проводников может привести к возгоранию. Короткое замыкание может вызвать: нарушение или ухудшение сопротивления изоляции, высокая влажность, попадание воды.
ТБ от короткого замыкания защищают: автоматический выключатель АВ, реле токовое РТ и предохранители.
Автоматический выключатель АВ-8А-1 предназначен для защиты силовой цепи от токовых перегрузок и короткого замыкания. Уставка АВ – 500 А.
Основные составные части АВ-8А-1:
Корпус изготовлен из электроизоляционного материала
Подвижный рычаг с рукояткой и держателем
Подвижный и неподвижный контакты
Гибкий медный шунт
Защелка и валик
Выключающая пружина
Электромагнит
Якорь с бойком
Регулировочная пружина с регулировочным винтом
Клеммы для подключения внешних проводов
Дугогасительная камера
Работа АВ:
При включении АВ водитель перемещает рукоятку и приводит в действие подвижный рычаг. Подвижный и неподвижный контакты замыкаются, выключающая пружина сжимается, защелка своим крючком захватывает валик и удерживает рычаг в положении включено. Если только величина в силовой цепи станет равной или превысит уставку АВ, электромагнит пересилит регулировочную пружину и притянет якорь. Боек якоря ударяет по защелке и выбивает защелку из зацепления с валиком. Выключающая пружина разжимается и возвращает рычаг в исходное положение. Подвижный и неподвижный контакты размыкаются, образовавшаяся дуга гасится в дугогасительной камере.
Принцип реверсирования ТЭД. Реверсор: устройство, привод и работа реверсора. Блокировка реверсора. Признаки неисправной работы.
Реверсор предназначен для изменения направления движения ТБ путем изменения направления движения тока в обмотке якоря ТЭД. Реверсор – это аппарат барабанного типа.

Основные составные части реверсора:
Реверсивный барабан. Представляет собою вал, на который насажены сегментодержатели.
Сегментодержатели. Представляют собою шайбы из электроизоляционного материала, которые имеют пазы и отверстия для установки и крепления медных сегментов. Реверсивный барабан имеет 4 сегментодержателя.
5 медных сегментов.
Пластмассовая рейка, на которой закреплены 4 пальцедержателя с контактными пальцами, шунтами из медной ленты, нажимными пружинами и регулировочными гайками. Головка с прорезями для установки рукоятки реверсора.
Рукоятка реверсора.
Реверсор имеет 3 положения: вперед, назад, нулевое положение. В электрической схеме ТБ обозначаются контактные пальцы реверсора. Они обозначаются символами: В1, В2, Н1, Н2.
Реверсивный барабан и кулачковый вал контроллера хода взаимно заблокированы между собой следующим образом:
Если реверсивный барабан установлен в нулевое положение, невозможно повернуть кулачковый вал контроллера хода на ходовые позиции.
Если кулачковый вал контроллера хода находится на ходовых позициях невозможно установить реверсивный барабан в нулевое положение.
Если реверсивный барабан находится в положении вперед или назад невозможно снять рукоятку реверсора.
Устройство колес. Элементы крепления передних и задних колес. Порядок затяжки гаек, используемый инструмент.
Колеса предназначены для осуществления связи ТБ с дорогой, обеспечивают движение, изменение направления движения, передача вертикальных нагрузок от ТБ дороге.
На ТБ установлены бездисковые взаимозаменяемые колеса, на ведущем мосту - сдвоенные, на переднем мосту - одинарные. Колесо состоит из: обода и шины.
Обод. Стальной обод предназначен для монтажа на нем шины. Один борт отштампован за одно целое с ободом, другой борт съемный, он удерживается на ободе разрезным стальным замочным кольцом, заправленным в специальную канавку на ободе. На внутренней стороне поверхности обода на равных расстояниях от паза вентиля приварены 2 ограничителя для предупреждения проворачивания колес на ступице.
Шина. Основной частью бездискового колеса является шина. Она наполняется сжатым воздухом и укреплена на стальном ободе между 2 его бортами.
Передние колеса крепятся к ступице 6 прижимами, шпильками и гайками. Гайки затягиваются крест - накрест, сначала затягиваются на вывешенном колесе, а затем на спущенном (стоящем)
Задние колеса: на 6 болтов переходника устанавливаем 6 клиньев и затягиваем гайками.
Через некоторое время после движения необходимо провести окончательную затяжку гаек. Затяжка гаек снизу вверх, слева на право. Инструменты крепления:
Торцевой ключ на 30
Ломик под ключ 0,5 м.
Как, в соответствии с требованиями ПТЭ, определяется герметичность пневмосистемы.
Герметичность пневмосистемы определяется путем нажатия на тормозную педаль в течении 15 минут, падение давления должно быть не более 0,05 мПа, при неработающем компрессоре.

Билет № 9.
В качестве каких контакторов на ТБ используется электромагнитный контактор КПД-110Е. Перечислите назначение этих контакторов.
Контактор типа КПД-110Е используется на ТБ ЗИУ-9Б в качестве:
Контактора Ш1. Отключает регулировочный реостат Р15, Р16 из цепи шунтовых обмоток возбуждения ТЭД.
Контактор Ш2. Отключает регулировочный реостат Р24, Р14 из цепи шунтовых обмоток возбуждения ТЭД.
Контактор Ш3. Подключает питание от контактной сети на шунтовые обмотки возбуждения ТЭД при работе двигателя в генераторном режиме при электродинамическом реостатном торможении.
Контактор КДК. Подключает питание от контактной сети на приводной двигатель компрессора.
Контактор КП1. Подключает питание от контактной сети на печи отопления и обдува стекол кабины водителя, печь П4.
Назначение, устройство реле времени РВ1. Где расположено реле? Признаки неисправной работы реле.
Реле времени РВ1 создает выдержку времени на размыкание тормозного контактора Т. При сбросе тормозной педали сначала размыкается контактор Ш3, а затем с выдержкой времени контактор Т. Контактор Т размыкается без тока и разрывает уже обесточенный тормозной контур.
Это достигается за счет способности самого реле создавать выдержку времени между включением реле и замыканием собственных контактов. Выдержка времени создается специальным демпфером на ярме, в котором при включении реле наводятся вихревые токи (токи Фуко), которые препятствуют нарастанию магнитного потока при включении реле и спаданию магнитного потока при выключении реле. Время выдержки между включением реле и замыканием его контактов, а так же между выключением реле и размыканием его контактов составляет 0,7-0,8 секунды.
РВ1 расположено на контакторной панели ТП-94В в 1 ряду, слева.
Назначение и устройство рулевого механизма на ТБ. Передаточное число рулевого механизма. Крепление рулевого механизма.
Рулевой механизм предназначен для:
Передача усилия с рулевого колеса на рулевой привод.
Преобразует поворот рулевого колеса в угловое перемещение рулевой сошки.
Увеличивает усилие, передаваемое с рулевого колеса на рулевой привод.
Принцип работы рулевого механизма – винтовой редуктор. Рулевой механизм состоит из двух частей, соединенных карданным шарниром:
Рулевое колесо, рулевая колонка и вал.
Картер, винт, гайка-рейка, зубчатый сектор с валом.
Передаточное число рулевого механизма 23,5 (то есть 1 кг, который прилагается на рулевое колесо на рулевом приводе будет равен 23,5 кг).
Рулевой механизм закреплен рулевой колонкой, которая удерживается двумя специальными тягами, прикрепленными к каркасу кузова в кабине.
Назначение, устройство и неисправности пневмоэлемента. Как водитель может обнаружить его неисправность?
Пневмоэлементы предназначены для поддержания кузова на одинаковом расстоянии от дороги 290 мм. И для восприятия вертикальных нагрузок от кузова и передачи их на балки моста.
Устройство пневмоэлемента:
Поршень
Резинокордный рукав
Верхний фланец
Нижний фланец
Крышка
Штуцер
Буфер
Неисправности пневмоэлемента:
разрыв резинокордного рукава
нарушение герметичности в креплениях фланцев и штуцера

Билет № 10.
Тормозной контроллер: назначение, основные составные части. Какие элементы тормозного контроллера обозначаются в электрической схеме ТБ. Что означают эти обозначения?
Тормозной контроллер задает тормозной режим работы ТЭД.
Основные составные части тормозного контроллера:
Каркас контроллера водителя.
Кулачковый вал с фигурными шайбами. Кулачковый вал тормозного контроллера имеет одну спаренную фигурную шайбу. Одним концом кулачковый вал установлен в подшипник силуминовой боковины, а другим концом сопряжен с кулачковым валом контроллера хода.
Кулачковые элементы. Тормозной контроллер имеет 4 кулачковых элемента.
Привод
Основные составные части привода:
Тормозная педаль (левая педаль в кабине водителя)
Возвратная пружина
Тяга
Рычаг
Все кулачковые элементы тормозного контроллера работают в цепи управления и обозначаются буквенным символом ТК, после которого ставятся цифры. Цифры стоящие после символа ТК означают, на какой позиции тормозного контроллера данный кулачковый элемент будет замкнут.
Рассказать и показать работу электрической схемы ТБ на тормозных позициях Т1 и Т2. Причины слабого действия электродинамического тормоза.
Тормозная позиция Т1.
При постановке тормозной педали на позицию Т1 в цепи управления размыкается кулачковый элемент тормозного контроллера ТК(0) и замыкаются:
Кулачковый элемент тормозного контроллера ТК(1-2) в цепи питания катушки контактора ТКулачковый элемент тормозного контроллера ТК(1-2) в цепи питания катушки контактора Ш3 и реле времени РВ1Силовые контакты контактора Ш3 замыкаются в силовой цепи и подключают питание от контактной сети на ШОВ ТЭД.
Цепь питания ШОВ ТЭД:
Т1 – РР1 – АВ – Ш3 – Р21, Р13 – Р24, Р14 – ШОВ ТЭД – Р15, Р16 – ВВЦ2 – РР2 – Т2
Силовые контакты контактора Т замыкаются в силовой цепи и производят замыкание тормозного контура. На ТБ работает электродинамический тормоз. Одновременно в цепи управления замыкаются блок контакты контактора Т и получает питание катушка контактора Ш1. Силовые контакты контактора Ш1 замыкаются в силовой цепи и отключают регулировочный реостат Р15, Р16 из цепи ШОВ ТЭД. Величина тока, величина магнитного поля и тормозное усилие возрастает. Одновременно в цепи управления замыкаются контакты реле времени РВ1 и шунтируют цепь питания тормозного контактора Т.

Тормозная позиция Т2.
При постановке тормозной педали на позицию Т2 в цепи управления в дополнение к позиции Т1 замыкается кулачковый элемент тормозного контроллера ТК(2) и получает питание катушка контактора Ш2. Силовые контакты контактора Ш2 замыкаются в силовой цепи и отключают регулировочный реостат Р24, Р14 из ШОВ ТЭД. Величина тока, величина магнитного поля и тормозное усилие максимальное. Скорость движения ТБ уменьшается, но постепенно истощается и электродинамический тормоз. При скорости движения ТБ 5-7 кмчас электродинамический тормоз становится абсолютно не эффективным. Поэтому при дальнейшем нажатии тормозной педали происходит замена электродинамического торможения на торможение механическим тормозом от пневмо привода.
Слабый электродинамический тормоз: неисправность РМТ, Ш2 или ТК2
Назначение и устройство центрального редуктора заднего моста. Передаточное число редуктора. Назначение дифференциала, его отрицательное свойство.
Центральный редуктор предназначен для передачи крутящего момента под углом 90 ° и изменение числа оборотов, передаваемых от ТЭД через карданную передачу на полуоси и колесные редукторы.
Устройство центрального редуктора:
Ведущая шестерня с валом
Кратер
Конические роликовые подшипники
Стакан
Распорная втулка
Крышка с уплотнительной прокладкой
Ведущий фланец
Ведомая шестерня
Корончатая гайка со шплинтом
Регулировочные прокладки
Дифференциал
Полуоси
Передаточное число центрального редуктора 3,11.
Дифференциал предназначен для вращения задних колес с различной угловой скоростью и без проскальзывания.
Отрицательное свойство дифференциала: он работает при неодинаковом сцеплении колес с дорогой.
Назначение, устройство, пределы регулирования и работа регулятора давления АК-11Б. Возможные неисправности регулятора давления АК-11Б.
Регулятор давления АК-11Б предназначен для автоматического поддержания заданного давления воздуха в пневмо системе ТБ. При понижении давления до 6,5 атмосфер регулятор давления включает электродвигатель при помощи КДК. Воздух нагнетается в пневмосистему, при достижении 8 атмосфер двигатель отключается. Это выключатель с пневмоприводом.

Устройство регулятора давления:
Изоляционное основание
Толкатель (упор)
Резиновая диафрагма (зажата между основанием и фланцем)
Камера - фланец
Регулировочный винт
Регулировочная пружина
Г – образная стойка
Подвижный контакт
Притирающая пружина
Шунт
Рычаг подвижного контакта
Неподвижный контакт
Упорный винт
Кожух
Работа регулятора давления:
При отсутствии давления в системе, контакты под действием притирающей пружины замкнуты, двигатель компрессора получает питание. При достижении давления 8 атм диафрагма перемещает толкатель вверх. Вместе с толкателем перемещается рычаг подвижного контакта. Подвижный контакт размыкается с неподвижным, упираясь в упорный винт. Двигатель компрессора отключается. При снижении давления до 6,5 атм, притирающая пружина вновь замыкает контакты.
Неисправности регулятора давления:
Замерзание конденсата во фланце
Разрыв диафрагмы, подводящего шланга
Износ шунта, притирающей пружины
Подгар контактов
Билет № 11.
Групповой реостатный контроллер ЭКГ-20Б: назначение, основные составные части, привод ГРК. Какие элементы ГРК обозначаются в электрической схеме ТБ, что означают эти обозначения. Признаки возможных неисправностей ГРК.
ГРК предназначен для решения трех основных задач:
Для последовательного отключения пусковых реостатов из цепи обмотки якоря ТЭД.
Для подключения, а затем последовательного отключения секций реостатов ослабления магнитного поля создаваемого сериесными обмотками возбуждения ТЭД.
Для производства переключений в цепи управления связанных с автоматическим пуском ТЭД.
Основные составные части ГРК:
Рама ГРК образована тремя силуминовыми боковинами, соединенными между собой металлическими уголками.
Кулачковый вал с фигурными шайбами вращается в подшипниках, которые установлены в гнезда крайних силуминовых боковин. Средняя боковина выполнена в виде арки.
Кулачковые элементы. ГРК имеет 21 кулачковый элемент, из которых 12 кулачковых элементов работают в силовой цепи и 9 кулачковых элементов работают в цепи управления.
Привод. Приводом кулачкового вала ГРК является служебный двигатель. Вращающий момент на кулачковый вал передается через двухступенчатый редуктор с коэффициентом редукции 43,5.
Кроме того на раме ГРК установлены:
Добавочные резисторы типа ПЭ-75 для регулировки числа оборотов служебного двигателя.
Стоп-реле, предназначенное для остановки кулачкового вала ГРК на фиксированных позициях.
В электрической схеме ТБ обозначаются: кулачковые элементы ГРК и служебный двигатель. Кулачковые элементы ГРК обозначаются буквенным символом РК, после которого пишутся цифры или буквы. Если кулачковый элемент ГРК работает в силовой цепи, то цифры стоящие после символа РК означают просто порядковый номер кулачкового элемента. Если кулачковый элемент ГРК работает в цепи управления, то цифры стоящие после символа РК означают, на какой позиции РГК данный кулачковый элемент будет замкнут.
Неисправности в цепи управления:
От тормозной педали контакторы включаются, а от ходовой нет: неисправен кулачковый элемент ГРК РК1 или же ГРК не вернулся на 1 позицию.
ТБ не разгоняется (нет ходовых позиций Х1, Х2 и Х3): неисправен служебный двигатель, произошло механическое заедание ГРК.
ГРК не возвращается на 1 позицию: не исправен кулачковый элемент ГРК РК2-18, произошло механическое заедание ГРК.

Рассказать и показать работу электрической схемы ТБ на ходовой позиции х1.
При постановки педали хода на позицию Х1 в цепи управления в дополнении к маневровой позиции замыкается кулачковый элемент контроллера хода КВ(1-3) и получает питание служебный двигатель.
Цепь питания обмотки возбуждения вперед служебного двигателя:
+АБ – Пр1 – ВУ1 – КВ(1-3) – ЛК1 – обмотка возбуждения вперед – -АБ
Цепь питания обмотки якоря служебного двигателя:
+АБ – Пр1 – ВУ1 – КВ(1-3) – ЛК3 – СР – добавочный резистор – РУ – обмотка якоря служебного двигателя – -АБ
Служебный двигатель получил питание, вращается кулачковый вал ГРК, начался процесс последовательного отключения пусковых реостатов. ГРК работает под контролем реле ускорения РУ, уставка реле ускорения РУ 150 А, ток отпадания якоря 130 А. На 13 позиции ГРК в цепи управления замыкается кулачковый элемент ГРК РК13-18 и получает питание катушка контактора Р. Силовые контакты контактора Р замыкаются в силовой цепи и полностью отключают пусковой реостат из цепи обмотки якоря ТЭД. Закончился процесс реостатного пуска ТЭД. Дальнейшее увеличение числа оборотов двигателя будет происходить за счет ослабления магнитного поля. На 14 позиции ГРК в цепи управления размыкается кулачковый элемент ГРК РК1-13 и теряет питание катушка контактора Ш1. Силовые контакты контактора Ш1 размыкаются в силовой цепи и в цепь ШОВ ТЭД вновь подключается регулировочный реостат Р15, Р16. Величина тока в ШОВ ТЭД и величина магнитного поля в ТЭД уменьшается. Начался процесс ослабления магнитного поля. На 15 позиции ГРК в силовой цепи замыкается кулачковый элемент ГРК РК10, и в цепь СОВ ТЭД подключается реостат ослабления магнитного поля. Магнитное поле в ТЭД ослабевает до 72%. Одновременно на 15 позиции ГРК в цепи управления замыкается кулачковый элемент ГРК РК15-18 и получает питание катушка стоп-реле СР. Контакты стоп-реле СР переключаются, обмотка якоря служебного двигателя теряет питание и якорь включается на короткозамкнутый тормозной контур. ГРК останавливается на 15 фиксированной позиции.
Трансмиссия: ее назначение и основные узлы трансмиссии.
Трансмиссия – это совокупность узлов, деталей и механизмов, предназначенных для передачи крутящего момента от якоря ТЭД на ведущие колеса. Суммарный люфт трансмиссии должен быть не более 40-45%, он нужен для плавного начала движения.
Узлы трансмиссии:
Якорь ТЭД
Карданный вал
Центральный редуктор
Дифференциал
Полуоси
Бортовой (колесный) редуктор (солнечная шестерня, сателлиты водила, водило)
Ступица
Колеса

Воздушные резервуары: расположение на ТБ, емкость. Как производится проверка резервуаров?
Предназначены для накопления, охлаждения сжатого воздуха и отдачи его по системам. При охлаждении в резервуарах скапливается конденсат, его необходимо периодически удалять через установленные на днище сливные краны при наличии давления в системе. Представляют собой стальные цилиндрические емкости со сферическими днищами, внутри покрыты антикоррозийным покрытием. Емкость одного резервуара 25 литров. Новые резервуары испытываются заливкой масла давлением 13 атм. Установлены: 2 тормозных под кабиной, 2 (3) остальных под средней площадкой.

Билет № 12.
Аккумуляторная батарея: назначение, тип батареи и его расшифровка. Параметры аккумуляторной батареи. Приборы контроля батареи.
Для питания низковольтных цепей ТБ при неработающем БПН-215С на ТБ установлена щелочная аккумуляторная батарея 9НКЛБ-70.
Условное наименование батареи 9НКЛБ-70 расшифровывается следующим образом:
9 – количество последовательно соединенных аккумуляторов в батарее
НК – никель кадмиевая (система аккумуляторов)
Л – ламельная (конструкция электродов)
Б – буферный (режим работы батареи)
70 – емкость батареи в АчасАмперметр низковольтных цепей и вольтметр низковольтных цепей.
Рассказать и показать работу электрической схемы ТБ при сбросе ходовой педали. Возврат ГРК на первую позицию.
При сбросе ходовой педали под действием возвратной пружины кулачковый вал контроллера хода возвращается в исходное положение. Все кулачковые элементы контроллера хода размыкаются. Первыми теряют питание катушки ЛК3 и реле времени РВ. Силовые контакты ЛК3 размыкаются, в силовой цепи и в цепь обмотки якоря ТЭД вновь подключается тормозной реостат Р12, Р13, Р21. Величина тока в обмотке якоря падает. Через 0,7 секунды в цепи управления размыкаются контакты реле времени РВ и теряют питание катушки ЛК1 и ЛК2. Силовые контакты ЛК1 и ЛК2 размыкаются в силовой цепи и отключают питание от контактной сети на ТЭД. Но ТБ продолжает движение выбегом за счет запасенной кинетической энергии. Одновременно в цепи управления блок контакты ЛК1, ЛК2, ЛК3 и реле времени РВ приходят в исходное положение. В результате чего через кулачковый элемент ГРК РК2-18 получает питание служебный двигатель.
Цепь питания обмотки возбуждения назад служебного двигателя:
+АБ – Пр1 – ВУ1 – РК2-18 – ЛК1 – РВ – обмотка возбуждения назад – -АБ
Цепь питания обмотки якоря служебного двигателя:
+АБ – Пр1 – ВУ1 – РК2-18 – ЛК1 – добавочный резистор – РУ – обмотка якоря служебного двигателя – -АБ
Служебный двигатель получил питание, ГРК возвращается на первую позицию. На подходе к 1 позиции размыкается кулачковый элемент ГРК РК2-18 и служебный двигатель теряет питание. Коротко замкнутый тормозной контур формируется нормально замкнутыми блок контактами ЛК2 и замкнувшимся кулачковым элементом ГРК РК1. ГРК останавливается на 1 позиции. Возврат ГРК на 1 позицию происходит при сбросе ходовой педали, а так же при любом отключении линейных контакторов.
Рулевой механизм ТБ: назначение, передаточное число, устройство и крепление рулевого механизма на шасси ТБ.
Предназначен для преобразования вращательного движения в поступательное. Передаточное число рулевого механизма 23,5 (то есть 1 кг, который прилагается на рулевое колесо на рулевом приводе будет равен 23,5 кг). Рулевая передача: винт, шарики, гайка-рейка, зубчатый сектор.
Устройство рулевого механизма:
Картер рулевого механизма имеет 2 отверстия для залива и слива смазки. Используется гипоидная или трансмиссионная смазка.
Винт с канавчатой резьбой. Нижняя вилка кардана соединена с винтом рабочей пары. Винт вращается на двух конических роликовых подшипниках, которые можно регулировать.
Гайка-рейка установлена на винте и вращается с помощью шариков. Штампованные направляющие, вставленные, в гайку-рейку создают замкнутую систему для качения шариков.
Шарики расположены в канавках винта гайки-рейки и двух направляющих.
Зубчатый сектор выполнен заодно с валом, имеет коническую форму. Это обеспечивает регулировку люфта между ним и гайкой-рейкой.
Вал сектора вращается в картере в подшипниках. На шлицевом наконечнике устанавливается сошка, другой наконечник служит для регулировки зацепления гайки-рейки и зубчатого сектора.
5,5 оборота рулевого колеса соответствует 76° отклонения сошки.
Последовательность движения:
Рулевое колесо – рулевой вал – винт – гайка-рейка – зубчатый сектор – сошка
Закреплен на основании кузова на левом лонжероне спереди на 4 шпильках гайками со шплинтом.
Редуктор давления: двойное назначение, устройство, расположение на ТБ и регулировка редуктора давления.
Предназначен для создания приоритета тормозных резервуаров перед вспомогательными, при наполнении их сжатым воздухом и имеет аварийную функцию. Отрегулирован так, что вспомогательные резервуары наполняются воздухом только тогда, когда давление в тормозных резервуарах превысит 4,5 атм. При разгерметизации напорной системы или падении давления ниже 4,5 атм редуктор срабатывает и подкачивает воздух из вспомогательных резервуаров в тормозные.
Устройство редуктора давления:
Корпус
Крышка
Резиновая диафрагма
Прижимная регулировочная пружина
Грибовидный клапан с пружиной
Регулировочный винт с регулировочной шайбой
Расположен под днищем ТБ на уровне средней двери.

Билет № 13.
Расположение высоковольтной аппаратуры на ТБ. Какие цепи защищает каждый из высоковольтных предохранителей.
По левому борту от задней площадки к кабине:
Печь салона
Двигатель компрессора
Мотор генератор. Если мотор генератор демонтирован и установлен БПН-215С, то он устанавливается на крыше
По центру шасси от задней площадки к кабине:
ТЭД
Пусковые и тормозные реостаты. На абсолютном большинстве ТБ пуско тормозные реостаты вынесены на крышу
По правому борту от задней площадки к кабине:
Печи салона
Регулировочные реостаты
На задней стенке кабины водителя:
Автоматический выключатель АВ
Панель высоковольтных предохранителей
На стенке в кабине слева:
4 выключателя высоковольтных цепей
Контактор КП1Приборная панель:
Амперметр ТЭДа
Неоновая лампа «ЛН»
Панель выключателей (правая половина пульта):
Выключатель вентиляторов печей кабины
Выключатель печи отопления кабины
Назначение реле токового РТ и его уставка. Как работает реле токовое в электрической схеме ТБ. Признаки срабатывания реле.
Реле токовое РТ предназначено для защиты ТЭД от токовых перегрузок. Это максимальное реле, его уставка 450 А. Катушка РТ работает силовой цепи и включена последовательно в цепь обмотки якоря ТЭД. РТ имеет одну пару нормально замкнутых контактов, которые работают в цепи управления и включены в цепь питания катушек линейных контакторов ЛК1 и ЛК2. Регулировка РТ осуществляется с помощью регулировочной пружины. Если величина тока в цепи обмотки якоря ТЭД станет равной или превысит уставку РТ электромагнит пересилит регулировочную пружину и притянет якорь, контакты РТ разомкнуться и разорвут цепь питания катушек ЛК1 и ЛК2. Линейные контакторы ЛК1 и ЛК2 в свою очередь отключат питание ТЭД от контактной сети. Повторный пробный пуск ТБ возможен после возврата ГРК на 1 позицию.
Назначение, устройство и работа дифференциала. Возможные неисправности дифференциала, как они отражаются на ходе ТБ?
Дифференциал предназначен для вращения задних колес с различной угловой скоростью и без проскальзывания.

Устройство дифференциала:
2 полу чашки (корпус)
Разборная крестовина (оси сателлитов)
4 конических шестерни (сателлита) в отверстия которых запрессованы бронзовые втулки, выполняющие роль подшипников скольжения. Сателлиты входят в зацепление с полуосевыми шестернями.
2 конических полуосевых шестерни (внутри шестерни шлицевая нарезка)
2 полуоси со шлицевой нарезкой
2 прокладки (регулировочные шайбы)
Работа дифференциала:
При движении ТБ по прямой, ровной, гладкой дороге оба ведущих колеса проходят одинаковые пути и делают одинаковое число оборотов. В этом случае сателлиты дифференциала не вращаются на своих осях, они как бы заклинены между полуосевыми шестернями. При повороте ТБ внутреннее ведущее колесо по отношению к центру поворота проходит меньший путь, чем наружное. Внутренне колесо как бы упирается в дорогу и через свою полуось притормаживает внутреннюю полуосевую шестерню дифференциала, которая в свою очередь воздействует на сателлиты, заставляя их проворачиваться. Сателлиты, обегая приторможенную внутреннюю полуосевую шестерню, дают возможность наружной полуосевой шестерне дифференциала а, следовательно, и внешнему по отношению, к центру поворота ведущему колесу вращаться с большей скоростью. На сколько оборотов меньше сделает внутреннее колесо, настолько же оборотов больше сделает внутреннее колесо.
Аппараты вспомогательной воздушной системы, назначение каждого из аппаратов и расположение на ТБ.
Вспомогательная система служит для поддержания кузова на одинаковом расстоянии от дороги (рабочая высота пневмоэлементов 290 мм):
Редуктор давления
Вспомогательный резервуар (возможен и резервуар привода дверей)
3 регулятора уровня пола
6 пневмоэлементов
Редуктор давления предназначен для создания приоритета тормозных резервуаров перед вспомогательными, при наполнении их сжатым воздухом и имеет аварийную функцию. Расположен под днищем ТБ на уровне средней двери.
Резервуар предназначен для накопления, охлаждения сжатого воздуха и отдачи его в систему. Расположен под днищем ТБ на уровне средней двери.
Регулятор уровня пола предназначен для автоматического поддержания положения кузова по отношению к дорожному покрытию на определенном уровне, и для подачи в 2 пневмоэлемента сжатого воздуха и выброса из них лишнего. Кран крепится проушинами к кузову, а вилкой вертикальной тяги к Г-образной стойке подрамника или передней балке моста.
Пневмоэлементы предназначены для поддержания кузова на одинаковом расстоянии от дороги 290 мм. И для восприятия вертикальных нагрузок от кузова и передачи их на балки моста. Нижняя часть пневмоэлемента крепится к приливам подрамника, или к приливам передней балки моста. А верхняя часть фиксируется гайкой, одетой на штуцер к площадке основания шасси.

Билет № 14.
Токоутечка: причины возникновения, допустимые величины. Система контроля тока утечки (СКТУ), краткая техническая характеристика, основные составные части. Работа СКТУ.
Высокое сопротивление изоляции электрических цепей ТБ обеспечивает не только безаварийную работу электрооборудования, но и безопасность пассажиров и экипажа. Всякое нарушение или ухудшение сопротивления изоляции токоведущих частей может вызвать появление на корпусе ТБ некоторого потенциала по отношению к земле.
Краткая техническая характеристика СКТУ:
Величина тока утечки, при которой загорается индикатор «Порог» - 2±0,1 мА
Величина тока утечки, при которой загорается индикатор «Авария» и звучит звуковой сигнал – 3±0,1 мА
Величина напряжения на корпусе ТБ, выше которой водителю выдается соответствующий сигнал – 400 V
Диапазон напряжений бортовой низковольтной сети, при котором устойчиво работает СКТУ – 18-32 V
Срок службы СКТУ – 10 лет
В состав СКТУ входят:
2 устройства касания
Электронный блок
Соединительная коробка
Устройства касания устанавливаются под днищем ТБ в районе переднего и заднего мостов и представляют собою металлический щуп из пружинного стального троса, который одним концом закреплен на пластине из изоляционного материала, а другим концом контактирует с дорожным покрытием. Щуп имеет постоянную и сменную части, которые соединяются между собой металлической втулкой.
Электронный блок расположен в кабине водителя и представляет собою герметичный корпус из электроизоляционного материала. Внутри корпуса установлена двухсторонняя плата с электронными элементами.
Соединительная коробка предназначена для соединения выводного провода «Щуп» идущего от электронного блока с проводом «Щуп» идущим непосредственно от устройств касания, расположенных под днищем ТБ.
При подаче питания на СКТУ должны последовательно загореться и погаснуть индикатор «Норма» зеленого цвета, индикатор «Порог» желтого цвета и индикатор «Авария» красного цвета. Кроме того включение индикатора «Авария» сопровождается звуковым сигналом зуммера встроенного в прибор. После этого должен загореться индикатор зеленого цвета «Норма». Таким образом, прибор СКТУ автоматически осуществляет режим самоконтроля.
При работе СКТУ должен постоянно гореть индикатор зеленого цвета «Норма». Если же постоянно или периодически загорается индикатор желтого цвета «Порог» это означает наличие на ТБ тока утечки 2-3 мА. Если же иногда на несколько секунд загорается и гаснет индикатор красного цвета «Авария» и при этом включается звуковой сигнал, то водитель может продолжить работу на маршруте, но в книге ТБ необходимо сделать отметку о необходимости проверки ТБ по тока утечке в парке стационарными средствами. Если же индикатор красного цвета «Авария» горит постоянно и звучит звуковой сигнал, это означает превышение током утечки допустимого значения в 3 мА, и водитель должен действовать по соответствующей инструкции. Если же свечение индикатора красного цвета «Авария» и звуковой сигнал носят пульсирующий характер, это означает появление на ТБ высокого напряжения свыше 400 V, и водитель обязан действовать по соответствующей инструкции.
Рассказать и показать работу электрической схемы ТБ на ходовых позициях х2 и х3.
Ходовая позиция Х2.
При постановке педали хода на позицию Х2 в цепи управления замыкается кулачковый элемент контроллера хода КВ(2) и размыкается кулачковый элемент КВ(М-1). В результате размыкания КВ(М-1) теряет питание катушка стоп-реле СР. Контакты стоп-реле СР переключаются, обмотка якоря служебного двигателя вновь получает питание, вращается кулачковый вал ГРК. На 16 позиции ГРК в силовой цепи замыкается кулачковый элемент ГРК РК6 и отключается секция реостатов ослабления магнитного поля Р22А-Р22. Магнитное поле в ТЭД ослабевает до 53%. ГРК работает под контролем РУ, уставка РУ 300 А, ток отпадания якоря 250 А. На 17 позиции ГРК в силовой цепи замыкается кулачковый элемент ГРК РК11 и выводится очередная секция реостатов ослабления магнитного поля. Магнитное поле в ТЭД ослабевает до 40%. Одновременно на 17 позиции ГРК в цепи управления замыкается кулачковый элемент ГРК РК17-18, и получает питание катушка стоп-реле СР. ГРК останавливается на 17 фиксированной позиции.
Ходовая позиция Х3.
При постановке педали хода на позицию Х3 в цепи управления замыкается кулачковый элемент контроллера хода КВ(3) и размыкается кулачковый элемент КВ(2). В результате размыкания КВ(2) теряет питание катушка стоп-реле СР. Контакты стоп-реле СР переключаются, служебный двигатель вновь начинает работать, вращается кулачковый вал ГРК. На 18 позиции ГРК в силовой цепи замыкается кулачковый элемент ГРК РК12 и выводится очередная секция реостатов ослабления магнитного поля. Магнитное поле в ТЭД ослабевает до 31%. Одновременно на 18 позиции ГРК в цепи управления замыкается кулачковый элемент ГРК РК18 и получает питание катушка стоп-реле СР. ГРК останавливается на 18 фиксированной позиции.
Колесный редуктор: основные узлы редуктора, передаточное число. Возможные неисправности редуктора.
Представляет собой планетарный механизм. Он расположен в ступице ведущих колес. Состоит из: солнечной шестерни, 3 сателлитов и планетарной шестерни. Колесный (бортовой) редуктор служит для передачи вращательных усилий с полуоси на ведущее колесо. При этом происходит уменьшение числа оборотов и увеличение тяговых усилий. Колесный (бортовой) редуктор состоит из подвижных и неподвижных частей.
Неподвижные части редуктора:
Рукав балки
Соединительная муфта
Коронная шестерня
Планетарная шестерня
Подвижные части редуктора:
Полуоси
Солнечная шестерня
Сателлиты
Водило
Ступица
Крышка редуктора
Колесо
Передаточное число редуктора: 3,66

Дверной цилиндр и электропневмовентиль. Устройство и работа этих аппаратов.
Электропневматический привод дверей состоит из электропневматического вентиля и дверного цилиндра.
Электропневмовентиль состоит из:
Статор, имеющий две пары электромагнитов
Ротор, на оси которого закреплен золотник
Распределитель, для подачи и отвода воздуха в цилиндре
Цилиндр состоит из:
Поршень со штоком и уплотнительным манжетам
Крышки с уплотнителями, закрывающие цилиндр
4 шпильки стягивающие крышки
В крышках имеются 3 отверстия. Одно для подачи или отвода воздуха через распределитель. Второе для регулировки количества воздуха, подаваемого в цилиндры. Центральное отверстие в одной из крышек служит для выхода штока и уплотнено резиновыми манжетами. В другой крышке оно закрыто заглушкой, которая так же служит для шарнирного крепления цилиндра. Шток с помощью вилки соединен или с рычагом оси дверей или с коромыслом.
Работа электропневматического привода дверей.
При включении тумблера питание подается на ту или иную пару электромагнитов. Ротор поворачивается, поворачивая золотник, который открывает соответствующие отверстия в распределителе. Воздух из резервуара подается через распределитель в одну часть цилиндра, а из другой через распределитель выпускается в атмосферу.
Время открывания и закрывания регулируется специальным болтом. Для предотвращения травмирования пассажиров, редуктор давления привода дверей снижает давление до двух атмосфер.

Билет № 15.
Назначение, краткая техническая характеристика и основные составные части штангового токоприемника. Устройство основания токоприемника.
Штанговый токоприемник РТ-6И предназначен для осуществления подвижного электрического соединения между контактным проводом и ТБ как потребителем, а так же для передачи электроэнергии к электрическому оборудованию, установленному на ТБ, как на стоянке, так и во время движения.
Основные требования, предъявляемые к токоприемнику:
Обеспечить необходимую силу натяжения контактной головки на контактный провод.
Обеспечить надежный безыскровый токосъем при различной высоте подвески контактных проводов, больших скоростях движения и отклонение ТБ от оси подвески контактных проводов.
Иметь достаточную механическую прочность, не большую массу подвижных частей, надежную изоляцию их друг от друга и от корпуса ТБ.
Токоприемник РТ-6И предназначен для работы под напряжением 550 V и длительном токе 170 А. Токоприемник крепится к металлическому постаменту на крыше ТБ и изолируется от него фарфоровыми изоляторами. Для изоляции кузова от звуковых колебаний при скольжении контактных вставок по проводам, в местах крепления под постамент устанавливают резиновые прокладки толщиной 20 мм.
Краткая техническая характеристика токоприемника:
Длинна токоприемника 6400 ± 50 мм.
Угол поворота корпуса основания на штыре опоры 110°.
Максимальное отклонение ТБ от оси подвески контактных проводов 4,5 м, что соответствует углу поворота штанг от продольной оси ТБ 60°.
Токоприемник обеспечивает устойчивый токосъем при скорости движения ТБ до 70 кмч.
Рабочее давление токоприемника на контактные провода от 12 кг до 14 кг при высоте подвески контактного провода 5,8 м.
Максимальный подъем токоприемника 7,2 м.
Максимальное опускание токоприемника 2,5 м.
Масса токоприемника 80 кг.
Основные составные части токоприемника:
Основание токоприемника.
Штангодержатель с пружинами.
Штанга со штанговым проводом.
Контактная головка.
Основание токоприемника состоит из 2 составных частей:
литая стальная опора со штырем.
корпус основания.
Штырь литой стальной опоры является осью для установки и вращения корпуса основания. Корпус основания устанавливается с помощью 2 подшипников, вся конструкция крепится к штырю с помощью гайки и закрывается крышкой. В нижней части корпуса основания имеется выступ, который упираясь в 2 прилива на литой стальной опоре не дает корпусу основания поворачиваться на угол больше 110°. На корпусе основания имеются 3 прилива, в которых просверлены отверстия и установлены валики. Валики верхнего и нижнего приливов фиксируются винтами.
Назначение и работа в электрической схеме ТБ реле напряжения РН. По каким признакам водитель узнает от том, что на ТБ сработало РН?
Реле напряжения РН предназначено для защиты ТЭД от токовых и динамических перегрузок при восстановлении напряжения в контактной сети после его резкого падения или полного исчезновения. При резком падении напряжения в контактной сети уменьшается число оборотов двигателя и возрастает потребляемый ток. При восстановлении напряжения в контактной сети произойдет значительный бросок тока и сильный динамический рывок, что может вывести из строя трансмиссию ТБ. РН минимальное реле, его уставка 380 V. Особенностью конструкции РН является наличие 2 катушек на 1 сердечнике. Катушка РН1 включена в высоковольтные вспомогательные цепи и получает питание при включении ВВЦ1 и ВВЦ2. Катушка РН2 включена в цепь реостатов ослабления магнитного поля, создаваемого СОВ ТЭД и получат питание на 15 позиции ГРК при замыкании кулачкового элемента ГРК РК10.
Ведущей является катушка РН1, катушка РН2 включенная встречно увеличивает быстродействие РН. Контактная группа РН имеет 2 пары контактов, одна из которых нормально разомкнутые контакты, а другая нормально замкнутые. Обе пары контактов РН работают в цепи управления. Нормально разомкнутые контакты включены в цепь питания катушек ЛК1 и ЛК2. Нормально замкнутые контакты включены в цепь зуммера. При резком падении или полном исчезновении напряжения в контактной сети РН отключается. Контакты РН разрывают цепь питания катушек ЛК1 и ЛК2, которые в свою очередь отключают питание ТЭД от контактной сети. Кроме того в кабине водителя будет звучать зуммер. Повторный пуск ТБ возможен после полного восстановления напряжения в контактной сети и возврата ГРК на 1 позицию.
Рулевая трапеция: назначение, основные составные части.
Рулевая трапеция является частью рулевого привода. Предназначена для синхронного поворота управляемых колес в одну и ту же сторону, обеспечивает требуемую зависимость между углами поворота колес.
Рулевая трапеция состоит:
Балка переднего моста
Поворотные рычаги цапф
2 поперечные тяги (левая и правая)
Наконечники
Шаровые пальцы
Стопорные болты
Тормозной кран КАМАЗ. Где он расположен, в чем заключается следящее действие тормозного крана.
Двухсекционный тормозной кран КАМАЗ следящего действия предназначен для подачи порций воздуха от резервуаров, раздельно в тормозные цилиндры заднего и переднего мостов, и выброса его в атмосферу.
Находится под полом кабины водителя.
Следящее действие тормозного крана КАМАЗ:
Как только сила нажатия водителя на тормозную педаль и давление в цилиндрах уровняются, упругий элемент сожмется, клапана под действием возвратных пружин закрываются. ТБ находится в заторможенном состоянии. В случае повреждения задних тормозных контуров связанных с верхней секцией усилия от рычага через шток будет передаваться непосредственно на малый поршень, сохраняя работоспособность нижней секции. Отказ в работе нижней секции не нарушает нормальной работы верхней секции.

Билет № 16.
Краткая техническая характеристика, устройство и основные составные части ТЭД ДК-210. Наиболее характерные неисправности ТЭД.
ТЭД предназначен для пуска, разгона и торможения ТБ. На ТБ установлен ТЭД постоянного тока «ДК-210А3».
Краткая техническая характеристика ТЭД:
Рабочее напряжение - 550 V
Мощность двигателя - 110 кВт
Номинальное число оборотов двигателя - 1500 об/мин
Максимальное число оборотов двигателя - 3900 об/мин
Тип возбуждения двигателя - электродвигатель смешенного возбуждения
Количество полюсов корпуса двигателя - 8
Количество щеткодержателей - 4
Всего щеток - 8
Масса двигателя - 750 кг
Основные составные части ТЭД:
Корпус
Якорь
Щеткодержатели и щетки
Подшипниковые щиты
Вентилятор
Характерные неисправности ТЭД:
Износ щеток и пластин коллектора. Допустимый износ щетки до 25 мм (высота новой щетки 50 мм), допустимый износ пластин коллектора 0,25 мм.
Подгары пластин коллектора.
Заедание щеток в щеткодержателе.
Перекос щеткодержателя. Допустимый перекос щеткодержателя не более 2 мм.
Заедание вала якоря из-за разрушения подшипников.
Разрушение крыльчатки вентилятора из-за плохой балансировки.
Пробой изоляции на корпусе.
Обрывы проводов в секциях обмотки якоря и в катушках главных и дополнительных полюсов.
Ослабление крепления или обрывы внешних проводов.
Низковольтные источники питания на ТБ. Причины отсутствия подзарядки аккумуляторной батареи, по каким признакам можно судить об отсутствии подзарядки?
Низковольтные источники питания – аккумуляторная батарея и бортовой преобразователь напряжения «БПН-215С».
Рулевой привод ТБ: назначение, основные составные части привода.
Рулевой привод служит для передачи усилий от рулевого механизма на цапфы, для поворота передних колес. Для облегчения управления ТБ.

Состоит из:
Рулевая сошка. Это рычаг с двумя отверстиями. Первое отверстие с внутренней шлицевой нарезкой для крепления к валу зубчатого сектора, фиксируется гайкой со шплинтом. Второе отверстие для крепления с помощью шарового пальца к первой (длинной) продольной тяге.
Первая (длинная) продольная тяга выполнена из стальной трубы. Она соединяется через шаровый палец с распределительным устройством ГУР.
Силовой цилиндр гидроусилителя.
Маятниковый рычаг крепится с помощью цилиндрического пальца к кронштейну основания кузова.
Вторая (короткая) продольная тяга одним концом соединяется через шаровый палец с маятниковым рычагом, другим концом крепится к рулевому рычагу.
Рулевой рычаг одним концом крепится к сборной поперечной рулевой тяге, другим концом к балке моста.
Сборная поперечная тяга.
Поворотные рычаги цапф.
Цапфы.
Шаровый палец (шарнир) служит для соединения всех элементов рулевого привода. Состоит:
2 сухаря, между ними зажата шаровая головка пальца
Шаровый палец
Пружина
Регулировочная пробка со шплинтом
Пресс масленки
Пневмоэлементы: назначение, устройство, крепление и неисправности пневмоэлементов.
Пневмоэлементы предназначены для поддержания кузова на одинаковом расстоянии от дороги 290 мм. И для восприятия вертикальных нагрузок от кузова и передачи их на балки моста.
Устройство пневмоэлемента:
Поршень
Резинокордный рукав
Верхний фланец
Нижний фланец
Крышка
Штуцер
Буфер
Нижняя часть рукава крепится болтами нижнем фланцем к поршню, а верхняя болтами верхним фланцем к крышке. В верхний фланец ввернут штуцер. Воздух в пневмоэлемент поступает из резервуара, через регулятор давления пола. В процессе работы высота пневмоэлемента постоянно меняется. Излишки воздуха уходят в атмосферу через кран уровня пола. Нижняя часть пневмоэлемента крепится к приливам подрамника, или к приливам передней балки моста. А верхняя часть фиксируется гайкой, одетой на штуцер к площадке основания шасси.
Неисправности пневмоэлемента:
разрыв резинокордного рукава
нарушение герметичности в креплениях фланцев и штуцера
Билет № 17.
Контроллер водителя КВП-22, назначение аппаратов, смонтированных в каркасе контроллера. Привод каждого аппарата.
Контроллер водителя КВП-22Б установлен в кабине на полу около задней стенки и закрыт металлическим кожухом. Каркас контроллера водителя представляет собой 2 силуминовые боковины соединенные металлическими пластинами и шпильками.
В каркасе контроллера водителя смонтированы 3 аппарата:
Контроллер хода. Предназначен для управления пуском и разгоном ТБ.
Тормозной контроллер. Задает тормозной режим работы ТЭД.
Реверсор. Предназначен для изменения направления движения ТБ путем изменения направления движения тока в обмотке якоря ТЭД.
Основные составные части привода контроллера хода:
Педаль хода (это правая педаль в кабине водителя)
Возвратная пружина
Тяга. Возвратная пружина и тяга находятся под полом кабины водителя. Тяга соединяет педаль хода и рычаг зубчатого сектора.
Рычаг зубчатого сектора
Зубчатый сектор
Шестерня на кулачковом валу контроллера хода
Основные составные части привода:
Тормозная педаль (левая педаль в кабине водителя)
Возвратная пружина
Тяга
Рычаг
Гидроштангоуловители, их назначение, основные составные части. Работа ГШУ. Установка штанг после срабатывания ГШУ.
ГШУ предназначен для защиты контактной сети и токоприемников от повреждений при сходе последних с контактных проводов, а так же для аварийного отключения ТБ от контактной сети.
Основные составные части гидроштангоуловителя (ГШУ):
Расположенные на крыше ТБ:
Исполнительные гидроцилиндры, установленные на штангах токоприемников.
Концевые выключатели: SQ 12; SQ 13, установленные на основаниях токоприемников.
Насосная станция, расположенная на крыше в специальном отсеке. В составе насосной станции: электродвигатель M 18, пусковое реле KM 16, электромагнитный клапан KM 17, и реле давления SP 1.
Расположенные в кабине водителя:
Автоматические выключатели SF 9 и SF 10.
Переключатель режимов работы SA 69.
Сигнальная лампа HL 38-1 сигнализирующая о работе системы в режиме «автомат».
Сигнальная лампа HL 38-2 сигнализирующая о работе системы в режиме «установка».
Кнопка SB 24 «съем». Для принудительного съема штанг.
При подготовке ТБ к выезду на линию необходимо включить автоматические выключатели SF 9 и SF 10. С учетом того, что штанговые токоприемники установлены на контактные провода, концевые выключатели SQ 12 и SQ 13 будут замкнуты. ГШУ работает в режиме демпфирования. При сходе штанги с контактного провода пропадает напряжение на контактной головке, и штанга резко движется вверх, запускается режим «штангоулавливания». Обе штанги позиционируются вдоль корпуса ТБ и встают на гидростопор.
Для установки штанг на контактные провода после срабатывания ГШУ, необходимо:
Установить переключатель режимов работы SA 69 в положение «установка». Проконтролировать, что погасла сигнальная лампа HL 38-1 «автомат» и загорелась сигнальная лампа HL 38-2 «установка».
С помощью веревок завести штанги под лиру, при этом штанги снимутся с гидростопора.
Провести установку штанг на контактные провода.
Перевести переключатель режимов работы SA 69 в положение «автомат», проконтролировать переключение сигнальных ламп.
При аварийном отключении ТБ от контактной сети необходимо нажать кнопку SB 24 «съем», при этом переключатель режимов работы SA 69 должен находиться в положении «автомат».
Устройство колесного (бортового) редуктора ТБ. Передаточное число редуктора. Подвижные и неподвижные части редуктора.
Колесный (бортовой) редуктор представляет собой планетарный механизм. Он расположен в ступице ведущих колес. Состоит из: солнечной шестерни, 3 сателлитов и планетарной шестерни. Колесный (бортовой) редуктор служит для передачи вращательных усилий с полуоси на ведущее колесо. При этом происходит уменьшение числа оборотов и увеличение тяговых усилий. Колесный (бортовой) редуктор состоит из подвижных и неподвижных частей. Передаточное число редуктора – 3,66.
Неподвижные части редуктора:
Рукав балки
Соединительная муфта
Коронная шестерня
Планетарная шестерня
Подвижные части редуктора:
Полуоси
Солнечная шестерня
Сателлиты
Водило
Ступица
Крышка редуктора
Колесо
Назначение, устройство и работа компрессора ЭК-4. Производительность компрессора. Расположение компрессора на ТБ. Характерные неисправности компрессора.
Компрессор ЭК-4В предназначен для получения сжатого воздуха из атмосферы и подачи его в пневмосистему. Компрессор – двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия, расположение цилиндров – горизонтальное. Производительность 300 лмин, вращение коленвала – 280 обмин , давление нагнетания – 8 атм, передаточное число редуктора – 3,9, вес компрессора 307 кг (без двигателя). Цикл работы – 4 минуты работа, 4 минуты отдых ≈ 8-10 мин. Установлен слева перед задним колесом.
Устройство компрессора:
Электродвигатель ДК-408
Корпус (картер)
Маслоуказатель (щуп)
Клапанная коробка
Блок цилиндров
Шатунно-поршневая группа
Подшипники
Коленчатый вал
Двухступенчатый редуктор
Работа компрессора:
При давлении воздуха менее 6,5 атм включается регулятор давления, контакты замыкаются, ток проходит на катушку контактора двигателя компрессора (КДК), этот контактор включает электродвигатель.
Усилие от электродвигателя передается на коленвал. При этом в картере создается масленый туман, а шестерни редуктора частично погружены в масло. Коленвал заставляет поршень совершать возвратно-поступательные движения.
При движении поршня от клапанной коробки над ним образуется разряженное пространство. Под давлением атмосферы открывается всасывающий клапан, и атмосферный воздух через воздушный фильтр попадает в коробку (цикл всасывания).
При движении поршня к клапанной коробке воздух в цилиндре сжимается до 8 атм. Всасывающий клапан закрывается, а нагнетательный под давлением сжатого воздуха открывается, выпуская воздух через обратный клапан в систему (цикл нагнетания).
Поскольку поршни работают в противофазе, то такой цикл происходит непрерывно. Когда система заполняется воздухом до 8 атм, регулятор давления отключает КДК и выключает питание электродвигателя.
Неисправности компрессора:
Износ прокладок, компрессионных колец, подшипников, шестерен, бронзовых втулок
Перекос клапанов
Недостаток масла
Билет № 18.
Электромагнитный контактор: назначение, основные составные части и их обозначение в электрической схеме ТБ. Работа электромагнитного контактора.
Электромагнитный контактор – это косвенный выключатель с электромагнитным приводом, который предназначен для производства переключений в высоковольтных цепях.
Основные составные части электромагнитного контактора:
Электромагнит
Якорь (это стальная пластина, которая притягивается к магниту)
Контакты (подвижные и неподвижные). В свою очередь подвижные и неподвижные контакты делятся на 2 группы:
Силовые контакты – это контакты, которые производят переключения в высоковольтных цепях.
Блокировочные (блок) контакты – это контакты, которые используют движение якоря контактора, и производят переключения в низковольтных цепях.
Любой контактор обязательно имеет силовые контакты, а блокировочных контактов у него может и не быть. Подвижный силовой контакт у контактора всегда закреплен на якоре.
Дугогасительное устройство состоит из 3 составных частей:
Дугогасительная катушка
2 полюса
Дугогасительная камера
Электрическая дуга по своей сути – это проводник с током без изоляции. Попадая в магнитное поле, созданное дугогасительной катушкой, электро дуга выталкивается в дугогасительную камеру, где она удлиняется, разрывается и гаснет.
Пружины притирающая пружина, которая обеспечивает плотность прижатия подвижного и неподвижного контактов. Выключающая – которая отводит якорь от электромагнита после снятия питания с его катушки и размыкает подвижный и неподвижный контакты. На некоторых типах контакторов вместо выключающих пружин используются противовесы.
Гибкий медный шунт предназначен для соединения внешней клеммы и подвижного контакта.
Клеммы для подключения внешних проводов.
В электрической схеме ТБ обозначается 2 элемента контакторов: катушка его электромагнита и контакты (силовые и блокировочные).
Работа электромагнитного контактора:
При подаче питания от низковольтного источника на катушку электромагнита, электромагнит притягивает якорь, и закрепленный на якоре подвижный контакт замыкается с неподвижным. Плотность прижатия подвижного и неподвижного контактов обеспечивает притирающая пружина. Цепь замкнулась, и ток пошел к высоковольтному потребителю. Одновременно замкнулись и блокировочные контакты, если у контактора они есть. При снятии питания с катушки электромагнита, выключающая пружина отводит якорь от электромагнита и размыкает подвижный и неподвижный контакты. Образовавшаяся дуга гасится в дугогасительном устройстве.

Рассказать и показать работу электрической схемы ТБ на маневровой позиции контроллера хода.
Эта позиция, на которой ТБ начинает движение. При постановке педали хода на маневровую позицию в цепи управления замыкаются следующие кулачковые элементы контроллера хода:
КВ(М-3) в цепи питания катушек электромагнитов ЛК3 и реле времени РВ
КВ(М-3) в цепи питания катушек электромагнитов ЛК1, ЛК2 и контактора Ш1
КВ(М-1) в цепи питания катушек стоп-реле СР и реле ускорения РУ
Цепь питания катушек электромагнитов ЛК1 и ЛК2:
+АБ – Пр1 – ВУ1 – РК1 – КВ(М-3) – ТК(0) – Т – РТ – РН – ЛК1 и ЛК2 – -АБ
Силовые контакты линейных контакторов ЛК1 и ЛК2 замыкаются в силовой цепи и подключают питание от контактной сети на ТЭД.
Цепь питания катушки контактора Ш1:
+АБ – Пр1 – ВУ1 – РК1 – КВ(М-3) – РК1-13 – Ш1 – -АБ
Силовые контакты контактора Ш1 замкнулись в силовой цепи и отключили регулировочный реостат Р15, Р16 из цепи ШОВ ТЭД.
Цепь питания обмотки якоря и СОВ ТЭД:
Т1 – РР1 – АВ – ЛК1 – РТ – В1 – Р12, Р13, Р21 – обмотка якоря ТЭД – РУ1 – РМТ – ШС1 – В2 – РК7 – Р2-Р10 – СОВ ТЭД – ЛК2 – РР2 – Т2
Цепь питания ШОВ ТЭД:
Т1 – РР1 – АВ – ЛК1 – РТ – В1 – Р12, Р13 – Р24, Р14 – ШОВ ТЭД – Р15, Р16 – ВВЦ2 – РР2 – Т2
Величина тока в ШОВ ТЭД и величина магнитного поля в двигатели возросли. ТЭД получил питание, но ТБ с места не пойдет. Причина: в цепь обмотки якоря ТЭД одновременно включены пусковой и тормозной реостаты, величина тока в обмотке якоря мала, но эта пауза необходима для выборки люфтов трансмиссии ТБ. Через 0,7 секунды в цепи управления замыкаются контакты реле времени РВ, и получает питание катушка ЛК3. Силовые контакты ЛК3 замыкаются в силовой цепи и отключают тормозной реостат Р12, Р13, Р21 из цепи обмотки якоря ТЭД. Величина тока в обмотке якоря возросла, ТБ тронулся с места.
На маневровой позиции контроллера хода происходит подготовка к включению очередной ходовой позиции, она заключается в следующем:
Блок контакты ЛК1 замыкаются в цепи питания катушек ЛК1 и ЛК2. С этого момента питание катушек ЛК1 и ЛК2 не зависит от первой позиции ГРК.
Блок контакты ЛК1 и ЛК3 замыкаются в цепи управления и полностью подготавливают цепь включения служебного двигателя.
Допустимый люфт рулевого управления в соответствии с требованиями ПТЭ ТБ. Как проверить люфт рулевого управления?
Люфт руля – это свободное вращение рулевого колеса. Допустимый люфт руля – 20°.

Назначение, устройство и работа электропневморегулятора давления АК-11Б. Неисправности регулятора давления.
Регулятор давления АК-11Б предназначен для автоматического поддержания заданного давления воздуха в пневмо системе ТБ.
Устройство регулятора давления:
Изоляционное основание
Толкатель (упор)
Резиновая диафрагма (зажата между основанием и фланцем)
Камера - фланец
Регулировочный винт
Регулировочная пружина
Г – образная стойка
Подвижный контакт
Притирающая пружина
Шунт
Рычаг подвижного контакта
Неподвижный контакт
Упорный винт
Кожух
Работа регулятора давления:
При отсутствии давления в системе, контакты под действием притирающей пружины замкнуты, двигатель компрессора получает питание. При достижении давления 8 атм диафрагма перемещает толкатель вверх. Вместе с толкателем перемещается рычаг подвижного контакта. Подвижный контакт размыкается с неподвижным, упираясь в упорный винт. Двигатель компрессора отключается. При снижении давления до 6,5 атм, притирающая пружина вновь замыкает контакты.
Неисправности регулятора давления:
Замерзание конденсата во фланце
Разрыв диафрагмы, подводящего шланга
Износ шунта, притирающей пружины
Подгар контактов
Билет № 19.
Преобразователь напряжения БПН-215, его назначение, краткая техническая характеристика. Место установки БПН.
Бортовой преобразователь напряжения БПН-215С предназначен для преобразования напряжения контактной сети постоянного тока 550 V в постоянное напряжение бортовой сети 28 V для питания низковольтных цепей и подзарядки аккумуляторной батареи.
Краткая техническая характеристика БПН:
Входное напряжение постоянного тока – 550 V
Выходное напряжение постоянного тока (при изменении входного напряжения от 350 до 975 V) – 28±0,5 V
Максимальное значение тока нагрузки – 220-240 АБПН устанавливается на крыше ТБ.
Назначение, токи уставки и работа в электрической схеме ТБ реле минимального тока РМТ. Признаки неисправной работы реле.
Реле минимального тока РМТ предназначено для защиты ШОВ ТЭД от токовых перегрузок при переходе с электродинамического торможения на торможение механическим тормозом от пневмо привода.
Это минимальное реле, его уставка 10-15 А. Ток включения РМТ 50-60 А.
При скорости движения ТБ 5-7 кмчас, когда величина тока в тормозном контуре становится равной 10-15 А, РМТ отключается. Его контакты размыкаются в цепи управления и теряет питание катушка контактора Ш2. Силовые контакты контактора Ш2 размыкаются в силовой цепи и в цепь ШОВ ТЭД вновь подключается регулировочный реостат Р24,Р14. Величина тока в ШОВ ТЭД становится равной току длительного режима работы этих обмоток. Ток включения РМТ 50-60 А.
Неисправность электродинамического тормоза: слабый электродинамический тормоз: неисправность РМТ.
Устройство шин ТБ, крепление передних и задних колес. Используемый инструмент. Порядок затягивания гаек.
Пневматическая шина состоит: из покрышки, камеры и ободной ленты (флеп).
Покрышка удерживает камеру на ободе, предохраняет камеру от повреждений и обеспечивает сцепление с дорогой.
Покрышка состоит:
Каркас. Это основная силовая часть шины. Выполнен из 16 слоев прорезиненной кордной ткани.
Борт. Необходим для прочного крепления шины на ободе. В борту протянута стальная проволока (сердечник). Предохраняющая борта от растяжения и придающая прочность.
Брекер. Расположен между протектором и каркасом. Он смягчает ударные нагрузки на каркас, улучшает связь между этими 2 слоями.
Протектор. Необходим для лучшего сцепления колес с дорогой. Наносится по беговой части шины.
Боковина. Плечевая зона переходит в боковину. Защищает покрышку от влаги и механических повреждений с боков.
Камера представляет собой замкнутый рукав, изготовленный из эластичной резины. Сжатый воздух нагнетается в камеру через вентиль.
Вентиль состоит:
Колпачок
Золотник
Пружина
Элементы крепления
Клапан вентиля в завернутом состоянии пропускает воздух только вовнутрь камеры.
Ободная лента (флеп) – это резиновая прокладка, которая защищает камеру от контакта с ободом, от истирания и защемления ее бортами покрышки.
Крепление передних колес:
Пневматическую шину надевают на стальной обод и крепят на нем съемным бортом и замочным кольцом.
Колеса крепятся к ступице 6 прижимами, шпильками и гайками. Гайки затягиваются крест - накрест, сначала затягиваются на вывешенном колесе, а затем на спущенном (стоящем).
Через некоторое время после движения необходимо провести окончательную затяжку гаек.
Крепление задних колес:
На ступицу крепится тормозной барабан и переходник.
На переходник устанавливаем внутреннее колесо съемным бортом наружу.
Устанавливаем распорный обод.
Устанавливаем наружное колесо съемным бортом во внутрь.
На 6 болтов переходника устанавливаем 6 клиньев и затягиваем гайками.
Через некоторое время после движения необходимо провести окончательную затяжку гаек.
Инструменты крепления:
Торцевой ключ на 30
Ломик под ключ 0,5 м.
Затяжка гаек снизу вверх, слева на право.
Устройство и работа тормозного крана КАМАЗ на ТБ.
Двухсекционный тормозной кран КАМАЗ следящего действия предназначен для подачи порций воздуха от резервуаров, раздельно в тормозные цилиндры заднего и переднего мостов, и выброса его в атмосферу.
Устройство тормозного крана:
Роликовый рычаг
Упругий элемент
Поршень с трубкой
Верхний клапан
Нижний клапан
Большой поршень
Малый поршень с трубкой
Состоит из привода и трех камер: верхней средней и нижней.
В привод входят: роликовый рычаг, толкатель, тарелка, упругий элемент, верхний поршень с трубкой.
В верхней камере установлен верхний клапан, перекрывающий отверстие от резервуара к цилиндрам задних колес.
В средней камере установлены 2 поршня: большой и малый с трубкой.
В нижней камере установлен нижний клапан, перекрывающий отверстие от резервуара к цилиндрам передних колес.
Трубки верхнего и малого поршней не сидят на седлах клапанов, поэтому в цилиндрах давление атмосферное. В корпусе над большим поршнем имеется перепускное отверстие, а по центру крана воздух выбрасывается в атмосферу.
Работа тормозного крана КАМАЗ:
При нажатии на тормозную педаль, усилие водителя через роликовый рычаг передается на толкатель – тарелку – упругий элемент – верхний поршень с трубкой. Трубка поршня садиться на седло верхнего клапана, перекрывает отверстие для выброса воздуха в атмосферу и смещает клапан вниз. Воздух из резервуара поступает в цилиндры задних колес. Одновременно через перепускное отверстие воздух поступает в камеру над большим поршнем. Под давлением воздуха большой поршень смещается вниз вместе с малым. Трубка малого поршня садится на седло нижнего клапана, перекрывает отверстие для выброса воздуха в атмосферу и смещает клапан вниз. Воздух из резервуара поступает в цилиндры передних колес.
При сбрасывании тормозной педали, трубки поршней под действием возвратных пружин отходят от седел клапанов, открывая отверстия для выброса воздуха. Воздух из цилиндров по центру крана выходит в атмосферу.

Билет № 20.
Назначение и основные составные части приводного двигателя компрессора ДК-408В. Краткая техническая характеристика двигателя. Рассказать и показать цепь включения двигателя компрессора. По каким причинам не будет включаться двигатель компрессора?
Электродвигатель привода компрессора ДК-408В рассчитан на повторно кратковременный режим работы.
Рабочее напряжение – 550 V
Мощность двигателя – 3,5 кВт
Число оборотов двигателя – 1100 об/мин
Количество полюсов корпуса двигателя – 4
Количество щеткодержателей – 2
Всего щеток – 2
Тип возбуждения двигателя – электродвигатель последовательного возбуждения
Масса двигателя – 157 кг
Не работает приводной двигатель компрессора:
Неисправности в цепи управления:
Неисправен выключатель управления компрессором ВУК
Неисправность контактов АК-11Б
Неисправность контактора двигателя компрессора КДК
Неисправности во вспомогательной цепи:
Перегорел предохранитель ПП2Неисправность ВВЦ3
Неисправны силовые контакты КДК
Перегорел демпферный резистор ДС
Назначение, устройство и работа в электрической схеме ТБ реле времени РВ. Признаки неисправной работы РВ.
Реле времени предназначено для создания выдержки времени на включение и выключение электромагнитных контакторов. Это достигается за счет способности самого реле создавать выдержку времени между включением реле и замыканием собственных контактов. Выдержка времени создается специальным демпфером на ярме, в котором при включении реле наводятся вихревые токи (токи Фуко), которые препятствуют нарастанию магнитного потока при включении реле и спаданию магнитного потока при выключении реле. Время выдержки между включением реле и замыканием его контактов, а так же между выключением реле и размыканием его контактов составляет 0,7-0,8 секунды. РВ в кабине водителя за спиной.
С помощью реле времени РВ создается выдержка времени на включение и выключение линейных контакторов:
При пуске ТБ сначала замыкаются ЛК1 и ЛК2, а затем с выдержкой времени ЛК3
При сбросе ходовой педали сначала размыкаются ЛК3, а затем с выдержкой времени ЛК1 и ЛК2
ГРК не возвращается на 1 позицию: неисправны контакты реле времени РВ.

Устройство и регулировка механического тормоза колодочного типа.
Назначение тормозной системы ТБ – принудительное снижение скорости движения до полной остановки или определенной скорости. Тормозная система ТБ состоит из тормозных механизмов и их привода. Функции механических тормозов: нормальное служебное и экстренное торможение; длительная стоянка на уклоне.
Тормозные механизмы состоят:
Суппорт (держатель колодок) крепится к площадке цапфы болтами. К суппорту крепятся 2 колодки (верхняя и нижняя). В суппорте имеется кронштейн для крепления вала разжимного кулака.
Тормозной барабан. Отлит из серого чугуна. Крепится к венчику ступицы.
Стальные тормозные колодки. Одним концом крепятся к тормозному суппорту, а на другом конце имеются роликовые упоры, которые упираются в разжимной кулак.
Тормозные накладки. Прикреплены к колодкам алюминиевыми заклепками. Материал: асбесто текстолит с металлической стружкой. Ширина накладки 140 мм. Зазор между накладкой и тормозным барабаном 0,1-0,6 мм. Тормозные накладки должны иметь касание с тормозным барабаном не менее 50% площади прижимания. Есть 3 допуска толщины тормозных накладок:
18,75 ± 0,10,2 мм
20 ± 0,10,2 мм
21,25 ± 0,10,2 мм, при этом для одной колодки по возможности следует применять накладки с одним допуском на толщину.
Стяжная пружина. Колодки стянуты пружиной в нормальном положении. Пружина возвращает колодки в исходное положение после прекращения торможения.
Вал разжимного кулака. Вращается в бронзовых втулках, расположен в кронштейне суппорта.
Разжимной кулак. Выполнен за одно с валом. Кулак служит для разжимания тормозных колодок. Кулачковое разжимное устройство обеспечивает равенство перемещения колодок.
Пустотелый тормозной рычаг установлен на другом конце вала. Внутри корпуса установлена червячная пара. Червячный винт (червяк) находится в зацеплении с червячной шестерней. Червячная шестерня крепится на валу разжимного кулака с помощью двух шпонок. Червячный винт запрессован на оси. Ось червяка выведена наружу из рычага и имеет плоскость под 14 ключ. Нижняя часть рычага с помощью пальца и вилки соединяется со штоком тормозного цилиндра.
Регулировка тормозов.
Тормозной рычаг является так же и регулировочным механизмом. В процессе эксплуатации тормозные накладки изнашиваются, и увеличивается зазор между ними и тормозным барабаном. Для регулировки зазора:
Вывешивается мост
Вращаем колесо
Вращаем ключом на 14 червяк по часовой стрелке до тех пор, пока тормозные накладки не начнут прихватывать тормозной барабан
После этого вращают червяк в обратном направлении на 2-3 щелчка фиксатора шарика трещотки. Зазор должен быть 0,1-0,6 мм
Отрегулировав тормоза, проверяют одновременность торможения обоих колес

Аппараты тормозной системы, их назначение. Расположение на ТБ аппаратов тормозной системы. Допустимый выход штоков тормозных цилиндров.
Тормозная система предназначена для привода в действие колодок тормоза барабанного типа.
Состоит из:
2 тормозных резервуара. Предназначены для накопления, охлаждения сжатого воздуха и отдачи его в систему. Расположены под кабиной.
4 тормозных цилиндра. Предназначены для привода в действие тормозных рычагов, приведение в действие тормозных колодок колодочного тормоза барабанного типа. На крышке установлены две шпильки, которыми крепятся передние цилиндры к кронштейнам суппорта поворотной цапфы, а задние к кронштейнам балки моста.
Тормозной кран КАМАЗ. Предназначен для подачи порций воздуха от резервуаров, раздельно в тормозные цилиндры заднего и переднего мостов, и выброса его в атмосферу. Находится под полом кабины водителя.
Нижние стрелки манометров. Предназначены для отслеживания водителем давления в тормозной системе. Установлены на манометре, в кабине водителя.
Штоки передних цилиндров выходят на 30 мм, задних на 35 мм. По выходу штока слесарь определяет степень износа тормозных колодок (накладок).

Билет № 21.
Назначение, основные составные части и привод группового реостатного контроллера ЭКГ-20Б. Признаки неисправной работы ГРК.
ГРК предназначен для решения трех основных задач:
Для последовательного отключения пусковых реостатов из цепи обмотки якоря ТЭД.
Для подключения, а затем последовательного отключения секций реостатов ослабления магнитного поля создаваемого сериесными обмотками возбуждения ТЭД.
Для производства переключений в цепи управления связанных с автоматическим пуском ТЭД.
Основные составные части ГРК:
Рама ГРК образована тремя силуминовыми боковинами, соединенными между собой металлическими уголками.
Кулачковый вал с фигурными шайбами вращается в подшипниках, которые установлены в гнезда крайних силуминовых боковин. Средняя боковина выполнена в виде арки.
Кулачковые элементы. ГРК имеет 21 кулачковый элемент, из которых 12 кулачковых элементов работают в силовой цепи и 9 кулачковых элементов работают в цепи управления.
Привод. Приводом кулачкового вала ГРК является служебный двигатель. Вращающий момент на кулачковый вал передается через двухступенчатый редуктор с коэффициентом редукции 43,5.
Кроме того на раме ГРК установлены:
Добавочные резисторы типа ПЭ-75 для регулировки числа оборотов служебного двигателя.
Стоп-реле, предназначенное для остановки кулачкового вала ГРК на фиксированных позициях.
Неисправности в цепи управления: от тормозной педали контакторы включаются, а от ходовой нет: неисправен кулачковый элемент ГРК РК1 или же ГРК не вернулся на 1 позицию.
ТБ не разгоняется (нет ходовых позиций Х1, Х2 и Х3): неисправен служебный двигатель, произошло механическое заедание ГРК.
ГРК не возвращается на 1 позицию: не исправен кулачковый элемент ГРК РК2-18, произошло механическое заедание ГРК.
Признаки неисправности цепи управления. Что необходимо проверить для выявления причины неисправности.
Неисправности цепи управления: при нажатии на тормозную и ходовую педали ни один контактор не включается:
Перегорел предохранитель ПР1Неисправность выключателя цепей управления ВУ1Обрывы 5 или 6 проводов
Назначение развала и сходимости управляемых колес, их величины. Как производится регулировка сходимости?
Развал – это угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Угол не регулируется, устанавливается на заводе изготовителе и составляет 1°-1,5° .
Схождение – это угол между направлением движения и плоскостью вращения колеса. Схождение впереди моста на 4-6 мм уже, чем сзади. Сила трения разворачивает передние колеса при движении.
Назначение угла схождения:
Облегчается рулевое управление
Уменьшается износ резины
Регулировка угла схождения:
Перед регулировкой убедится в отсутствии люфта в подшипниках ступицы, шаровых шарнирах и в нормальном давлении в шинах.
Машина устанавливается над ямой.
Установить колеса в положение прямо.
Ось симметрии рулевого рычага должна быть перпендикулярна оси балки. При необходимости это достигается при помощи регулировки левой поперечной тяги.
Вывешивается передний мост, и ставятся страховочные тумбы под балку.
Схождение управляемых колес осуществляется правой тягой.
Ослабляются стяжные болты и, вращая трубу тяги, регулируют схождение так, чтобы расстояние между торцами тормозных барабанов впереди было меньше, чем сзади на 4-6 мм. Замер производится по торцам тормозных барабанов сзади относительно балки (через отверстия на тормозном суппорте).
Назначение, устройство и неисправности тормозного цилиндра. По каким признакам можно судить о неисправности тормозного цилиндра.
Тормозной цилиндр предназначен для привода в действие тормозных рычагов, приведение в действие тормозных колодок колодочного тормоза барабанного типа. На крышке установлены две шпильки, которыми крепятся передние цилиндры к кронштейнам суппорта поворотной цапфы, а задние к кронштейнам балки моста.
Устройство тормозного цилиндра:
Крышка
Две шпильки
Корпус
Поршень
Шток
Манжета
Пружина
Направляющий цилиндр
Сальник
Муфта (пыльник)
Сферические сухари
Штуцер
Билет № 22.
Контрольно-измерительные приборы высоковольтных и низковольтных электрических цепей. Как включаются приборы в электрические цепи ТБ? Пределы измерений приборов.
Амперметр высоковольтных цепей. Включен последовательно в цепь питания обмотки якоря ТЭД.
Амперметр низковольтных цепей. Включен последовательно в цепь питания аккумуляторной батареи. Предел измерений от 0 до 100 А.
Вольтметр низковольтных цепей. Включен параллельно в цепь питания аккумуляторной батареи. Предел измерений от 0 до 50 V.
Рассказать и показать работу электрической схемы ТБ на ходовой позиции контроллера хода х1.
При постановки педали хода на позицию Х1 в цепи управления в дополнении к маневровой позиции замыкается кулачковый элемент контроллера хода КВ(1-3) и получает питание служебный двигатель.
Цепь питания обмотки возбуждения вперед служебного двигателя:
+АБ – Пр1 – ВУ1 – КВ(1-3) – ЛК1 – обмотка возбуждения вперед – -АБ
Цепь питания обмотки якоря служебного двигателя:
+АБ – Пр1 – ВУ1 – КВ(1-3) – ЛК3 – СР – добавочный резистор – РУ – обмотка якоря служебного двигателя – -АБ
Служебный двигатель получил питание, вращается кулачковый вал ГРК, начался процесс последовательного отключения пусковых реостатов. ГРК работает под контролем реле ускорения РУ, уставка реле ускорения РУ 150 А, ток отпадания якоря 130 А. На 13 позиции ГРК в цепи управления замыкается кулачковый элемент ГРК РК13-18 и получает питание катушка контактора Р. Силовые контакты контактора Р замыкаются в силовой цепи и полностью отключают пусковой реостат из цепи обмотки якоря ТЭД. Закончился процесс реостатного пуска ТЭД. Дальнейшее увеличение числа оборотов двигателя будет происходить за счет ослабления магнитного поля. На 14 позиции ГРК в цепи управления размыкается кулачковый элемент ГРК РК1-13 и теряет питание катушка контактора Ш1. Силовые контакты контактора Ш1 размыкаются в силовой цепи и в цепь ШОВ ТЭД вновь подключается регулировочный реостат Р15, Р16. Величина тока в ШОВ ТЭД и величина магнитного поля в ТЭД уменьшается. Начался процесс ослабления магнитного поля. На 15 позиции ГРК в силовой цепи замыкается кулачковый элемент ГРК РК10, и в цепь СОВ ТЭД подключается реостат ослабления магнитного поля. Магнитное поле в ТЭД ослабевает до 72%. Одновременно на 15 позиции ГРК в цепи управления замыкается кулачковый элемент ГРК РК15-18 и получает питание катушка стоп-реле СР. Контакты стоп-реле СР переключаются, обмотка якоря служебного двигателя теряет питание и якорь включается на короткозамкнутый тормозной контур. ГРК останавливается на 15 фиксированной позиции.
Гидроусилитель руля: назначение, устройство, связь с рулевым приводом.
Гидроусилитель руля предназначен:
Облегчает управление ТБ
Уменьшает усилие, прилагаемое к рулевому колесу
Повышает безопасность движения
Смягчает боковые толчки и удары, передаваемые от управляемых колес на рулевое колесо
ГУР состоит:
Силовой цилиндр
Распределитель
Трубопроводы
Силовой цилиндр состоит:
Поршень с двумя канавками для компрессионных колец.
Шток. Поршень крепится на штоке корончатой гайкой и шплинтуется, а на другом конце проушина для крепления к основанию кузова. В цилиндре имеются 2 резьбовых соединения, для соединения трубопроводов. Поршень делит силовой цилиндр на 2 полости.
Распределитель состоит:
Корпус шаровых шарниров имеет следящее действии. В корпусе имеются 2 шаровых пальца. Первый шаровый палец соединен с золотником подвижным стаканом, а второй шаровый палец расположен в корпусе.
Золотниковая камера состоит из корпуса, в нижней части корпуса 3 окна, крайние окна соединены с нагнетательным трубопроводом, а среднее со сливной магистралью. В верхней части корпуса имеется 2 окна, левое окно соединено с левой частью силового цилиндра, а правое окно с правой частью силового цилиндра. Золотник имеет 3 пояска, расположен внутри корпуса.
В зависимости от направления поворота рулевого колеса рулевая сошка через переднюю продольную тягу и шаровый шарнир перемещает золотник.
Устройство и работа регулятора уровня пола. Возможные неисправности регулятора и их последствия.
Регулятор уровня пола предназначен для автоматического поддержания положения кузова по отношению к дорожному покрытию на определенном уровне, и для подачи в 2 пневмоэлемента сжатого воздуха и выброса из них лишнего.
Устройство регулятора уровня пола:
Корпус
Горизонтальная тяга
Вертикальная тяга
Валик с эксцентриком
Пустотелый плунжер
Впускной клапан
Промежуточный клапан
Обратный клапан
Пробка
Уплотнительные кольца
Работа регулятора уровня пола:
Если изменилась нагрузка в салоне – вошли пассажиры, то вертикальная тяга идет вверх, за счет уменьшения высоты пневмоэлемента. Горизонтальная тяга поворачивает валик. Эксцентрик толкает плунжер в сторону клапанов. Шток плунжера отбрасывает от седла впускной клапан. Перепадом давления отбрасывается от седла обратный клапан и сжатый воздух через седло обратного клапана, отверстие промежуточного клапана и седло впускного клапана поступает в 2 пневмоэлемента до высоты 290 мм.
Если резко изменилась нагрузка – вошло много пассажиров, высота пневмоэлемента резко уменьшается, плунжер идет вверх на большую высоту, толкая сразу оба клапана (впускной и промежуточный). Шток впускного клапана садится на седло промежуточного клапана, перекрывает отверстие по центру, отбрасывает промежуточный клапан от седла. Сжатый воздух через седла трех клапанов большой порцией поступает в 2 пневмоэлемента.
Если нагрузка уменьшилась – пассажиры вышли, высота пневмоэлемента увеличивается. Корпус крана с кузовом идет вверх, а тяги вниз. Эксцентрик отводит шток плунжера от седла впускного клапана и лишний воздух через образовавшийся зазор, и пустотелый плунжер выбрасывается в атмосферу до высоты 290 мм.
Неисправности регулятора уровня пола:
Замерзание крана при длительной стоянке без воздуха
Разрегулировка
Излом тяг
Излом сочленения тяг
Перекос клапанов
Износ уплотнительных колец
Билет № 23.
Назначение, краткая техническая характеристика и основные составные части штанговых токоприемников. Устройство головки токоприемника. Возможные неисправности токоприемников.
Штанговый токоприемник РТ-6И предназначен для осуществления подвижного электрического соединения между контактным проводом и ТБ как потребителем, а так же для передачи электроэнергии к электрическому оборудованию, установленному на ТБ, как на стоянке, так и во время движения.
Основные требования, предъявляемые к токоприемнику:
Обеспечить необходимую силу натяжения контактной головки на контактный провод.
Обеспечить надежный безыскровый токосъем при различной высоте подвески контактных проводов, больших скоростях движения и отклонение ТБ от оси подвески контактных проводов.
Иметь достаточную механическую прочность, не большую массу подвижных частей, надежную изоляцию их друг от друга и от корпуса ТБ.
Токоприемник РТ-6И предназначен для работы под напряжением 550 V и длительном токе 170 А. Токоприемник крепится к металлическому постаменту на крыше ТБ и изолируется от него фарфоровыми изоляторами. Для изоляции кузова от звуковых колебаний при скольжении контактных вставок по проводам, в местах крепления под постамент устанавливают резиновые прокладки толщиной 20 мм.
Краткая техническая характеристика токоприемника:
Длинна токоприемника 6400 ± 50 мм.
Угол поворота корпуса основания на штыре опоры 110°.
Максимальное отклонение ТБ от оси подвески контактных проводов 4,5 м, что соответствует углу поворота штанг от продольной оси ТБ 60°.
Токоприемник обеспечивает устойчивый токосъем при скорости движения ТБ до 70 кмч.
Рабочее давление токоприемника на контактные провода от 12 кг до 14 кг при высоте подвески контактного провода 5,8 м.
Максимальный подъем токоприемника 7,2 м.
Максимальное опускание токоприемника 2,5 м.
Масса токоприемника 80 кг.
Основные составные части токоприемника:
Основание токоприемника.
Штангодержатель с пружинами.
Штанга со штанговым проводом.
Контактная головка.
Контактная головка. Основные составные части контактной головки:
Стальная втулка с бакелитовым изолятором. Устанавливается и крепится на верхнем конце штанги.
Разрезная контактная втулка. Насаживается на бакелитовый изолятор стальной втулки. Имеет клемму для подсоединения штангового провода. Крепится на бакелитовом изоляторе с помощью стяжного болта.
Башмак является основанием для установки и крепления подвижной части контактной головки. Насаживается на разрезную контактную втулку, крепится стяжными болтами.
Подвижная часть контактной головки.
Основные составные части подвижной части контактной головки:
Пята, конструкция которой подвижная часть контактной головки крепится к башмаку.
Сферический держатель.
Омедненный вкладыш. Омедненный вкладыш 2 винтами крепится к сферическому держателю.
Латунные щечки с гнездами. Латунные щечки с помощью 2 винтов и 2 штифтов крепятся к омедненному вкладышу.
Контактная вставка (уголек). Устанавливается в гнездо латунных щечек.
Основные составные части аппаратов кулачкового типа. Устройство кулачковых элементов. В каких аппаратах кулачкового типа применяются кулачковые элементы КЭ-42, КЭ-54 и КЭ-61.
Аппараты кулачкового типа – это косвенные многопозиционные выключатели, имеющие механический привод.
Основные составные части аппаратов кулачкового типа:
Корпус, каркас или рама.
Кулачковый вал с фигурными шайбами.
Кулачковые элементы.
Привод (ручной привод, педальный привод, пневмо привод, электро привод).
Фигурные шайбы на кулачковом валу изготовлены из электроизоляционного материала. Боковая поверхность каждой фигурной шайбы представляет собою комбинацию выступов и впадин.
Основные составные части кулачкового элемента:
Основание, выполненное из электроизоляционного материала
Неподвижный контакт (контакты)
Подвижный рычаг с подвижным контактом и роликом
Пружины (притирающая, включающая)
Клеммы для подключения внешних проводов
Некоторые типы кулачковых элементов имеют еще 2 составные части:
Дугогасительное устройство
Гибкий медный шунт
В контроллере хода и тормозном контроллере используются только кулачковые элементы КЭ-42.
В ГРК работают все типы кулачковых элементов: в цепи управления КЭ-42 и КЭ-54 и в силовой цепи КЭ-61.
Назначение, устройство и регулировка ручного тормоза. Как проверить эффективность действия ручного тормоза?
Ручной тормоз обеспечивает длительную стоянку ТБ на уклоне до 10%, фиксирует ТБ на уклоне 23%.
Ручной тормоз состоит из ручного механизма и привода. Механизм расположен на полу кабины, слева от рулевой колонки и крепится к основанию кузова.

Ручной механизм состоит из:
Кнопка
Рычаг (внутри рычага отверстие)
Тяга (проходит внутри рычага). На конце тяги с одной стороны кнопка, а с другой собачка
Собачка (входит в зацепление с зубчатым сектором)
Зубчатый сектор (зубчатый сектор и собачка нужны для фиксации рычага)Привод состоит из:
Механизм ручного тормоза – первичная тяга – вал с рычагами и кронштейнами первичный (крепится к основанию кузова) – промежуточные тяги – на конце имеется возвратная пружина (крепится к основанию кузова) – вал с рычагами и кронштейнами промежуточный – шарнирная вилка – коромысло (крепится через палец к шарнирной вилке) – вал с рычагами и кронштейнами вторичный – к нему крепятся тяги со скользящими вилками – тормозные рычаги. Скользящие вилки крепятся ко второму (верхнему) отверстию тормозных рычагов.
Регулировка стояночного тормоза:
В скользящей вилке имеется паз, который дает возможность свободно перемещаться тормозному рычагу при перемещении пневматического тормоза. Регулировку стояночного тормоза производят после регулировки ножного пневматического тормоза задних колес. Регулируем ход штока и зазор между накладками и барабаном.
Регулировка:
Поставить рычаг ручного тормоза в крайнее нижнее положение (снять с ручника).
Привести в действие воздушный тормоз (педаль в пол).
Поставить рычаг ручного тормоза в крайнее верхнее положение. При этом скользящая вилка должна соединиться с соединительным пальцем тормозного рычага.
Если это не произошло – необходимо отрегулировать длину тяг со скользящими вилками.
Поставить рычаг ручного тормоза в крайнее нижнее положение и отпустить тормозную педаль.
Произвести несколько нажатий ножным пневматическим тормозом и убедиться, что скользящая вилка двигается без заеданий и рывков.
Произвести торможение стояночным тормозом, для проверки его работы.
Проверка стояночной тормозной системы:
Машина должна удерживаться стояночным тормозом при трогании на маневровой позиции
ТБ должен удерживаться в снаряженном состоянии на уклоне 23%
Компрессор ЭК-4: назначение, устройство, производительность компрессора. Неисправности компрессора.
Компрессор ЭК-4В предназначен для получения сжатого воздуха из атмосферы и подачи его в пневмосистему. Компрессор ЭК-4В – двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия, расположение цилиндров – горизонтальное.
Производительность 300 лмин, вращение коленвала – 280 обмин , давление нагнетания – 8 атм, передаточное число редуктора – 3,9, вес компрессора 307 кг (без двигателя). Цикл работы – 4 минуты работа, 4 минуты отдых ≈ 8-10 мин. Установлен слева перед задним колесом.

Устройство компрессора:
Электродвигатель ДК-408
Корпус (картер)
Маслоуказатель (щуп)
Клапанная коробка
Блок цилиндров
Шатунно-поршневая группа
Подшипники
Коленчатый вал
Двухступенчатый редуктор
Неисправности компрессора:
Износ прокладок, компрессионных колец, подшипников, шестерен, бронзовых втулок
Перекос клапанов
Недостаток масла
Билет № 24.
Назначение и устройство пусковых и тормозных реостатов, их расположение на ТБ. Возможные признаки и характерные неисправности реостатов.
Пусковые реостаты предназначены для ограничения силы тока в обмотке якоря ТЭД при его пуске. С увеличением числа оборотов двигателя пусковые реостаты последовательно отключаются.
Тормозные реостаты предназначены для поглощения индукционного тока вырабатываемого ТЭД работающим в генераторном режиме при электродинамическом торможении.
В качестве пусковых и тормозных реостатов используется реостат КФ-51-Г3. Реостат смонтирован из элементов типа КФ, которые представляют собою фехраливую спираль, намотанную на ребро и уложенную в пазы двух керамических изоляторов. Фехраль – это сплав трех металлов: железа, хрома и алюминия. Сплав обладает достаточным удельным сопротивлением, механической прочностью и высокой жаростойкостью.
На абсолютном большинстве ТБ пусковые и тормозные реостаты вынесены на крышу.
Признаки отсутствия электропитания в силовой цепи: при нажатии на ходовую педаль ТБ стоит на месте, амперметр ТЭД показывает 0, при отпускании ходовой педали ЛК1 и ЛК2 размыкаются без дуги: перегорела начальная секция пусковых реостатов.
Неисправность электродинамического тормоза: отсутствует электродинамический тормоз: перегорела секция тормозных реостатов.
Рассказать и показать работу электрической схемы ТБ на тормозных позициях т1 и т2. Для чего необходим кулачковый элемент тормозного контроллера ТК0 и как он реализует свое назначение?
Тормозная позиция Т1.
При постановке тормозной педали на позицию Т1 в цепи управления размыкается кулачковый элемент тормозного контроллера ТК(0) и замыкаются:
Кулачковый элемент тормозного контроллера ТК(1-2) в цепи питания катушки контактора ТКулачковый элемент тормозного контроллера ТК(1-2) в цепи питания катушки контактора Ш3 и реле времени РВ1Силовые контакты контактора Ш3 замыкаются в силовой цепи и подключают питание от контактной сети на ШОВ ТЭД.
Цепь питания ШОВ ТЭД:
Т1 – РР1 – АВ – Ш3 – Р21, Р13 – Р24, Р14 – ШОВ ТЭД – Р15, Р16 – ВВЦ2 – РР2 – Т2
Силовые контакты контактора Т замыкаются в силовой цепи и производят замыкание тормозного контура. На ТБ работает электродинамический тормоз. Одновременно в цепи управления замыкаются блок контакты контактора Т и получает питание катушка контактора Ш1. Силовые контакты контактора Ш1 замыкаются в силовой цепи и отключают регулировочный реостат Р15, Р16 из цепи ШОВ ТЭД. Величина тока, величина магнитного поля и тормозное усилие возрастает. Одновременно в цепи управления замыкаются контакты реле времени РВ1 и шунтируют цепь питания тормозного контактора Т.

Тормозная позиция Т2.
При постановке тормозной педали на позицию Т2 в цепи управления в дополнение к позиции Т1 замыкается кулачковый элемент тормозного контроллера ТК(2) и получает питание катушка контактора Ш2. Силовые контакты контактора Ш2 замыкаются в силовой цепи и отключают регулировочный реостат Р24, Р14 из ШОВ ТЭД. Величина тока, величина магнитного поля и тормозное усилие максимальное. Скорость движения ТБ уменьшается, но постепенно истощается и электродинамический тормоз. При скорости движения ТБ 5-7 кмчас электродинамический тормоз становится абсолютно не эффективным. Поэтому при дальнейшем нажатии тормозной педали происходит замена электродинамического торможения на торможение механическим тормозом от пневмо привода.
Кулачковый элемент ТК (0) создает приоритет тормоза над ходом в экстремальной ситуации, когда водитель нажал тормозную педаль, не отпустив педаль хода. В этой ситуации кулачковый элемент ТК (0) разорвет цепь питания катушек ЛК1 и ЛК2. Контакторы ЛК1 и ЛК2 в свою очередь отключат питание ТЭД от контактной сети, ТБ будет тормозить.
Карданный вал, его назначение и устройство. Для чего необходимо шлицевое соединение? Неисправности карданного вала.
Карданный вал относится к числу жестких и предназначен для передачи крутящего момента от якоря ТЭД под переменным углом не более 18° (в каждую сторону) на центральный редуктор.
Карданный вал состоит из двух труб, которые заканчиваются с одной стороны проушинами. Одна труба имеет наружные шлицы с одной другой стороны, а вторая внутренние шлицы. Образуется шлицевое соединение, которое фиксируется специальной (фасонной) гайкой с резьбовой крышкой сальника. Шлицевое соединение необходимо для снятия нагрузок с карданного вала, действующих на его разрыв или сжатие из-за перемещений заднего моста. Проушины труб соединяются с проушинами фланцев по средствам крестовин в игольчатых подшипниках (карданный шарнир). Деформация кардана: скручивание, излом, сжатие и растяжение.
При движении ТБ ведущий мост изменяет свое положение относительно ТЭД, так как ТЭД жестко закреплен на раме кузова, а ведущий мост связан с кузовом через подвеску, в частотности рессоры, прогиб которых при движении все время меняется. В связи с этим изменяется и расстояние между валами ТЭД и центрального редуктора ведущего моста. Шлицевое соединение, предусмотренное в карданном валу, и обеспечивает изменение этого расстояния.
Неисправности карданного вала:
Трещины, вмятины на трубах и вилках
Износ шлицевого соединения
Износ или отсутствие подшипников
Отсутствие смазки
Повреждение сальников, кожухов
Нарушена балансировка
Тормозной кран КАМАЗ. Устройство, работа и возможные неисправности тормозного крана.
Двухсекционный тормозной кран КАМАЗ следящего действия предназначен для подачи порций воздуха от резервуаров, раздельно в тормозные цилиндры заднего и переднего мостов, и выброса его в атмосферу. Находится под полом кабины водителя.

Устройство тормозного крана:
Роликовый рычаг
Упругий элемент
Поршень с трубкой
Верхний клапан
Нижний клапан
Большой поршень
Малый поршень с трубкой
Работа тормозного крана КАМАЗ.
При нажатии на тормозную педаль, усилие водителя через роликовый рычаг передается на толкатель – тарелку – упругий элемент – верхний поршень с трубкой. Трубка поршня садиться на седло верхнего клапана, перекрывает отверстие для выброса воздуха в атмосферу и смещает клапан вниз. Воздух из резервуара поступает в цилиндры задних колес. Одновременно через перепускное отверстие воздух поступает в камеру над большим поршнем. Под давлением воздуха большой поршень смещается вниз вместе с малым. Трубка малого поршня садится на седло нижнего клапана, перекрывает отверстие для выброса воздуха в атмосферу и смещает клапан вниз. Воздух из резервуара поступает в цилиндры передних колес.
При сбрасывании тормозной педали, трубки поршней под действием возвратных пружин отходят от седел клапанов, открывая отверстия для выброса воздуха. Воздух из цилиндров по центру крана выходит в атмосферу.

Билет № 25.
Аккумуляторная батарея Оптима-850С. Тип аккумуляторной батареи и краткая техническая характеристика.
Как на более современных моделях ТБ, ток и на ТБ ЗиУ-9Б используется необслуживаемая свинцово кислотная аккумуляторная батарея «Оптима-850С».
Краткая техническая характеристика батареи «Оптима-850С»:
Вес – 17,7 кг
Размеры – 245*172*199 мм
Номинальное напряжение – 12 V
Номинальная емкость – 56 АчасЕмкость резервная:
При разряде постоянным током 25 А – 120 минут
При разряде постоянным током 40 А – 60 минут
Максимальный ток разряда при температуре -18° в течении 30 секунд – 850 АСаморазряд после 250 дней хранения без подзарядки при температуре 23° - менее 50% емкости
Срок службы батареи – 10 лет
Аккумуляторная батарея «Оптима-850С» производится по технологии спиральных элементов: пластины из чистого свинца плотно свернуты в спираль, а между витками спирали проложено пористое стекловолокно, в порах которого находится кислород.
Главные отличительные особенности батареи:
Большая площадь поверхности пластин
Плотная спиральная упаковка
Использование чистого свинца
Отсутствие кислоты в свободном состоянии
Батарею можно размещать в любом положении, а отсутствие брызг и паров кислоты избавляет от необходимости периодически зачищать клеммы от продуктов коррозии.
Рассказать и показать работу электрической схемы ТБ позиции х2 и х3.
Ходовая позиция Х2.
При постановке педали хода на позицию Х2 в цепи управления замыкается кулачковый элемент контроллера хода КВ(2) и размыкается кулачковый элемент КВ(М-1). В результате размыкания КВ(М-1) теряет питание катушка стоп-реле СР. Контакты стоп-реле СР переключаются, обмотка якоря служебного двигателя вновь получает питание, вращается кулачковый вал ГРК. На 16 позиции ГРК в силовой цепи замыкается кулачковый элемент ГРК РК6 и отключается секция реостатов ослабления магнитного поля Р22А-Р22. Магнитное поле в ТЭД ослабевает до 53%. ГРК работает под контролем РУ, уставка РУ 300 А, ток отпадания якоря 250 А. На 17 позиции ГРК в силовой цепи замыкается кулачковый элемент ГРК РК11 и выводится очередная секция реостатов ослабления магнитного поля. Магнитное поле в ТЭД ослабевает до 40%. Одновременно на 17 позиции ГРК в цепи управления замыкается кулачковый элемент ГРК РК17-18, и получает питание катушка стоп-реле СР. ГРК останавливается на 17 фиксированной позиции.

Ходовая позиция Х3.
При постановке педали хода на позицию Х3 в цепи управления замыкается кулачковый элемент контроллера хода КВ(3) и размыкается кулачковый элемент КВ(2). В результате размыкания КВ(2) теряет питание катушка стоп-реле СР. Контакты стоп-реле СР переключаются, служебный двигатель вновь начинает работать, вращается кулачковый вал ГРК. На 18 позиции ГРК в силовой цепи замыкается кулачковый элемент ГРК РК12 и выводится очередная секция реостатов ослабления магнитного поля. Магнитное поле в ТЭД ослабевает до 31%. Одновременно на 18 позиции ГРК в цепи управления замыкается кулачковый элемент ГРК РК18 и получает питание катушка стоп-реле СР. ГРК останавливается на 18 фиксированной позиции.
Подвеска заднего моста ТБ. Элементы подвески, назначение элементов подвески, наиболее характерные неисправности.
№ Элементы подвески Задний мост Назначение
1 Пневмо элемент 4 Воспринимают вертикальные нагрузки и передают их от основания кузова на передний и задний мост, уменьшают толчки и удары.
2 Рессоры 2×6 листов Служат основной связью кузова с мостами. Фиксируют мосты относительно кузова. Являются направляющим устройством моста. Воспринимают тормозные и тяговые усилия. Воспринимают удары от неровностей.
3 Амортизаторы 4 Гасят колебания, повышают плавность движения.
4 Ограничитель хода кузова 4 Для ограничения вертикального хода кузова.
5 Регулятор уровня пола 2 Служит для автоматического управления потоком сжатого воздуха поступающего или выходящего из пневмо элементов.
6 Подрамник 1 Воспринимает вес кузова с нагрузкой через пневмо элементы и передает их на балку моста. Подрамник сварной, состоит из 2 лонжеронов, передней и задней балок. Сечение подрамника – коробочное (сварной швеллер).
Неисправности рессор:
Излом листов
Износ резиновых подушек
Смещение хомутов
Разрыв центрового болта
Разрыв болтов крепящих рессору к балке и т.д.
Неисправности амортизатора:
Засорение клапанов
Нарушение герметичности
Износ поршня
Ослабление креплений
Изгиб штока
Неисправности пневмоэлемента:
разрыв резинокордного рукава
нарушение герметичности в креплениях фланцев и штуцера

Неисправности регулятора уровня пола:
Замерзание крана при длительной стоянке без воздуха
Разрегулировка
Излом тяг
Излом сочленения тяг
Перекос клапанов
Износ уплотнительных колец
Назначение и расположение на ТБ аппаратов напорной системы. Работа масловлагоотделителя.
Напорная (накопительная) система – для сжатия, очистки и накопления воздуха:
Двигатель – компрессор. Предназначен для получения сжатого воздуха из атмосферы и подачи его в пневмосистему. Установлен слева перед задним колесом.
Магистральный (напорный, накопительный) резервуар. Предназначен для накопления, охлаждения сжатого воздуха и отдачи его по системам. Установлен под средней площадкой.
Регулятор давления (автомат компрессора). Предназначен для автоматического поддержания заданного давления воздуха в пневмо системе ТБ. Установлен в кабине за спиной водителя.
Влагомаслоотделитель. Предназначен для освобождения от влаги и масла воздуха поступающего в систему. Установлен под средней площадкой.
Противозамораживатель. Предназначен для обеспечения надежной работы системы при низких температурах воздуха. Установлен под средней площадкой.
Обратный клапан. Предназначен для подачи воздуха в одном направлении, от компрессора в систему. Закрывает систему от неработающего компрессора. Установлен на компрессоре.
Предохранительный клапан. Предназначен для защиты системы от избыточного давления (более 9 атм) при неисправном редукторе давления. Установлен на компрессоре.
Буксирный клапан. Предназначен для снабжения сжатым воздухом системы при буксировке ТБ. Установлен на передней поперечной балке шасси (в передней части пневмосистемы), под бампером.
Верхние стрелки манометров. Предназначены для отслеживания водителем давления в нагнетательной системе. Установлены на манометре, в кабине водителя.
Влагомаслоотделитель предназначен для освобождения от влаги и масла воздуха поступающего в систему.
Работа влагомаслоотделителя.
Сжатый воздух от компрессора поступает через входной патрубок в нижний отсек. Там он расширяется, разгоняясь по спирали. Тяжелые капли влаги и масла оседают на стенках и решетке, стекают в углубление нижнего днища. Затем воздух по диффузору поднимается вверх, оставляя на нем капли влаги и масла, и через выходной патрубок уходит в систему. Капли стекают по диффузору через решетку в нижнее днище и там накапливаются. Получившейся конденсат нужно периодически сливать через сливной кран, имеющий шариковый клапан и тягу.Билет № 26.
По каким признакам можно судить об отсутствии высокого напряжения в силовой цепи («нет силовой цепи»)? Что должен проверить водитель?
Рассказать и показать работу электрической схемы ТБ при сбросе ходовой педали. Возврат ГРК на первую позицию. По каким причинам ГРК не будет возвращаться на первую позицию?
При сбросе ходовой педали под действием возвратной пружины кулачковый вал контроллера хода возвращается в исходное положение. Все кулачковые элементы контроллера хода размыкаются. Первыми теряют питание катушки ЛК3 и реле времени РВ. Силовые контакты ЛК3 размыкаются, в силовой цепи и в цепь обмотки якоря ТЭД вновь подключается тормозной реостат Р12, Р13, Р21. Величина тока в обмотке якоря падает. Через 0,7 секунды в цепи управления размыкаются контакты реле времени РВ и теряют питание катушки ЛК1 и ЛК2. Силовые контакты ЛК1 и ЛК2 размыкаются в силовой цепи и отключают питание от контактной сети на ТЭД. Но ТБ продолжает движение выбегом за счет запасенной кинетической энергии. Одновременно в цепи управления блок контакты ЛК1, ЛК2, ЛК3 и реле времени РВ приходят в исходное положение. В результате чего через кулачковый элемент ГРК РК2-18 получает питание служебный двигатель.
Цепь питания обмотки возбуждения назад служебного двигателя:
+АБ – Пр1 – ВУ1 – РК2-18 – ЛК1 – РВ – обмотка возбуждения назад – -АБ
Цепь питания обмотки якоря служебного двигателя:
+АБ – Пр1 – ВУ1 – РК2-18 – ЛК1 – добавочный резистор – РУ – обмотка якоря служебного двигателя – -АБ
Служебный двигатель получил питание, ГРК возвращается на первую позицию. На подходе к 1 позиции размыкается кулачковый элемент ГРК РК2-18 и служебный двигатель теряет питание. Коротко замкнутый тормозной контур формируется нормально замкнутыми блок контактами ЛК2 и замкнувшимся кулачковым элементом ГРК РК1. ГРК останавливается на 1 позиции. Возврат ГРК на 1 позицию происходит при сбросе ходовой педали, а так же при любом отключении линейных контакторов.
ГРК не возвращается на 1 позицию:
Не исправен кулачковый элемент ГРК РК2-18
Неисправны блок контакты ЛК1 или контакты реле времени РВ и реле ускорения РУ
Произошло механическое заедание ГРК
Элементы крепления передних и задних ступиц. Назвать эти элементы и последовательность их монтажа.
Элементы крепления передней ступицы:
Регулировочная гайка
Замковая шайба
Токая шайба
Контргайка. Край тонкой шайбы загибается на край контргайки.
Какие механизмы, и в какой последовательности вступают в работу при нажатии на тормозную педаль.

Приложенные файлы

  • docx 10698189
    Размер файла: 147 kB Загрузок: 1

Добавить комментарий