Тесты по ИЭЖД для студентов (без ответов)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Уральский государственный университет путей сообщения»
(УрГУПС)




УТВЕЖДАЮ:
Проректор по учебной части
____________ Е.А. Малыгин
«____»__________2012 г.





ТЕСТОВЫЕ ЗАДАНИЯ
для текущего и промежуточного контроля знаний
студентов направления подготовки бакалавриата 080100 «Экономика» по дисциплинам
«История экономики железнодорожного транспорта»










Екатеринбург
2012
ВВЕДЕНИЕ
Банк программно-дидактических тестовых заданий составлен в соответствии с требованиями, предъявляемыми к инструменту диагностики качества обучения студентов технических вузов по дисциплине «История экономики железнодорожного транспорта». Предлагаемая система заданий скомплектована на основе требований основной образовательной программы и учебных рабочих программ дисциплин и предназначена для аттестации уровня знаний и умений студентов.
«История экономики железнодорожного транспорта»
· обязательная дисциплина вариативной части (Б1.В.ОД.1), форма контроля – зачет (3 семестр).
Полная информация о характеристиках каждого задания представлена в описаниях каждого задания, позволяющая специалисту, ответственному за техническое сопровождение процесса формирования банка тестовых заданий, быстро и удобно работать с инструментальной средой компьютерного тестирования.
Особенности банка тестовых заданий для компьютерного тестирования предопределило прохождение шести этапов: анализ учебного материала, выделение наиболее значимых понятий, выбор типовых определений и задач, построение структуры банка тестовых заданий, моделирование различных форм представления системы заданий, определение коэффициентов трудности заданий для ответов студентами и времени на обдумывание ответа
Наиболее значимыми, определяющими базовый уровень знаний студентов по дисциплине «История экономики железнодорожного транспорта» принимаются следующие понятия:

· Предпосылки возникновения и развития железнодорожных путей сообщения в XIX в. в России.

· История становления и развития экономических теорий транспортных перевозок в дореволюционный период.

· История развития экономических исследований на железных дорогах России в XX в.

· История экономического развития железных дорог в России в конце XIX – начале XX в.

· История экономики и управления железнодорожным транспортом в Советский период.

· Исторический обзор развития на железнодорожном транспорте теории эффективности капитальных вложений.

· Экономические проблемы железнодорожного транспорта России в период становления рыночной экономики.

·Исторический обзор развития технической оснащенности российских железных дорог и подготовки кадров для них.

Дидактический тест по дисциплине генерируются компьютером для каждого студента, при этом выбор формы задания осуществляется случайным образом.
Правильное выполнение 60 % и освоение всех ДЕ позволяет констатировать сформированность базового уровня знаний и засчитать прохождение студентом аттестации по дисциплине.

1. ОПИСАНИЕ СТРУКТУРЫ МАТЕРИАЛА

1.1. Распределение тестовых заданий по разделам и темам учебного курса в зависимости от специальности представлено в таблице 1.1.
1.2. По степени сложности тесты делятся на три уровня. Первый уровень (КТ = удовл) это наиболее легкие вопросы (студентам предлагается выбрать один правильный ответ из нескольких вариантов); второй уровень (КТ = хор.) – задания средней сложности, которые построены на умении выбрать из предложенных вариантов ответов несколько правильных ответов; третий уровень (КТ = отл.) – задания повышенной сложности, выполнение которого требует более глубоких знаний, в том числе умения соотнести значение того или иного понятия с его содержанием или определить порядок действий.
1.3. Для выполнения тестовых заданий 1-й степени сложности требуется 1 мин. времени (МТ=1), заданий 2-й степени сложности – 1,5 мин. (МТ=1,5), 3-й степени сложности – 2 мин. (МТ=2) времени.
1.4. При составлении тестов используются задания четырех типов.
– задание, требующее умения выбрать правильный ответ из нескольких предложенных вариантов;
– задание, требующее указать несколько верных вариантов ответов (от двух до шести);
– задание, представленное в виде таблиц. Эти задания наиболее сложны, они основаны на умении логически правильно выстроить пары, состоящие из названия понятия и его определения (либо перечисления его признаков);

· задание, требующее определить правильный порядок действий.
Для оценки выполнения тестового задания предлагается следующая шкала:

% правильных ответов
Оценка

менее 60%
незачет

от 61 до 100%
зачет









Таблица 1.1

Распределение тестовых заданий по разделам и темам учебного курса

Структура тестового материала
Всего разработано ТЗ
Промежуточный контроль по темам
Текущий контроль по дисциплине

История экономики железнодорожного транспорта

1
Предпосылки возникновения и развития железнодорожных путей сообщения в XIX в. в России.
50
20
5

2
История становления и развития экономических теорий транспортных перевозок в дореволюционный период.
20
10
3

3
История развития экономических исследований на железных дорогах России в XX в.
15
10
3

4
История экономического развития железных дорог в России в конце XIX – начале XX в.
15
10
3

5
История экономики и управления железнодорожным транспортом в Советский период.
17
10
3

6
Исторический обзор развития на железнодорожном транспорте теории эффективности капитальных вложений.
16
9
3

7
Экономические проблемы железнодорожного транспорта России в период становления рыночной экономики.
21
11
3

8
Исторический обзор развития технической оснащенности российских железных дорог и подготовки кадров для них.
12
7
2


ВСЕГО тестовых заданий
166

25










ИСТОРИЯ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОНОГО ТРАНСПОРТА

Тема 1. Предпосылки возникновения и развития
железнодорожных путей сообщения в XIX в. в России.

Первая рельсовая дорога с паровой тягой была построена в
Санкт-Петербурге;
Петрозаводске;
Нижнем Тагиле.

Первая чугунная дорога была построена на
Александровском пушечном заводе в Петрозаводске;
Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых;
Карбалихинском сереброплавильном заводе на Алтае.

Первые паровозы в России были построены
Черепановыми;
Марксом и Энгельсом;
Дж. Стефенсоном;
Братьями Карамазовыми.

Возникновение железных дорог общего пользования было обусловлено, прежде всего .
развитием горнодобывающей и металлургической промышленностей;
хорошими погодными условиями;
стремлением «догнать» Европейские страны и Америку.

Первая в мире железная дорога общего пользования была построена в
1. России;
2. Англии;
3. Германии;
4. Северной Америке.

Первый русский инженер, представивший проект парового двигателя
1. И.И. Ползунов;
2. П.П. Мельников;
3. Е.А. Черепанов;
4. М.Е. Черепанов.

Департамент, ставший базой для прокладки железных дорог в начале 19 века в России
1. железнодорожного транспорта;
2. сухопутных коммуникаций;
3. водных коммуникаций;
4. ревизии отчетов.

Департамент водных коммуникаций в 19 в. возглавлял
1. Павел I;
И.П.Румянцев;
А.И. Мельников;
И.И.Ползунов.

Первая железная дорога с паровой тягой открылась в Англии
1. 25 сентября 1824;
21сентября 1825;
27 сентября 1825;
28 октября 1826.

Указ о строительстве Царскосельской железной дороги был издан
Павлом I;
Екатериной II;
Николаем I;
Петром I.

Царскосельская железная дорога строилась в период с
2001-2003 гг.;
1923-1954гг;
1830-1836гг;
1836-1838гг.

Вагоны в России стали строить с
1. 1900г.;
2. 1845г.;
3. 1920г.;
4. 1837г.

Слова: «Если построить железные дороги по всей России, то они могут стать не только железными, но и золотыми» принадлежали
Францу Антону Герстнеру;
братьям Черепановым;
Николаю I;
П.П. Мельникову.
1.14. Первая железная дорога России, официально открытая 30 октября 1837г., соединяла
Петербург и Москву;
Петербург и Царское Село;
Москву и Саратов;
Екатеринбург и Москву.

1.15. Первая в мире железная дорога была поострена в
1. 1825г.;
2. 1990г.;
3. 1810г.;
4. 1885г.

1.16. Протяженность первой в мире железной дороги составляла
50 км;
4 км;
21км;
11км.

1.17. Первая в России железная дорога общего пользования носила название (ответ - )

1.18. Первая железная дорога общего пользования была построена
А. И. Скворцовым;
Дж. Стефенсоном;
С. Ю. Витте;
П.П. Мельниковым.

Изначально время следования из Петербурга до Царского села составляло
28 мин.
21мин.
42 мин.
48 мин.

1.20. Первый в мире паровоз носил название
«Проворный»;
«Локомотив»;
«Урал»;
«Электровоз».

1.21. Скорость первого в мире паровоза была равна
20 к/м;
22 к/м;
24 к/м;
26 к/м.

1.22. Одной из причин проигрыша русских в Крымской войне являлась (-ось)
плохая подготовка солдат;
нехватка провианта;
отсутствие железных дорог;
плохая погода;
несогласованность действий полководцев.

Железная дорога между Петербургом и Москвой строилась за счёт средств
государственной казны;
акционеров;
иностранных инвесторов;
С. Ю. Витте.

Первая в мире железная дорога общего пользования соединяла города
Цинциннати и Сент-Луис;
Стоктон и Дарлингтон;
Стоктон и Ливерпуль;
Манчестер и Ливерпуль.

Железная дорога, соединяющая Санкт-Петербург и Москву носила название:
Санкт-Петербургско-Московская;
Александровская;
Николаевская;
Павловская.

Строительство Варшаво-Венской железной дороги завершилось в
1832 году;
1848 году;
1863 году;
1871 году.

Ширина колеи на железных дорогах в XIX веке составляла
1438 мм;
1502 мм;
1524 мм;
1612 мм.

Длина Царско-сельской железной дороги составляла
21 км;
25 км;
31 км;
26 км.

Длина Варшаво-Венской железной дороги составляла
305 верст;
267 верст;
324 версты;
336 версты.

Второй в России железной дорогой общего назначения являлась
Санкт-Петербургско-Московская железная дорога;
Транссибирская магистраль;
Варшаво-Венская железная дорога;
Санкт-Петербурго-Варшавская.

Царскосельская железная дорога была полностью переведена на паровую тягу в
1836 г.;
1839 г.;
1838 г.
1940 г.

Вагоны в первых поездах Царскосельской железной дороги состояли из
5 классов;
3 классов;
4 классов;
2 классов.

Регулярное движение из Петербурга в Москву было открыто
1 ноября 1851 г.;
1 декабря 1851 г.;
10 ноября 1852 г.;
15 ноября 1851 г.

Санкт-Петербургско-Московская железная дорога была переименована после
второй мировой войны;
Великой Отечественной войны;
смерти Николая I;
Октябрьской революции.

Главное общество российских железных дорог было основано
26 февраля 1857г.;
26 января 1857г.;
26 января 1867г.;
26 января 1957г.

Первыми железными дорогами на Урале, построенными в период с 1876 по 1892 г., являлись:
1. Пермь-Чусовая-Екатеринбург;
2. Екатеринбург-Челябинск-Н. Тагил;
3. Чусовая-Солеварня;
4. Соликамск-Н. Тагил - Екатеринбург.

Первым министром путей сообщения Российской Империи был
1. С.Ю. Витте;
2. П.П. Мельников;
3. Ф.А. Герстнер;
4. А.И. Чупров.

В структуру министерства путей сообщения, образовавшегося в 1865 г., входили:
1. Совет министров, канцелярия министров;
2. Ученый комитет;
3. Штаб корпуса путей сообщения;
4. Департаменты;
5. Институт инженеров железнодорожного транспорта.

Главное общество российских железных дорог прекратило свое существование после .
Октябрьской революции;
Выкупа казной долгов общества;
Организации министерства путей сообщения;
Открытия Царскосельской железной дороги.

Главное общество российских железных дорог прекратило существовать в .
1. 1891 г.;
2. 1892 г.;
3. 1893 г.;
4. 1894 г.

Согласно указа Александра II, должность главного управляющего железных дорог с 15 июня 1865 г. стала называться
1. министр путей сообщения;
2. министр транспорта;
3. министр железных дорог;
4. управляющий железными дорогами.

В 1865 г. Главное управление путями сообщения было переименовано в
1. министерство железных дорог;
2. министерство путей и коммуникаций;
3. министерство путей сообщения;
4. всеобщее министерство транспорта;
5. главное общество российских железных дорог.

Строительство Транссибирской магистрали началось в
1892 г.;
1893 г.;
1894 г.;
1895 г.

Общий устав российских железных дорог был утвержден Александром III в
1917 г;
1885 г.;
1861 г.;
1892 г.

Главное общество российских железных дорог учреждалось с целью:
строительства в течение 10 лет железных дорог;
уплаты долгов от строительства железных дорог;
инвестирования строительства недвижимости зарубежных стран;
содержания в течение 85 лет сети железных дорог.

Функции Главного инспектора частных железных дорог (1858 г.):
контроль за порядком на частных железных дорогах;
контроль за безопасностью на частных железных дорогах;
проектирование частных железных дорог;
контроль за порядком на российских и зарубежных железных дорогах.

Окончание строительства Транссибирской магистрали
1862 г.;
1892 г.;
1900 г.;
1916 г.

Длина Транссибирской магистрали составляет
9298,2 км;
100000 км;
6000,2 км;
5234,5 км.

Соответствие министров путей сообщения годам их работы в данной должности:
П.П. Мельников
А) 1896-1905 гг.

2. К.Н. Посьет
Б) 1874-1888 гг.

3. А.Я. Гюббенет
В) 1865-1869 гг.

4. С.Ю. Витте
Г) 1889-1892 гг.

М.И. Хилков
Д) 1892 г.


Е) 1905-1917 гг.


1 верста соответствует
1 км;
1,9 км;
1,067 км;
1,2 км.

Тема 2. История становления и развития экономических
теорий транспортных перевозок в дореволюционный период
(XIX- нач. XX вв.).

Экономический договор государства с иностранной фирмой или частным предпринимателем, дающий право эксплуатировать на определенных условиях предприятия, полезные ископаемые, земельные угодья и т.д – это

Автор труда «Русские железные дороги», написанного в 1875 г. являлся
И.С. Блиох;
П.А. Иосса;
С.Ю. Витте;
П.И. Собко.

Пенсионная касса – это
учреждение, ежемесячно выдававшее денежные средства пенсионерам;
организации, из которых выдавались ежегодные пенсии как самим участникам касс по прошествии определенного числа лет участия в кассе или по выслуге известного числа лет службы, так и членам семейств таких участников в случае смерти последних.

Первая железнодорожная пенсионная касса в России была учреждена в 1858 г. на железной дороге
Царско-Сельской;
Варшавско-Венской;
Московской.

Сопоставьте авторов и работы:
А. И. Чупров
А) Влияние парового транспорта на сельское хозяйство

2. И.С. Блиох
Б) Железнодорожное хозяйство

3. А.И. Скворцов
В) Русские железные дороги

П.И. Собко



Автором высказывания, что с увеличением плотности движения (тыс. пудо-верст груза на версту) издержки эксплуатации на пудо-версту снижаются является
А.И. Чупров;
А.И. Скворцов;
П.И. Собко.

Степень чувствительности клиента к изменению уровня тарифов – это

Эластичность спроса на железнодорожные перевозки по цене впервые были исследованы
И.С. Блиохом;
А.И. Чупровым;
С.Ю. Витте.

Зависимость расходов на передвижение поезда от скоростей и режимов его движения была впервые изложена в работе «Годовые расходы и эксплуатационная длина русских железных дорог»
А.Л. Васютынским;
А.И. Чупровым;
Дж. Стефенсоном;
К. Марксом.

Зарождение экономики железнодорожного транспорта, как самостоятельной отрасли знаний относится к
19 веку;
20 веку;
18 веку;
концу 17 века.

Труд «Материалы по вопросу о разделении эксплуатационных расходов железных дорог на зависящие и независящие от размеров движения», вышедший в 1886 г., принадлежит
1. В.И. Лопушинскому;
2. П.И. Собко;
3. А.Л. Васютынскому;
4. А.И. Чупрову;

Труд И.С. Блиоха, вышедший в 1875 г., называется
«Железнодорожное хозяйство»;
«Влияние парового транспорта на сельское хозяйство»;
«Русские железные дороги»;
Журнал «Путей сообщения».

Один из первых ученых, который исследовал и научно обосновал проблемы организации транспортной системы
Иван Станиславович Блиох;
Александр Иванович Чупров;
Александр Иванович Скворцов.

Первый журнал «Путей сообщения» вышел в
1826г.;
1856г.;
1774г.;
1900 г.

В XIX веке для решения транспортных задач применялись методы
проектирования;
строительства;
классической механики;
эксплуатации железных дорог.

Установите соответствие:

Автор
Труд

А) И.С. Блиох
1. «Материалы по вопросу о разделении эксплуатационных расходов ж/д на зависящие и не зависящие от размеров движения»

Б) А.Л. Васютынский
2. «Труды комиссии по учреждению железнодорожных пенсионных касс»

В) В.И. Лапушинский
3. «Железнодорожное хозяйство»

Г) А.И. Чупров
4. «Годовые расходы и эксплуатационная длина русских железных дорог»


5. «Локомотивное хозяйство»


2.17. Предложения по формированию единой рельсовой сети СССР путём переустройства и дальнейшего нового строительства в соответствии с унифицированными стандартами железнодорожных, трамвайных, внутризаводских путей, а в перспективе – также метрополитенов принадлежало ...
1. Блиоху И.С.;
2. Образцову В.Н.;
3. Скворцову А.И.;
4. Собко П.И.

2.18. Труд «О взимании русскими железными дорогами провозных плат в металлической валюте» написал
1. Блиох И.С.;
2. Образцов В.Н.;
3. Скворцов А.И.;
4. Собко П.И.

2.19. Систематическому изучению вопросов экономики транспорта способствовало
1. создание министерства путей сообщения;
2. появление сводной железнодорожной статистики;
3. окончание русско-турецкой войны.

Росту экономических показателей работы железнодорожного транспорта в первое десятилетие XX в. способствовало:
совершенствование эксплуатационной работы;
улучшение проектирования и строительства железнодорожных линий;
улучшение погодных условий;

Тема 3. История развития экономических исследований на железных дорогах России в XX в.

Основоположником теории технико-экономических расчетов на железнодорожном транспорте является
1. Васютынский А.Л.;
2. Образцов В.Н.;
3. Чупров;
4. Михальцев Е.В.

Инструкция, разработанная в 1925 г. под руководством Е.В. Михальцева, содержала информацию о
1. распределении расходов железных дорог на грузовые и пассажирские перевозки;
2. цене перевозки;
3. формировании тарифов.

Автором брошюры «Задача о себестоимости железнодорожных перевозок в её довоенной и современной постановках» являлся
Журавель А.И.;
Абрамов А.П.;
Фролов А.Н.;
Царев Р.М.

Работа «Задача о себестоимости железнодорожных перевозок в её довоенной и современной постановках» была издана в
1. 1931 г.
2. 1950 г.;
3. 1924 г.
4. 1902 г.

Цель дисциплины «Экономика железных дорог» как науки, впервые сформулированная Е.В. Михальцевым,
изучение и числовая оценка факторов, определяющих наиболее полное удовлетворение потребности народного хозяйства в перемещении по железным дорогам людей и грузов при наименьших со стороны дорог материальных затратах на это перемещение;
разработка научно-обоснованных рекомендаций по установлению темпов развития материально-технической базы железнодорожного транспорта;
формирование теории материальных потоков в общественном производстве.

Автором статьи «О зависимости расходов эксплуатации железных дорог от размеров движения», вышедшей в 1924 г. являлся
1. В. Н. Орлов;
2. А. Л. Лурье;
3. Е. В. Раабен.

Основателем советской научной школы в области экономики технического хозяйства железных дорог являлся
1. Журавель А.И.
2. Гибшман Е.А.
3. Раабен Е.В.
4. Михальцев Е.В.

Автор научной методологии расчёта себестоимости железнодорожных перевозок, который предложил метод расходных ставок
Журавель А.И.
Раабен Е.В.
Фролов А.Н.
Михальцев Е.В.

Научная работа «Издержки железнодорожной перевозки» (1927 г.) включала в себя:
систематизацию основных зависимостей, определяющих величину железнодорожных расходов;
факторы издержек и выработку метода оценки влияния этих факторов;
планирование перевозочной работы.

Выраженные в денежной форме все затраты железных дорог, приходящиеся на единицу продукции (перевозок) – это
цена;
себестоимость;
тариф;

Текущие расходы железных дорог на перевозку грузов, пассажиров, багажа и почты - это


Себестоимость перевозок в части расходов, зависящих от размеров движения, при изменении объема перевозок .
остается постоянной;
изменяется обратно пропорционально объему перевозок;
изменяется прямо пропорционально объему перевозок.

Себестоимость перевозок в части расходов, независящих от размеров движения, при изменении объёма перевозок .
1. остаётся постоянной;
2. изменяется обратно пропорционально объёму перевозок;
3. изменяется прямо пропорционально объёму перевозок.

Величины себестоимости перевозок разных видов грузов .
1. одинаковы;
2. различны;
3. одинаковы, если масса груза совпадает.

Зависимость всех расходов железных дорог от пяти измерителей: вёрст длины дороги, осе-вёрст вагонов и поездо-вёрст отдельно в грузовом и пассажирском исследовал в своей работе
Л.В. Канторович;
Д.А. Мачерет;
А. Н. Фролов;
А.М. Шульга.


Тема 4. История экономического развития железных дорог
в России в конце XIX – начале XX в.

Тарифная мера, которая заключалась в установлении повышенных тарифных плат при перевозке хлебных грузов из районов Сибири в европейскую часть России, называлась
«Сибирская цена»;
«Европейская тарифная плата»;
«Челябинский тарифный перелом»;
«Уральский ценовой порог»;
«Таможенный сбор».

Система ставок, по которым взимается плата за транспортные услуги – это ...
транспортный тариф;
себестоимость перевозок;
доходная ставка.

Системы «партионных тарифов» позволяла определять уровень провозных плат на основе
массы грузовых отправок;
дальности перевозки грузов;
количества отправленных вагонов.

Системы «партионных тарифов» начала действовать с
1. 20 января 1921 г.;
2. 1 июля 1920 г.;
3. 15апреля 1917 г.

Бесплатные грузовые перевозки по железным дорогам были в период с
1. января 1921 г. по июнь 1921 г.;
2. мая 1924 г. по ноября 1924 г.;
3. марта по сентябрь 1925 г.

Платность грузовых перевозок была восстановлена в
сентябре 1925 г.;
июне 1921 г.
ноябре 1924 г.

Первоначально провозная плата включала в себя плату за:
пользование путем и его принадлежностями;
пользование подвижным составом;
собственно перевозку;
охрану груза в пути следования.

На железнодорожном транспорте применялись следующие системы провозных плат:
«натуральная»;
«стоимостная»;
«историческая»;
«экономическая».

Система провозных плат, при которой величина тарифа не зависит от наименования перевозимого товара, а зависит лишь от расстояния и плотности товара
«натуральная»;
«стоимостная»;
«историческая»;
«экономическая».

Система провозных плат, при которой тариф зависит от наименования товара, расстояния перевозки, веса и объема товара
«натуральная»;
«стоимостная»;
«историческая»;
«экономическая».

Рефакционные тарифы – это
тарифы со скидкой;
повышенные тарифы;
тарифы в валюте.

Автором книги «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», вышедшей в 1883 г был
А. П. Абрамов;
А. В. Крейнин;
С. Ю. Витте.

Количество принципов, сформулированных автором в книге «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов»
15;
13;
23;
29.

Постепенное приближение тарифов к себестоимости и сужение применение льготных тарифов началось в годах XX в.
1. 20 гг.;
2. 40 гг.;
3. 50 гг.;
4. 90 гг.

Тарифная мера «челябинский тарифный перелом» действовала до
1897 г.;
1934 г.;
1917 г.

Тема 5. История экономики и управления железнодорожным транспортом в Советский период

Общий Устав железных дорог РСФСР, заменивший закон 1885 г., был разработан в
1920 г;
1917 г;
1934 г.

Хозяйственный расчет на железнодорожном транспорте был утвержден Совнаркомом
16 января 1922 г.;
26 ноября 1940 г.;
10 апреля 1930 г.

Положение о Народном комиссариате путей сообщения (НКПС) было утверждено в
1917 г.;
1921 г.;
1956 г.

Государственный орган, управлявший деятельностью железнодорожного и других видов транспорта ряда советских государств в 1917-1946 годах
Народный комиссариат путей сообщения;
Министерство путей сообщения;
Главное общество российских железных дорог;
Коммунистическая партия Советского Союза.

Центральное управление железнодорожного транспорта (ЦУЖЕЛ), входившее в структуру НКПС состояло из отделов:
эксплуатации;
пути и сооружений;
тяги и подвижного состава;
холодильного;
нефтяной комиссии;
планово-экономического.

Для разработки перспективных планов работы в качестве постоянного совещательного органа при НКПС 24 апреля 1922 г. была образована
Планово-экономическая группа;
Транспортная плановая комиссия;
Статистическая комиссия.

Согласно Положения о правлении железных дорог, утвержденного Советом труда и обороны от 31 мая 1922 г., железные дороги становились
государственными;
частными;
самостоятельными хозяйственными единицами;

Важнейшей стройкой первой пятилетки стало строительство
Транссиба;
Турксиба;
БАМа.

17 мая 1934 г. ЦИК СССР учредил высшую профессиональную награду железнодорожного транспорта -
«Почетный железнодорожник»;
«Ведущий строитель железных дорог»;
«Лучший по профессии».

Согласно постановления «О перестройке системы заработной платы и нормирования труда на железнодорожном транспорте», для рабочих и ИТР, непосредственно работающих на линии, устанавливалась -
более высокая заработная плата;
более низкая заработная плата;
бестарифная система оплаты труда;
уравненная заработная плата.

Профессиональная газета, вышедшая в декабре 1917 г, называлась
«Локомотив»;
«Железнодорожник»;
«Магистраль»;
«Гудок».

Первый профессиональный праздник, установленный в Стране Советов
День металлурга;
День бухгалтера;
День железнодорожника;
День транспортника;

В годы четвертой пятилетки система управления железнодорожным транспортом была преобразована из Наркомат в
Главное общество российских железных дорог;
Министерство путей сообщения;
ОАО «РЖД».

Первым министром путей сообщения СССР был
С.Ю. Витте;
Ф.Э. Дзержинский;
И.В. Ковалев.

Пути развития железных дорог после Гражданской войны были указаны в
Государственном плане электрификации России;
Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2010 г.;
Уставе железнодорожного транспорта;
Программе модернизации транспортной отрасли.

Правления железных дорог создавались для
Строительства новых железных дорог в Восточной части страны;
Развития коммерческо-хозяйственной деятельности;
Формирования новых рабочих мест.
Основными функциями правления железных дорог были:
разработка планов строительства железных дорог;
установление тарифов на местные перевозки;
изучение районов тяготения для выяснения их экономических возможностей;
руководство за правильным функционированием хозяйственно-коммерческих органов дороги;
привлечение к работе большего числа сотрудников, за счет расширения административно-управленческого штата.

Тема 6. Исторический обзор развития на железнодорожном транспорте теории эффективности капитальных вложений

Инвестиции в основной капитал, в т. ч. затраты на новое строительство, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих предприятий, приобретение машин, оборудования, инструмента, инвентаря принято называть .
1. материальными затратами;
2. капитальными вложениями;
3. единовременными выплатами;
4. банковским кредитом.

Полезный результат, полученный в ходе осуществления инвестиционного проекта, определяемый как разность между результатом, выраженным в стоимостном эквиваленте, и затратами, обусловившими его получение, представляет собой .
1. экономическую эффективность инвестиций;
2. реальное значение инвестиций;
3. экономический эффект инвестиций.

Период, начиная с которого первоначальные вложения и другие затраты, связанные с инвестиционным проектом, покрываются суммарными результатами от его осуществления .

К показателям оценки эффективности инвестиционных проектов относятся:
1. чистый доход;
2. чистый дисконтированный доход;
3. внутренняя норма доходности;
4. срок окупаемости;
5. коэффициент ликвидности;
6. прямой доход.

Автором высказывания «Не все то дешево потом, за что заплачено сейчас дешевле» является
В.А. Яцына;
В.А. Сокольский;
Ю.В. Ломоносов.

Отношение прироста национального дохода, получаемого в результате реализации инвестиционного проекта, к величине потребных для его реализации капитальных вложений представляет собой
коэффициент общей эффективности капитальных вложений;
коэффициент текущей ликвидности;
срок окупаемости капитальных вложений.

Показатель «Сумма приведенных строительно-эксплуатационных расходов» предложил
Ю.В. Ломоносов;
В.А. Сокольский;
Т.С. Хачатуров;
М.М. Протодьяконов.

Коэффициент абсолютной эффективности капитальных вложений при расчете эффективности предложил
Т.С. Хачатуров;
Г.И. Черномордик;
В.А. Яцына;
Г.М. Шахунянц.

Для учета фактора разновременности затрат М.М. Протодьяконов предложил использовать коэффициент ...
ликвидности;
окупаемости;
отдаленности;
эффективности.

Всесоюзная научно-техническая конференция, посвященная обсуждение различных аспектов сравнительной эффективности, состоялась в
1917 г.;
1934 г.;
1958 г.;
1990 г.

Результатом научно-практической конференции по вопросам эффективности стало создание
«Типовой методики определения экономической эффективности капитальных вложений и новой техники в народном хозяйстве СССР»;
«Инструкции по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте»;
«Методики определения эффективности инвестиций».

Чистый доход по инвестиционному проекту за расчетный период выражается формулой .
13EMBED Equation.31415
13EMBED Equation.31415
13EMBED Equation.31415
13EMBED Equation.31415

Где 13EMBED Equation.31415 - длительность расчетного периода, лет;
13EMBED Equation.31415 - приток денег (доход или экономия текущих расходов) в t-ом году;
13EMBED Equation.31415 - суммарные инвестиционные затраты в t-ом году, т.е. остаток средств.

Если индекс доходности больше единицы (ИД>1), то проект .
1. следует отвергнуть;
2. следует принять;
3. ни прибыльный, ни убыточный.

Основными принципами и подходами к оценке эффективности инвестиционных проектов являются:
1. сопоставимость условия сравнения различных проектов;
2. учет фактора времени;
3. учет влияния неопределенности и рисков;
4. наличие денежных средств у инвестора;

Экономический эффект - это
отношение результата к затратам;
разница между результатом и затратами;
произведение результата и затрат.

Экономическая эффективность - это
отношение результата к затратам;
разница между результатом и затратами;
произведение результата и затрат.

Тема 7. Экономические проблемы железнодорожного транспорта России в период становления рыночной экономики

7.1. С 1 августа 1995 г. при установлении тарифов на железнодорожные перевозки введено деление перевозимых грузов на .
1. три класса;
2. четыре класса;
3. пять классов.

7.2. Для грузов с транспортной составляющей в цене 15–70% тарифы
1. снижались на 30-35%;
2. повышались на 35%;
3. оставались на прежнем уровне.

7.3. Для грузов с транспортной составляющей в цене 8–15% тарифы
1. снижались на 30-35%;
2. повышались на 35%;
3. оставались на прежнем уровне.

7.4. Для грузов с транспортной составляющей в цене менее 8% тарифы
1. снижались на 30-35%;
2. повышались на 35%;
3. оставались на прежнем уровне.

7.5. Грузовые тарифы являются . ценами перевозки .
1. оптовыми;
2. розничными;
3. дисконтными.

7.6. Пассажирские тарифы являются ценами перевозки .
1. оптовыми;
2. розничными;
3. дисконтными.

7.7. В основе пассажирских тарифов лежит
1. спрос и предложение на пассажирские перевозки;
2. количество перевезенных пассажиров;
3. себестоимость пассажирских перевозок.

7.8. Нормативный документ, который используют при определении тарифов на перевозку
1. Прейскурант 10-01;
2. Номенклатура доходов и расходов;
3. Стратегия развития ОАО «РЖД» до 2030 г.;
4. ПТЭ.

7.9. Периоды развития тарифообразования в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в России:
1790-1838 гг.
А) период планово-директивной экономики, когда преобладал принцип ориентации тарифообразования на среднесетевую себестоимость; тарифы регулировались государством, при формировании тарифов учитывались общехозяйственные факторы, в том числе взаимное расположение производящих и потребляющих районов;

1838–1888 гг.
Б) последовательное приспособление к развивающимся в стране рыночным отношениям, характеризуемое поисками подходов перехода к новым экономическим и социальным отношениям; государственное регулирование грузовых тарифов, построение тарифов на основе безубыточности и заданной нормы рентабельности; грузы разделены на классы, а тарифы на перевозку зависят от класса грузов;

3) 1889–1928 гг.
В) нерегламентированное установление тарифов на перевозку грузов по дорогам, принадлежащим тому или иному частному обществу; тарифы строились с учётом издержек; тарифы на отдельных дорогах различались не только по уровню, но и по единице измерения; тарифы на короткие расстояния были выше тарифов на длинные расстояния

4) 1929–1990 гг.
Г) развивались рыночные отношения с возрастающим влиянием государства в регулировании тарифных отношений; тарифы формировались с учётом платежеспособности грузов, качества и скорости перевозки; главный критерий при этом – безубыточность тарифов;

5) 1991–2001 гг.
Д) развитие системы тарифообразования в условиях изменения формы собственности железнодорожного транспорта и функционирования холдинга ОАО «РЖД» и при участии в перевозке грузов транспортных предприятий различных форм собственности; утверждение Постановлением ФЭК РФ от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 новой редакции Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами».

6) 2003 год – настоящее время



7.10. Опыт Белорусской железной дороги по внедрению прогрессивной технологии перевозок, достижения научно-технического прогресса, автоматизации систем управления привел к:
1. сокращению персонала и экономии фонда оплаты труда;
2. увеличению длины железных дорог;
3. повышению ставок и окладов работников.

7.11. ОАО «Российские железные дороги» было создано в
1. сентябре 2003 г.;
2. январе 2010 г.;
3. апреле 1995 г.

7.12. Причины совершенствования структуры управления железнодорожным транспортом (реструктуризации):
1. необходимость повышения производительности труда;
2. необходимость повышение доли транспортной составляющей в стоимости продукции;
3. усиление конкуренции со стороны других видов транспорта;
4. малая эффективность четырехзвенной системы управления.

7.13. Хозяйственная деятельность Компании ОАО «РЖД» началась
1. 1 октября 2003 года;
2. 1 февраля 2010 года;
3. 1 мая 1995 года.

7.14. К актуальным задачам, связанным с реформированием отрасли, относятся:
1. повышение качества транспортного обслуживания клиентуры;
2. совершенствование функций управления;
3. повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта;
4. повышение эксплуатационных расходов.

7.15. На базе Министерства путей сообщения в 2003 году создан (о)
1. Главное общество российских железных дорог;
2. ОАО «Российские железные дороги»;
3. Департамент российских железных дорог.

7.16. В соответствии с «Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте», утвержденной 18 мая 2001 г., выделяются
1. два этапа;
2. три этапа;
3. четыре этапа;

7.17. Министерство путей сообщения Российской Федерации было образовано
1. 10 апреля 1995 года;
2. 1 октября 2003 года;
3. 20 января 1992 г.

7.18. Первым министром путей сообщения РФ был
1. Фадеев Г.М.;
2. Якунин В.И.;
3. Витте С.Ю.;
4. Мельников П.П.

7.19. Эксплуатационная длина Российских железных дорог в 2012 г составила
1. 66,5 тыс. км.
2. 85,2 тыс. км.;
3. 154 тыс. км;

7.20. Количество железных дорог в России в настоящий момент
1. 17 дорог;
2. 11 дорог;
3. 21 дорога;
4. 14 дорог.

7.21. Основные федеральные законы, действовавшие на железнодорожном транспорте до 90 гг. XX в.:
1. «О федеральном железнодорожном транспорте»;
2. «Транспортный Устав железных дорог РФ»;
3. «О естественных монополиях»;
4. «О защите прав потребителей»;
5. «Об образовании».

Тема 8. Исторический обзор развития технической
оснащенности российских железных дорог
и подготовки кадров для них

8.1. Основные направления развития и реконструкции вагонного парка:
1. создание вагонов нового поколения;
2. повышение доли специализированных вагонов;
3. поддержание работоспособности существующего вагонного парка;
4. сокращение количества вагонов.

8.2. Главным направлением реконструкции технических средств путевого хозяйства являются:
1. изменение ширины колеи по всей сети железных дорог;
2. усиление мощности верхнего строения пути;
3. улучшение системы состояния контроля пути;
4. повышение надежности всех технических средств путевого хозяйства.

8.3. Первое транспортное и строительное высшее учебное заведение в России
1. Московский институт инженеров транспорта;
2. Институт Корпуса инженеров путей сообщения;
3. Уральский государственный университет путей сообщения.
8.4. Основателем и первым инспекторов Института Корпуса инженеров путей сообщения был
1. Августин Бетанкур;
2. Сергей Витте;
3. Павел Мельников.

8.5. Институт Корпуса инженеров путей сообщения в 1864 г. был преобразован в
1. Московский институт путей сообщения;
2. Российскую Академию путей сообщения;
3. Институт инженеров путей сообщения.

8.6. После окончания Институт Корпуса инженеров путей сообщения выпускникам присваивалось:
1. звание инженера путей сообщения;
2. воинское звание поручика;
3. звание инженер-строитель.

8.7. Первое транспортное среднее профессионально-техническое учебное заведение в России
1. Военно-строительная школа путей сообщения;
2. железнодорожный техникум;
3. железнодорожно-строительный лицей.

8.8. Московское инженерное училище, учрежденное 23 мая 1896 г., имело второе название
1. «Царское»;
2. «Императорское»;
3. «Коммунистическое»;
4. «Железнодорожное».

8.9. Училище, открывшееся в 1869 г, где впервые начали готовить начальников станций и их помощников, машинистов, техников, мастеров по ремонту ПС и пути, телеграфистов
1. Александровское железнодорожное училище;
2. Московское инженерное училище;
3. Училище службы движения.

8.10. Количество университетов, подготавливающих специалистов железнодорожного транспорта, которое действует в России
1. 17;
2. 9;
3. 25.

8.11. Название первого университета на Урале, занимающегося подготовкой железнодорожников
1. Уральский электромеханический институт Народного комиссариата путей сообщения;
2. Уральского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта;
3. Уральская Академия путей сообщения;
4. Уральский государственный университет путей сообщения.

8.12. Открытие Уральского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта состоялось
1. 1 февраля 1950 г.;
2. 17 ноября 1956 г.;
3. 10 июня 1960 г.






























Список литературы


1. Терёшина Н.П., Флягина Т.А. История экономики транспорта: Учебное пособие.
· для студентов направлений бакалавриата: «Экономика», «Менеджмент» . – М.: МИИТ, 2011. – 195 с.
2. Хусаинов, Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте: монография. – М.: Издательский Дом «Наука», 2012. – 192 с.
3. История железнодорожного транспорта России.
· М. : [б. и.], 1994 - .Т. 1 : 1836-1917.
· 1994.
· 335 с.
4. Аксененко Н.Е., Б.М. Лапидус, А.С. Мишарин. Железные дороги России: От реформы к реформе .
· М. : Транспорт, 2001.
· 335 с.
4. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза : В 2-х т. Т. 2. 1917-1945.
· СПб. ; М. : Иван Федоров, 1997.
· 415 с.
Б.М. Лапидус. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом в России в период становления рыночных отношений: системный анализ.
· М. : [б. и.], 2000.
· 286 с.
Безчинский Э.М. Рабочая учебная программа по дисциплине «История экономики транспорта» М. : МИИТ, 2011. – 24 с.
Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: Исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее.
· М. : Транспорт, 1993. - 415 с.
История и перспективы мирового и российского железнодорожного транспорта (1800-2100) : Научно-техническое издание / Е. А. Сотников.
· М. : ИНТЕКСТ, 2005. - 110 с. : ил.
История техники железнодорожного транспорта : монография. Вып. 1 / В.С. Виргинский.
· М. : Трансжелдориздат, 1938.
· 216 с.
История транспорта России (IX-начало XXI в.) [Текст] : курс лекций для студентов всех форм обучения / Федеральное агентство ж.-д. трансп., Урал. гос. ун-т путей сообщ. ; под ред. О. В. Шестаковой. - 2-е изд., доп. - Екатеринбург : УрГУПС, 2010.
· 170 с. - Библиогр.: с. 170.
С.Я. Айзинбуд. История техники железнодорожного транспорта : учеб. пособ. / С.Я. Айзинбуд; РГУПС.
· Ростов н/Д : [б. и.], 1999.
· 111 с.
Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др.; Под ред Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса. – М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. – 676 с.








13PAGE 15


13PAGE 14615






Приложенные файлы

  • doc 10765720
    Размер файла: 316 kB Загрузок: 1

Добавить комментарий