Ледоколы на службе Родине


KkkkKtljrjks
Ллллддддд
---
СОВЕТСКИЕ ЛЕДОКОЛЫ
Ледоколы на службе Родине
Из журнала ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 1976 08Мгновения, когда сквозь полупрозрачную августовскую дымку стали вырисовываться расплывчатые очертания берегов Анадырского залива, были, наверное, самыми счастливыми в жизни моряков ледокола "А. Микоян". Заканчивался легендарный рейс через три океана протяженностью в 25 тысяч миль, полный неожиданностей и опасности.
22 июня 1941 года ледокол еще стоял у достроечной стенки судостроительного завода в Николаеве, и, по расчетам мирного времени, на завершение работ требовалось 7-8 месяцев. А уже 5 августа "А. Микоян" отправился своим ходом в Севастополь, где его вооружили пятью 130-мм пушками, зенитками и пулеметами и в качестве вспомогательного крейсера включили в отряд кораблей северо-западного района для поддержки сухопутных частей, оборонявших Одессу.
Но недолго продолжалась боевая служба "А. Микояна", Место ледокола там, где через тяжелые полярные льды нужно прокладывать путь караванам морских судов. Экипаж получает задание совершить переход из Черного моря на Дальний Восток. Турция, как страна нейтральная, отказалась пропустить через Босфор и Дарданеллы вооруженный ледокол. Поэтому "А. Микоян" сначала зашел в Поти, где с него сняли артиллерийские орудия и пулеметы, затем принял в Батуми полный запас топлива и 25 ноября взял курс на Чукотку. Через четыре дня ледокол достиг Босфора и сделал остановку в Стамбуле. Дальше предстояло самое трудное - минуя многочисленные итало-германские базы, расположенные на островах Эгейского и Средиземного морей, прорваться в Фамагусту, военно-морскую базу союзников на Кипре.
При выходе из Дарданелл "А. Микоян" подвергся атаке трех итальянских торпедных катеров. Маневрируя, моряки сумели уклониться от торпед. Израсходовав понапрасну все торпеды, катера открыли по безоружному судну артиллерийско-пулеметный огонь. Прочный стальной корпус ледокола держал удары, но вот снаряды стали рваться на палубе и в надстройках. Загорелся спасательный катер с находившимся на нем запасом бензина. Увидев пламя и дым, заволакивавший ледокол, итальянцы, видимо, решили, что с ним покончено, и убрались восвояси. Вскоре радиостанции Рима и Берлина сообщили о потоплении крупного советского ледокола. Но они поторопились. Команда "А. Микояна" выбросила за борт горящий катер, и ледокол, несмотря на преследование подводных лодок и самолетов, благополучно прибыл в Фамагусту. Более 150 пробоин зияло в корпусе и надстройках судна. После ремонта ледокол продолжил путь через Суэцкий канал, обогнул оконечность Африки, пересек Атлантику и, пройдя Панамский канал, достиг Чукотки. Девять месяцев продолжалась эта необычная одиссея ледокола по южным морям и океанам.
"А. Микоян" - последний из серии мощных ледоколов, построенных перед Великой Отечественной войной. Необходимость в них стала особенно острой в конце 20-х годов, когда геологи обнаружили на Севере богатые залежи цветных металлов, каменного угля и нефти. Чтобы вовлечь эти богатства в народное хозяйство страны, нужно было в первую очередь решить проблему транспорта на огромных пространствах тайги и тундры.
17 декабря 1932 года Совнарком СССР образовал Главное управление по Северному морскому пути, возложив на него и обязанность по разработке типов ледокола. И сразу же встал вопрос - какие строить ледоколы.
Использовав отечественный и зарубежный опыт, группа инженеров во главе с И. Сморгонским разработала задание на дизель-электрический ледокол мощностью 12-14 тыс. л. с. Одновременно с проектированием дизель-электрохода велась разработка проекта парового ледокола по типу "Красина". Проект парового ледокола не удовлетворял требованиям Севморпути по автономности плавания, но его можно разработать и построить в сравнительно короткий срок. Поэтому совещание приняло решение строить и те и другие ледоколы. В июле 1934 года правительство возложило на Наркомтяжпром постройку четырех ледоколов типа "Красин" и двух дизель-электрических.
23 октября 1935 года на Балтийском заводе состоялась закладка первых двух ледоколов - "И. Сталин" и "Адмирал Макаров", первую заклепку в корпус головного судна забил известный советский полярник Иван Дмитриевич Папанин. Примерно в то же самое время в Николаеве закладывались еще два паровых ледокола - "Сибирь" и "А. Микоян", а на Адмиралтейском заводе в Ленинграде - дизель-электрические "Киров" и "Куйбышев" мощностью по 12 тыс. л. с. Но в связи с выполнением большой программы развития Военно-Морского Флота строительство дизель-электрических ледоколов вскоре прекратили.По конструкции новые паровые ледоколы существенно отличались от своего прототипа - "Красина" - даже по внешнему виду. Большая площадь надстроек и увеличенный на 10 метров корпус позволили удобно разместить команду и научных работников. На судне 126 кают, из них 60 жилых, все помещения утеплены слоем пробки толщиной 300 мм. Интерьеры жилой зоны оформлялись по чертежам художников-архитекторов. Рефрижераторное отделение рассчитано на хранение годового запаса продуктов, кроме того, на судне предусмотрено помещение для содержания живого скота.
Яйцевидная форма корпуса предохраняет судно от сжатия. Клепаный корпус построен на высший класс Регистра, ледоколу разрешается плавать во льдах в любое время года. Старые машины работали на насыщенном паре, новые - на перегретом, что давало экономию топлива в 0,15 кг/л. с. ч. Это были самые мощные судовые машины, построенные в СССР. Для целей ледовой разведки на борту устанавливались три самолета.
В 1938 году головной ледокол серии "И. Сталин" вступил в строй, заканчивалось строительство еще двух. Окрепший ледокольный флот в годы войны сыграл решающую роль в проводке иностранных и советских судов в Архангельск, Мурманск, через пролив Лаперуза и Финский залив. Вот почему фашистская авиация первый удар стремилась нанести по ледоколам, а не по транспортным судам.
На смену довоенным ледоколам теперь пришли атомоходы. Они прокладывают путь через любые однолетние льды океана. Бесперебойно работает Северный морской путь.
Ледоколы
Тип судна ледокол
Наибольшая длина 106,6 м
Наибольшая ширина 28,1 м
Осадка 9,15 м
Водоизмещение 11 000 т
Скорость (на чистой воде) 15,5 узла
Двигатель 3 паровые машины
Топливо уголь
Мощность двигателя 3х3350 л.с.
Автономность плавания 27 суток
Команда 115 чел.
Завод-строитель Балтийский судостроительный завод имени С. Орджоникидзе Николаевский судостроительный завод
Годы постройки 1938-1941 гг.
Количество Балтийский - 2 ("И. Сталин", "Адмирал Макаров"); Николаевский - 2 ("Сибирь", "А. Микоян").


Год:  1976
Номер:  08
Н.А.Залесский
Оцифровка и корректура: И.В.Капустин
ФЛОТ РУССКОГО СЕВЕРА В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ И ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙН
С началом первой мировой войны наиболее оборудованные порты России на Балтике, а затем на Черном и Азовском морях оказались изолированными от морских и океанских путей сообщения. Открытыми остались лишь Владивосток и порты севера России. Но Владивосток находился слишком далеко от центра страны, а северные порты, из которых наиболее значительный Архангельск, были мало приспособлены для приема большого потока грузов. В 1913 г., например, Архангельский порт принял и отправил только около 2% от общего грузооборота всех торговых портов России. Пропускная способность узкоколейной железной дороги Архангельск - Вологда, построенной в 1897 г., единственной связи Архангельска с остальной страной, определялась к началу войны всего лишь двумя парами товарных поездов в сутки (5, стр. 34). К тому же навигация на Белом море-зимой (октябрь - апрель) полностью прекращалась, так как в- распоряжении моряков не было ни одного мощного ледокола. Благодаря Гольфстриму более благоприятными зимой были навигационные условия у мурманского побережья. Навигация. в этом районе длилась круглый год. Однако единственным портом на Мурмане был Александровск, не имевший никаких удобных путей сообщения с остальной страной. С началом войны возникла жизненная необходимость обеспечить постоянный подвоз из <союзных стран> разного рода грузов для снабжения фронта и городов, а также увеличить вывоз в эти страны экспортных товаров. Это потребовало переоборудования Архангельского порта, увеличения длины причальных линий, постройки складов, углубления подходов к причалами. У~экую колею железной дороти Архангельск - Вологда срочно стали перешивать на широкую колею, что было закончено к январю 1916 г. В Кеми (Попов остров) стал строиться глубоководный порт, а в Сороке - глубоководная пристань. Од- повременно осенью 1914 г. началась организация ледокольной флотилии, с тем чтобы продлить навигацию на Белом море до 9 - 10 месяце(в в году (3, стр. 433 - 434). С ввгуств 1914 г. министерство торговли и промышленности<> (отдел торговых портов) стало приобретать за границей ледо- колы и ледокольные. пароходы. Всего за время войны было куп- лено и построено 20 таких судов (6 морских ледоколов, 7 пор- товых ледоколов и 7 ледокольных пароходов) . Первым был приобретен у канадского правительства ледокол (ледорез) <Эрл Грей>, переименованный в <Канаду>. Судно прибыло в Архангельск 9 октября 1914 г. С помощью этого ледокола в первую зимнюю навигацию удалось провести во льдах 146 грузовых пароходов и продлить навигацию на Белом море до 4 января 1915 г., когда работа <Канады> была прервана аварией'. Затем в Канаде же были приобретены ледокольные пароходы <Линтроз> (переименован в <Садко>), <Брюс> (<<соловей Будимирович>) и ледокол <Минто> (<Сусанин>). Все они прибыли на Север в течение 1915 года. Из портовых ледоколов удалось приобрести в Канаде <Горн> и в Норвегии - <Мильнер>. Переход океаном такого сравнительно небольшого судна, как <Горн>, несмотря на большие трудности, прошел благополучно, и в мае 1915 г. он прибыл в Архангельск. Направлявшийся же из Норвегии в Архангельск <Мильнер> в январе 1915 г. в Белом море был затерт льдами и брошен норвежской командой. Лишь весной его вынесло на чистую воду, после чего 9 апреля русский ледокольный катер привел вто в Александровск.
Ледокол "Микула Селянович"
left0Первый опыт зимней навигации ла Белом море показал, что движение за ледоколами обычных грузовых пароходов, особенно в забитом льдами Горле. Белого моря, небезопасно. Поэтому было решено приобрести специальные грузовые пароходы с усиленной прочностью корпуса и ледокольным образованием форштевня. В 1915 г. в Англии был куплен пароход <Айсланд> (переименован в <Семен Челюскин>), а в Канаде - готовые пароходы <Беотик> (<Георгий Седов>), <Адвенчур> (<Семен Дежнев>), <сБонавенчур> (<Владимир Русанов>) и <Беллавенчур> (<Александр Сибиряков>). Все эти пароходы прибыли в Архангельск в конце 1915 г. Первое время ледокольные суда (кроме <Эрл Грей>) плавали под своими старыми названиями. В январе 1916 г. морской министр возбудил перед министерством торговли и промышленности ходатайство <о наименовании купленных ледоколов и ледокольных пароходов, носящих иностранные названия, а также и строящихся вновь заказанных,- именами русских богатырей, за исключением <Канады>, <Горн> и <Мильнера>, уже много поработавших для Белого моря>. К августу того же года ледокольные суда получили новые названия. Покупка за границей ледоколов оказалась трудным делом. Во-первых, там не было достаточного числа подходящих ледоколов и, во-вторых, нередко судовладельцы под различными предлогами отказывались продавать такие суда. Поэтому было решено, не ограничиваясь покупкой готовых судов, заказать в Англии новые ледоколы. В начале 1915 г. был заказан ледокол <Илья Муромец> с мощностью машин 4 тыс. л. с. (первоначально предназначался для Владивостокского порта, затем было решено отправить его на Север, заменив однотипным ледоколом <Добрыня Никитич>). Были заказаны также два ледокола мощностью машин 6 тыс. л.с.- <Князь Пожарский> и <Козьма Минин>. Одновременно другому заводу был заказан ледокол увеличенных размеров мощностью машин 7 тыс. л. с. - <Св. Алеисандр Невский>. Первые два ледокола прибыли в Архангельск в феврале 1917 г., а последний по окончании постройки в конце 1917 г. был захвачен английским правительством и возвращен СССР лишь после гражданской войны. Этот ледокол под английским флагом и под на~званием <Александер> () в 1918 г. приходил в Архангельск. Помимо морских ледоколов в Англии заказали еще пять портовых ледоколов - # 5, 6, 7, 8 и 9. На Север они прибыли в конце 1916 - начале 1917 г. (5, стр. 198 - 211). Для флотилии Северного Ледовитого океана морским министерством был заказан в Англии ледокол <Святогор> мощностью машин 10 тыс. л. с. и приобретен строившийся в Канаде ледокол <Микула Селянинович> (бывш. <Дж. Д. Хейзен>) мощностью машин 8 тыс. л. с. Оба прибыли в Архангельск в 1917 r. первый -,в июне, второй - в январе. Создание ледокольной флотилии обеспечило беспрепятственную доставку срочных грузов в Архангельский порт. Из приобретенных ледокольных судов за время войны погибло два - <Садко> и <Семен Челюскин>. <Садко> 21 июня 1916 г. наскочил в Кандалакшском заливе на подводный камень и от пробоины в корпусе затонул (9, стр. 188). Он был поднят в 1933 г. и затем восстановлен. <Семен Челюскин> 13 января 1917 г. взорвался в аванпорту Архангельска. Взрывом были сильно повреждены стоявшие рядом суда, уничтожены портовые постройки, много боеприпасов и военного снаряжения. Имелись человеческие жертвы. Первая мировая война резко изменила значение Архангельска, сделав его после многих десятилетий забвения вновь <окном в Европу>. Однако первый же опыт военного времени показал, что Архангельский порт, недоступный в течение почти шести зимних месяцев, особенно при отсутствии ледоколов, и связанный со страной одной лишь узкоколейной железной дорогой, не в состоянии пропустить огромного потока грузов, имевших для России жизненно важное значение. Это обстоятельство заставило царское правительство <вспомнить> наконец о необходимости создания незамерзающего порта на Мурманском побережье и железной дороги, связывающей этот порт с центральной частью России. Вопрос о постройке такого порта неоднократно поднимался начиная с 1870 г., но не получал положительного решения (8, стр. 91). В 1894 г. предложение о строительстве дороги на Мурман обсуждалось в комиссии по проведению железных дорог на севере России. Но строительство этой дороги было отложено (7, стр. 18). И вот только 30 декабря 1914 г. Совета министров принял решение срочно построить железную дорогу Петрозаводск - Кола. Дорога сооружалась тремя участками. Последний из них Сорока - Кандалакша был закончен 3 ноября 1916 г, Тем самым завершилось строительство всей дороги протяженностью 1053 км (7, стр. 21 - 23). Относительно крупных населенных пунктов в Кольском заливе до войны было два (не считая лесопильного завода Бергрена у мыса Дровяного) - города Александровск и Кола с числом жителей около 600 человек каждый (5, стр. 175). Екатерининская гавань, в которой расположен г. Александровск, характерна утесистыми берегами и ограниченными возможностями создания причальных линий. Поэтому Александровск сразу признали непригодным для создания при нем крупного порта (6, стр. 146 - 147). Город Кола расположен в южном колене Кольского залива с более пологими берегами и, следовательно, более подходящими для постройки порта. Однако глубины к югу от скалы Абрам-Пахта (на западном берегу залива) заметно убывают и подход к Коле пароходов со значительной осадкой невозможен. Поэтому в 1915 г. пристань для выгрузки материалов, идущих для северного участка Мурманской железной дороги, была построена в районе Семеновых островов (севернее Колы, на восточном побережье). Это место затем было выбрано как конечный пункт строившейся железной дороги. Дальнейшие изыскания показали возможность постройки в этом районе крупного города и порта. 21 сентября 1916 г. здесь и был заложен Мурманск (тогда Романов-на-Мурмане) (7, стр. 35). Здесь же было решено построить Кольскую военно-морскую базук. 
Крейсер "Варяг" 1916 г.
НАЧАЛО ВОИНЫ И КАМПАНИЯ 1915 года right0К началу первой мировой войны единственным военным кораблем на Севере, не считая гидрографических судов, было посыльное судно <Бакан>. Зимой оно базировалось на Либаву, а летом несло охрану рыбных промыслов в Северном Ледовитом океане. С началом войны русское морское командование на Белом море прежде всего обратило внимание на организацию обороны входа в Архангельский порт на случай возможного появления германских крейсеров. В устье Северной Двины у островов Лапомин и Липский прилук были оборудованы позиции. Для преграждения фарватера использовали баржи и задержанные германские пароходы, а также три мелкокалиберных орудия и пулеметы. По~зиции оборудовали телефонной связью, на маяках устроили наблюдательные посты, связанные телефоном с Архангельском. Такая оборона не могла, конечно, явиться серьезным препятствием для сильного противника, но все же способна была предотвратить внезапность нападения. Однако затопленные на фарватере баржи и пароходы мешали нормальному судоходству. Поэтому Морской генеральный штаб прислал 80 мин инженерного ведомства, которые поставили вблизи позиции у о. Лэпомин, а затопленные баржи и пароходы в августе были ликвидированы'. В 1915 г. на о. Мудьюг установили две 4-орудийные батареи: одну - калибром 152 мм, а другую - 75 мм. Морское министерство, не имея по существу никаких морских сил на Севере и не создав там в предвоенный период никакой обороны, вынуждено было обратиться за помощью к Англии. Эта помощь в 1914 г. носила случайный характер и ограничивалась эпизодическим посещением Белого моря двумя английскими военными судами. С началом навигации 1915 г. охрану коммуникаций Архангельск - Александровск возложили на английский флот, но англичане для этой цели выделили устаревшие военные корабли. Не удивительно, что германскому вспомогательному крейсеру <Метеор> (3600 т) удалось проникнуть в северную часть Белого моря и поставить у западного побережья в районе мыса святой нос - маяк Данилов минное заграждение из 10 банок по 27 - 30 мин в каждой (13, стр. 167). В результате 29 мая в 12 милях от Орловского маяка подорвался и затонул английский пароход <Арендаль>з. Это событие нарушило нормальное судоходство и вынудило принять срочные меры для обеспечения доставки грузов в Архангельск. Было усилено наблюдение за подходами к Горлу Белого моря и Архангельску. К дозорной службе привлекли ряд русских торговых судов. Для очистки фарватеров от мин срочно приступили к организации партии траления. Специальных тральщиков на Белом море не было, поэтому для траления пришлось привлечь ro мобилизации 12 частновладельческих пароходов. За границей приобрели шесть норвежских и английских траулеров и китобоев. К концу 1915 г. партия траления имела в своем распоряжении 18 тральщиков. До конца ноября они вытралили 44 мины и провели за тралами 198 судов. Необходимость принятия срочных мер для обеспечения безопасности судоходства в Белом море, а также некоторого времени для организации партии траления заставили обратиться к английскому адмиралтейству с просьбой прислать тральщики. В конце июня в Белое море прибыли шесть английских тральщиков, а затем еще два. 9 октября 1915 г. на германской мине подорвался английский вспомогательный крейсер <Арланза> (бывший трансатлантический пароход вместимостью 15044 рт), шедший из Архангельска в Англию. Крейсер удалось спасти. Авария <Арланзы> объяснялась плохой работой сопровождавших его английских тральщиков. За все время до конца навигации 1915 г. на германских минах подорвалось 10 пароходов, 2 парусных судна и 2 английских военных корабля. Морское министерство недооценивало роль северного театра России в будущей войне,,поэтому никаких оперативных планов войны на северном морском театре не существовало, не было на Севере и сколько-ни~будь серьезных морских сил. С началом войны Кольский залив с его незамерзающими гаванями стал приобретать все большее и большее военно-экономическое значение. Русское командование, считаясь с возможностью появления в Северном Ледовитом океане германских военных судов, и в частности подводных лодок, было вынуждено принять меры по обороне Кольского залива. Для охраны подводного кабеля, проложенного в начале 1915 г. англичанами к Александровску, в районе губы Кислая установили береговые батареи, состоявшие из одного 120 мм и двух 75 мм орудий, создали наблюдательные посты и морской гарнизон из 150 человек. На зиму 1915 - 1916 гг. в Кольский залив перенесено базирование вспомогательного крейсера (<Василий Великий>), посыльного судна (<Колгуев>), тральщика (<Восток>) и транспорта (<Харитон Лаптев>), английского крейсера <Ифиджения> и английской партии траления. В декабре 1915 г. из Средиземного моря в Александровск пришел минный заградитель Сибирской флотилии <Уссури>. Из перечисленных русских судов в январе 1916 г. был сформирован <Отряд судов обороны Кольского залива>. Предпринималась попытка перебазировать из Белого моря в Кольский залив две малые подводные лодки (по 35 т). Лодки # 1 и # 2 прибыли из Петрограда в Архангельск 4 августа 1915 г. и базировались на устье Северной Двины. 11 октября их отправили на буксире двух судов, но до Кольского залива они не дошли: одна (# 2) подлодка погибла в Святоносской бухте, вторая потерпела аварию и была возвращена в Архангельск. Все эти оборонительные меры не могли, конечно, обеспечить безопасность Кольского залива, а тем более всего побережья Севера. 
Крейсер "Аскольд"
ПЛАН ОРГАНИЗАЦИИ МОРСКИХ СИЛ СЕВЕРА. СОЗДАНИЕ ФЛОТИЛИИ СЛО Кампания 1915 г. показала, что траление, охрану коммуникаций и оборону побережья СеверногО Ледовитого океана (СЛО) и Белого моря необходимо брать в свои руки, не надеясь на англичан.
Крейсер "Аскольд"
left0Положение осложнялось тем, что наиболее крупные флоты царской России - Балтийский и Черноморский, имевшие некоторые ресурсы судов и судостроительные базы, были отрезаны от Севера. Относительно свободное сообщение Север имел лишь с Владивостоком, но базировавшаяся на него Сибирская флотилия была немногочисленна и состояла из устаревших военных судов. Приобрести же современные боевые суда за границей в ту пору не представлялось возможным. В начале 1916 г. морское министерство Японии согласилось продать три бывших русских судна - броненосцы <Полтава> и <Пересвет> и крейсер <Варяг>, затопленные в 1904 г., поднятые и восстановленные японцами. Первые два к тому времени были уже устаревшими, а крейсер <Варяг>, как выяснилось позже при переходе его на Север, оказался порядочно изношенным. Покупка этих судов и решение о переводе на Север некоторых судов Сибирской флотилии сделало реальным вопрос о создании флотилии Северного Ледовитого океана (СЛО). Решение о ее сформировании было принято в феврале 1916г. В задачу флотилии СЛО входила проводка торговых судов к портам разгрузки и йх охрана в местах сосредоточения в ожидании проводки тральщиков (Иокангский рейд) или очереди разгрузки (Кольский залив). Флотилия подразделялась на: 1) отряд крейсеров Северного Ледовитого океана в составе <Пересвет> (перечислен в класс крейсеров), <Варяг> и <Аскольд> (ожидался из Средиземного моря), а также миноносцев <Властный> и <Грозовой> и транспорта-мастерской <Ксения>, переводившихся из Сибирской флотилии (прибыли в Александровск в июне 1916 г.); 2) дивизию траления Северного Ледовитого океана из четырех отрядов тральщиков с приданными им вспомогательными судами. В состав дивизии зимой должны были входить и ледоколы; 3) отряд судов обороны Кольского залива в составе минного заградителя <Уссури>, четырех тральщиков и подводной лодки # 1; 4) суда охраны водного района Архангельского порта (вспомогательные суда, плавучие средства порта и портовые ледоколы); 5) службу связи. Летом отряд крейсеров должен был базироваться на Иокангский рейд, зимой - на Кольский залив. Дивизия траления летом целиком базировалась на Иокангский рейд, зимой два отряда - на Кольский залив и два - на Архангельский порт. Поскольку комплектование отряда крейсеров шло очень медленно (<Варяг> прибыл на Север 16 ноября 1916 г., а <Аскольд> - лишь 17 июня 1917 г.), то 4 декабря 1916 г. был учрежден Сводный отряд судов флотилии СЛО, куда помимо крейсера <Варяг> входили также посыльные суда, миноносцы и вспомогательные суда. Линейный корабль <Полтава>, переименованный в <Чесму>, прибыл в Кольский залив в январе 1917 г., а крейсер <Пересвет> до Севера не дошел. Он был отправлен из Владивостока на ремонт в Майдзуру (Япония), так как 10 мая 1916 г. сел на камни и получил повреждения. После ремонта, следуя на Север, <Пересвет> 22 декабря 1916 г. по выходе из Порт-Саида подорвался на мине и затонула. Ввиду появления во второй половине 1916 г. на северном театре германских подводных лодок и явно недостаточной помощи английского флота в ноябре 1916 г. было решено перевести на Север из состава Сибирской флотилии еще четыре миноносца (<Капитан Красовский>, <Лейтенант Сергеев>, <Бесшумный> и <Бесстрашный>4, которые прибыли в Александровск 28 августа 1917 г. Кроме того, из Сибирской флотилии была переведена подводная лодка <Дельфин> (постройки 1903 г.). Она прибыла в Архангельск 25 июня 1916 г., затем 22 июля на буксире, парохода <Сума> отправлена, в Кольский залива. В июне того же года в Кольский залив на пароходе <Семен Челюскин> была отправлена подводная лодка # 1. С конца августа 1916 г. стали прибывать новые тралыцики, построенные по заказу России в Англии. Это были суда типа английского тральщика <Бомбардир> водоизмещением 520 т. Они имели ледовый пояс и ледокольное образование форштевня. Всего заказано 12 таких тральщиков. Дальнейшие попытки царского правительства заказать в Англии еще 20 тральщиков этого типа не увенчались успехом. Англичане отказали, ссылаясь на перегрузку верфей. хотя отлично понимали, сколь остро нуждается флот союзной России в тральщиках.
Посыльное судно "Ярославна"
right0За границей была заказана подводная лодка <Св. Георгий>. Она при~была в Архангельск только 9 сентября 1917 г. Из-за невозможности заказать за границей новые или купить подходящие военные суда, царское правительство вынуждено было покупать там траулеры, китобои, яхты, пароходы и наскоро переоборудовать их в военные суда соответствующего назначения. В качестве посыльных судов за границей покупались яхты и пароходы. В 1916 г. во Франции приобретена американская яхта <Лизистрата> (постройки 1901 г.). Зачисленная во флотилию под наименованием посыльного судна <Ярославна>, она являлась одним из самых удачных приобретений. Были куплены также яхты <Горислава> (бывш. <Жозефина>, постройки 1899 г.), <Соколица> (бывш. <Альвина>, постройки 1901 г.), <Рассвет> (бывш. <Альберта>, постройки 1896 г.), <Восход> (бывш. <Диана>, постройки 1896 г.), <Порыв> (бывш. <Ванадис>, постройки 1908 г.), <Единение> (бывш. <Кипр>, постройки 1913 г.). Последние четыре яхты переоборудовались в США. <Единение> погибла при пожаре. Формирование флотилии СЛО тормозилось тем, что пополнение ее судовым составом шло крайне медленно. Время от приобретения судна до его, прибытия на Север измерялось многими месяцами. Это объяснялось тем, что собственные ремонтные средства были невелики и поэтому приобретенные яхты, пароходы и траулеры, предназначавшиеся в качестве посыльных судов и тральщиков, проходили ремонт, переоборудование и вооружение, как правило, за границей. Задержка в ремонте касалась также и боевых судов. Так, миноносцы <Властный> и <Грозовой> и крейсер <Варяг> ушли в январе - феврале 1917 г. на ремонт в Англию. Этот ремонт для миноносцев длился несколько месяцев, и после Октябрьской революции обратно на Север они не пришли. Продолжительность ремонта <Варяга> была установлена англичанами в 12 месяцев, но с условием, что к ремонту он и приступят после окончания войны. В результате <Варяг> так и остался в Англии. Сложно обстояло дело и с вооружением вновь приобретенных судов. Царская Россия почти не имела никаких ресурсов артиллерии, необходимой для судов. В этом вопросе, как и во многих других, она целиком зависела от <союзников>, которые весьма неохотно шли навстречу. Приходилось пользоваться теми орудиями, какие удавалось достать. В результате военные суда флотилии СЛО были вооружены орудиями различных калибров и разных иностранных фирм. Любопытна попытка создать подводные силы флотилии СЛО. Как уже упоминалось, при переводе из Архангельска в Кольский залив в октябре 1915 г. двух малых подводных лодок одна погибла, а другая потерпела аварию. Несмотря на то что командование должно было знать, что эти лодки непригодны для плавания и боевых действий дальше устья Северной Двины, отправили лодки в Кольский залив. Таким же малообоснованным был перевод из Сибирской флотилии в Архангельск, а затем в Кольский залив старой малотоннажной лодки <Дельфин>. В 1916 г. на Кольский залив базировался <дивизион> подводных лодок, состоявший из двух лодок - <Дельфин> и <# 1>. Обе больше ремонтировались, чем плавали. Таким образом, лишь загружалась работой плавучая. мастерская <Ксения>, в которой очень нуждались тральщики и посыльные суда флотилии. Когда на одном из совещаний в апреле 1917 г. встал вопрос об использовании подлодок для атак против неприятельских судов на подходах к Варде, оба командира лодок ответили на него отрицательно. Непригодность лодок для этой цели они объяснили <нежностью механизмов>, <малым районом действия>, <медленностью погружения> и т. п. 26 апреля 1917 г. во время шторма подводная лодка # 1 затонула в Мурманской гавани, а 10 августа того же года обе лодки официально были сданы к порту. Так окончилась их бесполезная служба на Севере. Осенью 1917 г., как упоминалось, в состав флотилии вошла подводная лодка <Св. Георгий>. Построенная для южных морей, она оказалась мало приспособлещ1ой для службы в северных водах. Ее технические особенности (недостаточность изоляции, отсутствие отопления и ряд конструктивных особенностей) не позволяли плавать при температуре ниже нуля градусов.Таким образом, во время первой мировой войны флотилия Северного Ледовитого океана не имела ни одной боеспособной подводной лодки. К моменту Великой Октябрьской социалистической революции в составе флотилии Северного Ледовитого океана числилось 99 боевых и вспомогательных судов, в том числе 1 линейный корабль, 2 крейсера, 6 миноносцев, 1 подводная лодка, 17 поCbIJIbHblX судов, 1 минный заградитель, 44 тральщика, 5 сторожевых катеров, 7 гидрографических судна, 3 транспорта, 10 портовых судов и 2 морских ледокола. Из них за границей в ремонте и переоборудовании находились 1 крейсер, 2 миноносца, 6 посыльных судов и 3 тральщика КАМПАНИЯ 1916 года Морской генеральный штаб еще в начале 1916 г. предусматривал возможность появления в предстоящую кампанию на коммуникациях Северного Ледовитого океана неприятельских крейсеров и подводных лодок. В связи с этим был осуществлен ряд мероприятий. На побережье и островах Кольского залива были установлены новые батареи, на фарватере - противолодочные сети и боны (4, стр. 16). В марте по соглашению с Англией Белое море и вход в него, а также воды Северного Ледовитого океана в пределах 12 миль от береговой черты и от наиболее удаленных от берега островов были объявлены запретной зоной. Все эти мероприятия оказались ненапрасными. Германское морское командование, учитывая важность коммуникаций Севера для военного снабжения России, решило послать в Северный Ледовитый океан несколько своих подводных лодок. Первыми в северные воды пришли германские подводные заградители U-75 и U-76, которые поставили в ряде мест минные заграждения (11). На заграждении у мыса Городецкого 25 июля взорвался и погиб транспорт <Ковда>. 6 сентября в Северный Ледовитый океан были посланы три германские подводные лодки: Ь43, Ь46 и Ь48. Их боевые действия на Севере начались с потопления лодкой U-43 у мыса Слетнес норвежского парохода <Дания>. После потопления нескольких иностранных пароходов 20 сентября U-43 в 50 милях от Териберки атаковала и потопила пароход Добровольного флота >. По некоторым данным, эта лодка побывала в Кольском заливе у Александровска. 23 сентября лодкой U-48 был захвачен и приведен в Вильгельмогафен пароход Добровольного флота <Сучан>, шедший в Архангельск с военным грузом (11, стр. 236). В тот же день в 100 милях от мыса Святой Нос U-46 потопила русский пароход <Эрика>, шедший с грузом угля в Архангельск (11, стр. 234). Маскируясь под рыбачьи суда, германские подводные лодки носили на себе паруса. 24 сентября миноносец <Властный>, подойдя к мысу Цып-Наволок, встретил там лодки U-43 и U-46 с подняты~м~и парусами. Подпустив миноносец на расстояние до 35 кабельтовых, немцы открыли по нему артиллерийский огонь. Одновременно открыл огонь и <Властный>. С третьего снаряда одна.из лодок стала получать попадания, на ней загорелись паруса, и она погрузилась. Вторая лодка повернула к северу и, ведя беспорядочный огонь, через несколько секунд погрузилась. Потопив еще несколько иностранных пароходов, в том числе румынский <Быстрица> (U-43 28 сентября), шедший в Архангельск с военным грузом для румынской армии, подводные лодки, вначале, U-46, а затем U-43, покинули северные воды и возвратились в свою базу. На смену им вышли подводные лодки - вначале U-56, а затем U-54 (11). 9 октября пароход службы связи <Феодосий Черниговский>, следовавший в Вайда-Губу, встретил подводную лодку U-56. Она дала по пароходу три'выстрела из орудия. Позже в губе Зубовской U-56 возобновила нападение на <Феодосия Черниговского>, и последний был вынужден выброситься на берег, где и был расстрелян подводной лодкой. 11 октября U-56 выпустила торпеду по стоявшему на якоре у поста Цып-Наволок посыльному судну <Колгуев>. Торпеда прошла мимо. <Колгуев> открыл огонь, и лодка погрузилась. С 10 по 20 октября U-56 потопила четыре иностранных парохода. В эти дни миноносец <Грозовой> вместе с посыльным судном <Купава> и тральщиком Т-13 получил задание конвоировать из Варде два русских парохода, шедших с плавучим краном, баржами и буксирами в Александровск. 20 октября около 15 часов на пути из Вардэ тральщик Т-13, шедший несколько позади каравана, заметил силуэт подводной лодки, которая шла на сближение с <Купавой>. Ее приближение заметили и на <Купаве>, о чем было сообщено на миноносец <Грозовой>. Командир <Грозового> пробил боевую тревогу и пошел на сближение с лодкой. Сблизившись с подводной лодкой до 5 кабельтовых, миноносец открыл по ней огонь. Со второго выстрела начались попадания в лодку. В результате четырех попаданий лодка уменьшила ход и с большим дифферентом на корму погрузилась. На поверхности появилось большое масляное пятно. Так была потоплена подводная лодка U-56 (4, стр. 42 - 43). Подводная лодка U-54 пришла в Северный Ледовитый океан 15 октября. Она имела несколько встреч с торговыми судами, закончивавшихся лишь артиллерийской перестрелкой. Поход проходил при сильном шторме. После десятидневного безрезультатното плавания в северных водах U-54 возвратилась в свою байу (11, стр. 250). Весьма неудачным было позднее плавание подводного заградителя U-76, которому поручалось проникнуть в Кольский залив и поставить у Александровска минное заграждение. Выполнить эту задачу заградитель не смог. В ночь с 8 на 9 января 1917 г. U-76 заметила силуэт неизвестного суда (предположительно русский тральщик типа Т-ЗО), шедшего, как и лодка, без огней. Заградитель начал погружение, но полностью погрузиться не успел и получил TipaHHbIH удар в рубку. В лодку стала поступать вода, и хотя команде удалось прекратить течь, но в дальнейшем был израсходован весь запас смазочного масла и дизели остановились. Некоторое время лодка шла под электромоторами. Затем, когда полностью разрядились аккумуляторы, она лишилась движения. 14 января по решению командира заградитель был затоплен у норвежских берегов, а его команда снята норвежским катером и доставлена на берег (11, стр. 278, 279). В сентябре - ноябре 1916 г. наибольшее количество торговых судов было потоплено германскими подводными лодками в районе мыса Цып-Наволок. Торговые суда, шедшие в Кольский залив и державшиеся вдали берегов, обычно для определения направлялись к Цып-Наволоку, и здесь их и атаковывали германские подводные лодки. На Цып-Наволоке был организован пост службы связи с радиостанцией, которая сообщала о появлении неприятельских лодок. Действия лодок в районе потеряли фактор внезапности. Обнаружив радиостанцию, немцы дважды ее обстреливали, пытаясь разру1пить, но безуспешно. С 22 октября было введено конвоирование торговых судов. Военные суда отряда обороны Кольского залива конвоировали от норвежской границы до Александровска, суда дивизии траления - от Александровска до Иоканги. Вторичное появление подводных лодок в Северном Ледовитом океане осенью 1916 г. не принесло немцам таких успехов как первое. Капитаны торговых судов стали более осторожными, а большинство судов вооружались артиллерией. Всего за кампанию германским подводным лодкам удалось потопить 25 пароходов общей вместимостью 51,1 тыс. брутто рег. т (11, 233 - 236; 251). КАМПАНИЯ 1917 года В оперативных соображениях о деятельности флотилии СЛО в кампанию 1917 г., составленных Морским генеральным штабам, отмечалось, что в кампанию 1916 г. <неприятель выяснил продуктивность деятельности своих подводных лодок на путях к портам Белого моря и Мурманского побережья и поэтому следует ожидать, что противник в предстоящую кампанию1917т. будет стремиться использовать свои подводные лодки в различных районах Северного морского театра>. Однако наличные силы флотилии СЛО не могли гарантировать безопасность плавания на всем северном театре. Срочно требовалось увеличить численность миноносцев, посыльных судов, тральщиков и других судов. В феврале 1917 г. в Петрограде состоялось совещание английских и русских морских представителей по вопросу <О защите торговых путей в северных водах>. В совместном решении признавалось, что <флотилия СЛО будет в 1917 г. обладать недостаточным количеством русских судовых средств>, и английская сторона обещала увеличить численность английского флота в северных водах. Кроме того, предполагалось прислать четыре-пять (ловушек подводных лодок) и четыре подводные лодки. В дальнейшем англичане своих обязательств не выполнили.
Ледокольный пароход "Соловей Будимирович"
left0К началу кампании 1917 г. и флотилия СЛО не получила сколько. нибудь значительного пополнения. Крейсер <Аскольд> пришел, в Кольский залив в июне, посыльное судно <Соколица> и четыре ми~ноносца (тына <Капитан Красовский>), переводившиеся из Симбирской флотилии, а также подводная лодка <Св. Георгий> прибыли на Север только к концу кампании. А неприятельские подводные лодки начали действовать еще раньше, чем в прошлом году. 15 марта близ Варда германская подводная лодка остановила и подвергла осмотру рыбачий бот, 27 марта у о. Седловатый (Кольский залив) подводная лодка U-75 потопила русский пароход (Ханслей> (12, стр. 42). На следующий день русскими дозорными судами при входе в Кольский залив на линии остров Торос - мыс Летинский было обнаружено минное заграждение, а 1 апреля посыльное судно <Колгуев> к северо-востоку от Цып-Наволока обнаружило еще одно минное заграждение. Оба заграждения, по-видимому, были поставлены подводной лодкой U-75 (12, стр. 42). 15 апреля в 8 милях от Нордкапа подводной лодкой U-45 был потоплен русский пароход <Ольга>, 20 апреля той же лодкой - пароход <Трувор>. Оба парохода шли с углем из Англии (12, стр. 84). Пароход Добровольного флота <Тамбов> 27 апреля подвергся нападению германской подводной лодки, но безрезультатно. Другой пароход, Добровольното флота <Нонни>, 27 мая также был атакован подводной лодкой, но спасся тем, что вошел в лед. В мае подводной лодкой U-28 было потоплено несколько иностранных и один русский пароход. В августе на северном морском театре действовала та же германская подводная лодка U-28. 20 августа она остановила английский пароход <Олив Бренч>, груженный боезапасами и военным имуществом. Команда на шлюпках покинула пароход. Лодка, подойдя на близкое расстояние, открыла артиллерийский огонь по пароходу. Второй снаряд попал в трюм с боеприпасами, взрыв парохода был настолько сильным, что под~водная лодка U-28 получила повреждение и затонула (10, стр. 206). В течение сентября германские подводные лодки в водах Северного Ледовитого океана ничем себя не проявили. Однако в октябре лодкой U-46 было потоплено четыре иностранных парохода, 'а 22 числа - русский пароход <Ирина>. Дальнейших успехов лодка U-46 не имела, и 5 ноября она покинула северные воды (12, стр. 419). Таким образом, и в кампанию 1917 г. на северном морском театре действовали в разные периоды 4 германские подводные лодки. За кампанию они потопили 21 пароход общей вместимостью 54 тыс. брутто-рег. т. (12). Германские подводные, лодки в эту кампанию, как и в прошлую, 1916 г., действовали преимущественно в районе мыс Нордкап - мыс Слетнес - Кольский залив. На этом по существу закончились военные действия на северном морском театре. Флотилия Северного Ледовитого океана, несмотря на малочисленность, задачу обеспечения коммуникаций в целом все же выполнила: движение торговых судов в северные порты России, за малым исключением, не прекращалось. Следует отметить, что потери на северном морском театре за все время войны ограничивались преимущественно гибелью торговых судов. Потери в составе самой флотилии СЛО были незначительны и объяснялись преимущественно навигационными причинами. Так, например, тральщики Т-10 и Т-18 выскочили на камни, причем первый из них во время шторма; подводная лодка # 2 утеряна при буксировке в штормовую погоду; посыльное судно <Олень> протаранил английский тральщик # 65, и оно затонуло; флагманский корабль партии траления <Вера> и шесть тральщиков в конце ноября 1915 г. затерло льдами в горле Белого моря, из них весной 1916 г. был спасен только один тральщик, а остальные погибли. После Великой Октябрьской революции в связи с выходом Советской республики из империалистической войны север России для военного снабжения страны и внешних сношений с бывшими союзниками потерял свое значение. Вскоре, однако, он стал одним из фронтов гражданской войны против иностранных интервентов и белогвардейцев. В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ Пользуясь слабостью царской России и спекулируя на многочисленных просьбах о военной помощи, англичане прочно обосновались на Русском Севере. Даже после Октябрьской революции и заключения Брестского мирного договора они не собирались уходить оттуда. В Мурманске их поддержали окопавшиеся здесь троцкисты, меньшевики и эсеры, а также офицеры флотилии, большинство из которых было враждебно настроено по отношению к Советской власти. Англичане и другие <союзники> бьгли на Севере не единственными врагами молодой Советской республики. В марте 1918 г. перешли в наступление белофинны. Они намеревались захватить Мурманскую железную дорогу, затем всю Карелию и Мурман. Немногочисленные части Красной Армии отбросили белофиннов назад. В боях на Кемском фронте принял участие ледокол <Микула Селянинович>. 6 апреля ледокол прибыл из Архангельска и подошел к о. Ромбак. Толстый и крепкий лед не позволил ему пройти дальше, к Попову острову (Кемь). Поэтому партизанский отряд был высажен с ледокола на лед. На следующий день к ледоколу подъехали подводы, которые забрали оружие и боеприпасы. Артиллерийский огонь <Микулы Селяниновича> по неприятелю заставил его отступить. По этому поводу в Кеми справедливо говорили: <Не явись во время ледокол - не была бы Кемь наша>. Между тем контрреволюция, поддерживаемая <союзниками>, все больше наглела. 30 июня предатели из Мурманского краевого Совета открыто перешли на сторону интервентов, официально объявив о своем разрыве с Советской властью. Через месяц, 1 'августа подошедшие к о. Мудьюг английские военные суда и гидропланы подавили батареи этого острова; интервенты получили свободный доступ к Архангельску. Попытка же преградить им путь в Архангельск, затопив на фарватере ледоколы <Святогор> и <Микула Селянинович> и минный заградитель <Уссури>, из-за предательства командующего флотилией Н. Э. Викорста окончилась неудачей: они были затоплены так, что проход для английских судов оставался свободным. Советским властям пришлось эвакуировать Архангельск и на пароходах подняться вверх .по Северной Двине. 2 августа в Архангельске было образовано <Временное правительство Северной области> во главе с Чайковским. Белые подняли затопленные ледоколы. За время хозяйничанья белых на Севере флотилия Северного Ледовитого океана пришла в полный упадок. Белые правители разбазаривали суда. Уже 5 августа <временное правительство> Чайковского передало во <временное пользование> интервентам посыльное судно <Горислава>, -ледоколы <Святогор> и <Микула Селянинович> и восемь тральщиков. Ранее, в июне, в Мурманске англичанам были переданы посыльное судно <Соколица> и крейсер <Аскольд>. Суда передавались под тем предлогом, что белые власти, считая себя в состоянии войны с Германией, должны оказывать интервентам <союзную помощь> против общего врага.
Ледокол "Козьма Минин"
right0Значительная часть русских военных судов потом так и не была возвращена. На этих судах в нарушение соглашения был поднят английский или французский флаг. Так остались у англичан и плавали под английским флагом крейсер <Аскольд> и десять тральщиков. Те же суда, которые были все же возвращены интервентами, оказались в самом плачевном состоянии. Так, комиссия, назначенная для .приемки от англичан посыльного судна <Горислава>, в акте от 25 апреля 1919 г. отметила, что <запущенность и загрязненность корабля в момент его оставления британским экипажем не поддается описанию>. В результате такого хозяйничанья белых и их союзников судовой состав флотилии СЛО резко сократился и к февралю 1919 г. насчитывал всего 12 посыльных и гидрографических судов, 4 миноносца и 9 тральщиков, не считая старого линейного корабля <Чесма>, потерявшего боевое значение. Развал флотилии продолжался и дальше. В сентябре того же года командующий флотилией доносил в Омск <морскому министру>, что, <не считая четырех тральщиков, лишь посыльные суда <Ярославна> и <Горислава> держатся готовыми к плаванию>. Белые в 1919 г. пытались продать некоторые суда флотилии за границу. Так, 4 апреля русский посол в Париже телеграфировал в Архангельск генерал-губернатору Миллеру о предложении Чайковского продать <частным лицам> за 2 млн. 500 тыс. франков посыльное судно <Ярославна>, 5 мая <временное правительство> постановило <признать желательной> продажу посыльных судов <Горислава> и <Соколица>. 28 ноября генерал Миллер телеграфно просил русских <послов> в Париже и Лондоне выяснить возможность продажи за границей <Ярославны>, <Гориславы> и <Соколицы>. Но продажа этих судов не состоялась. Разбазаривались также и ледокольные суда. 7 ноября 1918 г. <Временное правительство Северной области> постановило: <Пять ледокольных грузовых пароходов <А. Сибиряков>, <С. Дежнев>, <Г. Седов>, <В. Русанов> и <Соловей Будимирович> передать в ведение Британского адмиралтейства на зимнюю навигацию>. Англичане не оценили этой услуги своих белых союзников. В ответ на просьбу начальника охраны водного района Архангельска предоставить ледокол для вывода парохода <Полярный> в море старший английский транспортный офицер коммодор Хейд сообщил: B ответ на Ваше письмо... с сожалением сообщаю, что нет свободного ледокола для вывода парохода <Полярный> Осенью 1918 г. на ремонт в Англию ушел ледокол <Микула Селянинович>. Вскоре он был передан англичанами французам, которым подняли на нем свой флаг. Осенью 1919 г. под английским флагом плавали ледоколы <Св. Александр Невский> и <Святогор>. Правда, ледоколы <Князь Пожарский>, <Козьма Минин>, <Канада> и три, ледокольных парохода, ремонтировавшиеся в Англии, были подрусским флагом. Но видимо, у белых не было никакой уверенности, что и эти ледоколы не захватят англичане. 13 сентября 1919 г. генерал Миллер телеграфировал русскому <послу> в Париже: <Скорейшая передача всех ледоколов в русские руки существенно необходима, о чем прошу Ваших настояний перед английским и французским правительствами>. 23 сентября Миллер получил из Парижа ответную телеграмму: <Три ледокола <Канада>, <Пожарский> и <Минин> будут готовы в начале октября и пойдут в Северную Россию, но будут находиться под английским контролем, чтобы не попали в руки большевиков>. Союзники не верили в прочность положения белых на Севере, власть которых действительно близилась к концу. 27 сентября английские войска эвакуировались из Архангельска. Обнадеженный временными успехами Деникина и переоценив свои силы, генерал Миллер решил продолжать борьбу против Красной Армии. Но дни северной контрреволюции уже были сочтены. В начале 1920 г. Красная Армия закончила освобождение Русского Севера от интервентов. Для организации советских морских сил на Севере красному командованию пришлось использовать наиболее пригодные из оставшихся судов, а также ледоколы. Последние входили в состав <морских сил Северного моря> в качестве вспомогательных крейсеров под новыми названиями: ледокол <Иван Сусанин> стал <Лейтенант Дрейер>, <Князь Пожарский> - <Лейтенант Шмидт>, <Канада> - . После окончания гражданской войны непригодные к службе и устаревшие суда были исключены из строя, а ледоколы переданы торговым портам СССР. ЛИТЕРАТУРА 1. Центральный Государственный архив Военно-Морского флота (ЦГАВМФ). Фонды: р-129, 320, 401, 418 и 824 с. 2. Ленинградский Государственный архив Октябрьской революции и социалистического строительства (по <Сборнику документов Арктического и антарктического научно-исследовательского института>). Фонды: 17 и 180. 3. Ануфриев И. О зимней навигации на Белом море. <Известия Архангельского общества изучения Русского Севера>, 1917, # 1~1 - 12. 4. Быков П. Д. Военные действия на северном русском морском театре в империалистическую войну. Л., 1939. 5. Кандиба Б. Н. Русское портостроительство в период войны 1914-1918 гг. Л., 1929. 6. Ляхницкий В. Е. Изыскании на Мурманском побережье СЛО. Пг., 1917. 7. Мурманская железная дорога. Пг., 1916. 8. Сиденснер А. Описание Мурманского побережья. СПб., 1909. 9. Симонов П. В. Подъем ледокола <Садко>. Сб.. ЭПРОН VIII - IX, 1935. 10. R. Gibson and М. Prenderhast. The German Submarine War 1914 - 1918. London, 1931. 11. А Spindler. Der Handelskrieg mit U-booten. Dritten Band. Berlin, 1934. 12. А. Spindler. Der Handelskrieg mit U-booten. Vierter Band. Berlin, 1941. 13. W. Wolfsalt. Der Seekrieg 1914 - 1918. Leipzig, 1938. 
Ледоколы доатомной эры
Неудачные выходы «Ермака» в Арктику создали атмосферу недоверия не только к детищу Макарова, но и ко всем ледоколам вообще. Само слово «ледокол» стало на долгие годы символом какой-то наивной утопии, прожектерства. Многочисленные попытки видных и уважаемых специалистов и государственных деятелей стронуть с места проблему развития ледокольного флота ни к чему не приводили.
Потребовалось поистине сверхпотрясение, чтобы правительство вновь проявило интерес к ледоколам. И таким из ряда вон выходящим событием стал разгром русского военно-морского флота при Цусиме. Гибель огромной эскадры и 5000 военных моряков в Цусимском проливе заставила правительство полностью пересмотреть взгляды на систему организации армии и флота, охраны государственных гранищ на организацию переброски военных сил с запада на восток.
И снова военным деятелям России пришлось вспомнить Северный морской путь, который мог бы стать исключительно важной стратегической трассой для быстрой и безопасной переброски кораблей и сухопутных, сил с Балтики на Тихий океан. Быстрой, потому что, как мы уже знаем, северный путь вдвое короче любого другого, будь то либо через Суэцкий, либо через Панамский канал, не говоря уже о таком протяженном маршруте, как вокруг мыса Доброй Надежды. А безопасной, потому что весь путь от Кольского полуострова до Камчатки и Владивостока полностью лежит в пределах территориальных вод России. Не случайно Д. И. Менделеев, отчаявшись получить разрешение на постройку нового ледокола и на организацию новой полярной экспедиции, бросил в лицо царских политиков гневные, справедливые слова:
«Если бы хоть десятую долю того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму».
Сразу же после подписания мирного договора с Японией царское правительство начало разрабатывать программу освоения Северного морского пути. Специально для решения этой задачи в 1909 году были построены два однотипных ледокольных парохода «Таймыр» и «Вайгач», которые выполнили огромный объем научно-исследовательских работ вдоль арктического побережья России и в 1914–1915 годах впервые после Норденшельда прошли Северным морским путем.
Но до победного завершения экспериментальных плаваний «Таймыра» и «Вайгача» у царского правительства появились весьма серьезные причины ускорить создание ледоколов, даже не дожидаясь открытия Северного морского пути.
Дело в том, что царская Россия, как и другие империалистические государства, начала интенсивно готовиться к мировой войне. Военные деятели понимали, что порты Балтийского и Черного морей стратегически уязвимы, поскольку нельзя исключать их возможную блокировку противником. И тогда для связи с внешним миром у России оставался один-единственный порт — Архангельск. Но и он действовал не более шести месяцев в году. Раздвинуть эти пределы мог только мощный арктический ледокольный флот.
Нуждалась Россия в полярных ледоколах и по другой не менее важной причине. Страна быстро превращалась в крупную империалистическую державу, ее внешние экономические и торговые связи с каждым годом расширялись и углублялись. Естественно, русские капиталисты уже не могли мириться с сезонной работой портов. Читатель помнит, что в конце XIX века для продления навигации были построены портовые ледоколы, которые неплохо обслуживали Петербургский, Одесский, Николаевский и Владивостокский порты. Теперь для проводки торговых судов по северным морям потребовались ледоколы другого класса.
Одним словом, и со стратегической, и с коммерческой точек зрения потребность в ледоколах была настолько безотлагательной, что случилось невероятное: царское правительство, которое на протяжении десятилетий мало интересовалось гражданским судостроением и направляло все усилия на строительство военных кораблей, в 1913 году приняло первую в истории программу ледокольного судостроения. Поскольку программа была первой, ее авторы не избежали ряда серьезных ошибок и просчетов, из которых главной была концепция строительства ледоколов, специально предназначенных для обслуживания конкретных портов. Поэтому технические задания разрабатывались с учетом специфических особенностей того или иного порта.
Жизнь показала, что такая узкая ориентация ледоколов не является правильной, поскольку на стадии разработки технического задания очень трудно предугадать, как сложится биография того или иного ледокола, в каких районах и каких условиях его придется эксплуатировать. Но при создании ледокольной программы до таких тонкостей не додумались, и поэтому первая серия русских ледоколов была заранее расписана по портам. Так, ледокол «Александр Невский», как видно из названия корабля, предназначался для Петербургского порта, «Святогор» — для Архангельского порта и т. д.
Практически все ледоколы первой серии — «Александр Невский», «Царь Михаил Федорович», «Илья Муромец», «Добрыня Никитич», «Козьма Минин», «Князь Пожарский» и другие — были заказаны за границей. И это не удивительно: в те годы постройка судов зарубежными фирмами обходилась значительно дешевле, чем на русских судостроительных заводах, а кроме того, все эти заводы были заняты постройкой военных кораблей.
Наряду с заказом новых ледоколов правительство решило закупить несколько ледоколов и ледокольных пароходов, имевшихся в составе иностранных флотов. Таким образом, под русским флагом начали ходить корабли с малопонятными заграничными названиями: «Айсланд», «Брюс», «Адвенчур», «Белавенчур», «Беотик» — имена, ничего не говорящие читателям-неспециалистам. Но после Великой Октябрьской социалистической революции эти корабли получили новые имена, которые прославились на весь мир во время героических плаваний по трассе Северного морского пути в 1920–1930 годы. Они навечно вписаны в историю освоения Арктики, и сегодня известны каждому грамотному человеку — «Садко», «Малыгин», «Александр Сибиряков», «Георгий Седов»…
Из ледоколов, вошедших в состав российского флота в соответствии с первой ледокольной программой 1913 года, мы выберем для близкого знакомства один. Главным образом потому, что он сыграл выдающуюся роль в истории арктического мореплавания и на несколько десятилетий определил генеральную линию в развитии отечественного ледоколостроения от «Ермака» до атомохода «Ленин». Речь пойдет о ледоколе «Святогор», получившем после революции имя «Красин».
«Святогор» был построен по техническому заданию российского министерства торговли и промышленности на верфи английского города Ньюкасл в 1917 году.
Поскольку единственным прототипом арктического ледокола был «Ермак», не удивительно, что новый ледокол по своим тактико-техническим данным мало отличался от судна Макарова.
Это был трехпалубный пароход со скошенным, ледокольным носом. Водоизмещение «Святогора» было несколько большим, чем «Ермака», — свыше 10 000 тонн, мощность паровых машин такая же, как и первоначальная на «Ермаке», — 10 000 лошадиных сил. Поскольку судно было предназначено для Архангельского порта и полярных морей с особо сложными ледовыми условиями, заказчики потребовали обеспечить повышенную прочность корпуса. В районе ватерлинии был предусмотрен мощный ледовый пояс шириной более 4 метров. Толщина пояса составляла 32,3 миллиметра.
Корпус был разделен водонепроницаемыми переборками на 11 отсеков.
Над верхней палубой возвышались две большие трубы, верные спутницы полуторавековой эры пароходов. Тогда они были просто необходимы: для создания тяги, отвода газов и дыма. Ныне с появлением теплоходов потребность в трубах сведена к минимуму, и в принципе можно обходиться без них. Но морские традиции очень живучи: до сих пор на самых современных кораблях мы видим трубы. Атомный ледокол «Ленин» стал первым судном, на котором эта обязательная деталь корабельного облика исчезла.
На мачте на высоте 28,5 метра над ватерлинией было устроено «воронье гнездо» для наблюдателя.
Как видно из чертежей общего расположения, на «Святогоре» непривычно мало места занимали палубные надстройки, тогда как на современных ледоколах они развиты, пожалуй, не меньше, чем на пассажирских лайнерах. И действительно, на «Святогоре» мы видим миниатюрную ходовую рубку и совсем крошечную радиорубку, а все жилые помещения упрятаны внутри корпуса. Этому есть очень простое объяснение: помещения надстройки значительно труднее защитить от арктического холода, чем внутрикорпусные. Только когда были изобретены подходящие изоляционные материалы, надежно сохраняющие тепло внутри помещений, расположенных на верхней палубе, стало возможным вынести каюты, салоны, столовые и прочие жилые помещения из корпуса в надстройку, решив сразу две проблемы: освободив внутрикорпусные объемы для других целей и значительно улучшив условия жизни судового экипажа.
На «Святогоре» эта проблема еще была слишком далека от разрешения, и поэтому на верхней палубе располагались в основном только различные судовые устройства: буксирное, якорное, спасательное и целая флотилия шлюпок — разъездные, рабочие, спасательные, для завоза якорей и т. д.[6].
Внутрикорпусное пространство на уровне средней палубы можно было условно разделить на три блока: жилой носовой, жилой кормовой и угольный блок, занятый огромными бункерами.
В носовом жилом блоке размещались каюты командного состава, санитарно-бытовые помещения для офицеров. В кормовом блоке примерно на такой же площади располагались многоместные кубрики для матросов. Между жилыми блоками находились угольные бункеры, которые простирались до двойного дна. Угольные бункеры занимали место и под жилыми помещениями.
На нижней палубе стояли три главные паровые машины тройного расширения общей мощностью 10 000 лошадиных сил и 10 паровых котлов.
Уголь был трагедией и проклятием пароходов, но особенно паровых ледоколов. Какими бы прожорливыми ни были паровые машины самых быстроходных судов того времени, например пассажирских лайнеров, эти суда имели возможность регулярно заходить в порты для бункеровки. Но в Арктике можно рассчитывать только на собственные ресурсы, поэтому проектировщики первых ледоколов старались разместить на судне столько угля, сколько можно. На «Святогоре» запасы угля составляли 1800 тонн, или около 20 процентов водоизмещения[7]. Вполне понятно, что вместительные угольные бункеры ледокола были разнесены на значительную часть длины корпуса, что увеличивало расстояние до топок паровых котлов и непомерно затрудняло работу угольщиков, или помощников кочегаров, которым не доверяли кидать уголь в топки. А не доверяли потому, что это была ответственная операция, требовавшая высокой квалификации, хотя, в общем-то, физическая нагрузка и на тех, кто кидал уголь в топку, и на тех, кто доставлял его к топкам, была тяжелейшая.
Ненасытные котлы поглощали ежесуточно 130 тонн угля. Кидали его лопатами, а шлак поднимали на палубу трехпудовыми бадьями. Каждую из 130 тонн приходилось перекидывать, перелопачивать по нескольку раз. Работа кочегаров была адской в буквальном смысле слова: недаром за ними прочно закрепилось прозвище «духов преисподней» или просто «духов». Они надрывались от невыносимого физического труда, дышали черной горячей пылью. Один из членов экипажа этого ледокола впоследствии вспоминал:
 
«Машинисты и кочегары, отработавшие за некомплектом вторую смену, выползали из своего клокочущего ада. Сидели, повесив обессилевшие руки между колен. Пот выступал на лбу, хотя вокруг уже не было машинного зноя, не звенел нескончаемо телеграф».
Поскольку паровые машины, котлы и угольные бункеры занимали в корпусе непомерно много места, на жилые помещения оставалось совсем мало объемов. Приходилось экономить на каждом кубическом метре пространства, причем в первую очередь за счет «нижних чинов» — матросов, кочегаров и других чернорабочих флота.
Потребовались десятилетия, прежде чем моряки и исследователи, работающие на ледоколах, получили комфортабельные каюты, просторные салоны, спортивные залы, плавательные бассейны и другие современные блага и удобства, скрашивающие суровую жизнь на пустынных просторах Арктики.
Учитывая опыт «Ермака», на «Святогоре» оборудовали креновые и дифферентные цистерны с насосом производительностью 1000 тонн в час. Креновая система обеспечивала наклонение корпуса на 4 градуса на правый или на левый борт, причем перекачка воды с борта на борт занимала 5 минут. Дифферентные цистерны создавали дифферент в 1 метр.
«Святогор» появился на свет в очень напряженное время: в России только что произошла февральская революция, продолжалась опостылевшая народу, изнурительная мировая война, и новый ледокол вместе со своими собратьями сразу получил боевое крещение сначала в операциях против немцев, а когда началась гражданская война — против войск Антанты.
По решению Архангельского губкома партии «Святогор» и «Микула Селянинович» были затоплены в устье Северной Двины, чтобы воспрепятствовать кораблям интервентов войти в Архангельск. Однако врагам все-таки удалось оккупировать город. Они подняли ледоколы. 19 июля 1919 года в Архангельске был расстрелян замечательный командир «Святогора» Николай Александрович Дрейер, а вместе с ним несколько моряков, участвовавших в затоплении.
Когда англичане под натиском Красной Армии и молодого революционного флота бежали из Архангельска, они прихватили с собой немало наших кораблей, в том числе и «Святогор».
В июле 1918 года — Советской Республике не исполнилось еще и года! — В. И. Ленин подписал правительственное постановление о выделении средств на снаряжение большой гидрографической экспедиции в Северный Ледовитый океан, успешная работа которой, по словам ее начальника Б. А. Вилькицкого, должна была «сразу коренным образом изменить вопрос об условиях плавания Северным морским путем, обеспечив такое плавание в самом ближайшем будущем».
Примечательно, что на организацию арктических исследований руководители экспедиции попросили миллион рублей, но правительство сочло необходимым удвоить эту сумму. На эти средства были организованы первые гидрографические исследования, геологи приступили к изучению месторождений угля на Печоре, нефти на Ухте, угля и полиметаллов в Норильском районе и в Тунгусском бассейне.
В 1919 году при только что учрежденном Сибирском революционном комитете был создан Комитет Северного морского пути, в 1928 году преобразованный в Государственное северосибирское акционерное общество «Комсеверпуть», которое прекратило свою деятельность в 1933 году, поскольку было создано Главное управление Северного морского пути.
Перед комитетом была поставлена задача: исследовать Северный морской путь «в целях превращения его в артерию постоянной практической связи, а также для технической организации и осуществления товарообмена с заграницей и транспортировки грузов в Европейскую Россию этим путем через устья рек Оби, Енисея, Лены и Колымы».
Одним из первых крупных мероприятий Комсеверпути стала «хлебная экспедиция», в ходе которой вз Сибири (преимущественно с Оби) в Архангельск было доставлено свыше 10 000 тонн хлеба.
27 мая 1921 года Совет труда и обороны, заседавший под председательством В. И. Ленина, принял исключительно важное постановление об организации Карской экспедиции с целью доставки морем в Сибирь из-за границы промышленных товаров, сельскохозяйственных машин инструментов, скобяных изделий, охотничьих ружей и пороха. В обмен предполагалось отправить морским путем в Европу сибирские графит, асбест, кожсырье, шерсть, волос и другие экспортные грузы на сумму, эквивалентную импортируемым. Поскольку Карская экспедиция основывалась на обмене товаров, она получила официальное название «товарообменной морской экспедиции».
В задачу экспедиции входила также доставка из Сибири в Архангельск хлеба для голодающих северных районов страны.
Установление морской связи с Карским морем имело огромное значение, потому что речь шла о прокладке пути к устьям крупнейших сибирских транспортных артерий Оби и Енисея и таким образом решалась задача — прорубить окно из Сибири в Европу — то, о чем мечтал адмирал Макаров, создавая своего «Ермака».
Подготовка экспедиции проходила в сложной обстановке: в стране царила разруха, голод, не хватало топлива, простейшего оборудования. Многие страны, с которыми предполагалось организовать меновую торговлю сибирскими товарами, бойкотировали Советскую Республику и намеренно выставляли неприемлемые условия. Но главное — для проведения столь трудной и ответственной экспедиции нужно было иметь значительное количество судов, пригодных для арктического плавания. Когда Советское правительство попыталось зафрахтовать подходящие суда за границей, судовладельцы, понимая наше безвыходное положение, заломили такие фрахтовые ставки, что от этой идеи пришлось отказаться. В конце концов оказалось более выгодно не фрахтовать, а приобрести несколько пароходов за границей и переоборудовать их для предстоящего плавания.
Очень много сил и энергии вложил в подготовку этой необычной экспедиции торгпред Советской Республики в Англии Л. Б. Красин. Понимая огромную важность задуманного рейса, В. И. Ленин постоянно следил за подготовкой экспедиции и неоднократно обсуждал с Л. Б. Красиным и другими видными деятелями узловые проблемы намеченной операции.
Было решено сформировать для Карской экспедиции четыре отряда: два морских — «заграничный» и «русский» (Архангельский) и два речных — Обский и Енисейский.
Благодаря неуемной энергии и блестящим дипломатическим способностям Л. Б. Красина в Англии было куплено пять пароходов, способных совершить полярное плавание. Кроме того, нашему замечательному торгпреду удалось выкупить из английского плена несколько русских ледоколов, угнанных во время интервенции (об этом несколько подробнее мы расскажем ниже), и среди них «Александр Невский», получивший новое имя «Ленин».
В начале августа 1921 года ледокол и пять купленных пароходов прибыли из Эдинбурга в Мурманск. Командовал ледоколом опытный капитан И. Э. Рекстин. Заграничную часть экспедиции возглавил наш старый знакомый Отто Свердруп.
Прибытие морского отряда в Мурманск стало большим событием для всей нашей страны, поскольку оно знаменовало начало нового этапа в наступлении на Арктику. Впоследствии О. Ю. Шмидт скажет: «Северный морской путь мы окончательно закрепим, и Мурманск будет его началом».
Тем временем и в Архангельске сформировали и подготовили к отправке свой морской отряд. В его состаз вошли три ледокольных парохода: «В. Русанов», «Г. Седов» и «А. Сибиряков», четыре транспортных судна, два из которых были настолько изношены физически, что только безысходность и разруха заставили организаторов похода включить эти развалины в Архангельский отряд. Кроме того, пароходы отряда должны были тащить на буксире баржи для использования на сибирских водных путях.
10 августа из Архангельска, а 15 августа из Мурманска оба отряда вышли в плавание. Несмотря на то, что путь в Карское море преграждал сплошной битый лед, с помощью ледокола суда пробились сквозь опасное препятствие и достигли конечной цели своего пути: «заграничный» отряд прибыл в Усть-Енисейск, а «русский» — в Новый порт в Обской губе.
К этому же времени с низовьев сибирских рек сюда подошли два речных отряда с экспортными грузами и хлебом. Вместе с грузами на баржах прибыли рабочие и администрация.
В течение 22 дней в рейдовых условиях было перегружено с морских судов на речные около 660 тысяч пудов импортных грузов, а с речных судов на морские — 535 тысяч пудов хлеба и около 300 тысяч пудов экспортных грузов.
В середине сентября караван отправился в обратный путь. Как ни торопились завершить грузовые операции, короткое арктическое лето уже было на исходе, и суда попали в тяжелые льды. Ледокол работал на полную мощность, но справиться с натиском стихии он мог лишь частично. Несколько судов получили тяжелые повреждения, а два наиболее старых, изношенных парохода «Обь» и «Енисей» погибли. Над экспедицией нависла малорадостная перспектива вынужденной зимовки, но тут капризная Арктика неожиданно смилостивилась и выпустила суда на чистую воду. 25 сентября архангельский отряд вошел в Северную Двину, а «заграничный» отряд 29 сентября — в Кольский залив. Важное правительственное задание было выполнено.
Далеко не все государственные и хозяйственные деятели поддержали идею Карских экспедиций. Указывали на большой расход валюты, на неподготовленность береговых сооружений, на отсутствие достаточного количества специально приспособленных судов… Одним словом, как и любое новшество, идея товарообменных экспедиций в полярных морях встретила сильное сопротивление. Тем не менее в феврале 1922 года было принято решение о снаряжении новой Карской экспедиции.
Так было положено начало ежегодным экспедициям в устья сибирских рек до 1933 года — в устье Енисея, а с 1933 года — в устье Лены. Из года в год совершенствовалась техника полярного мореплавания, накапливался опыт и информация о Карском море. На северном побережье материка и на полярных островах появились радиостанции, в устьях рек Обь и Енисей были построены порты: Новый порт, Дудинка, Игарка.
Но для проводки транспортных судов нужен мощный ледокольный флот. Мы уже говорили, что одним из первых мероприятий Советской Республики после окончания гражданской войны было возвращение ледоколов, угнанных интервентами за границу. Одновременно уже тогда в полную силу встал вопрос о восстановлении старых и строительстве новых арктических ледоколов.
Разумеется, осуществить столь широкую программу мероприятий по восстановлению ледокольного флота можно было только постепенно. Так, Советское правительство пошло на то, чтобы арендовать у англичан ледокол «Святогор», командовать которым пригласили Свердрупа.
Были поистине серьезные причины, по которым Советское правительство сочло необходимым выделить из скудного золотого фонда требуемую сумму на аренду «Святогора». Летом 1920 года в Чешскую губу, в устье реки Индигирки, был направлен на заготовки оленьего мяса ледокол «Соловей Будимирович», получивший впоследствии широко известное имя «Малыгин». Суровые льды затерли пароход и понесли его на северо-восток, в Карское море. Людям и судну грозила гибель. Никаких технических средств для их спасения у молодой республики не было.
Вот тогда-то и появилась идея зафрахтовать на одну навигацию ледокол «Святогор».
Отто Свердруп блистательно провел спасательную операцию, догнав терпевшее бедствие судно уже на 72°25? северной широты, и члены экипажа «Соловья Будимировича» на своем ледоколе благополучно вернулись домой. Эта операция еще раз показала, насколько важно для Советской России иметь в составе своего флота мощные арктические ледоколы, и тогда правительство предприняло следующий шаг: оно выделило 58 тысяч фунтов стерлингов и поручило Л. Б. Красину договориться с англичанами о возвращении захваченных русских ледоколов. Как уже было сказано, к началу навигации 1921 года несколько ледоколов было возвращено на родину, в их числе «Святогор». В память об этой дипломатической победе после смерти Красина ледокол «Святогор» был назван его именем.
На протяжении целого десятилетия «Красин» считался флагманом советского арктического флота, потому что он был самым мощным и (немаловажный фактор!) самым молодым кораблем среди наших ледоколов. Его посылали на выполнение наиболее ответственных и сложных заданий, и он всегда успешно с ними справлялся.
Но свое мировое признание этот ледокол получил в конце 20-х годов во время исключительной по своим масштабам международной операции по спасению экспедиции Умберто Нобиле.
25 мая 1928 года итальянский дирижабль «Италия» под командованием генерала Нобиле достиг Северного полюса, однако эта победа была омрачена страшной катастрофой. На обратном перелете корабль потерял высоту и ударился гондолой о лед. Из 16 человек, находившихся на борту дирижабля, шестерых унесло в неизвестном направлении, один человек погиб при ударе о лед, а 9 человек остались на льдине, имея некоторый запас продовольствия, радиопередатчик, астрономические приборы — все то, что было выброшено из гондолы в момент катастрофы.
Положение Нобиле и его спутников отчаянное. Льдину сносит на юго-восток, в открытое море, где весеннее солнце растопит ее и лишит людей последнего пристанища. Несмотря на все попытки связаться по радио с Большой землей, эфир глух и нем. Потеряв надежду спастись другим путем, трое из группы Нобиле ушли пешком по плавучим льдам в сторону Шпицбергена, они рассчитывали там, у мыса Нордкап, найти промысловое судно и сообщить местонахождение группы Нобиле.
В Советском Союзе отнеслись к трагедии «Италии» с огромным сочувствием. Буквально через три дня после потери связи с итальянским дирижаблем при Осоавиахиме СССР был образован комитет помощи экспедиции Нобиле. А еще через несколько дней, 3 июня 1928 года, деревенский радиолюбитель киномеханик Николай Шмидт, житель северного села Вознесенье-Вохма, работая на самодельной рации, принял призыв итальянцев о помощи. У Николая Шмидта даже не нашлось денег на телеграмму в Осоавиахим, но на почте ему поверили в долг… Так мир узнал о судьбе пропавшей экспедиции.
И сразу возникло множество вопросов. Как пробиться через сотни миль старых, многолетних льдов? Если попытаться спасти людей на самолете, то как осуществить посадку на льдину? Где искать троих, покинувших лагерь Нобиле? Куда исчезли шестеро других спутников генерала?
Решать нужно было очень быстро, и комитет по оказанию помощи пришел к выводу о необходимости немедленно направить в район катастрофы ледокол «Красин». Свершилось невероятное: экипаж корабля совместно с береговыми службами подготовил ледокол к выходу в труднейший рейс в фантастические сроки — за 4 суток 7 часов 40 минут. «Так, могут собираться большевики или сумасшедшие», — писала по этому поводу одна из зарубежных газет.
Но это было не безумство, а проявление высокой сознательности и организованности советских моряков. Не с пустыми руками устремились они на спасение терпящих бедствие, а приняв на судно продовольствия на 136 человек на год, 800 тонн воды, 3000 тонн угля, необходимый запас медикаментов, зимней одежды, снаряжение и даже… самолет марки «Юнкере».
И что особенно примечательно, от желающих отправиться в это труднейшее и рискованное плавание не было отбоя: матросы и кочегары, машинисты и штурманы обивали пороги самых высоких инстанций с просьбами и требованиями обязательно взять их на «Красин».
Начальником экспедиции, отправившейся спасать Нобиле и его спутников на ледоколе «Красин», был назначен один из опытнейших исследователей и знатоков Арктики Рудольф Лазаревич Самойлович. Впервые молодой горный инженер Самойлович познакомился с Севером не по своей воле: за активную революционную деятельность он был сослан царским правительством в Архангельскую губернию. Здесь он активно занялся изучением этого сурового края и, чем больше знакомился с природой, богатствами, людьми Севера, тем жарче разгоралась в нем любовь к этим таинственным, неизученным просторам.
Важным событием в жизни Рудольфа Лазаревича стало знакомство с известным полярным путешественником В. А. Русановым, который несколько лет спустя найдет гибель в ледовых лабиринтах студеных морей. Русанов всячески поощрял интерес молодого ссыльного к Северу, и в 1911 году Самойлович отправился в свою первую экспедицию на Шпицберген. За ней последовала серия новых походов на этот пустынный архипелаг. Результатом кропотливых исследований явилось то, что молодой первопроходец, по существу, открыл для России угольные месторождения Шпицбергена и стал одним из инициаторов и организаторов промышленной добычи угля на этом далеком, затерявшемся в безжизненной пустыне Арктики архипелаге.
Сразу после Великой Октябрьской социалистической революции Самойлович стал, по выражению журналистов, «зачинщиком советской работы в Арктике». По его инициативе 4 марта 1920 года Президиум ВСНХ образовал Северную научно-промысловую экспедицию, сокращенно — Севэкспедицию, которая впоследствии была переименована в Научно-исследовательский институт по изучению Севера (ныне Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт). Первым начальником Севэкспедиции стал Р. Л. Самойлович.
Деятельность этого коллектива была огромной. Всего через год после создания Севэкспедиции на Крайнем Севере уже работали 23 исследовательские партии. Сам начальник, несмотря на страшную занятость, находил время на поездки по своей полярной вотчине, из которых особо важными были экспедиции на Кольский полуостров, где Рудольф Лазаревич произвел научный подсчет запасов апатитовых руд — столь же тщательно и убедительно, как в свое время он оценил запасы угля на Шпицбергене. Затем последовала серия блестящих научных походов на Новую Землю.
Таким образом, к тому времени, когда произошла трагедия с итальянским дирижаблем, Самойлович считался одним из ведущих специалистов в области исследования Арктики, замечательным организатором полярных экспедиций. Очень точно охарактеризовал Рудольфа Лазаревича Н. Н. Урванцев, один из наиболее талантливых сподвижников Самойловича. На вопрос, почему начальником похода «Красина» на спасение экспедиции Нобиле назначили Р. Л. Самойловича, а не кого-то другого, Урванцев ответил: «Потому что, кроме него, некому было поручить такое серьезное дело — одни его Шпицберген да Новая Земля чего стоили! Кому же, как не ему, было идти выручать из беды Нобиле?!»
25 мая радиограммы перестали поступать с борта итальянского дирижабля, а уже 28 мая Самойлович обратился в Отдел научных учреждений при Совнаркоме с предложением срочно направить на спасение экспедиции мощный ледокол, и это предложение было принято.
Полторы тысячи людей приняло участие в спасении экипажа «Италии», 18 судов и 21 самолет. В этой беспрецедентной по своим масштабам операции было немало жертв, включая, как мы знаем, гибель великого исследователя Арктики и Антарктики Руала Амундсена. И только советскому ледоколу удалось пробиться к льдине, на которой находились члены экипажа дирижабля.
Рейс был трудным. Ледокол часто заклинивало в торосах, льды повреждали борта, ломали лопасти гребного винта. Неоднократно возникала угроза ледового плена, не один раз перед Самойловичем стояла дилемма: возвращаться или, рискуя людьми и своим кораблем, идти вперед. И все-таки чувство высокой гуманности, верность лучшим морским традициям оказались превыше всего. Получив согласие Москвы, Самойлович продолжил рейс и победил. 12 июля 1928 года, через 48 суток после катастрофы, когда члены экипажа итальянского дирижабля уже не думали о спасении, советские моряки сняли их с льдины[8].
Нельзя не отметить, что Самойлович сумел организовать поход «Красина» не просто как блестящую спасательную экспедицию, но и как большой научно-исследовательский рейс, в котором ученый стремился получить максимум информации о дрейфе льдов, режиме ветров и течений. Каждую остановку в море и во льдах Рудольф Лазаревич использовал для выполнения очередного комплекса океанографических и геофизических исследований. А поскольку в силу необходимости «Красину» пришлось подниматься высоко на север, в район, где не так часто приходилось работать полярным исследователям, можно себе представить, насколько ощутимым был научный вклад «Красина» в изучение Арктики в том незабываемом рейсе.
Триумфальным было возвращение «Красина». Подвиг в арктической пустыне принес ледоколу всемирную славу и послужил мощным толчком к развитию высокоширотных экспедиций. Рейс «Красина» стал важным этапом в освоении Арктики, переломным моментом в стратегии и тактике продвижения на север. Началась эра активного наступления на околополюсное пространство при помощи ледоколов, причем победоносный поход «Красина» вызвал своеобразную цепную реакцию: с помощью ледоколов стало возможно оборудовать на далеких полярных островах радиостанции и обсерватории, а те своей информацией обеспечивали дальнейшее продвижение кораблей на север.
Многие знают, что «Красин» снял со льдины группу Нобиле, но далеко не всем известен тот факт, что на обратном пути красинцы приняли сигнал бедствия с немецкого пассажирского парохода «Монте-Сервантес», имевшего на борту 1500 пассажиров и 318 членов экипажа. Чтобы встретиться с «Красиным» (туристы хотели своими глазами увидеть спасителей итальянской экспедиции), пароход, совершавший круиз вдоль кромки полярных льдов, поднялся так высоко, как это не делало ни одно пассажирское судно.
Арктика жестоко наказала путешественников за непрошеное вторжение в ее владения. Пароход получил большую пробоину. Капитан сообщил, что «Монте-Сервантес» продержится не более 14–16 часов. Среди пассажиров началась паника.
Чтобы спасти пароход от гибели, старший помощник капитана «Красина» Павел Акимович Пономарев, руководивший спасательной операцией, распорядился снять металлические листы палубного настила в машинном отделении своего корабля.
И не было высшей награды для красинцев, когда на «Монте-Сервантесе», этом респектабельном пароходе с богатыми туристами, в знак восхищения и благодарности за спасение судовой оркестр исполнил «Интернационал».
Примечательно, что постановлением Совнаркома вознаграждение, полученное Советским правительством за спасение немецкого парохода, было направлено на усиление научных и исследовательских работ в Арктике.
Может быть, и не стоило рассказывать читателю об этом, в общем-то, рядовом эпизоде в биографии «Красина» (ведь сейчас даже трудно перечислить, сколько судов освободил ото льдов или спас от гибели прославленный ледокол!), если бы не одно важное обстоятельство: три десятилетия спустя бывший старпом «Красина» Павел Акимович Пономарев станет первым капитаном первого в мире атомного ледокола «Ленин». Вот какие традиции унаследовали наши современные ледоколы от своих славных предшественников!
За мужество и героизм, проявленные во время спасательной операции во льдах Арктики, группа членов экипажа «Красина» была удостоена высоких правительственных наград. Профессор Р. Л. Самойлович получил только что учрежденный орден Трудового Красного Знамени. Этой же награды был удостоен П. А. Пономарев. И первым среди транспортных судов орденом Трудового Красного Знамени был награжден сам ледокол «Красин». На торжественном заседании в Большом театре 8 октября 1928 года Самойлович в ответной речи после церемонии награждения сказал:
«Мы научились плавать в полярных льдах и знали, каким образом нам работать. Мы также знали, что для осуществления нашей цели единственным средством, единственным орудием является мощный ледокол… И я думаю, что все мы, и те, кто находился на командном мостике, и тот кочегар, который при температуре 60 градусов тепла подбрасывал уголь в свои топки, — мы все одинаково делали одно большое гуманное и культурное дело».
Надо ли говорить, что после успешного завершения операции по спасению итальянской экспедиции «Красин» стал пионером в осуществлении самых сложных арктических рейсов. Так, в 1929 году ледокол возглавил 10-ю Карскую коммерческую экспедицию: в 1932 году он освободил ледокол, застрявший во льдах вблизи острова Вайгач. Этой необыкновенно трудной операцией руководил капитан «Красина» П. А. Пономарев. Последние 48 миль пришлось идти в сплошных ледовых полях, прибегая к взрывам и непрерывному перекачиванию жидкого балласта с носа на корму и с борта на борт.В марте — апреле 1933 года впервые в истории арктического мореплавания ледокол в зимнее время достиг северной оконечности Новой Земли — мыса Желания, чтобы помочь голодающим на промысловых становищах и факториях. В том же году «Красин», опять-таки впервые, осуществил проводку судов из Архангельска в устье Лены, обеспечив доставку свыше 5000 тонн грузов в бухту Тикси и 2500 тонн в бухту Нордвик.
В декабре 1933 года «Красин» пришел на ремонт в Ленинград, чтобы основательно подготовиться к новой навигации 1934 года, но неожиданное событие заставило круто изменить планы. В феврале 1934 года в Чукотском море затонул пароход «Челюскин».
Об этом событии следует рассказать подробнее, хотя о нем уже написано немало книг, статей, очерков.
В 1932 году во время Второго международного полярного года видные советские ученые-полярники В. Ю. Визе и О. Ю. Шмидт выступили с предложением направить в Арктику судно, которое преодолело бы Северный морской путь за одну навигацию. Как мы помним, сквозное плавание вдоль северных берегов нашей страны удалось только двум экспедициям: Норденшельду на шхуне «Вега» с запада на восток и русской экспедиции с участием ледокольных пароходов «Таймыр» и «Вайгач» — с востока на запад. Но обе эти экспедиции преодолели свою трудную арктическую трассу только за две навигации, с зимовкой в полярных льдах. Теперь, по мнению самых авторитетных исследователей Арктики, настало время попытаться пройти этот путь за короткое полярное лето и открыть таким образом самую северную судоходную линию.
Выбор пал на ледокольный пароход «Александр Сибиряков», построенный в Англии в 1909 году и носивший до революции несколько легкомысленное название «Белавенчур», то есть «Приятные приключения». Молодость свою этот корабль провел на зверобойном промысле у берегов Ньюфаундленда, а в годы первой мировой войны его приобрело царское правительство.
В пользу «Александра Сибирякова» как судна, способного пройти Северным путем за одну навигацию, В. Ю. Визе и О. Ю. Шмидт выдвинули два аргумента. Во-первых, этот пароход расходовал значительно меньше топлива, чем его более мощные арктические собратья, такие, как ледокол «Красин». Во-вторых, поскольку речь шла не о показательном выступлении, а о практическом освоении полярной магистрали, очень важно было убедиться, что сквозной проход доступен не только лидерам арктического ледокольного флота, но и обыкновенному ледокольному пароходу. «Александр Сибиряков» настолько мало отличался от традиционных транспортных судов, что можно было с уверенностью сказать: если «Сибиряков» пройдет Северным морским путем, значит, там пройдут и другие суда.
Командовал «Сибиряковым» в этом трудном рейсе знаменитый полярный капитан В. И. Воронин. Выходец из семьи потомственных поморов, он уже в 10-летнем возрасте выходил с отцом и старшими братьями на зверобойный промысел. В 15 лет Воронин уже был матросом на каботажном купеческом пароходе «Николай».
После Великой Октябрьской социалистической революции молодой моряк получил диплом штурмана, а впоследствии стал капитаном высшего класса.
Моряков воронинской выучки безошибочно можно было узнать по высокому профессиональному мастерству, мужеству, решительности. Тех матросов или штурманов, которые год-два ходили у Воронина, с удовольствием брали на любые суда в самые ответственные рейсы. Питомцев Воронина можно было встретить в самых далеких, самых экзотических уголках земного шара, но сам капитан сохранял верность Арктике, считая, что нет у моряка лучшей школы, чем плавание в суровых полярных морях.
Начальником экспедиции на «Сибирякове» был Отто Юльевич Шмидт, научными работами руководил замечательный ученый-полярник, спутник Г. Я. Седова в походе к Северному полюсу профессор В. Ю. Визе.
Рейс проходил более или менее успешно, «Сибиряков» медленно пробивался на восток. Первая неприятность ждала его у острова Колючий, недаром этот район моряки метко прозвали «колючей дырой» — многие суда попадали здесь в ледовые тиски и терпели бедствие. Именно здесь застряла на зимовку шхуна «Вега» Нильса Норденшельда, а год спустя после плавания «Сибирякова» здесь безнадежно заклинило во льдах пароход «Челюскин», о котором мы расскажем несколько позже.
С «Сибиряковым» «колючая дыра» обошлась со всей суровостью: лопасти гребного винта получили значительные повреждения, и их пришлось менять прямо во льдах. По предложению Шмидта, уголь из кормовых трюмов авральным порядком был перемещен в нос судна, таким образом удалось поднять корму над водой и создать условия для замены лопастей. Вторая серьезная авария случилась, когда до Берингова пролива осталось каких-то 100 миль: у парохода отломился конец гребного вала с винтом. Можно представить себе, что пережили все члены экспедиции: ведь эта обидная авария произошла на «финишной прямой»! Однако у опытного полярного капитана В. И. Воронина еще теплилась слабая надежда, что ветры и течения все-таки вынесут судно в Берингов пролив.
Штурманы рассчитали, что скорость дрейфа на восток составляла пол-узла, так что при благоприятном стечении обстоятельств можно было предполагать, что, проходя ежесуточно 12–13 миль, пароход за неделю преодолеет последний отрезок пути.
Хорошо бы помочь пароходу… Но как? Да старым испытанным способом — поднять паруса! Так пароход на время превратился в парусник. И не где-нибудь, а в Арктике. На паруса пошли пропитанные угольной пылью брезенты, закрывавшие грузовые люки, и добропорядочный мирный пароход с мрачными черными парусами стал очень сильно напоминать пиратский корабль. Но тут уж было не до красоты. Главное, что скорость сразу возросла, шансы на победу начали постепенно увеличиваться.
Большие льдины обходили старым поморским приемом — путем завоза якорей. Иногда пробивались вперед, прибегая к взрывчатке.
1 октября 1932 года в 14 часов 45 минут пароход вошел в Берингов пролив. Северный морской путь был пройден за 65 суток, но если бы не потеря винта, продолжительность похода уменьшилась бы по крайней мере на 20 суток.
Выбравшись на чистую воду, «Сибиряков» вызвал судно-буксировщик, которое через несколько дней благополучно доставило пароход в Петропавловск-Камчатский.
За этот подвиг пароход «Александр Сибиряков» был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт, капитан В. И. Воронин и руководитель научной части экспедиции В. Ю. Визе получили высшую награду Родины — орден Ленина. 60 участников рейса были награждены орденами Трудового Красного Знамени.
Так скромный ледокольный пароход стал одним из флагманов в славной эскадре советских знаменитых кораблей, одним из первых в нашей стране кораблем-орденоносцем.
К сожалению, ограниченный объем книги не позволяет подробно рассказать о ледокольных пароходах, то есть о транспортных судах, форма и прочность которых позволяют им самостоятельно, без ледокольного сопровождения, преодолевать ледовые поля.
Немало ярких страниц вписали ледокольные пароходы в летопись освоения Арктики. Вспомним хотя бы «Таймыр» и «Вайгач», которые первыми после «Беги» Норденшельда прошли Северным морским путем, причем осуществили этот рейс не с запада на восток, а с востока на запад.
Беспримерный 812-дневный дрейф по трассе легендарного «Фрама» совершил другой ледокольный пароход — «Георгий Седов». Большой вклад в исследование Арктики внесли ледокольные пароходы «Садко», «Малыгин», «Мурман» и многие другие[9].
Многие ледокольные пароходы прославились в годы Великой Отечественной войны и среди них тот же «Александр Сибиряков», который смело вступил в бой с фашистским рейдером «Адмирал Шеер» и героически погиб, не спустив флага. По сей день «Сибирякова» называют «полярным Варягом». Геройские подвиги в годы войны совершили также ледокольные пароходы: «Дежнев», «Охотск» и др.
Сейчас на смену ледокольным пароходам пришли новые, современные ледокольно-транспортные суда, которые достойно продолжают традиции старых довоенных ледокольных пароходов — неутомимых рабочих Арктики.
Через два месяца после победного завершения рейса «Сибирякова», в декабре 1932 года, правительство Советского Союза приняло решение о создании Главного управления Северного морского пути. Чтобы закрепить успех «Сибирякова», руководители вновь учрежденного управления решили послать Севморпутем уже не ледокольный, а самый обычный пароход. Выбор пал на только что построенный в Дании для Советского Союза пароход «Челюскин».
Многие авторитетные специалисты выступили против этого рискованного эксперимента, в том числе и сам полярный ас капитан В. И. Воронин, которому начальник Севморпути О. Ю. Шмидт предложил повести «Челюскин» в этот ответственный рейс.
Старый поморский капитан был уверен, что «Челюскин» совсем не то судно, на котором можно пробиться сквозь арктические льды: пароход слишком большой, машина на нем слабая, шпангоуты расставлены редко, ледовых подкреплений почти нет.
Возникла конфликтная ситуация, и тогда была образована специальная комиссия, в которую вошел академик А. Н. Крылов и другие ведущие специалисты. Комиссия, тщательно осмотрев судно и ознакомившись с технической документацией, пришла к неутешительному выводу: набор парохода недостаточно крепок, шпангоуты расставлены редко, ширина корпуса слишком велика, а пароход недостаточно маневренный для плавания во льдах. Одним словом, комиссия почти слово в слово повторила доводы капитана Воронина, который, хотя и не постиг глубин корабельных наук, но, обладая колоссальным практическим опытом, мог судить о достоинствах и недостатках арктического корабля не хуже любого специалиста высшей квалификации. Вывод комиссии был однозначен: судно для выполнения поставленной задачи не подходит.
Но энтузиазм Шмидта, его убежденность и непререкаемый авторитет победили. Он убедил своих опонентов в необходимости подобного эксперимента, уломал несговорчивого помора капитана Воронина, и рейс состоялся.
В дневнике Воронина появилась горькая запись: «Я знаю, что меня ждет, как мне трудно будет вести это суденышко через арктические льды».
Разумеется, опасения капитана Воронина и мнение авторитетной комиссии заставили руководителя похода Шмидта еще и еще раз продумать детали экспедиции, внести необходимые коррективы в маршрут и график плавания, с особой требовательностью отнестись ко всем вопросам технического обеспечения рейса.
Предполагалось, что «Челюскин» насколько возможно будет идти своим ходом, а если возникнут трудности с преодолением ледяного покрова, на помощь придет ледокол «Красин», который в это же время будет осуществлять проводку трех грузовых пароходов в устье Лены. Для передачи на ледокол «Челюскин» принял на борт 1000 тонн угля.
На случай возможной зимовки запасы продовольствия были рассчитаны не на короткое полярное лето, а на полтора года. Не исключался вариант вынужденной высадки на лед, для чего на борт парохода было принято необходимое снаряжение, чтобы в случае нужды можно было разбить лагерь. Последующее развитие событий показало, что все эти меры были весьма нужными: трудно представить себе, как бы закончилась челюскинская эпопея, если бы не всесторонняя и тщательная подготовка похода.
На борту «Челюскина» находилась мощная по тем временам радиостанция и самолет, на котором летчик М. С. Бабушкин регулярно производил разведывательные полеты.
16 июля 1933 года «Челюскин» вышел из Ленинграда. Пароход провожали тысячи людей, гремели оркестры, звучали трогательные речи, участников экспедиции засыпали цветами, на проводах присутствовали корреспонденты всех советских газет. Вера Шмидта в победу передалась всем: и экипажу «Челюскина», и провожающим. Без происшествий пароход обошел Скандинавский полуостров, принял в Мурманске груз, а также участников экспедиции и 10 августа вышел в Северный Ледовитый океан.
Всего в плавание отправились 52 члена экипажа, экспедиционная группа в количестве 29 человек и 29 пассажиров — персонал научно-исследовательской станции и рабочие для высадки на остров Врангеля, куда из-за неблагоприятной ледовой обстановки уже 4 года не могли подойти суда. Таким образом, на борту «Челюскина» находилось 110 человек. Сто одиннадцатой участницей похода стала маленькая девочка — дочь начальника станции острова Врангеля, а уже на трассе Северного морского пути появились еще два путешественника. Первый — это «заяц», архангельский кочегар Михаил Субботин, который в Мурманске тайком пробрался в угольный бункер и просидел там двое суток. Пришлось взять «зайца» с собой, и о своем решении Воронин ни разу не пожалел — работником Михаил Субботин оказался отменным. А второй путешественник появился в Карском море. Жена зимовщика Васильева родила девочку, которую в честь Карского моря назвали Кариной. Таким образом, на пароходе находилось 113 человек, в том числе двое детей.
Поражала пестрота экипажа и пассажиров «Челюскина». Здесь были русские и обрусевшие немцы, латыши и украинцы, белорусы и поляки, люди преклонных лет и маленькие дети, маститые ученые и малограмотные рабочие. Среди челюскинцев было немало ярких, неповторимых личностей. Это прежде всего сам О. Ю. Шмидт, капитан В. И. Воронин, будущие герои-папанинцы Э. Т. Кренкель и П. П. Ширшов; библиотекарем на судне был будущий народный художник СССР. Ф. П. Решетников; в походе приняли участие известный поэт и писатель Илья Сельвинский и будущий знаменитый кинооператор, режиссер и киносценарист Марк Трояновский.
Первая половина пути прошла относительно благополучно, но в Восточно-Сибирском море пароход подвергся настолько яростному натиску льдов, что корпус не выдержал: несколько шпангоутов погнулось, один лопнул, в обшивке появились вмятины и обнаружилась течь. Однако под руководством капитана Воронина самые опасные повреждения удалось устранить. В этой трудной ситуации пример самоотверженного труда показал Шмидт. Забыв о своем высоком звании начальника Севморпути, он работал как простой матрос, работал самозабвенно, заражая всех своим энтузиазмом, сознанием высокого долга. Люди следовали примеру руководителя экспедиции и ликвидировали тяжелые последствия столкновения со льдами. Плавание продолжалось.
Впоследствии было немало аналогичных ситуаций: когда льды становились особенно агрессивными, капитан объявлял аврал и члены экипажа, вооруженные топорами, ломами, кирками, а если требовалось, и аммоналом, выходили на лед и вели со стихией отчаянный рукопашный бой.
И свершилось невероятное: вопреки прогнозам скептиков 4 ноября 1933 года пароход, правда беспомощный, зажатый льдами, кормой вперед, но все-таки вошел в Берингов пролив. До открытой воды оставалось рукой подать — не более 5–6 километров. Люди переодевались в чистую одежду, плясали, кричали «ура». И тут капризная стихия, как бы спохватившись, решила их за что-то наказать. Внезапно ветер сменил направление, «Челюскин» вместе с ледовым полем был отнесен обратно в Чукотское море, а еще через некоторое время капитану Воронину ничего не оставалось делать, как доложить начальнику экспедиции, что выбраться из ледовых тисков нет никакой возможности.
О степени опасности руководители похода давали себе полный отчет. Было понятно, что в любой момент ледовое сжатие может погубить корабль, и поэтому в первые же дни вынужденного дрейфа Воронин и Шмидт собрали коммунистов и комсомольцев, объяснили им всю меру нависшей угрозы и поручили им скрытно, ночами, чтобы понапрасну не деморализовать людей, начать подготовку к высадке на лед.
В этих трудных условиях моряки и ученые продолжали нормально работать — несли вахты, вели наблюдения, причем особенно старались научные работники, которые получили в свое распоряжение огромную лабораторию, по существу, весь корабль вместе с окружающим его бескрайним ледовым полем. Не теряли времени и доморощенные изобретатели, которые замучили Шмидта самыми невероятными предложениями, как вывести «Челюскин» из плена.
Так, один из «прожектеров» представил Шмидту предложение прорубить канал для вывода «Челюскина» на чистую воду. По расчетам автора, на осуществление этой операции потребовалось бы всего 20 дней. Но блестящий ученый Шмидт быстро нашел в расчетах ошибку и показал незадачливому эдисону, что при самых ударных темпах на прокладку канала уйдет как минимум… год.
Другой изобретатель предложил устроить направленный костер и растопить во льду полосу, достаточную для выхода парохода. Однако Шмидт был вынужден разочаровать и этого энтузиаста.
Более трех месяцев пароход дрейфовал по Чукотскому морю, а 13 февраля 1934 года во время очередного сжатия произошло то, что предрекали члены комиссии, обследовавшие «Челюскин» перед выходом его в опасное плавание: в точке с координатами 68°18? северной широты и 172°51? западной долготы пароход затонул, причем корпус не выдержал именно в тех местах, где предсказали специалисты во главе с А. Н. Крыловым.
Сегодня с высоты нашего времени и многоопытности мы можем упрекнуть энтузиастов за проведение этого рискованного эксперимента, закончившегося трагически. Но ведь без известной доли риска наверняка не было бы ни открытия Америки, ни погружения на дно Марианской впадины, ни проникновения в космос, ни атомных кораблей. Без риска нет и не может быть ни географических открытий, ни технического прогресса. Можно спорить только о том, в какой степени риск был оправдан в данном конкретном случае.
Дальнейшие события нам хорошо известны. В далеком Чукотском море на большой льдине был разбит знаменитый лагерь Шмидта. Люди, оказавшиеся в столь необычных условиях (а среди них были, как мы знаем, и женщины, и маленькие дети), не пали духом.
Они знали, что Родина придет к ним на помощь и сделает все возможное и невозможное, чтобы вернуть их на Большую землю. В ожидании помощи они не бездействовали: работали с полной отдачей сил, вели научные наблюдения, учились в необыкновенном университете, бессменным лектором которого был Шмидт.
На льдине регулярно работали курсы по подготовке к поступлению в морские техникумы и мореходные училища, кружки английского и немецкого языка и даже… курсы по подготовке будущих красноармейцев и краснофлотцев. На этих курсах изучали оружие, теорию и практику боевой стрельбы и другие воинские премудрости.
Штурманы продолжали делать обстоятельные записи в спасенном с «Челюскина» вахтенном журнале.
Очень много сил и энергии уходило на подготовку поля для посадки самолетов, поскольку на помощь с воздуха возлагались основные надежды всех: и спасателей, и спасаемых.
Несмотря на яростные натиски стихии, которая в несколько минут уничтожала то, что создавалось упорным трудом за дни и недели, люди неутомимо расчищали новые посадочные площадки взамен разрушенных. Достаточно сказать, что за время дрейфа на льдине челюскинцы построили 13 аэродромов.
Буржуазные газеты в те дни были наполнены мрачными пророчествами, что люди с «Челюскина» обречены на гибель, что снять их с льдины невозможно, что скоро у них кончатся продукты, и терпящие бедствие в голодном безумии съедят друг друга…
Ни одно из этих зловещих предсказаний не сбылось. Спасение челюскинцев стало делом и первостепенной заботой всей страны. Для их спасения была создана правительственная комиссия под председательством В. В. Куйбышева. На помощь устремились самолеты, пароходы, ледоколы. Гибель «Челюскина» не отпугнула, а наоборот, зажгла в тысячах молодых людей неистребимое желание посвятить себя Северу. В те дни в ЦК ВЛКСМ поступило множество заявлений от юношей и девушек со всех концов страны с просьбой направить их немедленно на освоение Северного морского пути.
Среди судов, которые сразу же после гибели «Челюскина» направили на спасение лагеря Шмидта, был и герой нашего рассказа ледокол «Красин». Рабочие Балтийского завода в Ленинграде выполнили ремонт судна в сказочно короткий срок — за один месяц. В Кронштадте на ледокол поставили новейшее оборудование, включая гирокомпас, эхолот, электрический лаг. Поскольку предстоял тяжелый переход через Северную Атлантику в зимнее время, а в Атлантике в эту пору разыгрываются жестокие штормы, по бортам корабля приварили кили, служащие для умерения качки.
Руководство труднейшей операцией по спасению челюскинцев было возложено на П. А. Пономарева. Этот замечательный моряк сделал все, чтобы вовремя прийти на помощь людям, дрейфующим на льдине, хотя неистовые волны беспощадно швыряли судно, крен достигал иной раз 43 градусов. 5000 миль от берегов Англии до входа в Панамский канал «Красин» прошел без единой остановки, а всю марафонскую дистанцию длиной 12 600 миль он преодолел менее чем за семь недель со средней скоростью 10,7 узла, побив все рекорды для судов подобного типа.
И все-таки «Красин» опоздал. К тому времени, когда ледокол пришел в бухту Провидения, лагерь Шмидта был уже пуст: челюскинцев сняли летчики. Тем не менее плавание «Красина» на Дальний Восток не было напрасным. В 1934–1935 годах члены экипажа и научная группа ледокола выполнили большой комплекс исследований в Восточно-Сибирском и Чукотском морях. Так, только за навигацию 1935 года, с 27 июня по 5 октября, «Красин» прошел около 10 000 миль, регулярно выполняя научные исследования, в том числе половину этого расстояния — в Чукотском море. За это время было выполнено 74 глубоководные станции, 2000 замеров температуры, 2500 химических анализов, уточнены очертания некоторых географических объектов, причем вся эта исключительно важная работа производилась параллельно с выполнением основной — проводкой транспортных судов во льдах.
Для жителей отдаленных северных портов и поселков «Красин» был не просто пароходом, пришедшим с Большой земли, они видели в нем ее полномочного представителя.
Надолго запомнился ледокол «Красин» жителям многих дальневосточных Портов и особенно Петропавловска-Камчатского. Сейчас Петропавловск стал мощным индустриальным центром, прекрасным современным городом, а тогда, в 1934 году, это был маленький, забытый богом и людьми поселок. Сразу за свайным пирсом находилась площадь, единственная на весь Петропавловск, застроенная одноэтажными деревянными домиками. От площади отходило несколько невзрачных улиц, на весь город (только в масштабах тогдашней Камчатки этот небольшой поселок мог носить титул города) была единственная школа.
Так получилось, что в течение нескольких месяцев ледокол «Красин» простоял в Петропавловском порту. Поскольку дел особых у экипажа не было, красинцы решили посвятить свой досуг благоустройству города. Они отремонтировали школу, разбили парк на Никольской сопке, который и сейчас украшает город, соорудили эстраду, лестницу, ведущую на сопку; члены механической службы во главе с механиком Стефановичем произвели капитальный ремонт дизель-электростанции и обеспечили таким образом освещение города; судовые радисты Юдихин и Любке усовершенствовали городскую радиостанцию и трансляционную сеть, общим авралом моряки благоустроили одну из городских улиц, которая в знак признательности жителей города получила имя Красинской, так она называется и по сей день. За свой большой и бескорыстный труд члены экипажа «Красина» стали почетными гражданами Камчатки.
Долгое время на острове Врангеля — самой окраинной частице русской земли — хозяйничали иностранцы, они бесконтрольно били там китов, моржей, пушного зверя, нисколько не сомневаясь в законности своих действий. Чтобы положить конец этому самоуправству, в 1924 году Советское правительство послало туда канонерскую лодку «Красный Октябрь» (бывший ледокол «Надежный»), которой командовал замечательный гидрограф Б. В. Давыдов. В невероятно трудных условиях лодка пробилась к острову, и над далекой землей был поднят советский флаг.
В 1926 году на острове Врангеля был основан поселок. Первым начальником острова стал Г. А. Ушаков.
В 1929 году на смену группе Ушакова на ледорезе «Ф. Литке» прибыла новая группа зимовщиков во главе с бывшим красным партизаном, участником гражданской войны А. И. Минеевым. Эту партию предполагалось снять в 1931 году, но ледовые условия были настолько трудными, что в течение нескольких лет к острову не могло пробиться ни одно судно[10]. И только в 1934 году славный ледокол «Красин» сумел подойти к острову и освободил из пятилетнего заточения группу Минеева. А «заодно» члены экипажа «Красина» водрузили советский флаг на острове Геральд — таком же далеком и недоступном, как и остров Врангеля.
Во время Великой Отечественной войны «Красин» проводил караваны с военными грузами, нес конвойную службу, отражал атаки подводных лодок. Более 300 красинцев за годы войны было награждено боевыми орденами и медалями.
В конце 50-х годов старый ледокол, которому уже перевалило за 40, отправили на ремонт в ГДР. Это был не просто ремонт, а полная переделка, изменившая коренным образом и внешний, и внутренний облик корабля.
Прежде всего в процессе модернизации состоялось «великое переселение» экипажа из внутрикорпусных помещений в новые каюты, оборудованные теперь на верхней палубе, для чего была возведена большая надстройка, до неузнаваемости изменившая привычный силуэт ледокола. В надстройке разместили просторные каюты на 112 членов экипажа и 48 пассажиров или научных работников, салоны, кают-компанию на 32 посадочных места, столовую на 64 места, красный уголок, библиотеку.
Огромные изменения произошли в энергетическом хозяйстве корабля. Вместо 10 котлов, работавших на угле, немецкие кораблестроители установили 4 водотрубных котла, работающих на жидком топливе, с автоматизированным управлением. Осуществление этого мероприятия сразу упразднило большой отряд кочегаров и позволило увеличить автономность плавания в полтора раза. Мощность энергетической установки увеличилась с 10 000 до 11 400 лошадиных сил. Угольные бункеры заменили топливными цистернами.
Модернизация охватила также многие устройства: якорное, грузовое, спасательное. Капитально отремонтирован и дополнительно подкреплен корпус, изрядно побитый и помятый за долгие годы службы в Арктике.
Так произошло второе рождение корабля. Снова ледокол вернулся в Арктику и возобновил работу в полярных морях, выполняя самые разнообразные и трудные задания.
В 1965 году на «Красине» торжественно отметили большой праздник: 30-летие создания на судне комсомольско-молодежного экипажа. По этому случаю, учитывая заслуги ледокола в освоении Арктики, доблестную службу в годы Великой Отечественной войны и послевоенные годы, «Красину» было вручено Памятное знамя ЦК ВЛКСМ. В адрес ледокола поступило письмо, подписанное космонавтами Ю. Гагариным, Г. Титовым, П. Поповичем и В. Быковским. Первопроходцы космоса писали красинцам: «Без вас, как и без других героев первых легендарных пятилеток, был бы немыслим и штурм космоса».
Это сказано не для красного словца: люди, ставшие космонавтами, выросли на героических традициях своих предшественников, унаследовали их лучшие качества.
Примечательно, что Н. П. Каманин, один из первых Героев Советского Союза, получивших это звание за спасение челюскинцев, стал во главе отряда космонавтов.
Прошли годы, и ледоколу «Красин» перевалило за 50 — почтенный возраст для корабля, тем более арктического. И вокруг старого ледокола разгорелась жаркая битва. Потомственные моряки, ветераны Арктики, экипажи «Красина» и других ледоколов, комсомольцы Мурманска, видные ученые и конструкторы боролись за сохранение исторического судна, за превращение его в плавучий памятник. На несколько лет ледокол удалось спасти. Его «взяли на поруки» геологи и переоборудовали в плавучую электростанцию для обеспечения энергией полярных экспедиций.
Воображение рисует такую картину: героический ледокол-труженик навечно пришвартован у причальной стенки Мурманского порта. На нем — музей, посвященный истории ледокольного флота и освоения Арктики: материалов для него наберется более чем достаточно и в посетителях нужды не будет…
Хочется верить, что так и поступят с прославленным ледоколом.
В 1976 году в Финляндии для Советского Союза был построен новый ледокол, получивший имя «Красин» (его предшественник, ставший плавучей электростанцией, называется теперь «Леонид Красин»); по водоизмещению новый ледокол вдвое превосходит своего знаменитого тезку, а по мощности в четыре раза. И конечно, отличается от него и более высоким «уровнем обитаемости», гораздо лучшими условиями труда и быта, комфортом и разнообразием удобств для экипажа. Впереди у нового «Красина» большая и содержательная жизнь, а всем, кому дорого историческое прошлое нашего флота, славные страницы борьбы за освоение Арктики, очень радостно, что на борту этого мощного современного ледокола красуется имя «Красин».
При всей нашей любви к историческому ледоколу, сыгравшему важную роль в исследовании Арктики, мы, пожалуй, не уделили бы ему столько внимания, если бы он не был заметной вехой в эволюции замечательной технической идеи.
После успешного завершения Ленских и Карских и других полярных экспедиций стало ясно, что создание арктических судоходных линий вполне возможно, что по северным морям будут регулярно (разумеется, в пределах полярной навигации) ходить транспортные суда, но для этого нужны новые ледоколы, мощные, крепкие, способные обеспечивать проводку транспортных судов в трудных ледовых условиях. Вопрос был поставлен настолько остро, что в июне 1934 года в Кремле состоялось специальное совещание Совнаркома, на котором присутствовали И. В. Сталин, виднейшие государственные деятели, ученые, конструкторы. На этом совещании были представлены два проекта ледоколов, разработанных по заданию Главсевморпути. Разумеется, в качестве прототипа конструкторы приняли «Красин» — самый мощный и самый прочный арктический ледокол, который столь блистательно зарекомендовал себя в эксплуатации.
Проекты отличались, по существу, только своей энергетической установкой. Один из них представлял собой усовершенствованный проект «Красина» с паровыми машинами мощностью 10 000 лошадиных сил, другой — с дизель-электрической установкой мощностью 12 000 лошадиных сил.
Как мы помним, принцип электродвижения состоит в том, что дизель или паровая турбина работают не на гребной вал, на конце которого насажен гребной винт, а на генераторы электрического тока. Генераторы, в свою очередь, питают током гребные электродвигатели, которые уже приводят во вращение винт или винты. Управление гребными электродвигателями легко осуществляется из ходовой рубки. Таким образом, всегда есть возможность в зависимости от конкретных условий плавания оперативно регулировать число оборотов гребных винтов, обеспечивать оптимальную скорость хода.
Дизель-электрические установки могут развивать очень большую мощность, обеспечивают высокую маневренность управления судном, гибкость в постоянно меняющихся условиях плавания, отличаются высокой надежностью.
Этот тип энергетической установки не требует длинного непрерывного валопровода от первичных двигателей к гребным винтам, и поэтому взаимное расположение компонентов энергетической установки может быть в принципе каким угодно, что значительно облегчает задачу проектировщиков при разработке обшей компоновки судна.
Теперь становится ясно, насколько удачной оказалась идея электродвижения применительно к ледоколу, ведь для него как ни для какого другого типа судна жизненно важно иметь возможность в кратчайшее время сконцентрировать всю мощность, обладать способностью в считанные минуты осуществить сложный маневр, располагать надежной, безотказной энергетической установкой.
Впервые принцип электродвижения был осуществлен на шведском ледоколе «Имер», построенном в 1933 году. Опыт эксплуатации «Имера» оказался настолько успешным, что вскоре электродвижение стали применять и на других ледоколах, построенных в Финляндии, США и других странах. Важным этапом в развитии дизель-электрической силовой установки явилось создание ледокола «Глэсье», мощность которого равнялась мощности «Ермака» и «Красина», вместе взятых. А еще через несколько лет аналогичный дизель-электроход «Москва» был построен в Финляндии для Советского Союза, и сейчас в составе мирового ледокольного флота есть десятки дизель-электроходов.
Но все это пришло потом, а тогда, в 1934 году, когда еще только решался вопрос, каким путем пойдет развитие советского ледоколостроения, мнения специалистов разошлись, и на совещании в Совнаркоме по этому поводу развернулась бурная дискуссия. И что сегодня кажется непостижимым, наш великий адмирал корабельных наук, академик А. Н. Крылов выступил с категорическим осуждением электродвижения. Смысл выступления Крылова сводился примерно к следующему. У нас есть замечательный ледокол «Красин», которому все по плечу и для которого нет невыполнимых задач. Так стоит ли искать новые способы движения, если паровая машина так хорошо зарекомендовала себя в самых трудных условиях? «Построили в России царь-колокол, — сказал Алексей Николаевич, — и он никогда не звонил; построили царь-пушку — она никогда не стреляла. А сейчас, если мы построим царь-ледокол, то скорее всего он никогда не будет ходить в моря». Далее Крылов напомнил, что стоимость дизель-электрической установки значительно выше, чем паровых машин, для обслуживания судов с электродвижением требуется высококвалифицированный персонал, с которым в те годы в нашей стране проблема стояла достаточно остро. Короче говоря, выдающийся ученый, так же как и многие другие авторитетные специалисты, оказался под гипнозом успехов «Красина» и ни о каком другом типе ледокола не хотел и слышать.
Тем не менее совещание приняло решение строить ледоколы по обоим проектам, и проектировщики продолжили свою работу по созданию первого советского дизель-электрохода, однако из-за трудностей с поставками комплектующего оборудования от строительства ледоколов с дизель-электрическими установками пришлось временно отказаться. Со стапелей советских заводов стали сходить паровые ледоколы, по своим тактико-техническим данным очень напоминающие «Красин»: первенцы отечественного ледоколостроения суда типа «И. Сталин»[11].
По сравнению с «Красиным» в проект было внесено немало усовершенствований: за счет более рационального использования пара была увеличена автономность по топливу, путем изменения формы носовой оконечности и некоторого увеличения размеров корпуса новые суда сохраняли свои ледокольные свойства при наличии полных запасов угля (как мы помним, этого качества «Красин» не имел); значительно улучшены условия обитаемости, появились лаборатории для ученых и т. д.
Разумеется, для освоения Арктики одних ледоколов было мало. К концу 20-х годов стало ясно, что развитие судоходства по трассе Северного морского пути невозможно без досконального гидрографического исследования Арктики и без надежной сети полярных радиостанций.
В 1929–1931 годах было разработано техническое задание на проектирование универсального ледокольного судна, которое сочетало бы в себе необходимые для самостоятельного плавания в Арктике ледокольные качества, удовлетворяло бы всем требованиям, предъявляемым к гидрографическому судну, и «по совместительству» могло бы перевозить по северным морям значительное количество грузов: радиомаячное оборудование, продовольствие, строительные материалы, то есть речь шла о создании новых, усовершенствованных ледокольных пароходов, которые могли бы, помимо перевозки грузов, вести обстоятельные гидрографические исследования в Северном Ледовитом океане.
Техническим заданием грузоподъемность судна была определена подрядка 1000 тонн. Помимо грузов, предусматривалась возможность перевозки пассажиров: не туристов, а зимовщиков полярных станций, рабочих и всего персонала, необходимого для изучения и обживания Арктики.
В качестве прототипа выбрали ледокольный грузопассажирский пароход «Георгий Седов», бывший «Беотик», построенный в 1908 году в Англии и приобретенный Россией незадолго до Октябрьской революции. Водоизмещение «Седова» составляло 3000 тонн, мощность около 2400 лошадиных сил.
Выбор пал на этот пароход потому, что, несмотря на почтенный возраст, он весьма успешно работал на зимних промыслах в Белом море, а затем в районах Земли Франца Иосифа и Северной Земли.
К проектированию судна были привлечены отличные специалисты, хорошо известные в судостроительных кругах: Н. Е. Путов, В. В. Семенов-Тян-Шанский, К. И. Боханевич, П. И. Титов и многие другие ученые и конструкторы.
Новые пароходы, которые так и вошли в историю советского судостроения и мореплавания, как суда типа «Седов», были построены в Ленинграде в 1934–1937 годах и получили имена «Океан», «Охотск» и «Мурман». Для удобства выполнения гидрографических, гидробиологических и гидрологических работ всю кормовую часть палубы полностью освободили от надстроек и палубных механизмов.
От ранее построенных пароходов они отличались несравненно лучшими условиями труда и быта, более совершенным оборудованием.
Для отечественного судостроения строительство судов типа «Седов» стало весьма важной вехой. При их постройке была использована новая, прогрессивная технология, предусматривающая широкое применение электросварки (вместо традиционной клепки), а также секционную сборку, то есть формирование корпуса не из отдельных мелких деталей и конструкций, а из предварительно собранных секций весом до 3–5 тонн, что позволило существенно сократить продолжительность постройки этих судов.
Свое полярное крещение «Океан» и «Охотск» получили в 1937 году. То было время, когда в воздухе уже пахло порохом. Сначала в Абиссинии, потом в Испании фашисты уже делали первую пробу сил, готовясь к новой мировой войне, и назрела настоятельная необходимость проверить стратегическую готовность Северного морского пути. Первый переход военных кораблей — двух эсминцев — был совершен в 1936 году. Несмотря на тяжелую ледовую обстановку, корабли прошли путь из Кронштадта во Владивосток. Успешное завершение многотрудного похода показало, что отныне нашим кораблям не придется идти на Дальний Восток через три океана, подвергая себя смертельной опасности, как это случилось во время русско-японской войны.
«Товарищи старые доблестные моряки… участники Цусимского боя! — писали моряки-тихоокеанцы в ответ на поздравления ветеранов. — Можете не сомневаться, Цусима больше не повторится!»
Прошел год, и теперь тем же маршрутом отправились гидрографические суда «Океан» и «Охотск». За одно лето 1937 года они преодолели чудовищное расстояние: из Ленинграда вокруг Скандинавского полуострова в Мурманск, а затем оттуда Северным морским путем во Владивосток.
Во время Великой Отечественной войны «Океан» и «Охотск» были переоборудованы и зачислены в класс минных заградителей. «Охотск» стал гвардейским кораблем.
Пароход «Мурман» тоже получил широкую известность вскоре после ввода его в эксплуатацию: как мы уже говорили, «Мурман» сумел преодолеть мощную ледовую перемычку и снять с льдины папаниниев.
Сам же прототип новых пароходов — «Георгий Седов» получил всемирную известность, совершив дрейф по Северному Ледовитому океану в 1937–1940 годах.
Летом 1937 года три ледокольных парохода «Садко», «Георгий Седов» и «Малыгин» проводили в море Лаптевых гидрографические исследования. Научную экспедицию парохода «Садко» возглавлял хорошо известный нам Р. Л. Самойлович. Для профессора Самойловича это была последняя в жизни и 21-я по счету арктическая экспедиция.
Необычной была судьба ледокольного парохода «Садко», на котором отправился в суровые полярные моря прославленный исследователь Арктики. Дело в том, что в 1916 году этот пароход затонул в Белом море и пролежал на дне 16 лет на глубине 24 метров. В 1933 году «Садко» подняли на поверхность и после тщательного осмотра пришли к выводу, что судно еще вполне может послужить людям. И специалисты не ошиблись. «Садко» славно потрудился в полярных морях и вошел в историю как замечательный корабль-первооткрыватель. На нем в 1935 году состоялась первая высокоширотная экспедиция под начальством известного полярника Г. А. Ушакова. Именно в этой экспедиции был открыт остров, названный именем Ушакова. И вот теперь «Садко» снова отправился в поход, на этот раз под руководством другого замечательного полярного путешественника и исследователя.
Так уж получилось, что у острова Бельковского «Садко», «Георгий Седов» и «Малыгин» вовремя не вышли из опасной зоны и оказались в ледовом плену.
Хотя суда не были подготовлены к дрейфу, зимовка прошла благополучно, и в этом прежде всего заслуга Рудольфа Лазаревича Самойловича, которого по просьбе капитанов трех судов начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт назначил начальником зимовки «как самого авторитетного для всего личного состава».
Р. Л. Самойлович сумел организовать жизнь и труд участников этого многолюдного дрейфующего лагеря так продуманно и четко, что за всю зимовку не было ни одной жертвы, ни одного случая травматизма ила другого ЧП, почти неизбежного при таком количестве людей — 217 человек! — попавших в столь трудные условия без предварительной подготовки.
Участники вынужденного дрейфа — опытные исследователи и молодые ребята (на «Седове» находилась на практике группа студентов Ленинградского гидрографического института) — вели научные наблюдения, слушали лекции специалистов, включая, разумеется, самого Самойловича, занимались охотой, спортом. Работали кружки художественной самодеятельности, выпускались стенгазеты, технический рукописный журнал.
И тут вполне определенно выяснилось, что корабли вмерзли в лед настолько удачно, что они попадают в «большой дрейф» и пройдут по пути «Фрама» где-то вблизи полюса. Научные руководители экспедиции и прежде всего Р. Л. Самойлович хорошо понимали, какой интерес для науки представляет возможность повторить путь «Фрама» и установить, какие изменения произошли в климате Арктики, режиме течений, в движении льдов и в органической жизни за прошедшие десятилетия.
В то же время было ясно, что для выполнения научных исследований и наблюдений нет смысла держать в дрейфе все три парохода и целую армию моряков и научных работников. Поэтому летом 1938 года в район дрейфа был направлен «Ермак», который, поставив рекорд высокоширотного плавания, вывел из плена два корабля, имевших на борту большую часть участников экспедиции, а в «большом дрейфе» остался один «Седов», у которого был поврежден винто-рулевой комплекс. На «Седове» осталось 15 членов экипажа.
Вторая зимовка в отличие от первой прошла трудно. Льды вели себя очень агрессивно. Во время одной из ледовых атак корабль накренился на 30 градусов.
В 1939 году правительство решило частично заменить экипаж «Седова», но все 15 человек категорически отказались от замены. 29 августа 1939 года «Георгий Седов» достиг 86°39?05? северной широты — на 44 мили севернее, чем это удалось «Фраму».
Прошел еще год, и с помощью одного из наших ледоколов «Георгий Седов» благополучно выбрался на чистую воду. Всего за 812 суток дрейфа корабль прошел 3300 миль. За это время участники экспедиции произвели 39 промеров глубин, сделали 43 глубоководные станции, а также выполнили 415 астрономических наблюдений. За свой подвиг все участники дрейфа во главе с капитаном Бадигиным были удостоены звания Героя Советского Союза.
Для читателей, увлекающихся морской литературой, имя Бадигина, члена Союза писателей СССР, приобрело широкую известность как автора многих прекрасных книг о кораблях, о море, о морских путешествиях.
Советский Союз продолжал строительство новых ледоколов и ледокольных пароходов для освоения арктических морей. В первые годы эксплуатации отлично зарекомендовали себя ледоколы типа «Сибирь», о которых мы уже упомянули несколько выше. Так, ледокол «Сибирь» вошел в историю арктического мореплавания тем, что в 1940 году впервые в течение одной навигации провел караван судов с запада на восток и успел вернуться в том же году обратно.
«Сибирь» и другие ледоколы этой серии, построенные по образу и подобию «Красина», показали свои большие возможности для работы в трудных ледовых условиях и вместе с тем еще раз продемонстрировали отличные качества своего прототипа, старого, испытанного полярного воина ледокола «Красин».
Работы по проектированию новых ледоколов возобновились в первые же послевоенные годы. За образец проектировщики взяли по существу, что вполне понятно, все тот же «Красин», только с дизель-электрической установкой. Проект уже был практически готов и даже утвердили завод-строитель: Ленинградское Адмиралтейское объединение. Но по ряду причин (в основном из-за необходимости направить средства на более важные по тому нелегкому послевоенному времени нужды) строительство судов было сокращено. Под это сокращение попал и спроектированный ледокол.
Прошло несколько лет, и мир был поражен успехами советского народа: за короткий срок страна не только успешно преодолела последствия разрушительной войны, но и сумела по своему научно-техническому уровню выдвинуться в число наиболее развитых государств. И убедительным тому доказательством стала постройка первого в мире гражданского судна с атомной энергетической установкой. Это был знаменитый ледокол «Ленин». Далеко не все знают, что он создавался на базе проекта дизель-электрического ледокола, который не удалось осуществить в первые послевоенные годы. Это означает, что первый советский атомный ледокол — прямой потомок нашего старого и доброго знакомого — «Красина».
Так в истории отечественного ледоколостроения прослеживается связь времен и непосредственная преемственность от парового ледокола «Красин» к атомному богатырю «Ленин», который впитал в себя лучшие конструкторские идеи и богатейший практический опыт, накопленный за долгие десятилетия работы славного русского ледокола. И словно для того, чтобы еще более закрепить и усилить эту прямую связь парохода и атомохода, ледокол «Ленин» повел в первый рейс не кто другой, как Павел Акимович Пономарев — бывший старпом, а впоследствии капитан «Красина».

Примечания:
1
Некоторые ученые предполагают, что остров Туле постигла участь Атлантиды: он попросту исчез в океанской пучине.
6
Завоз якорей как способ передвижения судна знали еще в старину поморы и применяли его, когда нужно было заклиненное льдами судно вырвать из ледового плена. Якорь завозили на некоторое расстояние от судна, закрепляли, а потом воротом подтягивали судно к якорю.
7
В стремлении увеличить автономность по топливу на «Святогор» нередко грузили до 3000 тонн угля. В этом случае осадка парохода значительно превышала расчетную, и он терял свою ледокольную способность. Он снова обретал ее, когда расходовал 1000 тонн угля.
8
В тот же день за 15 часов до спасения основной группы экспедиции Нобиле были сняты с льдины двое из трех ее участников, которые намеревались дойти пешком до Шпицбергена. Их третий спутник — молодой шведский геофизик Ф. Мальмгрен — погиб при невыясненных до сих пор обстоятельствах.
9
Именно «Мурману» довелось снимать со льдины в 1938 году знаменитую папанинскую четверку — первую советскую дрейфующую станцию СП-1.
10
Как мы знаем, такая задача ставилась и перед пароходом «Челюскин».
11
Впоследствии модернизированный головной ледокол этой серии получил новое имя — «Сибирь»
Сколько ледоколов нужно России?
13 августа 2013
РаспечататьЕсли говорить о развитии транспортной системы России в Арктике, в первую очередь речь идет о развитии Северного морского пути (СМП), как единой национальной транспортной магистрали. Ее развитие предполагает устойчивую и безопасную работу в интересах национальной и региональной экономики, международных, государственных и транзитных перевозок, а также северного вывоза грузов. Представить решение данных задач без использования современного ледокольного флота вряд ли возможно. Российский арктический флот нуждается в проведении системной модернизации, что подразумевает увеличение доли перспективных ледоколов, а также постройки транспортных средств универсального или двойного назначения, которые наиболее эффективны в условиях меняющейся современной Арктики. Также необходима постройка мало- и среднетоннажных кораблей класса «река-море», судов для перевозки транзитных контейнерных грузов, танкеров ледового класса, сухогрузно-наливных теплоходов, научно-исследовательского судов и др. Обеспечение безопасного плавания в условиях Арктики предполагает постройку кардинально обновленного ледокольного флота, постройку судов ледового и усиленного ледового класса, специальных двухкорпусных танкеров, обладающих дополнительным аварийным снабжением. Дальнейшее развитие СМП предполагает создание Северного транспортного коридора (СТК), который был бы доступен круглогодично. СТК выступил бы национальной трансарктической морской магистралью протяженностью от Мурманска до Петропавловска-Камчатского. Показательным для выявления тенденции развития судоходства в Арктике можно назвать навигацию 2011 года. Данная навигация продемонстрировала, что плавание судов различного назначения по Северному морскому пути, к примеру, из Мурманска в различные порты Юго-Восточной Азии обеспечивает сокращение времени доставки грузов от 7 до 22 суток по сравнению с плаванием через Суэцкий канал. Естественно, при соответствующем обеспечении. 
Дальнейшее развитие СМП предполагает создание Северного транспортного коридора (СТК), который был бы доступен круглогодично. СТК выступил бы национальной трансарктической морской магистралью протяженностью от Мурманска до Петропавловска-Камчатского. Показательным для выявления тенденции развития судоходства в Арктике можно назвать навигацию 2011 года. Данная навигация продемонстрировала, что плавание судов различного назначения по Северному морскому пути, к примеру, из Мурманска в различные порты Юго-Восточной Азии обеспечивает сокращение времени доставки грузов от 7 до 22 суток по сравнению с плаванием через Суэцкий канал. Естественно, при соответствующем обеспечении. 

В наши дни Россия находится в выигрышном положении по сравнению со всеми другими претендентами, которые хотели бы воспользоваться богатствами Арктики. Помимо 6 атомных ледоколов (атомного ледокольного флота нет ни у одной страны мира) у России имеется еще около 20 дизельных ледоколов. Для сравнения у Дании – 4 ледокола, у Норвегии – 1, у США – 3, побольше ледоколов у Канады – 2 тяжелых ледокола и более десятка ледоколов небольшого класса. Однако большой опыт работы в высоких широтах и наличие атомного ледокольного флота обеспечивают России несомненное преимущество. Единственные в мире атомные ледоколы в настоящее время находятся у пирсов на окраине Мурманска, летом работы у них особо не бывает. Редко они совершают туристические рейсы к полюсу, но серьезная работа для них еще не началась. Отечественный атомный ледокольный флот – это 4 тяжелых ледокола мощностью 75 000 л.с. класса «Арктика», еще 2 ледокола мощность по 40 000 л.с. класса «Таймыр» и один атомный лихтеровоз ледокольного класса. Проведенный специалистами анализ свидетельствует о том, что транзитные перевозки грузов по СМП уже к 2015 году могут возрасти до 3-4 млн. тонн, что потребует 100 ледовых проводок в год. К 2019-2020 годам транзитные перевозки по этому маршруту вырастут до 5 млн. тонн в год, что в свою очередь потребует увеличения числа ледовых проводок до 170-180. К 2030 году потребность в ледокольных проводках будет уже более 200 в год. Круглогодичную работу маршрута, а также обслуживание портов смогут надежным образом обеспечить 5-6 атомных ледоколов мощностью 60-110 МВт, 6-8 неатомных ледоколов мощностью 25-30 МВт и 8-10 неатомных ледоколов мощностью 16-18 МВт. При этом их загруженность не будет превышать 70%. 
Ледоколы "Таймыр" и "Вайгач"К сожалению, уже сейчас понятно, что объективный рост ежегодных транзитных перевозок по СМП может быть значительно ограничен отсутствием необходимого количества у России современных ледоколов. Их постройка становится важнейшей проблемой всего дальнейшего развития транспортной системы в Арктике. С принятием во внимание наиболее предпочтительного сценария развития Арктики до 2030 года предполагаются радикальная модернизация СМП с одновременным наращиванием грузооборота на его трассах до 30–35 млн. тонн каждый год. Такой значительный рост грузопотока по арктическим трассам и должен лежать в основе прогноза дальнейшего развития российского ледокольного и специального арктического флота. Но при этом также следует иметь в виду, что восстребованность ледоколов во многом будет зависеть от того, станет ли Северный морской путь привлекательным для иностранных судоходных компаний.Ледокольный флот России140 лет истории ледокольного флота достаточно много изменили в конструкции данных судов, более всего за эти годы выросла их мощность. Так если мощность двигателей одного из первых ледоколов «Ермак» составляла 9,5 тысяч л.с., то вышедший в море всего через полвека дизель-электрический ледокол «Москва» развивал мощность в 22 тысячи л.с., а атомные ледоколы класса «Таймыр» могут развить мощность до 50 тысяч л.с. Из-за трудностей связанных с их морской профессией мощность двигательных установок современных ледоколов на 1 тонну водоизмещения в 6 раз выше, чем у аналогичных по водоизмещению океанских лайнеров. При этом, даже атомные ледоколы качественно остались теми же, что и их предшественники – бронированными ящиками, которые наполнены огромными «табунами лошадей». Их дело – проломить полынью для идущих за ними караванов грузовых судов и танкеров, данный принцип организации ледовых перевозок можно сравнить с обычным движением барж за тянущим их буксиром. В наши дни Россия располагает наиболее крупным по численности ледокольным флотом среди всех стран мира. В его состав включены 40 судов различного назначения и классов. Помимо этого Россия единственное государство, имеющее собственный атомный ледокольный флот. В его составе сегодня 6 ледоколов, 1 лихтеровоз и 4 судна технологического обслуживания. Еще в 1987 году СМП обслуживали 17 линейных ледоколов, среди которых было 8 атомных, при этом уровень их загрузки составлял не более 30%. 
Для ледокольного флота России характерно постепенное старение, многие корабли почти выработали свой ресурс. Сегодня у России есть 6 атомных ледоколов: «Россия», «50 лет Победы», «Ямал», «Советский Союз», «Вайгач» и «Таймыр». Но специалисты уже сейчас бьют тревогу, потребность в обновлении российского атомного флота становится все более ощутимой, так как без участия этих гигантов осваивать арктические просторы и удерживать статус арктической державы просто нереально. Уже в ближайшие 5-7 лет «на пенсию» должны уйти самые старые атомные ледоколы, после чего в строю останется лишь 2 наиболее новых корабля – «Ямал», который был построен в 1993 году, и «50 лет Победы» (2007). Первыми в доки должны будут отправиться ледоколы «Россия» (1985 год постройки), «Таймыр» (1988 год постройки) и «Советский Союз» (1989 год постройки). Одновременно с этим «Росатом» напоминает о том, что для функционирования СМП в полную меру необходимо не менее 10 судов. Пока что имеющиеся ледоколы справляются с организацией необходимой интенсивности движения, однако к 2020 году Северный морской путь при росте грузооборота и выходе на «пенсию» атомных ледоколов рискует оказаться в «ледовой паузе». Неудивительно, что в России думают над дальнейшим развитием собственного ледокольного флота. Первоочередной задачей ряд специалистов называет создание ледокола, относящегося к новому поколению, который создается в рамках проекта 22220 (ЛК-60Я). Данный ледокол должен стать наиболее мощным из всех существующих на сегодняшний день атомных ледоколов. Он будет обладать шириной корпуса в 33 метра. Главной его особенностью должна стать переменная осадка. Это будет его главным преимуществом перед предшественниками. Он получит возможность работать как в устьях сибирских рек, так и в океане, благодаря особой двухосадочной конструкции. Данный ледокол будет иметь 2 рабочих осадки: 10,5 и 8,5 метров. Данную функцию ледоколу обеспечит быстродействующая балластная систем. Свою осадку от минимального до максимального значения ледокол сможет изменить за 4 часа. 
Проект ледокола ЛК-60ЯХод обновления ледокольного флотаПостройка национального ледокольного флота планировалась в разные годы в ряде разнообразных федеральных целевых программ (ФЦП). Самой первой из них была программа «Возрождение торгового флота России», которая была утверждена президентом страны и была рассчитана на 1993-2000 годы. В июне 1996 года данную программу продлили до конца 2001 года. Согласно данной программе планировалось строительство 16 новых ледоколов, но ни один из них в указанные сроки построен не был. На смену данной программе пришла новая ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)». Данная программа включала в себя подпрограмму «Морской транспорт», в рамках которой было создано технико-экономическое обоснование постройки ледокольного флота нового поколения для обеспечения работы СМП. Согласно данной программе до 2015 года планировалось построить и ввести в эксплуатацию 2 атомных ледокола мощностью 55–60 МВт, построенных по проекту 22220 (ЛК-60Я), ледоколы должны были получить реакторную установку нового поколения. За 2-3 года до окончания строительства атомных ледоколов, то есть ориентировочно в 2012–2013 году планировалось ввести в эксплуатацию 2 дизель-электрических ледокола типа ЛК-25, а также приступить к постройке портовых ледоколов нового поколения. Но и данная программа оказалась невыполненной. Более того, до настоящего времени ни один современный ледокол, обладающий требуемой мощностью, даже не был заложен на российских верфях или заказан за рубежом. Вместо дизель-электрических ледоколов ЛК-25 мощностью 25 МВт в 2008 и 2009 году были введены в строй 2 ледокола ЛК-18 мощностью 18 МВт, построенных по проекту 21900. Работы по их строительству велись в рамках изменений, внесенных в подпрограмму постановлением правительства России от 31.05.2006 года. Стоит отметить, что ледоколы ЛК-18 это очень продуманные суда, но решить все задачи линейных ледоколов на арктических трассах они не в состоянии. 
Ледокол "Москва" ЛК-18, пр. 2190021 февраля 2008 года в России была принята новая ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 годы». В дальнейшем сроки ее действия были скорректированы на 2010-2015 годы. Согласно данной ФЦП предусматривалась разработка технических предложений по созданию линейного атомного ледокола мощностью до 70 МВт нового поколения, а также ледокола-лидера мощностью 110–130 МВт, предназначенного для круглогодичной работы на трассах Северного морского пути. Данной ФЦП также намечено проведение оценочных действий технической возможности и создания организационно-технологического проекта строительства атомных ледоколов повышенной мощности (150–200 МВт). Данная программа постройки ледокольного флота России на 2012–2014 годы позволяла спустить на воду универсальный атомный ледокол и еще 4 дизельных ледокола мощностью 16–25 МВт. Помимо этого, в планах правительства страны до 2020 года – постройка 3-х атомных ледоколов.В принятой «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» масштабы намеченного строительства ледокольного флота были еще больше расширены. В документе, в частности, говорится о том, что всего для решения прогнозируемых задач на период до 2030 года по транспортировке углеводородов континентального шельфа нашей стране понадобится 90 специализированных транспортных судов арктического плавания суммарным дедвейтом около 4-х миллионов тонн и обслуживающего их флота в количестве до 140 единиц. Помимо этого, необходимо строительство 10–12 новых ледоколов (в совокупности с ледоколами различных классов и типов, которые будут обеспечивать транспортные морские перевозки, их общая потребность оценивается более чем в 40 единиц).Следует подчеркнуть, что объемы строительства ледокольного флота определены, но на данный момент российские судостроительные компании почти не приступали к реализации столь амбициозных и актуальных для России планов. Первый линейный атомный ледокол ЛК-60Я был заложен на Балтийском заводе в конце 2012 года, начало его эксплуатации запланировано на 2018 год. С такими темпами обновления ледокольного флота к этому времени СМП России может оказаться перед реальной угрозой наступления «ледовой паузы». Источники информации:-http://vpk-news.ru/articles/16484-http://www.itogi.ru/russia/2008/36/43845.html-http://www.popmech.ru/article/4075-pahari-lda-http://www.arcticuniverse.com/ru/analytics/20120517/02852.htmlАвтор Юферев СергейВводная часть

Северодвинск, называвшийся вплоть до 12 сентября 1957 года Молотовском и являвшийся до недавнего времени, по существу, закрытым городом, теперь широко известенво всем мире как один из главных кораблестроительных центров Советского Союза и России. Неизмеримо велика роль Северодвинска в решении задачи государственного значения - строительстве мощного атомного подводного флота, оснащенного ядерно-ракетными комплексами стратегического назначения. Количественному и качественному анализу этой деятельности предприятий Северодвинска, обеспечившей достижение Советским Союзом к середине 80х годов паритета в ядерных вооружениях на моресо странами НАТО, за последнее время посвящены десятки публикаций в отечественной специальной и исторической литературе.
Однако военная история Молотовска 1941-1945 гг. в течение длительного времени оставалась вне поля научного изучения и была недоступна для освещения в печати. Это относится как к Молотовскому торговому порту, так и к заводу № 402 (ныне Государственное унитарное предприятие «Производственное Объединение «Северное машиностроительное предприятие»).
Первая попытка систематического исследования этого вопроса относится к 1988 году. И хотя она уже тогда выявила исключительно важное значение Молотовского порта в деле приемки судов северных конвоев союзников, приходивших в Белое море, но и до сих пор, вопреки фактам, главную роль в этой работе принято отводить Архангельску. В этой связи показательно, что официальное признание участия Молотовска в обработке грузов ленд-лиза произошло лишь в 1991г. в дни празднования 50 летия прихода на Север первого каравана союзников " Дервиш" (РQ-0). Тогда в городе были установлены памятные доски, посвященные деятельности Молотовского порта в годы войны.
Десятилетиями строгая цензура запрещала даже упоминание в открытой печати о какой-либо причастности Северодвинска (Молотовска) к судостроению. Вполне естественно, что в этих условиях для исследователей долгое время был невозможен и доступ к материалам, связанным с работой по судоремонту завода № 402 в годы войны, и опубликование их в открытой печати. Равным образом, без должного освещения оставался и вопрос о роли завода № 402 в самом создании и дальнейшем функционировании порта в Молотовске. Между тем, восстановление мореходных и эксплуатационных качеств судов караванов, приходивших в Молотовский порт, а также судов ледокольного флота, выполнявших проводку их через льды Белого моря и базировавшихся в Молотовске, наряду с поддержанием боеспособности кораблей Северного флота и Беломорской Военной флотилии (БВФ), принимавших участие в конвоировании караванов, чем завод № 402 занимался всю войну - являлось исключительно важным для нормального действия всей системы северных конвоев.
Деятельность Молотовского морского торгового порта и завода № 402 наркомата судостроительной промышленности СССР в 1941-1945 гг., осуществлявшаяся в тяжелейших условиях военного времени и при предельном напряжении сил всех их работников, имела стратегическое значение. От неё зависела сама возможность получения через Белое море в запланированном объеме и в заданные сроки помощи союзников, на северном маршруте доставки которой в Советский Союз и развертывались основные события войны в Арктике.
Предвоенные годы

Военной истории Молотовска предшествовали пять лет бурных и порой драматических событий. Они полностью изменили судьбу ранее малонаселенного берега Никольского рукава Северной Двины, одного из уголков древней поморской земли Русского Севера. Здесь летом 1936 года, в 50ти километрах от Архангельска к морю, началось грандиозное строительство. По решению советского правительства [5] на очень трудной в инженерном отношений строительной площадке с заболоченной почвой [6] приступили к сооружению Архангельского судостроительного завода и рабочего поселка при нем. Будущий гигант отечественного кораблестроения был призван выполнить значительную часть программы строительства "Большого морского и океанского флота", утвержденную закрытым правительственным постановлением от 26 июня 1936 г. [7] Производственная мощность нового завода, который должен был стать основой создаваемого на Белом море оборонно-стратегического военно-морского комплекса, была запроектирована равной мощности всех вместе взятых судостроительных предприятий традиционного центра российского судостроения Ленинграда. [8]
До середины 1938 г. строительство велось Наркоматом тяжелой промышленности, а затем выделившимся из него. Наркоматом оборонной промышленности СССР, создавшими с этой целый специальную строительную организацию "Архсудострой" (начальник И.Т. Кирилкин, технический директор Л.Х. Копп, главный инженер В.А. Сапрыкин). [9] К декабрю 1937г. в составе "Архсудостроя" работало 15.532 человека. [10]
C 1 августа 1938 г. стройка перешла в ведение Наркоматавнутренних дел. Все работы производились исключительно силами Управления Строительства № 203 НКВД СССР с использованием труда заключенных созданного тогда же Ягринского исправительного трудового лагеря (Ягринлага), входившего в систему ГУЛАГа НКВД. [11] Осенью-зимой 1939г. на стройплощадке насчитывалось до 28 тысяч заключенных [12] , а к началу воины их число достигало 40 тысяч. [13]
Война прервала на половине пути строительство завода,которому был присвоен номер 402 (первый директор К.С.Красильников, второй С.Н. Задорожный). Из общей стоимости постройки, утвержденной в 1940г в огромнойсумме 1 млрд. 590 мил. 948 тыс. рублей (в ценах 1936 года), к тому времени было освоено 845 миллионов рублей. [14] Во временную эксплуатацию были введены только основания наливных строительных доков, корпусный цех, часть большого механического цеха, инструментальный и ремонтно-механические цехи, деревообделочный цех и цех покрытий. Все они были не дооборудованы, недоукомплектованы штатным станочным парком, не имели центрального отопления и испытывали нехватку в снабжении электроэнергией. На 1 января 1941 г. общее число рабочих завода составляло 9437 человек, инженерно-технических работников по состоянию на 1 ноября 1941 г. числилось 380 человек. [15]
Ивтаком качестве завод № 402 сумел приступить к строительству первогосвоего корабля, крупнейшего линкора "Советская Белоруссия" (полное водоизмещение 65тысяч тонн). От 21 декабря 1939 г., даты закладки "Советской Белоруссии" на стапеле, и ведет свой отсчет история Северного машиностроительного предприятия.
Поселок "Судострой", получивший согласно Указу Президиума .Верховного Совета РСФСР от 11 августа 1938 г. статус города и названный Молотовском в честь виднейшего партийного и государственного деятеля страны В.М. Молотова, к началу войны представлял из себя несколько десятков кварталов двухэтажных деревянных домов (около 200) сзачатками элементов благоустройства, коммуникаций, учреждений культуры и быта. В городе проживало около 30 тысяч человек. [16]
Никакого морского торгового порта устраивать в Молотовске не предполагалось в виду специфического назначения города как центра военного кораблестроения. Да в этом и не было необходимости, так как основные перевозки в северном морском бассейне в большом и малом каботаже, а также лесоэкспорт осуществлялись, в основном, через старейший порт России Архангельск,
Начало войны

1941 год
Однако прием в Архангельске в октябре-декабре 1941г. первыхкараванов союзников (РQ-1 – РQ-4) со всей очевидностью показала,что участок Архморпорта Бакарица и его аванпорт Экономия, единственные районы, где было возможно осуществлять эти операции, оказались не в состоянии разгружать и обрабатывать большое количество крупнотоннажных судов одновременно в те жесткие сроки, которые, диктовались военной обстановкой. Они были также мало приспособлены для работы с тяжеловесными грузами-танками, самолетами, автомашинами, железнодорожным составом и т.п. Но требовалась не только срочная реконструкция этих участков. Одновременно выявилась острая необходимость в скорейшем создании нового погрузочно-разгрузочного района, расположенного ближе к морю. Он должен был обеспечивать возможность надежной навигации в зимнее время и позволять принимать глубокосидящие суда, чего Архангельск не мог делать. И таким портом был определен Молотовск. [17]
На этот выбор повлияло не только наличие железнодорожной связи Молотовска с центральными районами страны, но и его выгодное географическое положение, а также особенности гидрологии моря. По среднестатистическим данным толщина льда на подходах к городу не превышала 60см., его торошения не наблюдалось. Продолжительность навигации без ледоколов достигала 200 дней в году. И хотя в некоторые особо суровые зимы, например,1941-1942 гг., в Белом море складывалась очень тяжелая ледовая обстановка, но в целом Молотовск отвечал требованию круглогодичной приемки судов. Вот почему во всех постановлениях Государственного Комитета Обороны, касавшихся расширения и реконструкции Архангельского порта, принятых с сентября 1941 по март 1942 г., созданию порта в Молотовске придавалось первостепенное значение. [18]
История строительства и деятельности Молотовского порта теснейшим образом связана с заводом № 402. Порт начал сооружаться в конце 1941г. на территории и акватории, принадлежавших заводу. Управление порта, официально открытое в середине ноября 1941г. согласно постановлению ГКО от 9 ноября 1941г в виде Агентства Архморпорта (первый начальник Грищенко) сначала размещалось в одном иззаводских зданий. [19] Основой порта стали два временных деревянных и необорудованных причала, располагавшихся в западном конце заводской территории на значительном расстоянии друг от друга. Один из них предназначался для приема угля для заводской ТЭЦ, второй- для обработки поступавших на стройку материалов. [20]
Уже в ноябре 1941 г. заводу пришлось принять самое активное участие в выполнении срочного задания правительства и личного указания Улолномоченного ГКО по перевозкам в Белом море контр-адмирала И.Д. Папанина о создании в Молотовске нефтебазы для приема авиационного бензина с танкеров и для бункеровки мазутом судов и кораблей советского флота и союзников. В кратчайший срок завод построил четыре металлических нефтебака (три - емкостью по 2200 куб.м. каждый и один емкостью 2940 куб.м.), которые были установлены в тылу угольного причала. Два грузовых судна, находившиеся на заводе на ремонте, были переоборудованы под береговые танкеры, а корпуса трех других зарыты в грунт и превращены в хранилища мазута. [21]
И 26 ноября 1941 г. Молотовский порт принял первое судно союзников. Им стал британский танкер "Сан-Амброзио" из каравана РQ-3. [22] Пришвартовавшись к временному нефтепирсу, но уже оборудованному насосной и парогенераторной станциями, по трубопроводам, уложенным прямо на пешеходных мостках, танкер перекачал на берег 7410 тонн авиационного бензина, столь нужного фронту.
В дальнейшем Молотовская нефтебаза станет единственным местом для приема нефтегрузов с танкеров, приходивших с конвоями в Белое море.
Строительство нового порта было поручено Управлению строительства № 203 НКВД, которое с началом войны полностью прекратило возведение цехов и объектов завода № 402 и переключилось на работу в порту. Проект основных портовых сооружений разрабатывался инженерными службами этого Управления. [23] К тому времени значительная часть заключенных Ягринлага и много техники было переброшено на Урал, где на реке Чусовая срочно возводилась электростанция для обеспечения электроэнергией эвакуированных на восток оборонных предприятий. [24]
Так что строителям пришлось начинать работы на портовых сооружениях в ослабленном составе, однако Управление не жаловалось на нехватку неквалифицированной рабочей силы - Ягринлаг продолжал существовать и пополняться.
Все основные сооружения порта: причалы, склады, грузовые площадки, железнодорожные подъездные пути, стационарная нефтебаза, служебные, бытовые и жилые помещения строились преимущественно с использованием труда заключенных. [25] Строительством механизированной угольной бункерной установки по проекту Северной экспедиции Ленморпроекта занималась Архангельская контора Цуморстроя (Центрального Управления морского строительства наркомата морского флота СССР). [26] Эта организация осуществляла и ремонт причалов во время их эксплуатации. Монтаж портальных кранов, главным образом импортных, производился, восновном, силами механизаторов порта с привлечением специалистов завода № 402. [27]
Работы по устройству причалов длиной около 370 м. в разрыве между существовавшими заводскими начались в конце 1941 г. в условиях суровой зимы. Все конструкции были сплошь деревянными. Особую трудность представляла забивка свайного основания. По данным главного инженера Строительства № 203 только для первоочередного участка причала длиной 25 м. для забивки свай, длина которых достигала 19м., потребовалась работа 30 копров и 180 сваебоев. Всего же на этот участок с верхним строением и настилом пошло около 10 тыс. куб. м. леса. В его строительстве принимало участие 7 тыс. рабочих, из них 680 плотников. [28]
Представляется очевидным, что только при предельной интенсификации подневольного труда и наличии обширных людских ресурсов, которыми располагал Ягринлаг, можно было выполнить эту работу за 23 дня, как это было сделано в период с 17декабря 1941 г. по 10 января 1942 г.
Весной и летом 1942 г. темп работ еще более усилился и к ноябрю 1942г. Молотовский порт обладал сплошным причальным фронтом общей протяженностью 858 м. [29] Всего было забито 5372 сосновых свай. Более половины из них были составными из двух частей, соединенных между собой металлическими полустаканами. Сейчас трудно даже себе представить, каким образом эта многодельная конструкция с её свайным основанием, насадками из бревен, поперечинами, ряжем, сплошным верхним настилом из дорожного бруса толщиной 10см. могла быть построена за такой короткий срок с применением, главным образом, ручного труда, причем оказалась надежной и долговечной. [30]
Одновременно производились работы по углублению морского канала и подходов к причалам. В 1942 г. землечерпательным караваном было вынуто: в канале 3,57 млн. куб.м. грунта; в акватории порта 7,78 млн. куб м. В 1943 г. в канале - 620,6 тыс. куб.м., в акватории - 233, 8 тыс. куб. м. Это обеспечило судовой ход при осадке 28 футов (8,54 м.) при глубине фарватера 29-30 футов от "нуля" Балтийского моря. Большой объем дноуглубительных работ усложнился тем, что в акватории приходилось работать на плотном илистом и песчаном грунте. Канал и акватория были окончательно приняты портом у Строительства № 203 в феврале 1943г. [31]
К концу 1943 - началу 1944 гг. строительные работы были, в основном, закончены. В стоимостном выражении они составили: в 1942г.- 449 тыс. рублей; в 1943 г. - 40,5 тыс. рублей. [32]
Так в Молотовске возник крупный механизированный порт с развитой портовой структурой, способный принимать океанские суда большого водоизмещения. В завершенном виде в его состав входили:
Молотовск начал принимать первые суда караванов уже в декабре 1941 г., когда порт еще только начинал строиться. Семь сухогрузных судов из караванов РQ-4 - РQ 6, пробившись с помощью ледоколов через тяжелые льды, встали у недостроенных причалов города. [36] Вся механизация порта состояла тогда из 4-х железнодорожных и 2-х гусеничных кранов, взятых в аренду у завода № 402 и железной дороги. [37] Выгрузка грузов, в том числе тяжеловесов (танков, самолетов и т.п.) осуществлялась исключительно судовыми средствами. При погрузке в вагоны генерального (штучного) груза преобладал ручной труд. Ящики, мешки, тюки отвозились в тыл причалов на санях, запряженных людьми. Делать это приходилось на морозе в 30-36 градусов, при снежных зарядах и на колючем ветру.
В порту начали работать представители Инженерного Управления Наркомата внешней торговли СССР, ответственные за оформление документов на приемку военных грузов и передачу их представителям различных родов войск Красной Армии, а также Военно-морского флота. Отправку грузов по назначению контролировали военпреды Бронетанкового Управления, Артиллерийского Управления, Связи, ВВС и ВМФ. [38]
Из-за нехватки причальных стенок часть транспортов разгружалась непосредственно в производственной зоне завода № 402. В этих целях была приспособлена шпунтовая перемычка, забитая строителями при ограждении котлована, в котором должны были быть устроены спусковые пути подводной части слипа. [39] Перемычка была расширена в сторону берега путем установки дополнительных ряжей, по настилу был проложен железнодорожный путь нормальной колеи, к ней был сделан автогужевой подъезд. В результате образовался причал длиной в 170 м., которому был присвоен номер 3. Он обслуживался временным крановым хозяйством. [40] Но через территорию завода пошли тогда не только железнодорожные составы с грузом различного назначения. Случалось, что у цехов обнаруживались группы иностранных моряков, с большим любопытством и не без удивления рассматривавших громадные корпуса недостроенного завода. [41]
С прибытием первых судов караванов определилось и второе главное назначение Молотовска - восстановление мореходных и эксплуатационных качеств этих судов. Межрейсовый ремонт транспортов союзников был поручен заводу №402. Почти все суда, пришедшие в Молотовский порт в декабре 1941 г., имели ледовые повреждения. Они нуждались в срочном ремонте и получили его. Жесткие сроки судоремонтных работ с самого начала устанавливались руководством страны и строго контролировались заместителем Председателя Совнаркома СССР, членом ГКО, ответственным за все поставки из-за границы, А.И. Микояном. [42]
В то время заводбыл вынужден выполнять ремонтные работы часто в условиях рейдовой стоянки судов в порту. Необходимые детали приходилось подавать к объектам по временным мостикам, проложенным по льду. Возможность какой-либо механизации этой подачи отсутствовала. Завод испытывал также большие трудности с самой доставкой судоремонтников, необходимого инструмента и оборудования в порт, расположенный за несколько километров от цехов-исполнителей. Несмотря на все это, все суда, пришедшие в Молотовский порт, получили качественный ремонт в заданные сроки. И такой подход будет характеризовать судоремонтную деятельность завода №402 в течение всей войны. [43]
В 1941 г. Молотовский порт, созданный, практически, из ничего, сумел принять и обработать 36.202 тонны импортных грузов (генеральных и тяжеловесов) и 7410 тонн бензина. [44] Тогда же порт приступил к операциям по отправке экспортных грузов на судах обратных конвоев. Это были калийная соль, хромовая руда, апатиты, магнезит, асбест. На морозе эти насыпные грузы смерзались и перед выгрузкой из вагонов их приходилось разрыхлять вручную -"кирковать". [45] Это была очень трудоемкая работа. За границу отправлялись также и пиломатериалы, которые были доставлены по железной дороге из Онеги. Для их складирования на территории порта были отведены специальные места. [46] Погрузка и отправка экспортных материалов стала постоянной заботой молотовских портовиков до самого окончания войны. Союзники Советского Союза должным образом оценивали советские поставки сырья в Англию и США. Так, 19 ноября 1941 г. министр снабжения Великобритании лорд Бивербрук телеграфировал в Москву: " И тот факт, что Россия в час своей нужды находит возможным снабжать нас сырьем, которое будет использовано в интересах нашей общей борьбы, только углубляет нашу благодарность за то, что мы получаем". [47] Таким было начало работы Молотовского порта, и началом обнадеживающим.
С самого начала работы порта возникла острейшая проблема с обеспечением его кадрами и, в первую очередь, основным контингентом портовых рабочих-грузчиками. В этом деле нельзя было рассчитывать на сколько-нибудь значительную помощь Архангельского порта, отдавшего своих лучших портовиков фронту. Не было и возможности привлечь для постоянной работы в порту необходимое количество жителей Молотовска, из которого за годы войны в армию было призвано 14,5 тысяч мужчин (около 40% довоенного населения города), из которых 3,5 тысячи не вернулись домой. [48] Решение проблемы было найдено с помощью Наркомата Обороны СССР. Он провел в северных и центральных областях России мобилизацию в т.н. рабочие колонны и батальоны мужчин в возрасте 40-50 лет, не годных к строевой службе, В Молотовск для работы в порту в качестве грузчиков прибыли бойцы колонны №1562, а затем батальонов № 583 и № 584 общей численностью до 1500 человек. [49] Их разместили в бараках-казармах в черте города на расстоянии около 6 километров от порта. Костяк оперативных работников и аппарата управления порта составили несколько человек, переведенных из Архангельска, а также специалисты, эвакуированные из портов Прибалтики, Одессы, Ленинграда. Общая численность работников Молотовского порта временами достигала 2000 человек. [50] Бойцы рабочих колонн и батальонов не имели никакого опыта портовой работы. Большинство из них никогда не видели ни моря, ни морских судов. Их еще было необходимо научить хотя бы элементарным приемам погрузочно-разгрузочных судовых операций. Но в первое время Молотовский порт вообще не имел кадровых грузчиков и приходилось рассчитывать только на этих людей, разбитых на бригады при сохранении казарменного режима. [51] Этим можно объяснить и низкую на первых порах производительность труда грузчиков (50-60% от нормы), и случаи повреждения и утопления груза(в основном, мелкого). [52]
Тяжелы были условия жизни и работы этих людей: бараки сосплошными нарами на несколько сотен человек с минимальными бытовыми удобствами; [53] ходьба строем в порт за б километров туда и обратно; 12-ти часовый рабочий день в две смены во время обработки караванов. [54] И все это - во имя одного: чтобы были выдержаны сроки разгрузочно-погрузочных работ.Помимо вынужденной необходимости такого режима портовых работ как исходя из тактики ведения войны в Арктике, так и на фоне общей стратегии противостояния Советского Союза гитлеровской агрессии, следует отметить, что советские политорганы постоянно подчеркивали также важность политической стороны этого вопроса. Так, заместитель начальника политотдела Архморпорта Зыкин писал в июне 1942 г. секретарю Архангельского обкома партии Буданову:" Четкая работа порта, кроме того, будет показывать нашим союзникам мощь социалистической страны". [55]
Постепенно бойцы рабочих батальонов набирались опыта, проходили обучение портовым специальностям на организованных в порту разнообразных курсах и впоследствии некоторые из них, как например, С.Е. Песьяков, стали бригадирами лучших бригад грузчиков и передовыми работниками всего Арханегльского транспортного узла. [56]
Работа порта с кадрами осложнялась тем, что оперативная обстановка часто требовала переброски грузчиков и специалистов в другие советские порты, принимавшие поставки по ленд-лизу, а также в порты беломорского бассейна и Арктики. Так, в феврале 1943 г. в Мурманск для обработки судов каравана JW - 52 из Архангельска и Молотовска были направлены 2050 человек портовиков и много техники. В апреле-мае 1943 г. во Владивосток, через который начал идти основной поток поставок из США, были направлены оттуда же 860 человек. [57] Места ушедших занимали новые мобилизованные или временные люди, требовавшие обучения, что не могло не отразиться на производительности труда.
В периоды наиболее напряженной работы с судами караванов в Молотовский порт для непосредственного участия в погрузочно-разгрузочных операциях направлялись кадры отовсюду, где это только было возможно. Так, в июне 1942 г., когда Молотовск принял 2 судна каравана РQ-16, работники аппарата управления порта сами разгрузили З7 железнодорожных вагонов с экспортным насыпным грузом. Тогда в разгрузке судов участвовал весь командный и политсостав батальона № 583. [58] В марте 1943 г. для разгрузки судов каравана JW - 53, которые принимались только в Молотовске, так как тяжелые льды перекрыли доступ в Архангельск, туда были стянуты наличные силы со всех участков Архморпорта. В этих работах приняли участие даже лоцманы Архангельской лоцвахты во главе со своим командиром Мартыновым. [59] А когда в ноябре 1943 г. в Белое море после длительного перерыва вновь пошли суда союзников, то для работы в Молотовский порт были направлены воинские части (2500 человек) и 500 работников Северного речного бассейна. [60] Помощь портовикам оказывали и работники завода №402. Когда этого требовала обстановка, к грузовым лебедкам судов становились заводские инженеры, например, будущий многолетний начальник стапельного цеха Севмашпредприятия, лауреат Ленинской премии И.Л. Камай.
Постоянно работали в порту и жители Мрлотовска из различных учреждений и организаций города. Они помогали в переработке экспортных грузов, очищали причалы и железнодорожные пути от насыпного груза, работали на лесобирже. [61]
Общими усилиями удалось решить задачу, имевшую стратегическое значение. Молотовский порт доказал, что он в состоянии принимать и обрабатывать суда, которые доставляли в Советский Союз поставки по ленд-лизу. Но на долю людей, которые сделали это, выпали тяжкие испытания.
Сменившим осенью 1942 г. С.Н. Задорожного на посту директора завода № 402 С.А. Боголюбов, который прибыл из блокированного немцами города на Неве, тогдашнее положение жителей Молотовска кратко охарактеризовал так:" Второй блокадный Ленинград". [62] Точно также оценивал сложившуюся к тому времени ситуацию и в Архангельске заместитель начальника Управления беломорскими ледовыми операциями (УБЛО) известный полярный капитан К.С. Бадигин. [63]
Хотя Архангельск,так же, как и Молотовск, не мог существовать без централизованных поставок продовольствия, но этот город с 360-ти летней историей обладал довольно развитым коммунальным хозяйством и торговой сетью. Многие его жители имели устойчивые связи с сельскими районами области, с пригородными колхозами и совхозами. Ничего этого не было в возникшем всего несколько лет тому назад Молотовеке, который, вообще говоря, только условно мог быть назван городом. [64] В нем отсутствовал рынок, не работали бытовые учреждения и мастерские. Несколько продовольственных и промтоварных магазинов пустовали. Полуголодные и без того продовольственные фонды обеспечивались лишь на 35-50%. Тысячи горожан болели цингой, страдали от дистрофии. В столовых завода № 402 одноразовое питание осуществлялись преимущественно блюдами из крупы, муки и капустного листа. Неработающие члены семей жителей города с 1 сентября 1942 г. не получали по карточкам нимяса, ни масла, ни сахара. Только в мае-апреле 1942 г. число заводских работников, заболевших цингой, составило 1068 человек (16% от наличного штата завода). [65] Очень плохо обстояло дело и с питанием портовиков.
Условия жизни

В декабре 1942 г. остановились лишенные подвоза дров районные котельные дававшие тепло в жилые дома. Заморозилось центральное отопление. Люди в квартирах обогревались примитивными железными печками - буржуйками, с дымоходными трубами, выведенными через окна. Запас угля на ТЭЦ временами сокращался до З-х часов. Электричество в город подавалось на 2 часа в сутки. [66]
Смертность жителей Молотовска и Архангельска, в том числе среди портовиков и, особенно грузчиков, достигла высокого уровня. По данным медсанчасти Архангельского порта (в который организационно входил и Молотовский порт), в 1942г. умерло 260 портовиков, из них 204 грузчика. Причиной смерти 172х из них, которая произошла на участке Архморпорта Бакарица, указывалось то, что все они в декабре 1942 г. прибыли из Молотовска, где "тяжелые бытовые условия... Они ели все, что попадало под руку, - фасоль, муку, яичный порошок" (явно из грузов продовольствия в порту. Л.Ш.). [67] В навигацию 1942 г. руководство Молотовского порта делало попытки самостоятельно улучшить питание грузчиков, используя для этого часть импортных мясных консервов и салалярда, проходивших через порт, но они решительно пресекались контролирующими органами. [68]
Власти города (секрктари горкома партии И.А. Плюснин и М.И. Попов) и дирекция завода № 402 (С.А. Боголюбов) предприняли ряд энергичных мер для исправления создавшегося положения, приближавшегося к катастрофическому. На плачевное состояние работников «первого в области по величине и крупнейшего судостроительного завода Союза, обеспечивающего своей работой ремонт и поддержание военного флота и иностранных кораблей, доставляющих продукты и вооружение Союзу», [69] а также жителей Молотовска было обращено внимание А.И. Микояна. При этом следует иметь в виду, что завод №402 являлся, по современной терминологии, градообразующим предприятием. Его работники и их семьи исторически составляли большую часть населения Молотовска. Поэтому от положительного решения поставленных перед А.И. Микояном проблем во многом зависела судьба города и его жителей.
Вскоре правительством были приняты меры, позволившие переломить критическую ситуацию. Для портовиков, непосредственно занятых на погрузочно-разгрузочных работах, и для работников завода № 402, занимавшихся судоремонтом, были выделены тысячи ежедневных дополнительных продовольственных пайков. Нужно отметить, что по указанию А.И. Микояна в Архангельске и Молотовске еще с конца 1941 г. для грузчиков, непосредственно занятых на обработке иностранных судов, были установлены повышенные нормы питания, охватывавшие все виды продовольственного снабжения, начиная с 800 граммов хлеба в день, но обеспечивались они далеко не полностью из-за сокращения поставок продовольствия на Север. [70] Тем не менее, для того, чтобы поддерживать физическое состояние грузчиков и распространить эти нормы, а также дополнительное питание на время между приходом судов в порт, потребовалось личное указание А.И. Микояна местным органам власти, последовавшее после ходатайства И.Д. Папанина. [71] В феврале 1943 г. наконец-то было разрешено использовать часть импортных продуктов для дополнительного питания ведущих профессий портовиков.Существенное улучшение централизованного снабжения Молотовска продовольствием произошло после выделения Госпланом СССР необходимых для этого фондов отдельной статьей в плане. А спустя некоторое время на работников завода № 402 был распространен ряд льгот Крайнего Севера. [72]
Все эти решения несколько улучшили положение жителей города. Они свидетельствовали также о понимании правительством той важной роли, которую стал играть Молотовск как порт ленд-лиза, судоремонтная база и база ледокольного флота.
На месте тоже изыскивали всевозможные способы получения продовольствия для населения. Начало развиваться подсобное хозяйство завода № 402, всячески поощрялось огородничество. Была налажена связь с сельскими районами области по обмену промышленных товаров на сельскохозяйственную продукцию. Летом и осенью организовали массовый сбор грибов и ягод. За право постановки к причалам завода № 402 траулеры Архангельского тралфлота были обязаны сдавать часть своего улова городу.
Предпринимались и меры по улучшению бытовых условий в общежитиях-бараках порта. В них устраивались отдельные помещения на 4 человека. К апрелю 1943 г. под эту т.н. "вагонную систему" были переделаны несколько бараков для 1590 человек. [73] В феврале 1943 г. удалось восстановить центральное отопление. На заготовке дров для котельных и подвозке их с лесобиржи по специально проложенной узкоколейной железной дороге работало практически все трудоспособное население города.
В общежитиях завода № 402 и порта были открыты особые медицинские комнаты для дистрофиков, организовано для них усиленное питание. К лету 1943 г. было покончено с дистрофией, удалось справиться и с цингой благодаря широкому применению хвойного настоя.
Широкое распространение получила практика награждения отличившихся портовиков предметами ширпотреба из поставок: часами, кожаными куртками и пальто, отрезами материи, а также денежными премиями. [74]
Моральный дух портовиков, переведенных согласно Указу Верховного Совета СССР от 9 мая 1943 г. на военное положение, поддерживался митингами перед началом крупных работ, на которых нередко с зажигательными речами выступал И.Д. Папанин и зачитывались обращения А.И. Микояна. [75]
Но главное состояло в том, что людей воодушевляли победы Красной Армии под Москвой, Сталинградом, на Курской дуге. Это укрепляло их надежду на разгром врага и изгнание захватчиков с родной земли, помогало переносить тяготы военного времени.
Представляется целесообразным рассмотреть динамику процесса включения Молотовского порта в работу по приему судов караванов по годам.

1942 год
Обработка в Молотовскесудов караванов PQ-16(2 судна, июнь); PQ-17 (7судов, июль-август); PQ-18 (4 судна, сентябрь-октябрь) явилась серьезным испытанием для портовиков.
К лету 1942 г. порт обладал лишь тремя частично оборудованными причалами. Крановоехозяйство состояло из 4х железнодорожных и 2х гусеничных кранов с малым вылетом стрелы, что не давало возможность работать ими на трюм судна. Порт продолжал интенсивно строиться и оснащаться, но несмотря на это портовики проделали большую работу по подготовке техники и инвентаря (стропов, сеток и т.п.) к летней навигации. Готовность Молотовска к началу работ приему судов оказалась выше, чем на других участках Архморпорта. [76]
И вот в начале июня портовые буксиры "Пурга" и "Соломбала" поставили к причалам Молотовска американский транспорт "Алькоа Баннер" и британское судно-кран "Эмпайер Элгар" из каравана PQ -16. На первом было доставлено 7457 тонн груза, в том числе 630 тонн вооружения, на втором 490 тонн вооружения. [77] Основным грузом "Эмпайера Элгара" били английские танки „Матильда IV" в количестве 12 шт. (общий вес 299тонн),а также станции орудийной наводки (З шт., вес 5,6 тонны) и пулеметы Брен. [78] Этому судну-крану предстояло в течение 2х лет оставаться в Союзе и обслуживать разгрузочные операции в Архангельском порту (грузоподъемность 40 тонн).
В круглосуточной работе по разгрузке 2х судов каравана PQ -16 участвовало 15 бригад молотовских грузчиков (232 человека). И хотя переработка груза на одного человека в день, достигавшая 5,1 тонны, все еще не превышала 50-60 % от нормы, темп работ с каждым днем нарастал. По судну "Алькоа Баннер" он составил: 3 июня было выгружено 430 тонн, 4 июня 696 тонн, 5 июня 719 тонн. Первенство держала бригада Шарыпова, выполнявшая сменные задания на 113%. Несмотря на отсутствие в порту портальных кранов, что не позволяло развернуть операции по прогрессивной схеме "борт-вагон", портовики переработали с помощью механизмов 36,7% всех грузов, превзойдя по этому показателю Бакарицу.
Выгрузка тяжеловесов с транспорта "Алькоа Баннер" производилась грузовыми стрелами судна. Производительность этой операции не соответствовала нормам погрузки в железнодорожные составы, что вызывало их простои. Работа тормозилась также вследствие неисправности железнодорожных путей и отсутствия в достаточном количестве складских площадей. На "Алькоа Баннер" был принят экспортный груз - калийная соль, требовавшая предварительного рыхления. В этой авральной работе участвовали практически все наличные кадры порта. В течение июня на импортно-экспортных операциях портом было переработано 894 вагона.
По окончании всех работ с судами каравана PQ -16 было проведено совещаниевсех руководителей участков Архморпорта совместно с представителями Наркомвнешторга, на котором были проанализированы встретившиеся трудности и намечены пути их преодоления в дальнейшем. [79]
Во время стоянки в порту оба судна получили требовавшийся ремонт силами завода № 402. [80]
Обработав суда каравана РQ -16, портовики Архангельска и Молотовска начали интенсивно готовиться к встрече следующего, самого большого с начала войны каравана PQ –17, который вышел из Рейкьявика 27 июня. На причале №1 Молотовского порта (самом западном) был смонтирован портальный кран производства Ленинградского Кировского завода грузоподъемностью 15 тонн и высотой подъема груза 30 м., полученный от завода № 402.
Вовремя разгрузочных работ в Молотовском порту счет времени шел начасы и минуты. 8226 тонн с транспорта "Самуэл Чейз" были выгружены портовиками в июле за 245часов 40 минут, на 9часов ранее предусмотренного срока. 9368 тонн груза с танкера"Донбасс"было перекачено на берег за 101 час 58 минут(сэкономлено 5 часов 40 минут). Танкер "Азербайджан", который также, как "Донбасс" пришвартовалсяк нефтепирсу, выгрузил свой жидкий груз, включаячастьльняного масла, компонента специального красителя(всего б876тонн)за 74 часа 15 минут с опережением срока на 4 часа 20 минут. Эти результаты были достигнуты несмотря на перебои с подачей электроэнергии, перерывы в работе судовых лебедок из-за отсутствия пара и остановки насосовтанкеров вследствие неисправности моторов. [86]
При обработке судов каравана PQ -17 в Молотовском порту средняя норма выработки на одного грузчика в день (в работе принимали участие 686человек) выросла до 6,1 тонны. К концу августа, когда были разгружены последние 4 судна каравана, причем одно досрочно, норма выработки почти достигла установленной величины (99 %). Наилучшую производительность труда имели бригады Железовского и Черчесова. 80,7% всех грузов было переработано с помощью механизмов.
Загрузка судов экспортом была произведена в заданные сроки. При погрузочно-разгрузочных операциях в июле-августе портовики обработали 1802 железнодорожных вагона, из них 532 досрочно. [87]
На четырех из пяти иностранных судах, пришедших в порт, (кроме «Айронкледа») заводом № 402 были выполнены ремонтные работы, причем на транспорте "Уинстон Салем" довольно крупные (стоимостью в 32,2 тыс. рублей в довоенныхценах). В это же время судоремонтники завода за рекордный срок 5 суток исправили боевые повреждения танкера "Азербайджан", который в заданное время примкнул к внутреннему каравану, шедшему на восток. Ремонт "Азербайджана" выразился суммой в 430 тыс. рублей. [88]
Работа с судами караванов PQ-16 и PQ -17 показала, что строившийся Молотовский порт уже был способен взять на себя существенную часть грузовых операций Архангельского порта. Это подтвердилось при приемке в Молотовске следующего каравана PQ -18, 27 судов которого в двадцатых числах сентября вошли в Двинской залив. Это было самое большое с начала войны количество судов, которое одновременно предстояло принять и обработать Архангельскому порту. Однако в товремя он мог обслужить у своих причалов только 19 судов и части транспортов пришлось дожидаться своей очереди. На Бакарице всего было разгружено 18 судов каравана PQ-18, на Экономии, которая впервые включилась в операции с импортом - 5 судов. 4 судна обрабатывались в Молотовске. Это американские транспорты "Эсек Хопкинс" и "Сейнт Олаф", а также, возможно, "Натаниэл Грин" (название четвертого судна установить не удалось). [89]
И в Молотовске, и в Архангельске приход судов каравана был встречен митингами на причалах, после чего портовики немедленно приступили к разгрузке. Характерной особенностью этого каравана, значительно отличавшей его от предыдущих являлось наличие на борту большого количества тяжеловесов, составлявших до 20% от всего груза. В Молотовске большую роль в их выгрузке сыграл 150-ти тонный плавкран. Пришвартованный к "морскому" борту транспорта он брал танк с палубы, проносил его над судном и ставил на причал. Там военные представители Главного Бронетанкового Управления Красной Армии заводили моторы танков и самоходом двигали их на железнодорожные платформы. [90] Такой способ приходилось применять ввиду недостаточного количества у порта в то время средств механизации для того, чтобы организовать буксировку танков к железнодорожным составам. Тем не менее, при выгрузке импорта Молотовский портсумел 51% всех операций выполнить по схеме "борт-вагон" без промежуточного складирования груза. По этому показателю порт вышел на первое место среди участков Архангельского порта. А при обработке судов "Эсек Хопкинс" и "Сейнт Олаф" он превысил средний уровень и составил 61%. Широкому развитию этого метода препятствовали задержки с подачей вагонов, что вызывало скопление грузов на причалах,
Круглосуточная работа Молотовского порта была организована по часовому графику, что дало хорошие результаты и было рекомендовано для внедрения на других участках Архморпорта. Такой подход логически вытекал из требования максимального сокращения времени операций, исчислявшегося вплоть до минут. Весь груз с 4х судов каравана PQ-18 (29.148 тонн) был выгружен за 1045 часов 40 минут (около 250 часов на каждое судно) с опережением заданного времени на 57 часов 50 минут. [91] За сутки с одного судна в среднем выгружалось 669 тонн груза. Норма выработки на одного грузчика достигла 105,5%. Наилучших результатов добилась бригада Плютинского, выполнявшая нормы на 229%. Исключительный пример напряженного труда продемонстрировала бригада под управлением Рабиновича, бывшего кочегара отдела механизации Молотовского порта. Чтобы обеспечить досрочную обработку судна, она взяла и разгрузила "на аккорд" один трюм и, непрерывно работая в течение 38часов,разгрузили его.
Разгрузка судов продолжалась до 14 октября. По мере освобождения трюмов производилась погрузка экспорта - хромовой руды и калийной соли. Несмотря на перебои с подачей электроэнергии и попытки немецкой авиации бомбить Молотовск (во время обработки каравана воздушная тревога объявлялась 10 раз), все суда были разгружены и погружены досрочно.
Четкая работа портовиков не осталась незамеченной командами судов каравана PQ-18. Иностранные капитаны восхищались уверенными действиями капитана Архангельского порта В.А. Миронова, управлявшего вводом такого большого количества судов в Северную Двину и Молотовск и перестановкой их на ограниченных акваториях в условиях воздушного нападения врага. Вот что писал на имя начальника Архангельского порта капитан американского транспорта "Кэмп - Файер" по поводу работы портовиков:
"Я желаю воспользоваться случаем, чтобы благодарить Вас и Ваш руководящий состав за блестящую помощь и сотрудничество, оказанные моему судну во время разгрузки его в порту Бакарица. Я искренне желаю иметь быстрый переход в Соединенные Штаты ивернутьсяв Архангельск с новым грузом на помощь России". [92] Можно с уверенностью полагать,что под этим письмом подписались бы капитаны всех судов каравана PQ - 18, стоявших у причалов Архангельска и Молотовска в сентябре-октябре 1942.
Американские транспорты "Сейнт Олаф" и " Натаниэл Грин" покинули Молотовский порт, получив ремонт, выполненный заводом № 402. [93]
Следующие транспорты союзников Молотовой увидел у себя только в ноябре. Но это не были суда каравана. Молотовский порт принял четыре из пяти судов, которым удалось дойти до назначения, совершая т.н. "капельные" рейсы, то есть, в одиночном плавании (операция союзников «FB»). Пятое судно пришло в Мурманск. [94] Ледоколы привели в Молотовск британский транспорт "Эмпайер Джиллиард", американские транспорты "Ричард Халви", " Джон Уолкер" и "Хью Вильямсон" почти одновременно - 7-11 ноября. Так еще раз неоспоримо проявилось преимущество Молотовского порта, заключавшееся в том, что он мог принимать зимой суда даже в условиях тяжелой ледовой обстановки в Белом море. На этот раз льды настолько сковали Северную Двину, что Экономия оказалась выключенной из работы, а Бакарица, расположенная на расстоянии 35 км от бара Двины, вообще была недоступна в зимнее время для судов союзников.
К ноябрю Строительство № 203 закончило сооружение четвертогопричала и все четыре пришедших судна встали под одновременную разгрузку. [95] Из 28.729 тонн груза, которые доставили эти транспорты, 8972 т тонны составляли вооружение и боеприпасы. [96] Выгрузка импорта прошла организованно, с каждого судна, в среднем, за сутки снималось 530 тонн. Лучшими бригадами стали бригады Филатова, Горбатова, Лукьянова (102-116%). Для оказания помощи в Молотовск были направлены 200 человек грузчиков, а также оперативные работники из Экономии и Бакарицы. [97] На выгрузке тяжеловесов работало британское судно-кран "Эмпайер Бард", пришедшее на север в мае 1942 г. с караваном PQ-15. [98] На протяжении двух лет работы в портах Архангельска и Молотовска его техническое состояние поддерживалось ремонтом, выполнявшимся заводом № 402. [99] Штучные импортные грузы были погружены в 2094 вагона. При погрузке экспорта порт обработал 1583 вагона. Все суда в требуемые сроки покинули Молотовск. [100]
А порт продолжал интенсивно строиться. В декабре 1942 г. строители Цуморстроя завершили сооружение стационарной угольной базысугольным пирсом, эстакадой, ленточными стационарными и передвижными транспортерами, складскими площадками, подъездными железнодорожными путями и т.п. Прием угля (воркутинского) с моря и из вагонов и погрузка его в угольные бункеры судов стали полностью механизированными.
Насущным делом стало перемещение общежитий грузчиков из города в район порта, а также строительство на его территории зданий управления (оно также располагалось в городе), служебных и бытовых помещений. Все это требовалось для облегчения условий жизни и работы молотовских портовиков. Но этими работами Строительство № 203 смогло заняться только в 1943 г.
В декабре 1942 г, союзники возобновили отправку караванов в Советский Союз. Они получили новый литер “JW” (обратные караваны – «RА»). В маршрутах следования этих караванов в северные порты сразу же наметилась определенная закономерность: большая часть судов направлялась в Мурманск, меньшая шла в Белое море. Так было и с первым караваном серии “JW” , имевшим номер JW-51А. 27-28 декабря Молотовску пришлось одному принять четыре сухогрузных судна и один танкер беломорской группы этого каравана, так как льды по-прежнему преграждали судам доступ в Архангельск. [101] Обработка этих судов происходила уже в январе-феврале 1943 г., когда все советские люди и их друзья во всем мире радовались разгрому немецких войск под Сталинградом.
Кконцу 1942 г. Молотовский порт подошелсо следующими результатами работы.
Из 50 сухогрузных судов караванов, пришедших за год в Архангельский порт, Молотовск принял 19(З из них после частичной разгрузки были переведены на Экономию) и 2 танкера.
На транспортах в Молотовск было доставлено 127.366 тонн импортных грузов, что составилоок. 42% веса всех грузов, прошедших через Архангельский порт, в том числе 24.328 тонн вооружения и боеприпасов. С танкеров было принято 16.244 тонн наливных грузов.
Порт переработалок. 110.000 тонн импортных грузов (не считая наливных), в том числе ок. 22.140 тонн вооружения и боеприпасов. [102]
Было погружено 5912 железнодорожных вагонов, выгружено 2750. [103]
Произведена бункеровка иностранных судов, ледоколов Севморпути и кораблей БВФ в объеме 228.000 тонн угля. [104]
Со всех точек зрения нельзя не признать такие итоги достижением для порта, которого полтора года тому назад просто не существовало. Выполнил свою задачу и завод № 402. 11 иностранных и одно советское транспортное судно получили в Молотовске ремонт разного вида и объемаво время стоянки в порту.

1943 год
Характерной чертой работы советских портов Севера по обработке импортных грузов являлась неравномерность их загрузки в течение года. Такой "рваный" ритм бил следствием отсутствия непрерывности в отправке караванов в Советский Союз, которая зависела, главным образом, от стратегических и оперативно-тактических планов союзников по ведению войны и от складывавшейся обстановки на военно-морских театрах и, особенно, в Атлантике. В полной мере это проявилось в 1943 г., когда суда караванов приходили в Белое море только в январе, марте, ноябре и декабре. Для строившегося Молотовского порта это имело как свою отрицательную, так и положительную сторону. Безусловно, что большие перерывы в операциях затрудняли совершенствование организации работ и создавали немалые проблемы с обеспечением кадрами грузчиков, принимая во внимание специфику способов их комплектования. Однако весь летне-осенний период года мог быть при этом эффективно использован для завершения строительства порта.
Четыре сухогруза беломорской группы каравана JW-51А: "Ричард Блэнд", "Ричард Бассет", " Оремар" и "Вест Готомск" доставили в Молотовск 26.967 тонн груза, из них 2098 тонн вооружения и боеприпасов. Наливной груз танкера, ставшего под разгрузку к нефтепирсу, составлялок. 8000 тонн. [106]
Разгрузка этих судов еще продолжалась, когда 6-7 января в Молотовск были приведены 4 сухогрузных транспорта и один танкер беломорской группы следующего каравана JW-51В. Пятый сухогруз, новый (постройки 1940 г.) британский транспорт "Эмпайер Арчер", на котором находился коммодор конвоя капитан Р.А. Мелвиш из Королевского флота Индии, удалось поставить на Экономию. На американских транспортах "Пуэрто Рикан", " Ральф У. Эмерсон»", "Честер Валли" и «Дж. Майерс» находилось 25.769 тонн груза, на танкере ок. 8000 тонн нефтепродуктов. [107] В этот раз в Молотовск было доставлено очень много автомашин (792 шт.), а также 73 танка, 38 истребителей и 8 бомбардировщиков. Больше всех автомашин находилось на борту транспорта "Дж. Майерс" (376шт.). [108]
Судам каравана JW-51В, в составе 14 единиц вышедшего 22 декабря 1942 г. из Лох-Ю, пришлось пройти через суровые испытания. 28-29 декабря, находясь на расстоянии около 200 миль от главной базы германского флота в Норвегии, они были застигнуты сильнейшим штормом, который заставил некоторые суда изменить курс и выйти из конвоя. Среди них были и пришедшие потом в Молотовск "Дж. Майерс" и " Честер Валли". Командиру эскорта капитану Р.С.В. Шербруку, командующему 17-ой флотилии эсминцев Флота Метрополии, державшему свой флаг на эсминце «Онслоу», и коммодору конвоя Р.А. Мелвишу с большим трудом удалось вновь собрать все суда вместе. А утром 31 декабря, на долготе Нордкапа, на конвой вышла группа немецких кораблей в составе тяжелого крейсера "Хиппер", "карманного линкора" "Лютцов" и шести эсминцев под командой адмирала Кюмметца. Целью немецких кораблей, осуществлявших по личному приказу Гитлера операцию "Регенбоген" ("Радуга"),было полное уничтожение каравана JW-51В.Но благодаря мужественным и высокопрофессиональным действиям британских легких кораблей и, особенно, получившего тяжелые повреждения в бою эсминца "Онслоу", ценой гибели эсминца "Ачейтс" и минного заградителя "Брамбл", эскорту удалось не подпустить немецкие тяжелые корабли к каравану, уберечь их от 8—11 дюймовых снарядов главных калибров Кюмметца. А подоспевшие британские крейсеры "Шеффилд" и "Ямайка" под командованием контр-адмирала Барнетта потопили один немецкий эсминец, нанесли значительные повреждения "Хипперу" и заставили немецкое соединение возвратиться в свою базу. Ни одно судно каравана не было потеряно. И когда 4 февраля 1943 г. отремонтированный в Росте, под Мурманском, эсминец "Онслоу" с раненым в бою капитаном Шербруком пришел в главную базу британского флота в Скапа-Флоу, его торжественно встречали и приветствовали как героев экипаж эсминца все стоявшие там корабли.
Провал операции "Регенбоген" привел Гитлера в такую ярость, что, вызвав 4 января 1943 г. в свою ставку в Растенбурге командующего германским флотом гросс-адмирала Э. Редера, он заявил о своем намерении разрезать на металл все немецкие крупные корабли, эти, по его выражению, "бесполезные железные коробки". И только ходатайство адмирала Деница, заменившего Редера на посту командующего кригсмарине флота, заставило фюрера отменить этот свой приказ. [109]
Молотовские грузчики и портовые работники, конечно, не могли знать о всех драматических обстоятельствах этого рейса, о той смертельной опасности, которую удалось избежать судами и экипажам каравана JW-51В, которые им предстояло обрабатывать. Но они наверняка представляли, каких усилий стоила доставка военных грузов в СССР при постоянном противодействии противника и как они нужны фронту. Работа портовиков, по существу, являлась одним из заключительных звеньев в цепи тех эпизодов жестокой борьбы, которая шла в Северной Атлантике и в Арктике на путях маршрутов северных конвоев. От успеха этой работы зависело многое и портовики отлично это понимали.
Все суда караванов JW-51А, JW-51В были обработаны Молотовским портом в январе-феврале. Для этого пришлось перебросить туда со всех участков Архморпорта 200 грузчиков и 50 оперативных работников. Интенсивность выгрузки была высокой, но железная дорога не справлялась с подачей вагонов. На причалах временами скапливалось 11-12 тысяч тонн импортных грузов. В то время ресурсы порта уже позволяли обрабатывать до 100 вагонов ежесуточно, но железнодорожники не имели таких возможностей и это сужало фронт работ. [110]
Разгрузка судов караванов JW -51А и JW-51В, а также погрузка на них экспортных грузов была произведена в Молотовске в заданные сроки. И сделано это было в самое тяжелое для города время зимы 1943г., о котором говорилось выше.
Сильно потрепанные штормом суда каравана JW -51В: "Ральф У. Эмерсон", " Пуэрто Рикан" и " Дж. Майерс", а также "Сан Киприано" из каравана JW - 51А были отремонтированы заводом № 402 в срок, обеспечивший их выход в обратный рейс с караваном RA-53. [111]
В конце февраля порт готовился принять суда следующего каравана, но они в Молотовск не пришли. Ввиду усложнившейся ледовой обстановки в Белом море было решено не направлять туда суда каравана JW-52 и принять его полностью в Мурманске. Из Архангельска и Молотовска туда был переброшен основной контингент грузчиков, часть оперативных работников и много техники. Лишившись большинства своих работников, Молотовский порт столкнулся с тяжелыми проблемами уже через месяц, когда пришлось обрабатывать суда каравана JW-53. Их было семь (5 сухогрузов и 2 танкера). Их привели в Молотовск в начале марта ледоколы, продолжавшие поддерживать зимнюю ледокольную кампанию.
Этим судам пришлось испытать жесточайший шторм, обрушившийся на караван JW-53, который 15 и 16 февраля в составе 28 судов вышел их Лох-Ю. Силастихии была такова, что 6 судов и часть кораблей эскортабыла вынуждена возвратиться в свою базу.
В Молотовск пришли: американские сухогрузы «Беринг», «Израел Путман», «Сити оф Омаха», советские транспорты «Петровский» и «Тбилиси», два британских танкера. Эти суда доставили в порт 30.471 тонны генерального груза и тяжеловесов (в том числе 6.452 тонны вооружения) и 10.640 тонн нефтепродуктов. [112]
Разгрузка судов началась 3 марта. На работу ежедневно выходило до 700 грузчиков, но для одновременного выполнения операций на 21 трюм их требовалось не менее 1200. Поэтому со всех участков Архморпорта в Молотовск были переброшены грузчики, а также оперативные работники. Большую помощь портовикам оказывали городские организации и учреждения. Сам порт усовершенствовал организацию работ- всех стивидоров, отвечавших за обработку судов, бригады грузчиков и складских работников закрепили за определенными судами и трюмами. Был достигнут довольно высокий темп выгрузки-544 тонны с каждого судна в сутки. Работу грузчиков стимулировали восстановление им дополнительного питания за выполнение оперативных заданий и некоторое улучшение бытовых условий. Лучше всего велась разгрузка пароходов "Петровский" и "Израел Путнам", где норма выработки достигала 115-128 %. Из 59 бригад грузчиков 18 перевыполняли нормы. Передовыми стали бригады Нозикова, Шилина, Песьяковаи др.
И вновь очень сдерживало работу отсутствие вдостаточном количестве железнодорожных вагонов, нехватка которых временами достигала 41% от потребного количества. Это вызывало такое скопление грузов на причалах, что не только серьезно тормозило проведение операций, но и грозило обрушением причалов. И тогда приходилось вручную (механизмов, переданных Мурманску, не хватало) на санях и тачках оттаскивать грузы в тыл на расстояние до 100 м., точно также, как зимой 1941 г., когда порт делал только первые шаги. Происходила и задержка с подачей железнодорожных цистерн. Поэтому нефтегруз танкеров, слитый вемкости, во времяне отвозился и это задерживало разгрузку танкеров (16 суток вместо требовавшихся 9 на каждое судно).
Не обошлось и без чрезвычайных происшествий. Имели место случаи обрыва стропов и тросов, причем один со смертельным исходом. Происходило и падение грузов в воду. Среди утопленных оказался к один танк, который был поднят и приведен в рабочее положение. Причиной ряда таких случаев являлось неисправное состояние грузового устройства на судах "Сити оф Омаха" и "Беринг", приведшее к поломке стрел и разрывутросов [113] .
Несмотря на все эти трудности, разгрузка судов была закончена к 17 марта, и порт приступил к погрузке экспорта. Пиломатериалов, находившихся на лесномскладепорта, оказалось недостаточно и их пришлось свозить со всех лесозаводов Архангельска. Для переработки на Бакарице хромовой руды и отправки ее в Молотовск были привлечены воинские части. Часть экспорта: магнезит, руда, пушнина была перегружена на суда с американского транспорта «Айронклед» из каравана PQ- 17, ставшего трагически известным в советском флоте под названием «Марина Раскова». Этот пароход был приведен в Молотовск в конце ноября 1942 г., после того как он при следовании на присоединение к обратному конвою потерпел 24 ноября тяжелую аварию в горле Белого моря. [114] Погрузка экспорта окончилась 28 марта. Всего было погружено 11.458 тонн. При операциях с судами каравана JW-53 порт переработал 1384 вагона.
Штормовые повреждения всех судов, стоявших у причалов Молотовского порта в марте 1943 г., были исправлены заводом № 402. На пароходах «Сити оф Омаха» и «Беринг» было отремонтировано грузовое устройство, причем во время операций в порту предельная грузоподъемность нескольких стрел была снижена по требованию инспектора Регистра СССР. [115]
Следует отметить, что сроки обработки каравана JW-53, установленные лично А.И.Микояном, были выдержаны. Все суда были готовы к выходу в обратный рейс, но были оставлены в советских водах до осени (обратный караван RA-54A,B). [116] Зимняя навигация 1943г. вновь со всей очевидностью продемонстрировала большие возможности Молотовского порта, поэтому завершение его строительства стало первоочередной задачей. Исполнявший обязанности начальника политотдела Архморпорта Г.А. Фурман так сформулировал это в своем политдонесении в Архангельский обком ВКП(б) в марте 1943г.”Необходимо поднять перед вышестоящими организациями вопрос о форсировании работ по окончанию строительства Молотовского порта, т.к. практика работ показала, что это единственный участок Архморпорта, способный принимать суда с большой осадкой на протяжении всего года.» (подчеркнуто мной Л.Ш.). [117]И этот призыв был услышан. В период с мая по ноябрь 1943 г., когда союзники, занятые сражениями в «Битве за Атлантику» и подвозом подкреплений и снабжения высадившимся в Северной Африке войскам Эйзенхаура, не направляли своих судов в Советский Союз северным маршрутом, строительство и оснащение Молотовского порта было, в основном, завершено. Строительство №203 НКВД окончило возведение спошного причального фронта длиной почти 900 м., рассчитанного на одновременный прием 7 крупнотоннажных судов. Теперь порт имел возможность за один прием обрабатывать 5 сухогрузных судов и один танкер, а также бункеровать одно судно. Были построены несколько складов, навесов и открытых грузовых площадок, много служебных и бытовых зданий, проложены несколько километров новых железнодорожных путей и автогужевых дорог. 22сентября руководство порта (его начальником после скончавшегося Грищенко стал И.Я.Бирман) наконец-то переехало из города в 2х этажный деревянный дом на территории порта. Нижний этаж этого здания в “авральные” периоды отдавался под жилье грузчикам.
В связи с поступлением в порт в 1943 г. большого количества бензина и технического спирта и прогнозируемым продолжением этой ситуации и в дальнейшем, встал вопрос о реконструкции нефтяной базы. Нужно было вынести бензобаки за пределы сухогрузных причалов, построить новый капитальный нефтепирс. 4 ноября порт выдал Строительству №203 техническое задание на разработку проекта и выполнение этих работ, которые были завершены в начале 1944г.
Большое внимание было уделено оснащению порта подъемно-крановыми механизмами. Согласно указанию А.И.Микояна и решению Наркомата Морского флота от 1 июня 1943г., порт получил 7 импортных портальных кранов и один отечественный электрокран. Механизаторы порта (начальник отдела механизации Г.И.Цейтлин) с помощью монтажной конторы Архморпорта и при участии специалистов завода №402 произвели монтаж этих кранов. В порту начали действовать два трехтонных крана фирмы “Бабкок и Вилькокс”, четыре шеститонных крана фирмы ”Стотгард и Питт”, один двадцатитонный кран фирмы “Бабкок и Вилькокс”. Большинство портальных кранов были установлены у кромки причалов (т.н. “кордонные” краны) и со своим вылетом стрелы в 19,8м. могли работать непосредственно на трюм судна. Несколько кранов смонтировали в тылу причалов (вылет стрелы 10,6 м). Такая расстановка позволила в максимальной степени применить схему «борт-вагон» и «вагон-борт» при разгрузочно-погрузочных операциях. [118] В результате проделанной работы Молотовский порт стал самым механизированным районом Архангельского порта.
Порт постоянно поддерживал с помощью землечерпательного каравана Архморпути (начальник Г.Я.Наливайко) в рабочем состоянии морской канал и акваторию, принятые в начале года от Строительства №203. Их глубина обеспечивала проход судов с осадкой 28 футов (8,54 м). Проходы к порту были хорошо изучены и освоены лоцманами порта, которым в самые напряженные моменты помогали лоцманы БВФ. По вине советских лоцманов не произошло ни одной аварии при проводке иностранных судов. Хорошо действовала и служба портнадзора (капитан Молотовского порта Н.А. Осиновский). [119]
Летом и в начале осени 1943 года в виду отсутствия импорта порт занимался только бункеровкой судов и обработкой в небольшом объеме каботажных грузов. Еще весной большая часть грузчиков и оперативных работников вновь покинула Молотовск. Они были переброшены во Владивосток. Это привело к тому, что когда в конце ноября в Белое море снова начали приходить суда караванов, проблема кадров обострилась до чрезвычайности.
Иностранные суда приходили в Молотовск почти непрерывно. 26 ноября – 6 судов (в том числе один танкер) каравана JW-54A (29,744 тонны груза). 9-17 декабря – 5 судов каравана JW-54В (29,595 тонн груза). 22-24 декабря – 4 судна каравана JW-55А (27.672 тонны груза). 31 декабря – 5 судов каравана JW-55В (31,807 тонн груза). [120]
Последний караван (JW-55В) в истории северных конвоев известен под названием каравана – «приманки», так как вышедший для его уничтожения крупнейший германский линкор «Шарнхорст» был перехвачен и 26 декабря потоплен линкоро-крейсерским отрядом британского флота.
Хотя теплая зима и позволила одновременно с Молотовском направить 5 судов каравана JW-54A и 3 судна каравана JW-54В на Экономию, но она же нарушила ледовые переправы через Северную Двину, что привело к громадному скоплению не вывезенного груза на причалах этого района Архморпорта. По этой причине Экономия в дальнейшем почти не использовалась для приема судов караванов, и вся нагрузка легла, главным образом, на Молотовский порт. Почему-то в это время не ставились суда на Бакарицу, что можно было сделать по погодным условиям, хотя это дало бы возможность направить туда половину всего грузопотока.
Для обработки судов, пришедших в ноябре-декабре, Молотовску и Экономии требовалось не менее 2000 грузчиков, а там их оставалось всего 330 человек. Тогда по решению ГКО для работы в порт были направлены части Архангельского военного округа (2500 человек) и речники бассейна Северной Двины (500 человек). Оперативных работников для Молотовского порта пришлось собирать со всех участков Архморпорта. Вновь прибывших грузчиков в военной форме, разбитых на бригады, обучали простейшим приемам работы уже в процессе разгрузки судов. Конечно, выработка на одного человека в смену этих работников в первое время была невысокой (4 тонны), но она постепенно росла. Уже в декабре нормы перевыполнили бригады Медникова (120%), Шкуренко (112%), Кучумова (113%), Глушевского (106%).
Особенностью состава грузов, скапливавшихся в то время на причалах Молотовского порта, было большое количество взрывчатых веществ. Это требовало особо осторожного обращения с ними во время выгрузки с судов и погрузки в вагоны, бдительной охраны штабелей ящиков с ВВ, а также строгого соблюдения всех мер противопожарной безопасности. Все это тщательно выполнялось и за все время войны в порту не было никаких чрезвычайных происшествий, связанных с ВВ.
Для ускорения выгрузки тяжеловесов в Молотовск был снова переброшен 150 тонный плавкран, хорошо проявивший себя ранее на этой работе. Усиление средств механизации, обрабатывавших грузы на причалах, было достигнуто путем передачи порту нескольких железнодорожных кранов с Бакарицы и завода № 402.
Компактность прибытия судов в Молотовск, особенно в декабре, а также недостаточно высокий темп работы вследствие отсутствия опыта у грузчиков, вынудили для освобождения причалов направить после частичной разгрузки нескольких судов из Молотовска на Экономию. В 1943 году такая практика еще не приобрела широкого распространения, но она уже тогда выявила большие сложности в приеме и учете груза при ее применении. Это, помимо всего прочего, затрудняет в настоящее время точное определение количества груза, выгруженного с переведенных судов в Молотовске.
Итоги работы Молотовского порта в 1943 году характеризуются следующими показателями.
Из 40 сухогрузных судов караванов, пришедших за год в Архангельский порт, Молотовск принял 28 (6 из них после частичной разгрузки были переведены на Экономию) и не менее 6 танкеров.
На транспортах в Молотовск было доставлено 174988 тонн импортных грузов (генеральных и тяжеловесов), что составило 75% веса всех таких грузов, прошедших через Архангельский порт. С танкеров было принято 55087 наливных грузов.
Порт переработал 130034 тонны импортных грузов (не считая наливных). [122]
Было переработано 11575 железнодорожных вагонов.
Произведена бункеровка судов и кораблей в объеме 50565 тонн угля. [123]
Относительно небольшое увеличение количества переработанных вагонов и значительное сокращение объема бункерных операций по сравнению с 1942 годом объясняется уменьшением объема экспорта в целом по Архморпорту на 36% в связи с тем, что иностранные суда брали мало обратного груза. Некоторые из них предпочитали уходить в балласте. Кроме того они почти не принимали бункер (конечно, воркутинский уголь по своему качеству не мог идти ни в какое сравнение с кардифским углем).
Тем не менее, итоговые цифры свидетельствуют о том, что Молотовский порт вышел на первое место по грузообороту и ряду других показателей среди других участков Архморпорта и своей работой обеспечил возможность приема и своевременной обработки значительной части судов караванов союзников, направленных в Белое море.
Существенную помощь порту техникой и специалистами оказал завод №402. Силами завода 12 иностранных судов получили межрейсовый ремонт.
Из всех предыдущих этот год стал для Молотовского порта наиболее напряженным и он же ознаменовался достижением наибольших успехов в портовой работе.

1944 год
Как и в прошедшем году, вся обработка судов караванов пришлась на начало и конец года. С мая по конец августа когда союзники были заняты высадкой своих войск в Нормандии, северный маршрут для поставок по ленд-лизу не использовался. Это привело к значительной концентрации в Молотовском порту в 1944 году судов союзников, которые должны были выполнить обязательства по поставкам, принятые ими по Третьему (Лондонскому) Протоколу, подписанному сторонами 19 октября 1943 года.
За это время в Молотовск пришли по крайней мере 3 танкера (с караванами JW-55В, JW-58, JW-62). Самое большое число судов пришедших в Молотовский порт в течение недели (14), относится к каравану JW-58. По своему составу (48 транспортов) он был самым крупным за всю историю северных конвоев и охранялся практически всем британским Флотом Метрополии. Во время проведения этой конвойной операции самолеты с британских авианосцев атаковали немецкий линкор «Тирпиц» в его базе в Норвегии и нанесли ему тяжелые повреждения.
Имеет смысл упомянуть также о том, что караван JW-62, 9 судов которого Молотовск принимал в декабре, получил название “норвежского”, так как в его конвоировании большое участие принимали корабли военно-морского флота Норвегии.
Небывало высокая концентрация судов в Молотовском порту заставила искать пути, обеспечивающие их прием и обработку. Для расширения с этой целью причального фронта, в дополнение к пяти сухогрузным причалам был введен в действие шестой. Он располагался на территории завода № 402 и примыкал к причалам порта (причал №6, начальник К.И. Евтушенко). Работать там было трудно, так как портальный кран с соседнего причала порта доставал только до первого трюма судна и операции приходилось вести, в основном, судовыми средствами. Но свою роль в то напряженное время этот причал сыграл.
Был тщательно отработан порядок выгрузки, позволявший не допускать загромождение причалов: в первую очередь с причалов отвозились в тыл легкие грузы; ящики, тюки, и пр. укладывались на складских площадках в высокие штабели и т.п.
Но, чтобы освободить причалы для постановки новых судов, приходилось с многих разгружавшихся транспортов снимать только часть грузов, преимущественно тяжеловесы, и переводить их затем для окончательной разгрузки на Бакарицу, куда глубокосидевшие с полным грузом суда типа «Либерти» пройти из-за ограниченной глубины фарватера Северной Двины не могли. Как отмечалось, это был далеко не лучший вариант обработки судов, но только таким способом можно было включить в работу Бакарицу.
Однако в условиях, когда основной контингент грузчиков, состоявший из воинских частей и других временных работников, не имел опыта портовой работы и к тому же часто менялся, все перечисленные меры не могли бы дать необходимого эффекта без значительного совершенствования всей системы организации труда в порту. И такие мероприятия были осуществлены.
В январе 1944 г. начальником Молотовского порта был назначен М.Ф. Причерт, человек кипучей энергии и большого производственного опыта, возглавлявший до того Экономию. Была проведена коренная реорганизация всей структуры порта. Все причалы были преобразованы в производственные участки. Начальниками участков стали бывшие прорабы. Им подчинялись все работавшие на причалах: бригадиры грузчиков и ремонтных бригад; стивидоры, механизаторы, складские работники, шоферы, подсобные рабочие. В их руках был сосредоточен весь инвентарь и такелаж, необходимый для обработки одного судна. [126] Были пересмотрены и переукомплектованы бригады грузчиков, в состав их ввели ухмана и нескольких лебедочников.
Часть стивидоров стали бригадирами грузчиков, а сами бригады численностью не свыше 15 человек, старались скомплектовать из людей с примерно одинаковыми физическими данными. За каждым трюмом были закреплены бригады грузчиков, а также стивидоры и механизаторы, до которых в обязательном порядке доводились установленные сроки выполнения операций. Велся строгий учет проделанной работы. Часть временных работников была влита в бригады кадровых грузчиков, проводилось их постоянное обучение передовым методам работы. И если в январе грузчики из воинских частей выполняли норму всего на 63%, то в феврале этот показатель составил 75-77%, а в марте 93-95%. В феврале порт перешел на 3-х сменную работу по 8 часов вместо 2-х сменной по 12 часов, что позволило существенно улучшить условия труда. Помимо воинских частей и речников, в порту работали также судоремонтники архангельских заводов «Красная Кузница» и Северного Госморпароходства, моряки Архморпути и работники СГМП. Со временем, кроме бригад кадровых грузчиков, план стали перевыполнять также и бригады из воинских частей и других временных работников, например, бригада Николаева (118 %).
От каравана к каравану росло количество груза, выгружаемого с одного судна в сутки. В январе-апреле оно составило: для караванов JW-56А,В-454 тонны; JW-57-686 тонн; JW-58-774 тонны. В августе-декабре: для каравана JW-59- 513 тонн; JW-60-821 тонна; JW-61, JW-62-868 тонн. [127]
Все сроки, установленные правительством по обработке караванов, были выполнены Молотовским портом. Успехи порта были отмечены вручением ему в конце февраля переходящего Красного Знамени Архангельского обкома ВКП(б). Оно состоялось в Молотовске, в торжественной обстановке. Выйдя не первое место среди участков Архморпорта по обработке импорта, Молотовский порт оставался таким до самого конца войны.
А в середине мая 1944 г. свыше 50 молотовских портовиков могли увидеть свои фамилии в громадном (1340 человек) списке награжденных правительством «за успешную работу по разгрузке и отправке вглубь страны и на фронты импортных военных материалов и продовольствия, поступающих через северные порты». [128]
Ордена Трудового Красного Знамени получили начальник Молотовского порта М.Ф. Причерт и директор завода № 402 С.А. Боголюбов. Боевыми орденами Красной Звезды были награждены: начальники участков (причалов) Я.А.Брандис и В.Ф.Носов; бригадиры грузчиков П.Д. Кузнецов, Б.К. Мельников, Г.Ф. Фомин, С.Е. Песьяков; старший стивидор А.П. Полещук, капитан порта Н.А.Осиновский.
Примечательно, что упоминавшийся выше инженер завода №402, будущий начальник стапельного цеха, лауреат Ленинской премии И.Л.Камай, участвовавший как в работах по разгрузке судов, так и в их ремонте, свою первую из многочисленных впоследствии наград, медаль «За Трудовую доблесть», получил именно тогда из рук И.Д.Папанина.
Итоговые показатели работы Молотовского порта в 1944 г. не могли не впечатлять.
Из 100 сухогрузных судов караванов, пришедших за год в Архангельский порт, Молотовск принял 70 (30 из них после частичной разгрузки были переведены на Бакарицу) и не менее 7 танкеров.
На транспортах в Молотовск было доставлено 505.797 тонн импортных грузов (генеральных и тяжеловесов), что составило 77% веса всех таких грузов, прошедших через Архангельский порт. [129] С танкеров было принято 74.168 тонн наливных грузов.
Порт переработал 361.600 тонн импортных грузов (57,1%) от всей переработки [130] (не считая наливных). При этом по приближенной оценке с каждого судна типа «Либерти», переводимого на Бакарицу, минимальное количество снимаемого в Молотовске груза должно было составлять ок. 3200 т. [131] Это уменьшало осадку судна до величины, позволявшей заход в Северную Двину. [132]
Было обработано 52.639 железнодорожных вагона.
Произведена бункеровка судов и кораблей в объеме 31.532 т.угля. [133]
Заводом №402 были отремонтированы 26 судов.

1945 год
Победоносный 1945 год молотовские портовики встретили во всеоружии отработанных приемов проведения операций, развитых средств механизации и набравшихся опыта кадров. Значительно вырос автопарк порта за счет получения 12 импортных автомашин и 4-х тракторов.
Непрерывный конвейер прихода иностранных судов в Молотовск, начавшийся в сентябре 1944 г., продолжался до июня 1945 г. включительно. Только из каравана JW-65, пришедшего 21 марта в Мурманск, было решено не выделять беломорскую группу из-за большой толщины льда в горле Белого моря и возросшей опасности встречи с немецкими подводными лодками. Обращает на себя внимание и то факт, что последний караван JW-67 был направлен в Советский Союз после Победы.
Итоги деятельности Молотовского порта за годы войны по приему и обработке импортных грузов, а также степень его участия в работе Архморпорта могут быть представлены в виде таблицы.
Итоги

Год Судооборот и грузооборот по данным Инженерного Управления НКВТ по Молотовску Объем работ с импортом в Молотовском порту
Кол-во судов Вес доставленного груза, в тоннах Вес обработанного груза, в тоннах кол-во переставленных судов
1941 77 36.202 36.202 -
1942 119 127.366 110.000 3
1943 228 174.988 130.034 6
1944 770 505.797 361.600 30
1945 449 368.119 283.000 23
Всего 1173 1.212.470 920.836 62
В таблицу не включены сведения о наливных грузах, которые принимались только в Молотовске, через который за годы войны прошло не менее 15 танкеров с грузом порядка 150.000 тонн. [139]
Бункерные угольные операции, выполненные портом, по объему превышали полмиллиона тонн. [140] Только за 1941-1944 г.г. порт обработал 72.876 железнодорожных вагонов. Приведенные цифры не претендуют на абсолютную точность. Некоторые данные источников противоречивы, а ряд нужных сведений вообще отсутствуют. Однако в целом они дают полное представление о той решающей роли, которую сыграли созданный во время войны в Молотовске порт и сам город в деле приема и доставки вглубь страны и к фронту важнейших грузов, направлявшихся в СССР союзниками через Белое море.
Как отмечалось выше, завод № 402 оказывал Молотовскому порту существенную помощь и поддержку в его работе. Но главной задачей завода, на которую постоянно указывал его директору С.А. Боголюбову А.И. Микоян, оставалось обеспечение межрейсовым ремонтом иностранных судов во время стоянки их в порту. Задача эта была непростой, поскольку в то время завод не имел ни плавдоков, ни ремонтных причалов, ни квалифицированных кадров для судоремонта в достаточном количестве. Кроме того, заводу нужно было продолжать выполнение довольно напряженной программы военного кораблестроения, которая, хотя и с большим трудом, но продвигалась, а также исполнять многочисленные и разнообразные заказы для фронта.
Для руководства и организации ремонтных работ в 1942 г. на заводе был создан специальный отдел судоремонта. Его возглавил инженер, вписавший свое имя в историю отечественного кораблестроения. Это был В.Л.Бродский, в прошлом главный строитель первого советского легкого крейсера «Киров», а с 1939 г. заключенный Ягринлага, отбывавший там наказание по ложному обвинению. В лагере В.Л.Бродский входил в состав т.н. «4 го Спецбюро 4-го Спецотдела НКВД», образовавшего в структуре завода № 402 подразделение под названием «20-ый отдел». [141]
Несмотря на исключительные трудности, связанные с недостроенностью и недооборудованностью завода, отсутствие отопления в цехах, нехватку электроэнергии, острый дефицит приспособлений, инструмента и, главное, квалифицированных рабочих, В.Л. Бродскому и строителям его отдела удалось создать довольно эффективную систему организации судоремонта. В районе упоминавшейся выше перемычки слипа, известной под названием «причал № 3» еще с тех времен, когда в 1941 г. он был передан строившемуся порту, а потом возвращен заводу, были устроены ремонтные мастерские. Сам причал стал использоваться для постановки ремонтируемых советских кораблей и судов. Ремонт иностранных судов производился непосредственно в порту. Для его выполнения привлекались рабочие высоких разрядов, а их на заводе, отдавшем свои лучшие кадры фронту, оставалось совсем мало. Трудности возникали и при доставке рабочих-судоремонтников, а также необходимых деталей, инструмента и материалов в порт – у завода было мало автомашин, особенно в начале войны.
Ремонт иностранных судов производился одновременно с разгрузочно-погрузочными операциями. Применялись упрощенные, но надежные технологические приемы выполнения работ. Они должны были обеспечить обратный переход судна в Англию, где его ремонтировали, в случае необходимости, по полной программе. Для заделки пробоин корпуса использовались накладные листы на сварке с ребрами жесткости, не связанными с основным набором судна. Водотечность обшивки в недоступных местах устранялась постановкой т.н. «цементных ящиков». Погнутые во льдах лопасти гребных винтов правились вручную с нагревом газовыми горелками, при этом судну придавался дифферент на нос. Доступ к поврежденным местам в районе ватерлинии обеспечивался путем кренования судна. В большом количестве менялись водогрейные трубки котлов и т.д.
Следует особо подчеркнуть, что судоремонтные работы на судах караванов считались военными заказами и принимались наряду с комсоставом судов, военными представителями Беломорской Военной флотилии.
Всего за войну завод № 402 отремонтировал 70 иностранных судов из 173 пришедших в Молотовск и не было ни одного случая задержки выхода судна в обратный рейс по вине судоремонтников. Капитаны судов союзников не имели претензий к заводу ни по срокам, ни по качеству ремонта.
На заводе № 402 ремонтировались и советские суда, в том числе транспорты из караванов. Восстановительный ремонт танкера Азербайджан» летом 1942 г., о котором упоминалось выше, был выполнен за рекордное время 5 суток. Им руководил заключенный Ягринлага инженер Н.В.Гавриленко, исполнявший в то время обязанности главного инженера КБ завода.
Молотовские судостроители дважды изготавливали элементы рулевого устройства многострадального транспорта «Марина Раскова» (бывшее американское судно «Айронклед» из каравана PQ-17), сначала в 1943 г. временные, а затем в 1944 г. – постоянные. [142]
Всего за военное время на счету завода № 402 числится 12 отремонтированных советских транспортов и служебных судов.
Завод №402 осуществлял также обширную программу ремонта боевых кораблей советского флота, включавшую все виды ремонта – от текущего до капитально-восстановительного. Наиболее крупные из них: введение в строй сторожевого корабля «Бриллиант», потопленного немецкой авиацией в мае 1942 год в Иокаганской бухте (1943-1944 гг., стоимость ремонта 7550 тыс. руб.) и аварийный ремонт эсминца «Громкий», чуть было не потерявшего носовую оконечность во время жестокого шторма (1942 г., стоимость ремонта 5880 тыс. руб.). Оба корабля были активными участниками конвойных операций.
33 боевых и вспомогательных корабля советского ВМФ отремонтировал за годы войны завод № 402.
В 1941-1945 гг. Молотовск и завод № 402 имели исключительно важное значение как место базирования советского ледокольного флота. Именно сюда были стянуты все действующие ледоколы и ледокольные суда страны. Их задачей являлось проведение беломорских ледовых операций в составе УБЛО, созданного 10 октября 1941 года совместным приказом наркома ВМФ адмирала Н.Г. Кузнецова и начальника Главного Управления Севморпути И.Д. Папанина [143] , а также обеспечение судоходства по трассе Северного морского пути.
В начале войны завод № 402 проделал большую работу по вооружению ледоколов, решение о котором было принято Н.Г. Кузнецовым и И.Д. Папаниным в августе 1941 г. Только с октября 1941 г. по март 1942 г. на ледоколах «И.Сталин», «Ленин», ледорезе «Федор Литке» и ледокольном пароходе «Георгий Седов» было установлено 80 стволов зенитной артиллерии калибров 100, 76, 45, 37 мм, а также 12,7 мм пулеметов.
В разработке проектов переоборудования и выпуске рабочих чертежей на установку вооружения вместе с конструкторами ЦКБ-4 принимали и участие заводские конструкторы. [144]
Перед началом беломорских ледовых операции и летом, перед выходом на арктические трассы, ледоколы проходили ремонт на заводе № 402. Здесь же исправлялись и боевые повреждения полученные ледоколами. Наиболее крупные работы такого рода были выполнены на ледоколе «И. Сталин» в 1942 г. и ледоколе «Микоян» в 1942-1943 гг. Завод устанавливал на ледоколы размагничивающее и шпиронное устройства, новейшую гидроакустическую аппаратуру. [145] Интересно отметить, что наблюдающим за ремонтом ледоколов в Молотовске был начальник механико-судовой службы Архангельского Арктического пароходства В.А. Плавинский, плававший до того старшим механиком на пароходе «Сталинград», который погиб в караване PQ-18 в сентябре 1942 г. [146]
24 ремонта на судах ледокольного флота за годы войны выполнил завод № 402, обеспечивая поддержание их мореходных и эксплуатационных качеств.
Тяжела и ответственна была работа ледоколов зимой в Белом море. От ее успеха зависела сама возможность приемки судов караванов в зимнее время в Молотовске. Напряженный ритм ледокольных операций диктовался графиком движения караванов. Так, например, с 1 января по 1 мая 1943, когда Молотовск принимал суда караванов JW-51B и JW-53, ледоколы “Ленин”, “Каганович”, “Микоян”, “Красин”, ледокольные пароходы “Седов” и “Анадырь” провели на беломорских ледовых операциях в общей сложности 733 судосуток. [147] При этом лучше всех проявил себя на ледокольных проводках в Белом море ветеран арктического флота, построенный в 1917 г. в Англии ледокол «Красин» (бывший «Святогор»). [148]
Завод № 402 привлекал к судоремонту значительные силы и средства. Так, в 1943 г. на судоремонтных работах было занято 720 рабочих основного состава (37% от всех производственных рабочих), а доля этих работ в общем выпуске товарной продукции составила 22%. [149] К судоремонту привлекался также личный состав кораблей и судов. Значение работы завода № 402 по судоремонту подчеркивается тем фактом, что ГКО специальным решением запретил органам власти Архангельской области отвлекать судоремонтников на любые хозяйственные и прочие работы. С середины 1943 г. занятые на судоремонте рабочие стали получать дополнительное питание.
За войну завод № 402 отремонтировал всего 139 кораблей и судов общим водоизмещением около 850 тыс. тонн и превратился в крупнейшую судоремонтную базу флота на Севере.
Сразу же после окончания войны более 60 работников завода, принимавших активное участие в судоремонтных работах, были представлены к награждению боевыми орденами. Многие их них в дальнейшем стали ведущими специалистами и руководителями Севмашпредприятия, например, В.И. Вашанцев – главным инженером; П.М. Гром – главным конструктором; Е.О. Хазанов – начальником отдела строителей и т.д. [150]
При изучении проблем, связанных с военной историей Молотовска, напрашивается следующий вопрос: что же знало немецкое командование о той бурной деятельности, которая имела место в городе, и какие шаги предпринимало, чтобы ей помешать? Оказалось, что немецкая разведка располагала довольно большим объемом сведений о дислокации главных объектов города-завода и порта, о составе и состоянии их сооружений и даже имела некоторое представление о характере производственной программы завода. [151]
В начале войны немецкие самолеты-разведчики произвели аэрофотосъемку Молотовска. [152] Безусловно, не являлось для немцев секретом и то, что Молотовский порт принимал суда союзников с военными грузами. Эти факты свидетельствуют о том, что противник готовился к нападению на город, в первую очередь с воздуха, хотя нельзя было исключать и попытки атаки Молотовска со стороны моря.
Учитывая стратегическое значение порта, завода и города в целом, командование Северного флота и Архангельского военного округа предприняло ряд энергичных действий по укреплению обороноспособности Молотовска. Для отражения возможного нападения врага с моря на дюнах острова Ягры в начале войны была установлена 3х орудийная морская артбатарея (калибра 152 мм).
Но главное внимание обращалось на противовоздушную оборону города. Она осуществлялась, в основном, силами 81го отдельного зенитного артдивизиона. Его 4 батареи (76,2 и 45 мм) располагались в центре города, на островах Ягры и Чаячьем, а зенитные пулеметы - на недостроенной кровле эллинга завода № 402 и крыше ТЭЦ. Продуманное расположение зенитных средств и их состав позволяли создавать довольно плотную завесу заградительного огня. [153]
К отражению врага готовилось и городское население. Были созданы формирования МПВО, к участию в которых привлекались работники предприятий и учреждений города. Такой отряд в составе 60 человек имел и порт. [154] Бойцы МПВО проходили тренировки, в городе устраивались учебные тревоги. Строго соблюдалась светомаскировка.
Первые и наиболее ожесточенные налеты на Архангельск и Молотовск немецкая авиация предприняла в период с 24 августа по 29 сентября 1942 г. Хорошо известно, что при этом довольно сильно пострадал Архангельск. Только на объекты, принадлежащие Архморпорту, до 1 мая 1943г. было сброшено 8 фугасных 250 килограммовых бомб и множество зажигательных бомб. Хотя основные портовые сооружения и суда не пострадали, но были разрушены некоторые склады и несколько жилых домов. Имелись и людские жертвы. Общий материальный ущерб, причиненный Архморпорту бомбардировками, составил 1мил. 438тыс. рублей. [155]
Ничего подобного в Молотовске не наблюдалось. Но это совершенно не означает, что немецкие самолеты не пытались прорваться к городу и бомбить порт и завод. Такие попытки предпринимались ими 24 и 31 августа; 20,21,22,29 сентября 1942 г. Но сильный заградительный зенитный огонь заставлял «юнкерсы» либо уходить в сторону, либо беспорядочно сбрасывать бомбовый груз в окрестностях города. Несколько фугасных бомб, угодивших в центр Молотовска и на территорию завода №402, не причинили каких-либо существенных повреждений. Неудача немецкой авиации в налетах на Молотовск ни в коем случае не может быть отнесена на счет пренебрежения пилотами Люфтваффе такой заманчивой целью, которой являлись объекты этого города. Можно предположить, что, изведав силу эшелонированной противовоздушной обороны города, имевшей преимущества защиты компактно расположенных объектов Молотовска, немецкие летчики предпочитали выбирать для атаки более уязвимую цель, какой являлся растянувшийся на десятки километров Архангельск. Следует также согласиться с мнением северодвинского историка О.Б.Химаныча о том, что немецким самолетам, вылетавшим со своей базы в Кеми (800 км. от устья Северной Двины), просто могло не хватить горючего на обратный путь в случае попыток преодолеть на форсированном режиме работы двигателей плотную завесу зенитного огня Молотовской ПВО. [156]
И все же, в ночь с 27 на 28 марта 1943г. пяти «юнкерсам» удалось прорваться к городу и сбросить 13 фугасных бомб, которые взорвались на угольном причале порта, на территории завода №402 и в городе. Причиненный ущерб был незначителен. Суда в порту не пострадали.
Можно считать, что ПВО Молотовска, жившего большую часть войны по законам прифронтового города, со своей главной задачей – защитой от разрушения гитлеровской авиации порта и завода №402 – справилась.
Нельзя не упомянуть также и о том, что несмотря на большое скопление временами на причалах порта взрывчатых веществ и боеприпасов, не было ни одного случая их подрыва в результате диверсии, хотя, вполне вероятно, что какие-то немецкие агенты в городе находились. Об этом свидетельствуют подробные сведения немецкой разведки о Молотовске, о чем говорилось выше. Это находится в разительном контрасте с событиями в Архангельске времен 1ой мировой войны и является, несомненно, заслугой советских спецорганов. Ведь тогда, в 1916-1917г.г., взрывы пароходов “Барон Дризен” на Бакарице и “Семен Челюскин” на Экономии, к которым, как полагают многие историки, была причастна германская агентура в Архангельске, вызвали громадные разрушения портовых сооружений и унесли сотни человеческих жизней.
В заключение необходимо подчеркнуть, что весь ход событий военных лет подтвердил правильность принятого советским правительством решения о создании в Молотовске морского торгового порта международного значения. [157]
Оказалось, что только с его помощью стало возможным осуществление круглогодичной навигации и прием через Белое море такого количества судов союзников, какого требовала стратегия войны на морских коммуникациях и военная обстановка на фронтах. Только в Молотовске принимались танкеры с грузом авиационного бензина, так необходимого советской авиации. И только здесь, в Молотовске, базировались, бункеровались и ремонтировались ледоколы, работа которых имела первостепенное значение для выполнения всех планов морских перевозок на Севере в годы войны.
И качественная, и количественная оценка деятельности Молотовского порта в 1941-1945 г.г. дает право переставить акценты при упоминании о триаде портов ленд-лиза на Севере и называть их в следующем порядке: Мурманск-Молотовск-Архангельск.
Громадны были трудности, которые приходилось преодолевать при строительстве и эксплуатации порта в Молотовске. До сих пор не известно число жертв, которого они стоили. Молчит статистика о количестве умерших в 1941-1943 г.г. от голода и болезней жителей “вторых блокадных городов” - Архангельска и Молотовска. Совершенно недоступны для исследователей данные о смертности среди заключенных Ягринлага. Стерты с лица земли кладбища в Северодвинске, где их хоронили в безымянных могилах.
Всех их следует считать жертвами той войны в Арктике, которая закончилась победой СССР и его союзников, а сам Молотовск – полноправным и героическим ее участником.
Примечания

[1] Указ Президиума Верховного Совета РСФСР № 733/2 от 12 сентября 1957 г. о присвоении городу нового названия. Северодвинск. Испытание на прочность. Северодвинск, 1998, с.450. [2] Главными предприятием Северодвинска - "Северным машиностроительным предприятием" всего было построено 127 атомных подводных лодок различного назначения. Ибид. сс. 406-432. [3] Л. Шмигельский. Порт-боец. Северодвинский морской торговый порт в годы Великой Отечественной войны. Город в устье Двины. Книга в газете "Северный рабочий", 1988, сс.95-161. [4] Северные конвои. Исследования, воспоминания, документы. Выпуск 3. М., 2000. сс. 273-334. [5] Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) и Совета Труда и обороны №167 сс. от 31 мая 1936 г. История Отечественного судостроения. Том IV. Л, 1996. [6] Под строительство была отведена площадь в 3760 га. Виктор Петрушин. Земля, на которой мы стоим. "Северный рабочий", 16 и 23 апреля 1998. [7] В соответствии с этой программой, которая должна была обеспечить Советскому Союзу прочное положение среди великих морских держав, за 10 лет предполагалось ввести в строй 533 корабля основных классов общим стандартным водоизмещением около 1307,3 тыс. тонн. М. Монаков. Судьбы доктрин и теорий. К "большому морскому и океаническому флоту" (1936-1939 гг. Морской сборник, №4, 1994. сс. 36-42. [8] Борисов А.А. История проектирования и строительства Северного машиностроительного предприятия в Северодвинске. ГСПИ "Союзпроектверфь", Л., 1976. с. 2 [9] Кирилкин И.Т. Беломорский богатырь. Судострой, 1937. Северодвинск. Испытание на прочность. Северодвинск, 1998, сс. 104-173. [10] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 1, дело 47, лл. 252-264. [11] Приказ Народного комиссара внутренних дел Союза СССР № 00220 от 13 апреля 1938 г. Краеведческий музей Северодвинска, экспозиция; Музей СМП, фонд без №. [12] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 1, дело 330, л. 103 [13] Музей СМП. Дело инв. № 908. Л. 90. [14] Техпроект и генсмета строительства были утверждены Постановлением Совета Народных комиссаров СССР № 1418-555 сс. от 8 августа 1940 г. Музей СМП, инв. №915, лл. 1-2. [15] Музей СМП, дело инв. № 904, л. 16. [16] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 1, дело 253, лл. 88-89. [17] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1344, лл. 56-58; фонд 296, оп. 6, дело 1034, л. 74. [18] Постановления ГКО от 7 сентября 1941 г., 9 ноября 1942г., 12 марта 1942г. ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1342, л. 126. [19] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1342, л. 1; фонд 296, оп. 5, дело 778, л. 164. [20] Северные конвои. Выпуск 3, м., 2000, с. 275; С.А. Боголюбов (директор завода № 402 в 1942-1948гг.). Воспоминания. Музей СМП, инв. № 2044, сс. 23, 55. [21] Грузовые суда "Буг" и "Нарьян-Мар" были переоборудованы под плавучие ёмкости, а суда "Буревестник", "Кулой" и "Яков Свердлов" - под стационарные. П.М. Гром. В общем строю. Судостроители в Великой Отечественной войне. Судостроение, 1965, сс, 118-120; Олег Химаныч. Закрытый порт Молотовск. Книга Памяти. Северодвинск, 1995, с. 169; Музей СМП, дело инв. № 902, л. 115. [22] Михаил Супрун. Ленд-лиз и северные конвои. 1941-1945. М., 1997, с. 45. [23] ГААО, фонд 340, дело 3238, л.21. К тому времени Управление № 203 уже имело некоторый опыт гидротехнических работ, так как эта часть строительства завода № 402 была поручена ему в марте 1938 г., ещё до полной передачи стройки в ведение НКВД. [24] Боголюбов С.А. Воспоминания. Музей СМП, инв. № 2044, с. 8. [25] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1342, л. 126. [26] ГААО, фонд 340, дело 3120, л.120. [27] Монтаж кранов сопровождался подкреплением причалов. ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1193, л. 6; фонд 296, дело 1195, л. 112; ГААО, фонд 340, дело 3238, л.124. [28] ГАОПДФ, фонд 296, опись 5, дело 778, лл. 157-160. [29] ГААО, фонд 340, дело 3229, л.2. [30] ГААО, фонд 340, дело 3238, л.42. Примечательно, что часть этих деревянных причалов до сих пор сохранилась на территории военного порта Северодвинска. В августе 1991 г., когда в связи с празднованием 50-ти летия прихода в Архангельск первого каравана "Дервиш", в Молотовск прибыла группа ветеранов северных конвоев, можно было наблюдать волнующую картину того, как некоторые из них целовали доски причала. Ведь он был для них действительно спасительной гаванью после трудного и опасного перехода через Северную Атлантику. До недавнего времени в военном порту Северодвинска эксплуатировался и портальный кран фирмы "Стотгарт и Питт", один из тех импортных кранов, которыми Молотовский торговый порт был оснащен во время войны. [31] ГАОПДФ, фонд 296, опись 6, дело 1356, л. 83; фонд 296, дело 1190, лл. 15, 20, 26, 40. В дноуглубительных работах участвовали: земснаряд "Амур" с двумя паровыми шаландами; земснаряд "Онега" и земснаряд "Двина" с рефулерным трубопроводом. В ремонте этого техфлота принимал участие и завод № 402 (стоимость работ 60,5 тыс. рублей). В июне 1943 г. эти суда были переданы строительством № 203 Севтехфлоту. [32] ГАОПДФ, фонд 296, дело 1196, л. 73. [33] Северные конвои. Выпуск 3, М., 2000, сс. 275-276; ГААО, фонд 340, дело 3229, л. 2; фонд 340, дело 3238, лл. 69, 101; ГАОПДФ, фонд 296, дело 1195, л. 4; дело 1196, лл. 73, 90, 126. [34] Музей СМП, дело инв. № 902, лл. 94-123. [35] Старшов А.Н. Навигацию 1942 г. проведем по-военному. "Моряк Севера", 28 июня 1942 г. [36] Северные конвои. Выпуск 3, М., 2000, с. 320. [37] ГАОПДФ, фонд 296, опись 6, дело 1342, л. 14. [38] Северные конвои. Выпуск 3, М., 2000, сс. 278, 295-301. [39] Слип-устройство для механизированного спуска на воду судов, строящихся параллельно берегу. По первоначальному проекту на заводе № 402 должен был быть построен слип на шесть стапельных мест, перекрытых эллингом, для строительства эсминцев и лидеров эсминцев, но после войны от этого отказались. [40] Музей СМП, дело инв. № 902, лл. 94-123. [41] Боголюбов С.А. Воспоминания. Музей СМП, инв. № 2044, с. 19. Когда в 1948 г. директор завода № 402 Боголюбов С.А. был незаконно арестован и репрессирован, то среди прочих предъявленных ему обвинений фигурировало и обвинение в шпионаже, которое пытались связать с пребыванием иностранцев на территории военного завода. Боголюбов С.А. Триумф….. и пропасть. Музей СМП, инв. № 2029. [42] Боголюбов С.А. Воспоминания. Музей СМП, инв. № 2044,с. 27. Срыв сроков ремонта мог не только задержать присоединение судна к обратному конвою. У этого вопроса имелась и политическая сторона, о которой А.И. Микоян предупреждал постоянно С.А. Боголюбова. Она заключалась в том, что союзные миссии не упускали случая выступить с демаршами перед советским руководством по поводу задержек судов караванов в северных портах. [43] Музей СМП, дело инв. № 902, лл. 94-123. [44] Подсчитано по: Северные конвои. Выпуск 3, М., 2000, с. 320; Михаил Супрун. Ленд-лиз и северные конвои 1941-1945, м., 1997, сс. 45, 47, 164. [45] ГАОПДФ, фонд 296, опись 6, дело 1342, лл. 35-53. [46] ГАОПДФ, фонд 296, опись 5, дело 778, лл. 147-153. Часть пиломатериалов из Онеги была доставлена на пароходе "Сорока". ГАОПДФ, фонд 875, дело 134, л. 86. [47] Вторая мировая война. Краткая история. М., 1985, с. 202. [48] Северодвинск. Испытание на прочность. Северодвинск, 1998, с. 442. К маю 1943 г. с завода № 402 ушли на фронт 2560 самых квалифицированных и опытных рабочих. Музей СМП, дело инв. № 904, с. 152. [49] ГАОПДФ, фонд 296, опись 6, дело 1344, л. 16; дело 1342, л. 14. Собственную рабочую колонну № 857 в количестве 742 человека, состоявшую, в основном из специалистов, имела и строительная организация Цуморстрой Наркомата морского флота. Небольшая часть из них участвовала в сооружении Молотовского порта. ГАОПДФ, фонд 296, дело 1184, л. 6. [50] По состоянию на 1 января 1943 г. Молотовский порт имел следующий состав рабочих и служащих. Грузчиков - 1442, подсобных рабочих - 39, складских работников - 74, механизаторов - 89, диспетчеров - 2, руководство и обслуживающий персонал - 153, шоферы - 23, строительные рабочие - 25, стивидоры - 29, разнорабочие (береговые матросы и прочие) - 80, сдельщики - 15. Всего 1971 человек, из них 125 женщин. ГАОПДФ, фонд 296, опись 6, дело 1034, л. 72. [51] ГАОПДФ, фонд 296, опись 6, дело 1344, лл. 57-58; дело 1342, лл. 97-109. [52] При разгрузке судов каравана PQ - 16 в июне 1942 г. были утоплены 2 чушки алюминия, 2 чушки бронзы, 2 места кожи и одно место подарков Красной Армии. Всего за навигацию 1942 г. в порту было повреждено и утоплено 207 мест груза. [53] Тростянецкий С.П. Зима-проказница наступает. "Моряк Севера", 23 октября 1943г. [54] ГАОПДФ, фонд 296, опись 6, дело 1342, л. 33. [55] ГАОПДФ, фонд 296, опись 6, дело 1342, л. 27. [56] Тростянецкий С.П. Организаторы передовых бригад грузчиков в Молотовском порту. "Моряк Севера", 26 октября 1943 г. [57] ГАОПДФ, фонд 296, дело 1196, л. 55. [58] ГАОПДФ, фонд 296, опись 6, дело 1342, л. 54-56. [59] ГАОПДФ, фонд 296, опись 7, дело 1164, лл. 16-23. [60] ГАОПДФ, фонд 296, дело 1196, л. 94. [61] Так, на воскреснике 16 июля 1944 г. в порту работали: на рыхлении хромовой руды, очистке железнодорожных путей от Горкома ВКБ(б) - 12 человек, от техникума - 74 человека, от Интуриста - 9 человек, от Горздрава - 66 человек, от Гороно - 30 человек, от Госбанка - 9 человек. На уборке причалов: от Беломорторга - 50 человек, станции железной дороги - 10 человек, отделения связи - 13 человек, от артели "Искра" - 22 человека. 400 работников завода № 402 трудились на лесобирже. Всего в воскреснике приняли участие 706 человек . ГАОПДФ, фонд 296, дело 1195, л. 86. [62] Боголюбов С.А. Воспоминания. Музей СМП, инв. № 2044, с. 17. [63] Бадигин К.С. На морских дорогах. М., 1978, сс. 128, 130. [64] Боголюбов С.А. Воспоминания. Музей СМП, инв. № 2044, с. 16. [65] Из письма директора завода № 402, парторга ЦК ВКП (б) при заводе и председателя заводского комитета Наркому торговли СССР и Секретарю ВЦСПС от 21 октября 1942 г. Музей СМП, дело инв. № 902, лл. 66. [66] Северные конвои. Выпуск 3, М., 2000, с. 288. [67] Из 260 портовиков, умерших в 1942, 20 человек отравились метанолом (технический спирт - яд метанол часто принимали за питьевой спирт. Л.Шмигельский); умерли от общих заболеваний и упадка сил 189 человек; погибли в результате несчастных случаев 3 человека; умерли от цинги 29 человек, умерли по неустановленным причинам19 человек. Кроме 204х грузчиков, порты Архангельска и Молотовска потеряли в 1942 году 11 работников плавсостава и 45 работников отделов и служб. ГААО, фонд 340, дело 3120, л. 105. [68] За "незаконное использование импортных продуктов" начальник Молотовского порта Грищенко получил выговор от Наркома Госконтроля СССР. ГАОПДФ, фонд 296, дело 1196, л. 14.[69] Музей СМП, дело инв. № 902, л. 66. [70] Эти нормы, выраженные в граммах на человеко-день (терминология подлинника Л.Ш.) составляли: хлеб 800 г. Мука пшеничная 10 г. Крупа разная 150 гр. Макароны 20 гр. Мясо 150 гр. Рыба 100 гр. Комбижиры 40гр. Сахар 30 гр. Чай 8 гр. Соль 30 гр. Картофель 600 гр. Капуста 150 гр. Свекла 40 гр. Морковь 45 гр. Лук репчатый 30 гр. Зелень-огурцы 35 гр. Томаты 6 гр. Лавровый лист 2 гр. Перец 3 гр. Уксус 2 гр. Горчичный порошок 3 гр. Мыло хозяйственное 16 гр. Мыло туалетное 3 гр. ГАОПДФ, фонд 296, опись 5, дело 778, л. 138. В этом перечне поражает не только попытка детального регламентирования потребности человека в питании, но и явное недостаточность этих норм при 12 -ти часовом тяжелом физическом труде на открытом воздухе. [71] ГАОПДФ, фонд 296, дело 1196, лл. 6, 24, 26. [72] С.А. Боголюбов. Воспоминания. Музей СМП, инв. № 2044, с. 26 [73] ГАОПДФ, фонд 296, дело 1196, лл. 2, 3. [74] ГАОПДФ, фонд 875, оп. 1, дело 149, л.113. [75] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1342, л. 158; фонд 296, дело 1196, л. 47. [76] ГАОПДФ, фонд 296,оп. 6, дело 1342, лл. 8, 16, 17. [77] Михаил Супрун. Ленд-лиз и северные конвои 1941-1945. М., 1997; сс.105,108; Северные конвои. Сборник 3. М., 2000. С. 311. Остальные 4 судна беломорской группы каравана PQ-16 были приняты на Бакарице. [78] ГААО, фонд 340, дело 3174. [79] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1342, лл. 27, 28, 33, 35-53, 54-55. [80] Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000. С. 10. [81] ГААО, фонд 340, дело 3238, л.77. [82] ГААО, фонд 340, дело 3120, л. 13. [83] Северные конвои. Выпуск 3. М, 2000. С.311. [84] Подсчитано по: Михаил Супрун. Ленд-лиз и северные конвои 1941-1945. М., 1997. с. 112; Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. С. 311. [85] Кроме перечисленного в тексте, "Оушин Фридом" доставил: станции орудийной наводки - 10 комплектов (60 т.); пушки "Эрликон" - 6 шт. (1 т.); 2-х фунтовые противотанковые пушки - 12 шт. (12 т.); тринитротолуол в клеммах - 5000 шт. (3,75 тонны); снаряды 20 мм. к пушкам "Эрликон"; унитарные патроны к 2-х фунтовым бронебойным пушкам; стволы к орудиям; морские тралы; АСДИК, и. ГААО, фонд 340, дело 3174. [86] ГААО, фонд 340, дело 3120, лл. 6, 7. [87] Ибид, лл. 11, 17, 21, 32, 38. [88] Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000. Сс. 10, 38; Музей СМП, дело инв.№ 903, л. 13. [89] ГААО, фонд 340, дело 3120, л. 76; ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1342, лл. 134-163. [90] Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. С. 297. [91] ГААО, фонд 340, дело 3120, л. 76. [92] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1342, л.158. Транспорт "Камп-Файер"ушел с обратным караваном RA-51, который без потерь прибыл 11 января 1943 г. в Шотландию. / Михаил Супрун. Ленд-лиз и северные конвои 1941-1945. М., 1997. С. 183 / Больше это судно в северных конвоях не участвовало. [93] Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000. С. 10. [94] Михаил Супрун. Ленд-лиз и северные конвои 1941-1945. М., 1997. С.174. [95] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1342, л.170. [96] Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. С. 312. [97] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1342, лл.176, 181. [98] Ибид, с. 170. [99] Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000. С. 11. [100] ГААО, фонд 340, дело 3120, л. 113. [101] Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. С. 312. [102] Подсчитано по: Михаил Супрун. Ленд-лиз и северные конвои 1941-1945. М., 1997. Сс. 105, 112, 164, 174, 179; Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. Сс. 311-312, 521. [103] ГААО, фонд 340, дело 3120, л. 113. [104] ГААО, фонд 340, дело 3229, л. 2. [105] Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000. Сс. 11, 38. [106] Михаил Супрун. Ленд-лиз и северные конвои 1941-1945. М., 1997. С. 179; Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. С. 312. [107] Ибид, с. 180; с. 322. [108] Dadly Pope. The 73 sd Parallel. The Battle at Barents Sea. Naval Institute Press. USA, Annapolis, Maryland, 1989. С. 313 [109] Ибид, сс. 282, 286. [110] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 7, дело 1164, л.4; оп. 6, дело 1196, л. 9. [111] Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000. С. 11. [112] Михаил Супрун. Ленд-лиз и северные конвои 1941-1945. М., 1997. С. 185; Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. Сс. 313, 322. [113] ГААО, фонд 340, дело 3262, л. 3; ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1196, л. 32. [114] ГААО, фонд 340, дело 3262, л. 3. [115] Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000. С. 11; ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1196, л. 32. [116] Михаил Супрун. Ленд-лиз и северные конвои 1941-1945. М., 1997. Сс. 191, 193. [117] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 7, дело 1164, л. 15. [118] ГААО, фонд 340, дело 3238, лл. 47-111. [119] ГААО, фонд 340, дело 3229, лл. 2, 50, 55. В числе лоцманов осуществлявших проводку иностранных судов в Молотовский порт, был и известный на севере капитан, архангелогородец А.Н. Сахаров. В караване PQ-18 он командовал торпедированным судном "Сталинград" и за проявленное мужество был награжден королем Великобритании Георгом VI боевым офицерским орденом "Крест за отличную службу". Северодвинск. Испытание на прочность. Северодвинск, 1998. СС. 270, 271. [120] Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. С. 322. [121] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1196, лл. 94, 105, 119, 124. [122] ГАОПДФ, фонд 296, оп. 6, дело 1196, л. 94. [123] Ибид, л. 94. [124] Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000. С. 11 [125] Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. СС. 323 - 325. [126] Начальниками участков (причалов) стали: причал № 1 - В.Ф. Носов; № 2 - М.С. Коган; № 3 - Кизимов; № 4 - Я.И. Барандис; № 5 - С.П. Тростянецкий. Структурная реорганизация, предпринятая в Молотовске, была распространена на все участки Архморпорта. [127] ГАОПДФ, фонд 296, дело 1195, л. 28; фонд 875, дело 147, лл. 1, 3, 6, 7, 9, 14, 16, 18, 25, 29; дело 149, лл. 2, 5, 12, 13. [128] "Правда Севера", 13 мая 1944 г. Полный список награжденных по Указу Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1944 г. опубликован в газете "Моряк Севера" 11, 16, 25 и 27 мая 1944 г. См. также: ГАОПДФ, фонд 296, оп. 8, дело 873, л. 19; фонд 875, оп. 1, дело 148. лл. 15, 16. Правительство высоко оценило деятельность главных руководителей и организаторов работы по приемке и обработке союзных караванов в портах Белого моря. Среди награжденных были: командующий БВФ вице-адмирал С.Г. Кучеров и контр-адмирал И.Д. Папанин (орден Ленина); начальник УБЛО капитан 1-го ранга М.П. Белоусов (орден Красного Знамени); Уполномоченный Инженерного Управления НКВТ по Архангельскому порту инженер-подполковник Н.А. Рогулев (орден Отечественной войны I степени); начальник Архморпути Г.Я. Наливайко (орден Трудового Красного Знамени). [129] Подсчитано по: Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. СС. 323-325. [130] ГАОПДФ, фонд 296, дело 1195, л. 120. [131] Среднее количество груза, выгруженного с одного судна типа "Либерти" на Бакарице, составит 505.797-361.600 / 30 = 4800 т. При средней загрузке одного судна "Либерти", равной 8000 т. (Северные конвои. Выпуск 3. 2000. С.324), количество груза, снятого в Молотовске, определится 8000 - 4800 = 3200 т. [132] Уменьшение осадки при снятии груза T = P/q, где q -число тонн на 1 см осадки. Для судов типа "Либерти" может быть принято равным 20 тонн / см, [q = ?S / 100, где площадь грузовой ватерлинии S = ?LB. Длина "Либерти" L = 134,6 м; ширина B = 17,4. Коэффициент полноты ГВЛ ? лежит в пределах 0,80-0,85. ?-объемный вес воды - 1,025]. Уменьшение осадки при снятии 3200 т. груза составит T = 3200/20 = 160 см. При загрузке в 8000 тонн осадка "Либерти" лежит в пределах 25 - 26 футов (7,63 - 7,93 м.). Таким образом, при первоначальной осадке в 25 футов (7,63 м) снятие 3200 тонн груза уменьшит осадку до величины 7,63 - 1,6 = 6,03 м, что обеспечит возможность прохода по фарватеру Северной Двины, глубина которого ограничивала осадку судов величиной не свыше 20 футов 2 дюйма (6,16 м). /ГАОО, фонд 340, дело 3239, л. 55/. При первоначальной осадке "Либерти", превышающей 25 футов, требовалось снимать большее количество грузов в Молотовске. При всей условности этого расчета , он дает возможность приблизительно оценить требования к разгрузке судов "Либерти", переводимых на Бакарицу. [133] ГАОПДФ, фонд 296, дело 1195, лл. 14, 64, 74, 120. [134] Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000. СС. 13, 14. [135] Подсчитано по: Северные конвои. Выпуск 3. М., 2000. СС. 318, 319. [136] Подсчитано там же, СС. 326, 327. [137] При максимальной осадке "Либерти" 8,45 м, требуемое ее уменьшение для прохода на Бакарицу составит T = 8,45 - 6,15м = 2,3 м. (см. примечания п. 132). Количество груза, которое требуется при этом снять Р = T*q. Р = 230*20 = 4600 т. Количество груза, оставшегося на судне и подлежащего выгрузке на Бакарице, составит 8300 - 4600 = 3700 т. Следовательно, количество груза, переработанного в Молотовске в 1945 г., может быть приближенно оценено как 368.119 - 3700*23 = 283000 тонн (приблизительно). [138] Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000. С. 8. [139] В 1941 г. было принято 7410 т. нефтепродуктов; в 1942 г - 16.244 т., в 1943 г. - 55.087 т; только за март-апрель 1944 г. - 74.168 тонн ГАОПДФ, фонд 296, дело 1195, л. 74. [140] ГААО, фонд 340, дело 3229, л. 2. Отчет Архморпорта за 1943 г. [141] О В.Л.Бродском см. Морской энциклопедический словарь. Том первый. Л., 1991. СС 177, 178. "4-ое Спецбюро НКВД" на заводе № 402 состояло из видных инженеров-кораблестроителей и машиностроителей, незаконно репрессированных в 1937 г. и этапированных в 1939 г. в Молотовск для участия в решении сложных инженерных проблем на заводе № 402, где кораблестроение только началось. Вместе с В.Л.Бродским в Ягринлаге находились: бывший старший строитель завода им. 61-го коммунара в г. Николаеве Н.В. Гавриленко; бывший главный инженер Таганрогского порта А.Н. Декаристо; бывший начальник цеха Балтийского завода в Ленинграде М.С. Розенфланц и другие специалисты, числом до 20-ти человек. В начале войны все они были расконвоированы и оставаясь заключенными, возглавляли ответственные участки работы на заводе № 402. Музей СМП, дело инв. № 902, л. 74; Леонид Щмигельский, "Спецбюро" НКВД. Северодвинск. Испытание на прочность. Северодвинск, 1998. СС. 219 - 227; Сергей Бондаревский. Двадцатый отдел. Северодвинск. Испытание на прочность. Северодвинск, 1998. СС. 228 - 225. [142] П.М. Гром. В общем строю. Судостроители в Великой Отечественной войне. Судостроение, 1965. С.126; Музей СМП, дело инв. № 903, л. 21. При торпедировании 12 августа 1944 г. в Карском море, у острова Белый, "Марины Расковой" и двух конвойных тральщиков погибло 362 человека. Это были самые большие людские потери внутренних конвоев за всю войну. [143] В.Н. Булатов. Роль ледокольного флота в доставке грузов по ленд-лизу. Конвои. Исследования, воспоминания, документы. Архангельск, 1995. С. 43. [144] В.И. Ефимов. Ледоколы в военные годы (воспоминания участника арктических плаваний). Гангут. Выпуск 18. Л., 1999. С. 109. [145] Подробнее о ремонтной деятельности завода см. Л.Г. Шмигельский. Судоремонт в годы Великой Отечественной войны на заводе № 402. Северодвинск, 2000. [146] Музей СМП, дело инв. № 908, л. 60. [147] ГАОПДФ, фонд 296, дело 1188, л.7. [148] ГАОПДФ, фонд 296, дело 1165, л29. Модернизированный в 50-х годах в Германии ледокол "Красин" сохранился до настоящего времени и используется в качестве единственного в мире плавающего ледокола- музея в Санкт-Петербурге. [149] Музей СМП, дело инв. № 908, л. 67. [150] Музей СМП, дело инв. № 909, лл. 70-135. [151] Роман Болдырев. Глазами германской разведке .Северодвинск. Испытание на прочность. Северодвинск,1998 г.СС.311-318. [152] Северные конвои. Выпуск 3. М.,2000. С. 345. [153] Павел Ивонцын , Александр Бобрецов. Оборона Молотовска в годы Великой Отечественной войны. Книга Памяти. Северодвинск, 1995. СС. 178-182. [154] ГАОПДФ, фонд 296 ,оп.6, дело 1342, лл.16-17. [155] ГААО, фонд 340, дело 3247, лл.1-3. [156] Олег Химаныч. Закрытый порт Молотовск. Книга Памяти. Северодвинск, 1995. С.176. [157] По некоторым данным, подобный "тайный порт" пришлось во время войны создавать также на Камчатке в помощь дальневосточным портам, принимавшим поток грузов по ленд-лизу из Соединенных Штатов ("Известия" 14 января 1992 г.).
§ 3. Ледоколы зарубежных стран
Современный ледокольный флот зарубежных стран состоит в основном из судов, построенных после второй мировой войны (табл. 2), хотя несколько старых ледоколов все еще продолжают оставаться в строю. Канада имеет 12 морских ледоколов, США-—9, а прибалтийские страны (Финляндия, Швеция и Дания) — 20. По одному морскому ледоколу имеют Япония, Аргентина, ФРГ и Польша.
Ледоколостроению каждой страны присущи специфические черты, определяемые природными условиями, а также хозяйственно-экономическими задачами ледокольного плавания.
В Канаде задачи, возлагаемые на ледокольный флот, чрезвычайно многообразны. Ледовая навигация в различных районах страны продолжается почти круглый год. Канадские ледоколы, помимо проводки транспортных судов во льдах, выполняют операции по ликвидации речных заторов, перевозке снабжения и пассажиров, проведению спасательных работ и оказанию медицинской помощи, выполнению научных наблюдений и т. п. К числу современных морских ледоколов Канады относятся: Д'Ибервилль, Лабрадор, Дж. А. Мак-Дональд и Луи С. Сан-Лоран.
Ледокол Д'Ибервилль (рис. 10) — гладкопалубное судно, оборудованное паросиловой энергетической установкой с прямоточными машинами закрытого типа, имеющими дистанционное управление и допускающими длительную перегрузку до 40% от номинальной мощности. На судне одно машинное и два ко тельных отделения. Надстройка сдвинута в нос. Предусмотрены ангар и посадочная площадка для вертолета. Ледокол приспособлен для перевозки 70 пассажиров и около 1500 груза. Бук-

Рис. 10. Боковой вид ледокола Д'Ибервилль
1 — форпик; 2 — трюм; 3 — котлы; 4 — паровые машины; 5 — ахтерпик; 6 — румпельная ' ^'
сирный вырез в корме и устройство для защиты пера руля не предусмотрены.Ледокол Лабрадор (рис. И) построен по образцу американских ледоколов типа Уинд, но не имеет носового винта. Кроме

Рис. 11. Боковой вид ледокола Лабрадоробычных ледокольных работ он выполняет функции сторожевого корабля. Лабрадор — гладкопалубное судно с рубками. Дизель-электрическая энергетическая установка размещается в трех дизель-генераторных отделениях. Ледокол оборудован креновой
Таблица 2
Основные характернстнкн современных зарубежных ледоколов
Название ледокола Страна-судовладелец Верфь-строитель и место постройки я
X
о р.
о о со   X
Is
^ I?
se
о о Ю с Тип энергетической установки
Д' Ибервилль Канада «Дэйвн Шипбилдинг», Лозон 1953   9 000 Паровая машина
Лабрадор   «Марин Индастриз», Сорель 1954   5 400 Дизель-электрическая
Дж. А. Мак-Дональд   «Дэйви Шипбилдинг», Лозон 1960   9 700 То же
Луи С. Сан-Лоран   «Кэнэдиэн Викерз», Монреаль 1969   13 000 Турбо электрическаяМонткалм; Вольф » «Дэйви Шипбилдинг», Лозон; «Кэнэдиэн Внкерз», Монреаль 1957- -1959 3 000 Паровая машина
Сэр Хэмфри Джильберт, Кэмселл   «Дэйвн Шипбилдинг», Лозон 1959 1959   3 020 Дизель-электрическая
Уинд США «Вестерн Пайл», Сан-Педро 1943- -1940 5 3S0 То же
Мэккинау   Толедо 1945   5 210 »
Глэсье   «Инголлс», Паска-гула 1955   8 700 »
Войма Финляндия «Вяртсиля-консернен», Хельсинки 1953   4 415 »
Карху, Мур-тайя, Сампо   То же 1958- -1960 3 200 »
Оден Швеция То же 1957   5 ООО »
Туле » «Карлскруна варвет» 1953   1 970 »
Тармо, Вар-ма. Тор, Ньёрд Финляндия Швеция «Вяртсиля-консернен», Хельсинки 1961- ■1969 5 230 »
Эльбьёрн Дания «Фредерике хавнс Верфгог», Тордок 1954   1 400 »
Данбьёрн, Исбьёрн » «Оденсе Стольскпб-сверфт» 1965   3 500 »
Фудзи Япония «Ниппон Кокан Кабусикн Кайся» 1965   7 760 »
Хенеоаль Сан-Мартин Аргентина «Везер», верфт Зеебек 1954   4 300 »
Г анзеФРГ «Вяртсиля-консернен», Хельсинки 1966   3 700 »
Перкун Польша «Си Уорк» 1962   1 760 »

и дифферентной системами, стабилизатором качки типа Денни-Браун. В 1958 г. Лабрадор прошел модернизацию.
Ледокол Дж. А. Мак-Дональд (рис. 12) предназначен для работ в Арктике. Впервые в Канаде на нем предусмотрена гребная установка с тремя винтами в корме при распределении мощности на гребных валах в пропорции 1:1:1.

Рис. 12. Боковой вид ледокола Дж. А. Мак-Дональд
1 — форпик; 2 — трюм; 3 — главные двигатели; 4 ^ гребиые электродвигатели; 5 — ахтерпик; 6 — румпельнаяРис. 13. Общее расположение ледокола Луи С. Сан-Лоран: а — боковой вид; б — план рубки III яруса; в — навигационный мостик; г — шлюпочная палуба; д — палуба бака; е — верхняя палуба; ж — нижняя палуба1 — боцманская и плотницкая кладовые; 2 — помещение электропривода брашпиля; 3 — форпик; 4 — грузовые помещения; 5 — жилые помещения; 6 — буксирная лебедка; 7 — кладовые, прачечная; 8 — помещения команды; 9 — шахта машинного отделения; 10 — рефрижераторная кладовая, столовая команды и пассажиров; // — успокоительные цистерны; 12 — подъемник для вертолетов; 13 — кладовая оборудования вертолетов; 14 — фонарная и малярная кладовая; 15 — румпельное отделение; 16 — цепной ящик; /7 — кладовая запасных частей; /8 — дифферентные цистерны; 19 — помещение носового подруливающего устройства; 20 — топливные цистерны; 21 — котельное отделение; 22 — цистерны питательной воды; 23 — машинное отделение; 24 — ЦПУ; 25 — помещение гребных электродвигателей; 26 — цистерны пресной воды; 27 — машинная кладовая; 28 — механическая и электротехническая кладовые; 29 — цистерны топлива и турбинного масла; 30 — цистерна авиационного топлива; 31 — кладовая запасных частей генератора; 32 — каюта старшего механика; 33 — каюта старшего помощника; 34 -— каюта капитана; 35 — каюта 3-го помощника; 36 — каюта 1-го помощника; 37 — каюта 2-го помощника; 38 — помещение вентиляторов; 39 — рабочие катера; 40 — рулевая рубка; 41 — кладовая и мастерская электронного оборудования; 42 — радиорубка; 43 — гидрографическая лаборатория; 44 — штурманская рубка; 45 — каюты администрации; 46 — океанографическая лаборатория; 41 — каюты радиооператоров; 48 — шахта котельного отделения; 49 — спасательные шлюпки; 50 — помещение вентиляторов; 51 — вентиляционная шахта машинного отделения; 52 — помещение вспомогательных турбогенераторов; 53 — помещение грузовых лебедок; 54 — грузовой люк; 85 — салон пассажиров; 55 — кают-компаиия; 57 — каюта старшего механика; 68 — зубоврачебный кабинет; 59 — операционная; 60 — лазарет; 61 — каюта врача; 62 — приемная врача; 63 — рефрижераторные грузовые помещения; 64 — ангар для вертолетов; 55 — комната отдыха команды; 66 — комната отдыха пассажиров; 61 — мужская баня; 6& — женская баня; 69 — багажное отделение; 10 — фотолаборатория; 11 — столовая пассажиров и администрации; 72 — буфет; 73 — рефрижераторная кладовая; 14 — камбуз

Ледокол представляет собой гладкопалубное судно с двумя главными дизель-генераторными отделениями. Судно имеет грузовые трюмы объемом 1820 м^, мощное грузовое устройство; предусмотрены ангар для двух грузовых вертолетов, площадка для взлета и посадки. Двойной борт не предусмотрен. Средний винт ледокола цельнолитой. Буксирный вырез в корме и креповая система отсутствуют.
Наиболее мощный канадский ледокол Луи С. Сан-Лоран (рис. 13) оборудован турбоэлектрической энергетической установкой с распределением мощности поровну между тремя кор-

Рис. 14. Боковой вид ледокола Монткалм
1 — форпик; 2 — трюм; 3 — главные двигатели; 4 — ахтерпик; 5 — румпельнаямовыми винтами. Ледокол имеет трюм на 850 т груза и мощное грузовое устройство, каюты для перевозки значительного числа научных и медицинских работников и пассажиров. Запас топлива ледокола 2700 т. Он снабжен успокоителями качки системы «Флюм», подруливающим устройством в носу, креновой системой с автоматической перекачкой воды. Буксирного выреза в корме ледокол не имеет, а буксирная лебедка предусмотрена. Ледокол оборудован взлетно-посадочной площадкой и ангаром для одного большого или двух малых вертолетов. На палубе ледокола могут быть установлены две самоходные баржи водоизмещением 36 т, предназначенные для разгрузочных работ в рейдовых условиях, и стрелы-тяжеловесы для подъема барж на борт.
Кроме перечисленных крупных ледоколов Канада располагает несколькими небольшими ледоколами, такими, как Монткалм (рис. 14), Вольф, Сэр Хэмфри Джильберт, Кэмселл и др. В функции этих судов входит, помимо ледокольных работ в прибрежных морских водах и устьях рек, также перевозка грузов,
расстановка и обслуживание навигационных знаков, спасательные работы и т. п.
В составе ледокольного флота Канады до настоящего времени работают несколько старых ледоколов с паровыми машинами: Я. В. Мак Лин, Эрнст Лапойнт и др.
Специализированными ледокольными судами являются также канадские ледокольные паромы. Наиболее крупные из них Абег-вейт (построен в 1947 г., водоизмещение 7500 т, длина 108 м, ширина 18,3 м, осадка 5,3 м, суммарная мощность на валах около 15 ООО л. с.) и Уильям Карсон (построен в 1955 г., водоизмещение 6900 т, длина 99 м, ширина 20,7 м, осадка 5,9 м, сум-
Рис. 15. Боковой вид ледокольного кабельного судна Джон Кабот
I — форпик; 2 — трюм; 3 — механизмы подруливающего устройства; 4 — кабельные ганки; 5 — главные двигатели; 6 — гребные электродвигатели; 7 — жилые помещения; 8 — ахтерпик; 9 — румпельнаямарная мощность на валах около 10 ООО л. с). Ледокольные паромы оборудованы дизель-электрическими энергетическими установками с носовыми винтами. Они выполняют регулярные рейсы в сравнительно легких ледовых условиях, так как попытки использовать их для работы в тяжелых льдах дали неудовлетворительные результаты.
Канада располагает самым крупным в мире ледокольным кабельным судном Джон Кабот (построен в 1965 г., длина95,5 м, ширина 18,2 м, осадка 6,7 м, водоизмещение 5000 т), оборудованным двухвальной дизель-электрической энергетической установкой с мощностью на валах 9000 л. с. Экипаж судна составляет около 100 человек, дальность плавания достигает 10 ООО миль. Джон Кабот имеет три танка (трюма) для хранения кабеля и специальные механизмы для обслуживания, укладки и ремонта кабеля. Судно предназначено для работы в канадских атлантических водах, проливе Св. Лаврентия и Восточной Арктике. Оно снабжено креновой системой и подруливающим гидрореактивным устройством в носу. В корме предусмотрена посадочная палуба и ангар для вертолета (рис. 15).
Канадский ледокольный флот отличается большим разнообразием судов и не имеет в своем составе однотипных ледоколов. Для канадских ледоколов характерна большая общая полнота корпуса (б = 0,56 0,65), выпуклые обводы носовой оконечности с углом наклона форштевня примерно 30°, малым наклоном борта у миделя (5—10° к вертикали) и сравнительно острыми образованиями кормы. Канадские ледоколостроители считают нецелесообразным применять на своих ледоколах автоматические буксирные лебедки и кормовой буксирный вырез, а также устанавливать креновую систему.
Большую часть ледокольного флота США составляют серийные ледоколы типа Уинд (7 судов), совершающие плавания в раз-

Рис. 16. Схема расположения помещений на ледоколе типа Уинд 1 — боцманская кладовая; 2 — форпик; 3 — лебедка якоря; 4 — помещение подачи-5 — погреб боезапаса; 6 — коридор гребного вала; 7 — кладовая; 8 — ватерклозет и душ; 9 — электромоторное отделение; 10 — пустой отсек; — каюта командира-12 — лазарет; 13 — кубрик; 14 — рефрижераторная; 16 — провизионная кладовая-16 — пресная вода; 17 — рулевая рубка; 18 — салон; 19 — коридор; 20 — карцер-21 — дизель-генераторное отделение; 22 — топливо; 23 — штурманская рубка; 24— радиорубка; 25 — котельное отделение; 26 — прачечная; 27 — каюты комсостава; 28 — механическая мастерская; 29 — буксирная лебедка; 50 — погреб боезапаса; 31 — пресная вода; 32 — грузовой трюм; 33 — тросовая; 34 — ахтерпик; 35 — румпельнаяличных районах Арктики и Антарктики (несколько отличающийся от этих судов главными размерениями ледокол Мэкки-нау предназначен для работы на Великих Озерах). Построенная по прототипу шведского ледокола Имер, серия ледоколов Уинд первоначально имела носовые гребные винты, однако впоследствии они были демонтированы из-за непригодности для работы в Арктике.
Ледоколы типа Уинд (рис. 16) — гладкопалубные суда стремя непрерывными палубами. Корпус разделен на отсеки восемью поперечными водонепроницаемыми переборками и продольными бортовыми переборками. Главные дизель-генераторы расположены в трех отсеках. Ледоколы оборудованы креновой и дифферентной системами, пассивными успокоителями качки, буксирным вырезом в корме и автоматической буксирной лебедкой. Они имеют артиллерийское вооружение как сторожевые корабли управления береговой охраны США. Ледоколы типа Уинд эксплуатируются уже более 20 лет. На них впервые был удачноприменен ряд технических новшеств: полностью сварной корпус из высокопрочной стали, взлетно-посадочная площадка для вертолетов, совершенная схема электропривода гребных винтов, автоматическая система перекачки крен-балласта. Ледоколы обладают высокой автономностью и надежны в работе. К числу их недостатков следует отнести плохие мореходные качества на волнении и неудовлетворительные условия обитаемости; при работе в тяжелых льдах ледоколы типа Уинд подвержены частым заклиниваниям.

Рис. 17. Боковой вид ледокола Глэсье
1 — грузовой трюм; 2 — кубрики; 3 — столовая команды и комната отдыха; 4 — рефрижераторные камеры; 5 — помещение гирокомпаса; 6 — лазарет; 7 — прачечная; 8 — отделение главных дизель-генераторов; 9 — креповые цистерны; 10 — насосное отделение; — румпельное отделение; 12 — взлетно-посадочная площадка для вертолетов; 13 — помещение для хранения баллонов с гелием; 14 — ангар для вертолетов- 15 — океанографическая лаборатория; 16 — каюты офицеров; 17 — отделение вспомогательных котлов; 18 — боевой информационный пост; 19 — рулевая рубка; 20 — радиорубка; 21 — рентгеновский кабинет; 22 — каюта капитана; 23 — зубоврачебный кабинет; 24 — камбуз
Наиболее мощным ледоколом США является ледокол Глэсье (рис. 17). Форма его корпуса мало отличается от ледокола типа Уинд. Глэсье — трехпалубное судно с удлиненным баком, короткой средней надстройкой и развитыми рубками. Корпус разделен на отсеки восемью главными поперечными водонепроницаемыми переборками, а также продольными переборками, образующими второй борт. Имеется грузовой трюм вместимостью 500 т. Энергетическая установка расположена в трех отделениях главных дизель-генераторов и одном отделении гребных электродвигателей. Ледокол оборудован креновой и дифферентной системами, буксирным вырезом в корме и буксирной лебедкой.
предусмотрены ангар и взлетно-посадочная площадка для вертолетов, а также океанографическая лаборатория. Система управления гребными электродвигателями и рулем усовершенствованного типа; на марсовой площадке внутри полой мачты размещен дополнительный пост управления. Ледокол имеет артиллерийское вооружение. Недостатками ледокола Глэсье являются сравнительно небольшой радиус плавания и слабая защита винтов от ледовых повреждений.
Несколько паромов ледокольного типа (например, Вакэйшн-лэнд) работают в проливах и на Великих озерах в США. Эти суда, как и канадские паромы-ледоколы, оборудованы носовыми гребными винтами, имеют большие (по сравнению с ледоколами такой же мощности) размерения и специфичную форму обводов.
Ледокольный флот США принадлежит управлению береговой охраны, которое использует суда в основном для обеспечения ледокольных операций в интересах торгового судоходства, а также частично для военных и научно-исследовательских целей. Это оказало влияние на характер развития ледоколов в США. Американские ледоколы имеют архитектуру, вооружение, обитаемость и комплектацию, типичные для военных судов, однако их техническое оснащение и приспособленность для выполнения операций по проводке судов достаточно высоки. Ледоколостроение в США начало развиваться довольно поздно, и поэтому оно (в отличие от канадского) испытало на себе значительное влияние европейской практики. В частности, форма обводов корпуса американских ледоколов представляет собой нечто среднее между обводами корпуса канадских и европейских ледоколов.
Ледокольный флот Финляндии в 1969 г. насчитывал восемь ледоколов, в том числе шесть современных ледоколов: Войма, Карху, Муртайя, Сампо, Тармо, Варма. Финские ледоколы (так же как ледоколы других прибалтийских стран — Швеции и Дании) в зимний период выполняют ледокольные работы по поддержанию навигации в порты Балтийского моря. Объем работ, выполняемых финскими ледоколами, весьма значителен: в течение зимы 1966—1967 гг. они прошли во льдах 120 тыс. миль, провели в сравнительно сложных ледовых условиях 700 судов и оказали помощь 4400 судам в финских портах [421.В 1953 г. на верфи «Вяртсиля-консернен» был построен ледокол Войма — первый ледокол, на котором установлено два носовых винта. Это судно послужило прототипом для большинства последующих ледоколов прибалтийских стран. По устройству и конструкции Войма (рис. 18) мало отличается от ледокола Капитан Белоусов. Форма обводов ледокола Войма характеризуется сравнительно небольшим коэффициентом общей полноты. Образования носовой оконечности острые; форштевень наклонен на 23—25°. Мидель-шпангоут средней полноты с большимразвалом бортов в средней части корпуса. Такие образования корпуса часто называют финскими.
В 1958 г. вступил в эксплуатацию финский ледокол Карху (рис. 19), а затем однотипные с ним Муртайя и Сампо. Так же как и Войма, эти ледоколы оборудованы четырьмя гребными винтами (два в носу и два в корме), но отличаются от него меньшей мощностью энергетической установки и главными размере-ниями. Четыре главных дизель-генератора размещены в общем машинном отделении. Суда этой серии имеют две непрерывные палубы и удлиненный бак. При нормальных запасах топлива ледокол может находиться в море около четырех недель. Ледо-

Рис. 18. Боковой вид ледокола Войма
I — форпик; 2 — трюм; 3 — гребные электродвигатели; 4 — водяной балласт; 5 — главные двигатели; 6 — топливо; 7 — ахтерпик; 8 — румпельнаякол снабжен креновой и дифферентными системами, автоматической буксирной лебедкой с тяговым усилием 30 тс и буксирным вырезом в корме.
Наиболее современные ледоколы типа Тармо (рис. 20) имеют размерения и мощность энергетической установки больше, чем у ледокола Войма. Все жилые помещения для экипажа расположены на ледоколе Тармо вне основного корпуса, на верхней палубе. Судно снабжено запасом топлива, рассчитанным на один месяц непрерывной работы во льдах. Ходовая рубка усовершенствованной конструкции обеспечивает круговой обзор. Период перекачки крен-балласта составляет 90 сек.
В состав ледокольного флота Швеции входят: Оден, Туле и два ледокола типа Тармо (Тор и Ньёрд). Ледоколы Оден, Тор и Ньёрд оборудованы двумя винтами в носу и двумя в корме. Ледокол ВМФ Швеции Оден (рис. 21) отличается от Воймы лишь несколько большей мощностью энергетической установки, расположением ряда служебных и бытовых помещений, параметрами креновой системы и т. п. Небольшой ледокол Туле, предназначенный для обеспечения навигации в портах Ботнического за-

Рис. 19. Боковой вид ледокола Карху
1 _ гребные валы с упорными подшипниками; 2 — гребные электродвигатели; 3 — утилизационный котел; і — главные двигатели; 5 — вспомогательный котел; 6 — главные электрогенераторы; 7 — главные электрические распределительные щнты

Рис. 20. Общее расположение ледокола типа Тармо: а <~ боковой вид; б — план трюма
/ — машинное отделение; 2 — помещение гребных электродвигателей; 3 — топливные н балластные цистернылива, имеет дизель-электрическую энергетическую установку, состоящую из трех дизель-генераторов, работающих каждый на свой гребной электродвигатель. Ледокол оборудован креновой и дифферентной системами.
В состав ледокольного флота Дании входят: небольшой ледокол Эльбьёрн и два более крупных ледокола Данбьёрн иИс-бьёрн. Эльбьёрн — портовый ледокол с дизель-электрической установкой, состоящей из трех главных дизель-генераторов и двух гребных электродвигателей (носовой — мощностью 900 л. с. и кормовой — 1800 л. с). Ледоколы типа Данбьёрн (рис. 22),

Рис. 21. Боковой вид ледокола Оден
1 — форпик; 2 — гребные электродвигатели; 3 — главные двигатели; 4 — топливо; 5 — ахтерпик; 6 — румпельнаяоборудованные двумя носовыми и двумя кормовыми винтами, имеют меньшие главные размерения, чем близкие к ним по мощности ледоколы Тор и Оден. К особенностям этих ледоколов относят: значительную протяженность машинных отделений (около 57% от всей длины судна), наличие трех грузовых твиндеков, совмещенную штурманскую и ходовую рубки, большие объемы дифферентных отсеков и сильно развитые рубки на верхней палубе и палубе бака. Команда размещается только в одноместных каютах. Непотопляемость обеспечена при затоплении одного отсека.
Основным назначением японского ледокола Фудзи является выполнение экспедиционных и научно-исследовательских работ. Фудзи (рис. 23) — трехпалубное судно с удлиненным баком, трехъярусной рубкой с примыкающим к ней в корме большим ангаром для вертолетов. Ледокол оборудован успокоителями качки и обширными грузовыми помещениями, грузовыми кранами в носу и в корме, снабжен тремя вертолетами, рассчитанными на 24 человека. Вырез в корме для буксировки не предусмотрен.
Ледокол Аргентины Хенераль Сан-Мартин (рис. 24) построен для работы в качестве экспедиционного океанографического судна. Судно имеет две палубы, платформу и удлиненный бак, небольшую вертолетную площадку, снабжено вертолетом и

Рис. 22. Общее расположение ледокола Данбьёрн: а — боковой вид; б — главная палуба; в — план трюма
/ — цепной ящнк; 2 — кладовая; 3 — форпик; 4 — грузовой трюм; 5 — дифферентные цистерны; 6 — помещение гребных электродвигателей; 7 — топливные цистерны; 8 — машинная кладовая; 9 — машинное отделение; 10 — креповые цистерны; // — отстойные цистерны; 12 — цистерны пресной воды; 13 — румпельиое отделение; 14 — мастерская; 15 — машинная шахта; 16 — ЦПУ; 17 — ахтерпикгидропланом. Предусмотрено специальное оборудование для производства океанографических работ. Установлена автоматическая буксирная лебедка на 40 тс; буксирный вырез в корме отсутствует. Имеются креновая и дифферентные системы. На ледоколе большой штат команды, а условия обитаемости соответствуют нормам, принятым на военных кораблях.
Ледокол ФРГ Ганзе (рис. 25), предназначенный для работы в западных водах Балтийского моря, по размерениям, форме обводов корпуса, мощности и конструкции энергетической установки близок к финским ледоколам типа Карху.

Рис. 23. Боковой вид ледокола Фудзи
1 — кладовая; 2 — грузовой трюм; 3 — форпик; 4 — дифферентно-топливная цистерна; 5 — жилые помещения; 6 — рефрижераторные кладовые; 7 — жилые помещения командного состава; 8 — кладовые; 9 — цистерна системы умерения бортовой качки; 10 — креновая цистерна; // — машинное отделение; 12 — ЦПУ; 13 — помещение гребных электродвигателей; 14 — провизионные кладовые; 15 — насосное отделение: 16 — румпельиое отделение

Рис. 24. Боковой вид ледокола Хенераль Сан-Мартин
1 — дифферентная цистерна; 2 — цистерна питьевой воды; 3 — погреб взрывчатых веществ; 4 — грузовой трюм; 5 — эхолот; 6 — цистерна дизельного топлива; 7 — цистерна пресной воды; 8 — цистерна авиационного бензина; 9 — коффердам; 10 — ахтерпик
Ледокол Польской Народной Республики Перкун используется для проводки транспортных судов во льдах Щецинского и Гданьского заливов (рис. 26). В отличие от других ледоколов балтийских стран, Перкун не имеет бака и носовых винтов. Энер гетическая дизель-электрическая установка состоит из четырех главных и двух вспомогательных дизель-генераторов, расположенных в общем машинном отделении.

Рис. 25. Боковой вид ледокола Ганзе
і — валопровод с упорным подшипником; 2 — гребные электродвигатели; 3 — главный дизель-генератор; 4 — вспомогательный котел; 5 — главный генератор; 5 — главный распределительный щит; 7 — глушители

Рис. 26. Боковой вид ледокола Перкун
1 — форпик; 2 — топливо; 3 — главные дизель-генераторы; 4 — гребные электродвигатели; 5 — трюм; 6 — балластная цистерна; 7 — ахтерпик; 8 — румпельная
Полярный флот США
Почти весь современный ледокольный флот Америки входит в состав Береговой охраны США."USRC Bear и SS Corwin на рейде, Аляска." Дата фотографии неизвестна. Одни из самых известных судов береговой охраны США , "Медведь" был построен на верфи "Alexander Stephen & Son" в Шотландии для плавания в северных водах как китобойное судно. Предок современных ледоколов, корпус "Медведя" был усилен для работы в тонких льдах. В береговой охране МЕДВЕДЬ провел долгие годы, во время Второй мировой войны патрулировал в водах Гренландии. «Красин» воевал в период ВОВ в Арктике, участвовал в конвое PQ-15, после войны работал в Восточном секторе. В 1951 г. передан в состав Северного, а затем Мурманского пароходства."Красин" ( «Святогор» ) несколько лет "работал на Америку", но никогда не входил в состав береговой службы США .USCGC "Northland"Northland спущен на воду в 1927 году, создан для работы в водах Аляски с тем, чтобы заменить "Медведя". В 1936 году мачты были сняты.USCGC "Northland"Гренландия, примерно 1944 год. Автор фотографии не известен.Он был выведен из эксплуатации в 1946 году и продан Израилю.В последствии был переименован в "Matzpen", став первым военным кораблем израильского ВМФ. USCGC "Eastwind" (WAGB-279)На фото Eastwind в водах Гренландии, 23 марта 1945 года.По сути первый ледокол, построенный в США.Создавался на основе исследований иностранных ледоколов, а именно шведского Ymer и Советского Красин.USCGC "EastWind" (WAGB-279)EastWind на фото во антарктической экспедиции Deep Freeze (1955-56)Это были ежегодные путешествия для снабжения американских баз в Антарктиде.Выведен из эксплуатации и продан в 1972 году.Eastwind стал первым ледоколом, обогнувшим земной шар. 25 октября1960 года отправившись из Бостона транзитом через Панамский канал, пересек Тихий океан, посетил Новую Зеландию и станцию ​​Мак-Мердо, Антарктида, и отплыл на родину через Индийский океан . Он шел через Суэцкий канал, Средиземное море, через Гибралтарский пролив, и вернулся в Бостон в мае 1961 года.ОПЕРАЦИЯ Deep Freeze 1969 год.USCGC "GLACIER" (WAGB-4)USCGC "BURTON ISLAND" (WAGB-283)USCGC "SOUTHWIND" (WAGB-280)Трио береговой охраны США прокладывает путь через льды для грузовых судов на базу Мак-Мердо в Антарктиде.USCGC "Glacier"Изначально ледокол "Ледник" был в ведомстве ВМС ​​США, затем его перевели в береговую охрану.В дальнейшем с 30 июня 1966 года все суда ледокольного типа перешли в ведение Coast Guard. С этого времени Береговая охрана стала единственной американской военной службой, уполномоченной проводить полярные экспедиции и проводки.USCGC "Glacier""Ледник" принят в эксплуатацию в 1955 году ВМС США. Выведен из эксплуатации в 1987 году.USCGC "Glacier"В середине 1970-х годов береговая охрана начала окрашивать корпуса своих полярных ледоколов в оранжевый цвет, что упростило их поиск в полярных широтах авиацией.USCGC "SOUTHWIND" (WAGB-280)Фото "Домой на Рождество", декабрь 1970 годаUSCGC "Burton Island" (WAGB-283)Передан береговой охране из ведомства ВМС США 16 декабря 1966 года.USCGC "Burton Island" (WAGB-283)Спущен в 1946 году.Оставался на вооружении до 1978 года.USCGC "Edisto"Как и все американские ледоколы, "Эдисто" изначально ледокол ВМС ​​США.Переведен в береговую охрану 20 октября 1965 года. Выведен из эксплуатации в 1974 году.USCGC "MACKINAW" (WAGB-83)Фотография сделана 10 января 1945 года.Ледокол работал в основном в акватории Великих озер,часто использовался для перевозки руды.USCGC "MACKINAW" (WAGB-83)Фотография сделана в октябре 1957.MACKINAW в береговой охране частенько называли «Биг Мак» за его размеры и грузоподъемность.Построен Toledo Shipbuilding Co, штат Огайо.Заложен 20 марта 1943 года.Введен в эксплуатацию 20 декабря 1944 года.Обошелся 10 млн. баксов. В те годы сумасшедшая сума.Многие годы WAGB-83 оставался на службе, выведен из эксплуатации 10 июня 2006 года. В наши дни используется в качестве музейного экспоната в Mackinaw City, штат Мичиган.USCGC "MACKINAW" (WAGB-83)Проектировался для работы на Великих озерах.USCGC "Northwind" (WAGB-282) - «Капитан Белоусов»Ледокол класса «Wind», построенный в США под названием «Northwind» С 1944 года по 1951 год использовался СССР, сначала под названием «Северный Ветер», затем с 1946 года «Капитан Белоусов»; после возврата США носил имя USS «Northwind» (WAGB-282) и затем USCGC «Staten Island» (WAGB-278).Выведен из эксплуатации в 1989 году.USCGC "Northwind" (WAGB-282)Всего было построено восемь ледоколов класса «Wind». Постройка «Northwind» («Северный Ветер») началась 9 июня 1942 года на верфи «Western Pipe and Steel Company» в Сан-Педро, США.Ледокол был спущен на воду 28 декабря 1942 года под названием «Northwind» и немедленно по завершении постройки передан СССР в рамках программы Ленд-лиза.USCGC "Northwind" (WAGB-282)Всего СССР было передано 3 ледокола класса «Wind»: «Southwind», «Northwind» и «Westwind», переименованые соответственно в «Адмирал Макаров», «Северный Ветер» и «Северный Полюс».В 1946 году после смерти Михаила Прокофьевича Белоусова ледокол «Северный Ветер» был переименован в его честь.19 декабря 1951 года ледокол «Капитан Белоусов» возвращен США в Бремерхафене, Германия.USCGC «Staten Island» (WAGB-278).С 1 февраля 1965 г. в Береговой охране США. Выведен из эксплуатации в 1974 году и продан в 1975 году.Cutter "WESTWIND" (WAGB-281)Фотография сделана 29 сентября 1954 года.Ледокол Westwind возвращается в Нью-Йорке из 121 дневной арктической экспедиции.Cutter "WESTWIND" (WAGB-281)Фотография сделана 18 августа 1964 года.Судно ледового класса "WESTWIND" (WAGB-281)примерно в 20 милях от Туле Air Force Base и 800 милях от Северного полюса.Cutter "WESTWIND" (WAGB-281)После ремонта проведенного в 1974-1975 гг., парохед получилусиление в носовой и кормовой областях, увеличенный в диаметре вал гребноговинта, а так же новый ярко красный окрас корпуса.Ледокол отслужил 30 лет и выведен из эксплуатации в 1988 году.USCGC "Polar Sea" ( WAGB-11)Тяжелые дизельные ледоколы WAGB-10 (Polar Star) и WAGB-11 (Polar Sea) были построены с тем, чтобы заменить устаревшие суда этого класса в службе береговой охраны США.Проектирование и постройка Lockheed Shipbuilding Company of Seattle,введены в эксплуатацию в 1976 году.http://prokhor-tebin.livejournal.com/87227.htmlСпохватились - ледоколы для США- Статейка в Seattle Times.3 тяжёлых ледокола Береговой охраны США. Из них два построены в 1976 и 1978 годах: USCGC Polar Sea WAGB-11 и USCGC Polar Star WAGB-10, неатомный, 13000 тонн. Но главное - они не работают. Работает лишь один - построенный в 2000 году 16000-тонный USCGC Healy WAGB-20. несмотря на большее водоизмещение, Healy слабее и может пробивать только 135 см льда, а старые ледоколы - до 180 см.Polar Star находится в длительном капитальном ремонте стоимостью $57 млн, который должен продлить срок службы корабля на 7-10 лет. БО США хочет утилизировать Polar Sea. Резко против этого выступает ряд сенаторов. В соответствии с независимыми исследованиями США нуждаются в 3 тяжёлых и 3 средних ледоколах. Polar Sea прошла ремонт в 2006 году, но её двигатели отказали в 2010. БО США приняло решение не предпринимать дополнительный ремонт стоимостью около $22 млн, так как это, по их мнению, не сможет продлить срок службы корабля, который истекает в 2014 году. Общие расходы БО США на ледокольный флот в 2012 году составят $39 млн.США нужно строить новые ледоколы для замены двух старых ледоколов. Но один тяжёлый ледокол это 10 лет и около $1 млрд.Про развитие ледокольного флота России я писал неоднократно, а теперь приведу такие цифры - в 2010 году через Берингов пролив прошло 325 кораблей, что на 33% больше, чем в 2008 году. USCGC "Polar Sea" ( WAGB-11)USCGC "Polar Star" ( WAGB-10)USCGC "Polar Star" ( WAGB-10)USCGC "Healy" (WAGB 20)
Автор: Alexandr Shakun на 5:41 
Отправить по электронной почтеНаписать об этом в блогеОпубликовать в TwitterОпубликовать в FacebookПоделиться в PinterestЯрлыки: Америка, Антарктика, Арктика, Арктический флот, Полярный флот, Флот2 комментария:

dolbonosic14 февраля 2012 г., 12:25Дико извиняюся, фото WAGB-280 с намёком или "оно само так получилось"?Собственно, стал я в интеренете списочек ледоколов США искать. После заметки о том, что в США остался один ледокол.Нашёл. Тут. А вообще "ледокольность обострилась" после перегона "Победы" (50 лет) в Маркизову лужу.Про полимеры уже читал - по сравнению с ледоколами даже уже и не впечатлило.
ОтветитьОтветы
azlok15 февраля 2012 г., 10:57Само, конечно :)

Приложенные файлы

  • docx 10923406
    Размер файла: 3 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий