ответственность перевозчика

Рњ84MРµ84uР¶„wРґ84tСѓ84…РЅ84~Р°84pСЂ84‚Рѕ84ЂРґ84tРЅ84~С‹84ЌРµ84u Р¶84wРµ84uР»84|Рµ84uР·84xРЅ84~Рѕ84Ђ Рґ84tРѕ84ЂСЂ84‚Рѕ84ЂР¶84wРЅ84~С‹84ЌРµ84u Рї84ЃРµ84uСЂ84‚Рµ84uРІ84rРѕ84ЂР·84xРє84{Рё84y Одн им из основных договоров по регламе нтации железнодорожных перевозок является Соглашение о международных перевозках (КОТИФ ) 1980 г ., учредившее Организацию международного железнодорожного транспорта. Соглашение 1980 г . определяет предельный размер ответственности железных дорог в случае несохранности перев озимых грузов в расчетных единицах МВФ вЂ” «специальных правах заимствова ния» (17 СПЗ , или 51 старый золотой франк на 1 кг веса брутто ). Специальные права заимство вания (СПЗ ) или СДР [1] (англ . Special Drawing Rights, SDR, SDRs) — искусственное резервное и платёжное средство , эмитируемое Международным валю тным фондом (МВФ ). Имее т только безналичную форму в виде записей на банковских счетах , банкноты не выпускались. Не использ . как валюта либо долговое обязательств о , а задействуются рядом межд орган изаций для выражения в них денежных величин : цен , тарифов за услуги связи , пе ревозк и и т.д ., с учетом то го , что нац . валюты у всех стр ан разные , а обеспеченные деньгами обязательства по межд . договорам нести надо , предоставляя контрагентам определенны е гарантии. Каждые пять лет происходит пере оценка курса СПЗ к основным мировым валютам. 1 RUB = 0,01141 XDR (2 декабр я 2016 г ) Российская Федерация не является участницей Соглашения о международных железнодорожных перевозках 1980 г ., но его положения , связанные с ним инструк ции и другие нормативные акты приме няются при перевозках российских в нешнеторговых грузов в страны Е вропы и из этих стран в Росси ю. Российская Федерация явля ется участницей Соглашения о международн ом железнодорожном сообщении (СМГС ) 1951 г . (пересмотрено в 1992 г .). Он о устанавливает прямое международное соо бщение для перев озок грузов меж ду железными дорогами Албании , Болгарии , Китая , КНДР , Монголии , Польши , Румын ии , России и ряда других стран. виды и формы ответственности железных доро г в СМГС подробно опис ывает разд . 5, там же значатся основан ия освобождения от ответственн ости. Желе зная дорога освобождается от ответственн ости за полную или частичную утрату груза , его повреждение , если они , например , произошли : а ) вс ледствие обстоятельств , которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело ; б ) вследстви е ненадлежащего качества груза при его приемке к перевозке на ста нции отправления или вследств ие особых естественных свойств груза , вызвавших его самовозгоран ие , поломку , ржавчину , внутреннюю порчу и т . д .; в ) по вине отправит еля или получате ля или вследств ие их требований , в силу которых нельзя возложить вину на железную дорогу. Соглашение подробно реглам ентирует порядок и размеры возмещения за просрочку в доставке груза , с нижения качества груза , а также при полной или частичной утрате груза (ст . 25 — 27). Выплата сумм возмещ ений и штрафов производится в валют е той страны , железная дорога котор ой производит выплату этих сумм. В ст .2 указываются , каковы границы при менения данного НПА : если станции отправления и назн ачения находятся в одной и той же стране и перевозки произ водятся по территории другой страны только транзитом в поездах железной дороги страны отправления ; между станциями двух стран тран зитом по территории третьей страны в поездах железных дорог страны отп равления или назначения ; меж ду станциями , расположенными в двух соседних странах , в то м числе когда эти перевозки на всем пути следования груза производят ся в поездах железной дороги одной страны в соответствии с внутренним и правилами , действующими на этой д ороге. Перевозки в вышеупо мянутых случаях осуществляются на основании особ ых договоров между железными дорогами (§ 3 ст . 2). Так , в 2000-е гг . в одном из дел российское ООО обратилось в суд с иском к железной дорог е о взыскании суммы убытков от недостачи груза , возникшей во время п еревозки со станции Кириши (Россия ) на станцию Калининград (Рос сия ). Суды первой и апелляционной ин станций в иске отказали со ссылкой на соблюдение стандартов естественной убыли по нормам СМГС . По мнен ию суда кассационной инстанции , СМГС к спорной отправк е не применяется , так как через Литву и Беларусь груз проследовал в ц истернах ответчика транзитом , а в с илу п . 1 § 3 ст . 2 СМГС оно не применяется , если станции отправления и назначения находятся в одной стра не и перевозка производится по терр итории другой страны транзитом в поездах железной дороги страны отправления. В 1989 г . заключена Конвенция о гражданс кой ответственности за ущерб , причиненный при перевозке опасных грузов автом обильным , железнодорожным и внутренним во дным транспортом (КГПОГ ). Цель этой конвенции — установить единообразны е правила , обеспечивающие соответствующее и скорейшее возмещение ущерба , причине нного при перевозке опасных грузов соответствующими видами транспорта. Помимо э того , для России , в соот ветствии со ст . 20 ФЗ «О федеральном железнодорож ном транспорте» 1995 г . ответственность предприя тий железнодорожного транспорта за неисполнение , ненадлежаще е или несвоевременное исполнение обязате льств по перевозке пассажиров , хран ению и перевозке грузов , грузоб агажа и багажа в международном сооб щении определяется в соответствии с международными договорами РФ (ст . 20). Мор ские перевозки При международных морских перевозках исполь зуется множество документов : чартер , деливери орд ер , м орская накладная , доковая и штурманская расписки и т.д. Главные , которые надо знать , это чартер и коносамент . Чартер являет ся документом , удостоверяющим наличие и содержание договора фрахтования , заключа емого между фрахтовщиком или фрахтовател ем , и рассчит ан на перевозку крупных партий грузов , прежде всего массовых . При перевозках по чартер у предоставляется все судно , часть или определенное его помещение . Коносамен т — документ , выдаваемый перевозчиком владельцу отправляемого морем груза в удостоверение фак т а принят ия его к перевозке и обязательства передать в порту назначения грузоп олучателю . Т олько коносамент стал предметом международной унификации на самом высоком уровне : в 1924 г . государствами была заключена Брюссельск ая международная конвенция об унифи кации некоторых правил о коноса менте , измененная Брюссельски м протоколом 1968 г . (т.н . Правила Гаага-В исби ). Пра вила Гаага-Висби применяются к перевозке грузов по коносаменту между портам и различных государств , если (1) коносамент выдан в государстве - уч астнике Конвенции , либо (2) перевозка осуществляетс я из порта государства - участника К онвенции , либо (3) коносамент содер жит ссылку на Конвенцию . Данное положение фактически означает , что если государства места отправ ления и места назначения груза не явл яются участниками Конвенции , то ссылка в коносаменте на Конв енцию означает инкорпорацию ее положений в договор перевозки . В этом с лучае соотношение конвенционных положений с национальным законодательством определяет ся не принципом соотношения национальног о и международного права , а той ролью , которую играют поло жения контракта в соответствующем национ альном праве . + данный документ освобождает перевозчика от ответственности в с лучае т.н . навигационной ошибки ( перевозчик не несет ответств енности , если убытки возникли вслед ствие действий , небрежности или упущения капитана , члена экипажа в суд овождении или управлении судн ом ) Это часто провоцирует сп оры . Например , дело Daewoo Heavy Industries and Another v. Klipriver Shipping Ltd & Navigation Matitime Bulgares, рассмотренное А пелляционным судом Англии в 2003 г. В этом деле болгарское судно "Капитан Петка Воевода " 20 июля 2000 г . было зафрахтовано Klipriver Shipping Ltd., которое , в св ою очередь , 20 августа 2000 г . заключило с Daewoo Heavy Industries договор перев озки 34 экскаваторо в из Кореи в Турцию . Согласно договору перевозки экскаваторы должны бы ли перевозиться исключительно в трюме судна , а договор подчинялся Правилам Гаага-Висби , принятым в Турции . В коносаментах содержалась запись , что э кскаваторы находятс я в хорошем состоянии (с внешней стороны ), при этом ни один из коносаментов не содержал записи о размещении экскаваторов на палубе . Когда 5 сентябр я 2000 г . судно прибыло в китайский порт Ксинган , 26 экскаваторов были перег ружены на палубу , однако ни грузо о тправитель , ни грузополучатель не были извещены о совершенном перемещении экскаваторов и не давали на это своего согласия . Спустя два дня после отплытия из порта Ксинган судно попало в шторм в Желтом море , в результате чего 8 экскаваторов не удержались на палубе и выпали за борт , а остальные также понесли ущерб , выз ванный дождями и нахождением на отк рытом воздухе (ржавление и пр .). В судебном процессе стороны был и согласны с тем , что убытки г рузовладельца были вызваны целым рядом причин - рисками на море (ш торм ), неправильным размещением экскав аторов в китайском порту Ксинган на палубе судна , их недостаточным зак реплением и плохой упаковкой . На мо мент возникновения и рассмотрения спора Корея не участвовала в Гаагских правилах. Грузовладелец специально обрати л ся в англ суд , потому что , в соответствии с рядом английских прецедентов к такого рода серьезным нарушениям не должны примен яться предусмотренные Гаагскими правилами положения об ограничении ответственности (п . 5 ст . 4). Применение же установленно го Гаагс кими правилами предела ответственности означало , по мнению истца , фактически полное освобождение перевозчика от ответственности из-за положения о навигационной ошибке. Но суд отметил , что Правила Гаага-Висби , даже если они инкорпор ированы в контракт , являю тся ме ждународной конвенцией , которая должна то лковаться "исходя из общепринятых принцип ов ", а не на основе английских прецедентов , а значит огово рка об ограничении ответственности дейст вует "в любом случае ", в том числе и тогда , когда груз перевозился на палубе суд на . В итоге корейские т ребования не были удовлетворены. В 1978 г . была принята , а в 1992 вступила в силу Конвенция ООН о морской пер евозке грузов (Гамбургские правила ). Конвенция призвана заменить П равила Гаага-Висби в отношениях между государств ами-участниками . В отличие от Правил Гаага-Висби Гамбургские прав ила содержат более детальную регламентац ию условий перевозок , а также сущес твенно повышают ответственность перевозчика (увеличен предел ответственности перевозчик а и расширен период его отве т ственности : установлена общая норма об ответственности перевозчика за груз , основанная на принципе вин ы , без определения перечня оснований , освобождающих о т ответстве нности ), но ни одна из ведущих морских держав не является ее участницей (Россия в 1999 г . присоединилась к Правилам Гаага-Висби ). Речные перевозки Перевозк а грузов речными судами обычно регу лируются : - национальными транспортными кодексами и уставами . Так , у РФ есть Кодекс внутреннего водного тр анспорта РФ 2001 г ., а у Аргентины с рекой Рио-де- Ла-Плата с меж д режимом есть серия президентских декретов , формировавшаяся между 1973 и 2001 гг . под названием «Режим морской , речн ой и озе рной навигации» ( REGINAVE ) . - региональные и двусторонние договоры. Наприме р , 14 декабря 1959 г . было заключено Согла шение о международном прямом смешанном железно дорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС ). В нем определяется порядок перевозки грузов по реке Дунай + Соглашение о сотрудничестве в области речного транспорта между Минтрансом РФ и Литвы . Оно определяет условия деятельности речного транспорта , о существляющего перевозки пассажиров и гр узов между обоими государствами , включая транзитные перевозки , по внутренним водным путям Калининградской области РФ и Литовской Республики. В отношении этих пере возок действует внутре право страны перевозчика и его межд . договоры

Приложенные файлы

  • rtf 10952724
    Размер файла: 126 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий