1_REGULIROVOKI_BOSCH_KE_III

ТАБЛИЦА РЕГУЛИРОВОК BOSCH KE III – Jetronic
ВАЖНО: Перед проверкой заменить свечи, устранить все возможные подсосы воздуха, проверить высоковольтные провода, бегунок и крышку трамблёра, прогреть двигатель до 80*С. Топливный насос - 7.21659.72.0 Пирбург
1. Напряжение бортовой сети на работающем моторе, на ХХ должно быть не менее 13.5
2. Давление бензонасоса, Bar 8.5 - 10.0 Замер на выходе с фильтра (в упор, кратковременно), меньше 8.5 Bar - замена бензонасоса. 3. Ток 7-8 А - норма. Ток около 10 А - скорая замена насоса. Ток больше 12 А - меняем насос.
4. Производительность для авто с 2-мя насосами - нормальный налив более 2 литров в минуту, с одним насосом 1,5 литра в минуту.
Дозатор
1. Оценка забитости фильтра тонкой очистки (ФТО) дозатора. 2. Производительность дозатора через калиброванное отверстие 0.3 мм за 1 минуту, при напряжении б/насоса не менее 11.5 V, 130 - 150 cm3. Замеряется на выходе тонкой трубки обрата, идущей из дозатора к РСД. Если меньше - грязный дозатор, если больше - неисправен или раскалиброван ЭГРД. Открутить пробку. Расстояние от плоскости ЭГРД до регулировочного винта 6.6 +- 0.1. Вращение винта ЭГРД по часовой стрелке - уменьшает давление топлива в нижней камере и увеличивает дифференциальное давление, что приводит к увеличению подачи топлива на форсунки, полоборота = 0.1 мм – 30 мл. на канал. 3. Системное давление, (верхняя камера) Bar 5.1 - 5.6. Давление стабильно при любых оборотах двигателя, погонять тарелкой расходомера, если падает при смене режима - то забит топ. фильтр, дозатор на входе, или низкое напряжение и производительность б/насоса. Перепад системного давления при смене режимов оборотов, Bar не более 0.1 - 0.15. 4. Управляющее давление - (нижняя камера) со снятым ЭГРД , должно быть 5,0 – 5,4 Bar. Разница между системным и управляющим – дифференциальное давление 0,3 – 0,45 атм.* При расхождениях промыть дозатор.
5. Остаточное давление в системе, через 30 минут, не менее Bar 2.5 - 2.8. Быстрое падение остаточного давления говорит о неисправности РСД или обратного клапана б/насоса.
6. Свободный ход напорного диска (люфт), 1.5 - 5.0 mm.
Замер под давлением, при включенном бензонасосе, влияет на запуск холодного и горячего двигателя.
7. Номинальное расстояние от ролика рычага расходомера до плоскости крепления дозатора, 22.2 - 22.4 mm. Регулируется вращением винта СО.
8. Заглубление гайки плунжера, относительно гайки гильзы дозатора, мм. 0.6. Выкручивание гайки опускает плунжер и уменьшает поступление топлива 9. Производительность дозатора по наливу на выходных каналах (тарирование), двиг. 2.0 / 155-165 двиг. 2.3 / 170-180 двиг. 2.6 / 155-165 в минуту при нажатой тарелке. Отключить разъем ЭГРД, данные замеряются при снятых форсунках. Закручивание винтов уменьшает подачу, откручивание наоборот. Регулировка очень чувствительная, крутить от 1/6 об. один оборот 40 миллитров примерное .пол 20 четверть 10
Реле холостого хода
1. Обороты холостого хода, об /мин. 750 – 800. Регулируются автоматически РХХ.


Двигатель

1. Минимальное значение компрессии М103 / 2,6 / 3,0 - 8,5 Bar.
2. Максимальная разница показаний между цилиндрами - 1,5 Bar.
3. Порядок работы цилиндров М102 / М103: 1-3-4-2 / 1-5-3-6-2-4
4. Алгоритм запуска двигателя. Холодный мотор; подъем до 1300 об/мин., держит 27 сек. и плавное падение на 800 об/мин. (зимой 900 об./мин). Горячий мотор; подъем до 1000 об/мин., держит 27 сек. и плавное падение до 750 об/мин. Давление открытия / закрытия форсунки, Bar около 3.5 /3.
ЭЛЕКТРОНИКА
1. РХХ подключен (чуть приспустить разъем, но не снимать) замер каждого контакта на работающем двигателе относительно массы: на одном около 12V, на другом примерно на 5V меньше. В противном случае проверить реле перегрузки. Напруга между ног 8V.
2. ДТОЖ сопротивление на каждой ноге относительно массы должно быть 247 Ом. Температура двигателя 90*C. Напруга между ног 5V.
3. Датчик положения дроссельной заслонки: замер на каждый контакт относительно массы V.
хол. об. – 0 – 0 - 12 средние об. – 12 – 0 - 12 полн. об. – 12 – 0 - 0
4. ЭГРД Управляющий ток ЭГРД на прогревочных оборотах, на холодном двигателе 20*С, мА 11 - 15 Замер в разрыв, при показаниях в "-" поменять полярность. а. Внутреннее сопротивление ЭГРД, Ом 18 - 21 (19.5). Зажигание включено ( А ток ), плюсовой. б. Управляющий ток ЭГРД на холостом ходу, на прогретом двигателе, мА около - 0 Замер в разрыв, при показаниях в "-" поменять полярность. 3000 оборотов ток около 0, если больше винт ЭГРД по часовой, если меньше против часовой, регулировать по чуть- чуть. в. Разъем ЭГРД - черный провод со стороны радиатора, коричневый к лобовому стеклу. Проверить правильность подключения при обнаружении обломанной фишки разъема ЭГРД. г. Вращение винта ЭГРД по часовой – уменьшает давление в нижней камере. Поворот винта на 0,5 оборота увеличивает налив на канал 25 – 30мл.
5. Реле перегрузки
Проверка реле: подать "+" на контакты 30 (АКБ) и 15 (замок зажигания) и "-" на контакт 31 (масса). Реле срабатывает и на контакте 87 появится плюс.
На разъеме реле; на контакте 30 постоянно "+" 12В, на контакте 15 после включения зажигания тоже появится "+", на 31 "-" .
6. Реле бензонасоса: МВ М103 / 2,6 / 1988, ( механическая КПП) - 003 545 24 05 Расположено за АКБ и ЭБУ. Важно: Питание на пусковую форсунку подается с реле бензонасоса. а. Функции реле:1. Управление работой топливного насоса. 2. Обогрев датчика кислорода (ДК) 3. Включение пусковой форсунки при запуске холодного двигателя. 4. Управление функцией kick-down АКПП.

б. Обозначение выводов реле ТН:
31. – масса (земля). 30. +12В постоянное, не зависит от включения зажигания. 15. +12В при включенном зажигании. 50. – +12В при работе стартера. TD – сигнал “обороты двигателя” от системы зажигания. TF – сигнал температуры двигателя от блока управления впрыском КЕ.
87 – подача питания на бензонасос. 87H – питание обогрева датчика кислорода (ДК). 87V – включение пусковой форсунки. 87k – выход разрешения функции kick-down.
5. Потенциометр Расходомера. Опорный сигнал ПНД на средней ножке и массе (разъём подключен), V 0.1 - 0.15. Зажигание включено.
а. Включить зажигание. Опорное напряжение ПНД на верхней и нижней ножках (разъём подключен) 4,8V. б. Границы допуска регулировок ПНД, двигатель прогрет, (замер на средней ножке и массе) 0.4 - 0.8V Запустить двигатель, регулировать напряжение, вращая ПНД, пока не установится управляющий ток ЭГРД - 0 мА. в. После регулировки, вновь запустить двигатель, напряжение должно увеличиться до 1.0-1.3V и вернуться на установленные параметры. г. Верхняя ножка ПНД - минус "-", средняя - сигнал, нижняя - плюс "+" - опорное напряжение.
Таблица зависимости от опорного напряжения



СО

Перед проведением регулировки СО необходимо устранить все подсосы воздуха в системе.

1. прогреть авто до рабочей температуры (например после поездки не менее часа)
2. отключить РХХ(если есть), ЭГРД
3. далее определяем текущий состав смеси, методы:
A: если при слабом нажатии на диск расходомера обороты увеличиваются, то смесь бедная, если при поднятии диска обороты повышаются, то смесь переобогащена.
B: если при дрочении педали тормоза (нажимаешь, отпускаешь педаль с высокой частотой) обороты растут то смесь переобогащена и наоборот припадении смесь обеднена. в идеале обороты остаются в норме либо чуток совсем подрастают (~50)
4. когда определились с текущим составом - начинаем регулировку - если смесь бедная, нужно добавить топлива, для этого шестигранником на 3 крутим регулировку СО на расходомере ( ключ вставляем в столбик - между цифрами 1 и 2 ) по часовой - сначала ~45*, потом проверяем состав понравившимся методом и опять крутим в нужную сторону.
Добавление топлива по часовой, уменьшение дозы топлива - против часовой.
Бывают проблемы что не крутится винт
Окончание регулировки определяем либо тормозом (обороты стоят) либо по диску что и нажатие и поднятие диска приводит к падению оборотов либо изменению работы мотора.
Смесь отстроенная таким образом будет близка к нормальной на исправном авто, а на проблемном позволит мотору более или менее работать нормально на ХХ
после регулировки снимаем разъем с ЭГРД, убеждаемся, что работа двигателя не изменилась, одеваем обратно - изменений тоже быть не должно. В противном случае на ЭГРД торчит "паразитный" ток (разобраться, почему там ток).
1. регулировку ведут при температуре двигателя не менее +85 град (желательно после поездки), в идеале при 90-95 град. (для лямбды желательно настраивать при включении вентилятора или сразу после отключения)
2. перед регулировкой подержать 20- 45 сек обороты порядка 2500-3000 (особенно авто с КАТ, с лямбдой тем более - продувка системы)
3. конструкция дозатора выполнена так, что при резкой подаче газа смесь обогащается за счет механической конструкции дозатора (топливо подается с опережением по отношению к воздуху - различная длина пути), поэтому проверка "педалью" возможно не совсем корректна (означает что при частых кратковременных обогащениях на ускорение общий состав близок к СО - занижение приемистости при движении с ХХ).
4. помимо подсосов необходимо быть уверенным в правильности/работоспособности показаний датчиков температуры и концевых выключателей дроссельной и ХХ, исправности системы зажигания.
В ряде случаев выставить СО можно регулируя шестигранником СО и заметив положение максимум и минимум при котором появляется тряска (подтраивание) двигателя или нарушения качества его работы, далее ставится среднее положение.
При правильном СО стрелка текущего расхода топлива стоит на нуле при ХХ, любые отклонения от нуля - фиксация нарушения СО.

РАСХОДОМЕР
Начальное положение диска - это положение диска при заглушенном двигателе
Базовое положение диска - это положение диска , при котором он встречает сопротивление плунжера .
Начальное положение диска измеряется под перемычкой противохлопковой, по краям. Диск должен в этих двух точках, по краям под перемычкой, быть заподлицо с ВЕРХНЕЙ границей цилиндрической части расходомера . Т.е. т.е. ближний к дозатору край будет в цилиндрической части , дальний - ВЫШЕ .
Базовое положение напорного диска, при правильно установленном зазоре 0.60 в регулировочное гайке начального положения плунжера, - НИЖНЯЯ граница цилиндрической (самой узкой) части расходомера . Философия такая - у напорного диска дальше пошел расширяющийся измерительный конус , а у плунжера дальше пошла дозировка топлива . Т.е. всё работает согласовано . Это и будет правильным положением винта СО .
Базовое положение регулируется винтом СО. Начальное положение регулируется втулкой , запрессованной в расходомер около трубки от дозатора в РСД , рядом со столбиком СО

РЕГУЛИРОВКА СО-ТОЧНАЯ
Данная регулировка действует на мотор при работе на ХХ и малых нагрузках (слабое нажатие педали газа)
Автомобили без лямбда датчика.
1. прогреть авто до рабочей температуры
2. отключить РХХ (если есть), ЭГРД
3. далее определяем текущий состав смеси, методы:
A: если при слабом нажатии на диск расходомера обороты увеличиваются, то смесь бедная, если при поднятии диска обороты повышаются, то смесь переобогащена.
B: если при дрочении педали тормоза (нажимаешь, отпускаешь педаль с высокой частотой) обороты растут то смесь переобогащена и наоборот припадении смесь обеднена. В идеале обороты остаются в норме либо чуток совсем подрастают (~50)
4. когда определились с текущим составом - начинаем регулировку - если смесь бедная, нужно добавить топлива, для этого шестигранником на 3 крутим регулировку СО на расходомере, по часовой - сначала ~45*, потом проверяем состав понравившимся методом и опять крутим в нужную сторону.
Добавление топлива- по часовой, уменьшение дозы топлива - против часовой.
Окончание регулировки определяем либо тормозом (обороты стоят) либо по диску что и нажатие и поднятие диска приводит к падению оборотов либо изменению работы мотора.
Смесь отстроенная таким образом будет близка к нормальной на исправном авто, а на проблемном позволит мотору более или менее работать нормально на ХХ . После регулировки снимаем разъем с ЭГРД, убеждаемся что работа двигателя не изменилась, одеваем обратно - изменений тоже быть не должно. В противном случае на ЭГРД торчит "паразитный" ток (разобраться почему там ток).

Автомобили c датчиком кислорода (ДК, ЛЗ, лямбда).
При наличии вольтметра
Обязательно проверяем работоспособность ДК
2 белых провода это подогрев.
Толстый провод это сигнал.
Прогрел авту, скинул короб воздушного фильтра. расстыковал толстый провод ЛЗ. Вставил вольтметр минусом на минус АКБ, плюсом в сигнальный провод лямбды. покзания будут 0В.
ЗАвел авту. нажал на диск расходомера чтобы обогатить смесь - вольтметр должен показать 0.9В.
Далее поднял диск чтобы обеднить смесь - лямбда резко переключится в 0.1В.
Если так, то лямбда реагирует. Причем при нажатии/поднятии диска ты будешь слышать изменения в работе двигателя, надеюсь тебе понятно почему?
Далее можно отключив ЭГРД и РХХ отрегулировать способом описанным выше, либо:
находим разъем ДК (одиночный сигнальный провод с разъемом), находим колодку диагностики
Мотор работает (прогрет до рабочей температуры), подключаем вольтметр к аккумулятору чтобы замерить напругу в сети (~13.5-14.5В), это будет Uакб, далее вольтметр в колодку диагностики (масса на вывод 2, плюс на вывод 3), отключаем сигнальный провод ДК, и замеряем напряжение (~6.6-7.2В), это будет Uхх. При этом должен соблюдаться закон что Uхх равно ~ половине Uакб, либо отличаться в меньшую сторону но не более 0.5В. Если это условие не соблюдается, то с вероятностью 99% ЭБУ ругается на какой то датчик
Далее подключаем провод ДК на место, ждем пока показания начнут бегать в неком диапазоне или пока показание не устаканилось.
Если напряжение ниже Uхх значит смесь механически бедная и ЭБУ добавляет топлива, нам нужно тоже добавить топлива (как это сделать читай выше). Добавляем топлива, пока напряжение не будет гулять около Uхх.
Аналогично, если напряжение выше Uхх значит смесь механически богатая и ЭБУ урезает дозу. Крутим шестигранник против часовой стараясь загнать показания вольтметра чтобы они плавали около Uхх
После регулировки можно проверить где бегает лямбдарегулирование на оборотах, для этого разгоняем мотор выше 3000 оборотов, ждем пока показания начнут бегать в определенном диапазаоне. Нормально, когда показания бегают так же как на ХХ, либо чуток ниже (0.7В)


Автомобили c датчиком кислорода (ДК, ЛЗ, лямбда).
При наличии измерителя скважности или УЗСК (DUTY CYCLE, DWELL)
Обязательно проверяем работоспособность ДК
находим разъем ДК (одиночный сигнальный провод с разъемом), находим колодку диагностики
Мотор работает (прогрет до рабочей температуры), подключаем вольтметр в колодку диагностики (масса на вывод 2, плюс на вывод 3), отключаем сигнальный провод ДК, и смотрим показания прибора, которое должно быть:
50% для измерителя скважности (DUTY CYCLE)
45* для измерителя УЗСК\DWELL (в режиме 4 цилиндра)
30* для измерителя УЗСК\DWELL (в режиме 6 цилиндров)
Обозначим это значение Uхх
Если показания отличаются, то с вероятностью 99% ЭБУ ругается на какой то датчик
Далее подключаем провод ДК на место, ждем пока показания начнут бегать в неком диапазоне или пока показание не устаканилось.
Если показания выше Uхх значит смесь механически бедная и ЭБУ добавляет топлива, нам нужно тоже добавить топлива (как это сделать читай выше). Добавляем топлива, пока показания не будет гулять около Uхх.
Аналогично, если показания прибора ниже Uхх значит смесь механически богатая и ЭБУ урезает дозу. Крутим шестигранник против часовой стараясь загнать показания вольтметра чтобы они плавали около Uхх
После регулировки можно проверить где бегает лямбдарегулирование на оборотах, для этого разгоняем мотор выше 3000 оборотов, ждем пока показания начнут бегать в определенном диапазаоне. Нормально, когда показания бегают так же как на ХХ, либо чуток выше (50-55%)



Речь пойдет о самодиагностике мозгов впрыска на машинах с KE-Jetronic на 102-ых двигателях.


Круглая 9-ти пиновая диагностическая колодка в районе коммутатора, позволяет увидеть:
1 – сигнал TD (обороты двигателя)
2 – масса
3 – сервисный выход с БУ впрыска (самодиагностика)
4 - управление зарядом/разрядом катушки зажигания (клемма 16)
5 – питание катушки зажигания и коммутатора (клемма 15)
6 – напряжение АКБ (клемма 30)
(7,8,9) – датчик ВМТ, используется только для диагностического оборудования



Самодиагностика
БУ во время работы отслеживает сигналы некоторых датчиков и при выходе сигналов за пределы допусков, либо несоответствии одних сигналов другим выводит код ошибки через выход самодиагностики. Код в % виден только во время работы мотора и не сохраняется (в версии КЕ 3.5 и выше сохраняется, читайте ФАК)

Прибор
Посмотреть код можно прибором умеющим показывать скважность импульса в %, либо можно использовать приборы, которые умеют мерить угол замкнутого состояния контактов (УЗСК) в классической системе зажигания.

например подойдет прибор БК-03, БК-06 по ссылке
http://www.orionspb.ru/tahometr.html

90° соответствуют 100%,
45° соответствуют 50%.
Надеюсь, закономерность понятна. Правда данные приборы немного врут (на 1-3° в зависимости от показаний и производителя), но это все можно отловить

Сергей (SP с www.auto.ru) предоставил схему прибора на основе стрелочного вольтметра, который является наиболее удобным в пользовании - смотри в конце статьи...

Итак, подсоединяем прибор согласно инструкции изготовителя (питание) и сигнальный выход прибора подключаем к 3-ему выводу колодки диагностики. Далее я опишу что происходит у меня на исправной машине:
При включении зажигания индицируется 70%
При старте двигателя и его первоначальной работе 50%
При прогреве лямбда-зонда начинается плавание показаний 45-55%
При отключении датчика температуры появляется 30%
Ну а далее сами разберетесь.

Коды

0%

10% - неисправность концевика ДЗ в положении “ДЗ закрыта”. Код возникает при отпущенной педали газа (ДЗ закрыта). Выдается только при исправности и замкнутости концевика ПХХ – это особенность, что при закрытой ДЗ блок имеет два сигнала – один от сборки на оси ДЗ, а другой от микрика ПХХ, который мы видим при снятии сборки воздушного фильтра.
Итак при включении зажигания индицируется код 10%, а при небольшом нажатии на газ (размыкание концевика ПХХ), код пропадает.

20% - неисправность концевика ДЗ в положении “полная нагрузка”. Очевидно что если концевик замкнут вместе с замкнутостью концевика ПХХ – появится код Аналогично коду 10%

30% - неисправность датчика температуры (проводка или датчик). Смоделировать легко – просто отключаем разъем и видим код.

40% - неисправность потенциометра расходомера. Возникает при обрыве/отключении потенциометра, либо выходе его сигнала за допустимые пределы

50% - все сигналы в норме. Этот код высвечивается чаще всего Если на машине установлен лямбда-зонд и после заводки машины он еще не прогрелся, то вы увидите 50%, как только лямбда нагреется и начнется регулирование смеси по ее сигналам сигнал самодиагностики будет колебаться в пределах 50 +/- 5% (при правильно отрегулированной смеси), либо около другого значения, например 42+/-5% - когда смесь механически богата и БУ беднит ее через ЭГРД (приводит к стехиометрии)

60% датчик скорости автомобиля. Мозги могут определить обрыв датчика только при движении. Опыт:
датчик отключен (приборка снята)
заводим, двигатель работает, газуем – система не определяет обрыв,
далее едем – если движемся спокойно (плавно), система обрыв не определяет, но стоит резко дать газу (обороты растут медленнее чем расход воздуха) как появляется код и держится до рестарта двигателя. Правда, если начать ускорятся плавно но до больших оборотов (~ 4000) код так же появится В общем код появляется либо начиная с какой-то величины расхода воздуха, либо через анализ связи обороты-расход
Более четкий метод - едем со скоростью не менее 80 км/ч и отпускаем педаль газа и катимся на передаче секунд 7-10 - появится код.
Что интересно, пока мозги не определили неисправность этого датчика, при отпускании педали газа, чувствуется небольшое ускорение видимо как-то хитро происходит управление РХХ, пока не понял как только код появился ускорение при отпускании газа пропадает, т.е. машина ведет себя как обычно

70% - нет сигнала TD от системы зажигания. Сигнал TD это сигнал “обороты двигателя”, который широко используется в системе -БУ впрыска, реле бензонасоса, тахометр(если установлен). Если двигатель не крутится этот код будет высвечиваться. Т.о., при включении зажигания, если нет ошибок с более высоким приоритетом (или самодиагностика их еще не обнаружила) будет высвечивать код 70% до того момента, пока двигатиель не прокручивается – это нормально

80% обрыв датчика температуры воздуха (сигнал от которого приходит на 11-ую ногу разъема ЭБУ). При обрыве, когда включено зажигание код не индицируется, а появляется только после пуска.

95% - сработала предохранительная отсечка топлива. Возникает при достижении двигателем максимальных оборотов, либо при ПХХ, причем при ПХХ код выдается только если обороты были выше 3000, если ПХХ включился на более низких оборотах индицируется код 50%, но форсунки по прежнему не подают топливо. Только когда начнется лямбда-регулирование (показания начнут плавать) мы увидим, что режим ПХХ закончился

100%


Немного о лямбда-регулировании :

После набора двигателем температуры 55°-60° снимается обогащение прогерва и включается обратная связь по сигналу ЛЗ.

БУ корректирует смесь по сигналу лямбда-зонда только в некотором диапазоне, например по току ЭГРД – от –10мА до +10мА. При этом, через колодку диагностики Вы будете видеть коррекцию смеси по лямбдазонду в % от 20% до 80% (это просто удобней, не нужно подключаться к ЭГРД и т.п.)

при предельном обогащении смеси по сигналу лямбды вы увидите 80% (+10 mA), при предельном обеднении 20% (-10 mA), нормальным считается, когда на ХХ горячего двигателя ток плавает около 0мА (45-55%), а на оборотах 3000 ток отличается незначительно (изменение не более 10% по прибору)

Регулировка CO/CH без газоанализатора.
Двигатель прогрет до рабочей температуры (все как по книге), подключаем прибор к ноге 3 колодки диагностики и массе двигателя (нога 2 колодки).
На ХХ показания прибора должны колебаться в диапазоне 45-55%, если это не так, производим регулировку.
Пример:
показания плавают в диапазоне 65-75%, это означает что смесь механически (расходомер/дозатор/форсунки) готовится обедненная и ЭБУ по сигналу ЛЗ добавляет топлива с помощью ЭГРД, приводя смесь в норму, т.е. к стехиометрии. Поэтому нам надо механически обогатить смесь поворотом ключа по часовой стрелке, пока показания не попадут в коридор 45-55%... крутим на угол не более 45°, после ждем, можно погазовать.
Аналогично с режимом обогащения ...
Эта регулировка актуальна только в случае отсутствия подсосов в выхлопной системе на участке до ЛЗ (комментарий SP).
После регулировки смеси на ХХ необходимо проверить показания под нагрузкой (лучше всего в движении, но можно и на месте дав 3000 оборотов) - показания не должны сильно уплыть, допускается изменение до +/- 10%, в случае более сильного изменения показаний необходима диагностика топливной системы специалистами.


Регулировка СО по ЛЗ с помощью ВОЛЬТМЕТРА

Когда нет под рукой прибора измеряющего скважность, можно проводить измерения с помощью вольтметра. Сразу скажу что если по ошибке включить прибор в ражиме АМПЕРМЕТРА, то мозгам придет конец!
Это оценочный способ, но тем не менее действенен. Двигатель прогреет до рабочей температуры, работает на ХХ, подключаем вольтметр к ногам 2 и 3 колодки диагностики, отсоединяем сигнальный провод ЛЗ и засекаем показания вольтметра - оно будет примерно равно Uлз=(Uакб-1)/2, например на АКБ у нас 14В, тогда вольтметр покажет (14-1)/2~6.5В далее восстанавливаем сигнальный провод ЛЗ и крутим регулировку СО пока показания вольтметра не будут колебаться около Uлз.
В принципе, вольтметр покажет и текущие ошибки контроллера, например при отключенном датчике температуры прибор покаджет ~ (Uакб-1)*(100-30)/100 при Uакб=14В прибор покажет ~ 9.1В (ошибка 30%).
Много ума не надо чтобы составить табличку соответствия процентов напряжению на колодке при заданном напряжнии аккумулятора.


Определение скважности, путем замера напряжения в колодке.
Формула:
Скважность = 100*(1-U/(Uакб-1.0))
где U - напряжение измеренное на колодке,
Uакб - напряжение АКБ (можно измерить между выводами 2 и 6 колодки диагностики)
1.0 - Падение напряжение до ЭБУ. т.е. может меняться от 0 до 1В, тут все индивидуально, для упрошения можно вообще выкинуть из расчета (принять за 0)



Лямбдатестер от SP

Идея измерения очень проста. Если на вольтметр со шкалой 3В подать 0В, он покажет 0В (или 0%). Если на него подать 3В, он покажет 3В (или 100%). Если на него подать прямоугольный сигнал размахом 3В и скважностью 50% (то есть половину периода будет 3В и половину будет 0В), то прибор покажет 1,5В (или 50%).
Для того, чтобы показания прибора зависели только от скважности и не зависели от размаха сигнала, используется стабилитрон. На него через резистор R1 (для настройки тока стабилитрона) подается сигнал размахом 9-14В, а на нем будет всегда присутсвовать сигнал размахом 3,3В. Резистор R2 используется для того, чтобы настроить максимальное отклонение стрелки прибора (на стабилитроне 3,3В, а головка на 3В). Диод используется для защиты от обратной полярности.
В качестве измерительной головки не обязательно исползовать головку именно на 3В, а можно использовать любую на максимальное напряжение не более 9В. При этом нужно использовать стабилитрон с напряжением стабилизации равным или немного больше максимального напряжения головки. Я использовал головку на 7,5В, стабилитрон КС175 (7,5В). Так как напряжение головки и стабилитрона совпадают, я не использовал R2. Сопротивление R1 - 1200 Ом.
Для того, чтобы производить измерения, нужно разметить шкалу прибора в процентах. Для этого его нужно разобрать. Не подавая на прибор сигнал, подстроить «0» прибора винтом на головке. Это будет 0%. Затем нужно подключить прибор к АКБ. Стрелка отклонится на максимальное положение. Это будет 100%. Затем нужно разбить шкалу на 10 равных участков. Это будут 10%, 20% и тд.
При измерении Л-характеристики следует иметь в виду, что прибор нужно подключать следующим образом. (+) прибора подключается к цепи 30 (ножка 6 диагразъема) или 15 (ножка 5), а (-) к диагностическому сигналу на круглом диагразъеме (ножка 3).
Этим же прибором можно измерять сигнал на регуляторе холостого хода.



РЕГУЛИРОВКА СМЕСИ ПО ТОКУ ЭГРД.

1. Ток ЭГРД на нормально работающем моторе, на холостом ходу, при чистой и исправной системе должен бегать вокруг 0 мА, с отклонениями в плюс или минус от 0.1 до 0.5 мА, на ХХ, на прогретом моторе.
2. При уходе тока в "-" смесь богатая, в "+" бедная. Проверка осуществляется мультиметром в режиме измерения силы тока на пределе 200 мА. Прибор подключается в «разрыв» цепи ЭГРД (между фишкой и разъемом) на любой из проводов. Правильность подключения по полярности проверяется при включении зажигания, в момент которого ток ЭГРД должен зашкалить за 18-20 мА со знаком «плюс» Если наоборот, то поменяйте полярность подключения мультиметра. При сбросе оборотов ток отсечки ХХ на ЭГРД должен составить 55...60 мА со знаком «минус» по команде ЭБУ, который кратковременно сменит полярность тока на разъеме ЭГРД.
3. Оптимальной работа двигателя считается, если отрегулированный на ХХ ток (см п. 1) при очень плавном подъеме оборотов до 2500-3000 не изменяется (около 0 мА), а при резком обогащается в «плюс».
4. Категорически нельзя менять налив или регулировать смесь при помощи вращения регулировочного винта ЭГРД. Этот винт не для этого предназначен и в задачу ЭГРД эта функция вообще не входит. Задача ЭГРД – механически обеспечить дифференциальный перепад по камерам дозатора в пределах 0.4 Bar., а так же осуществлять управление давлением нижней камеры при изменении режимов работы мотора по сигналам ЭБУ.
5. Дифференциальное давление (механическая разность давлений) задается положением шестигранного винта на 2 мм на обратной стороне ЭГРД. Винт находится под заглушкой "шлиц". Базовое значение положения винта определяется как глубина от плоскости ЭГРД до винта и составляет примерно 6,6 мм.
6. На холодную ЭГРД обогащает смесь по команде ЭБУ от датчика температуры, пока температура двигателя меньше 60 градусов. При стабильной нагрузке или на стабильных повышенных оборотах ХХ (около 2500 об/мин) при температуре свыше 80 градусов ЭГРД НЕ УЧАСТВУЕТ в обогащении смеси, если обороты двигателя постоянны, то и ток его должен быть равен нулю. На холостом ходу ЭБУ вырабатывает сигнал для ЭГРД на основании сигнала от лямбда-зонда и ДТОЖ.
7. ЭГРД обогащает смесь при любой температуре двигателя, если сработал концевик дросселя в положении максимальной нагрузки.
8. Давление в нижнюю камеру дозатора поступает только через ЭГРД и ниоткуда больше, ЭГРД работает только по командам ЭБУ.

Сообщение отредактировал peremaz - 8.8.2012, 2:16


Стреляет в глушитель - это,как правило, богатая смесь.

В кастрюлю - бедная , ранняя искра , в выхлоп - обогащённая , очень бедная , пропуски по зажиганию , поздняя искра .

2,5-16V 102.990
1992 года
лямбда-зонда нету
РСД (Bosch 0 438 161 006)
ЭГРД (Bosch 2 437 020 007)
Дозатор (Bosch 0 438 101 037)
лопата (Bosch 0 438 121 072 ... LM 0009)

275 мл на канал










сђ Заголовок 1сђ Заголовок 215

Приложенные файлы

  • doc 11066222
    Размер файла: 310 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий