О чип-тюнинге и расходе топлива


Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте его и откройте на своем компьютере.





О чип
-
тюнинге

и расходе топлива




Сергей Федоренко 2013г.



Появлен
ие этой статьи связано с часто повторяющимися

вопросами

о расходе топлива
, в том
числе

и
после чип
-
тюнинга
.

Для корифеев диагностики
эти вопросы банальны и
они
давно
знают
на них
ответы. Но мне приходится отвечать


по нескольку раз ежедневно в личной
переписке с коллегами
,

только постиг
ающими нашу

сложную профессию

и
автовладельцами

приобретающими прошивки для своего автомобиля в электронном магазине. Вопросы
однотипны

и п
оэто
му решил
обобщить ответы в данной

статье.



П
ервый

вопрос



почему бюджетные и малообъемные иномарки расходуют топлива
заметно больше
сопоставимом стиле езды и условиях эксплуатации
?



Второй вопрос

касает
ся автомобилей
Рено Логан
,
Сандеро
,

Лада

Ларгус

(с 8
-
ми клапанными
двигателями)
и звучит так


почему после чип
-
тюнинга автовладелец проехавшись немного
заявляет, что не ощутил разницы между «до» и «после»
?



Т
ретий вопрос



почему после репрога

(любого
автомобиля)
-
два
,
зачастую
,

отмечает по
вышение среднего расхода топлива?




Попытаюсь по
ясня
ть упрощенно, для понимания темы автовладельцами

и начинающими

коллегами
,
поэтому прошу без претензий.




Первый вопрос

меня
тоже
озадачил

после

приобр
етения

сыном
Лады Ларгус
. За несколько

лет
владения
«
двенашкой
»

с

-
м двигателем, он привык ездить довольно быстро и иметь
вменяемый средний расход. Попытавшись так ездить на
Ларгусе
,

он
был удивлен
высокими
оборотами
двигателя

на прив
ычной скорости передвижения
и

большим расходом топлива



относительно расхода на
«
двенашке
»
. К
ак говорится


«
Крошка сын к отцу пришел, и спросила
кроха
…».




Чтобы разобраться с этим

вопросом
,
не будем брать в расчет производителя системы впрыска и
её конструктивные особенности. Сегодня все системы довольно продвинутые
,

хорошо умеют
рассчитывать необходимый состав топливной смеси и углы зажигания для разных режи
мов

работы двигателя
. Н
е здесь кр
оется разница, например
,

Приора
может
экономно ездить на
любом
ЭБУ в нее установленным,

будь то
Bosch
,

М73 или Я72
.


передач. АВТОВАЗ комплектует свои автомобили
доволь
но «длинными»
КПП и
ГП

позволяющими ехать, грубо говоря, с
«
низкими
»

оборотами двигателя на высокой скорости.

А
бюджетные
иномарки укомплектованы обычно
«короткими»
КПП и ГП позв
о
ляющими ехать
при той же скорости
, но с чувствительно большими оборотами дви
гателя. Для чего они так
делают
,

внимания заос
трять не будем


им так хочется, только констатируем факты.




На картинке
показаны обороты двигателей

вазовских автомобилей при скорости движения


100к
м
\
ч

на

5
-
й передаче.
Обратите внимание на мгновенный

расход топлива (отмечен желтой
рамкой) при установившемся,

равномерном движении по трассе:





Теперь посмотрим, какие обороты имеют распространенные иномарки при
скорости
100 км
\
ч
на 5
-
й передаче:






























Ка
к видим,
обороты более высокие

по сравнению с

вазовскими
автомобилями
при равной
скорости движения
, соответственно и

расход топлива у этих иномарок

обычно
несколько

выше.


С появлением 6
-
ти ступенчатых КПП ситуация выровнялась и при равномерном дви
жении по
трассе расход
будет несколько ниже.












Т
аблица

показывает
разницу

в передаточных числах

КПП и ГП
Ларгуса

и
ВАЗ

(красным
выделил КПП на
Ларгусе

сына):



















Вот первая причина
,

существен
но влияющая на расход топлива. С
ледующий аспект это
корректность калибр
овки системы впрыска. Р
асход топлива
и динамика автомобиля принося
тся
в жертву
автопроизводителями

преднамеренно,

в угоду
своим задачам, осн
овная из которых
-

снижение токсичности

выхлопа.
Главные
моменты обозначены в

статье «
Эволюция систем
в
п
рыска ВАЗ
»

(
лежит здесь
http://club.motor
-
master.ru/viewtopic.php?f=182&t=5031

)
.


Добавлю только


во многих случаях автопроизводители излишне «перегибают

палку» в
стремлении повысить экологический класс своей продукции

путем применения

программных
методов снижения токсичности

выхлопа
.
Это неизбежно и

значительно ухудшает динамику и
топливную эффективность автомобиля в целом.

О

каком низком расходе топлива
и динамике
можно говорить
,

если у этого Соляриса

при плавном ускорении
,

УОЗ сползает в глу
бокие
минусовые значения? В показанном ниже примере

нет резкого изменения нагрузки и оборотов,
все плавно и в меру
:






Или
,

когда

при равномерном движении
,

с небольшой скоростью
,

система выдает максимально
богатую смесь и минимальные углы опережения зажигания
-

как здесь:





Понятно, что
системе
необходимо обслуживать катализатор, прогревать и охлаждать его, но
ведь в
вазовских
автомобилях тоже есть к
атализ
атор и его обслуживание,

они тоже выполняют
нормы Евро
-
3 и Евро
-
4
,

тол
ько нет таких удручающих

показателей по неэффективному
использованию топлива.

В
иди
мо
,

производитель откали
бровал данную систему с запасом
и
только циферки подставляет по необходимос
ти


Евр
о
-
3, Евро
-
4 и тд. Это видно и при

анализе
калибровок

ПО, тут

почти
ничего не меняется
со сменой идентификатора
Евро
-
3

на

Евро
-
5.


Конечно
,

о
б истинных причинах такой калибровки мы можем только гадать, но очевидно одно


производитель
,

исход
я из сво
их

надобностей
,

излишне «удушил» двигатель, что негативно
сказалось на расходе топлива и динамике

автомобиля
.
П
ерекалибров
ка систем
Bosch

МЕ17911(12) дает очень хороший
результат в плане
увеличения динамики
ускорения
, скорости
реакции
двигателя
на

нажатие педали газа

и сни
жения среднего расхода топлива, даже без
«отката» на низшие евро
-
комплектации
.




Из вышесказанного, думаю
, уже понятно

-

почему отличается расход топлива при равных
условиях

движения
? Совершенно верно, это
более высокое
количество оборотов

и своеобразная
калибровка
ПО

-

в некоторых случаях
. Конечно и вес
Ларгуса

выше
в сравнении с
«
двенашкой
»
,
к
рошка
сын это понял и стал ездить 100 км
\
ч на
Ларгусе
,
вместо
привычных 130
-
150 км
\
ч на
«
двенашке
»
, чтобы иметь более
-
менее вменя
емый расход

топлива
.



О
твет на
второй вопрос

плавно вытекает из
ответа на первый и тесно с ним переплетается.

При работе с прошивками для
ЭБУ
EMS
3132

много ездил на Логанах и Ларгусах с разными
двигателями.

Как всем известно, динамические характеристики двигателей с двумя клапанами на
цилиндр и четырьмя
,

имеют свои особенности

в х
арактеристиках крутящего момента.

И
значально
,
в
се 16
-
ти клапанные двигатели
,

не имеющ
ие
«
примочек
»

типа

изменяемых фаз

газораспределения или изменения геометрии

впускного тракта
,
с
низов
и так
довольно вялые.
Макси
мальный кр
утящий момент у них обычно

достигается только
на оборотах

в районе 4000
-
5000, а тут еще

производители

излишне
программно
«придушили»
ЭСУД
. Отсюда
очень вялая, с
неприличной задержкой
,

реакция на педаль газа.

При ез
де н
а выс
оких передачах, пытаясь
ускориться, продавливаешь педаль

на 2
\
3
ее хода
и не чувствуешь почти никаких измен
ений в
интенсивности ускорения,

только в самом конце ее хода, система как
-
бы просыпается и дает
двигателю набирать обороты.

«Зажатость» ЭСУД

несколько компенсируется «короткими» КПП
и ГП, но
оборачивается это не благом, а наоборот
-

приводят к повышенному расходу топлива.





Посмотрим, какую скорость имеют
Логан

и
Приора

при равных

оборотах
д
вигателя:



























У
Логана

скорость значительно ниже по сравнению с
Приорой
.


Перекалибровка

этой системы
тоже
дает отличный эффект, реакция
двигателя
на нажатие
педали
газа становится
практически
мгновенной
, автомобиль хорошо ускоряется
с низов
и
вслед
за нажатием педали. Причем система

понимает
, что

от нее хотят
-

при

плавно
м нажатии педали

газа автомобиль ускоряется ровно и мощно,
без
провалов и резких всплеско
в момента
. Но если
нажать педаль быстро, то система отзывается хорошим
«
подхватом
»

даже

на 5
-
й передаче.
Все
владельцы
«
перешитых
»

Ларгусов

и
Рено

с 16
-
ти клапанными моторами, при тестовой поездке
,

сразу отмечают улучшившиеся
динамические
характеристики.




Несколько по
-
другому
выглядит

процесс ускорения

на

автомобилях с 8
-
ми клапанными

двиг
ателями
. З
десь крутящий момент

достигает своего пика при

значительно меньших оборотах,
а

в сочетании
с «короткими»
К
ПП

и
ГП
,

ускорение

на низких передачах
имеет
какой
-
то
взрывной характер


только нажали педаль и уже отсечка. Только взрывной
-
то взрывн
ой
и
отсечка
отсечкой, но скорости
-
то нет
.

Именно поэтому
,

неискушенный

владелец
логоноподобного автомобиля
,

не может

уловить разницу в динамике ускорения на низких
передачах
.
В
ыехав на тестовый
заезд после репрога,
с энтузиазмом давит на газ
, 1
-
2
-
3
-
4
передачи, мотор крутится, осечка наступает, но…. вроде так и раньше было.


Надо пояснить… Сажусь с ним в машину и выезжаем на трассу, 4
-
5 передачи, едем…, впереди
КАМАЗ

и

скорость потеряна, вот появилось «окно» и можно об
гонять, хозяин тянется включить
передачу пониже, останавливаю


«газуй так…», газует…, удивлен


двигатель подхватыв
а
ет и
легко набирает обороты, а педаль газа даже не нужно в пол давить. Поездили
, пообгоняли,
поразгонялись, хозяин доволен


р
аньше так не набирала машинка скорость и не тянула так.
Поясняю про «короткие» передачи и главные пары, теперь все понятно…




А в
от искушенный владелец

(
Renault
Sandero Stepway

1.6л 8кл
.) и

коллега
Вячеслав

(
Stpvs
)
,

сразу делает тест

на эластичность
,

сравнивает

полученные результаты
«
до
» и «
после
»
.


И
з такого
теста
быстро
видны результаты
чип
-
тюнинга,
без излишних телодвижений и насилия над
машиной:





«
Сергей Васильевич
,

залил прошивку, проверял эластичность на трассе.







Разгон на 4
-
й

60
-
100 км
\
ч
:

сток 19,4 сек.
-

тюнинг 17,3 сек


Разгон на 5
-
й: 90
-
120 км
\
ч
:

сток 37,8 сек.
-

тюнинг 23,5 сек



Замеры конечно очень примерные, но "динамика
положительная" и ощущения приятные,
чувствуется более внятный мощностной режим
, с места тоже рвёт лучше.»




Т
ретий
вопрос

касается

всех автомобилей повергшихся чип
-
тюнингу
.
П
оначалу
расход
действительно
несколько
возрастает и связано это с тем, что
хозяин
у

всегда

хочет
ся

попробовать
как теперь едет его

машина и
он
начинает
испытывать
ее
динамические характеристики,
резко
разгонят
ь
ся
,

раскручивать до

максималки,
первым
стартовать от светофоров и тд и тп
.

Это
всегда так, как бы и что
он

не говорил

потом.

В творческом порыве
,

дави
т
педаль
сильнее и резче
чем
до репрога,
пробуя и оценивая

новые возможности. Через
два
-
три дня
вспоминае
т

о топливе

и тут с ужасом


видит
у
величенные
на литр
-
два
цифры
среднего расхода
.
Паника




Иногда возникают и конфликтные ситуации
,

особенно
если хозяину было обещано
резкое
снижение расхода топлива

после чип
-
тюнинга. У
величившаяся динамика
автомобиля
уже не
берется в расчет,
это

свершившийся факт
и

к нему
он
успел

привыкнуть
.

И
зменивши
й
ся стиль

езды с повседневно
-
бытового на резко
-
агрессивный вообще остался неза
меченным,
а

вот где
обещанная экономия на два литра?






С
читаю, что основная часть вины лежит на том кто делал репрог,
это
он
не сумел
,
не захотел

или
не смог

подготовить клиента должным образом. Он должен был до
ходчиво объяснить и
рассказать
о расходе топлива при тестировании и после него,

о специфичес
ких особенностях его
автомобиля и методах экономичного вождения. Хотя бы

«
на пальцах
»
, в течении двух
-
трех
минут

пояснить структурное

устройство и элементар
ные принци
пы работы систем впрыска

-

что
такое экономичный и мощностной режимы в ПО ЭСУД
, о границе этих режимов, которая
обычно в районе

50% открытия дроссельной заслонки
(в моих прошивках) и е
сли хотим ездить
экономно, то нужно
:



1.

П
лавно нажимать педаль газа
-

чем
исключим

увеличение топливоподачи
для компенсации
провала
момента
при резком увеличении наполнения цилиндров воздухом.


2.

Нажимать педаль не более половины ее хода
-

чем

исключим

переход системы в мощностной
режим, где состав
топливной смеси резко обогащается для получения высоких динамических
характеристик автомобиля.


3.

Е
сли Вы привыкли е
здить в
агрессивном стиле,
с резкими разгонами и раскруткой до высоких
оборотов, постоянно нажимая педаль газа «в пол»,
то о расходе топли
ва не стоит и говорить, он
будет прямо

пропорционален

агрессивности Вашего стиля

езды.



Этого

предварительного и небольшого ликбеза

вполне достаточно
,

ч
то
бы естественным
образом отпала

масса вопросов в последующем.

У подготовленного клиента, уехавшего на
исправной машине,
вопросов о расходе и не возникает, обы
чно погоняв недельку и
успокоившись
, начинают ездить в своем обычном стиле и тогда замечают, что расход стал даже
несколько ниже чем до репрога.




И
последнее
,

давно набившее оскомину,
но скажу все равно

еще раз

-

ни одной машины я не
«
пере
шил
»

без

диагностики
ЭСУД, «железа» двигателя и

устраниния всех неисправностей.

В процессе диагностики разговариваю с клиентом
, рассказываю, пок
азываю, готовлю его, зато
потом
-


практически никогда, не имею вопросо
в с его стороны.



Никогда не обещаю волшебного снижения расхода топлива, если он и будет, то пусть станет
приятной неожиданностью для хозяина.



Если вы так не делаете, а только шьете, шьете и шьете
(
как завещал великий…
)
,

то будете
постоянно иметь к
учу вопросов и претензий со стороны
«
прошитых
»
, низкий рейтинг
у клиентов

и звание


шиночиповщик
,

в среде коллег.







Приложенные файлы

  • pdf 11188852
    Размер файла: 1 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий