ОТУ и БТП (3 курс).Конспект лекций



МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Институт сферы обслуживания и предпринимательства (филиал) федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Донской государственный технический университет» в г. Шахты Ростовской области
(ИСОиП (филиал) ДГТУ в г. Шахты)







организация транспортных услуг
и безопасность транспортного процесса


КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ (6 семестр)



Для студентов всех форм обучения направления подготовки бакалавров 23.03.01 «Технология транспортных процессов» (профиль «Организация и безопасность движения»)




Составитель: ст. преподаватель Козырева Е.А.


Рассмотрено и одобрено на заседании
кафедры «Техника и технологии
автомобильного транспорта»
протокол №1 от 30.08.2016 г.



Шахты 2016

СОДЕРЖАНИЕ

Лекция №1
«Транспортно-дорожный комплекс и его показатели.
Транспортный процесс и его элементы»

3

Лекция №2
«Классификация грузовых и пассажирских перевозок»
8

Лекция №3
«Основы организации перевозок грузов. Грузопотоки. Эпюра грузопотоков. Виды и характеристика маршрутов движения»
10

Лекция №4
«Основы оптимизации перевозочного процесса. Общие положения выбора подвижного состава. Эффективность применения специализированного подвижного состава»


13

Лекция №5
«Основы организации пассажирских перевозок. Транспортная подвижность населения. Автобусные маршруты и их организация»

18

Лекция №6
«Методы расчета потребного числа автобусов на маршруте. Организация движения автобусов и труда водителей на маршруте. Оценка качества пассажирских перевозок»


21

Лекция №7
«Назначение тары и ее классификация. Виды маркировок грузов»
25

Лекция №8
«Контейнерные перевозки»
30

Лекция №9
«Организация погрузочно-разгрузочных работ на транспорте. Система физического распределения грузов и товаров и роль складов в технологическом перевозочном процессе»


35


СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ
44












Лекция №1
Транспортно-дорожный комплекс и его показатели.
Транспортный процесс и его элементы

Транспортно-дорожный комплекс РФ

Оказание всех видов транспортных услуг возложено на транспортно-дорожный комплекс (ТДК). При этом под транспортом принято понимать - совокупность перевозочных средств, путей сообщений, средств управления и связи, а также различных технических устройств, механизмов и сооружений, обеспечивающих их работу.
Совокупность путей сообщений всех видов транспорта называют транспортной сетью.
В структуру ТДК включаются следующие виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный, городской и трубопроводный.
Под транспортным комплексом понимают совокупность различных видов транспорта, находящихся во взаимосвязи и взаимодействии при выполнении перевозок.
Взаимодействие видов транспорта в составе транспортного комплекса представляется в технической, технологической и экономической формах организации его работы.
Транспортно-дорожный комплекс включает: транспортную систему, а также транспортную промышленность (транспортное машиностроение), транспортное строительство, транспортные топливно-энергетические системы, специальное образование и научные учреждения, развитие которых определяется государственной политикой в области различных видов транспорта.
Транспортная система - транспортная инфраструктура, транспортные предприятия, транспортные средства и управление в совокупности.
Единая транспортная система обеспечивает согласованное развитие и функционирование всех видов транспорта с целью максимального удовлетворения транспортных потребностей при минимальных затратах.
Под управлением понимается контроль над системой, например сигналы светофора, стрелки на железнодорожных путях, управление полётами и т. д., а также правила (среди прочего, правила финансирования системы: платные дороги, налог на топливо и т. д.).
Количественными показателями транспортной системы являются:
- протяжённость путей сообщения,
- численность занятых транспортных средств,
- грузо- и пассажирооборот.
Мировая транспортная система состоит из нескольких региональных транспортных систем и имеет неоднородную [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]. Так, густота транспортной сети в большинстве [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] составляет 50-60 км на 100 кмІ территории, в то время как в развивающихся - 5-10 км. Участие различных видов транспорта в мировом обороте также не одинаково: в грузообороте преобладает морской транспорт, в пассажирообороте - автомобильный.
Мировая транспортная система сформировалась в XX веке.
Огромное значение для развития мировой транспортной системы имело изобретение контейнера, что повлекло за собой появление новых транспортных средств-контейнеровозов и строительство перегрузочных [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]. Сегодня в контейнерах осуществляется свыше 90 % объёма перевозок штучного [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] в мире.
На современном этапе мировая транспортная система характеризуется большой зависимостью от [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] и развивается по следующим направлениям:
- увеличение пропускной способности транспортных путей,
- повышение безопасности движения,
- появление принципиально новых транспортных средств,
- увеличение вместимости и грузоподъёмности транспортных средств,
- увеличение [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] передвижения.
Транспортная промышленность предназначена для выпуска и ремонта современных транспортных средств различных видов транспорта (автомобилей, локомотивов, вагонов, судов, самолётов и вертолётов гражданской авиации и т. д.).
Кроме промышленных предприятий, непосредственно выполняющих строительство и ремонт различных средств транспорта, в каждой отрасли транспортной промышленности имеются специализированные научно-исследовательские институты (НИИ) и конструкторские бюро (КБ), обеспечивающие развитие научно-технологической политики в отрасли и проектную стадию создания средств транспорта.
Транспортное строительство предназначено для строительства и реконструкции железных и автомобильных дорог; искусственных сооружений (мостов, тоннелей); метрополитенов; морских и речных портов; аэродромов; паромных переправ; предприятий для технического обслуживания, ремонта и хранения транспортных средств; вокзалов; станций и других объектов производственной инфраструктуры различных видов транспорта.
Транспортные топливно-энергетические системы включают автозаправочные станции (АЗС) для автомобильного транспорта, линии электропередачи (ЛЭП), питающие тяговые подстанции с контактной сетью, обеспечивающей электротягу подвижного состава электротранспорта (трамвай, троллейбус, метрополитен, электровозы железных дорог).
Основным источником топлива для неэлектрических видов транспорта является нефть, при перегонке которой получают бензин, реактивное топливо (керосин), дизельное топливо, мазут и другие фракции.
Специальное образование призвано обеспечить подготовку специалистов рабочих профессий, среднего и высшего звена для различных видов транспорта через сеть средних профессиональных и специальных учебных заведений (профтехучилищ, учебно-курсовых комбинатов, техникумов, колледжей) и высших учебных заведений, а также регулярное повышение квалификации персонала, работающего на предприятиях транспорта.
Научные учреждения призваны выполнять работы по федеральным научно-техническим программам и проектам в области транспортного комплекса России.
Интегрирующим и координирующим центром ученых и ведущих практических работников в области различных видов транспорта является Академия транспорта России, которая зарегистрирована 26 июня 1991 года. Организационная структура Академии транспорта построена по регионально-территориальному и научно-профессиональному принципам.
Транспорт - важная составная часть мировой экономики, так как является материальным носителем между государствами. Специализация государств, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия.
Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и даёт интеграционный эффект.
Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в её создании, обеспечивая производство сырьём, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю.
Осуществляя свою деятельность, транспорт выполняет несколько общественных функций, к важнейшим из которых относятся:
- экономическая, которая заключается в обеспечении развития, связи и координации всех отраслей экономики;
- культурная, которая состоит в возможности распространения с помощью транспорта эстетических ценностей. Следует отметить, что и сам транспорт стал элементом культуры (создаются музеи транспорта, общества любителей старинных автомобилей и др.);
- социологическая функция состоит в экономии времени человека, облегчении труда и повышении его производительности;
- научное значение имеет двоякий характер. С одной стороны транспорт, нуждаясь в совершенствовании, ставит перед наукой новые задачи. С другой - транспорт позволяет интенсивно развиваться многим направлениям науки;
- оборонная функция проявляется в возможности быстрой передислокации войск, населения, производства.

Основными показателями работы ТДК является:
- транспортная работа (Р, т·км, пасс·км.) запланированный или выполненный грузооборот, пассажирооборот;
- объем перевозок (Q, т, пасс) количество перевезенных или запланированных к перевозке грузов, пассажиров.
Годовой грузооборот ТДК составляет 5 трлн.т.км., из которых около 7% приходится на автомобильный транспорт.
Суточный объем перевозок грузов ТДК составляет 70 млн т., из которых 80% выполняет автомобильный транспорт.
Степень участия отдельных видов транспорта в перевозках грузов и пассажиров неодинакова, что зависит от народнохозяйственных и транспортных факторов. К народнохозяйственным факторам относят размещение и размеры производства и потребления продуктов. К транспортным факторам относят размещение сети путей сообщения, наличие пропускной и перевозной способности путей сообщения и транспортных узлов и т. д.
Сферами эффективного использования автомобильного транспорта является: перевозка разнообразных грузов на короткое и среднее расстояние; перевозка грузов, требующих повышенной степени надежности, сохранности, регулярности и скорости доставки (то же самое можно сказать и о пассажирских перевозках).
Преимуществами автомобильного транспорта является: высокая маневренность, высокая скорость доставки, располагает относительно большим разнообразием типов подвижного состава, более короткий путь движения грузов.
К недостаткам автомобильного транспорта относят: сравнительно высокую стоимость перевозок, сравнительно небольшую грузоподъемность единицы подвижного состава.


Транспортный процесс и его элементы

Транспортный процесс это процесс перемещения грузов (или пассажиров) включающий: подготовку грузов к перевозке, подачу подвижного состава, погрузку грузов, оформление перевозочных документов, перемещение, выгрузку и сдачу груза грузополучателю.
Законченный комплекс операций по доставке грузов называют циклом перевозок. Классификация циклов перевозок представлена на рисунке 1.



Рисунок 1- Классификация циклов перевозок

При перевозке груза автотранспортом в качестве цикла транспортного процесса берут ездку, а при перевозках пассажиров на автобусах в качестве законченного цикла транспортного процесса берут рейс. Рейс включает весь комплекс транспортных операций, происходящих за пробег автобуса от начального до конечного пункта маршрута.
Подачу автомобиля от места стоянки до пункта первой погрузки (первый нулевой пробег), как и весь нулевой пробег, относят не к отдельному циклу перевозок, а ко дню работы автомобиля.
К простому циклу относят цикл перевозок, включающий одну транспортную связь. Схема простого цикла приведена на рисунке 2, где q12 количество доставляемого груза из пункта 1 в пункт 2 (транспортная связь), lгр пробег автомобиля с грузом, 1х холостой пробег автомобиля (без груза), l0' и l0П первый и второй нулевой пробег, соответственно.



Рисунок 2 - Схема простого цикла

Совмещенным циклом называют цикл, включающий несколько транспортных связей. Разновидностями совмещенного цикла являются: развозочный (рисунок 3), сборный (рис.4), разборочно-сборочный и комбинированный циклы.


Рисунок3 - Граф транспортных связей и схема развозочного цикла

Развозочно-сборный и комбинированный циклы включают элементы развозочного, сборного и простого циклов.


Рисунок 4 - Граф транспортных связей и схема сборного цикла



Лекция №2
Классификация грузовых и пассажирских перевозок


Классификация грузовых и пассажирских перевозок

Грузовые автомобильные перевозки подразделяются по ряду признаков.
1. По способу выполнения различают: местные перевозки которые осуществляются одним автотранспортным предприятием, обычно на короткое расстояние; перевозки прямого сообщения когда перевозочный процесс осуществляется одним видом транспорта, однако, в доставке груза от поставщика к потребителю принимает участие несколько автотранспортных предприятий; перевозки смешанного сообщения в перевозках груза принимают участие несколько видов транспорта.
2. По организационному признаку различают: централизованные при которых АТП выступает организатором процесса доставки грузов к получателям и осуществляет этот процесс. При этих перевозках сбытовые организации доставляют грузы потребителям подвижными составами общего пользования. Получатель освобождается от функции доставки грузов. Децентрализованные при которых каждый грузополучатель самостоятельно обеспечивает доставку груза.
3. По размеру партии груза различают: массовые к ним относятся перевозки большого объема однородных грузов (более 30т.); партионные до 30 т.; мелкопартионные перевозки когда объем отправляемого груза не может загрузить целое транспортное средство. На автомобильном транспорте мелкопартионными грузами считается партия весом до 2000 кг.
Партия груза это его количество, груз предъявляемой перевозке в один адрес по одному транспортному сопроводительному документу.
4. По территориальному признаку различают: технологические внутри предприятия, на территории стройки; городские (пригородные) характеризуются небольшими расстояниями, хорошей дорогой; внутрирайонные (межрайонные) большое расстояние, .более сложные дорожные условия; междугородние где расстояние перевозок может достигать 1000 км и более; международные перевозки за пределами РФ из-за рубежа.
5. По времени освоения: постоянные когда перевозки осуществляются на протяжении всего года; сезонные перевозки периодически повторяются в определенные времена года; временные перевозки грузов эпизодического характера.
6. А также различают по срочности доставки: срочные реализуются в точно установленные моменты времени; бессрочные реализуются в установленный период.
Пассажирские автомобильные перевозки классифицируются по виду, назначению и форме их организации.
1. По виду перевозки различают: городские (на территории города, требуют высокой организации в часы пик); пригородные (на территории района, области, на
расстоянии до 50 км. от границы города); внутрирайонные (сельские) в сельской местности, более чем 50 км от черты города; междугородние; межреспубликанские; международные.
2. По назначению перевозки бывают: экскурсионные, туристические, служебные, школьные, вахтовые и прочие.
3. По форме организации перевозки делятся на: маршрутные (строго по расписанию); заказные (немаршрутные по договору и разовому заказу); смешанные перевозки двумя и более видами транспорта по согласованному расписанию.


Лекция №3
Основы организации перевозок грузов. Грузопотоки. Эпюра грузопотоков. Виды и характеристика маршрутов движения.

Грузопотоки. Эпюра грузопотоков.
Грузопотоком называют количество тонн груза перевозимого в данном направлении в единицу времени.
Для того чтобы спланировать и организовать транспортную работу необходимо изучить грузопотоки. При изучении грузопотоков составляют таблицы, схемы или эпюры грузопотоков.
Эпюра грузопотоков (рисунок 5) составляется следующим образом: сначала откладываем в определенном масштабе длины участков по которым осуществляются перевозки. Затем перпендикулярно к этим участкам откладываем в определенном масштабе количество грузов с учетом расстояний перевозок: в первую очередь грузы, следующие в пункты получения наиболее удаленные от пункта отправления, а затем рассматриваем остальные пункты.
Эпюра грузопотоков позволяет определить:
количество груза, отправляющего и прибывающего по каждому пункту;
количество груза, проходящего транзитом по каждому пункту;
объем перевозок и грузооборот на каждом участке и на всей линии;
среднее расстояние перевозок грузов; - кроме того эпюра грузопотоков позволяет выявить нерациональные (встречные) перевозки, т. е. перевозки одинакового груза во встречных направлениях.


Рисунок 5 - Эпюра грузопотоков

Эпюры грузопотоков могут отражать суточные, часовые и месячные объемы перевозок или грузооборота. Действительно, площадь всей эпюры определяет грузооборот всей линии, на которой совершается перевозка.
На эпюре указывают прямое и обратное направление движения грузов. Прямое направление то, по которому следует наибольшее количество груза.
Отношение величины грузопотоков в прямом и обратном направлении называется коэффициентом неравномерности грузопотоков по направлению. В зависимости от территории освоения грузопотоки могут относится к участку дороги, транспортному узлу, экономическому или административному району.


Виды и характеристика маршрутов движения.
Перевозка грузов автомобильным транспортом осуществляется по заранее разработанным маршрутам.
Маршрутом перевозки называется целенаправленно выработанный путь движения автомобиля от начального пункта до возврата в него.
При перевозках грузов различают два вида маршрутов: маятниковый и кольцевой и их разновидности.
Вид маршрута выбирается в зависимости от размещения пунктов производства и потребления продукции, размеров партии грузов, грузоподъемности подвижного состава, размещения (местонахождения) АТП.
Наиболее часто применяют маятниковые маршруты. Различают три вида маятниковых маршрутов:
с обратным не груженым пробегом (рисунок 6а), где Q1 количество перевозимого груза за ездку; lн1 и lн2 первый и второй нулевой пробеги соответственно; leг груженый пробег; lх холостой пробег;
с обратным не полностью груженым пробегом (рисунок 6б);
с груженым пробегом в обоих направлениях (рисунок 6в).



Рисунок 6 – Схемы маятниковых маршрутов

Кольцевым маршрутом называется путь следования подвижного состава по замкнутому контуру, соединяющему несколько пунктов погрузки и разгрузки.
Кольцевые маршруты (рисунок 7) применяются с целью увеличения коэффициента использования пробега в случае невозможности организации маятниковых маршрутов с пробегом с грузом в обоих направлениях.


Рисунок 7 – Схема кольцевого маршрута

Развозочные (сборные) маршруты это особая разновидность кольцевого маршрута, на котором происходит постепенная разгрузка (погрузка) грузов. За один оборот на таком маршруте автомобиль совершает одну ездку.
Если количество груза, погруженного в каждом последующем пункте маршрута, постепенно увеличивается, то маршрут называется сборным (рисунок 8), а при одновременном развозе и сборе грузов развозочно-сборным (например перевозка контейнеров).



Рисунок 8 – Схема сборного маршрута

Методы оптимизации грузопотоков

Существующие грузопотоки (транспортные связи) между поставщиками и потребителями представим в виде матрицы
Отметим, что каждой матрице транспортных связей можно поставить в соответствие: матрицу расстояний доставки грузов, матрицу времени доставки грузов, матрицу себестоимости доставки единицы груза..
Эти матрицы используются при решении вопросов оптимизации грузовых перевозок в зависимости от критериев оптимизации, в качестве которых могут быть выбраны:
- минимум пробега подвижного состава;
- минимум времени до доставки груза;
- минимум издержек транспортного процесса.
Обычно в качестве критерия оптимизации принимают пробег подвижного состава (расстояние перевозок), который определяет транспортные издержки, грузооборот и время доставки груза.
При решении вопросов оптимизации перевозок производится анализ транспортных связей, представленных матрицей: устанавливаются транспортные связи по мелкопартийным перевозкам для организации развозочных и сборочных маршрутов; устанавливаются транспортные связи по перевозке грузов одним подвижным составом для организации кольцевых маршрутов; устанавливаются транспортные связи между поставщиками и потребителями по однородным грузам и т. д.
Пусть установлены транспортные связи между поставщиками и потребителями по однородным грузам и выбран в качестве критерия эффективности минимальный пробег подвижного состава. В данном случае можно сформулировать так называемую транспортную задачу.
Лекция № 4
Основы оптимизации перевозочного процесса. Общие положения выбора подвижного состава. Эффективность применения специализированного подвижного состава

Основы оптимизации перевозочного процесса

Задача выбора подвижного состава автомобильного транспорта решается:
- на стадии приобретения при решении вопроса пополнения подвижного состава АТП, т. е. выбор из выпускаемых промышленностью или готовых к выпуску автомобилей;
- в практической работе АТП вопрос выбора решается для данных условий эксплуатации. Этот выбор базируется на основе уже имеющихся типов и моделей автомобилей и прицепов с учетом возможных вариантов их использования.
При выборе подвижного состава в условиях АТП решаются две взаимосвязанные задачи. Определение специализации подвижного состава и подбор грузоподъемности.
Под специализацией понимают - приспособленность подвижного состава к перевозкам данного вида груза.
Выбор типа подвижного состава для перевозки того или иного груза сводится в основном к выбору кузова, соответствующего перевозимому грузу, так как специализация кузова предопределяет сферу рационального использования подвижного состава.
После того как выбрали соответствующий тип кузова, переходят к выбору подвижного состава конкретной модели.
Основными факторами, обуславливающими выбор подвижного состава являются: вид и характер груза, способ погрузки и разгрузки, размер партии груза, состояние подъездов к погрузочно-разгрузочным пунктам, скорость доставки груза; дорожно-климатические условия.
Взаимодействие факторов, влияющих на выбор подвижного состава, приведена на схеме взаимосвязи факторов, влияющих на выбор подвижного состава для перевозки данного вида груза.
Учитывая эксплуатационные качества автомобилей, выбирают необходимую марку подвижного состава. При этом предпочтение отдают новым конструкциям автомобилей, специализированному подвижному составу, применению автопоездов.
Основными эксплуатационными качествами грузовых автомобилей являются: грузовместимость, скоростные свойства, безопасность движения, топливная экономичность, долговечность, прочность и надежность, проходимость и удобство использования и др.
Грузовместимость - максимальная расчетная масса груза, которую может единовременно перевезти автомобиль с учётом: плотности груза, т/м3 (объемный вес); объема кузова (м3); внутренней длины платформы (м); внутренней ширины платформы (м); внутренней высоты бортов (м); расстояния от верхнего края борта платформы до допустимого уровня погрузки груза (м).
Грузовместимость ограничивается грузоподъемностью, внутренними размерами кузова и плотностью груза.
В отечественных автомобилях указывается номинальная грузоподъемность модели автомобиля.
В зависимости от вида перевозимого груза возможно три варианта:
- емкость кузова используется полностью, а грузоподъемность полностью использована быть не может;
- полностью использована грузоподъемность и емкость кузова;
- полностью используется грузоподъемность при неполном использовании емкости кузова.
Удобство использования автомобиля - оценивается приспособленностью автомобиля к погрузке и разгрузке, а также комфортабельностью.
Приспособленность автомобиля к погрузке и разгрузке определяется:
- погрузочной высотой кузова - расстояние от земли до пола кузова при закрытых бортах (она составляет 1200 1400 мм для автомобилей средней грузоподъемности);
-возможностью производить погрузку разгрузку с одной, двух, трех сторон и сверху;
- размерами, расположением и устройством дверей кузовов фургона;
- наличием на автомобиле устройств, обеспечивающих ускорение погрузки-разгрузки или снижения ее трудоемкости.

Общие положения выбора подвижного состава

Решающими факторами при выборе типа подвижного состава являются производительность автомобиля и себестоимость перевозки.
Выбор типа подвижного состава для перевозки того или иного груза сводится в основном к выбору кузова, соответствующего перевозимому грузу.
Основными факторами, обуславливающими выбор подвижного состава являются:
вид и характер груза,
способ погрузки и разгрузки,
размер партии груза,
состояние подъездов к погрузочно-разгрузочным пунктам,
скорость доставки груза;
дорожно-климатические условия.

Основными эксплуатационными качествами грузовых автомобилей являются: грузовместимость, скоростные свойства, безопасность движения, топливная экономичность, долговечность, прочность и надежность, проходимость и удобство использования и др.
Грузовместимость - максимальная расчетная масса груза, которую может единовременно перевезти автомобиль с учётом: плотности груза, т/м3 (объемный вес); объема кузова (м3); внутренней длины платформы (м); внутренней ширины платформы (м); внутренней высоты бортов (м); расстояния от верхнего края борта платформы до допустимого уровня погрузки груза (м).

Удобство использования автомобиля - оценивается приспособленностью автомобиля к погрузке и разгрузке, а также комфортабельностью.
Приспособленность автомобиля к погрузке и разгрузке определяется:
- погрузочной высотой кузова - расстояние от земли до пола кузова при закрытых бортах (она составляет 1200 1400 мм для автомобилей средней грузоподъемности);
-возможностью производить погрузку разгрузку с одной, двух, трех сторон и сверху;
- размерами, расположением и устройством дверей кузовов фургона;
- наличием на автомобиле устройств, обеспечивающих ускорение погрузки-разгрузки или снижения ее трудоемкости.



Взаимодействие факторов, влияющих на выбор подвижного состава, приведена на схеме взаимосвязи факторов, влияющих на выбор подвижного состава для перевозки данного вида груза.
Для сравнения выбирается произвольный маршрут, чаще маятниковый.
Наиболее объективным оценочным параметром при выборе подвижного состава является себестоимость единицы транспортной работы. Себестоимость перевозок является обобщенным показателем. Экономически целесообразен тот подвижной состав, у которого величина себестоимости будет минимальной. Себестоимость перевозок (руб/т) рассчитывается для конкретных условий при заданных параметрах учитывающих номинальную грузоподъемность подвижного состава; коэффициент использования грузоподъемности; пробег с грузом за ездку; коэффициент использования пробега; техническую скорость; время простоя под погрузкой и разгрузкой; переменные расходы на 1 км пробега, руб. (расход на топливо, шины, ТО и ТР и амортизацию, на капитальный ремонт); расходы по заработной плате на ездку, руб; постоянные расходы на 1 час работы, руб. (накладные расходы и амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава).
Вторым показателем в оценке эффективности использования подвижного состава является рентабельность перевозок с учётом: дохода от перевозок, исчисленных по действующим тарифам и правилам, руб/т; эксплуатационных расходов, руб/т.
После того как сделан окончательный выбор рационального подвижного состава, потребное его количество определяется отношением планового задания по грузообороту к сменной производительности автомобиля.


Эффективность применения специализированного подвижного состава.

К специализированному подвижному составу автомобильного транспорта относятся одиночные автомобили и автопоезда, приспособленные для перевозки определенных видов груза или оборудованные дополнительными механизмами. То есть специализация подвижного состава осуществляется путем оборудования его специальными платформами или закрытыми кузовами (фургоны, цистерны), а также погрузочно-разгрузочными механизмами.
По приспособленности для перевозки отдельных видов грузов специализированный подвижной состав подразделяется на:
- самосвалы общего назначения, строительные, сельскохозяйственные, карьерные и др;
- фургоны универсальные, изотермические, рефрижераторные, хлебобулочные, для перевозки живности, для промышленных товаров;
- цистерны для нефтепродуктов, сыпучих грузов, пищевых продуктов, сжиженных газов, активных химических веществ;
- автопоезда для перевозки длинномерных грузов (лесовозы, металловозы, трубовозы);
- автопоезда для перевозки строительных конструкций (плитовозы, панелевозы, фермовозы и др.);
- автопоезда для перевозки тяжелых не длинных грузов;
-самопогрузчики и контейнеровозы; прочие (топливо маслозаправщики, пескоразбрасыватели и др.).
Преимущества специализированного подвижного состава:
- обеспечение количественной и качественной сохранности груза;
- как правило, повышается механизация процессов погрузки и разгрузки;
- снижаются затраты на тару и упаковку грузов;
- повышается безопасность и улучшаются санитарно-технические условия перевозки.
К недостаткам относится:
- большая стоимость подвижного состава;
- снижение грузоподъемности; повышение трудоемкости ТО и Р;
- уменьшение коэффициента использования пробега;
- требуется более высокая квалификация водительского состава.
Область эффективного использования специализированного состава рассмотрим на примере выбора автомобилей самопогрузчиков.
Применение автомобилей такого типа обуславливает: снижение трудоемкости разгрузочных работ, одновременно снижается грузоподъемность и увеличивается стоимость подвижного состава и затрат на его эксплуатацию.
Область целесообразного применения автомобилей-самопогрузчиков определяется равноценным расстоянием перевозки грузов, то есть расстоянием, при котором эффективность универсального и специализированного автомобиля по сравниваемому критерию одинакова.
В качестве критерия выбирается производительность или себестоимость перевозок.
Пусть критерием является производительность, тогда равноценное расстояние определится по формуле производительности подвижного состава с учётом: разницы грузоподъемности автомобилей; времени, на которое сокращается простой специализированного автомобиля при погрузке и выгрузке; коэффициентов использования грузоподъемности соответственно базового и специализированного автомобиля.
При работе в одинаковых условиях по результатам расчётов можно построить график (рисунок 9).











Рисунок 9 – График изменения производительности
универсального и специализированного автомобиля

Равноценное расстояние можно найти и графически построив графики изменения выработки автомобилей в тоннах или тонно-километрах в зависимости от расстояния перевозки грузов. Точка пересечения кривой выработки универсального автомобиля с аналогичной кривой для автомобиля самопогрузчика определит равноценное расстояние.



Лекция №5
Основы организации пассажирских перевозок. Транспортная подвижность населения. Автобусные маршруты и их организация.

Основы организации пассажирских перевозок. Транспортная подвижность населения.

Пассажирскими перевозками занимаются многие виды транспорта, однако удельный вес их в выполнении объема пассажирских перевозок не одинаков. Ведущее место занимает автомобильный транспорт.
При изучении и анализе пассажирских перевозок используют два основных понятия: пассажиропотоки и пассажирооборот.
Пассажиропотоком называют количество пассажиров, следующих в определенном направлении за рассматриваемый промежуток времени.
Пассажирооборотом называется выполненная или планируемая к выполнению транспортная работа по перевозке пассажиров (пасс. км).
Особенностью пассажирских перевозок является то, что для пассажиропотока характерна значительная неравномерность, что усложняет организацию пассажирских перевозок. Пассажирооборот и пассажиропотоки имеют неравномерность по сезонам, дням недели, часам суток, по участкам и направлениям. Неравномерность пассажиропотока характеризуется коэффициентом неравномерности.
Колебания пассажиропотоков по часам суток происходит под влиянием различных факторов (постоянных, переменных):
а) постоянные время начала и окончания работы предприятий, учебных заведений, организация культурно-бытовых мероприятий, режимов работы видов транспорта (железнодорожный, воздушный, водный).
б) временные спортивные игры и соревнования, ярмарки, выставки и т. д.
Колебания пассажиропотоков во времени имеют определенные закономерности, которые учитываются при организации и планировании пассажирских перевозок.
Отметим, что для организации эффективного транспортного процесса по обслуживанию пассажиров необходимо систематически получать информацию о пассажиропотоках.
Для изучения пассажиропотоков и пассажирооборота используют различные методы обследования:
1. Анкетный население заполняет специальные анкеты.
2.Талонное обследование при проезде пассажиру выдается специальный талон, который он отдает при выходе специальному контролеру.
3. Непосредственное наблюдение специальные контролеры на остановках заполняют определенную карту, в которой записывают примерное число пассажиров на каждой остановке.
4. Расчетный метод. Исходной величиной для определения объема перевозок является транспортная подвижность населения, которая определяется специальным отношением.
Общее число поездок всего населения города определяется выражением:
П = П1 + П2+Пз,
где П1, количество поездок постоянного населения города;
П2 количество поездок жителей пригорода, приезжающих в город;
Пз количество жителей временно проживающих в городе.
Годовое количество поездок постоянного населения города П1 определяется из следующего выражения:
П1=Н-Кт-(Пр-ар+Пу-ау)-Кд-Кк,б,-Кв-Кп,
где: Н - количество жителей;
Кт - коэффициент, учитывающий пользование пассажирским транспортом (0,75 0,80);
Пр - годовое число поездок одного работающего жителя к месту работы;
Пу - годовое число поездок одного учащегося к месту учебы;
ар - удельный вес работающих (0,7 0,75);
ау - удельный вес учащихся (0,25 0,30);
Кд - коэффициент, учитывающий деловые поездки (1,05 1,10);
Ккв - коэффициент, учитывающий культурно-бытовые поездки (1,05 1,20);
Кв - коэффициент, учитывающий возвратные поездки (1,8 1,9);
Кп - коэффициент, учитывающий пересадки (1,1 1,3).

Величины, входящие в выражение могут быть взяты по данным обследования или отчетным сведениям.
Годовое количество поездок жителей пригорода, приезжающих в город (П2), и годовое количество поездок временно проживающих в городе (П3) принимается
П2 + Пз=(0,05-0,1)П1,
тогда
П = (1,05-1,1)П1.

Автобусные маршруты и их организация

Автобусные маршруты по территориальному признаку подразделяются на:
- городские - проходят в пределах территории города;
- пригородные - начинаются на территории города и выходят за его пределы на расстояние до 50 км;
- междугородние - протяженностью свыше 50 км, связывающие между собой два и более городов.
Городские автобусные маршруты в зависимости от очертания их в плане города разделяются на:
- диаметральные - соединяют окраины города и проходят через центр города;
- радиальные - соединяют окраины города с центральной его частью или отдельные узловые пункты города;
- полудиаметральные - соединяют два городских района и проходящие через центр; - кольцевые маршруты - организуются как в центральной части города, так и в отдельных районах, соединяющие отдельные районы города по замкнутой кривой;
- тангенциальные (хордовые) - соединяют отдельные районы города и не проходят через центр.
Целесообразное расстояние между остановочными пунктами, на маршруте выбирается после тщательного изучения пассажирооборота с учетом планировки уличной сети города и системы организации поездок. Оптимальное расстояние между остановочными пунктами должно выбираться с учетом действующих в противоположных направлениях факторов: с одной стороны, небольшие перегонки обеспечивают наименьшую затрату времени на подход к остановочному пункту; с другой - при таких перегонках скорость сообщения снижается и увеличивается продолжительность самой поездки.



Рисунок 10 – Виды городских автобусных маршрутов
в зависимости от очертания их в плане города

Общие ожидаемые затраты времени на передвижение определяются специальной формулой. Учитывающей: скорость пешехода (4 км/ч); техническую скорость автотранспорта; среднее расстояние между транспортными линиями; длину перегона; дальность поездки пассажира; интервал движения автобусов; продолжительность простоя автобуса на остановочном пункте.
Формула включает четыре слагаемых:
- первое слагаемое учитывает среднее время, затраченное на оба пешеходных подхода до и после выхода из автобуса;
- второе слагаемое учитывает продолжительность ожидания транспорта на остановочном пункте;
- третье слагаемое учитывает продолжительность поездки (движения);
- четвертое слагаемое учитывает затраты времени на остановочных пунктах.
Графически данная зависимость представлена на рисунке.
Рациональным расстоянием между остановочными пунктами принято считать от 300 до 500 метров, в отдельных случаях от 800 до 1000 метров.
В зависимости от характера распределения пассажиропотоков по маршруту рейсы автобусов могут быть:
- обычные - посадка и высадка пассажиров на всех остановочных пунктах маршрута;
- полуэкспрессные - скорые (посадка и высадка пассажиров на некоторых заранее предусмотренных расписанием остановочных пунктах);
- экспрессные - посадка и высадка пассажиров только на конечных станциях маршрута;
- укороченные - движение автобусов не по всей протяженности маршрута.
Лекция №6
Методы расчета потребного числа автобусов на маршруте. Организация движения автобусов и труда водителей на маршруте. Оценка качества пассажирских перевозок



Методы расчета потребного числа автобусов на маршруте

Чтобы определить потребное количество автобусов на маршруте необходимо иметь некоторые исходные данные: пассажиропоток и его неравномерность за сутки и по участкам; дн вместимость автобуса, выбранного для использования на данном маршруте; Тоб время оборота автобуса на маршруте.
По рекомендациям НИИАТа, номинальная вместимость городского автобуса устанавливается с учетом числа мест для сидения и стоящих пассажиров (из расчета 5 чел. на 1 м2 свободной площади салона незанятой местами для кресел).
При предварительно выбранной вместимости, необходимое число автобусов на маршруте можно определить по расчетным формулам.
Различают три метода расчета потребного числа автобусов на маршруте:
1 - по производительности автобусов;
2 - по пассажиропотоку;
3 - по интервалу движения автобусов.
1 Расчёт потребного количества автобусов на маршруте по производительности основывается на анализе суточной производительности автобусов и учитывает время работы автобусов на маршруте, длину рейса, время затраченное на остановки. Организация транспортного процесса по перевозке пассажиров заключается в первую очередь, в рациональном назначении числа работающих на маршруте автобусов, их пассажировместимости, режима и продолжительности работы автобусов на маршруте, от этого зависит степень наполнения автобусов и коэффициент использования пассажировместимости.
2 Расчёт потребного количества автобусов на маршруте по пассажиропотоку основывается на учёте суточного колебания пассажиропотока. Характерные результаты расчета колебания пассажиропотока по часам суток в одном направлении на некотором участке приведены на графике (рисунок 11).


Рисунок 11 – График колебания пассажиропотока по часам суток

Для данного примера потребное количество автобусов определяется, как минимум, для трех периодов работы: утренние часы пик, период спада пассажиропотока, вечерние часы пик.
В качестве расчетной формулы берут зависимость учитывающую:
- расчетный объем перевозок пассажиров на максимально загруженном направлении, пасс/ч.;
- время оборота на маршруте;
- вместимость автобусов принимается в соответствии с паспортными данными как общая вместимость (количество мест для сидения и стоя) для городских, а при междугородних, туристических, экскурсионных и международных перевозок по количеству мест для сидения. Фактическое превышение объема перевозок в часы пик по сравнению с расчетным не должно превышать 1516% общего объема перевозок в данном периоде.
3. Расчет потребного числа автобусов на маршруте по интервалу их движения основывается на анализе теоретически требуемого числа автобусов и водителей, что усложняет работу АТП и транспортной сети. В часы пик для городских перевозок целесообразно принимать интервал движения 2-3 минуты, а для пригородных 10-15 минут.
Основным критерием при выборе рационального типа автобусов для того или иного маршрута является целесообразный интервал движения, который определяется по обследованным данным пассажиропотока, а потребное число автобусов по формуле учитывающий интервал движения автобусов на маршруте.
В ряде случаев потребное количество автобусов на маршруте определяется на основе дорожных условий, затрат на перевозки, провозной способности автобусов и т. д.
Одновременно с выполнением подобных расчетов должны быть решены вопросы полного и своевременного удовлетворения потребности населения в перевозках, обеспечения высокой культуры обслуживания пассажиров и безопасность перевозок, эффективного использования подвижного состава.
После расчета потребного числа автобусов на маршруте решаются задачи: составления расписания движения автобусов на маршруте, график работы водителей и автобусов.

Организация движения автобусов и труда водителей на маршруте

В связи со значительными колебаниями пассажиропотока по временам года и дням недели расписание составляются на весенне-летний и осенне-зимний периоды года, а также отдельно для рабочих, субботних и воскресных дней. Кроме того, особенно для междугородних маршрутов, составляют специальные расписания для праздничных и предпраздничных дней, ярмарок и массовых мероприятий.
Основным видом расписания является сводное маршрутное расписание по каждому маршруту в табулярной или реже в графической форме.
Маршрутное расписание содержит данные о протяженности маршрута, названиях конечных пунктов, дате введения расписания, типе и количестве подвижного состава, времени начала и окончания движения, принятом режиме труда водителей.
На основании маршрутных расписаний составляют рабочее (автобусное) расписание на каждый выход (выдается водителю). В нем указывается время выезда из АТП, прибытие на начальный пункт движения, продолжительность смены, время обедов и отстоя, наименование контрольных пунктов и время их прохождения по каждому рейсу.
По каждому контрольному пункту составляют диспетчерское (станционное) расписание в табулярной форме, где по вертикали заносят все рейсы автобусов, а по горизонтали время прибытия и отправления по каждому рейсу.
Разновидностью станционного является информационное расписание на остановочных и конечных пунктах, в котором указывают время прибытия и отправление - для конечных пунктов, для промежуточных пунктов - только время прибытия.
Система организации труда водителей - это комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующих время и сменность их работы на маршруте, а также время отдыха.
Планирование времени работы водителей осуществляют с помощью графиков работы по дням, сменам, их продолжительности, дням отдыха.
График составляют в форме таблицы с указанием работы водителей:
1- первая смена;
2 - вторая смена;
В - выходной;
0- дополнительный день для межсменного отдыха.
В междугороднем автобусном сообщении применяют следующую организацию труда водителей: одиночная езда; турная; сменная; сменно-турная; сменно-групповая; сменно-турно-групповая.
Сменно-групповая езда - бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами, и каждый водитель обслуживает разные автобусы, но на своем участке.
На городских маршрутах применяют следующие формы организации труда водителей: сменная форма - на одном автобусе работает 3 водителя (ежедневно, через два дня выходной) - на маршрутах, где необходимо раннее начало и позднее окончание работы;
полуторная форма - за двумя автобусами закрепляется два водителя, а третий водитель является подменным (через два дня выходной);
двухполовинная форма организации - на двух автобусах работает 5 водителей. Два водителя только на первом автобусе другие два на другом, пятый подменный (выходной день через 4 дня).

Оценка качества пассажирских перевозок

Основными показателями оценки качества перевозок пассажиров являются: комфортность поездки; время, затрачиваемое пассажирами на передвижение; безопасность перевозок.
Комфортность поездки принято оценивать коэффициентами Ку и К , где Ку коэффициент относительного наполнения, К коэффициент регулярности движения.
Коэффициент относительного наполнения определяется отношением нормативного коэффициента наполнения к фактическому коэффициенту наполнения.
Рекомендуемые значения нормативного коэффициента наполнения:
0,73-0,78 - в часы пик городские;
0,28 - среднее за сутки автобусы;
0,56 - пригородные автобусы.
Фактический коэффициент наполнения определяется отношением средней вместимости к возможной вместимости (определённой с учетом занятости всех мест для сиденья и 0,2 м2 на одного стоящего пассажира).
Коэффициент регулярности движения автобусов определяется отношением числа рейсов выполненных по расписанию к плановому количеству рейсов.
При оценке количества перевозки пассажиров вводят коэффициент относительных затрат времени на передвижение пассажиров который определяется отношением нормативного и фактического времени, затрачиваемого на поездку.
Общее время, затрачиваемое на поездку, должно включать следующие составляющие: время движения на транспорте; время ожидания автобуса; время подхода к остановке.
Безопасность перевозок оценивается коэффициент динамического изменения уровня дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на предприятии учитывающем динамический показатель уровня ДТП на предприятии.
Общая оценка качества обслуживания пассажиров определяется коэффициентом качества обслуживания.
Сопоставительная оценка качества перевозки пассажиров производится по четырехуровневой системе оценок: образцовый уровень обслуживания, хороший, удовлетворительный, неудовлетворительный. Уровни обслуживания определяются нормативными коэффициентами качества (относительного наполнения, относительных затрат времени, регулярности движения, динамического изменения уровня ДТП) и интегральным коэффициентом качества перевозки пассажиров.


Лекция №7
Назначение тары и ее классификация. Виды маркировок грузов

Тара: назначение и ее классификация

Для обеспечения сохранности и предохранения от порчи и повреждений при перевозке, погрузке, выгрузке и хранении грузы помещают в тару. Конструкция тары определяет возможность и степень применения механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.
Основные размеры, прочность и другие требования к таре регламентируются ГОСТом по группам характерных признаков. Например: тара для пищевых продуктов, продуктов сельского хозяйства, химических продуктов и т. д.
Грузоотправитель обязан предъявлять груз перевозчику в транспортной таре, соответствующей требованиям стандартов, что обеспечивает максимальную сохранность продукции при доставке и рациональное использование объема кузова АТС.
Тара должна быть достаточно прочной, удобной и, по возможности, легкой и дешевой. В среднем вес тары не должен превышать 5 7% от веса груза.
Отдельные виды тары изготавливаются для многократного употребления.
Тара классифицируется по следующим признакам:
- по материалу изготовления (деревянная, металлическая, стеклянная, керамическая, пластмассовая, текстильная, бумажно-картонная и т. д.);
- по кратности оборота (многократного и однократного использования);
- по назначению (специализированная для одного вида продукции и универсальная для нескольких видов продукции);
- по степени жесткости (жесткая, мягкая, полумягкая, полужесткая).
К основным видам жесткой тары относятся:
- ящики (деревянные, фанерные, полиэтиленовые, из гофрированного картона);
- обрешетки из реек;
- барабаны (картонные, фанерные, стальные, деревянные);
- бочки (деревянные, стальные, алюминиевые, полимерные);
- фляги (для молока и лакокрасочных материалов);
- тара стеклянная;
- контейнеры;
- средства пакетирования (поддоны, кассеты, обвязки).

При эксплуатации тары необходимо выполнять ряд требований:
– тару следует загружать не более номинальной массы брутто;
– способ загрузки тары должен исключать появление остаточных деформаций тары;
– груз в открытой таре должен находиться ниже уровня ее бортов;
– откидывающиеся стенки тары должны быть в закрытом положении.
Транспортная тара должна обеспечивать:
– сохранность груза при перевозке;
– механизацию ПРР;
– максимальное использование вместимости подвижного состава.
На рисунке 12 приведены примеры транспортной тары.




а – картонная коробка; б – ящик полимерный; в – бочка металлическая; г – барабан
Рисунок 12 – Примеры транспортной тары

Пакетом называется укрупненная грузовая единица товара (груза), уложенная в один блок, размеры и масса которого соответствуют требованиям рационального использования перегрузочного оборудования и ПС. Средства пакетирования предназначены для снижения затрат времени и сокращения ручного труда. К средствам пакетирования относятся: поддоны – плоские (паллеты), стоечные, ящичные; кассеты (пространственная рама, которая со всех сторон защищает груз от повреждения) используют для пакетирования хрупких материалов; стропы (изготавливают из синтетических лент) используют для пакетирования мешковых и киповых грузов.
Наиболее прогрессивным способом перевозки грузов является использование контейнеров. Контейнер – это транспортное оборудование, предназначенное для многократного использования и приспособленное для механизированной погрузки-разгрузки и кратковременного хранения груза объемом более 1 м3.
Контейнеры обеспечивают выполнение следующих основных функций:
Укрупнение грузовых единиц,
Функции съемного специализированного кузова,
Защита от различных воздействий в качестве внешней тары,
Временной складской емкости.

Маркировка грузов. Виды маркировки

Маркировка груза это нанесение специальных надписей или знаков на груз, упаковку и тару при их перевозках, особенно на большие расстояния.
Маркировка бывает четырех видов: товарная, грузовая, транспортная, специальная.
В товарной маркировке указывается наименование груза и предприятие изготовитель, сведения об условиях назначения и применения. Она наносится заводом изготовителем.
Грузовая наносится грузоотправителем и включает в себя надписи с наименованием пунктов отправления и назначения, а также адресов грузоотправителя и грузополучателя.
Транспортная маркировка наносится транспортным предприятием, принявшим груз к перевозке. Она содержит сведения о количестве мест в перевозимой партии груза и номер товарно-транспортного документа, по которому груз принят к перевозке от предприятия.
Специальная маркировка наносится грузоотправителем и содержит указания по правильному обращению с грузом при его перевозке, погрузке, выгрузке, хранении в виде предупредительных надписей или знаков.
Предупредительные знаки должны соответствовать требованиям ГОСТ 14192-77, ГОСТ 19433-81 и наносится по специальному трафарету или типографским способом на ярлыки.
При отправке грузов за границу маркировочные надписи выполняются на языке указанном в заказ-наряде. По международному соглашению о перевозках опасных грузов на них наклеиваются (прикрепляются) специальные ярлыки.
Общее содержание транспортной маркировки, место и способ её нанесения, порядок расположения, размеры маркировочных ярлычков и надписей определяются ГОСТ 14192-96 «Маркировка грузов».
Согласно ГОСТу транспортная маркировка должна содержать:
1)  манипуляционные знаки;
2)  транспортные надписи.
Манипуляционные знаки – изображения, указывающие на способы обращения с грузом. В зависимости от размера и формы тары габаритные размеры манипуляционного знака должны составлять 100, 150 или 200 мм. Примеры манипуляционных знаков приведены на рисунке 13.
Предупредительные надписи используют на маркировке в тех случаях, когда способ обращения с грузом невозможно выразить только манипуляционными знаками (например, «За обвязку не поднимать»). На рисунке 14 приведены места нанесения транспортной маркировки.
Способ нанесения маркировки должен обеспечить ее сохранность в течение всего транспортного процесса. Маркировка может быть выполнена непосредственно на таре (грузе без упаковки) или на отдельной табличке (бирке), надежно прикрепленной к грузу.




Рисунок 13 – Примеры манипуляционных знаков



1 – манипуляционные знаки (предупредительные надписи); 2 – допускаемые предупредительные надписи; 3 – количество мест в партии, порядковый номер внутри партии; 4 – наименование грузополучателя и пункта назначения; 5 – наименование пункта перегрузки;  6 – надписи транспортных организаций;  7 – объем грузового места (для экспортных грузов); 8 – габаритные размеры грузового места; 
9 – масса брутто; 10 – масса нетто; 11 – страна-изготовитель и (или) поставщик;  12 – наименование пункта отправления; 13 – наименование грузоотправителя

Рисунок 14 - Места нанесения транспортной маркировки

На рисунке 15 приведен пример нанесения транспортной маркировки на грузовое место.



Рисунок 15 - Пример нанесения транспортной маркировки на грузовое место

Транспортная маркировка должна быть нанесена на каждое грузовое место.
Транспортная маркировка должна быть нанесена на бумажные, картонные, фанерные, металлические и другие ярлыки или непосредственно на тару.
Ярлыки прикрепляются к упаковке клеем, болтами, шурупами, проволокой и другими материалами, обеспечивающими сохранность груза и маркировки.


Лекция №8
Контейнерные перевозки

Контейнерные перевозки – это технология транспортировки грузов, пердварительно помещенных в стандартные модули (контейнеры).
Контейнерные и пакетные перевозки один из важнейших резервов повышения производительности и снижения себестоимости перевозок грузов.
Контейнер (от англ. глагола contain содержать, помещать) – это единица транспортного оборудования, которая многократно используется на одном или нескольких видах транспорта и предназначенная для перевозки или кратковременного хранения грузов, оборудованная приспособлениями для ее механизированной установки и снятия с транспортных средств и имеет стандартные размеры и объем не менее 1 м2 .
Контейнерные перевозки позволяют более чем в 2 раза снизить себестоимость грузовых операций, резко в 4 – 5 раз сократить затраты на тару, повысить производительность труда и обеспечить комплексную механизацию и автоматизацию погрузочных работ.
Отличительной особенностью контейнерных перевозок является комплексный подход к созданию их материально-технической базы, все элементы которой увязаны по своим параметрам и производительности.
Средства транспортирования контейнеров: железнодорожные платформы и полувагоны, автопоезда-контейнеровозы, включая самопогрузчики, специализированные суда-контейнеровозы, ролкеры, комбинированные сухогрузные суда, грузовые самолеты.
Подъемно-транспортное оборудование:
- средства механизации погрузки-выгрузки контейнеров на железнодорожных станциях, промышленных предприятиях, снабженческо-сбытовых базах, грузовых автомобильных станциях, контейнерных терминалах морских и речных портов-краны, напольные погрузчики с фронтальным и боковым расположением грузоподъемника, портальные автоконтейнеровозы, специализированные контейнерные перегружатели и т. п.;
- машины для погрузки грузов в контейнеры и выгрузки из них – вилочные погрузчики, конвейерные установки, устройства на воздушной подушке, а также пневматические, вакуумные и гравитационные перегружатели сыпучих грузов.
Средства и устройства связи и управления:
автоматизированные с применением ЭВМ и без ЭВМ, используемые для оптимизации технологических процессов и совершенствования оперативной деятельности;
не автоматизированные.
Контейнеры и средства механизации погрузочно-разгрузочных работ тесно связаны со способом подготовки груза к перевозке. Поэтому упаковка груза, средства пакетирования, пакетоформирующие и пакетообвязочные машины и установки также входят в состав технических средств КТС.
Согласно наиболее полному определению «грузовой контейнер» является элементом транспортного оборудования, обладающим:
- постоянной технической характеристикой и достаточной прочностью для многократного использования (в течение принятого срока службы);
- специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов (в любых погодных условиях, в том числе в облегченной упаковке или без нее) одним или несколькими видами транспорта (во внутреннем и/или международном сообщении) без промежуточной выгрузки из контейнера;
- приспособлениями, обеспечивающими быструю погрузку, разгрузку и перегрузку с одного вида транспорта на другой;
- устройством, которое позволяет легко (удобно и безопасно ручным и механизированным способами) загружать и разгружать его (кратковременно хранить в нем грузы до отправления и после прибытия);
- внутренним объемом 1 м3 и более.
Как правило контейнер состоит:
Основание с полом.
Дверной блок.
Торцевая стенка
Гофрированная крыша.
Боковая гофрированная стенка.
(кончился первый час)
Средства транспортирования контейнеров подразделяются на универсальные и специализированные. Специализированные оборудованы дополнительными устройствами для крепления контейнеров, а на водном транспорте, также и для их многоярусного штабелирования (на морском - до девяти ярусов в трюме и пяти на палубе судна). Кроме того, конструкция, параметры и размеры специализированного подвижного состава и контейнеров взаимоувязаны между собой.
Железнодорожный транспорт. Перевозка среднетоннажных контейнеров осуществляется в основном в универсальных полувагонах и на платформах. Для перевозки этих контейнеров применяют также вагоны-контейнеровозы, переоборудованные из старотипных полувагонов и крытых вагонов, отслуживших свой срок и непригодных для дальнейшего использования по прямому назначению.
С крытого вагона при переоборудовании его в контейнеровоз снимают крышу и частично обшивку торцовых и боковых стенок.
Крупнотоннажные контейнеры перевозятся на универсальных платформах, на платформах, переоборудованных из универсальных в специализированные, либо на серийно изготовляемых длиннобазных платформах-контейнеровозах. Переоборудованные платформы отличаются от универсальных главным образом тем, что снабжаются специальными штыревыми упорами для крепления крупнотоннажных контейнеров в момент установки их нижними угловыми фитингами на раму.
Серийно изготовляемые специализированные платформы отличаются от переоборудованных большей длиной и конструкцией упоров. Размещение упоров на платформах обоих типов дает возможность перевозить на них контейнеры разных типоразмеров.
В таблице приведены типы и основные параметры вагонов РЖД, используемых для перевозки контейнеров.
Автомобильный подвижной состав классифицируется по тем же признакам. К специализированному относятся преимущественно автополуприцепы с устройствами для крепления контейнеров, а также автомобили и автополуприцепы, оборудованные устройствами для самопогрузки и разгрузки. Последние могут быть с односторонней, двусторонней и торцовой погрузкой-разгрузкой.
На водном транспорте суда подразделяются: по назначению - универсальные, специализированные (контейнеровозы) и комбинированные; по грузоподъемности-мало- и крупнотоннажные; по способу загрузки и разгрузки-с вертикальным и горизонтальным способами; по району плавания - неограниченного (линейные), каботажного и смешанного (река-море).
Погрузочно-разгрузочные средства. Все технические средства механизации перегрузки контейнеров по установившейся классификации относятся к машинам периодического действия: универсальным или специализированным. Универсальные не предназначены для перегрузки контейнеров, но при соответствующей грузоподъемности пригодны для этой цели.
Они оборудуются навесными приспособлениями и захватами, специально сконструированными для механизации (автоматизации) строповочных операций. Специализированные (главным образом краны) предназначены для перегрузки, штабелирования и перемещения контейнеров внутри территории портов, станций и предприятий, но в отдельных случаях для повышения интенсивности их использования могут также применяться и для перегрузки тяжеловесных, громоздких и длинномерных грузов при условии замены контейнерных захватов на другие соответствующего назначения.
Контейнерные пункты подразделяются на три типа: грузовые, грузосортировочные и сортировочные. Нагрузовых пунктах производятся операции с местными контейнерами -оформление перевозок, прием и выдача контейнеров с грузами, доставка автомобилями груженых контейнеров грузополучателям, порожних грузоотправителям, груженых и порожних на станцию, хранение контейнеров, внутрискладские операции.
На грузосортировочных пунктах, помимо перечисленных операций, выполняется сортировка транзитных контейнеров, включающая перегрузку с вагонов на вагоны и промежуточное хранение контейнеров на площадках.
На сортировочных пунктах производится лишь сортировка транзитных контейнеров. Для сокращения сроков их накопления по назначениям плана формирования на эти пункты могут доставляться автомобилями контейнеры местного приема для совместной их погрузки с транзитными контейнерами.
По размерам работы пункты переработки среднетоннажных контейнеров условно можно подразделить на три категории: малые, средние и крупные (табл. 9.1), каждая из которых в свою очередь делится на две-три группы. К малым относятся пункты со среднесуточной погрузкой до 10 вагонов - группы I и II, к средним - от 10 до 30 вагонов - группы I и II и к крупным - свыше 30 вагонов группы I, II, III.
Контейнерные пункты могут иметь одну или несколько площадок. При наличии на контейнерном пункте нескольких площадок на каждой из них могут выполняться операции по погрузке, выгрузке и сортировке или же они специализируются на погрузочно-выгрузочные и сортировочные или на погрузочные, выгрузочные и сортировочные. Контейнерные площадки специализируются также по типам перерабатываемых контейнеров: для среднетоннажных и для крупнотоннажных контейнеров.
Площадка для размещения контейнеров делится на секторы. Каждый сектор представляет собой группу контейнеромест, предназначенную для размещения двух рядов контейнеров, как правило, поперек площадки. Между секторами создаются проходы для приемосдатчиков. Каждый ряд контейнеромест в секторе и каждое контейнероместо в ряду номеруются. Номер ряда и номер в нем контейнероместа представляют собой координаты последнего и служат для быстрого нахождения контейнера.
Транспортный процесс перевозки контейнеров в общем случае включает в себя следующие элементы:
подача порожнего контейнера к месту загрузки;
загрузка груза в контейнер;
установка контейнера на АТС и транспортирование к месту назначения;
снятие контейнера с АТС;
разгрузка контейнера;
установка порожнего контейнера на АТС и доставка к месту погрузки.
Такая технология требует наличия оборотного парка контейнеров для того, чтобы загрузка происходила до прибытия, а разгрузка контейнеров после отбытия АТС. При прямых ГАП число используемых контейнеров зависит от числа АТС, осуществляющих перевозку, и числа ПРМ, обслуживающих эти перевозки, и определяется равенством интервала движения АТС /а и ритма погрузки контейнеров Rn:



где t0 время оборота АТС;
t0K время оборота контейнера;
пк число контейнеров, одновременно находящихся на АТС;
Хк общее число контейнеров, участвующих в перевозке.
Необходимое число контейнеров для выполнения перевозок составит



При расчете времени погрузки-разгрузки учитывают число загружаемых или разгружаемых контейнеров. Время, необходимое для установки или снятия одного контейнера, можно ориентировочно принять в соответствии с таблице.

Время простоя подвижного состава при погрузке или разгрузке контейнеров
Масса контейнера, т
Время на один контейнер, мин

До 1,25
4

Свыше 1,25 да 5
7

Свыше 5 до 20
10

Свыше 20
12



Если погрузка или разгрузка контейнеров происходит без снятия их с ПС, время простоя можно принять по табл. 6.5.
При перевозке грузов в контейнерах объем перевезенного груза рассчитывают по номинальной массе брутто контейнера, а не по фактической массе загруженного в него груза. Однако учет при планировании перевозок фактической полной массы контейнеров позволяет более эффективно использовать ПС, поскольку, как правило, в контейнерах перевозят легковесные грузы и за счет этого можно за одну ездку перевезти большее число контейнеров.
Движение ПС при доставке контейнеров может быть организовано по следующим схемам:
маятниковый маршрут со снятием контейнера с ПС в пункте назначения;
маятниковый маршрут с обменом в пункте назначения груженого контейнера на другой груженый;
маятниковый маршрут с обменом в пункте назначения груженого контейнера на порожний контейнер;
маятниковый маршрут с загрузкой и (или) выгрузкой груза из контейнера без снятия его с ПС, что наименее эффективно, поскольку резко увеличивает время простоя АТС. Такую схему применяют при невозможности использования ПРМ для снятия контейнера или при использовании отцепных полуприцепов. При этой схеме не требуется наличие оборотного парка контейнеров;
кольцевой маршрут с неоднократным обменом контейнеров при близком расположении грузополучателей и грузоотправителей.
Подготовка контейнера, его загрузка, погрузка и выгрузка из ПС должны осуществляться грузоотправителем или грузополучателем без привлечения к этим работам водителя (кроме управления грузоподъемными устройствами, которыми может быть оснащен ПС).
Водитель обязан осмотреть погруженные контейнеры с целью определения правильности погрузки и крепления, отсутствия повреждений и правильности пломбировки. Крыши контейнеров должны быть очищены грузоотправителем от снега, мусора и посторонних предметов.
В последнее время большое развитие получили перевозки с использованием съемных кузовов. Съемный кузов это самонесущая грузовая единица закрытого или открытого типа стандартизированных габаритных и присоединительных размеров, предназначенная для перевозки грузов различными средствами транспорта без необходимости перегрузки и расформирования груза.
Технологически перевозки съемных кузовов аналогичны контейнерным перевозкам, но съемные кузова имеют следующие преимущества:
более низкая цена по сравнению с аналогичным контейнером;
съемные кузова позволяют использовать более дешевые АТС (шасси);
АТО может иметь более широкую гамму специализированных кузовов, в максимальной степени соответствующих структуре перевозимых грузов;
в случае аварии АТС съемный кузов можно транспортировать на другом АТС;
при комбинированных перевозках съемный кузов по сравнению с полуприцепом имеет меньшую массу тары;
для снятия или установки съемного кузова на АТС не требуется специальная погрузочная техника, так как это происходит за счет снижения давления в пневматической подвеске АТС.
В то же время съемный кузов менее долговечен по сравнению с контейнером, не может использоваться в морских перевозках и обеспечивает меньшую защиту груза, поскольку имеет, как правило, тентовое покрытие. Кроме того, АТС с пневматической подвеской дороже АТС с обычной, рессорной подвеской.

Лекция №9
Организация погрузочно-разгрузочных работ на транспорте. Система физического распределения грузов и товаров и роль складов в технологическом перевозочном процессе

Организация погрузочно-разгрузочных работ на транспорте

В соответствии с Уставом автомобильного транспорта погрузка грузов на автомобиль, закрепление, укрытие и увязка грузов должны производиться грузоотправителем, а выгрузка грузов из автомобиля, снятие креплений и покрытий грузополучателем. Но поскольку эта норма является диспозитивной, она применяется лишь в том случае, когда в договоре перевозки оказания экспедиторских услуг не предусмотрено иное. В случае отсутствия в договоре разграничения обязанностей между сторонами договора по погрузке или разгрузке грузов грузоотправитель и грузополучатель производят соответственно закрытие и открытие бортов автомобилей и люков автоцистерн, опускание и выемку шлангов из люков автоцистерн, привинчивание и отвинчивание шлангов. Автотранспортное предприятие или организация могут по соглашению с грузоотправителем или грузополучателем принять на себя погрузку и разгрузку.
Общая концепция доставки грузов предполагает нахождение таких вариантов, которые обеспечат высокую эффективность при возможно малых затратах. Не последнюю роль в системе доставки играет выбор автотранспортных и погрузочно-разгрузочных средств, т. е. определение типа (модели) подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов, их размерности, грузоподъемности, производительности, а также их количества.
Цель выбора отыскание таких транспортных средств и погрузочно-разгрузочных механизмов, которые удовлетворяют комплексу заданных технических требований, а их применение экономически целесообразно.
Выбор транспортных средств и погрузочно-разгрузочных механизмов (ГТРМ), наиболее полно удовлетворяющих предъявляемым требованиям, важный и ответственный этап работы организаторов доставки.
Обычно выбор проводят по двум группам критериев (техническим и экономическим) в два этапа.
На первом этапе выбирают ряд автомобилей, погрузочно-разгрузочных средств, которые по своим техническим характеристикам соответствуют целям и задачам выбора. Такими характеристиками могут являться габаритные размеры, масса, скорость, мощность, управляемость, проходимость, грузовместимость, высота подъема груза, энергоемкость, материалоемкость, расход топлива, производительность.
На втором этапе выполняют технико-экономические расчеты и определяют экономическую целесообразность применения альтернативных вариантов, выбранных на первом этапе. Для этого рассчитывают и сравнивают приемлемые варианты по следующим экономическим показателям: капитальные вложения; численность и производительность рабочих, занятых в системе доставки; сроки окупаемости капитальных затрат.
Важными требованиями при выборе техники являются надежность работы в заданных условиях, а также безопасность в узком и широком смыслах этого слова. Необходимые типы и модели автомобилей и погрузочно-разгрузочных механизмов можно выбирать как из новой техники, так и из той, которая находится в эксплуатации. Практика показывает, что при доставке грузов обычно используют те средства, которые имеются в наличии у автотранспортных предприятий и в погрузочно-разгрузочных пунктах.
Варианты выбора автотранспортных и погрузочно-разгрузочных средств:
проектирование вновь создаваемых автотранспортных и других предприятий;
пополнение парка машин в связи с заменой морально или физически устаревшей техники или изменением условий ее эксплуатации;
более рациональное распределение существующей техники по участкам работы.
Методика выбора автотранспортных средств была сформулирована Д. П. Великановым и предполагала определение наиболее эффективных средств для перевозок конкретных видов грузов, удовлетворяющих условиям, в которых эти перевозки выполняются.
В случае заключения долгосрочного договора на перевозку грузов автомобильным транспортом обязанности по погрузке-разгрузке конкретных грузов автотранспортным предприятием могут оформляться приложением к договору, а в основном договоре перевозки предусматриваются лишь условия, обеспечивающие максимальное использование погрузочно-разгрузочных механизмов, обязанность грузоотправителя производить предварительную подготовку грузов (укладку на поддоны, в контейнеры и т. п.) и предоставлять место для стоянки и мелкого ремонта погрузочно-разгрузочных механизмов, а также служебные помещения для устройства раздевалок и для отдыха рабочих.
В договоре автотранспортного предприятия или организации с грузоотправителем и грузополучателем может предусматриваться участие водителя в погрузке и разгрузке грузов в порядке, предусмотренном в Правилах по охране труда на автомобильном транспорте. В случае участия водителя в погрузке или разгрузке водитель при погрузке принимает груз с борта автомобиля, а при разгрузке груз подается водителем на борт автомобиля. При принятии автотранспортным предприятием на себя обязательств по производству погрузочно-разгрузочных работ оно несет ответственность за порчу или повреждение груза при погрузке и разгрузке, произошедших по их вине.
Грузоотправитель и грузополучатель обязаны содержать погрузочно-разгрузочные пункты, погрузочно-разгрузочные площадки, а также подъездные пути к ним в исправном состоянии в любое время года для обеспечения беспрепятственного проезда и маневрирования подвижного состава, а также обеспечивать наличие средств механизации и то количество рабочих, которое необходимо для соблюдения установленных сроков погрузки в автомобили и выгрузки из них грузов, устройства для освещения рабочих мест и подъездных путей к ним при работе в вечернее и ночное время, инвентарь, такелаж и в необходимых случаях весовые устройства для взвешивания грузов и подвижного состава a также в зависимости от объема и характера выполняемых работ необходимое количество оборудованных мест погрузки и выгрузки грузов и указатели размещения складов, въездов и выездов.
Грузоотправитель и автотранспортное предприятие при перевозке грузов обязаны в пределах объемов грузов, указанных в заказе (заявке) грузоотправителя (грузополучателя), производить загрузку подвижного состава до полного использования его вместимости, но не выше его грузоподъемности. При массовых перевозках легковесных грузов (в том числе сельскохозяйственных грузов) автотранспортное предприятие (организация) обязано наращивать борта или принимать другие меры, обеспечивающие увеличение грузоподъемности подвижного состава.
При погрузке сыпучих грузов, перевозимых навалом, поверхность груза не должна выступать за верхние края бортов подвижного состава в целях предотвращения высыпания груза при движении. Штучные грузы, перевозимые без тары (металлически» прутки, трубы и т.п.), прием и погрузка которых невозможны без значительной потери времени, должны быть объединены грузоотправителем в более крупные погрузочные единицы (транспортные пакеты). Тяжеловесные грузы без тары должны иметь специальные приспособления для застропки: выступы, рамы, петли, проушины и др.
При перевозках на поддонах отдельные грузовые места укладываются на них таким образом, чтобы можно было проверить их количество без нарушения положения на поддоне и кремле пни(за исключением ящичных закрытых поддонов, перевозимых за пломбами грузоотправителя). Грузы должны быть уложены в подвижном составе и надежно закреплены так, чтобы не было сдвига, падения, давления на двери, потертости или повреждения груза при перевозке, а также обеспечивалась сохранность подвижного состава при погрузке, разгрузке и в пути следования.
Дополнительное оборудование и оснащение автомобилей для перевозки определенного груза могут производиться грузоотправителем только по согласованию с автотранспортным предприятием или организацией. Автотранспортные предприятия или экспедиторские организации могут по договору с грузоотправителем и за его счет произвести переоборудование кузовов автомобилей. Все приспособления, принадлежащие грузоотправителю, выдаются автотранспортным предприятием или экспедиторской организацией грузополучателю вместе с грузом или возвращаются грузоотправителю в соответствии с его указанием в товарно-транспортной накладной за его счет.
Водитель обязан проверить соответствие укладки и крепления груза на подвижном составе требованиям безопасности движения и обеспечения сохранности подвижного состава, а также сообщить грузоотправителю о замеченных неправильностях в укладке и креплении груза, угрожающих его сохранности. Грузоотправитель по требованию водителя обязан устранить обнаруженные нарушения укладки и крепления груза. Исходя из требований безопасности движения, водитель обязан проверить соответствие габаритных размеров груза Правилам дорожного движения, а также состояние крепления и увязки груза, которые должны предотвращать смещение груза за пределы кузова или его выпадение из кузова.
Ответственность за соблюдение правил техники безопасности при производстве погрузочно-разгрузочных работ, а также ответственность за несчастные случаи, происшедшие в результате невыполнения этих правил, несет сторона, взявшая на себя указанные обязательства. Перед погрузкой автомобилей и контейнеров грузоотправитель обязан проверить их пригодность в коммерческом отношении для перевозки данного груза. При обнаружении неисправностей, неудовлетворительного санитарного состояния или других обстоятельств, которые могут повлиять на сохранность груза при перевозке, грузоотправитель должен отказаться от погрузки грузов в этот автомобиль или контейнер и сделать об этом отметку в товарно-транспортной накладной или путевом листе, удостоверив ее своей подписью и печатью (штампом). В случае возникновения разногласий составляется акт, подписываемый представителями грузоотправителя и автотранспортного предприятия.
Погрузочно-разгрузочные работы должны производиться в соответствии с утвержденными нормативами, требованиями Межотраслевых правил по охране труда при погрузочно-разгрузочных работах. Выбор способов производства погрузочно-разгрузочных работ должен предусматривать предотвращение или снижение до уровня допустимых норм воздействия на работающих опасных и вредных производственных факторов путем:
а) механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных средств;
б) применения устройств и приспособлений, отвечающих требованиям безопасности;
в) эксплуатации производственного оборудования в соответствии с действующей нормативно-технической документацией и экспедиционными документами;
г) применения знаковой и других видов сигнализации при перемещении грузов подъемно-транспортным оборудованием,
д) правильного размещения и укладки грузов в местах производства работ и в транспортные средства;
е) соблюдения требований к охранным зонам электропередачи узлам инженерных коммуникаций и энергоснабжения.
Большинство погрузочно-разгрузочных операций должны выполнять механизированными способами с применением подъемно-транспортного оборудования и средств механизации.
Погрузка и разгрузка считаются законченными после вручения водителю надлежаще оформленных товарно-транспортных документов на погруженный или выгруженный груз. Время пробега автомобиля от ворот или контрольно-пропускного пункта к месту погрузки или разгрузки и обратно исключается при исчислении времени нахождения автомобиля под погрузкой или разгрузкой. В случае прибытия автомобиля под погрузку ранее согласованного времени автомобиль считается прибывшим под погрузку в согласованное время, если грузоотправитель не примет его под погрузку, с момента фактического прибытия.
Грузоотправители, грузополучатели обязаны отмечать в товарно-транспортных накладных время прибытия и убытия автомобилей с пунктов погрузки и разгрузки. Время пробега автомобиля от ворот или контрольно-пропускного пункта до места погрузки или разгрузки и обратно, которое исключается при исчислении времени нахождения автомобиля под погрузкой или разгрузкой, определяется в договоре на перевозку грузов автомобильным транспортом. Погрузка и разгрузка грузов в части, не предусмотренной Уставом автомобильного транспорта и Общими правилами перевозки грузов автомобильным транспортом, производятся в соответствии с правилами перевозок отдельных видов грузов и договором перевозки.





Система физического распределения грузов (товаров) и роль складов в технологическом перевозочном процессе

Физическое распределение грузов (товаров) - это совокупность каналов продвижения товара от производителя до потребителя. При этом потребитель должен иметь склады для хранения товара, их комплектации для отправки по назначению.
При создании системы распределения товара, как подчеркивал д-р техн. наук, проф. В. М. Курганов, необходимо решить следующие задачи:
расчет количества складов;
определение места размещения складов;
выбор альтернативы: строительство собственного склада или пользование складом другого собственника по договору
определение функций, которые будут выполнять склады образующие систему распределения товара.
Эти задачи взаимосвязаны и решение одной из них в определенной степени ограничивает возможность выбора при решении последующих. Как правило, реальные ситуации требуют итеративного подхода, когда сначала определяется некоторое множество возможных решений той или иной задачи, а окончательное решение выбирается тогда, когда имеется решение других задач
Например, требуемое количество складов во многом зависит от того, сколько удобных точек для размещения складов имеет обслуживаемый район в силу своей специфики: география, транспортная сеть, размещение населенных пунктов, концентрация потребительского спроса и т.д. Выполняемые на складах операции нередко определяются тем, какие склады образуют систему распределения (собственные или арендуемые) и каковы условия договора.
В общем случае последовательность проектирования распределительной системы предусматривает выполнение следующих этапов: J к
постановка стратегических целей логистической системы
прогноз величины потока товаров, проходящего через систему;
прогноз величины запасов в звеньях системы распределения и общего объема запасов;
составление схемы движения товаров;
разработка альтернативных проектов системы распределения-
технико-экономическая оценка вариантов;
выбор рационального проекта распределительной системы, ри анализе вариантов системы распределения следует учитывать затраты на хранение всех запасов в распределительной системе, эксплуатационные затраты на содержание складов, затраты на управление распределительной системой, суммарные транспортные затраты на доставку товара и потери, связанные с удалением склада от клиентов. В качестве обобщенного критерия наиболее часто используется минимум приведенных затрат.
На каждом складе обычно имеется страховой запас товаров, из-за чего объемы поставок на склады, как правило, превышают суммарные потребности клиентов. Поэтому при увеличении количества складов суммарный запас в распределительной системе возрастает.
Каждый склад требует для поддержания своего функционирования постоянных затрат на энерго- и теплоснабжение, обслуживание коммуникаций и самих зданий, содержание технологического оборудования. При увеличении количества складов возрастают общие затраты на содержание складского хозяйства, возрастают в этом случае и затраты на управление складским хозяйством.
Аналогичные причины вызывают при уменьшении площади склада увеличение эксплуатационных расходов в расчете на 1 м2.
Аргументом в пользу увеличения количества складов в системе распределения товара является то, что при сокращении количества складов качество обслуживания клиента, как правило, ухудшается из-за удаления склада от клиента; услуги становятся менее привлекательными, а это может иметь неблагоприятные финансовые последствия.
В качестве оператора системы распределения может выступать склад собственником которого является владелец товара, обеспечивающий его продвижение к потребителю, либо независимая фирма, предлагающая логистические услуги. Оба варианта имеют свои преимущества и недостатки.
Используя собственный склад, проще обеспечить стабильный и высокий товарооборот. Владелец товара знает особенности своею товара и может обеспечить лучшие условия его хранения и контроля качества. Близость к конечным потребителям своего продукта дает возможность лучше знать и удовлетворять их пожелания менять стратегию сбыта и перечень предлагаемых услуг.
Пользуясь услугами наемного склада, предприятие экономит на капиталовложениях в развитие складского хозяйства и исключает связанный с этим финансовый риск. Особенно это заметно в случае сезонности сбыта хранимой продукции или при низких объемах товарооборота. Пользование наемным складом позволяет довольно легко увеличивать или уменьшать используемые складские площади и тем самым регулировать свои затраты на осуществление этих операций. Особенно важно это при внедрении на новый рынок, где объем продаж неизвестен или непостоянен в результате финансовый риск снижается. Собственный склад целесообразно создавать, если грузооборот превышает некоторую расчетную величину, после которой затраты на содержание собственного склада и переработку товара становятся меньше оплаты услуг наемного склада.
Складская переработка товаров включает в себя перечень последовательно выполняемых технологических операций:
внешний осмотр транспортных средств (контейнеров), в которых прибыл товар, и контроль их исправности, проверка целостности пломб и других средств обеспечения сохранности товара;
выгрузка прибывшего на склад товара из транспортных средств;
приемка товара на склад;
размещение и хранение груза;
отбор товара в соответствии с поступившими заказами и комплектация заказов;
отгрузка товара заказчикам;
сбор и доставка возвратной тары (контейнеров, палетт и т.д.).
Для того чтобы все эти операции выполнялись наиболее рациональным образом, рекомендуется разрабатывать применительно к конкретным условиям склада технологические карты, которые детальным образом описывают либо весь процесс складской переработки товара, либо его отдельные этапы.
Технологические карты обычно включают в себя:
перечень выполняемых операций (содержание работы);
требуемые трудозатраты (время выполнения);
квалификационно-профессиональный состав и количество исполнителей;
применяемые средства механизации.
По усмотрению составителя технологической карты и руководства склада в них могут указываться составляемые при выполнении отдельных операций документы, а также инструктивные материалы, которыми следует руководствоваться исполнителям.
Дополняет технологические карты технологический график, который регламентирует по времени работу погрузочно-разгрузочных механизмов, прибытие транспортных средств на склад, выполнение складских операций.
Большое значение имеет планирование работы склада. Общепринятым методом планирования работы склада является составление бизнес-плана, который обычно включает в себя следующие разделы:
обзорный раздел (резюме);
описание предприятия;
описание предоставляемых клиентам услуг;
анализ рынка данного вида услуг;
производственный план; анализ факторов риска;
оценка эффективности.
Ключевым разделом бизнес-плана является финансовый план. Для его составления используют различные программные продукты, например Project Expert и COMFAR.
Основой для финансового планирования являются маркетинговые исследования и производственный план. Необходимо знать параметры внешней экономической среды: налоговые условия, темп инфляции, динамику ставки рефинансирования, прогноз курса валют и т. д.
В результате составления финансового плана рассчитываются объемы и график поступления требуемых капиталовложений и определяются их источники. Важной характеристикой является соотношение собственного и заемного капитала. Делается прогноз динамики финансовых потоков проекта: расход финансовых средств за учетные периоды и планируемые доходы за то же время.
Операционную деятельность предприятия характеризует отчет о прибылях и убытках. Динамика остатков денежных средств содержится в отчете о движении денежных средств, где можно проследить формирование и отток денежной наличности.
Финансирование может производиться из разных источников: за счет кредитов и ипотечных ссуд, за счет лизинга или путем размещения долговых обязательств. Распространена эмиссия акций (обыкновенных и привилегированных).
Работа склада связана с перемещением товарно-материальных ценностей, поэтому особое значение имеет правильная организация документооборота. Первичные учетные документы должны соответствовать типовым формам; только если на оформление какой-то операции отсутствуют типовые формы, допускается использовать документы, формы которых разработаны организаций самостоятельно.
Могут также использоваться информационные технологии в управлении складом.
Под применением информационных технологий в управлении складом обычно понимают автоматизацию управления приемкой, внутренним перемещением, хранением, сортировкой, отправкой со склада и учетом товаров. В автоматизированном режиме может проводиться и инвентаризация склада. Решающую роль в возможности автоматизации всех этих процессов играет штриховое кодирование, а также технологии радиочастотной идентификации.
Основная операция, на которой базируются информационные технологии управления складом, идентификация объекта управления. Под объектом управления может пониматься товар, а может пониматься сотрудник, местоположение которого необходимо определить. Автоматическая идентификация товара операцией считывания контактными или бесконтактными сканерами штрих-кода с этикетки, на которой он напечатан, резко снижает вероятность ошибки на этапе ввода информации о товаре.
Штрих-код это комбинация темных и светлых полос (штрихов и пробелов), кодирующая информацию о товаре. Существует несколько систем штрихового кодирования: международные, национальные и локальные, действующие в рамках одного предприятия или ограниченного числа предприятий. Наиболее распространен стандарт Международной ассоциации товарной нумерации (EAN).
Согласно ему в штриховом коде имеются:
изолированная зона;
начальный код;
данные о товаре;
конечный код;
замыкающая изолированная зона;
контрольное число результирующие цифры проверки.
Также для идентификации товара может использоваться радиочастотная система (RFID). В работе радиочастотных меток используются как высокие, так и низкие частоты.
Для того чтобы информация о товарах поступала в реальном режиме времени (on-line), используют радиочастотные терминалы. Риск потери данных при этом ниже. В отложенном режиме времени (off-line) информацию собирают с использованием переносных терминалов данных, из которых информация перегружается в головной компьютер. В процессе перегрузки по различным причинам возможна потеря информации.
Использование таких систем позволяет повысить роль складов в перевозочном процессе по своевременной доставке товара за счет снижения затрат на его поиск.


СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

Основная литература
Горев, А. Э. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения: учеб. пособие для вузов / Е. М. Олещенко; под ред. М.: Академия, 2012.
Рябчинский, А. И. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса: учебник для вузов/ Рябчинский, А. И., Гудков, В. А.: М.: Академия, 2013.
Рябчинский, А. И. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса: учебник для вузов/ Рябчинский, А. И., Гудков, В. А. : М.: Академия, 2011.
Дополнительная литература
Гудков, В. А. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / В. А. Гудков, Л. М Миротин . – М.: Горячая линия-Телеком, 2006.
Олещенко, Е. М. Основы грузоведения: учеб. пособие для вузов/ Олещенко Е. М. Горев А. Э. : М.: Академия, 2005.
Савин, В. И. Перевозки грузов автомобильным транспортом: справ. пособие / Савин В. И. :М.: Дело и Сервис, 2004.
Майборода, М. Е. Грузовые автомобильные перевозки: учеб. пособие для сред. проф. Образования / Майборода, М. Е., Беднарский, В. В. : Ростов н/Д.: Феникс, 2008.
Миротин, Л. Б.Логистика: общественный пассажирский транспорт: учебник для вузов / Миротин, Л. Б., Ташбаев, Ы. Э. : М.: Экзамен, 2003

Электронные образовательные ресурсы
Никифоров В.В. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок. Пособие - М.: ГроссМедиа, 2008. http://www.biblioclub.ru/author.php?action=book&auth_id=16725
Зубин С.И.Транспортное обеспечение коммерческой деятельности. Учебное пособие - М.: Евразийский открытый институт, 2010.
http://www.biblioclub.ru/author.php?action=book&auth_id=23561
7. Зубин С.И. Логистика. Учебно-практическое пособие - М.: Евразийский открытый институт, 2010.
http://www.biblioclub.ru/author.php?action=book&auth_id=23561









13 PAGE \* MERGEFORMAT 14215




Рисунок 3Рисунок 115

Приложенные файлы

  • doc 88872
    Размер файла: 2 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий